# Europeiska unionens L 139/2022

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 139 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 65 årgången18 maj 2022 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 139

Svensk utgåva

Lagstiftning

65 årgången18 maj 2022

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/759 av den 14 december 2021 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller en metod för beräkning av den mängd förnybar energi som används för kylning och fjärrkyla | 1 |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/760 av den 8 april 2022 om ändring av delegerad förordning (EU) 2021/2306 vad gäller övergångsbestämmelser för kontrollintyg som utfärdats i Ukraina | 13 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/761 av den 13 maj 2022 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar Agneau du Périgord (SGB) | 15 |
| | | BESLUT |
| | * | Rådets beslut (EU) 2022/762 av den 12 maj 2022 om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i kommittén för hamnstatskontroll inom ramen för samförståndsavtalet om hamnstatskontroll vad gäller Ryska federationens medlemskap i samförståndsavtalet om hamnstatskontroll | 16 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/763 av den 21 december 2021 Om det statliga stöd SA.60165- 2021/C (f.d. 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till förmånför TAP SGPS
  (delgivet mednr C(2021)9941)

   (
  1
  ) | 19 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/764 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Kroatien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2284)

   (
  1
  ) | 72 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/765 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Finland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2285)

   (
  1
  ) | 81 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/766 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Irland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2287)

   (
  1
  ) | 89 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/767 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Portugal i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2288]

   (
  1
  ) | 97 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/768 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovakien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2289)

   (
  1
  ) | 107 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/769 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Litauen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2290]

   (
  1
  ) | 116 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/770 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Danmark i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2291]

   (
  1
  ) | 124 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/771 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Estland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2292]

   (
  1
  ) | 133 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/772 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Tjeckien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2293]

   (
  1
  ) | 143 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/773 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Italien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2294]

   (
  1
  ) | 153 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/774 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Österrike i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022)2297)

   (
  1
  ) | 162 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/775 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Ungern i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2298]

   (
  1
  ) | 172 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/776 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Spanien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2300]

   (
  1
  ) | 182 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/777 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovenien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2302)

   (
  1
  ) | 191 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/778 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Bulgarien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2303)

   (
  1
  ) | 199 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2022/779 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Polen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2304)

   (
  1
  ) | 208 |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2022/780 av den 13 april 2022 om bristande överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan på nivån för funktionella luftrumsblock som har lämnats in av Schweiz i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden samt rekommendationer för översyn av dessa mål
  (delgivet med nr C(2022)2313)

   (
  1
  ) | 218 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/759 av den 14 december 2021 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller en metod för beräkning av den mängd förnybar energi som används för kylning och fjärrkyla

1

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/760 av den 8 april 2022 om ändring av delegerad förordning (EU) 2021/2306 vad gäller övergångsbestämmelser för kontrollintyg som utfärdats i Ukraina

13

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/761 av den 13 maj 2022 om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar Agneau du Périgord (SGB)

15

BESLUT

*

Rådets beslut (EU) 2022/762 av den 12 maj 2022 om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i kommittén för hamnstatskontroll inom ramen för samförståndsavtalet om hamnstatskontroll vad gäller Ryska federationens medlemskap i samförståndsavtalet om hamnstatskontroll

16

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/763 av den 21 december 2021 Om det statliga stöd SA.60165- 2021/C (f.d. 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till förmånför TAP SGPS
  (delgivet mednr C(2021)9941)

   (
  1
  )

(delgivet mednr C(2021)9941)

1

19

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/764 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Kroatien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2284)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2284)

1

72

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/765 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Finland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2285)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2285)

1

81

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/766 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Irland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2287)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2287)

1

89

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/767 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Portugal i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2288]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2288]

1

97

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/768 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovakien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2289)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2289)

1

107

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/769 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Litauen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2290]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2290]

1

116

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/770 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Danmark i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2291]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2291]

1

124

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/771 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Estland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2292]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2292]

1

133

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/772 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Tjeckien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2293]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2293]

1

143

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/773 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Italien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2294]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2294]

1

153

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/774 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Österrike i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022)2297)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022)2297)

1

162

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/775 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Ungern i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2298]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2298]

1

172

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/776 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Spanien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  [delgivet med nr C(2022) 2300]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2022) 2300]

1

182

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/777 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovenien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2302)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2302)

1

191

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/778 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Bulgarien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2303)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2303)

1

199

*

Kommissionens beslut (EU) 2022/779 av den 13 april 2022 om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Polen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden
  (delgivet med nr C(2022) 2304)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 2304)

1

208

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2022/780 av den 13 april 2022 om bristande överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan på nivån för funktionella luftrumsblock som har lämnats in av Schweiz i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden samt rekommendationer för översyn av dessa mål
  (delgivet med nr C(2022)2313)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022)2313)

1

218

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/1

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2022/759

av den 14 december 2021

om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller en metod för beräkning av den mängd förnybar energi som används för kylning och fjärrkyla

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor (1), särskilt artikel 7.3 femte stycket, och

av följande skäl:

| (1) | Bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001 innehåller en metod för att beräkna förnybar energi från värmepumpar som används för uppvärmning, men reglerar inte hur förnybar energi från värmepumpar som används för kylning ska beräknas. Avsaknaden av en metod i den bilagan för att beräkna förnybar energi från värmepumpar som används för kylning hindrar kylsektorn från att bidra till unionens övergripande mål för förnybar energi som fastställs i artikel 3 i direktiv (EU) 2018/2001, och gör det svårare för medlemsstaterna, särskilt de med en hög andel kyla i sin energianvändning, att uppnå målen för uppvärmning och kylning samt fjärrvärme och fjärrkyla enligt artiklarna 23 och 24 i det direktivet. |
| --- | --- |

(1)

Bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001 innehåller en metod för att beräkna förnybar energi från värmepumpar som används för uppvärmning, men reglerar inte hur förnybar energi från värmepumpar som används för kylning ska beräknas. Avsaknaden av en metod i den bilagan för att beräkna förnybar energi från värmepumpar som används för kylning hindrar kylsektorn från att bidra till unionens övergripande mål för förnybar energi som fastställs i artikel 3 i direktiv (EU) 2018/2001, och gör det svårare för medlemsstaterna, särskilt de med en hög andel kyla i sin energianvändning, att uppnå målen för uppvärmning och kylning samt fjärrvärme och fjärrkyla enligt artiklarna 23 och 24 i det direktivet.

| (2) | Därför bör en metod för förnybar kyla, inklusive fjärrkyla, införas i bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001. En sådan metod är nödvändig för att säkerställa att andelen förnybar energi från kylning beräknas på ett harmoniserat sätt i alla medlemsstater, och för att göra en tillförlitlig jämförelse av alla kylsystem när det gäller deras kapacitet att använda förnybar energi för kylning. |
| --- | --- |

(2)

Därför bör en metod för förnybar kyla, inklusive fjärrkyla, införas i bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001. En sådan metod är nödvändig för att säkerställa att andelen förnybar energi från kylning beräknas på ett harmoniserat sätt i alla medlemsstater, och för att göra en tillförlitlig jämförelse av alla kylsystem när det gäller deras kapacitet att använda förnybar energi för kylning.

| (3) | Metoden bör omfatta lägsta årsvärmefaktorer (SPF, Seasonal Performance Factor) för värmepumpar med omvänd verkan i enlighet med artikel 7.3 sjätte stycket i direktiv (EU) 2018/2001. Eftersom alla aktiva kylsystem kan betraktas som värmepumpar som arbetar med omvänd verkan, så kallat kylläge, bör lägsta årsvärmefaktorer gälla för alla kylsystem. Detta är nödvändigt eftersom värmepumpar tar upp värme och överför den från en plats till en annan. Vid kylning tar värmepumpar upp värme från ett utrymme eller en process och avger den till miljön (luft, vatten eller mark). Att ta upp värme är en förutsättning för kylning och den centrala funktionen i en värmepump. Eftersom ett sådant värmeupptag strider mot det naturliga energiflödet, som går från varmt till kallt, kräver det energi som tillförs värmepumpen, som fungerar som en kylgenerator. |
| --- | --- |

(3)

Metoden bör omfatta lägsta årsvärmefaktorer (SPF, Seasonal Performance Factor) för värmepumpar med omvänd verkan i enlighet med artikel 7.3 sjätte stycket i direktiv (EU) 2018/2001. Eftersom alla aktiva kylsystem kan betraktas som värmepumpar som arbetar med omvänd verkan, så kallat kylläge, bör lägsta årsvärmefaktorer gälla för alla kylsystem. Detta är nödvändigt eftersom värmepumpar tar upp värme och överför den från en plats till en annan. Vid kylning tar värmepumpar upp värme från ett utrymme eller en process och avger den till miljön (luft, vatten eller mark). Att ta upp värme är en förutsättning för kylning och den centrala funktionen i en värmepump. Eftersom ett sådant värmeupptag strider mot det naturliga energiflödet, som går från varmt till kallt, kräver det energi som tillförs värmepumpen, som fungerar som en kylgenerator.

| (4) | Det obligatoriska införandet av lägsta årsvärmefaktorer i metoden beror på att energieffektivitet är en viktig faktor för att fastställa förekomsten och användningen av förnybar energi för värmepumpar. Den förnybara energin motsvaras vid kylning av den förnybara kylkällan, som kan öka kylprocessens effektivitet och förbättra kylningens årsvärmefaktor. Höga årsvärmefaktorer är en indikator för energieffektivitet och representerar samtidigt förekomsten och användningen av en förnybar kylkälla i samband med kylning. |
| --- | --- |

(4)

Det obligatoriska införandet av lägsta årsvärmefaktorer i metoden beror på att energieffektivitet är en viktig faktor för att fastställa förekomsten och användningen av förnybar energi för värmepumpar. Den förnybara energin motsvaras vid kylning av den förnybara kylkällan, som kan öka kylprocessens effektivitet och förbättra kylningens årsvärmefaktor. Höga årsvärmefaktorer är en indikator för energieffektivitet och representerar samtidigt förekomsten och användningen av en förnybar kylkälla i samband med kylning.

| (5) | Vid kylning fungerar kylkällan som en värmesänka, eftersom den absorberar den värme som upptas och sedan avges av värmepumpen utanför det utrymme eller den process som behöver kylas. Mängden förnybar kyla beror på kylprocessens effektivitet och motsvarar den mängd värme som absorberas av värmesänkan. Detta motsvarar i praktiken den kylkapacitet som kylkällan tillhandahåller. |
| --- | --- |

(5)

Vid kylning fungerar kylkällan som en värmesänka, eftersom den absorberar den värme som upptas och sedan avges av värmepumpen utanför det utrymme eller den process som behöver kylas. Mängden förnybar kyla beror på kylprocessens effektivitet och motsvarar den mängd värme som absorberas av värmesänkan. Detta motsvarar i praktiken den kylkapacitet som kylkällan tillhandahåller.

| (6) | Kylkällan kan utgöras av omgivningsenergi eller geotermisk energi. Omgivningsenergi finns i omgivningsluften (tidigare kallat aerotermisk energi) och omgivande vatten (tidigare kallat hydrotermisk energi), medan geotermisk energi finns i marken under den fasta jordytan. Omgivningsenergi och geotermisk energi som används för kylning med hjälp av värmepumpar och system för fjärrkyla bör beaktas vid beräkning av andelen förnybar energi i den slutliga energianvändningen (brutto), under förutsättning att den slutliga nyttiggjorda mängden energi betydligt överskrider den mängd tillförd primärenergi som krävs för att driva värmepumparna. Detta krav, som fastställs i artikel 7.3 tredje stycket i direktiv (EU) 2018/2001, skulle kunna uppfyllas genom årsvärmefaktorer på lagom hög nivå, enligt vad som definieras i metoden. |
| --- | --- |

(6)

Kylkällan kan utgöras av omgivningsenergi eller geotermisk energi. Omgivningsenergi finns i omgivningsluften (tidigare kallat aerotermisk energi) och omgivande vatten (tidigare kallat hydrotermisk energi), medan geotermisk energi finns i marken under den fasta jordytan. Omgivningsenergi och geotermisk energi som används för kylning med hjälp av värmepumpar och system för fjärrkyla bör beaktas vid beräkning av andelen förnybar energi i den slutliga energianvändningen (brutto), under förutsättning att den slutliga nyttiggjorda mängden energi betydligt överskrider den mängd tillförd primärenergi som krävs för att driva värmepumparna. Detta krav, som fastställs i artikel 7.3 tredje stycket i direktiv (EU) 2018/2001, skulle kunna uppfyllas genom årsvärmefaktorer på lagom hög nivå, enligt vad som definieras i metoden.

| (7) | Med tanke på mångfalden av kyllösningar är det nödvändigt att fastställa vilka kyllösningar som bör omfattas av metodens tillämpningsområde och vilka som bör undantas. Kylning genom naturligt värmeenergiflöde, utan medverkan av en kylanordning är passiv kylning och bör därför undantas från beräkningen i enlighet med artikel 7.3 fjärde stycket i direktiv (EU) 2018/2001. |
| --- | --- |

(7)

Med tanke på mångfalden av kyllösningar är det nödvändigt att fastställa vilka kyllösningar som bör omfattas av metodens tillämpningsområde och vilka som bör undantas. Kylning genom naturligt värmeenergiflöde, utan medverkan av en kylanordning är passiv kylning och bör därför undantas från beräkningen i enlighet med artikel 7.3 fjärde stycket i direktiv (EU) 2018/2001.

| (8) | Att minska behovet av kylning genom byggnaders konstruktion, i form av t.ex. isolering av byggnader, gröna tak, växtväggar och skuggning eller ökad byggnadsmassa, är värdefullt, men kan betraktas som passiv kylning och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla. |
| --- | --- |

(8)

Att minska behovet av kylning genom byggnaders konstruktion, i form av t.ex. isolering av byggnader, gröna tak, växtväggar och skuggning eller ökad byggnadsmassa, är värdefullt, men kan betraktas som passiv kylning och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla.

| (9) | Ventilation (naturlig eller mekanisk), dvs. omgivningsluft som tillförs ett utrymme i syfte att säkerställa lämplig luftkvalitet inomhus, betraktas som passiv kylning och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar energi. Detta undantag bör gälla även när ventilationen medför att kall omgivningsluft tillförs, och därmed minskar kylförsörjningen under vissa delar av året, eftersom ventilationens primära funktion faktiskt inte är kylning och eftersom ventilation under sommaren också kan bidra till att luften värms upp och därmed ökar kyllasten. Trots detta bör kylförsörjningen, antingen från en kylgenerator eller genom frikylning, till ventilationsluft som används som värmetransportmedium för kylning betraktas som aktiv kylning. I situationer där ventilationsluftflödet ökas över nivån för ventilationskraven för att tillhandahålla kylning bör kylförsörjningen till följd av detta extra luftflöde ingå i beräkningen av den förnybara kylan. |
| --- | --- |

(9)

Ventilation (naturlig eller mekanisk), dvs. omgivningsluft som tillförs ett utrymme i syfte att säkerställa lämplig luftkvalitet inomhus, betraktas som passiv kylning och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar energi. Detta undantag bör gälla även när ventilationen medför att kall omgivningsluft tillförs, och därmed minskar kylförsörjningen under vissa delar av året, eftersom ventilationens primära funktion faktiskt inte är kylning och eftersom ventilation under sommaren också kan bidra till att luften värms upp och därmed ökar kyllasten. Trots detta bör kylförsörjningen, antingen från en kylgenerator eller genom frikylning, till ventilationsluft som används som värmetransportmedium för kylning betraktas som aktiv kylning. I situationer där ventilationsluftflödet ökas över nivån för ventilationskraven för att tillhandahålla kylning bör kylförsörjningen till följd av detta extra luftflöde ingå i beräkningen av den förnybara kylan.

| (10) | Komfortfläktar omfattar en fläkt och en komplett elektrisk motor. Komfortfläktar förflyttar luft och ger sommarkomfort genom att öka lufthastigheten runt människokroppen, vilket ger en känsla av svalka. Till skillnad från ventilation så tillförs ingen omgivningsluft med komfortfläktar, eftersom de enbart förflyttar inomhusluft. Följaktligen kyler de inte inomhusluften, utan värmer i stället upp den (all elektricitet som förbrukas avges slutligen som värme i det rum där komfortfläkten används). Komfortfläktar är inte kyllösningar och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla. |
| --- | --- |

(10)

Komfortfläktar omfattar en fläkt och en komplett elektrisk motor. Komfortfläktar förflyttar luft och ger sommarkomfort genom att öka lufthastigheten runt människokroppen, vilket ger en känsla av svalka. Till skillnad från ventilation så tillförs ingen omgivningsluft med komfortfläktar, eftersom de enbart förflyttar inomhusluft. Följaktligen kyler de inte inomhusluften, utan värmer i stället upp den (all elektricitet som förbrukas avges slutligen som värme i det rum där komfortfläkten används). Komfortfläktar är inte kyllösningar och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla.

| (11) | Energin som tillförs kylsystemet i transportmedel (t.ex. bilar, lastbilar, fartyg) kommer i allmänhet från fordonets motor för framdrivning. Användningen av förnybar energi i icke-stationär kyla ingår i beräkningen av målet för förnybar transport i enlighet med artikel 7.1 c i direktiv (EU) 2018/2001 och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla. |
| --- | --- |

(11)

Energin som tillförs kylsystemet i transportmedel (t.ex. bilar, lastbilar, fartyg) kommer i allmänhet från fordonets motor för framdrivning. Användningen av förnybar energi i icke-stationär kyla ingår i beräkningen av målet för förnybar transport i enlighet med artikel 7.1 c i direktiv (EU) 2018/2001 och bör därför inte ingå i beräkningen av förnybar kyla.

| (12) | Temperaturintervallet för kylförsörjning där förnybara kylkällor kan öka sin andel och minska eller ersätta en kylgenerators energianvändning ligger mellan 0 °C och 30 °C. Detta temperaturintervall är en av de parametrar som bör användas för att undersöka potentiella kylprocessektorer och kyltillämpningar som ska ingå i beräkningen av förnybar kyla. |
| --- | --- |

(12)

Temperaturintervallet för kylförsörjning där förnybara kylkällor kan öka sin andel och minska eller ersätta en kylgenerators energianvändning ligger mellan 0 °C och 30 °C. Detta temperaturintervall är en av de parametrar som bör användas för att undersöka potentiella kylprocessektorer och kyltillämpningar som ska ingå i beräkningen av förnybar kyla.

| (13) | För processkylning med krav på låg eller mycket låg temperatur har kylförsörjningen liten möjlighet att använda förnybara kylkällor i någon större utsträckning, och den bygger mestadels på eldriven kylning. Det främsta sättet att använda förnybar energi för lägre temperaturer är genom den energi som tillförs kylutrustningen. När energin till eldriven kylutrustning för lägre temperaturer är förnybar redovisas den redan i andelarna förnybar el enligt direktiv (EU) 2018/2001. Potentialen för ökad effektivitet omfattas redan av EU:s regelverk för ekodesign och energimärkning. Följaktligen skulle det inte innebära någon fördel med att inkludera kylutrustning för lägre temperaturer i beräkningen av förnybar kyla. |
| --- | --- |

(13)

För processkylning med krav på låg eller mycket låg temperatur har kylförsörjningen liten möjlighet att använda förnybara kylkällor i någon större utsträckning, och den bygger mestadels på eldriven kylning. Det främsta sättet att använda förnybar energi för lägre temperaturer är genom den energi som tillförs kylutrustningen. När energin till eldriven kylutrustning för lägre temperaturer är förnybar redovisas den redan i andelarna förnybar el enligt direktiv (EU) 2018/2001. Potentialen för ökad effektivitet omfattas redan av EU:s regelverk för ekodesign och energimärkning. Följaktligen skulle det inte innebära någon fördel med att inkludera kylutrustning för lägre temperaturer i beräkningen av förnybar kyla.

| (14) | När det gäller processkylning vid hög temperatur erbjuder alla värmekraftverk, förbränningsprocesser och andra högtemperaturprocesser möjligheten att återvinna spillvärme. Att uppmuntra utsläpp av spillvärme med hög temperatur till miljön utan värmeåtervinning genom förnybar kyla skulle strida mot principen om ”energieffektivitet först” och mot miljöskyddet. Ur det perspektivet är temperaturgränsen på 30 °C inte tillräcklig för att särskilja dessa processer, eftersom kondensering i ett ångkraftverk faktiskt kan ske vid 30 °C eller lägre. Kraftverkets kylsystem kan avge kyla vid en temperatur under 30 °C. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller processkylning vid hög temperatur erbjuder alla värmekraftverk, förbränningsprocesser och andra högtemperaturprocesser möjligheten att återvinna spillvärme. Att uppmuntra utsläpp av spillvärme med hög temperatur till miljön utan värmeåtervinning genom förnybar kyla skulle strida mot principen om ”energieffektivitet först” och mot miljöskyddet. Ur det perspektivet är temperaturgränsen på 30 °C inte tillräcklig för att särskilja dessa processer, eftersom kondensering i ett ångkraftverk faktiskt kan ske vid 30 °C eller lägre. Kraftverkets kylsystem kan avge kyla vid en temperatur under 30 °C.

| (15) | För att säkerställa att tillämpningsområdet är tydligt fastställt bör metoden omfatta en förteckning över processer där återvinning eller undvikande av spillvärme bör prioriteras, i stället för att användning av kylning uppmuntras. Bland de sektorer där Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU (2) främjar att spillvärme ska undvikas och återvinnas ingår kraftverk, inklusive kraftvärmeverk, och processer som producerar heta fluider genom förbränning eller exotermiska kemiska reaktioner. Ytterligare processer där det är viktigt att undvika och återvinna spillvärme finns i cementproduktion, järn- och stålverk, avloppsreningsverk, anläggningar för informationsteknik (t.ex. datacentraler), anläggningar för överföring och distribution av elkraft och infrastruktur för kremering och transporter, och där bör kylning inte främjas som metod för att minska spillvärme från dessa processer. |
| --- | --- |

(15)

För att säkerställa att tillämpningsområdet är tydligt fastställt bör metoden omfatta en förteckning över processer där återvinning eller undvikande av spillvärme bör prioriteras, i stället för att användning av kylning uppmuntras. Bland de sektorer där Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU (2) främjar att spillvärme ska undvikas och återvinnas ingår kraftverk, inklusive kraftvärmeverk, och processer som producerar heta fluider genom förbränning eller exotermiska kemiska reaktioner. Ytterligare processer där det är viktigt att undvika och återvinna spillvärme finns i cementproduktion, järn- och stålverk, avloppsreningsverk, anläggningar för informationsteknik (t.ex. datacentraler), anläggningar för överföring och distribution av elkraft och infrastruktur för kremering och transporter, och där bör kylning inte främjas som metod för att minska spillvärme från dessa processer.

| (16) | En viktig parameter för beräkningen av förnybar energi från värmepumpar som används för kylning är årsvärmefaktorn, beräknad för primärenergi och betecknad SPFp. SPFp är en kvot som uttrycker ett kylsystems effektivitet under kylsäsongen. Den beräknas genom att den producerade mängden kyla divideras med den tillförda energin. Ett högre värde för SPFp är bättre eftersom mer kyla kan produceras med samma tillförda energi. |
| --- | --- |

(16)

En viktig parameter för beräkningen av förnybar energi från värmepumpar som används för kylning är årsvärmefaktorn, beräknad för primärenergi och betecknad SPFp. SPFp är en kvot som uttrycker ett kylsystems effektivitet under kylsäsongen. Den beräknas genom att den producerade mängden kyla divideras med den tillförda energin. Ett högre värde för SPFp är bättre eftersom mer kyla kan produceras med samma tillförda energi.

| (17) | För att beräkna mängden förnybar energi från kylning är det nödvändigt att fastställa den andel av kylförsörjningen som kan betraktas som förnybar. Denna andel betecknas sSPFp. sSPFp är en funktion av ett nedre och ett övre tröskelvärde för SPFp. Metoden bör fastställa ett nedre tröskelvärde för SPFp, under vilket den förnybara energin från ett kylsystem är noll. Metoden bör också fastställa ett övre tröskelvärde för SPFp, över vilket all kylförsörjning som tillhandahålls av ett kylsystem räknas som förnybar. En stegvis beräkningsmetod bör ge möjlighet att beräkna den linjärt växande andel av kylförsörjningen som kan räknas som förnybar från kylsystem med värden för SPFp som ligger mellan det nedre och det övre tröskelvärdet för SPFp. |
| --- | --- |

(17)

För att beräkna mängden förnybar energi från kylning är det nödvändigt att fastställa den andel av kylförsörjningen som kan betraktas som förnybar. Denna andel betecknas sSPFp. sSPFp är en funktion av ett nedre och ett övre tröskelvärde för SPFp. Metoden bör fastställa ett nedre tröskelvärde för SPFp, under vilket den förnybara energin från ett kylsystem är noll. Metoden bör också fastställa ett övre tröskelvärde för SPFp, över vilket all kylförsörjning som tillhandahålls av ett kylsystem räknas som förnybar. En stegvis beräkningsmetod bör ge möjlighet att beräkna den linjärt växande andel av kylförsörjningen som kan räknas som förnybar från kylsystem med värden för SPFp som ligger mellan det nedre och det övre tröskelvärdet för SPFp.

| (18) | Metoden bör säkerställa, i enlighet med artikel 7.1 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001, att gas, el och vätgas från förnybara energikällor beaktas endast en gång vid beräkningen av andelen slutlig energianvändning (brutto) från förnybara energikällor. |
| --- | --- |

(18)

Metoden bör säkerställa, i enlighet med artikel 7.1 andra stycket i direktiv (EU) 2018/2001, att gas, el och vätgas från förnybara energikällor beaktas endast en gång vid beräkningen av andelen slutlig energianvändning (brutto) från förnybara energikällor.

| (19) | För att säkerställa stabilitet och förutsägbarhet för kylsektorn vid tillämpning av metoden bör de nedre och övre tröskelvärdena för årsvärmefaktorn, beräknad för primärenergi, fastställas med hjälp av standardkoefficienten, även kallad primärenergifaktor, enligt direktiv 2012/27/EU. |
| --- | --- |

(19)

För att säkerställa stabilitet och förutsägbarhet för kylsektorn vid tillämpning av metoden bör de nedre och övre tröskelvärdena för årsvärmefaktorn, beräknad för primärenergi, fastställas med hjälp av standardkoefficienten, även kallad primärenergifaktor, enligt direktiv 2012/27/EU.

| (20) | Det är lämpligt att skilja mellan olika metoder för beräkning av förnybar kyla beroende på tillgången på standardvärden för de parametrar som behövs i beräkningen, t.ex. standardiserade årsvärmefaktorer eller ekvivalenta driftstimmar med full last. |
| --- | --- |

(20)

Det är lämpligt att skilja mellan olika metoder för beräkning av förnybar kyla beroende på tillgången på standardvärden för de parametrar som behövs i beräkningen, t.ex. standardiserade årsvärmefaktorer eller ekvivalenta driftstimmar med full last.

| (21) | Det är lämpligt att metoden gör det möjligt att använda en förenklad statistisk metod, baserad på standardvärden, för anläggningar med en nominell kapacitet på mindre än 1,5 MW. Om standardvärden inte finns tillgängliga bör metoden göra det möjligt att använda uppmätta data för att kylsystem ska kunna gynnas av beräkningsmetoden för förnybar energi från kylning. Metoden med uppmätta värden bör tillämpas på kylsystem med en nominell kapacitet på mer än 1,5 MW, på fjärrkyla och på små system som använder teknik där standardvärden inte finns tillgängliga. Oavsett tillgången till standardvärden får medlemsstaterna använda uppmätta data för alla kylsystem. |
| --- | --- |

(21)

Det är lämpligt att metoden gör det möjligt att använda en förenklad statistisk metod, baserad på standardvärden, för anläggningar med en nominell kapacitet på mindre än 1,5 MW. Om standardvärden inte finns tillgängliga bör metoden göra det möjligt att använda uppmätta data för att kylsystem ska kunna gynnas av beräkningsmetoden för förnybar energi från kylning. Metoden med uppmätta värden bör tillämpas på kylsystem med en nominell kapacitet på mer än 1,5 MW, på fjärrkyla och på små system som använder teknik där standardvärden inte finns tillgängliga. Oavsett tillgången till standardvärden får medlemsstaterna använda uppmätta data för alla kylsystem.

| (22) | Medlemsstaterna bör tillåtas att göra sina egna beräkningar och undersökningar för att förbättra tillförlitligheten i sin nationella statistik utöver vad som är genomförbart med den metod som fastställs i denna förordning. |
| --- | --- |

(22)

Medlemsstaterna bör tillåtas att göra sina egna beräkningar och undersökningar för att förbättra tillförlitligheten i sin nationella statistik utöver vad som är genomförbart med den metod som fastställs i denna förordning.

| (23) | Bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(23)

Bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändring

Bilaga VII till direktiv (EU) 2018/2001 ska ersättas med bilagan till denna förordning.

Artikel 2

Översyn

Kommissionen ska se över denna förordning mot bakgrund av tekniska framsteg och innovationer, status för befintliga kylsystem och dess inverkan på målen för förnybar energi.

Artikel 3

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 14 december 2021.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 328, 21.12.2018, s. 82.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU av den 25 oktober 2012 om energieffektivitet, om ändring av direktiven 2009/125/EG och 2010/30/EU och om upphävande av direktiven 2004/8/EG och 2006/32/EG (EUT L 315, 14.11.2012, s. 1).

2

---

BILAGA

”BILAGA VII

REDOVISNING AV FÖRNYBAR ENERGI SOM ANVÄNDS FÖR UPPVÄRMNING OCH KYLNING

DEL A: REDOVISNING AV FÖRNYBAR ENERGI FRÅN VÄRMEPUMPAR SOM ANVÄNDS FÖR UPPVÄRMNING

Den mängd aerotermisk, geotermisk eller hydrotermisk energi som avskiljs av värmepumpar och som ska betraktas som energi från förnybara energikällor vid tillämpningen av detta direktiv, ERES, ska beräknas enligt följande formel

ERES = Qanvändbar * (1 – 1/SPF)

där

| – | Qanvändbar | = | uppskattad totalmängd användbar värme som avges från värmepumpar som uppfyller de kriterier som anges i artikel 7.4, tillämpade på så sätt att endast värmepumpar för vilka SPF > 1,15 * 1/η ska beaktas, |
| --- | --- | --- | --- |
| – | SPF | = | uppskattad genomsnittlig årsvärmefaktor för dessa värmepumpar, |
| – | η | = | förhållandet mellan den totala bruttoproduktionen av el och användningen av primärenergi för elproduktion, beräknat som ett EU-genomsnitt baserat på uppgifter från Eurostat. |

–

Qanvändbar

=

uppskattad totalmängd användbar värme som avges från värmepumpar som uppfyller de kriterier som anges i artikel 7.4, tillämpade på så sätt att endast värmepumpar för vilka SPF > 1,15 * 1/η ska beaktas,

–

SPF

=

uppskattad genomsnittlig årsvärmefaktor för dessa värmepumpar,

–

η

=

förhållandet mellan den totala bruttoproduktionen av el och användningen av primärenergi för elproduktion, beräknat som ett EU-genomsnitt baserat på uppgifter från Eurostat.

DEL B: REDOVISNING AV FÖRNYBAR ENERGI SOM ANVÄNDS FÖR KYLNING

1.   DEFINITIONER

Vid beräkning av förnybar energi som används för kylning gäller följande definitioner:

| (1) | kylning: upptag av värme från ett slutet utrymme eller ett utrymme inomhus (s.k. komforttillämpning) eller från en process, för att sänka temperaturen i utrymmet eller processen till en angiven temperatur (ett börvärde), eller för att upprätthålla denna temperatur. I ett kylsystem avges den upptagna värmen till omgivande luft, vatten eller mark där den absorberas, dvs. omgivningen (luft, vatten eller mark) utgör en sänka för den upptagna värmen och fungerar därför som en kylkälla. |
| --- | --- |

(1)

kylning: upptag av värme från ett slutet utrymme eller ett utrymme inomhus (s.k. komforttillämpning) eller från en process, för att sänka temperaturen i utrymmet eller processen till en angiven temperatur (ett börvärde), eller för att upprätthålla denna temperatur. I ett kylsystem avges den upptagna värmen till omgivande luft, vatten eller mark där den absorberas, dvs. omgivningen (luft, vatten eller mark) utgör en sänka för den upptagna värmen och fungerar därför som en kylkälla.

| (2) | kylsystem: ett antal sammansatta komponenter i form av ett värmeupptagningssystem, en eller flera kylanordningar och ett värmeavgivningssystem, när det gäller aktiv kylning kompletterade med en fluid som utgör köldmedium, som fungerar tillsammans för att generera en specificerad värmeöverföring och därmed säkerställer den temperatur som krävs.






  a) | För kylning av utrymmen kan kylsystemet vara antingen ett frikylningssystem eller ett kylsystem med en inbyggd kylgenerator, och där kylning är en av systemets primära funktioner. |
| --- | --- | --- |

(2)

kylsystem: ett antal sammansatta komponenter i form av ett värmeupptagningssystem, en eller flera kylanordningar och ett värmeavgivningssystem, när det gäller aktiv kylning kompletterade med en fluid som utgör köldmedium, som fungerar tillsammans för att generera en specificerad värmeöverföring och därmed säkerställer den temperatur som krävs.

a)

För kylning av utrymmen kan kylsystemet vara antingen ett frikylningssystem eller ett kylsystem med en inbyggd kylgenerator, och där kylning är en av systemets primära funktioner.

| b) | För kylning av processer har kylsystemet en inbyggd kylgenerator, och kylning är en av systemets primära funktioner. |
| --- | --- |

b)

För kylning av processer har kylsystemet en inbyggd kylgenerator, och kylning är en av systemets primära funktioner.

| (3) | frikylning: ett kylsystem som använder en naturlig kylkälla för att ta upp värme från det utrymme eller den process som ska kylas genom en eller flera fluider som cirkuleras med hjälp av en eller flera pumpar och/eller fläktar och som inte kräver användning av en kylgenerator. |
| --- | --- |

(3)

frikylning: ett kylsystem som använder en naturlig kylkälla för att ta upp värme från det utrymme eller den process som ska kylas genom en eller flera fluider som cirkuleras med hjälp av en eller flera pumpar och/eller fläktar och som inte kräver användning av en kylgenerator.

| (4) | kylgenerator: den del av ett kylsystem som genererar en temperaturskillnad som möjliggör upptag av värme från det utrymme eller den process som ska kylas, med hjälp av en ångkompressionscykel, en sorptionscykel eller någon annan termodynamisk cykel, och som används när kylkällan inte finns tillgänglig eller är otillräcklig. |
| --- | --- |

(4)

kylgenerator: den del av ett kylsystem som genererar en temperaturskillnad som möjliggör upptag av värme från det utrymme eller den process som ska kylas, med hjälp av en ångkompressionscykel, en sorptionscykel eller någon annan termodynamisk cykel, och som används när kylkällan inte finns tillgänglig eller är otillräcklig.

| (5) | aktiv kylning: avlägsnande av värme, från ett utrymme eller en process, som kräver tillförd energi för att kylbehovet ska tillgodoses; används när det naturliga energiflödet finns tillgängligt eller är otillräckligt, och kan åstadkommas med eller utan en kylgenerator. |
| --- | --- |

(5)

aktiv kylning: avlägsnande av värme, från ett utrymme eller en process, som kräver tillförd energi för att kylbehovet ska tillgodoses; används när det naturliga energiflödet finns tillgängligt eller är otillräckligt, och kan åstadkommas med eller utan en kylgenerator.

| (6) | passiv kylning: avlägsnande av värme genom det naturliga energiflödet i form av värmeledning, konvektion, strålning eller massöverföring utan att en kylande fluid behöver cirkuleras för att uppta och sedan avge värme eller för att generera en lägre temperatur med en kylgenerator; inbegriper även minskat behov av kylning genom byggnadskonstruktionen i form av isolering, gröna tak, växtväggar, skuggning eller ökad byggnadsmassa, eller genom ventilation eller användning av komfortfläktar. |
| --- | --- |

(6)

passiv kylning: avlägsnande av värme genom det naturliga energiflödet i form av värmeledning, konvektion, strålning eller massöverföring utan att en kylande fluid behöver cirkuleras för att uppta och sedan avge värme eller för att generera en lägre temperatur med en kylgenerator; inbegriper även minskat behov av kylning genom byggnadskonstruktionen i form av isolering, gröna tak, växtväggar, skuggning eller ökad byggnadsmassa, eller genom ventilation eller användning av komfortfläktar.

| (7) | ventilation: naturlig eller mekaniskt påtvingad förflyttning av luft för att föra in omgivningsluft i ett utrymme, i syfte att säkerställa lämplig luftkvalitet inomhus, inklusive luftens temperatur. |
| --- | --- |

(7)

ventilation: naturlig eller mekaniskt påtvingad förflyttning av luft för att föra in omgivningsluft i ett utrymme, i syfte att säkerställa lämplig luftkvalitet inomhus, inklusive luftens temperatur.

| (8) | komfortfläkt: en produkt som omfattar en fläkt och en komplett elektrisk motor för att förflytta luft och ge komfort under sommaren genom att lufthastigheten runt människokroppen ökas, vilket ger en känsla av svalka. |
| --- | --- |

(8)

komfortfläkt: en produkt som omfattar en fläkt och en komplett elektrisk motor för att förflytta luft och ge komfort under sommaren genom att lufthastigheten runt människokroppen ökas, vilket ger en känsla av svalka.

| (9) | förnybar energimängd för kylning: kylförsörjning som har tillhandahållits med en specificerad energieffektivitet, uttryckt som en årsvärmefaktor och beräknad för primärenergi. |
| --- | --- |

(9)

förnybar energimängd för kylning: kylförsörjning som har tillhandahållits med en specificerad energieffektivitet, uttryckt som en årsvärmefaktor och beräknad för primärenergi.

| (10) | värmesänka eller kylkälla: en yttre naturlig sänka till vilken den upptagna värmen från ett utrymme eller en process överförs. Den kan utgöras av omgivningsluft, omgivande vatten i form av naturliga eller konstgjorda vattensamlingar och geotermiska formationer under den fasta jordytan. |
| --- | --- |

(10)

värmesänka eller kylkälla: en yttre naturlig sänka till vilken den upptagna värmen från ett utrymme eller en process överförs. Den kan utgöras av omgivningsluft, omgivande vatten i form av naturliga eller konstgjorda vattensamlingar och geotermiska formationer under den fasta jordytan.

| (11) | värmeupptagningssystem: en anordning, t.ex. en förångare i en ångkompressionscykel, som avlägsnar värme från det utrymme eller den process som ska kylas. |
| --- | --- |

(11)

värmeupptagningssystem: en anordning, t.ex. en förångare i en ångkompressionscykel, som avlägsnar värme från det utrymme eller den process som ska kylas.

| (12) | kylanordning: en anordning som är utformad för att åstadkomma aktiv kylning. |
| --- | --- |

(12)

kylanordning: en anordning som är utformad för att åstadkomma aktiv kylning.

| (13) | värmeavgivningssystem: en anordning, t.ex. en kondensor för överföring av värme från köldmedium till luft i en luftkyld ångkompressionscykel, där den slutliga värmeöverföringen från köldmediet till värmesänkan sker, |
| --- | --- |

(13)

värmeavgivningssystem: en anordning, t.ex. en kondensor för överföring av värme från köldmedium till luft i en luftkyld ångkompressionscykel, där den slutliga värmeöverföringen från köldmediet till värmesänkan sker,

| (14) | tillförd energi: den energi som behövs för att transportera fluiden (frikylning) eller den energi som behövs för att transportera fluiden och driva kylgeneratorn (aktiv kylning med kylgenerator). |
| --- | --- |

(14)

tillförd energi: den energi som behövs för att transportera fluiden (frikylning) eller den energi som behövs för att transportera fluiden och driva kylgeneratorn (aktiv kylning med kylgenerator).

| (15) | fjärrkyla: distribution av värmeenergi i form av kylda vätskor från centrala eller decentraliserade produktionskällor, via ett nät, till flera byggnader eller anläggningar i syfte att kyla ner utrymmen eller processer. |
| --- | --- |

(15)

fjärrkyla: distribution av värmeenergi i form av kylda vätskor från centrala eller decentraliserade produktionskällor, via ett nät, till flera byggnader eller anläggningar i syfte att kyla ner utrymmen eller processer.

| (16) | primär årsvärmefaktor: ett mått på ett kylsystems effektivitet i fråga om omvandling av primärenergi. |
| --- | --- |

(16)

primär årsvärmefaktor: ett mått på ett kylsystems effektivitet i fråga om omvandling av primärenergi.

| (17) | ekvivalenta timmar med full last (EFLH, Equivalent Full Load Hours): det antal timmar som ett kylsystem måste köras med full last för att producera den mängd kyla som det faktiskt producerar under ett år med varierande last. |
| --- | --- |

(17)

ekvivalenta timmar med full last (EFLH, Equivalent Full Load Hours): det antal timmar som ett kylsystem måste köras med full last för att producera den mängd kyla som det faktiskt producerar under ett år med varierande last.

| (18) | graddagar för kylning (CDD, Cooling Degree Days): klimatvärden som beräknas på grundval av en temperatur på 18 °C och som används som underlag för att fastställa antalet ekvivalenta timmar med full last. |
| --- | --- |

(18)

graddagar för kylning (CDD, Cooling Degree Days): klimatvärden som beräknas på grundval av en temperatur på 18 °C och som används som underlag för att fastställa antalet ekvivalenta timmar med full last.

2.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

| 1. | Vid beräkningen av den mängd förnybar energi som används för kylning ska medlemsstaterna räkna in aktiv kylning, inklusive fjärrkyla, oavsett om det gäller frikylning eller användning av en kylgenerator. |
| --- | --- |

1.

Vid beräkningen av den mängd förnybar energi som används för kylning ska medlemsstaterna räkna in aktiv kylning, inklusive fjärrkyla, oavsett om det gäller frikylning eller användning av en kylgenerator.

| 2. | Medlemsstaterna får inte räkna in följande:






  a) | Passiv kylning, men när ventilationsluft används som värmetransportmedium för kylning får dock denna kylförsörjning, antingen från en kylgenerator eller genom frikylning, räknas in som förnybar kyla. |
| --- | --- | --- |

2.

Medlemsstaterna får inte räkna in följande:

a)

Passiv kylning, men när ventilationsluft används som värmetransportmedium för kylning får dock denna kylförsörjning, antingen från en kylgenerator eller genom frikylning, räknas in som förnybar kyla.

| b) | Följande typer av kylteknik eller kylprocesser:






  i) | Kyla i transportmedel (1). |
| --- | --- | --- |

b)

Följande typer av kylteknik eller kylprocesser:

i)

Kyla i transportmedel (1).

| ii) | Kylsystem vars främsta funktion gäller produktion eller lagring av lättfördärvliga material vid specificerade temperaturer (kyl och frys). |
| --- | --- |

ii)

Kylsystem vars främsta funktion gäller produktion eller lagring av lättfördärvliga material vid specificerade temperaturer (kyl och frys).

| iii) | Kylsystem med börvärden för kyltemperatur i utrymmen eller processer som är lägre än 2 °C. |
| --- | --- |

iii)

Kylsystem med börvärden för kyltemperatur i utrymmen eller processer som är lägre än 2 °C.

| iv) | Kylsystem med börvärden för kyltemperatur i utrymmen eller processer som är högre än 30 °C. |
| --- | --- |

iv)

Kylsystem med börvärden för kyltemperatur i utrymmen eller processer som är högre än 30 °C.

| v) | Kylning av spillvärme från energiproduktion, industriprocesser och tjänstesektorn (spillvärme) (2). |
| --- | --- |

v)

Kylning av spillvärme från energiproduktion, industriprocesser och tjänstesektorn (spillvärme) (2).

| c) | Energi som används för kylning i kraftverk, i cementproduktion, järn- och stålverk, avloppsreningsverk, anläggningar för informationsteknik (t.ex. datacentraler), anläggningar för överföring och distribution av elkraft och infrastruktur för transporter. |
| --- | --- |

c)

Energi som används för kylning i kraftverk, i cementproduktion, järn- och stålverk, avloppsreningsverk, anläggningar för informationsteknik (t.ex. datacentraler), anläggningar för överföring och distribution av elkraft och infrastruktur för transporter.

Medlemsstaterna får undanta fler kategorier av kylsystem från beräkningen av förnybar energi som används för kylning i syfte att bevara naturliga kylkällor i specifika geografiska områden av miljöskyddsskäl. Exempel på detta är att skydda vattendrag och sjöar mot alltför kraftig uppvärmning.

3.   Metod för redovisning av förnybar energi för enskild kylning och fjärrkyla

Endast kylsystem som i drift klarar minimieffektivitetskravet, uttryckt som primär årsvärmefaktor (SPFp) i avsnitt 3.2 andra stycket ska anses producera förnybar energi.

3.1   Förnybar energimängd för kylning

Den förnybara energimängden för kylning (ERES-C) ska beräknas med följande formel:

Image 1

där

Image 2
  är den mängd värme som kylsystemet (3) avger till omgivande luft, vatten eller mark,

EINPUT
  är kylsystemets energianvändning, inklusive energianvändningen i hjälpsystemen, för uppmätta system, t.ex. fjärrkylsystem,

Image 3
  är den kylenergi som kylsystemet tillhandahåller (4),

Image 4
  definieras på kylsystemsnivå som den andel av kylförsörjningen som kan anses vara förnybar enligt kraven på årsvärmefaktor, uttryckt i procent. Årsvärmefaktorn fastställs utan redovisning av distributionsförluster. För fjärrkyla innebär detta att årsvärmefaktorn fastställs per kylgenerator eller för ett frikylningssystem. För kylsystem där en standardiserad årsvärmefaktor kan tillämpas används koefficienterna F(1) och F(2) enligt kommissionens förordning (EU) 2016/2281 (5) och det tillhörande meddelandet från kommissionen (6) inte som korrektionsfaktorer.

För 100 % förnybar värmedriven kylning (absorption och adsorption) bör den kyla som avges betraktas som helt förnybar.

De beräkningssteg som behövs för
  Image 5
  och
  Image 6
  förklaras i avsnitten 3.2–3.4.

Image 7

SSPF
  är kylsy är den andel av kylförsörjningen som kan räknas som förnybar.
  Image 8
  ökar med ökande värde för SPFp. SPFp
   (7) definieras så som beskrivs i kommissionens förordning (EU) 2016/2281 och kommissionens förordning (EU) nr 206/2012 (8), förutom att standardkoefficienten för primärenergi för elektricitet har uppdaterats till 2,1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/27/EU (ändrat genom direktiv (EU) 2018/2002) (9). Randvillkor från standarden EN 14511 ska användas.

Kylsystemets minimieffektivitetskrav, uttryckt som primär årsvärmefaktor, ska vara minst 1,4 (SPFpLOW
  ). Kylsystemets minimieffektivitetskrav för
  Image 9
  = 100 % ska vara minst 6 (SPFpHIGH
  ). För alla andra kylsystem ska följande beräkning användas:

Image 10

SPFp är kylsystemets effektivitet, uttryckt som primär årsvärmefaktor,

Image 11
  är den lägsta årsvärmefaktorn, uttryckt för primärenergi och baserad på effektiviteten hos standardkylsystem (minimikrav på ekodesign),

Image 12
  är det övre tröskelvärdet för årsvärmefaktorn, uttryckt för primärenergi och baserat på bästa praxis för frikylning som används för fjärrkyla (10).

3.3   Beräkning av förnybar energimängd för kylning med hjälp av standardvärde och uppmätt värde för SPFp

Standardvärde och uppmätt värde för årsvärmefaktor (SPF)

Standardiserade värden för årsvärmefaktor finns tillgängliga för kylgeneratorer i ångkompressionskretsar som drivs med el respektive förbränningsmotor, som en följd av ekodesignkraven i förordningarna (EU) nr 206/2012 och (EU) 2016/2281. Värden finns tillgängliga för dessa kylgeneratorer upp till 2 MW för komfortkyla och upp till 1,5 MW för processkylning. Standardvärden för andra typer av teknik och kapacitetsintervall finns inte tillgängliga. I fråga om fjärrkyla finns det inga standardvärden tillgängliga, men mätvärden finns tillgängliga, används och ger möjlighet att beräkna värden för årsvärmefaktor åtminstone på årsbasis.

För att beräkna mängden förnybar kyla får standardvärden för årsvärmefaktor användas om sådana finns tillgängliga. Om standardvärden inte finns tillgängliga eller mätning är normal praxis ska uppmätta värden för årsvärmefaktor användas, tydligt åtskilda på grundval av tröskelvärden för kylkapacitet. För kylgeneratorer med en kylkapacitet under 1,5 MW kan standardvärden för årsvärmefaktor användas, medan uppmätta värden ska användas för fjärrkyla, för kylgeneratorer med en kylkapacitet på minst 1,5 MW och för kylgeneratorer som saknar tillgängliga standardvärden.

Dessutom ska ett uppmätt värde för årsvärmefaktor fastställas för alla kylsystem som saknar standardvärden för årsvärmefaktor, vilket omfattar alla lösningar med frikylning och värmedrivna kylgeneratorer, för att beräkningsmetoden för förnybar kyla ska kunna utnyttjas.

Definition av standardvärden för årsvärmefaktor

Värden för årsvärmefaktor uttrycks som primärenergieffektivitet som beräknas med hjälp av primärenergifaktorer enligt förordning (EU) 2016/2281 för att fastställa kyleffektivitet i ett utrymme för de olika typerna av kylgeneratorer (11). Primärenergifaktorn i förordning (EU) 2016/2281 ska beräknas som 1/η, där η är det genomsnittliga kvoten av den totala bruttoproduktionen av el och primärenergianvändningen för elproduktion i hela EU. I och med ändringen av standardvärdet för primärenergifaktorn för el, kallad ”koefficient” i punkt 1 i bilagan till direktiv (EU) 2018/2002, som ändrade fotnot 3 i bilaga IV till direktiv 2012/27/EU, ska primärenergifaktorn 2,5 i förordning (EU) 2016/2281 ersättas med 2,1 vid beräkningen av värdena för årsvärmefaktor.

När primärenergibärare, t.ex. värme eller gas, används för att tillföra energi som driver kylgeneratorn är standardvärdet för primärenergifaktorn (1/η) 1, vilket återspeglar frånvaron av energiomvandling (η = 1).

Standarddriftsförhållandena och de övriga parametrar som krävs för att fastställa årsvärmefaktorn definieras i förordning (EU) 2016/2281 och förordning (EU) nr 206/2012, beroende på kategori av kylgenerator. Randvillkor är de som definieras i standarden EN 14511.

För reversibla kylgeneratorer (reversibla värmepumpar), som är undantagna från tillämpningsområdet för förordning (EU) 2016/2281 på grund av att deras uppvärmningsfunktion omfattas av kommissionens förordning (EU) nr 813/2013 (12) vad gäller ekodesignkrav för pannor och värmepumpar för rumsuppvärmning och pannor eller värmepumpar med inbyggd tappvarmvattenberedning, ska samma beräkning av årsvärmefaktor som definieras för liknande icke-reversibla kylgeneratorer i förordning (EU) 2016/2281 användas.

Exempelvis ska den primära årsvärmefaktorn för en kylgenerator i en eldriven ångkompressionscykel definieras enligt följande (index p används för att förtydliga att årsvärmefaktorn är definierad på grundval av primärenergi):

| — | För kylning av utrymmen: |
| --- | --- |

—

För kylning av utrymmen:
  Image 13

| — | För kylning av processer: |
| --- | --- |

—

För kylning av processer:
  Image 14

där

| — | SEER och SEPR är årsvärmefaktorer (13) (SEER står för Seasonal Energy Efficiency Ratio, dvs. säsongsköldfaktor; SEPR står för Seasonal Energy Performance Ratio, dvs. säsongsfaktor för energiprestanda) på grundval av slutlig energi enligt definitionen i förordning (EU) 2016/2281 och förordning (EU) nr 206/2012, |
| --- | --- |

—

SEER och SEPR är årsvärmefaktorer (13) (SEER står för Seasonal Energy Efficiency Ratio, dvs. säsongsköldfaktor; SEPR står för Seasonal Energy Performance Ratio, dvs. säsongsfaktor för energiprestanda) på grundval av slutlig energi enligt definitionen i förordning (EU) 2016/2281 och förordning (EU) nr 206/2012,

| — | η är den genomsnittliga kvoten av den totala bruttoproduktionen av el och primärenergianvändningen för elproduktion i EU (η = 0,475 och 1/η = 2,1), |
| --- | --- |

—

η är den genomsnittliga kvoten av den totala bruttoproduktionen av el och primärenergianvändningen för elproduktion i EU (η = 0,475 och 1/η = 2,1),

F(1) och F(2) är korrektionsfaktorer i enlighet med förordning (EU) 2016/2281 och det tillhörande meddelandet från kommissionen. Dessa koefficienter är inte tillämpliga på processkylning i förordning (EU) 2016/2281 eftersom måtten för slutlig energi och SEPR används direkt. I avsaknad av anpassade värden ska samma värden som används för omvandling enligt SEER användas för omvandling enligt SEPR.

Randvillkor för årsvärmefaktor

De randvillkor för årsvärmefaktor som definieras i förordning (EU) 2016/2281 och i förordning (EU) nr 206/2012 ska användas för att definiera en kylgenerators årsvärmefaktor. När det gäller kylgeneratorer för vatten-till-luft och vatten-till-vatten används korrektionsfaktorn F(2) för inkludera den tillförda energi som krävs för att tillgängliggöra kylkällan. Randvillkoren för årsvärmefaktor visas i figur 1. Dessa randvillkor ska gälla för alla kylsystem, dvs. både frikylningssystem och system som innehåller kylgeneratorer.

Dessa randvillkor liknar dem för värmepumpar (som används i uppvärmningsläge) i kommissionens beslut 2013/114/EU (14). Skillnaden är att för värmepumpar beaktas inte elförbrukning i hjälpfunktioner (termostatfrånläge, standbyläge, frånläge, vevhusvärmare) vid utvärderingen av årsvärmefaktor. Precis som när det gäller kylning kommer dock både standardvärden och uppmätta värden för årsvärmefaktor att användas, och med tanke på att elförbrukningen i hjälpfunktioner beaktas i den uppmätta årsvärmefaktorn är det nödvändigt att inkludera elförbrukning i båda situationerna.

För fjärrkyla ska kylförluster och pumpars elförbrukning i distributionssystemet mellan kylanläggningen och kundernas understationer inte ingå i uppskattningen av årsvärmefaktor.

När det gäller luftbaserade kylsystem som även säkerställer ventilationsfunktionen ska kylförsörjningen till följd av ventilationens luftflöde inte räknas med. Den fläkteffekt som behövs för ventilationen ska också räknas bort i proportion till förhållandet mellan ventilationsluftflödet och kylluftflödet.

Image 15

Figur 1: Illustration av randvillkor för årsvärmefaktor för kylgenerator (som använder standardvärde) och fjärrkyla (och andra stora kylsystem, som använder uppmätt värde), där EINPUT_AUX är tillförd energi till fläkten och/eller pumpen och EINPUT_CG tillförd energi till kylgeneratorn.

När det gäller luftbaserade kylsystem med intern kylåtervinning ska kylförsörjningen till följd av kylåtervinningen inte räknas med. Den fläkteffekt som behövs för värmeväxlarens kylåtervinning ska räknas bort i proportion till förhållandet mellan tryckförlusterna på grund av värmeväxlarens kylåtervinning och det luftbaserade kylsystemets totala tryckförluster.

3.4   Beräkning med hjälp av standardvärden

En förenklad metod får användas för att uppskatta den totala avgivna kylenergin för enskilda kylsystem som har en kapacitet på mindre än 1,5 MW, för vilka ett standardvärde för årsvärmefaktor finns tillgängligt.

Enligt den förenklade metoden motsvarar den kylenergi som kylsystemet avger (QCsupply) den nominella kylkapaciteten (Pc) multiplicerad med antalet ekvivalenta timmar med full las (EFLH). Ett gemensamt värde för graddagar för kylning (CDD, Cooling Degree Days) får användas för ett helt land, alternativt får olika värden för olika klimatzoner användas förutsatt att nominell kapacitet och årsvärmefaktor finns tillgängliga för dessa klimatzoner.

Följande standardmetoder kan användas för att beräkna EFLH:

| — | För kylning av utrymmen i bostadssektorn: EFLH = 96 + 0,85 * CDD |
| --- | --- |

—

För kylning av utrymmen i bostadssektorn: EFLH = 96 + 0,85 * CDD

| — | För kylning av utrymmen i tjänstesektorn: EFLH = 475 + 0,49 * CDD |
| --- | --- |

—

För kylning av utrymmen i tjänstesektorn: EFLH = 475 + 0,49 * CDD

| — | För kylning av processer: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD) |
| --- | --- |

—

För kylning av processer: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD)

där

τs är en aktivitetsfaktor för att beakta driftstiden för de specifika processerna (t.ex. året runt: τs = 1; inte på veckoslut: τs = 5/7). Det finns inget standardvärde.

3.4.1   Beräkning med hjälp av uppmätta värden

Förnybar kylning för system för vilka det inte finns några standardvärden, samt kylsystem med en kapacitet på mer än 1,5 MW och fjärrkylsystem, ska beräknas på grundval av följande mätningar:

Uppmätt tillförd energi: Den uppmätta tillförda energin omfattar alla energikällor för kylsystemet, inklusive alla kylgeneratorer, dvs. el, gas, värme osv. Den omfattar även hjälputrustning i form av pumpar och fläktar för kylsystemet, men inte för distribution av kyla till en byggnad eller en process. För luftbaserad kylning med ventilationsfunktion ska endast den ytterligare tillförda energi som krävs för kylningen inkluderas i kylsystemets tillförda energi.

Uppmätt avgiven kylenergi: Den avgivna kylenergin ska mätas när den lämnar kylsystemet och alla kylförluster ska dras av för att uppskatta den avgivna nettoenergin för kylning till den byggnad eller process som utgör slutanvändare av kylningen. I kylförlusterna ingår förluster i ett fjärrkylsystem och i kyldistributionssystemet i en byggnad eller industrianläggning. För luftbaserad kylning med ventilationsfunktion ska inverkan av den luft som tillförs för ventilationsändamål inte räknas in i den avgivna kylenergin.

Mätningarna måste utföras för det specifika år som ska rapporteras, dvs. all tillförd energi och all avgiven kylenergi för hela året ska beaktas.

3.4.2   Fjärrkyla: ytterligare krav

För fjärrkylsystem ska nettokylförsörjningen hos kunderna beaktas när nettokylförsörjningen, betecknad QC_Supply_net
  , fastställs. Värmeförluster som uppstår i distributionsnät (Qc_LOSS
  ) ska dras av från bruttokylförsörjningen (Qc_Supply_gross
  ) enligt följande:

QC_Supply_net
  = Qc_Supply_gross-
  - Qc_LOSS

3.4.2.1   
  Indelning i delsystem

Fjärrkylsystem kan delas in i delsystem som omfattar minst en kylgenerator eller ett system för frikylning. Detta kräver mätning av den avgivna kylenergin och den tillförda energin för varje delsystem samt fördelning av kylförluster per delsystem enligt följande:

Image 16

3.4.2.2   
  Hjälputrustning

När ett kylsystem delas upp i delsystem ska hjälpaggregaten (t.ex. reglage, pumpar och fläktar) för kylgeneratorn (en eller flera) och/eller frikylningssystemet (ett eller flera) ingå i samma delsystem. Hjälpenergi som gäller kyldistribution i byggnaden, t.ex. sekundärpumpar och terminalenheter (t.ex. fläktkonvektorer, fläktar i lufthanteringsenheter) beaktas inte.

För hjälpaggregat som inte kan hänföras till ett specifikt delsystem, t.ex. pumpar i fjärrkylnätet som tillhandahåller kylenergi som avges från alla kylgeneratorer, ska deras primärenergianvändning tilldelas varje kylsystem i proportion till den kylenergi som avges av kylgeneratorerna och/eller frikylningssystemen i varje delsystem, på samma sätt som kylförluster i nätet, enligt följande:

Image 17

där

EINPUT_AUX1_i
  är hjälpenergianvändningen i delsystem ”i”,

EINPUT_AUX12
  är den hjälpenergianvändning för hela kylsystemet som inte kan tilldelas ett specifikt delsystem.

3.5   Beräkning av förnybar energimängd för kylning, för de totala andelarna förnybar energi och för andelarna förnybar energi för uppvärmning och kylning

Vid beräkningen av den totala andelen förnybar energi ska den förnybara energimängden för kylning läggas till både i täljaren ”slutlig energianvändning (brutto) från förnybara energikällor” och nämnaren ”slutlig energianvändning (brutto)”.

Vid beräkningen av andelen förnybar energi för uppvärmning och kylning ska den förnybara energimängden för kylning läggas till både täljaren ”slutlig energianvändning (brutto) från förnybara energikällor för uppvärmning och kylning” och nämnaren ”slutlig energianvändning (brutto) för uppvärmning och kylning”.

3.6   Vägledning för utveckling av exaktare metoder och beräkningar

Det antas att medlemsstaterna gör sina egna uppskattningar av både SPF och EFLH, och de uppmuntras också att göra detta. Alla sådana nationella/regionala metoder och beräkningar bör baseras på korrekta antaganden och representativa urval av tillräcklig storlek, vilket leder till en betydligt bättre uppskattning av förnybar energi jämfört med den metod som fastställs i denna delegerade akt. Sådana förbättrade metoder kan baseras på detaljerade beräkningar på grundval av tekniska data som beaktar bland annat installationsår, installationens kvalitet, kompressortyp och maskinstorlek, driftsläge, distributionssystem, kaskadanvändning av generatorer och regionalt klimat. Medlemsstater som använder alternativa metoder och/eller värden ska lämna in dessa till kommissionen tillsammans med en rapport som beskriver den metod och de data som använts. Kommissionen kommer vid behov att översätta dokumenten och offentliggöra dem på sin öppenhetsplattform.

---

(1)  Definitionen av förnybar kyla gäller endast stationär kyla.

1

(2)  Spillvärme definieras i artikel 2.9 i detta direktiv. Spillvärme kan redovisas enligt artiklarna 23 och 24 i detta direktiv.

2

(3)  Kylkällans kapacitet motsvarar den värmemängd som absorberas av omgivande luft, vatten och mark som fungerar som värmesänkor. Omgivande luft och vatten motsvarar omgivningsenergi enligt definitionen i artikel 2.2 i detta direktiv. Marken motsvarar geotermisk energi enligt definitionen i artikel 2.3 i detta direktiv.

3

(4)  Ur termodynamiskt perspektiv motsvarar kylförsörjningen en del av den värme som ett kylsystem avger till omgivande luft, vatten eller mark som fungerar som värmesänka eller kylkälla. Omgivande luft och vatten motsvarar omgivningsenergi enligt definitionen i artikel 2.2 i detta direktiv. Markens funktion som värmesänka eller kylkälla motsvarar geotermisk energi enligt definitionen i artikel 2.3 i detta direktiv.

4

(5)  Kommissionens förordning (EU) 2016/2281 av den 30 november 2016 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/125/EG om upprättande av en ram för att fastställa krav på ekodesign för energirelaterade produkter, vad gäller ekodesignkrav för produkter för ventilationsvärme, produkter för kylning, processkylaggregat av högtemperaturtyp och fläktkonvektorer (EUT L 346, 20.12.2016, s. 1).

5

(6)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2017.229.01.0001.01.ENG&toc=OJ:C:2017:229:TOC

6

(7)  Om de verkliga driftsförhållandena för kylgeneratorer leder till värden för årsvärmefaktor som är betydligt lägre än vad som planerats för standardförhållanden på grund av olika installationsbestämmelser, får medlemsstaterna undanta dessa system från definitionen av förnybar kyla (t.ex. en vattenkyld kylgenerator som använder en torrkylare i stället för ett kyltorn för att avge värme till omgivningsluften).

7

(8)  Kommissionens förordning (EU) nr 206/2012 av den 6 mars 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/125/EG med avseende på krav på ekodesign för luftkonditioneringsapparater och komfortfläktar (EUT L 72, 10.3.2012, s. 7).

8

(9)  Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2002 av den 11 december 2018 om ändring av direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet (EUT L 328, 21.12.2018, s. 210).

9

(10)  ENER/C1/2018-493, Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive, TU-Wien, 2021.

10

Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive

(11)  SPFp är identiskt lika med ηs,c enligt definitionen i förordning (EU) 2016/2281.

11

p

s,c

(12)  Kommissionens förordning (EU) nr 813/2013 av den 2 augusti 2013 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/125/EG med avseende på krav på ekodesign för pannor och värmepumpar för rumsuppvärmning samt pannor eller värmepumpar med inbyggd tappvarmvattenberedning (EUT L 239, 6.9.2013, s. 136).

12

(13)  Del 1 i studien ENER/C1/2018-493 Cooling Technologies Overview and Market Share innehåller mer detaljerade definitioner och ekvationer för dessa mått i kapitel 1.5 Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems.

13

Cooling Technologies Overview and Market Share

Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems

(14)  Kommissionens beslut 2013/114/EU av den 1 mars 2013 om fastställande av riktlinjer för medlemsstaterna för beräkning av förnybar energi från värmepumpar som använder olika värmepumpteknik i enlighet med artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG (EUT L 62, 6.3.2013, s. 27).

14

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/13

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2022/760

av den 8 april 2022

om ändring av delegerad förordning (EU) 2021/2306 vad gäller övergångsbestämmelser för kontrollintyg som utfärdats i Ukraina

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/848 av den 30 maj 2018 om ekologisk produktion och märkning av ekologiska produkter och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 834/2007 (1), särskilt artikel 38.8 a ii, artikel 46.7 b och artikel 57.3, och

av följande skäl:

| (1) | I kommissionens delegerade förordning (EU) 2021/2306 (2) fastställs regler om offentlig kontroll avseende ekologiska produkter och produkter under omställning som är avsedda för import till unionen och om kontrollintyget. |
| --- | --- |

(1)

I kommissionens delegerade förordning (EU) 2021/2306 (2) fastställs regler om offentlig kontroll avseende ekologiska produkter och produkter under omställning som är avsedda för import till unionen och om kontrollintyget.

| (2) | I enlighet med artikel 5.3 första stycket i delegerad förordning (EU) 2021/2306 ska kontrollintyget utfärdas i Traces och vara försett med en kvalificerad elektronisk stämpel. Enligt övergångsbestämmelsen i artikel 11.1 i den förordningen får kontrollintyget, genom undantag från artikel 5.3 första stycket i den förordningen, till och med den 30 juni 2022 utfärdas på papper efter att ha ifyllts i Traces och skrivits ut. Processen för registrering av kontrollmyndigheter och kontrollorgan för den kvalificerade elektroniska stämpeln pågår. |
| --- | --- |

(2)

I enlighet med artikel 5.3 första stycket i delegerad förordning (EU) 2021/2306 ska kontrollintyget utfärdas i Traces och vara försett med en kvalificerad elektronisk stämpel. Enligt övergångsbestämmelsen i artikel 11.1 i den förordningen får kontrollintyget, genom undantag från artikel 5.3 första stycket i den förordningen, till och med den 30 juni 2022 utfärdas på papper efter att ha ifyllts i Traces och skrivits ut. Processen för registrering av kontrollmyndigheter och kontrollorgan för den kvalificerade elektroniska stämpeln pågår.

| (3) | Rysslands invasion av Ukraina den 24 februari 2022 ställer de kontrollmyndigheter och kontrollorgan som har erkänts för export av ekologiska produkter från Ukraina till unionen inför en exceptionell och aldrig tidigare skådad utmaning. I Ukraina har också posttjänsterna drabbats av störningar. |
| --- | --- |

(3)

Rysslands invasion av Ukraina den 24 februari 2022 ställer de kontrollmyndigheter och kontrollorgan som har erkänts för export av ekologiska produkter från Ukraina till unionen inför en exceptionell och aldrig tidigare skådad utmaning. I Ukraina har också posttjänsterna drabbats av störningar.

| (4) | En bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som ännu inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel kan således inte utfärda elektroniska kontrollintyg i enlighet med artikel 5.3 första stycket i delegerad förordning (EU) 2021/2306. Denna bemyndigade person kan inte heller utnyttja möjligheten att utfärda kontrollintyget på papper, i enlighet med övergångsbestämmelsen i artikel 11.1 i den förordningen, eftersom posttjänsterna i Ukraina för närvarande är drabbade av störningar. |
| --- | --- |

(4)

En bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som ännu inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel kan således inte utfärda elektroniska kontrollintyg i enlighet med artikel 5.3 första stycket i delegerad förordning (EU) 2021/2306. Denna bemyndigade person kan inte heller utnyttja möjligheten att utfärda kontrollintyget på papper, i enlighet med övergångsbestämmelsen i artikel 11.1 i den förordningen, eftersom posttjänsterna i Ukraina för närvarande är drabbade av störningar.

| (5) | I detta sammanhang är det därför nödvändigt att tillåta en bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som ännu inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel att utarbeta och lämna in kontrollintyget i Traces i elektroniskt format utan tillämpning av en kvalificerad elektronisk stämpel i fält 18 i det intyget. På samma sätt är det nödvändigt att tillåta att de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna vid gränskontrollstationer eller platser för övergång till fri omsättning utför importkontroller av sådana kontrollintyg och påtecknar dem i Traces med en kvalificerad elektronisk stämpel eller på papper med den bemyndigade personens namnteckning, efter att de har ifyllts i Traces och skrivits ut. |
| --- | --- |

(5)

I detta sammanhang är det därför nödvändigt att tillåta en bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som ännu inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel att utarbeta och lämna in kontrollintyget i Traces i elektroniskt format utan tillämpning av en kvalificerad elektronisk stämpel i fält 18 i det intyget. På samma sätt är det nödvändigt att tillåta att de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna vid gränskontrollstationer eller platser för övergång till fri omsättning utför importkontroller av sådana kontrollintyg och påtecknar dem i Traces med en kvalificerad elektronisk stämpel eller på papper med den bemyndigade personens namnteckning, efter att de har ifyllts i Traces och skrivits ut.

| (6) | Delegerad förordning (EU) 2021/2306 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(6)

Delegerad förordning (EU) 2021/2306 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (7) | På grund av Rysslands invasion av Ukraina och den omedelbara reaktion som krävs bör denna förordning tillämpas retroaktivt från och med den 24 februari 2022. |
| --- | --- |

(7)

På grund av Rysslands invasion av Ukraina och den omedelbara reaktion som krävs bör denna förordning tillämpas retroaktivt från och med den 24 februari 2022.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändringar av delegerad förordning (EU) 2021/2306

Artikel 11 i delegerad förordning (EU) 2021/2306 ska ändras på följande sätt:

| (1) | Följande punkt 1a ska införas:

  ”1a.   Genom undantag från artikel 5.3 första stycket får en bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel till och med den 30 juni 2022 utarbeta och lämna in kontrollintyget i Traces i elektroniskt format utan användning av en kvalificerad elektronisk stämpel i fält 18 i detta intyg. Intyget ska vara utfärdat innan den sändning som det avser lämnar det tredjeland som är export- eller ursprungsland.” |
| --- | --- |

(1)

Följande punkt 1a ska införas:

”1a.   Genom undantag från artikel 5.3 första stycket får en bemyndigad person som befinner sig i Ukraina vid en kontrollmyndighet eller ett kontrollorgan som inte har utrustats med en kvalificerad elektronisk stämpel till och med den 30 juni 2022 utarbeta och lämna in kontrollintyget i Traces i elektroniskt format utan användning av en kvalificerad elektronisk stämpel i fält 18 i detta intyg. Intyget ska vara utfärdat innan den sändning som det avser lämnar det tredjeland som är export- eller ursprungsland.”

| (2) | I punkt 2 ska följande led (c) läggas till:






  ”c) | Om kontrollintyget utarbetas och lämnas in i Traces i elektroniskt format i enlighet med punkt 1a, ska detta intyg påtecknas i Traces med en kvalificerad elektronisk stämpel eller på papper med en namnteckning i fält 23, 25 och 30, beroende på vad som är tillämpligt, av den bemyndigade personen vid den behöriga myndigheten vid gränskontrollstationen eller vid platsen för övergång till fri omsättning, efter det att intyget har ifyllts i Traces och skrivits ut.” |
| --- | --- | --- |

(2)

I punkt 2 ska följande led (c) läggas till:

”c)

Om kontrollintyget utarbetas och lämnas in i Traces i elektroniskt format i enlighet med punkt 1a, ska detta intyg påtecknas i Traces med en kvalificerad elektronisk stämpel eller på papper med en namnteckning i fält 23, 25 och 30, beroende på vad som är tillämpligt, av den bemyndigade personen vid den behöriga myndigheten vid gränskontrollstationen eller vid platsen för övergång till fri omsättning, efter det att intyget har ifyllts i Traces och skrivits ut.”

Artikel 2

Ikraftträdande och tillämpning

Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

Den ska tillämpas från och med den 24 februari 2022.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 8 april 2022.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 150, 14.6.2018, s. 1.

1

(2)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2021/2306 av den 21 oktober 2021 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/848 med regler om offentlig kontroll avseende sändningar med ekologiska produkter och produkter under omställning som är avsedda för import till unionen och om kontrollintyget (EUT L 461, 27.12.2021, s. 13).

2

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/15 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/15

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2022/761

av den 13 maj 2022

om godkännande av en annan ändring än en mindre ändring av produktspecifikationen för ett namn som tagits upp i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar ”Agneau du Périgord” (SGB)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1151/2012 av den 21 november 2012 om kvalitetsordningar för jordbruksprodukter och livsmedel (1), särskilt artikel 52.2, och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Frankrikes ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Agneau du Périgord”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 1163/2010 (2). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen har i enlighet med artikel 53.1 första stycket i förordning (EU) nr 1151/2012 granskat Frankrikes ansökan om godkännande av en ändring av produktspecifikationen för den skyddade geografiska beteckningen ”Agneau du Périgord”, vilken registrerades i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 1163/2010 (2).

| (2) | Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen. |
| --- | --- |

(2)

Eftersom den aktuella ändringen inte utgör en mindre ändring i den mening som avses i artikel 53.2 i förordning (EU) nr 1151/2012 har kommissionen offentliggjort ansökan om ändring i Europeiska unionens officiella tidning (3) i enlighet med artikel 50.2 a i den förordningen.

| (3) | Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas. |
| --- | --- |

(3)

Inga invändningar enligt artikel 51 i förordning (EU) nr 1151/2012 har inkommit till kommissionen och därför bör ändringen av produktspecifikationen godkännas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ändring av produktspecifikationen som har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning rörande namnet ”Agneau du Périgord” (SGB) godkänns.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 13 maj 2022.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Kommissionens förordning (EU) nr 1163/2010 av den 9 december 2010 om införande av en beteckning i registret över skyddade ursprungsbeteckningar och skyddade geografiska beteckningar [Agneau du Périgord (SGB)] (EUT L 326, 10.12.2010, s. 64).

2

(3)  
  EUT C 42, 27.1.2022, s. 3.

3

---

BESLUT

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/16 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/16

---

RÅDETS BESLUT (EU) 2022/762

av den 12 maj 2022

om den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar i kommittén för hamnstatskontroll inom ramen för samförståndsavtalet om hamnstatskontroll vad gäller Ryska federationens medlemskap i samförståndsavtalet om hamnstatskontroll

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2 jämförd med artikel 218.9,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och

av följande skäl:

| (1) | Samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Paris MOU) undertecknades i Paris den 26 januari 1982 och trädde i kraft den 1 juli 1982. Paris MOU har 27 sjöfartsmyndigheter som medlemmar nämligen Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Island, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryska federationen, Slovenien, Spanien, Sverige och Tyskland. Unionen är inte medlem i Paris MOU. |
| --- | --- |

(1)

Samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Paris MOU) undertecknades i Paris den 26 januari 1982 och trädde i kraft den 1 juli 1982. Paris MOU har 27 sjöfartsmyndigheter som medlemmar nämligen Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Island, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryska federationen, Slovenien, Spanien, Sverige och Tyskland. Unionen är inte medlem i Paris MOU.

| (2) | I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG (1) fastställs unionens regelverk för hamnstatskontroll och genom direktivet omformuleras och skärps tidigare unionsrättsakter på detta område som varit i kraft sedan 1995. Unionens regelverk om hamnstatskontroll grundar sig på Paris MOU. |
| --- | --- |

(2)

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG (1) fastställs unionens regelverk för hamnstatskontroll och genom direktivet omformuleras och skärps tidigare unionsrättsakter på detta område som varit i kraft sedan 1995. Unionens regelverk om hamnstatskontroll grundar sig på Paris MOU.

| (3) | För medlemsstaterna innebär direktiv 2009/16/EG att förfaranden, verktyg och verksamheter som regleras i Paris MOU på ett ändamålsenligt sätt tas in i unionsrättens tillämpningsområde. Med stöd av det direktivet blir vissa beslut som fattas av kommittén för hamnstatskontroll, inrättad genom avsnitt 7.1 i Paris MOU, bindande för medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(3)

För medlemsstaterna innebär direktiv 2009/16/EG att förfaranden, verktyg och verksamheter som regleras i Paris MOU på ett ändamålsenligt sätt tas in i unionsrättens tillämpningsområde. Med stöd av det direktivet blir vissa beslut som fattas av kommittén för hamnstatskontroll, inrättad genom avsnitt 7.1 i Paris MOU, bindande för medlemsstaterna.

| (4) | I sina slutsatser av den 24 februari 2022 fördömde Europeiska rådet i starkast möjliga ordalag Ryska federationens oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina. I sina slutsatser av den 24–25 mars 2022 förklarade Europeiska rådet att Ryska federationens aggressionskrig mot Ukraina allvarligt strider mot internationell rätt och begärde att Ryska federationen omedelbart ska upphöra med sin militära aggression på Ukrainas territorium. |
| --- | --- |

(4)

I sina slutsatser av den 24 februari 2022 fördömde Europeiska rådet i starkast möjliga ordalag Ryska federationens oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina. I sina slutsatser av den 24–25 mars 2022 förklarade Europeiska rådet att Ryska federationens aggressionskrig mot Ukraina allvarligt strider mot internationell rätt och begärde att Ryska federationen omedelbart ska upphöra med sin militära aggression på Ukrainas territorium.

| (5) | I samband med Ryska federationens militära aggression mot Ukraina mottog Paris MOU:s sekretariat den 14 mars 2022 en skrivelse från Ukrainas infrastrukturminister. I den skrivelsen uppmanades Paris MOU att inte otillbörligen kvarhålla fartyg som för ukrainsk flagg efter hamnstatskontrollinspektioner, att utesluta Ryska federationen från Paris MOU och att inte erkänna certifikat som utfärdats på uppdrag av Ryska federationens sjöfartsförvaltning. |
| --- | --- |

(5)

I samband med Ryska federationens militära aggression mot Ukraina mottog Paris MOU:s sekretariat den 14 mars 2022 en skrivelse från Ukrainas infrastrukturminister. I den skrivelsen uppmanades Paris MOU att inte otillbörligen kvarhålla fartyg som för ukrainsk flagg efter hamnstatskontrollinspektioner, att utesluta Ryska federationen från Paris MOU och att inte erkänna certifikat som utfärdats på uppdrag av Ryska federationens sjöfartsförvaltning.

| (6) | När det gäller begäran om att inte otillbörligen kvarhålla ukrainska fartyg utfärdade Paris MOU den 2 mars 2022 PSCircular 101 (Vägledning om återsändande av sjöfolk på grund av situationen i Ukraina) som behandlar denna fråga. PSCircular 101 informerar medlemsmyndigheterna om att det finns ett behov av flexibilitet under de rådande omständigheterna, även när det gäller återsändande av sjöfolk, 2006 års sjöarbetskonvention, certifikat som utfärdats enligt den internationella konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning från 1978 samt läkarintyg. Om utvecklingen gör det nödvändigt kan Paris MOU överväga ytterligare justeringar av PSCircular 101. Denna ståndpunkt bör meddelas de ukrainska myndigheterna. |
| --- | --- |

(6)

När det gäller begäran om att inte otillbörligen kvarhålla ukrainska fartyg utfärdade Paris MOU den 2 mars 2022 PSCircular 101 (Vägledning om återsändande av sjöfolk på grund av situationen i Ukraina) som behandlar denna fråga. PSCircular 101 informerar medlemsmyndigheterna om att det finns ett behov av flexibilitet under de rådande omständigheterna, även när det gäller återsändande av sjöfolk, 2006 års sjöarbetskonvention, certifikat som utfärdats enligt den internationella konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning från 1978 samt läkarintyg. Om utvecklingen gör det nödvändigt kan Paris MOU överväga ytterligare justeringar av PSCircular 101. Denna ståndpunkt bör meddelas de ukrainska myndigheterna.

| (7) | När det gäller begäran om Ryska federationens medlemskap i Paris MOU bör det noteras att Ryska federationen har uteslutits från åtkomst till och användning av Thetis, den mekanism för målinriktning av hamnstatskontroll och den inspektionsdatabas som föreskrivs i artikel 24 i direktiv 2009/16/EG. Detta innebär att Ryska federationens deltagande i Paris MOU-arbetet redan har begränsats kraftigt, och utan åtkomst till den databasen kan Ryska federationen inte fullgöra sina skyldigheter enligt Paris MOU. |
| --- | --- |

(7)

När det gäller begäran om Ryska federationens medlemskap i Paris MOU bör det noteras att Ryska federationen har uteslutits från åtkomst till och användning av Thetis, den mekanism för målinriktning av hamnstatskontroll och den inspektionsdatabas som föreskrivs i artikel 24 i direktiv 2009/16/EG. Detta innebär att Ryska federationens deltagande i Paris MOU-arbetet redan har begränsats kraftigt, och utan åtkomst till den databasen kan Ryska federationen inte fullgöra sina skyldigheter enligt Paris MOU.

| (8) | Varken Paris MOU eller någon av de politiska instruktionerna innehåller några förfaranden eller mekanismer för att avlägsna medlemmar från Paris MOU. Förutom uteslutning från Paris MOU är ett alternativ att tills vidare upphäva medlemskapet. Den omedelbara effekten av en avstängning skulle vara liknande som vid uteslutning, men detta är mindre permanent. Paris MOU innehåller emellertid heller inga bestämmelser om avstängning. En avstängning skulle göra det möjligt att ytterligare överväga behovet av fullständig uteslutning från Paris MOU och det skulle kunna dras tillbaka om omständigheterna förändras. |
| --- | --- |

(8)

Varken Paris MOU eller någon av de politiska instruktionerna innehåller några förfaranden eller mekanismer för att avlägsna medlemmar från Paris MOU. Förutom uteslutning från Paris MOU är ett alternativ att tills vidare upphäva medlemskapet. Den omedelbara effekten av en avstängning skulle vara liknande som vid uteslutning, men detta är mindre permanent. Paris MOU innehåller emellertid heller inga bestämmelser om avstängning. En avstängning skulle göra det möjligt att ytterligare överväga behovet av fullständig uteslutning från Paris MOU och det skulle kunna dras tillbaka om omständigheterna förändras.

| (9) | I egenskap av global aktör står unionen i centrum för insatserna inom Förenta nationerna (FN) och andra multilaterala forum och processer för att ställa Ryska federationen till svars för sin oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina, att sätta stopp för den militära aggressionen mot Ukrainas territorium och att säkerställa en återgång till full respekt för Ukrainas suveränitet, oberoende och territoriella integritet inom dess internationellt erkända gränser. Ryska federationens oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina är en allvarlig överträdelse av artikel 2.4 i FN-stadgan, som förbjuder hot om eller bruk av våld mot någon stats territoriella integritet eller politiska oberoende. |
| --- | --- |

(9)

I egenskap av global aktör står unionen i centrum för insatserna inom Förenta nationerna (FN) och andra multilaterala forum och processer för att ställa Ryska federationen till svars för sin oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina, att sätta stopp för den militära aggressionen mot Ukrainas territorium och att säkerställa en återgång till full respekt för Ukrainas suveränitet, oberoende och territoriella integritet inom dess internationellt erkända gränser. Ryska federationens oprovocerade och oberättigade militära aggression mot Ukraina är en allvarlig överträdelse av artikel 2.4 i FN-stadgan, som förbjuder hot om eller bruk av våld mot någon stats territoriella integritet eller politiska oberoende.

| (10) | Mot bakgrund av ovanstående, med tanke på den allvarliga situationen och så länge Ryska federationen inte iakttar principerna i FN-stadgan eller inte uppfyller sina internationella skyldigheter, är det lämpligt att avstänga Ryska federationen från medlemskap i Paris MOU i enlighet med artikel 62.3 i Wienkonventionen om traktaträtten. |
| --- | --- |

(10)

Mot bakgrund av ovanstående, med tanke på den allvarliga situationen och så länge Ryska federationen inte iakttar principerna i FN-stadgan eller inte uppfyller sina internationella skyldigheter, är det lämpligt att avstänga Ryska federationen från medlemskap i Paris MOU i enlighet med artikel 62.3 i Wienkonventionen om traktaträtten.

| (11) | Samarbete inom kommittén för hamnstatskontroll med andra tredjeländer som är medlemmar i Paris MOU nämligen Förenade kungariket, Island, Kanada och Norge är avgörande för att ett beslut ska kunna fattas om att avstänga Ryska federationen från medlemskap i Paris MOU. |
| --- | --- |

(11)

Samarbete inom kommittén för hamnstatskontroll med andra tredjeländer som är medlemmar i Paris MOU nämligen Förenade kungariket, Island, Kanada och Norge är avgörande för att ett beslut ska kunna fattas om att avstänga Ryska federationen från medlemskap i Paris MOU.

| (12) | När det gäller begäran om att inte erkänna certifikat som utfärdats av Ryska federationens sjöfartsförvaltning påpekas att sådana certifikat utfärdas i enlighet med de internationella konventionerna. Eftersom Ryska federationen fortfarande är medlem i Internationella sjöfartsorganisationen har inte Paris MOU behörighet att återkalla erkännande av sådana certifikat. Denna ståndpunkt bör meddelas de ukrainska myndigheterna. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller begäran om att inte erkänna certifikat som utfärdats av Ryska federationens sjöfartsförvaltning påpekas att sådana certifikat utfärdas i enlighet med de internationella konventionerna. Eftersom Ryska federationen fortfarande är medlem i Internationella sjöfartsorganisationen har inte Paris MOU behörighet att återkalla erkännande av sådana certifikat. Denna ståndpunkt bör meddelas de ukrainska myndigheterna.

| (13) | Den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar i kommittén för hamnstatskontroll vad gäller Ryska federationens medlemskap i Paris MOU bör fastställas, eftersom besluten skulle kunna påverka unionsrätten, nämligen direktiv 2009/16/EG. |
| --- | --- |

(13)

Den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar i kommittén för hamnstatskontroll vad gäller Ryska federationens medlemskap i Paris MOU bör fastställas, eftersom besluten skulle kunna påverka unionsrätten, nämligen direktiv 2009/16/EG.

| (14) | Unionens ståndpunkt bör uttryckas av de unionsmedlemsstater som är medlemmar i Paris MOU och som agerar samfällt i unionens intresse. |
| --- | --- |

(14)

Unionens ståndpunkt bör uttryckas av de unionsmedlemsstater som är medlemmar i Paris MOU och som agerar samfällt i unionens intresse.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ståndpunkt som ska intas på unionens vägnar inom kommittén för hamnstatskontroll om samförståndsavtalet för hamnstatskontroll (Paris MOU) vad gäller Ryska federationens medlemskap i Paris MOU ska vara följande:

| a) | Att godkänna det tillvägagångssätt som anges i punkt 5 i kommittén för hamnstatskontrolls dokument PSCC55/11.1 när det gäller kvarhållande av fartyg som för ukrainsk flagg i Paris MOU-hamnar. |
| --- | --- |

a)

Att godkänna det tillvägagångssätt som anges i punkt 5 i kommittén för hamnstatskontrolls dokument PSCC55/11.1 när det gäller kvarhållande av fartyg som för ukrainsk flagg i Paris MOU-hamnar.

| b) | Att aktivt stödja att Ryska federationen avstängs från Paris MOU. |
| --- | --- |

b)

Att aktivt stödja att Ryska federationen avstängs från Paris MOU.

| c) | Att sträva efter att nå samförstånd mellan andra medlemmar i Paris MOU än Ryska federationen om att tills vidare avstänga Ryska federationen från Paris MOU. |
| --- | --- |

c)

Att sträva efter att nå samförstånd mellan andra medlemmar i Paris MOU än Ryska federationen om att tills vidare avstänga Ryska federationen från Paris MOU.

| d) | Att godkänna det tillvägagångssätt som anges i punkt 7 i kommittén för hamnstatskontrolls dokument PSCC55/11.1 när det gäller att återkalla erkännandet av föreskrivna certifikat som utfärdats av Ryska federationen. |
| --- | --- |

d)

Att godkänna det tillvägagångssätt som anges i punkt 7 i kommittén för hamnstatskontrolls dokument PSCC55/11.1 när det gäller att återkalla erkännandet av föreskrivna certifikat som utfärdats av Ryska federationen.

Artikel 2

Den ståndpunkt som avses i artikel 1 ska uttryckas av de unionsmedlemsstater som är parter i Paris MOU och som agerar samfällt i unionens intresse.

Artikel 3

Detta beslut träder i kraft samma dag som det antas.

Utfärdat i Bryssel den 12 maj 2022.

På rådets vägnar

J.-Y. LE DRIAN

Ordförande

---

(1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57).

1

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/19 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/19

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/763

av den 21 december 2021

Om det statliga stöd SA.60165- 2021/C (f.d. 2021/N) som Portugal planerar att genomföra till förmånför TAP SGPS

(delgivet med nr C(2021)9941)

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av det beslut genom vilket kommissionen beslutade att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, vad gäller stöd SA.60165 (2021/C) (1),

efter att ha uppmanat berörda parter att lämna sina synpunkter i enlighet med ovannämnda artikel (2), med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Den 10 juni 2021 anmälde Portugal sina planer att med stöd av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (3) bevilja statligt stöd på 3,2 miljarder euro som omstruktureringsstöd till den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten och består av Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA (TAP SGPS) och dess nuvarande systerbolag Transportes Aéreos Portugueses, SA (TAP Air Portugal), inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar (skälen 8–14). Anmälan föregicks av ett undsättningslån till TAP SGPS på 1,2 miljarder euro, som kommissionen inte hade några invändningar emot i ett beslut av den 10 juni 2020 (det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd) (4). Portugal verkställde och betalade ut undsättningslånet till TAP SGPS i juli 2020 och lämnade in en omstruktureringsplan för TAP SGPS den 10 december 2020. Anmälan åtföljdes av en uppdaterad version av omstruktureringsplanen och andra styrkande handlingar. |
| --- | --- |

(1)

Den 10 juni 2021 anmälde Portugal sina planer att med stöd av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (3) bevilja statligt stöd på 3,2 miljarder euro som omstruktureringsstöd till den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten och består av Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA (TAP SGPS) och dess nuvarande systerbolag Transportes Aéreos Portugueses, SA (TAP Air Portugal), inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar (skälen 8–14). Anmälan föregicks av ett undsättningslån till TAP SGPS på 1,2 miljarder euro, som kommissionen inte hade några invändningar emot i ett beslut av den 10 juni 2020 (det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd) (4). Portugal verkställde och betalade ut undsättningslånet till TAP SGPS i juli 2020 och lämnade in en omstruktureringsplan för TAP SGPS den 10 december 2020. Anmälan åtföljdes av en uppdaterad version av omstruktureringsplanen och andra styrkande handlingar.

riktlinjerna för undsättning och omstrukturering

3

TAP Air Portugal

det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd

4

| (2) | Den 19 maj 2021 ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd, men slog fast att verkningarna av ogiltigförklaringen av beslutet skulle skjutas upp till dess att kommissionen har antagit ett nytt beslut (5). Den 16 juli 2021 antog kommissionen ett nytt beslut om att inte invända mot undsättningsstödet (6), vilket gav upphov till en ny talan om ogiltigförklaring av beslutet (7). |
| --- | --- |

(2)

Den 19 maj 2021 ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd, men slog fast att verkningarna av ogiltigförklaringen av beslutet skulle skjutas upp till dess att kommissionen har antagit ett nytt beslut (5). Den 16 juli 2021 antog kommissionen ett nytt beslut om att inte invända mot undsättningsstödet (6), vilket gav upphov till en ny talan om ogiltigförklaring av beslutet (7).

5

6

7

| (3) | Genom en skrivelse av den 16 juli 2021 underrättade kommissionen Portugal om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende undsättningsstödet (beslutet att inleda förfarandet). Portugal inkom med sina synpunkter på beslutet genom skrivelser av den 19 och 27 augusti 2021. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 16 juli 2021 underrättade kommissionen Portugal om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende undsättningsstödet (beslutet att inleda förfarandet). Portugal inkom med sina synpunkter på beslutet genom skrivelser av den 19 och 27 augusti 2021.

EUF-fördraget

beslutet att inleda förfarandet

| (4) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (8). Kommissionen uppmanade övriga berörda parter att inkomma med synpunkter senast en månad från dagen för offentliggörandet. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (8). Kommissionen uppmanade övriga berörda parter att inkomma med synpunkter senast en månad från dagen för offentliggörandet.

Europeiska unionens officiella tidning

8

| (5) | Kommissionen mottog 39 synpunkter från berörda parter inom tidsfristen som löpte ut den 6 september 2021. Den har översänt dessa synpunkter till Portugal, som getts tillfälle att bemöta dem. Genom en skrivelse av den 5 oktober 2021 inkom Portugal med sina synpunkter på de berörda parternas synpunkter. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen mottog 39 synpunkter från berörda parter inom tidsfristen som löpte ut den 6 september 2021. Den har översänt dessa synpunkter till Portugal, som getts tillfälle att bemöta dem. Genom en skrivelse av den 5 oktober 2021 inkom Portugal med sina synpunkter på de berörda parternas synpunkter.

| (6) | Genom en skrivelse av den 29 oktober 2021 begärde kommissionen kompletterande upplysningar om omstruktureringsplanen samt omstruktureringsstödet och finansieringen till stöd för denna, vilken Portugal besvarade den 16 november 2021. Kommissionen och de portugisiska myndigheterna höll videokonferenser rörande de konkurrensåtgärder som angavs i anmälan, och den 25 oktober 2021 begärde kommissionen även kompletterande upplysningar om den konkurrensmässiga strukturen på marknaden för lufttransporttjänster för passagerare till och från Lissabon, med uppdaterad information om ankomst- och avgångstider för de flygbolag som trafikerar flygplatsen. Portugal svarade den 2 och 8 november 2021 och inkom med kompletterande upplysningar den 16, 25, 27 och 30 november 2021 samt den 3 december 2021. |
| --- | --- |

(6)

Genom en skrivelse av den 29 oktober 2021 begärde kommissionen kompletterande upplysningar om omstruktureringsplanen samt omstruktureringsstödet och finansieringen till stöd för denna, vilken Portugal besvarade den 16 november 2021. Kommissionen och de portugisiska myndigheterna höll videokonferenser rörande de konkurrensåtgärder som angavs i anmälan, och den 25 oktober 2021 begärde kommissionen även kompletterande upplysningar om den konkurrensmässiga strukturen på marknaden för lufttransporttjänster för passagerare till och från Lissabon, med uppdaterad information om ankomst- och avgångstider för de flygbolag som trafikerar flygplatsen. Portugal svarade den 2 och 8 november 2021 och inkom med kompletterande upplysningar den 16, 25, 27 och 30 november 2021 samt den 3 december 2021.

| (7) | Portugal samtyckte till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i fördraget jämförd med artikel 3 i rådets förordning nr 1/1958 (9), och till att detta beslut antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(7)

Portugal samtyckte till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i fördraget jämförd med artikel 3 i rådets förordning nr 1/1958 (9), och till att detta beslut antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget.

9

2.   BESKRIVNING AV STÖDET

BESKRIVNING AV STÖDET

2.1   Stödmottagare: ägarstruktur och rörelsedrivande dotterbolag

Stödmottagare: ägarstruktur och rörelsedrivande dotterbolag

| (8) | Mottagaren av omstruktureringsstödet är den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten (skälen 11 och 12), som består av TAP SGPS och dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal, inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar. TAP SGPS är ett holdingbolag som bildades 2003, medan TAP Air Portugal bildades 1945 som Portugals nationella flygbolag. År 2017 kontrollerades TAP SGPS gemensamt av Parpública – Participações Públicas, SGPS, SA (Parpública), ett offentligt företag som förvaltar den portugisiska statens aktieinnehav, och två företag, HPGB SGPS, S.A (10) (HPGB) och DGN Corporation (DGN), varav de två senare bedriver sin verksamhet via konsortiet Atlantic Gateways SGPS, Lda. (AGW) (11). När kommissionen antog det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd innehade Parpública 50 % och AGW 45 % av TAP SGPS aktier, medan de återstående 5 % av aktierna innehades av TAP SGPS anställda. Det ägarförhållandet ändrades i samband med genomförandet av den pågående undsättningen och omstruktureringen av TAP SGPS. |
| --- | --- |

(8)

Mottagaren av omstruktureringsstödet är den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten (skälen 11 och 12), som består av TAP SGPS och dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal, inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar. TAP SGPS är ett holdingbolag som bildades 2003, medan TAP Air Portugal bildades 1945 som Portugals nationella flygbolag. År 2017 kontrollerades TAP SGPS gemensamt av Parpública – Participações Públicas, SGPS, SA (Parpública), ett offentligt företag som förvaltar den portugisiska statens aktieinnehav, och två företag, HPGB SGPS, S.A (10) (HPGB) och DGN Corporation (DGN), varav de två senare bedriver sin verksamhet via konsortiet Atlantic Gateways SGPS, Lda. (AGW) (11). När kommissionen antog det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd innehade Parpública 50 % och AGW 45 % av TAP SGPS aktier, medan de återstående 5 % av aktierna innehades av TAP SGPS anställda. Det ägarförhållandet ändrades i samband med genomförandet av den pågående undsättningen och omstruktureringen av TAP SGPS.

Parpública

10

11

| (9) | När undsättnings- och omstruktureringsprocessen av TAP SGPS inleddes var TAP Air Portugal helägt av TAP SGPS och var dess största dotterbolag som stod för omkring 98 % av TAP SGPS omsättning. De portugisiska myndigheterna förklarar att fram till juni 2020 hade inga ändringar i TAP SGPS aktieägarstruktur övervägts, eftersom samtliga aktieägare i mottagaren var eniga om behovet av undsättning, att upprätthålla TAP Air Portugals verksamhet och om TAP SGPS bärkraft på lång sikt. |
| --- | --- |

(9)

När undsättnings- och omstruktureringsprocessen av TAP SGPS inleddes var TAP Air Portugal helägt av TAP SGPS och var dess största dotterbolag som stod för omkring 98 % av TAP SGPS omsättning. De portugisiska myndigheterna förklarar att fram till juni 2020 hade inga ändringar i TAP SGPS aktieägarstruktur övervägts, eftersom samtliga aktieägare i mottagaren var eniga om behovet av undsättning, att upprätthålla TAP Air Portugals verksamhet och om TAP SGPS bärkraft på lång sikt.

| (10) | De portugisiska myndigheterna övervägde inte frågan om kontrollen av TAP SGPS förrän början av juli 2020 när det uppstod ett dödläge i förhandlingarna med AGW om genomförandet av avtalet om undsättningslån. [...]. TAP SGPS var då nära ett finansiellt sammanbrott, vilket innebar att det var bråttom att genomföra undsättningsstödet, och de portugisiska myndigheterna beslutade att ingå ett privat avtal med AGW:s aktieägare för att köpa ut DGN:s aktieinnehav [...]. [...] det portugisiska finansministeriet (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF) förvärvade TAP SGPS aktier direkt, som utgjorde 22,5 % av det aktiekapital i TAP SGPS som tidigare innehades av AGW. Till följd av detta har den portugisiska staten i dag, direkt och indirekt, en majoritetsställning som motsvarar 72,5 % av aktiekapitalet och respektive ekonomiska rättigheter i TAP SGPS (50 % via Parpública och 22,5 % via DGTF). HPGB hade tidigare en andel i AGW-konsortiet, inte direkt i TAP SGPS, men eftersom företaget har förvärvat AGW:s andel innehar det nu direkt en andel på 22,5 % i TAP SGPS. |
| --- | --- |

(10)

De portugisiska myndigheterna övervägde inte frågan om kontrollen av TAP SGPS förrän början av juli 2020 när det uppstod ett dödläge i förhandlingarna med AGW om genomförandet av avtalet om undsättningslån. [...]. TAP SGPS var då nära ett finansiellt sammanbrott, vilket innebar att det var bråttom att genomföra undsättningsstödet, och de portugisiska myndigheterna beslutade att ingå ett privat avtal med AGW:s aktieägare för att köpa ut DGN:s aktieinnehav [...]. [...] det portugisiska finansministeriet (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF) förvärvade TAP SGPS aktier direkt, som utgjorde 22,5 % av det aktiekapital i TAP SGPS som tidigare innehades av AGW. Till följd av detta har den portugisiska staten i dag, direkt och indirekt, en majoritetsställning som motsvarar 72,5 % av aktiekapitalet och respektive ekonomiska rättigheter i TAP SGPS (50 % via Parpública och 22,5 % via DGTF). HPGB hade tidigare en andel i AGW-konsortiet, inte direkt i TAP SGPS, men eftersom företaget har förvärvat AGW:s andel innehar det nu direkt en andel på 22,5 % i TAP SGPS.

| (11) | De portugisiska myndigheterna bekräftar att enligt det avtal om aktieinnehav som Portugal har ingått via DGTF [...]. [...] (12), [...] (13). Eftersom den portugisiska staten kontrollerar över 72,5 % av aktiekapitalet [...] har den fullständig kontroll över TAP SGPS. |
| --- | --- |

(11)

De portugisiska myndigheterna bekräftar att enligt det avtal om aktieinnehav som Portugal har ingått via DGTF [...]. [...] (12), [...] (13). Eftersom den portugisiska staten kontrollerar över 72,5 % av aktiekapitalet [...] har den fullständig kontroll över TAP SGPS.

12

13

| (12) | Sedan undsättningsstödet beviljades förändrades även TAP SGPS aktieinnehav i TAP Air Portugal när den portugisiska staten via DGTF tecknade sig för TAP Air Portugals kapitalökning på 462 miljoner euro (14). Från och med den 24 maj 2021 innehar staten, via DGTF, direkt omkring 92 % av TAP Air Portugals aktiekapital. TAP SGPS innehar för närvarande de återstående 8 %. TAP Air Portugal är ensam aktieägare av TAP Logistics Solutions, SA, ett bolag som bildades den 30 december 2019 för att bedriva fraktverksamhet och postbefordran. |
| --- | --- |

(12)

Sedan undsättningsstödet beviljades förändrades även TAP SGPS aktieinnehav i TAP Air Portugal när den portugisiska staten via DGTF tecknade sig för TAP Air Portugals kapitalökning på 462 miljoner euro (14). Från och med den 24 maj 2021 innehar staten, via DGTF, direkt omkring 92 % av TAP Air Portugals aktiekapital. TAP SGPS innehar för närvarande de återstående 8 %. TAP Air Portugal är ensam aktieägare av TAP Logistics Solutions, SA, ett bolag som bildades den 30 december 2019 för att bedriva fraktverksamhet och postbefordran.

14

| (13) | TAP SGPS äger andelar i följande företag tillhandahåller lufttransportrelaterade tjänster i Portugal och andra länder:






  — | 100 % i Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, SA (Portugália). |
| --- | --- | --- |

(13)

TAP SGPS äger andelar i följande företag tillhandahåller lufttransportrelaterade tjänster i Portugal och andra länder:

—

100 % i Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, SA (Portugália).

Portugália

| — | 100 % i U.C.S.– Cuidados Integrados de Saúde, SA, ett företag som är verksamt inom hälso- och sjukvårdstjänster, vars största kund också är TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

100 % i U.C.S.– Cuidados Integrados de Saúde, SA, ett företag som är verksamt inom hälso- och sjukvårdstjänster, vars största kund också är TAP Air Portugal.

| — | 100 % i TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, SA och 99,83 % i Aeropar Participações Lda., som båda agerar som holdingbolag. |
| --- | --- |

—

100 % i TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, SA och 99,83 % i Aeropar Participações Lda., som båda agerar som holdingbolag.

| — | 78,72 % i TAP Manutenção e Engenharia Brasil, SA (M&E Brasil), som är verksamt inom flygplansunderhåll för TAP Air Portugal och tredje parter. |
| --- | --- |

—

78,72 % i TAP Manutenção e Engenharia Brasil, SA (M&E Brasil), som är verksamt inom flygplansunderhåll för TAP Air Portugal och tredje parter.

M&E Brasil

| — | 49 % (43,9 % direkt och 5,1 % via Portugália) i SPdH–Serviços Portugueses de Handling, SA (även kallat Groundforce Portugal), ett företag verksamt inom marktjänstbranschen i Portugal. |
| --- | --- |

—

49 % (43,9 % direkt och 5,1 % via Portugália) i SPdH–Serviços Portugueses de Handling, SA (även kallat Groundforce Portugal), ett företag verksamt inom marktjänstbranschen i Portugal.

| — | 51 % i CATERINGPOR – Catering de Portugal, SA, som tillhandahåller cateringtjänster för luftfarten, och vars största kund är TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

51 % i CATERINGPOR – Catering de Portugal, SA, som tillhandahåller cateringtjänster för luftfarten, och vars största kund är TAP Air Portugal.

| (14) | De ovan beskrivna förändringarna av kontrollen under undsättnings- och omstruktureringsprocessen påverkar inte att hänvisningar i detta beslut till det stödmottagande företag som gynnas av omstruktureringsstödet omfattar TAP SGPS och alla dess dotterbolag när undsättnings- och omstruktureringsprocessen inleddes från och med juni 2020, inklusive TAP Air Portugal, om inget annat anges. Hänvisningar till TAP Air Portugal omfattar alla TAP SGPS dotterbolag som bedriver luftfartsverksamhet, inklusive Portugália, om inget annat anges. |
| --- | --- |

(14)

De ovan beskrivna förändringarna av kontrollen under undsättnings- och omstruktureringsprocessen påverkar inte att hänvisningar i detta beslut till det stödmottagande företag som gynnas av omstruktureringsstödet omfattar TAP SGPS och alla dess dotterbolag när undsättnings- och omstruktureringsprocessen inleddes från och med juni 2020, inklusive TAP Air Portugal, om inget annat anges. Hänvisningar till TAP Air Portugal omfattar alla TAP SGPS dotterbolag som bedriver luftfartsverksamhet, inklusive Portugália, om inget annat anges.

2.2   Stödmottagare: huvudsakliga verksamheter inom luftfartssektorn

Stödmottagare: huvudsakliga verksamheter inom luftfartssektorn

| (15) | Inom ramen för stödmottagarens ekonomiska enhet är TAP Air Portugal verksamt inom flygtransport av passagerare och gods. Under 2019, före omstruktureringen, hade TAP Air Portugal en flotta på 108 flygplan, bland annat flygplan som användes enligt avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg med besättning (wet lease agreement), trafikerade 92 destinationer i 38 länder, flög över 17 miljoner passagerare och genomförde130 000 flygningar. Flygningarna genomfördes i synnerhet på reguljära linjer från flygplatser som Lissabon, Porto, Faro och fyra öar i Azorerna samt Madeira och även till internationella destinationer, bland annat flygplatserna [...] i Europa (utanför Portugal, [...] destinationer i Brasilien (15), [...] i Afrika (16) och [...] i Nordamerika under 2019 (17). TAP Air Portugal har främst strukturerat sin verksamhet kring Lissabons flygplats, som är dess huvudsakliga knutpunkt. |
| --- | --- |

(15)

Inom ramen för stödmottagarens ekonomiska enhet är TAP Air Portugal verksamt inom flygtransport av passagerare och gods. Under 2019, före omstruktureringen, hade TAP Air Portugal en flotta på 108 flygplan, bland annat flygplan som användes enligt avtal för in- eller uthyrning av luftfartyg med besättning (wet lease agreement), trafikerade 92 destinationer i 38 länder, flög över 17 miljoner passagerare och genomförde130 000 flygningar. Flygningarna genomfördes i synnerhet på reguljära linjer från flygplatser som Lissabon, Porto, Faro och fyra öar i Azorerna samt Madeira och även till internationella destinationer, bland annat flygplatserna [...] i Europa (utanför Portugal, [...] destinationer i Brasilien (15), [...] i Afrika (16) och [...] i Nordamerika under 2019 (17). TAP Air Portugal har främst strukturerat sin verksamhet kring Lissabons flygplats, som är dess huvudsakliga knutpunkt.

wet lease agreement

15

16

17

| (16) | Portugal hävdar att TAP Air Portugal är en viktig leverantör av förbindelser för passagerare och gods till, från och inom Portugal. Under 2019 var TAP Air Portugal det enda flygbolag som trafikerade [...] av sina [...] linjer under sommarsäsongen och [...] av [...] linjer under vintersäsongen. TAP Air Portugal spelar i synnerhet en central roll för Portugals förbindelser och förbindelserna med utlandsportugiser. TAP Air Portugal anses även utgöra en pelare i Portugals ekonomi, särskilt på grund av dess bidrag till utvecklingen av turismindustrin i Portugal. |
| --- | --- |

(16)

Portugal hävdar att TAP Air Portugal är en viktig leverantör av förbindelser för passagerare och gods till, från och inom Portugal. Under 2019 var TAP Air Portugal det enda flygbolag som trafikerade [...] av sina [...] linjer under sommarsäsongen och [...] av [...] linjer under vintersäsongen. TAP Air Portugal spelar i synnerhet en central roll för Portugals förbindelser och förbindelserna med utlandsportugiser. TAP Air Portugal anses även utgöra en pelare i Portugals ekonomi, särskilt på grund av dess bidrag till utvecklingen av turismindustrin i Portugal.

| (17) | Andra flygbolag, särskilt europeiska, flyger passagerare och gods till Portugal, t.ex. Ryanair, som är det näst största flygbolaget med verksamhet i Portugal, Wizzair, easyJet, Lufthansakoncernens flygbolag (bland annat Brussels Airlines och Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair och IAG:s flygbolag (särskilt Vueling och Iberia). |
| --- | --- |

(17)

Andra flygbolag, särskilt europeiska, flyger passagerare och gods till Portugal, t.ex. Ryanair, som är det näst största flygbolaget med verksamhet i Portugal, Wizzair, easyJet, Lufthansakoncernens flygbolag (bland annat Brussels Airlines och Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair och IAG:s flygbolag (särskilt Vueling och Iberia).

2.3   Orsaker till stödmottagarnas svårigheter och finansiella situation

Orsaker till stödmottagarnas svårigheter och finansiella situation

| (18) | Stödmottagarens nuvarande svåra situation har orsakats av såväl solvens- som likviditetsproblem, vilka förvärrades kraftigt av en akut likviditetsbrist till följd av covid-19-pandemin. |
| --- | --- |

(18)

Stödmottagarens nuvarande svåra situation har orsakats av såväl solvens- som likviditetsproblem, vilka förvärrades kraftigt av en akut likviditetsbrist till följd av covid-19-pandemin.

| (19) | För det första ackumulerade TAP SGPS [...] miljoner euro [...] mellan 2006 och 2015. Med tanke på flygtrafikens betydelse för TAP SGPS [...]. |
| --- | --- |

(19)

För det första ackumulerade TAP SGPS [...] miljoner euro [...] mellan 2006 och 2015. Med tanke på flygtrafikens betydelse för TAP SGPS [...].

| (20) | Under de senaste åren har TAP SGPS också haft extraordinära kostnader på grund av driftstörningar, som hindrade tillväxten och konkurrenskraften. [...] miljoner [...] euro [...] (18) [...], [...] miljoner [...] euro [...], som orsakades av stora förseningar och inställda flyg samt en mycket hög valutaexponering till följd av verksamheten i Brasilien och Angola. |
| --- | --- |

(20)

Under de senaste åren har TAP SGPS också haft extraordinära kostnader på grund av driftstörningar, som hindrade tillväxten och konkurrenskraften. [...] miljoner [...] euro [...] (18) [...], [...] miljoner [...] euro [...], som orsakades av stora förseningar och inställda flyg samt en mycket hög valutaexponering till följd av verksamheten i Brasilien och Angola.

18

| (21) | Med tanke på att TAP Air Portugal fick in omkring [...] % av intäkterna från TAP SGPS hade flygbolagets resultat för det andra en stor inverkan på holdingmoderbolagets finansiella situation. Efter privatiseringen av TAP SGPS 2015 (19) inledde TAP Air Portugal en omvandlingsprocess och hade haft tillväxt i verksamheten med [...] % i ökade intäkter fram till 2019. Omvandlingsprocessen inriktades på [...]. |
| --- | --- |

(21)

Med tanke på att TAP Air Portugal fick in omkring [...] % av intäkterna från TAP SGPS hade flygbolagets resultat för det andra en stor inverkan på holdingmoderbolagets finansiella situation. Efter privatiseringen av TAP SGPS 2015 (19) inledde TAP Air Portugal en omvandlingsprocess och hade haft tillväxt i verksamheten med [...] % i ökade intäkter fram till 2019. Omvandlingsprocessen inriktades på [...].

19

| (22) | Omvandlingsprocessens åtgärder genomfördes främst under 2018 och 2019, med leverans av [...] bränsleeffektiva A339-flygplan, följt av en omvandling av produkter, försäljning och verktyg samt förbättringar av upphandlingar och system. På den operativa sidan utökade TAP Air Portugal sin verksamhet på mervärdesmarknader, t.ex. Brasilien och Nordamerika. Omvandlingsprocessen, särskilt nya in- och utfasningar av flottan fram till 2019, bidrog till att minska de totala kostnaderna per tillgänglig personkilometer (20). Processen medförde dock även höga engångskostnader i samband med [...]. TAP Air Portugal var dessutom fortfarande mindre konkurrenskraftigt jämfört med andra flygbolag när det gällde arbetskraftskostnader och effektivitet. |
| --- | --- |

(22)

Omvandlingsprocessens åtgärder genomfördes främst under 2018 och 2019, med leverans av [...] bränsleeffektiva A339-flygplan, följt av en omvandling av produkter, försäljning och verktyg samt förbättringar av upphandlingar och system. På den operativa sidan utökade TAP Air Portugal sin verksamhet på mervärdesmarknader, t.ex. Brasilien och Nordamerika. Omvandlingsprocessen, särskilt nya in- och utfasningar av flottan fram till 2019, bidrog till att minska de totala kostnaderna per tillgänglig personkilometer (20). Processen medförde dock även höga engångskostnader i samband med [...]. TAP Air Portugal var dessutom fortfarande mindre konkurrenskraftigt jämfört med andra flygbolag när det gällde arbetskraftskostnader och effektivitet.

20

| (23) | Den 2 december 2019 avslutade TAP Air Portugal ett erbjudande på 375 miljoner euro i prioriterade obligationer utan säkerhet med femårig löptid samt med av regelbundna årliga kuponger på 5,625 % och en effektiv ränta på 5,75 % (21). Syftet med emissionen var att betala företagets allmänna omkostnader och delvis återbetala skulden samt förlänga skuldens genomsnittliga löptid. Emissionen tilldelades preliminärt kreditbetyget BB- (Standard & Poor’s) och B2 (Moody’s), dvs. under de fyra högsta kreditbetygen (investment grade). Flera månader tidigare, den 24 juni 2019, hade TAP Air Portugal emitterat 200 miljoner euro i obligationer med fyraårig löptid bestående av regelbundna årliga kuponger på 4,375 % (22). Beloppen och villkoren för de två emissionerna i juni och december 2019 skiljer sig åt, men det intresse som emissionerna ådrog sig visar att stödmottagaren kunde få tillgång till finansiering på marknaden med rimliga villkor före covid-19-utbrottet |
| --- | --- |

(23)

Den 2 december 2019 avslutade TAP Air Portugal ett erbjudande på 375 miljoner euro i prioriterade obligationer utan säkerhet med femårig löptid samt med av regelbundna årliga kuponger på 5,625 % och en effektiv ränta på 5,75 % (21). Syftet med emissionen var att betala företagets allmänna omkostnader och delvis återbetala skulden samt förlänga skuldens genomsnittliga löptid. Emissionen tilldelades preliminärt kreditbetyget BB- (Standard & Poor’s) och B2 (Moody’s), dvs. under de fyra högsta kreditbetygen (investment grade). Flera månader tidigare, den 24 juni 2019, hade TAP Air Portugal emitterat 200 miljoner euro i obligationer med fyraårig löptid bestående av regelbundna årliga kuponger på 4,375 % (22). Beloppen och villkoren för de två emissionerna i juni och december 2019 skiljer sig åt, men det intresse som emissionerna ådrog sig visar att stödmottagaren kunde få tillgång till finansiering på marknaden med rimliga villkor före covid-19-utbrottet

21

investment grade

22

| (24) | Omvandlingsprocessen avbröts till följd av de globala covid-19-pandemin och den ekonomiska kris som följde, vid en tidpunkt då TAP Air Portugal ännu inte hade lyckats minska sina kostnader i någon större utsträckning, särskilt inte arbetskraftskostnaderna, jämfört med konkurrenterna och i synnerhet lågprisflygbolag. |
| --- | --- |

(24)

Omvandlingsprocessen avbröts till följd av de globala covid-19-pandemin och den ekonomiska kris som följde, vid en tidpunkt då TAP Air Portugal ännu inte hade lyckats minska sina kostnader i någon större utsträckning, särskilt inte arbetskraftskostnaderna, jämfört med konkurrenterna och i synnerhet lågprisflygbolag.

| (25) | Mot bakgrund av de aldrig tidigare skådade reserestriktioner och karantänbeslut som regeringen införde till följd av covid-19-utbrottet sänkte kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor’s den 20 mars 2020 TAP Air Portugals kreditbetyg till ett långfristigt kreditbetyg på B- och utsikterna för det kortsiktiga likviditetsbetyget till CCC+. I samma tillkännagivande fastställde Standard & Poor’s tillväxtutsikterna till 45 % för emissionen av obligationer på 375 miljoner euro. Den 19 mars 2020 sänkte även kreditvärderingsinstitutet Moody’s TAP Air Portugals sannolikhet för fallissemang och kreditbetyg på företag till Caa1-PD respektive Caa1. Den 28 maj 2020 uppgick den årliga avkastningen fram till förfallodagen (december 2024) för de prioriterade värdepapperen på 375 miljoner euro som emitterades i december 2019 till 9,45 % på andrahandsmarknaden. Köpare av de obligationer som emitterats av TAP Air Portugal begärde i detta skede således en rabatt på säkerhetens nominella värde för att inneha obligationerna till förfall, så att de skulle få en avkastning på 9,45 %. De upplysningar som de portugisiska myndigheterna har lämnat bekräftar [...] av TAP Air Portugals och stödmottagarens finansiella situation [...] (23), [...]. |
| --- | --- |

(25)

Mot bakgrund av de aldrig tidigare skådade reserestriktioner och karantänbeslut som regeringen införde till följd av covid-19-utbrottet sänkte kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor’s den 20 mars 2020 TAP Air Portugals kreditbetyg till ett långfristigt kreditbetyg på B- och utsikterna för det kortsiktiga likviditetsbetyget till CCC+. I samma tillkännagivande fastställde Standard & Poor’s tillväxtutsikterna till 45 % för emissionen av obligationer på 375 miljoner euro. Den 19 mars 2020 sänkte även kreditvärderingsinstitutet Moody’s TAP Air Portugals sannolikhet för fallissemang och kreditbetyg på företag till Caa1-PD respektive Caa1. Den 28 maj 2020 uppgick den årliga avkastningen fram till förfallodagen (december 2024) för de prioriterade värdepapperen på 375 miljoner euro som emitterades i december 2019 till 9,45 % på andrahandsmarknaden. Köpare av de obligationer som emitterats av TAP Air Portugal begärde i detta skede således en rabatt på säkerhetens nominella värde för att inneha obligationerna till förfall, så att de skulle få en avkastning på 9,45 %. De upplysningar som de portugisiska myndigheterna har lämnat bekräftar [...] av TAP Air Portugals och stödmottagarens finansiella situation [...] (23), [...].

23

| (26) | TAP SGPS och TAP Air Portugals svårigheter hopade sig och ledde till en kraftig försämring av aktiepositionen. Vid utgången av 2019 redovisade TAP SGPS ett negativt eget kapital på [...] miljoner euro, som ökade till [...] miljarder euro 2020. TAP Air Portugal hade också en negativ aktieposition 2020 ([...] miljarder euro). |
| --- | --- |

(26)

TAP SGPS och TAP Air Portugals svårigheter hopade sig och ledde till en kraftig försämring av aktiepositionen. Vid utgången av 2019 redovisade TAP SGPS ett negativt eget kapital på [...] miljoner euro, som ökade till [...] miljarder euro 2020. TAP Air Portugal hade också en negativ aktieposition 2020 ([...] miljarder euro).

2.4   Beskrivning av omstruktureringsplanen och omstruktureringsstödet

Beskrivning av omstruktureringsplanen och omstruktureringsstödet

| (27) | Omstruktureringsstödet bidrar till genomförandet av omstruktureringsplanen, som omfattar perioden från 2020 till utgången av 2025 (omstruktureringsperioden). Planen omfattar den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten (skälen 11 och 12), som består av TAP SGPS och dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal, inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar. |
| --- | --- |

(27)

Omstruktureringsstödet bidrar till genomförandet av omstruktureringsplanen, som omfattar perioden från 2020 till utgången av 2025 (omstruktureringsperioden). Planen omfattar den ekonomiska enhet som för närvarande kontrolleras fullständigt av den portugisiska staten (skälen 11 och 12), som består av TAP SGPS och dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal, inbegripet samtliga dotterbolag som de kontrollerar.

omstruktureringsperioden

2.4.1   Omstrukturering av verksamheten

Omstrukturering av verksamheten

| (28) | Omstruktureringsplanen syftar till att hantera grundorsakerna till TAP SGPS svårigheter och rekonstruera företaget till 2025. På grund av den betydelse som TAP Air Portugal hade i TAP SGPS balansräkning när de verksamheter som omfattades av omstruktureringsplanen hamnade i svårigheter, hänför sig de flesta driftsrelaterade kostnadsminskande och intäktsförbättrande omstruktureringsåtgärderna samt prognoserna i omstruktureringsplanen därför till TAP Air Portugal. Omstruktureringsplanen omfattar åtgärder som började genomföras från och med juni 2020 eller kommande åtgärder. De är strukturerade kring fyra åtgärdsområden: i) fokus på kärnstrategin, ii) justering av kapaciteten, iii) förbättring av driftskostnaderna, och iv) ökning av intäkterna. Åtgärdsområdena i den senaste uppdaterade versionen av TAP:s omstruktureringsplan beskrivs i underavsnitten 2.4.1.1–2.4.1.4. |
| --- | --- |

(28)

Omstruktureringsplanen syftar till att hantera grundorsakerna till TAP SGPS svårigheter och rekonstruera företaget till 2025. På grund av den betydelse som TAP Air Portugal hade i TAP SGPS balansräkning när de verksamheter som omfattades av omstruktureringsplanen hamnade i svårigheter, hänför sig de flesta driftsrelaterade kostnadsminskande och intäktsförbättrande omstruktureringsåtgärderna samt prognoserna i omstruktureringsplanen därför till TAP Air Portugal. Omstruktureringsplanen omfattar åtgärder som började genomföras från och med juni 2020 eller kommande åtgärder. De är strukturerade kring fyra åtgärdsområden: i) fokus på kärnstrategin, ii) justering av kapaciteten, iii) förbättring av driftskostnaderna, och iv) ökning av intäkterna. Åtgärdsområdena i den senaste uppdaterade versionen av TAP:s omstruktureringsplan beskrivs i underavsnitten 2.4.1.1–2.4.1.4.

2.4.1.1   Fokus på kärnstrategin

Fokus på kärnstrategin

| (29) | Omstruktureringsplanen inriktas på kärnverksamheten, nämligen den luftfartsverksamhet som bedrivs via TAP Air Portugal och Portugália, samtidigt som man upphör med och avyttrar icke väsentliga verksamheter. Inom ramen för detta ska TAP SGPS enligt omstruktureringsplanen gradvis avveckla alla andra inkomstgenererande tjänsteverksamheter som företaget har tillhandahållit på marknaden genom att tre affärsgrenar säljs, avyttras eller avvecklas, enligt följande. För det första planerar TAP SGPS att avveckla sin andel i det brasilianska dotterbolaget som tillhandahåller flygplansunderhåll, M&E Brasil, [...]. Den andra avyttringen rör [...] i marktjänstföretaget Groundforce, [...]. För det tredje planerar TAP SGPS att avyttra sin andel i cateringföretaget Cateringpor, [...]. |
| --- | --- |

(29)

Omstruktureringsplanen inriktas på kärnverksamheten, nämligen den luftfartsverksamhet som bedrivs via TAP Air Portugal och Portugália, samtidigt som man upphör med och avyttrar icke väsentliga verksamheter. Inom ramen för detta ska TAP SGPS enligt omstruktureringsplanen gradvis avveckla alla andra inkomstgenererande tjänsteverksamheter som företaget har tillhandahållit på marknaden genom att tre affärsgrenar säljs, avyttras eller avvecklas, enligt följande. För det första planerar TAP SGPS att avveckla sin andel i det brasilianska dotterbolaget som tillhandahåller flygplansunderhåll, M&E Brasil, [...]. Den andra avyttringen rör [...] i marktjänstföretaget Groundforce, [...]. För det tredje planerar TAP SGPS att avyttra sin andel i cateringföretaget Cateringpor, [...].

2.4.1.2   Justering av kapaciteten

Justering av kapaciteten

| (30) | Åtgärderna för att justera TAP Air Portugals kapacitet går i huvudsak ut på att anpassa TAP Air Portugals flott och optimera TAP Air Portugals nät. Enligt flottplanen ska [...]. Generellt sett syftar flottplanen för TAP Air Portugal till en mer enhetlig sammansättning av flottan 2025 samt till minskade driftskostnader på grund av lägre bränsleförbrukning och minskat underhållsbehov av de nya flygplanen. |
| --- | --- |

(30)

Åtgärderna för att justera TAP Air Portugals kapacitet går i huvudsak ut på att anpassa TAP Air Portugals flott och optimera TAP Air Portugals nät. Enligt flottplanen ska [...]. Generellt sett syftar flottplanen för TAP Air Portugal till en mer enhetlig sammansättning av flottan 2025 samt till minskade driftskostnader på grund av lägre bränsleförbrukning och minskat underhållsbehov av de nya flygplanen.

| (31) | Vad gäller optimeringen av nätet ökas Lissabons roll som konnektivitetsnav enligt omstruktureringsplanen, vilket är avgörande med tanke på att TAP Air Portugals hemmamarknad är liten. Att fungera som konnektivitetsnav kommer att gynna strategin [...]. [...]. När det gäller optimering av nätet syftar åtgärderna bland annat till en mer kostnadseffektiv matchning av linjer och flygplan och nedskärningar på förlustbringande linjer och linjer med lågt konnektivitetsvärde. Under 2020 trafikerade TAP Air Portugal t.ex. [...] färre destinationer än 2019 (från [...] till [...]), och ställde definitivt in planerna på att börja trafikera [...] ytterligare linjer. |
| --- | --- |

(31)

Vad gäller optimeringen av nätet ökas Lissabons roll som konnektivitetsnav enligt omstruktureringsplanen, vilket är avgörande med tanke på att TAP Air Portugals hemmamarknad är liten. Att fungera som konnektivitetsnav kommer att gynna strategin [...]. [...]. När det gäller optimering av nätet syftar åtgärderna bland annat till en mer kostnadseffektiv matchning av linjer och flygplan och nedskärningar på förlustbringande linjer och linjer med lågt konnektivitetsvärde. Under 2020 trafikerade TAP Air Portugal t.ex. [...] färre destinationer än 2019 (från [...] till [...]), och ställde definitivt in planerna på att börja trafikera [...] ytterligare linjer.

| (32) | När det gäller TAP Air Portugals ställning på Lissabons flygplats innebär minskningen av företagets flotta att även dess möjligheter att tillhandahålla lufttransporttjänster för passagerare minskar. Detta ifrågasätter dock inte den viktiga marknadsställning på sin knutpunkt, dvs. Lissabons flygplats, som företaget har för närvarande och förväntas ha i slutet av omstruktureringsperioden (24). Det finns två huvudsakliga skäl till att TAP Air Portugal kommer att behålla sin viktiga marknadsställning på Lissabons flygplats till 2025:






  a) | För det första försöker TAP Air Portugal som en del av omstruktureringsplanen att ytterligare koncentrera sig på kärnverksamhet, dvs. nav-och eker-trafiken på flygplatsen i Lissabon (25). Till följd av detta förväntas inte marknadsställningen och den konkurrensmässiga strukturen på flygplatsen förändras i någon nämnvärd utsträckning, även om TAP Air Portugal har minskat sina ankomst- och avgångstider med [...] % ([...] i dagliga ankomst- och avgångstider) under Iata-säsongen vintern 2021/2022 jämfört med Iata-säsongen vintern 2019/2020, och trots att de två flygbolag som har flest ankomst- och avgångstider efter TAP Air Portugal (Ryanair och easyJet) preliminärt har lyckats öka sina ankomst- och avgångstider för Iata-säsongen sommaren 2022 jämfört med Iata-säsongen sommaren 2019 (26). De upplysningar som Portugal har inkommit med visar närmare bestämt att TAP Air Portugals ankomst- och avgångstider skulle utgöra [45–55] % av Lissabonflygplatsens totala kapacitet under Iata-säsongen sommaren 2022 och för de följande Iata-säsongerna, jämfört med [10–20] % och [5–10] % för Ryanair respektive easyJet. TAP Air Portugal skulle dessutom ha den absolut största flottan på Lissabons flygplats, med [90–100] flygplan under omstruktureringsperioden. Enligt Portugals uppskattningar skulle Ryanair ha fem flygplan med bas på Lissabons flygplats och easyJet fem (27). |
| --- | --- | --- |

(32)

När det gäller TAP Air Portugals ställning på Lissabons flygplats innebär minskningen av företagets flotta att även dess möjligheter att tillhandahålla lufttransporttjänster för passagerare minskar. Detta ifrågasätter dock inte den viktiga marknadsställning på sin knutpunkt, dvs. Lissabons flygplats, som företaget har för närvarande och förväntas ha i slutet av omstruktureringsperioden (24). Det finns två huvudsakliga skäl till att TAP Air Portugal kommer att behålla sin viktiga marknadsställning på Lissabons flygplats till 2025:

24

a)

För det första försöker TAP Air Portugal som en del av omstruktureringsplanen att ytterligare koncentrera sig på kärnverksamhet, dvs. nav-och eker-trafiken på flygplatsen i Lissabon (25). Till följd av detta förväntas inte marknadsställningen och den konkurrensmässiga strukturen på flygplatsen förändras i någon nämnvärd utsträckning, även om TAP Air Portugal har minskat sina ankomst- och avgångstider med [...] % ([...] i dagliga ankomst- och avgångstider) under Iata-säsongen vintern 2021/2022 jämfört med Iata-säsongen vintern 2019/2020, och trots att de två flygbolag som har flest ankomst- och avgångstider efter TAP Air Portugal (Ryanair och easyJet) preliminärt har lyckats öka sina ankomst- och avgångstider för Iata-säsongen sommaren 2022 jämfört med Iata-säsongen sommaren 2019 (26). De upplysningar som Portugal har inkommit med visar närmare bestämt att TAP Air Portugals ankomst- och avgångstider skulle utgöra [45–55] % av Lissabonflygplatsens totala kapacitet under Iata-säsongen sommaren 2022 och för de följande Iata-säsongerna, jämfört med [10–20] % och [5–10] % för Ryanair respektive easyJet. TAP Air Portugal skulle dessutom ha den absolut största flottan på Lissabons flygplats, med [90–100] flygplan under omstruktureringsperioden. Enligt Portugals uppskattningar skulle Ryanair ha fem flygplan med bas på Lissabons flygplats och easyJet fem (27).

25

26

27

| b) | För det andra förväntas Lissabons flygplats på grund av den förhållandevis starka om än bräckliga återhämtningen av passagerarefterfrågan under omstruktureringsperioden återgå till den kraftiga överbelastning [90–100] % som rådde på flygplatsen före covid-19-pandemin efter en period av snabb tillväxt för TAP Air Portugal och lågprisflygbolag. Detta innebär att de allvarliga kapacitetsbegränsningarna på Lissabons flygplats, som främst beror på att flygplatsen har en enda start- och landningsbana, under hela omstruktureringsperioden förväntas fungera som ett hinder för inträde eller expansion för TAP Air Portugals konkurrenter, eftersom en del av deras efterfrågan på tillträde till Lissabonflygplatsens infrastrukturtjänster inte tillgodoses. |
| --- | --- |

b)

För det andra förväntas Lissabons flygplats på grund av den förhållandevis starka om än bräckliga återhämtningen av passagerarefterfrågan under omstruktureringsperioden återgå till den kraftiga överbelastning [90–100] % som rådde på flygplatsen före covid-19-pandemin efter en period av snabb tillväxt för TAP Air Portugal och lågprisflygbolag. Detta innebär att de allvarliga kapacitetsbegränsningarna på Lissabons flygplats, som främst beror på att flygplatsen har en enda start- och landningsbana, under hela omstruktureringsperioden förväntas fungera som ett hinder för inträde eller expansion för TAP Air Portugals konkurrenter, eftersom en del av deras efterfrågan på tillträde till Lissabonflygplatsens infrastrukturtjänster inte tillgodoses.

2.4.1.3   Sänkning av kostnaderna

Sänkning av kostnaderna

| (33) | Som ett led i omstruktureringsplanen planerar TAP Air Portugal minska driftskostnaderna genom tre åtgärder. |
| --- | --- |

(33)

Som ett led i omstruktureringsplanen planerar TAP Air Portugal minska driftskostnaderna genom tre åtgärder.

| (34) | För det första ska avtalen med flygplansleverantörer och flygplansuthyrare omförhandlas. TAP Air Portugal har avtalat en [...] period [...] med sina leverantörer enligt det ursprungliga avtalet, [...], vilket innebär ett uppskov med betalningen på [...] miljarder euro i kapitalutgifter till dess att omstruktureringsplanen har avslutats. TAP Air Portugal har dessutom lyckats spara likvida medel på [...] miljoner euro genom omförhandlingar med uthyrare och [...] miljoner euro i likvid behållning från försäljning och uthyrning av flygplan. |
| --- | --- |

(34)

För det första ska avtalen med flygplansleverantörer och flygplansuthyrare omförhandlas. TAP Air Portugal har avtalat en [...] period [...] med sina leverantörer enligt det ursprungliga avtalet, [...], vilket innebär ett uppskov med betalningen på [...] miljarder euro i kapitalutgifter till dess att omstruktureringsplanen har avslutats. TAP Air Portugal har dessutom lyckats spara likvida medel på [...] miljoner euro genom omförhandlingar med uthyrare och [...] miljoner euro i likvid behållning från försäljning och uthyrning av flygplan.

| (35) | Den andra lösningen för att minska rörelsekostnaderna är en uppsättning åtgärder för att minska tredjepartskostnaderna. För det första förväntar sig TAP Air Portugal besparingar på [...] miljoner euro i bränslekostnader under affärsplanens löptid (varav [...] miljoner euro [...]) genom att använda nyare och mer energieffektiva flygplan, förbättra matchningen mellan linjer och flygplan och införa programvara för bränsleoptimering. För det andra planerar TAP kostnadsbesparingar på [...] miljoner euro per år till [...]. [...]. För det tredje ska årliga besparingar på [...] miljoner euro uppnås enligt omstruktureringsplanen genom omförhandlingar av avtal med leverantörer av vissa tjänster, [...]. |
| --- | --- |

(35)

Den andra lösningen för att minska rörelsekostnaderna är en uppsättning åtgärder för att minska tredjepartskostnaderna. För det första förväntar sig TAP Air Portugal besparingar på [...] miljoner euro i bränslekostnader under affärsplanens löptid (varav [...] miljoner euro [...]) genom att använda nyare och mer energieffektiva flygplan, förbättra matchningen mellan linjer och flygplan och införa programvara för bränsleoptimering. För det andra planerar TAP kostnadsbesparingar på [...] miljoner euro per år till [...]. [...]. För det tredje ska årliga besparingar på [...] miljoner euro uppnås enligt omstruktureringsplanen genom omförhandlingar av avtal med leverantörer av vissa tjänster, [...].

| (36) | Den tredje åtgärden till stöd för den planerade minskningen av TAP Air Portugals rörelsekostnader är nedskärningar av arbetskraftskostnader. Här förväntar sig företaget förväntar att erhålla ...] miljoner euro i besparingar per år, vilket sammanlagt uppgår till omkring [...] miljarder under omstruktureringsplanens löptid. För att uppnå dessa kostnadsbesparingar har TAP Air Portugal vidtagit följande åtgärder:






  a) | En minskning av personalstyrkan (i heltidsekvivalenter) med 1 200 anställda under 2020 och tidigt 2021, främst genom att inte förlänga tillfälliga anställningskontrakt, med en ytterligare minskning av personalstyrkan på 2 000 anställda 2021. |
| --- | --- | --- |

(36)

Den tredje åtgärden till stöd för den planerade minskningen av TAP Air Portugals rörelsekostnader är nedskärningar av arbetskraftskostnader. Här förväntar sig företaget förväntar att erhålla ...] miljoner euro i besparingar per år, vilket sammanlagt uppgår till omkring [...] miljarder under omstruktureringsplanens löptid. För att uppnå dessa kostnadsbesparingar har TAP Air Portugal vidtagit följande åtgärder:

a)

En minskning av personalstyrkan (i heltidsekvivalenter) med 1 200 anställda under 2020 och tidigt 2021, främst genom att inte förlänga tillfälliga anställningskontrakt, med en ytterligare minskning av personalstyrkan på 2 000 anställda 2021.

| b) | Företaget kommer dessutom att vidta åtgärder för att sänka lönerna, dra in automatiska lönehöjningar och upphäva kollektivavtalets bestämmelser för att öka produktiviteten och minska arbetskraftskostnaderna fram till 2024. Detta gäller för alla anställda enligt ”nödlägesavtal” med fackföreningarna, enligt följande:






  i) | En övergripande minskning på 25 % för fasta löner över 1 330 euro mellan 2021 och 2023, och med 20 % år 2024 (denna minskning ökas upp till 50 % under 2021 och minskas gradvis till 35 % år 2024 för piloter). Kabinpersonalen och en särskild fackföreningsavdelning för mekaniker vid M&E godtog även en minskning på 15 % av arbetstiden under 2021, som gradvis minskas till 5 % för 2023, för att finansiera 750 heltidsekvivalenter och inte minska dem. |
| --- | --- | --- |

b)

Företaget kommer dessutom att vidta åtgärder för att sänka lönerna, dra in automatiska lönehöjningar och upphäva kollektivavtalets bestämmelser för att öka produktiviteten och minska arbetskraftskostnaderna fram till 2024. Detta gäller för alla anställda enligt ”nödlägesavtal” med fackföreningarna, enligt följande:

i)

En övergripande minskning på 25 % för fasta löner över 1 330 euro mellan 2021 och 2023, och med 20 % år 2024 (denna minskning ökas upp till 50 % under 2021 och minskas gradvis till 35 % år 2024 för piloter). Kabinpersonalen och en särskild fackföreningsavdelning för mekaniker vid M&E godtog även en minskning på 15 % av arbetstiden under 2021, som gradvis minskas till 5 % för 2023, för att finansiera 750 heltidsekvivalenter och inte minska dem.

| ii) | Upphävande av automatiska lönehöjningar, automatiska uppflyttningar till nästa lönegrad och flera ersättningskomponenter. |
| --- | --- |

ii)

Upphävande av automatiska lönehöjningar, automatiska uppflyttningar till nästa lönegrad och flera ersättningskomponenter.

| iii) | Minskning av antalet kabinbesättningsmedlemmar i varje plan till den kabinbesättning som minst krävs enligt flygplanets konstruktion. |
| --- | --- |

iii)

Minskning av antalet kabinbesättningsmedlemmar i varje plan till den kabinbesättning som minst krävs enligt flygplanets konstruktion.

| c) | TAP Air Portugal erhöll åtaganden från flera fackföreningar i nödlägesavtalet för att uppnå målen för arbetskraftskostnader 2025. Dessa mål ska antingen uppnås genom att nya kollektivavtal ingås eller, om förhandlingarna misslyckas, genom att de gällande kollektivavtalen sägs upp. I det senare fallet kommer arbetsbestämmelserna att inriktas på allmän arbetsrätt, som är betydlig mindre restriktiv än de gällande kollektivavtalen. [...]. |
| --- | --- |

c)

TAP Air Portugal erhöll åtaganden från flera fackföreningar i nödlägesavtalet för att uppnå målen för arbetskraftskostnader 2025. Dessa mål ska antingen uppnås genom att nya kollektivavtal ingås eller, om förhandlingarna misslyckas, genom att de gällande kollektivavtalen sägs upp. I det senare fallet kommer arbetsbestämmelserna att inriktas på allmän arbetsrätt, som är betydlig mindre restriktiv än de gällande kollektivavtalen. [...].

2.4.1.4   Ökning av intäkterna

Ökning av intäkterna

| (37) | TAP Air Portugal förväntar sig att intäkterna kommer att öka med omkring [...] miljoner euro per år vid ett stabilt tillstånd, dvs. när omstruktureringsplanen har slutförts, men räknar endast med [...] miljoner euro (per år, vid ett stabilt tillstånd) i omstruktureringsplanen. De ökade intäkterna kommer främst från [...]. |
| --- | --- |

(37)

TAP Air Portugal förväntar sig att intäkterna kommer att öka med omkring [...] miljoner euro per år vid ett stabilt tillstånd, dvs. när omstruktureringsplanen har slutförts, men räknar endast med [...] miljoner euro (per år, vid ett stabilt tillstånd) i omstruktureringsplanen. De ökade intäkterna kommer främst från [...].

2.4.2   Översikt över omstruktureringskostnaderna och finansieringskällorna

Översikt över omstruktureringskostnaderna och finansieringskällorna

| (38) | Enligt omstruktureringsplanen kommer omstruktureringsåtgärderna leda till nettoomstruktureringskostnader som inte omfattas av de förväntade personalrelaterade kostnadsminskningarna eller andra intäkter, som uppskattas till [...] miljarder euro fram till 2025. Merparten av omstruktureringskostnaderna på [...] miljarder euro beror på den bristande kostnadstäckningen för perioden. Dessa kostnader måste täckas för TAP SGPS verksamheter för att undvika fallissemang eller att företaget inte kan behålla sin operativa licens. De återstående omstruktureringskostnaderna tillskrivs skuldåterbetalningar upp till ett belopp av [...] miljoner euro, förvärv av nya flygplan till ett belopp av [...] miljoner euro och [...] miljoner euro i skadeersättning till anställda. Omstruktureringskostnaderna är netto stöd som anmälts före detta beslut i form av ersättning till TAP Air Portugal för skada som företaget lidit i samband med en exceptionell händelse till följd av offentliga begränsningar av luftfart enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget såsom anges i relevanta kommissionsbeslut (28). |
| --- | --- |

(38)

Enligt omstruktureringsplanen kommer omstruktureringsåtgärderna leda till nettoomstruktureringskostnader som inte omfattas av de förväntade personalrelaterade kostnadsminskningarna eller andra intäkter, som uppskattas till [...] miljarder euro fram till 2025. Merparten av omstruktureringskostnaderna på [...] miljarder euro beror på den bristande kostnadstäckningen för perioden. Dessa kostnader måste täckas för TAP SGPS verksamheter för att undvika fallissemang eller att företaget inte kan behålla sin operativa licens. De återstående omstruktureringskostnaderna tillskrivs skuldåterbetalningar upp till ett belopp av [...] miljoner euro, förvärv av nya flygplan till ett belopp av [...] miljoner euro och [...] miljoner euro i skadeersättning till anställda. Omstruktureringskostnaderna är netto stöd som anmälts före detta beslut i form av ersättning till TAP Air Portugal för skada som företaget lidit i samband med en exceptionell händelse till följd av offentliga begränsningar av luftfart enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget såsom anges i relevanta kommissionsbeslut (28).

28

| (39) | Enligt Portugal kan TAP SGPS på grund av den förvärrade finansiella situationen och covid-19-utbrottets allvarliga konsekvenser för sektorn och ekonomin för närvarande inte [...] utan stöd från staten. TAP Air Portugal har trots detta säkrat [...] miljoner euro [...], som garanteras med [...] % av Portugal, medan TAP Air Portugal ställer säkerhet för de återstående [...] %, [...]. Portugal anser att genomförandet av omfattande åtgärder som främjar det egna kapitalet bör ge TAP SGPS tillträde till kapitalmarknaderna från och med [...], så att företaget kan anskaffa ytterligare medel från privata investerare. |
| --- | --- |

(39)

Enligt Portugal kan TAP SGPS på grund av den förvärrade finansiella situationen och covid-19-utbrottets allvarliga konsekvenser för sektorn och ekonomin för närvarande inte [...] utan stöd från staten. TAP Air Portugal har trots detta säkrat [...] miljoner euro [...], som garanteras med [...] % av Portugal, medan TAP Air Portugal ställer säkerhet för de återstående [...] %, [...]. Portugal anser att genomförandet av omfattande åtgärder som främjar det egna kapitalet bör ge TAP SGPS tillträde till kapitalmarknaderna från och med [...], så att företaget kan anskaffa ytterligare medel från privata investerare.

| (40) | När den statligt garanterade finansieringen på [...] miljoner euro och kapitalökningen har genomförts skulle TAP Portugal från och med [...] kunna erhålla finansiering utan offentlig garanti på minst [...] miljoner euro [...]. Tillgången till finansiering på den privata marknaden undanröjer behovet av en ytterligare likviditetsbuffert i form av lånefinansiering med statlig garanti upp till [...] miljoner euro, som ingick som en beredskapsbuffert i den ursprungliga anmälan av omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(40)

När den statligt garanterade finansieringen på [...] miljoner euro och kapitalökningen har genomförts skulle TAP Portugal från och med [...] kunna erhålla finansiering utan offentlig garanti på minst [...] miljoner euro [...]. Tillgången till finansiering på den privata marknaden undanröjer behovet av en ytterligare likviditetsbuffert i form av lånefinansiering med statlig garanti upp till [...] miljoner euro, som ingick som en beredskapsbuffert i den ursprungliga anmälan av omstruktureringsstöd.

| (41) | Den totala statliga finansieringen, reviderad den 16 november 2021, omfattar eget kapital eller därmed likställt kapital som ska genomföras enligt följande:






  a) | Ett undsättningslån på 1,2 miljarder euro som ska omvandlas till eget kapital i samma nominella värde plus upplupen ränta på omkring [...] miljoner euro 2021. |
| --- | --- | --- |

(41)

Den totala statliga finansieringen, reviderad den 16 november 2021, omfattar eget kapital eller därmed likställt kapital som ska genomföras enligt följande:

a)

Ett undsättningslån på 1,2 miljarder euro som ska omvandlas till eget kapital i samma nominella värde plus upplupen ränta på omkring [...] miljoner euro 2021.

| b) | Ett belopp på [...] miljoner euro för delen på [...] % av lånet på [...] miljoner euro som garanteras av staten vid [...] %, ska beviljas vid utgången av [...] och återbetalas [...] genom ett kapitaltillskott från staten. Räntan på lånet kommer att ligga i linje med de rådande marknadsvillkoren vid tidpunkten för beviljandet ([...]), men kommer inte att överskrida den referensränta som fastställs enligt kommissionens meddelande om referensräntor (29). |
| --- | --- |

b)

Ett belopp på [...] miljoner euro för delen på [...] % av lånet på [...] miljoner euro som garanteras av staten vid [...] %, ska beviljas vid utgången av [...] och återbetalas [...] genom ett kapitaltillskott från staten. Räntan på lånet kommer att ligga i linje med de rådande marknadsvillkoren vid tidpunkten för beviljandet ([...]), men kommer inte att överskrida den referensränta som fastställs enligt kommissionens meddelande om referensräntor (29).

29

| c) | Ett direkt kapitaltillskott på [...] miljoner euro som ska verkställas av staten år [...]. |
| --- | --- |

c)

Ett direkt kapitaltillskott på [...] miljoner euro som ska verkställas av staten år [...].

| (42) | Portugal har uppgett att åtgärderna skulle finansieras direkt från statsbudgeten (30), vilket kräver att genomförandeakter ingås, bland annat företagets godkännande av ändringar av aktiekapitalet, lån och lånegarantier. |
| --- | --- |

(42)

Portugal har uppgett att åtgärderna skulle finansieras direkt från statsbudgeten (30), vilket kräver att genomförandeakter ingås, bland annat företagets godkännande av ändringar av aktiekapitalet, lån och lånegarantier.

30

| (43) | Det egna bidraget från TAP SGPS och från företagets olika bidragsgivare till omstruktureringskostnaderna kommer att uppgå till omkring [...] miljarder, spritt över perioden 2020–2025. Det omfattar följande åtgärder:






  a) | Betalning av skadeersättning till anställda i samband med omstruktureringen – [...]–[...] [...] miljoner euro ([...] [...] miljoner euro [...]. |
| --- | --- | --- |

(43)

Det egna bidraget från TAP SGPS och från företagets olika bidragsgivare till omstruktureringskostnaderna kommer att uppgå till omkring [...] miljarder, spritt över perioden 2020–2025. Det omfattar följande åtgärder:

a)

Betalning av skadeersättning till anställda i samband med omstruktureringen – [...]–[...] [...] miljoner euro ([...] [...] miljoner euro [...].

| b) | Tredjepartsbidrag eller kostnadseffektivitetsåtgärder på sammanlagt [...] miljoner euro, varav [...] miljoner euro genomfördes redan 2021 och [...] miljoner euro härrör från löpande avtal, bestående av följande:






  i) | Ett belopp på [...] miljoner euro avseende flygplatstjänster, catering och service under flygningar (dvs. nya offertförfrågningar - RFP) vad gäller catering på utstationer, omförhandlingar med leverantörer angående catering på Lissabons flygplats, omförhandling av servicen ombordköp, omförhandling av städning, biljettförsäljning och andra flygplatstjänster). |
| --- | --- | --- |

b)

Tredjepartsbidrag eller kostnadseffektivitetsåtgärder på sammanlagt [...] miljoner euro, varav [...] miljoner euro genomfördes redan 2021 och [...] miljoner euro härrör från löpande avtal, bestående av följande:

i)

Ett belopp på [...] miljoner euro avseende flygplatstjänster, catering och service under flygningar (dvs. nya offertförfrågningar - RFP) vad gäller catering på utstationer, omförhandlingar med leverantörer angående catering på Lissabons flygplats, omförhandling av servicen ombordköp, omförhandling av städning, biljettförsäljning och andra flygplatstjänster).

| ii) | Ett belopp på [...] miljoner euro avseende övervakning och utvärdering av flottan, dvs. omförhandling av köparspecifik utrustning och material samt rabatter). |
| --- | --- |

ii)

Ett belopp på [...] miljoner euro avseende övervakning och utvärdering av flottan, dvs. omförhandling av köparspecifik utrustning och material samt rabatter).

| iii) | Ett belopp på [...] miljoner euro avseende företagstjänster och fast egendom (dvs. omförhandling av parkerings- och medieavgifter, reklam och juridisk rådgivning osv.). |
| --- | --- |

iii)

Ett belopp på [...] miljoner euro avseende företagstjänster och fast egendom (dvs. omförhandling av parkerings- och medieavgifter, reklam och juridisk rådgivning osv.).

| iv) | Ett belopp på [...] miljoner euro avseende it-tjänster (dvs. omförhandling av licenser, kommunikationsplattformar, it-stöd som läggs ut på underleverantörer osv.). |
| --- | --- |

iv)

Ett belopp på [...] miljoner euro avseende it-tjänster (dvs. omförhandling av licenser, kommunikationsplattformar, it-stöd som läggs ut på underleverantörer osv.).

| v) | Ett belopp på [...] miljoner euro avseende besättningens inkvartering och bränsle (dvs. omförhandlingar av transport och inkvartering på utstationerna). |
| --- | --- |

v)

Ett belopp på [...] miljoner euro avseende besättningens inkvartering och bränsle (dvs. omförhandlingar av transport och inkvartering på utstationerna).

| c) | Hyra av nya flygplan på minst [...] miljoner euro enligt redan ingångna avtal, [...]; |
| --- | --- |

c)

Hyra av nya flygplan på minst [...] miljoner euro enligt redan ingångna avtal, [...];

| d) | Andra bidrag i samband med avveckling av tillgångar och omförhandlingar med tillverkare av originalutrustning på sammanlagt omkring [...] miljoner euro, uppdelat enligt följande:






  i) | [...] miljoner euro, [...] [...] miljoner euro. |
| --- | --- | --- |

d)

Andra bidrag i samband med avveckling av tillgångar och omförhandlingar med tillverkare av originalutrustning på sammanlagt omkring [...] miljoner euro, uppdelat enligt följande:

i)

[...] miljoner euro, [...] [...] miljoner euro.

| ii) | [...] miljoner euro [...]. |
| --- | --- |

ii)

[...] miljoner euro [...].

| iii) | [...] miljoner euro [...]. |
| --- | --- |

iii)

[...] miljoner euro [...].

| e) | Ny finansiering på [...] miljoner euro, med eller förmedlad av [...], nämligen






  i) | Ett lån på [...] miljoner euro som inte garanteras av staten. TAP Air Portugal ställer säkerhet för [...] miljoner euro av lånet. |
| --- | --- | --- |

e)

Ny finansiering på [...] miljoner euro, med eller förmedlad av [...], nämligen

i)

Ett lån på [...] miljoner euro som inte garanteras av staten. TAP Air Portugal ställer säkerhet för [...] miljoner euro av lånet.

| ii) | En ny skuld på [...] miljoner euro med ett instrument värderat till [...] miljoner [...] euro [...]. Denna nya skuld är beroende av de likviditetsbehov som kan uppstå och ersätter i praktiken den beredskapslikviditet som garanterades av staten till ett belopp av [...] miljoner euro, som inte längre anses ha beviljats i form av omstruktureringsstöd (31); |
| --- | --- |

ii)

En ny skuld på [...] miljoner euro med ett instrument värderat till [...] miljoner [...] euro [...]. Denna nya skuld är beroende av de likviditetsbehov som kan uppstå och ersätter i praktiken den beredskapslikviditet som garanterades av staten till ett belopp av [...] miljoner euro, som inte längre anses ha beviljats i form av omstruktureringsstöd (31);

31

| f) | Betalning av extra omkostnader i samband med avyttringen av dotterbolaget [...] på [...] miljoner euro ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32). |
| --- | --- |

f)

Betalning av extra omkostnader i samband med avyttringen av dotterbolaget [...] på [...] miljoner euro ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32).

32

| g) | Uppskjutande av återbetalning av ett utestående nominellt belopp på [...] miljoner euro för två emissioner av obligationer (skäl 23) och syndikerade lån till följd av befrielser från åtaganden knutna till de respektive obligationerna och lånen. De befintliga fordringsägarna avstod från sin rätt till återbetalning från stödmottagaren [...] ([...] miljoner [...] euro, [...] miljoner [...] euro [...] och miljoner [...] euro). [...]. |
| --- | --- |

g)

Uppskjutande av återbetalning av ett utestående nominellt belopp på [...] miljoner euro för två emissioner av obligationer (skäl 23) och syndikerade lån till följd av befrielser från åtaganden knutna till de respektive obligationerna och lånen. De befintliga fordringsägarna avstod från sin rätt till återbetalning från stödmottagaren [...] ([...] miljoner [...] euro, [...] miljoner [...] euro [...] och miljoner [...] euro). [...].

| (44) | I sina inlagor av den 10 juni och den 16 november 2021 påpekar Portugal att alla dessa åtgärder i form av eget bidrag genomförs eller är på väg att genomföras. De grundas på bindande åtaganden som redan ingåtts med respektive parter, som har genomförts med interna instruktioner som ska verkställas. När det gäller de omstruktureringsåtgärder som berör personalstyrkan grundas kostnadsbesparingarna på nödlägesavtal som ingicks mellan TAP Air Portugal, Portugália och arbetstagarorganisationerna när de tidigare gällande kollektivavtalen upphävdes. |
| --- | --- |

(44)

I sina inlagor av den 10 juni och den 16 november 2021 påpekar Portugal att alla dessa åtgärder i form av eget bidrag genomförs eller är på väg att genomföras. De grundas på bindande åtaganden som redan ingåtts med respektive parter, som har genomförts med interna instruktioner som ska verkställas. När det gäller de omstruktureringsåtgärder som berör personalstyrkan grundas kostnadsbesparingarna på nödlägesavtal som ingicks mellan TAP Air Portugal, Portugália och arbetstagarorganisationerna när de tidigare gällande kollektivavtalen upphävdes.

| (45) | Vad beträffar ansvarsfördelningen uppger Portugal att TAP SGPS har ett totalt aktiekapital på [...] miljoner euro, [...]. För att säkerställa en korrekt ansvarsfördelning mellan stödmottagarens aktieägare kommer det totala aktiekapitalet att minskas till [...] i TAP SGPS räkenskaper. Före denna minskning [...] när det gäller förlusttäckning. Det bör noteras att [...]. Efter den kapitalminskning och förlustabsorbering som avses ovan kommer den portugisiska staten via DGTF att teckna sig för en kapitalökning av TAP SGPS på omkring [...] miljoner euro, vilket innebär att staten blir ensam aktieägare i TAP SGPS. TAP Air Portugal kommer dessutom att vara en direkt stödmottagare genom en kapitalminskning för förlusttäckningen, följt av ett kapitaltillskott. Den första stödåtgärden i form av omvandling till eget kapital av det befintliga undsättningslånet på 1,2 miljarder euro kommer att genomföras först efter förlusttäckningen och kapitalminskningen. |
| --- | --- |

(45)

Vad beträffar ansvarsfördelningen uppger Portugal att TAP SGPS har ett totalt aktiekapital på [...] miljoner euro, [...]. För att säkerställa en korrekt ansvarsfördelning mellan stödmottagarens aktieägare kommer det totala aktiekapitalet att minskas till [...] i TAP SGPS räkenskaper. Före denna minskning [...] när det gäller förlusttäckning. Det bör noteras att [...]. Efter den kapitalminskning och förlustabsorbering som avses ovan kommer den portugisiska staten via DGTF att teckna sig för en kapitalökning av TAP SGPS på omkring [...] miljoner euro, vilket innebär att staten blir ensam aktieägare i TAP SGPS. TAP Air Portugal kommer dessutom att vara en direkt stödmottagare genom en kapitalminskning för förlusttäckningen, följt av ett kapitaltillskott. Den första stödåtgärden i form av omvandling till eget kapital av det befintliga undsättningslånet på 1,2 miljarder euro kommer att genomföras först efter förlusttäckningen och kapitalminskningen.

| (46) | I sin anmälan av den 10 juni 2021, som uppdaterades den 16 november 2021, tillstår Portugal att det egna bidraget utgör mindre än 50 % av de beräknade omstruktureringskostnaderna. I detta avseende framhåller Portugal att stödmottagaren under de rådande omständigheterna med osäkra utsikter för flygbranschen som drabbats hårt av de direkta och indirekta effekterna av covid-19-utbrottet, är [...]. Portugal uppger att [...]. Marknaderna för skuldfinansiering stängdes dock i stor utsträckning för flygbolag när covid-19-pandemin bröt ut, då finansinstituten i allmänhet drastiskt sänkte sina kreditgränser för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(46)

I sin anmälan av den 10 juni 2021, som uppdaterades den 16 november 2021, tillstår Portugal att det egna bidraget utgör mindre än 50 % av de beräknade omstruktureringskostnaderna. I detta avseende framhåller Portugal att stödmottagaren under de rådande omständigheterna med osäkra utsikter för flygbranschen som drabbats hårt av de direkta och indirekta effekterna av covid-19-utbrottet, är [...]. Portugal uppger att [...]. Marknaderna för skuldfinansiering stängdes dock i stor utsträckning för flygbolag när covid-19-pandemin bröt ut, då finansinstituten i allmänhet drastiskt sänkte sina kreditgränser för luftfartssektorn.

| (47) | Portugal betonar omfattningen av de kostnadsbesparingsåtgärder som intressenterna i stödmottagaren har åtagit sig att genomföra och hävdar att sådana åtgärder utgör verkliga och faktiska källor till eget bidrag till omstruktureringsplanen, vilka Portugal anser vara ändamålsenliga och varaktiga. Portugal anser sammanfattningsvis att det egna bidraget är betydligt eftersom det motsvarar den högsta nivå som stödmottagaren kan åta sig under de särskilda omständigheterna mot bakgrund av covid-19-pandemin. |
| --- | --- |

(47)

Portugal betonar omfattningen av de kostnadsbesparingsåtgärder som intressenterna i stödmottagaren har åtagit sig att genomföra och hävdar att sådana åtgärder utgör verkliga och faktiska källor till eget bidrag till omstruktureringsplanen, vilka Portugal anser vara ändamålsenliga och varaktiga. Portugal anser sammanfattningsvis att det egna bidraget är betydligt eftersom det motsvarar den högsta nivå som stödmottagaren kan åta sig under de särskilda omständigheterna mot bakgrund av covid-19-pandemin.

2.4.3   Solvens och likviditetsbehov: eventuellt återställande av lönsamheten

Solvens och likviditetsbehov: eventuellt återställande av lönsamheten

| (48) | Portugal lämnade finansiella prognoser i omstruktureringsplanens grundscenario, som anmäldes den 10 juni 2021 och ändrades den 16 november 2021. Prognoserna avser kärnan i TAP Air Portugals luftfartsverksamhet (som kommer att omfatta Portugália) enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.1.1. Enligt dessa prognoser [...]. När omstruktureringsplanen avslutas 2025 förväntar sig TAP Air Portugal att uppnå en avkastning på eget kapital på [...] % och en avkastning på sysselsatt kapital på [...] %. |
| --- | --- |

(48)

Portugal lämnade finansiella prognoser i omstruktureringsplanens grundscenario, som anmäldes den 10 juni 2021 och ändrades den 16 november 2021. Prognoserna avser kärnan i TAP Air Portugals luftfartsverksamhet (som kommer att omfatta Portugália) enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.1.1. Enligt dessa prognoser [...]. När omstruktureringsplanen avslutas 2025 förväntar sig TAP Air Portugal att uppnå en avkastning på eget kapital på [...] % och en avkastning på sysselsatt kapital på [...] %.

| (49) | Vad gäller likviditetsprognoserna förväntar sig TAP Air Portugal att [...]. Enligt de finansiella prognoserna beräknas andelen eget kapital och nettoskuldsättningsgraden att uppgå till [...] och till [...] % respektive [...] 2025. Prognoserna för nettoskuld i förhållande till vinst före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA) minskar gradvis från [...] år 2022 till [...] år 2025.

  Tabell 1


  Finansiella prognoser enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 (grundscenario) | Omstruktureringsperiod |
| --- | --- | --- |
| miljoner euro | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Intäkter | 1 060 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Rörelseresultat | (965 ) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nettointäkter | (1 230 ) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nettoskuld | 4 110 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Operativt kassaflöde | (244 ) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Eget kapital | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Källa: Uppgifter om företaget. Alla uppgifter avser TAP Air Portugal (inklusive Portugália). |

(49)

Vad gäller likviditetsprognoserna förväntar sig TAP Air Portugal att [...]. Enligt de finansiella prognoserna beräknas andelen eget kapital och nettoskuldsättningsgraden att uppgå till [...] och till [...] % respektive [...] 2025. Prognoserna för nettoskuld i förhållande till vinst före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA) minskar gradvis från [...] år 2022 till [...] år 2025.

Tabell 1

Tabell 1

Finansiella prognoser enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 (grundscenario)

Finansiella prognoser enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 (grundscenario)

Omstruktureringsperiod

miljoner euro

miljoner euro

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

2025

2025

Intäkter

Intäkter

1 060

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Rörelseresultat

Rörelseresultat

(965 )

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Nettointäkter

Nettointäkter

(1 230 )

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Nettoskuld

Nettoskuld

4 110

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Operativt kassaflöde

Operativt kassaflöde

(244 )

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Eget kapital

Eget kapital

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Källa: Uppgifter om företaget. Alla uppgifter avser TAP Air Portugal (inklusive Portugália).

Källa: Uppgifter om företaget. Alla uppgifter avser TAP Air Portugal (inklusive Portugália).

| (50) | Det krävs kostnadsminskningar för att TAP Air Portugal ska återgå till lönsamhet, eftersom intäktsprognoserna följer återhämtningen av flygtrafiken. Kostnadsminskningarna härrör från de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i avsnitten 2.4.1.1–2.4.1.3, genom vilka TAP Air Portugal räknar med att kunna minska kostnaden per tillgänglig personkilometer från [...] eurocent år 2019 till [...] eurocent år 2025. Beloppet [...] eurocent i kostnad per tillgänglig personkilometer härrör främst från de omstruktureringsåtgärder som påverkar TAP Air Portugals största kostnadsposter 2019, nämligen bränsle ([...] eurocent 2019) och arbetskraft ([...] eurocent 2019). Vad gäller bränsle räknar TAP Air Portugal med besparingar på [...] eurocent per erbjuden personkilometer utifrån antagandet att växelkursen och bränslepriset ligger i linje med marknadens rådande förväntningar enligt Bloomberg. Företaget ska också göra besparingar genom förvärv av mer bränsleeffektiva flygplan, bättre matchning mellan linjer och flygplan och införandet av programvara för bränsleoptimering (avsnitt 2.4.1.3). När det gäller arbetskraften räknar TAP Air Portugal med att åtgärderna för att minska heltidsekvivalenterna och omförhandlingar med personalen (avsnitt 2.4.1.3) ska ge besparingar på [...] eurocent per erbjuden personkilometer. |
| --- | --- |

(50)

Det krävs kostnadsminskningar för att TAP Air Portugal ska återgå till lönsamhet, eftersom intäktsprognoserna följer återhämtningen av flygtrafiken. Kostnadsminskningarna härrör från de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i avsnitten 2.4.1.1–2.4.1.3, genom vilka TAP Air Portugal räknar med att kunna minska kostnaden per tillgänglig personkilometer från [...] eurocent år 2019 till [...] eurocent år 2025. Beloppet [...] eurocent i kostnad per tillgänglig personkilometer härrör främst från de omstruktureringsåtgärder som påverkar TAP Air Portugals största kostnadsposter 2019, nämligen bränsle ([...] eurocent 2019) och arbetskraft ([...] eurocent 2019). Vad gäller bränsle räknar TAP Air Portugal med besparingar på [...] eurocent per erbjuden personkilometer utifrån antagandet att växelkursen och bränslepriset ligger i linje med marknadens rådande förväntningar enligt Bloomberg. Företaget ska också göra besparingar genom förvärv av mer bränsleeffektiva flygplan, bättre matchning mellan linjer och flygplan och införandet av programvara för bränsleoptimering (avsnitt 2.4.1.3). När det gäller arbetskraften räknar TAP Air Portugal med att åtgärderna för att minska heltidsekvivalenterna och omförhandlingar med personalen (avsnitt 2.4.1.3) ska ge besparingar på [...] eurocent per erbjuden personkilometer.

| (51) | Enligt intäktsprognoserna ska den största delen av intäkterna komma från passagerarflygtrafiken, där intäkter från underhåll, frakt och postbefordran utgör cirka [...] % av de sammanlagda intäkterna 2025. För att uppskatta intäkterna från passagerarflygtrafiken utgår TAP Air Portugal från antagandet att återhämtningstendensen ligger i linje med Iatas basprognoser (oktober 2020) (33), men med lägre flygtrafiknivåer per år. Medan Iata t.ex. uppskattar att flygtrafiken kommer att öka från 49 % år 2021 till 109 % år 2025 i förhållande till antalet flygpassagerare 2019, räknar TAP med [...] % år 2021 och [...] % år 2025. TAP Air Portugal räknar vidare med en avkastning på [...] eurocent och en lastfaktor på [...] % år 2025, vilket är lägre ([...] eurocent) respektive högre ([...] %) jämfört med värdena 2019. TAP Air Portugal räknar slutligen med intäktsökning till följd av åtgärderna i samband med frakt och sidoverksamheter enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.1.4. Med beaktande av alla intäktskällor räknar TAP Air Portugal totalt sett med att intäkterna per tillgänglig personkilometer kommer att minska från [...] eurocent 2019 till [...] eurocent 2025. |
| --- | --- |

(51)

Enligt intäktsprognoserna ska den största delen av intäkterna komma från passagerarflygtrafiken, där intäkter från underhåll, frakt och postbefordran utgör cirka [...] % av de sammanlagda intäkterna 2025. För att uppskatta intäkterna från passagerarflygtrafiken utgår TAP Air Portugal från antagandet att återhämtningstendensen ligger i linje med Iatas basprognoser (oktober 2020) (33), men med lägre flygtrafiknivåer per år. Medan Iata t.ex. uppskattar att flygtrafiken kommer att öka från 49 % år 2021 till 109 % år 2025 i förhållande till antalet flygpassagerare 2019, räknar TAP med [...] % år 2021 och [...] % år 2025. TAP Air Portugal räknar vidare med en avkastning på [...] eurocent och en lastfaktor på [...] % år 2025, vilket är lägre ([...] eurocent) respektive högre ([...] %) jämfört med värdena 2019. TAP Air Portugal räknar slutligen med intäktsökning till följd av åtgärderna i samband med frakt och sidoverksamheter enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.1.4. Med beaktande av alla intäktskällor räknar TAP Air Portugal totalt sett med att intäkterna per tillgänglig personkilometer kommer att minska från [...] eurocent 2019 till [...] eurocent 2025.

33

| (52) | Den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 innehöll ett negativt scenario baserat på en pessimistisk utvärdering av tre parametrar: bränslekostnad, efterfrågan och avkastning. Med negativa variationer för parametrarna i det negativa scenariot och för TAP Air Portugals operativa kassaflöde och rörelseresultat (EBIT) [...] ändrar de pessimistiska antagandena endast resultatens storleksordning. Endast i det mest negativa scenariot, där samtliga tre berörda parametrar antas ha en negativ utveckling, [...]. |
| --- | --- |

(52)

Den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 innehöll ett negativt scenario baserat på en pessimistisk utvärdering av tre parametrar: bränslekostnad, efterfrågan och avkastning. Med negativa variationer för parametrarna i det negativa scenariot och för TAP Air Portugals operativa kassaflöde och rörelseresultat (EBIT) [...] ändrar de pessimistiska antagandena endast resultatens storleksordning. Endast i det mest negativa scenariot, där samtliga tre berörda parametrar antas ha en negativ utveckling, [...].

| (53) | Den 9 november 2021 lämnade Portugal uppdaterade finansiella prognoser för den anmälda omstruktureringsplanen. I den uppdaterade versionen av prognoserna beaktas den senaste utvecklingen på luftfartsmarknaden i förhållande till de anmälda prognoserna, särskilt de förbättrade utsikterna till återhämtning av trafiken (34) och de ökade flygbränslepriserna, med ett antagande om en ökning på [...] % av trafikkostnaderna för att avspegla den senaste inflationsdynamiken. Dessa reviderade antaganden leder till ökade intäkter och ökade kostnader jämfört med de anmälda prognoserna. Rörelseresultatet [...], men når [...], dvs. [...] miljoner euro i stället för [...] miljoner euro enligt de anmälda prognoserna. På samma sätt blir nettoinkomsten positiv [...] ([...] miljoner [...] euro), [...] miljoner [...] euro. I [...] skulle avkastningen på sysselsatt kapital uppgå till [...], medan avkastningen på eget kapital skulle uppgå till [...] % [...] %. |
| --- | --- |

(53)

Den 9 november 2021 lämnade Portugal uppdaterade finansiella prognoser för den anmälda omstruktureringsplanen. I den uppdaterade versionen av prognoserna beaktas den senaste utvecklingen på luftfartsmarknaden i förhållande till de anmälda prognoserna, särskilt de förbättrade utsikterna till återhämtning av trafiken (34) och de ökade flygbränslepriserna, med ett antagande om en ökning på [...] % av trafikkostnaderna för att avspegla den senaste inflationsdynamiken. Dessa reviderade antaganden leder till ökade intäkter och ökade kostnader jämfört med de anmälda prognoserna. Rörelseresultatet [...], men når [...], dvs. [...] miljoner euro i stället för [...] miljoner euro enligt de anmälda prognoserna. På samma sätt blir nettoinkomsten positiv [...] ([...] miljoner [...] euro), [...] miljoner [...] euro. I [...] skulle avkastningen på sysselsatt kapital uppgå till [...], medan avkastningen på eget kapital skulle uppgå till [...] % [...] %.

34

2.5   Preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet

Preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet

| (54) | På grundval av de uppgifter som Portugal lämnade i anmälan av den 10 juni 2021 ansåg kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att det anmälda statliga stödet till TAP SGPS utgjorde lagligt statligt stöd enligt artiklarna 107.1 och 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionen bedömde stödets förenlighet med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Den fann att flera förenlighetsvillkor i riktlinjerna vid första anblicken inte föreföll vara uppfyllda och beslutade därför att inleda ett formellt granskningsförfarande. |
| --- | --- |

(54)

På grundval av de uppgifter som Portugal lämnade i anmälan av den 10 juni 2021 ansåg kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att det anmälda statliga stödet till TAP SGPS utgjorde lagligt statligt stöd enligt artiklarna 107.1 och 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionen bedömde stödets förenlighet med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Den fann att flera förenlighetsvillkor i riktlinjerna vid första anblicken inte föreföll vara uppfyllda och beslutade därför att inleda ett formellt granskningsförfarande.

| (55) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen preliminärt att stödmottagaren TAP SGPS var berättigad till omstruktureringsstöd, särskilt på grund av det ackumulerade negativa egna kapitalet, som ökade från [...] miljoner euro i slutet av 2019 till [...] miljard euro 2020. Kommissionen konstaterade även att omstruktureringsstödet var nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen med lyckat resultat och att planen var lämpligt utformad för att lösa de likviditets- och solvensproblem som upptäckts. |
| --- | --- |

(55)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen preliminärt att stödmottagaren TAP SGPS var berättigad till omstruktureringsstöd, särskilt på grund av det ackumulerade negativa egna kapitalet, som ökade från [...] miljoner euro i slutet av 2019 till [...] miljard euro 2020. Kommissionen konstaterade även att omstruktureringsstödet var nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen med lyckat resultat och att planen var lämpligt utformad för att lösa de likviditets- och solvensproblem som upptäckts.

| (56) | Kommissionen konstaterade att bedömningen, utifrån försiktiga antaganden, av förväntad vinst och avkastning på eget kapital på omkring [...] % [...] i slutet av omstruktureringsperioden styrkte Portugals argument att omstruktureringsplanen skulle säkra stödmottagarens långsiktiga lönsamhet och förbli stabil även i ett negativt scenario. Utan statligt ingripande skulle stödmottagaren, och därmed även TAP Air Portugal, oundvikligen försvinna från marknaden, vilket skulle orsaka sociala problem, negativa spridningseffekter för hela Portugals ekonomi – som är kraftigt beroende av turismsektorn – och störningar i en viktig tjänst som är svår att ersätta. |
| --- | --- |

(56)

Kommissionen konstaterade att bedömningen, utifrån försiktiga antaganden, av förväntad vinst och avkastning på eget kapital på omkring [...] % [...] i slutet av omstruktureringsperioden styrkte Portugals argument att omstruktureringsplanen skulle säkra stödmottagarens långsiktiga lönsamhet och förbli stabil även i ett negativt scenario. Utan statligt ingripande skulle stödmottagaren, och därmed även TAP Air Portugal, oundvikligen försvinna från marknaden, vilket skulle orsaka sociala problem, negativa spridningseffekter för hela Portugals ekonomi – som är kraftigt beroende av turismsektorn – och störningar i en viktig tjänst som är svår att ersätta.

| (57) | Kommissionen hyste för det första tvivel angående stödets proportionalitet (35), och konstaterade att de flesta källor till eget bidrag kom från kostnadsminskningar, dvs. endast insparade kostnader utan ny finansiering från en marknadsinvesterare eller långivare, förutom nya avtal om flygplansleasing 2021. Kommissionen konstaterade att det egna bidraget i bästa fall endast skulle motsvara [...] % av omstruktureringskostnaderna, och att det var oklart huruvida de minskade arbetskraftskostnaderna, som utgjorde mer än [...] % av det egna bidraget, var tillåtliga. Vad gällde ansvarsfördelningskraven konstaterade kommissionen att ingen motivering hade lämnats till varför en delvis minskning av den skuld som bars av innehavarna av TAP SGPS obligationer inte var möjlig av principskäl. |
| --- | --- |

(57)

Kommissionen hyste för det första tvivel angående stödets proportionalitet (35), och konstaterade att de flesta källor till eget bidrag kom från kostnadsminskningar, dvs. endast insparade kostnader utan ny finansiering från en marknadsinvesterare eller långivare, förutom nya avtal om flygplansleasing 2021. Kommissionen konstaterade att det egna bidraget i bästa fall endast skulle motsvara [...] % av omstruktureringskostnaderna, och att det var oklart huruvida de minskade arbetskraftskostnaderna, som utgjorde mer än [...] % av det egna bidraget, var tillåtliga. Vad gällde ansvarsfördelningskraven konstaterade kommissionen att ingen motivering hade lämnats till varför en delvis minskning av den skuld som bars av innehavarna av TAP SGPS obligationer inte var möjlig av principskäl.

35

| (58) | För det andra hyste kommissionen tvivel angående åtgärderna för att begränsa snedvridning av konkurrensen (36). Kommissionen konstaterade särskilt följande: i) Det var tveksamt om de föreslagna avyttringarna av vissa tillgångar som var knutna till förlustbringande verksamheter kunde anses utgöra åtgärder för att avhjälpa den snedvridande effekt på konkurrensen som stödet skapade, och huruvida de föreslagna avyttringarna av vissa tillgångar knutna till förlustbringande verksamheter i alla händelser var tillräckliga för att avhjälpa en sådan snedvridning, ii) de portugisiska myndigheternas åsikt att avyttringen av ankomst- och avgångstider var förhastad och onödig styrktes inte av en kvantitativ analys som visade att sådana avyttringar faktiskt skulle äventyra återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet mot bakgrund av företagets starka ställning när det gällde ankomst- och avgångstider på den kraftigt överbelastade Lissabonflygplatsen, och iii) medan den totala flottkapacitet som beräknades för 2025 var lägre än före omstruktureringen, fanns det inget som gjorde det möjligt att kontrollera att den kapacitet som skapades i samband med förvärv av nya flygplan under omstruktureringsperioden inte skulle vara överdriven, och inga åtaganden hade gjorts om att bibehålla en lägre kapacitet under omstruktureringsperiodens löptid. |
| --- | --- |

(58)

För det andra hyste kommissionen tvivel angående åtgärderna för att begränsa snedvridning av konkurrensen (36). Kommissionen konstaterade särskilt följande: i) Det var tveksamt om de föreslagna avyttringarna av vissa tillgångar som var knutna till förlustbringande verksamheter kunde anses utgöra åtgärder för att avhjälpa den snedvridande effekt på konkurrensen som stödet skapade, och huruvida de föreslagna avyttringarna av vissa tillgångar knutna till förlustbringande verksamheter i alla händelser var tillräckliga för att avhjälpa en sådan snedvridning, ii) de portugisiska myndigheternas åsikt att avyttringen av ankomst- och avgångstider var förhastad och onödig styrktes inte av en kvantitativ analys som visade att sådana avyttringar faktiskt skulle äventyra återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet mot bakgrund av företagets starka ställning när det gällde ankomst- och avgångstider på den kraftigt överbelastade Lissabonflygplatsen, och iii) medan den totala flottkapacitet som beräknades för 2025 var lägre än före omstruktureringen, fanns det inget som gjorde det möjligt att kontrollera att den kapacitet som skapades i samband med förvärv av nya flygplan under omstruktureringsperioden inte skulle vara överdriven, och inga åtaganden hade gjorts om att bibehålla en lägre kapacitet under omstruktureringsperiodens löptid.

36

| (59) | Kommissionen konstaterade avslutningsvis att planen varade längre än fem år, medan prognoserna var osäkra gällande utvecklingen av efterfrågan vid utgången av 2025 i scenarier med stark stress, som skulle kunna kräva mer stöd (37). |
| --- | --- |

(59)

Kommissionen konstaterade avslutningsvis att planen varade längre än fem år, medan prognoserna var osäkra gällande utvecklingen av efterfrågan vid utgången av 2025 i scenarier med stark stress, som skulle kunna kräva mer stöd (37).

37

3.   PORTUGALS SYNPUNKTER

PORTUGALS SYNPUNKTER

| (60) | Portugal inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 19 augusti 2021. |
| --- | --- |

(60)

Portugal inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 19 augusti 2021.

| (61) | Som en inledande anmärkning erinrar Portugal om det aldrig tidigare inträffade och allmänna stopp i trafiken som orsakades av covid-19-pandemin och de förödande och asymmetriska konsekvenser som pandemin fick för flygbolagen. Portugal påpekar att TAP Air Portugal gick med vinst på egen hand före pandemin och visade tydliga tecken på finansiell stabilitet. Portugal konstaterar avslutningsvis att den översyn av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering som skulle ha genomförs till den 31 december 2020 sköts upp till följd av pandemin. Riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är inte utformade för så exceptionella omständigheter som covid-19-pandemin, men lämnar ändå utrymme för en mer flexibel tillämpning av dess regler, särskilt när det gäller frågan om huruvida egna bidrag ska anses vara tillräckligt höga och lämpliga. Enligt Portugal motiverar de unika omständigheterna och utmaningarna kring covid-19-pandemin och dess effekter på TAP:s affärsmodell ett mer flexibelt synsätt jämfört med konventionella precedensfall av undsättning och omstrukturering i industrin. Den exceptionella situationen i samband med covid-19-pandemin kräver en sådan flexibel tillämpning av reglerna och principerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(61)

Som en inledande anmärkning erinrar Portugal om det aldrig tidigare inträffade och allmänna stopp i trafiken som orsakades av covid-19-pandemin och de förödande och asymmetriska konsekvenser som pandemin fick för flygbolagen. Portugal påpekar att TAP Air Portugal gick med vinst på egen hand före pandemin och visade tydliga tecken på finansiell stabilitet. Portugal konstaterar avslutningsvis att den översyn av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering som skulle ha genomförs till den 31 december 2020 sköts upp till följd av pandemin. Riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är inte utformade för så exceptionella omständigheter som covid-19-pandemin, men lämnar ändå utrymme för en mer flexibel tillämpning av dess regler, särskilt när det gäller frågan om huruvida egna bidrag ska anses vara tillräckligt höga och lämpliga. Enligt Portugal motiverar de unika omständigheterna och utmaningarna kring covid-19-pandemin och dess effekter på TAP:s affärsmodell ett mer flexibelt synsätt jämfört med konventionella precedensfall av undsättning och omstrukturering i industrin. Den exceptionella situationen i samband med covid-19-pandemin kräver en sådan flexibel tillämpning av reglerna och principerna för undsättning och omstrukturering.

3.1   Finansiella prognoser och återställande av lönsamhet

Finansiella prognoser och återställande av lönsamhet

| (62) | Portugal framhåller att prognoserna i omstruktureringsplanen grundas på tillförlitliga och försiktiga antaganden. Portugal betonar att medan nivåerna för 2019 överskrids redan 2024 enligt Iatas prognoser, sker återhämtningen till 2019 års nivåer inte förrän [...] enligt efterfrågeprognoserna i planens grundscenario. Utgångsläget för ökningen av TAP Air Portugals intäkter är dessutom sämre under 2021 jämfört med passagerarprognoserna. Passagerarintäkterna för 2021 uppgår t.ex. till [...] % av 2019 års nivåer jämfört med [...] % för antalet passagerare. |
| --- | --- |

(62)

Portugal framhåller att prognoserna i omstruktureringsplanen grundas på tillförlitliga och försiktiga antaganden. Portugal betonar att medan nivåerna för 2019 överskrids redan 2024 enligt Iatas prognoser, sker återhämtningen till 2019 års nivåer inte förrän [...] enligt efterfrågeprognoserna i planens grundscenario. Utgångsläget för ökningen av TAP Air Portugals intäkter är dessutom sämre under 2021 jämfört med passagerarprognoserna. Passagerarintäkterna för 2021 uppgår t.ex. till [...] % av 2019 års nivåer jämfört med [...] % för antalet passagerare.

| (63) | Portugal lyfter fram TAP Air Portugals smidiga kapacitetsfördelning. Företaget lyckades omfördela sin kapacitet till ej tillgodosedd efterfrågan och kompenserade flygningarna till och från Brasilien med en starkare återhämtning i flygningarna till Afrika. Det har också aktivt ersatt större flygplan med mindre när lastfaktorerna var låga, och hade byggt om passagerarplan till fraktplan osv. Den smidiga kapacitetsfördelningen och den flexibla driften kombinerat med en sträng kostnadskontrollpolicy ledde till en lägre avbränningstakt än förväntat i omstruktureringsplanen, trots det värre efterfrågescenariot (TAP Air Portugals rörelseresultat under första halvåret 2021 var t.ex. [...] miljoner euro bättre än planens prognoser). |
| --- | --- |

(63)

Portugal lyfter fram TAP Air Portugals smidiga kapacitetsfördelning. Företaget lyckades omfördela sin kapacitet till ej tillgodosedd efterfrågan och kompenserade flygningarna till och från Brasilien med en starkare återhämtning i flygningarna till Afrika. Det har också aktivt ersatt större flygplan med mindre när lastfaktorerna var låga, och hade byggt om passagerarplan till fraktplan osv. Den smidiga kapacitetsfördelningen och den flexibla driften kombinerat med en sträng kostnadskontrollpolicy ledde till en lägre avbränningstakt än förväntat i omstruktureringsplanen, trots det värre efterfrågescenariot (TAP Air Portugals rörelseresultat under första halvåret 2021 var t.ex. [...] miljoner euro bättre än planens prognoser).

| (64) | Portugal påpekar att TAP Air Portugal räknade med intäkter per tillgänglig personkilometer som låg under historiska nivåer ([...] eurocent till 2025 jämfört med upp till [...] eurocent 2018), och vad företaget för närvarande har lyckats åstadkomma (kompensera för en lägre passagerarvolym jämfört med omstruktureringsplanens passagerarantal). Portugal påpekar också att omstruktureringsplanen inte omfattar alla åtgärder som angavs i anmälan, dvs. upp till [...] miljoner euro i ytterligare intäkter från förbättringar av processer och metoder, uppgraderingar av viktiga system och verktyg och ytterligare kostnadsminskningsinitiativ (t.ex. uthyrning av flottor, uppskov och framtida förhandlingsrundor efter godkännande). |
| --- | --- |

(64)

Portugal påpekar att TAP Air Portugal räknade med intäkter per tillgänglig personkilometer som låg under historiska nivåer ([...] eurocent till 2025 jämfört med upp till [...] eurocent 2018), och vad företaget för närvarande har lyckats åstadkomma (kompensera för en lägre passagerarvolym jämfört med omstruktureringsplanens passagerarantal). Portugal påpekar också att omstruktureringsplanen inte omfattar alla åtgärder som angavs i anmälan, dvs. upp till [...] miljoner euro i ytterligare intäkter från förbättringar av processer och metoder, uppgraderingar av viktiga system och verktyg och ytterligare kostnadsminskningsinitiativ (t.ex. uthyrning av flottor, uppskov och framtida förhandlingsrundor efter godkännande).

| (65) | Vad gäller omstruktureringsperiodens varaktighet hävdar Portugal att många av åtgärderna i omstruktureringsplanen redan genomfördes från och med 2020, trots att omstruktureringsstödet beviljades först under sista kvartalet 2021. Det statliga ingripandet, som är avgörande för återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet [...], kommer därför att pågå kortare tid än fem år. |
| --- | --- |

(65)

Vad gäller omstruktureringsperiodens varaktighet hävdar Portugal att många av åtgärderna i omstruktureringsplanen redan genomfördes från och med 2020, trots att omstruktureringsstödet beviljades först under sista kvartalet 2021. Det statliga ingripandet, som är avgörande för återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet [...], kommer därför att pågå kortare tid än fem år.

3.2   Proportionalitet och begränsning av statligt stöd till vad som är absolut nödvändigt

Proportionalitet och begränsning av statligt stöd till vad som är absolut nödvändigt

| (66) | I sin inlaga av den 16 november 2021 anger Portugal nya källor till eget bidrag, insisterar inte längre på att de minskade arbetskraftskostnaderna ska anses utgöra en källa till eget bidrag, lägger fram en ny uppdelning av omstruktureringskostnaderna och kommenterar åtgärderna för ansvarsfördelning. |
| --- | --- |

(66)

I sin inlaga av den 16 november 2021 anger Portugal nya källor till eget bidrag, insisterar inte längre på att de minskade arbetskraftskostnaderna ska anses utgöra en källa till eget bidrag, lägger fram en ny uppdelning av omstruktureringskostnaderna och kommenterar åtgärderna för ansvarsfördelning.

3.2.1   Nya källor till eget bidrag

Nya källor till eget bidrag

| (67) | Portugal angav följande nya källor till eget bidrag:






  a) | Stöd från befintliga kreditgivare: Portugal påpekar att TAP Air Portugal lyckades utverka stöd från befintliga kreditgivare. Till följd av covid-19-pandemin och den påföljande försämringen av vinst före räntor, skatt, av- och nedskrivningar samt hyra har TAP Air Portugal [...]. Företaget lyckades dock utverka undantag och kunde därmed undvika att säljoptioner och optioner om återbetalning i förväg utlöstes. Enligt Portugal utgör undantagen en form av ansvarsfördelning och eget bidrag, eftersom [...] (skäl 43 g). |
| --- | --- | --- |

(67)

Portugal angav följande nya källor till eget bidrag:

a)

Stöd från befintliga kreditgivare: Portugal påpekar att TAP Air Portugal lyckades utverka stöd från befintliga kreditgivare. Till följd av covid-19-pandemin och den påföljande försämringen av vinst före räntor, skatt, av- och nedskrivningar samt hyra har TAP Air Portugal [...]. Företaget lyckades dock utverka undantag och kunde därmed undvika att säljoptioner och optioner om återbetalning i förväg utlöstes. Enligt Portugal utgör undantagen en form av ansvarsfördelning och eget bidrag, eftersom [...] (skäl 43 g).

Stöd från befintliga kreditgivare:

| b) | Ny investerare och marknadsfinansiering: Portugal påpekar att TAP Air Portugal har kontaktats av potentiella nya investerare som är intresserade av ett framtida förvärv av andelar och att företaget har förhandlat om ny finansiering (skäl 43 e). |
| --- | --- |

b)

Ny investerare och marknadsfinansiering: Portugal påpekar att TAP Air Portugal har kontaktats av potentiella nya investerare som är intresserade av ett framtida förvärv av andelar och att företaget har förhandlat om ny finansiering (skäl 43 e).

Ny investerare och marknadsfinansiering:

| c) | Ytterligare finansiering av flygplan: Portugal har inkommit med bevisning för nya åtaganden om finansiering av flygplansleasing, som ökar nivån på sådan finansiering från [...] miljoner euro till totalt [...] miljoner euro (skäl 43 c). |
| --- | --- |

c)

Ytterligare finansiering av flygplan: Portugal har inkommit med bevisning för nya åtaganden om finansiering av flygplansleasing, som ökar nivån på sådan finansiering från [...] miljoner euro till totalt [...] miljoner euro (skäl 43 c).

Ytterligare finansiering av flygplan:

3.2.2   Minskning av arbetskraftskostnader

Minskning av arbetskraftskostnader

| (68) | Vad gäller minskningarna av arbetskraftskostnader, vilka kommissionen hyste tvivel om, hävdade Portugal i stort att de bidrar till att minimera stödet och utgör ändamålsenliga och varaktiga bidrag från stödmottagarens fordringsägare som inte kan dras tillbaka. Portugal påpekar att arbetstagare enligt portugisisk lag utgör prioriterade fordringsägare i förhållande till arbetsgivarna, eftersom fordringar från arbetstagare betalas ut före eventuella andra garanterade eller prioriterade fordringar. Den minskning av arbetskraftskostnader som föreslås som egna bidrag, till ett belopp av [...] miljoner euro, omfattar således sådana krediter. Portugal påpekar dessutom att TAP Air Portugal uppnådde dessa kostnadsminskningar genom förhandlingar och att företaget krävde att arbetstagarna skulle avstå från en del av sina framtida fordringar. De kan således likställas med avskrivning av skulder eller andra minskningar av kontraktskostnader från partner (t.ex. leverantörer eller leasegivare av flygplan), både vad gäller deltagandet i ansträngningen och som ett tecken på förtroende för stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(68)

Vad gäller minskningarna av arbetskraftskostnader, vilka kommissionen hyste tvivel om, hävdade Portugal i stort att de bidrar till att minimera stödet och utgör ändamålsenliga och varaktiga bidrag från stödmottagarens fordringsägare som inte kan dras tillbaka. Portugal påpekar att arbetstagare enligt portugisisk lag utgör prioriterade fordringsägare i förhållande till arbetsgivarna, eftersom fordringar från arbetstagare betalas ut före eventuella andra garanterade eller prioriterade fordringar. Den minskning av arbetskraftskostnader som föreslås som egna bidrag, till ett belopp av [...] miljoner euro, omfattar således sådana krediter. Portugal påpekar dessutom att TAP Air Portugal uppnådde dessa kostnadsminskningar genom förhandlingar och att företaget krävde att arbetstagarna skulle avstå från en del av sina framtida fordringar. De kan således likställas med avskrivning av skulder eller andra minskningar av kontraktskostnader från partner (t.ex. leverantörer eller leasegivare av flygplan), både vad gäller deltagandet i ansträngningen och som ett tecken på förtroende för stödmottagarens långsiktiga lönsamhet.

| (69) | Portugal tillstod att det egna bidraget normalt bör vara jämförbart med det beviljade stödet när det gäller effekterna på stödmottagarens solvens eller likviditetsställning, och att kostnadsminskningar inte utgör åtgärder som främjar det egna kapitalet, men anser att ett eget bidrag som inte har en jämförbar effekt med det beviljade stödet ändå är godtagbart mot bakgrund av de exceptionella omständigheterna. I sin inlaga av den 16 november 2021 tog Portugal dock inte längre med minskningar av arbetskraftskostnader bland stödmottagarens källor till eget bidrag till omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(69)

Portugal tillstod att det egna bidraget normalt bör vara jämförbart med det beviljade stödet när det gäller effekterna på stödmottagarens solvens eller likviditetsställning, och att kostnadsminskningar inte utgör åtgärder som främjar det egna kapitalet, men anser att ett eget bidrag som inte har en jämförbar effekt med det beviljade stödet ändå är godtagbart mot bakgrund av de exceptionella omständigheterna. I sin inlaga av den 16 november 2021 tog Portugal dock inte längre med minskningar av arbetskraftskostnader bland stödmottagarens källor till eget bidrag till omstruktureringskostnaderna.

3.2.3   Uppdelning och finansieringskällor för omstruktureringskostnaderna

Uppdelning och finansieringskällor för omstruktureringskostnaderna

| (70) | Den 16 november 2021 inkom Portugal med en uppdelning av omstruktureringskostnaderna och respektive beräkningar och andelar av eget bidrag med beaktande av nya källor till eget bidrag, vilka redovisas enligt följande.


  Tabell 2



  Uppdelning och finansieringskällor för omstruktureringskostnader (avrundat till miljoner euro)











  Omstruktureringskostnader | Finansieringskällor | milj. euro | % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Eget bidrag | | |
| Förvärv av nya flygplan | [...] | Skadeersättning till anställda | [...] | [...] % |
| Skuldåterbetalning | [...] | Omförhandlade kontrakt med tredje parter | (...) | [...] % |
| [...] | [...] | Hyra av nya flygplan | [...] | [...] % |
| Arbetskraft (skadeersättning) | [...] | Övriga bidrag | [...] | [...] % |
| Driftsförluster | [...] | Åtaganden knutna till obligationer och bankskulder (marknadsvärde) | [...] | [...] % |
| | | Tillfällig likviditet ([...] % ej garanterad) | [...] | [...] % |
| | | Ny bankskuld | [...] | [...] % |
| | | Omkostnader M&E Brasil | [...] | [...] % |
| | | Statligt stöd | | |
| | | Kapitaltillskott | [...] | [...] % |
| | | Tillfällig likviditet ([...] % säkerhet) | [...] | [...] % |
| | | | | |
| | | Belopp i eget bidrag | [...] | [...] % |
| | | Belopp i omstruktureringsstöd | [...] | [...] % |
| | | TOTAL FINANSIERING | (...) | |

(70)

Den 16 november 2021 inkom Portugal med en uppdelning av omstruktureringskostnaderna och respektive beräkningar och andelar av eget bidrag med beaktande av nya källor till eget bidrag, vilka redovisas enligt följande.

Tabell 2

Tabell 2

Uppdelning och finansieringskällor för omstruktureringskostnader (avrundat till miljoner euro)

Uppdelning och finansieringskällor för omstruktureringskostnader (avrundat till miljoner euro)

Omstruktureringskostnader

Omstruktureringskostnader

Finansieringskällor

Finansieringskällor

milj. euro

milj. euro

%

%

Eget bidrag

Eget bidrag

Förvärv av nya flygplan

[...]

Skadeersättning till anställda

[...]

[...] %

Skuldåterbetalning

[...]

Omförhandlade kontrakt med tredje parter

(...)

[...] %

[...]

[...]

Hyra av nya flygplan

[...]

[...] %

Arbetskraft (skadeersättning)

[...]

Övriga bidrag

[...]

[...] %

Driftsförluster

[...]

Åtaganden knutna till obligationer och bankskulder (marknadsvärde)

[...]

[...] %

Tillfällig likviditet ([...] % ej garanterad)

[...]

[...] %

Ny bankskuld

[...]

[...] %

Omkostnader M&E Brasil

[...]

[...] %

Statligt stöd

Statligt stöd

Kapitaltillskott

[...]

[...] %

Tillfällig likviditet ([...] % säkerhet)

[...]

[...] %

Belopp i eget bidrag

[...]

[...] %

Belopp i omstruktureringsstöd

[...]

[...] %

TOTAL FINANSIERING

TOTAL FINANSIERING

(...)

| (71) | Portugal påpekar att bidrag under 50 % av omstruktureringskostnaderna redan har godtagits i andra ärenden rörande omstruktureringsstöd inom luftfartssektorn (38) och att covid-19-pandemin utgör en exceptionell omständighet, vilket kommissionen bekräftar i den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (39) (den tillfälliga ramen). Portugal hävdar därför att det reviderade egna bidraget är betydande mot bakgrund av den rådande osäkerheten inom luftfartssektorn till följd av covid-19-pandemin. |
| --- | --- |

(71)

Portugal påpekar att bidrag under 50 % av omstruktureringskostnaderna redan har godtagits i andra ärenden rörande omstruktureringsstöd inom luftfartssektorn (38) och att covid-19-pandemin utgör en exceptionell omständighet, vilket kommissionen bekräftar i den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (39) (den tillfälliga ramen). Portugal hävdar därför att det reviderade egna bidraget är betydande mot bakgrund av den rådande osäkerheten inom luftfartssektorn till följd av covid-19-pandemin.

38

39

den tillfälliga ramen

3.2.4   Ansvarsfördelning

Ansvarsfördelning

| (72) | Portugal upprepar att ansvarsfördelningen inom TAP SGPS kommer att säkerställas via aktieägarnivån. TAP SGPS förluster redovisas fullständigt i koncernredovisningen för 2020 och motsvarar ett totalt belopp av negativt eget kapital på [...] miljoner euro. Efter godkännandet av omstruktureringsplanen kommer det totala beloppet på [...] miljoner euro [...] att minskas till [...] i TAP SGPS redovisning. Före detta [...] när det gäller förlusttäckning. |
| --- | --- |

(72)

Portugal upprepar att ansvarsfördelningen inom TAP SGPS kommer att säkerställas via aktieägarnivån. TAP SGPS förluster redovisas fullständigt i koncernredovisningen för 2020 och motsvarar ett totalt belopp av negativt eget kapital på [...] miljoner euro. Efter godkännandet av omstruktureringsplanen kommer det totala beloppet på [...] miljoner euro [...] att minskas till [...] i TAP SGPS redovisning. Före detta [...] när det gäller förlusttäckning.

| (73) | Portugal förklarar vidare att TAP SGPS, såsom planeras i omstruktureringsplanen, måste återgå till utlåningsmarknaderna så snart som möjligt. De förluster som påförs fordringsägarna kommer att ha en negativ inverkan på TAP SGPS eventuella framtida försök att anskaffa medel från den privata sektorn, även om säkerhet ställs för medlen. Kreditmarknadsdeltagarna kommer att anse att TAP SGPS faktiskt befinner sig i en fallissemangssituation vilket kommer att leda till att kreditvärderingsinstituten omedelbart sänker kreditbetyget till den sämsta kreditkategorin. Detta skulle i sin tur leda till att bankerna avstår från framtida förbindelser med företaget. Portugal anser avslutningsvis att det faktum att kreditgivarna har avstått från vissa rättigheter enligt de berörda låneavtalen/skuldemissionerna (skäl 43 g) bör anses utgöra en form av ansvarsfördelning enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(73)

Portugal förklarar vidare att TAP SGPS, såsom planeras i omstruktureringsplanen, måste återgå till utlåningsmarknaderna så snart som möjligt. De förluster som påförs fordringsägarna kommer att ha en negativ inverkan på TAP SGPS eventuella framtida försök att anskaffa medel från den privata sektorn, även om säkerhet ställs för medlen. Kreditmarknadsdeltagarna kommer att anse att TAP SGPS faktiskt befinner sig i en fallissemangssituation vilket kommer att leda till att kreditvärderingsinstituten omedelbart sänker kreditbetyget till den sämsta kreditkategorin. Detta skulle i sin tur leda till att bankerna avstår från framtida förbindelser med företaget. Portugal anser avslutningsvis att det faktum att kreditgivarna har avstått från vissa rättigheter enligt de berörda låneavtalen/skuldemissionerna (skäl 43 g) bör anses utgöra en form av ansvarsfördelning enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

3.3   Åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

Åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

| (74) | När det gäller avyttring av tillgångar, kapacitetsminskning och närvaro på marknaden anger Portugal i den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 att TAP SGPS andelar i icke-kärnverksamheter ska säljas, dvs. Groundforce, M&E Brasil och Cateringpor. Vad beträffar en eventuell överföring av ankomst- och avgångstider ansåg Portugal dock inledningsvis att i TAP Air Portugals fall skulle ett åtagande att ge upp ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats vara förhastat och sannolikt onödigt för att säkerställa en effektiv konkurrens, eftersom det skulle kunna äventyra konnektiviteten och företagets navmodell, och eventuellt även återställandet av dess lönsamhet. Under det formella granskningsförfarandet lämnade Portugal ytterligare argument, klargöranden eller närmare beskrivningar av åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. De föreslagna åtgärderna har följande slutgiltiga form. |
| --- | --- |

(74)

När det gäller avyttring av tillgångar, kapacitetsminskning och närvaro på marknaden anger Portugal i den omstruktureringsplan som anmäldes den 10 juni 2021 att TAP SGPS andelar i icke-kärnverksamheter ska säljas, dvs. Groundforce, M&E Brasil och Cateringpor. Vad beträffar en eventuell överföring av ankomst- och avgångstider ansåg Portugal dock inledningsvis att i TAP Air Portugals fall skulle ett åtagande att ge upp ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats vara förhastat och sannolikt onödigt för att säkerställa en effektiv konkurrens, eftersom det skulle kunna äventyra konnektiviteten och företagets navmodell, och eventuellt även återställandet av dess lönsamhet. Under det formella granskningsförfarandet lämnade Portugal ytterligare argument, klargöranden eller närmare beskrivningar av åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. De föreslagna åtgärderna har följande slutgiltiga form.

3.3.1   Avyttring av innehav i verksamheter som är vertikalt integrerade med luftfartsverksamhet

Avyttring av innehav i verksamheter som är vertikalt integrerade med luftfartsverksamhet

| (75) | Portugal hävdar att Groundforce tidigare har varit lönsamt, med en nettoinkomst på [...] miljoner euro och [...] miljoner euro i intäkter 2019, men att företaget drabbades hårt av covid-19-krisen. Groundforce förlorade [...] miljoner euro i intäkter 2020 jämfört med 2019 och [...]. Till följd av dessa svårigheter inleddes ett kontrollerat insolvensförfarande avseende Groundforce, som kommer att leda till att företaget omstruktureras eller likvideras. I detta sammanhang har flera ledande marktjänstleverantörer i Europa redan visat sitt intresse för Groundforce. |
| --- | --- |

(75)

Portugal hävdar att Groundforce tidigare har varit lönsamt, med en nettoinkomst på [...] miljoner euro och [...] miljoner euro i intäkter 2019, men att företaget drabbades hårt av covid-19-krisen. Groundforce förlorade [...] miljoner euro i intäkter 2020 jämfört med 2019 och [...]. Till följd av dessa svårigheter inleddes ett kontrollerat insolvensförfarande avseende Groundforce, som kommer att leda till att företaget omstruktureras eller likvideras. I detta sammanhang har flera ledande marktjänstleverantörer i Europa redan visat sitt intresse för Groundforce.

| (76) | Cateringpor är ett cateringföretag som bildades 1994. Företaget är TAP SGPS huvudsakliga cateringleverantör, och TAP SGPS är också majoritetsaktieägare i Cateringpor (med en andel på 51 %) och en viktig intäktskälla för företaget ([...] % av intäkterna 2019). Företaget har tidigare varit lönsamt, med nettoinkomster på [...] miljoner euro och nettointäkter på [...] miljoner euro 2019. Liksom Groundforce drabbades Cateringpor dock av covid-19-krisen, vilket ledde till en minskning på [...] % av antalet levererade måltider och en minskning av nettoinkomsten på [...] miljoner euro jämfört med 2019. För att hantera dessa svårigheter inledde Cateringpor en omstruktureringsprocess som fortfarande pågår [...]. När omstruktureringsprocessen har avslutats planerar TAP SGPS att [...] % [...]. Enligt prognoserna [...] miljoner [...] euro. |
| --- | --- |

(76)

Cateringpor är ett cateringföretag som bildades 1994. Företaget är TAP SGPS huvudsakliga cateringleverantör, och TAP SGPS är också majoritetsaktieägare i Cateringpor (med en andel på 51 %) och en viktig intäktskälla för företaget ([...] % av intäkterna 2019). Företaget har tidigare varit lönsamt, med nettoinkomster på [...] miljoner euro och nettointäkter på [...] miljoner euro 2019. Liksom Groundforce drabbades Cateringpor dock av covid-19-krisen, vilket ledde till en minskning på [...] % av antalet levererade måltider och en minskning av nettoinkomsten på [...] miljoner euro jämfört med 2019. För att hantera dessa svårigheter inledde Cateringpor en omstruktureringsprocess som fortfarande pågår [...]. När omstruktureringsprocessen har avslutats planerar TAP SGPS att [...] % [...]. Enligt prognoserna [...] miljoner [...] euro.

| (77) | M&E Brasil en leverantör av underhålls-, reparations- och översynstjänster med säte i Brasilien, vars majoritetsaktieägare är TAP SGPS. M&E Brasil tillhandahåller underhållstjänster för bredkroppade flygplan till TAP SGPS, som utgjorde [...] % av företagets intäkter 2019. [...] har varit [...], trots [...]. Covid-19-krisen förvärrade företagets svårigheter. Intäkterna 2020 (omkring [...] miljoner euro) krympte till hälften jämfört med intäkterna 2019 (miljoner [...] euro) [...] ([...] miljoner [...] euro [...], miljoner [...] euro [...]). [...] miljoner euro [...]. |
| --- | --- |

(77)

M&E Brasil en leverantör av underhålls-, reparations- och översynstjänster med säte i Brasilien, vars majoritetsaktieägare är TAP SGPS. M&E Brasil tillhandahåller underhållstjänster för bredkroppade flygplan till TAP SGPS, som utgjorde [...] % av företagets intäkter 2019. [...] har varit [...], trots [...]. Covid-19-krisen förvärrade företagets svårigheter. Intäkterna 2020 (omkring [...] miljoner euro) krympte till hälften jämfört med intäkterna 2019 (miljoner [...] euro) [...] ([...] miljoner [...] euro [...], miljoner [...] euro [...]). [...] miljoner euro [...].

| (78) | Eftersom de ovannämnda avyttringarna betydligt kommer att minska TAP Air Portugals vertikalt integrerade verksamheter, som är sidoverksamheter till luftfartsverksamheten, anser Portugal att de utgör tillåtliga åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(78)

Eftersom de ovannämnda avyttringarna betydligt kommer att minska TAP Air Portugals vertikalt integrerade verksamheter, som är sidoverksamheter till luftfartsverksamheten, anser Portugal att de utgör tillåtliga åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

3.3.2   Minskning och frysning av flygplansflottan

Minskning och frysning av flygplansflottan

| (79) | Omstruktureringsplanen omfattar även en kapacitetsminskning till följd av neddragningar av flottan, rationalisering av nätet och justeringar av efterfrågeminskningen. TAP Air Portugal har redan minskat flottan från 108 till [90–100] flygplan till februari 2021. Portugal har gjort åtagandet att TAP Air Portugals flotta under omstruktureringsplanens löptid och fram till och med 2025 inte kommer att överstiga [90–100] flygplan. |
| --- | --- |

(79)

Omstruktureringsplanen omfattar även en kapacitetsminskning till följd av neddragningar av flottan, rationalisering av nätet och justeringar av efterfrågeminskningen. TAP Air Portugal har redan minskat flottan från 108 till [90–100] flygplan till februari 2021. Portugal har gjort åtagandet att TAP Air Portugals flotta under omstruktureringsplanens löptid och fram till och med 2025 inte kommer att överstiga [90–100] flygplan.

3.3.3   Frigörande av ankomst- och avgångstider

Frigörande av ankomst- och avgångstider

| (80) | Mot bakgrund av i synnerhet TAP Air Portugals stora innehav av ankomst- och avgångstider på den kraftigt överbelastade Lissabonflygplatsen (skäl 32) (40) anser kommissionen i detta beslut att TAP Air Portugal kommer att ha en betydande marknadsställning för tillhandahållande av passagerarflygtrafik på Lissabons flygplats efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

(80)

Mot bakgrund av i synnerhet TAP Air Portugals stora innehav av ankomst- och avgångstider på den kraftigt överbelastade Lissabonflygplatsen (skäl 32) (40) anser kommissionen i detta beslut att TAP Air Portugal kommer att ha en betydande marknadsställning för tillhandahållande av passagerarflygtrafik på Lissabons flygplats efter omstruktureringen.

40

| (81) | I detta avseende lämnade Portugal den 3 december 2021 ett ytterligare strukturellt åtagande om att ytterligare minska stödets snedvridande effekter på konkurrensen om tillhandahållandet av passagerarflygtrafik på linjer till eller från Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal förväntas behålla en betydande marknadsställning efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

(81)

I detta avseende lämnade Portugal den 3 december 2021 ett ytterligare strukturellt åtagande om att ytterligare minska stödets snedvridande effekter på konkurrensen om tillhandahållandet av passagerarflygtrafik på linjer till eller från Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal förväntas behålla en betydande marknadsställning efter omstruktureringen.

| (82) | Portugal gjorde närmare bestämt åtagandet att TAP Air Portugal ska överföra ett paket med upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider (sommar och vinter) till ett annat flygbolag (en faktisk eller potentiell konkurrent) för att det flygbolaget ska kunna etablera en ny bas (41) eller utöka sin befintliga bas på Lissabons flygplats (den part som tar på sig åtagandet) (42). |
| --- | --- |

(82)

Portugal gjorde närmare bestämt åtagandet att TAP Air Portugal ska överföra ett paket med upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider (sommar och vinter) till ett annat flygbolag (en faktisk eller potentiell konkurrent) för att det flygbolaget ska kunna etablera en ny bas (41) eller utöka sin befintliga bas på Lissabons flygplats (den part som tar på sig åtagandet) (42).

41

den part som tar på sig åtagandet

42

| (83) | De ankomst- och avgångstider som TAP Air Portugal tillhandahåller till den part som tar på sig åtagandet vid tidpunkten för undertecknandet av avtalet om överföring av ankomst- och avgångstider skulle motsvara de ankomst- och avgångstider som denna part begär inom +/– 20 minuter för kortdistansflygningar och inom +/– 60 minuter för långdistansflygningar. Om TAP Air Portugal inte har ankomst- och avgångstider inom det relevanta tidsfönstret skulle TAP Air Portugal erbjuda sig att överföra de ankomst- och avgångstider som ligger närmast de tider som den part som tar på sig åtagandet har begärt. |
| --- | --- |

(83)

De ankomst- och avgångstider som TAP Air Portugal tillhandahåller till den part som tar på sig åtagandet vid tidpunkten för undertecknandet av avtalet om överföring av ankomst- och avgångstider skulle motsvara de ankomst- och avgångstider som denna part begär inom +/– 20 minuter för kortdistansflygningar och inom +/– 60 minuter för långdistansflygningar. Om TAP Air Portugal inte har ankomst- och avgångstider inom det relevanta tidsfönstret skulle TAP Air Portugal erbjuda sig att överföra de ankomst- och avgångstider som ligger närmast de tider som den part som tar på sig åtagandet har begärt.

| (84) | Genom ett undantag skulle TAP Air Portugal inte vara skyldigt att överföra






  a) | mer än en ankomst- och avgångstid före kl. 8.00 (lokal tid) per flygplan som den part som tar på sig åtagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, |
| --- | --- | --- |

(84)

Genom ett undantag skulle TAP Air Portugal inte vara skyldigt att överföra

a)

mer än en ankomst- och avgångstid före kl. 8.00 (lokal tid) per flygplan som den part som tar på sig åtagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider,

| b) | mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 lokal tid), och |
| --- | --- |

b)

mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 lokal tid), och

| c) | fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar. |
| --- | --- |

c)

fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar.

| (85) | Vid begäran om mer än en ankomst- och avgångstid per baserat flygplan före kl. 8.00 (lokal tid), mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 (lokal tid), eller fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar, skulle TAP Air Portugal erbjuda den part som tar på sig antagandet de närmaste ankomst- och avgångstiderna efter kl. 8.00 (lokal tid), efter kl. 12.00 (lokal tid) respektive efter kl. 20.00 (lokal tid). |
| --- | --- |

(85)

Vid begäran om mer än en ankomst- och avgångstid per baserat flygplan före kl. 8.00 (lokal tid), mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 (lokal tid), eller fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar, skulle TAP Air Portugal erbjuda den part som tar på sig antagandet de närmaste ankomst- och avgångstiderna efter kl. 8.00 (lokal tid), efter kl. 12.00 (lokal tid) respektive efter kl. 20.00 (lokal tid).

| (86) | Ankomst- och avgångstiderna måste i möjligaste mån göra det möjligt för den part som tar på sig antagandet att rotera flygplansturerna, med beaktande av partens affärsmodell och kapacitetsbegränsningar. |
| --- | --- |

(86)

Ankomst- och avgångstiderna måste i möjligaste mån göra det möjligt för den part som tar på sig antagandet att rotera flygplansturerna, med beaktande av partens affärsmodell och kapacitetsbegränsningar.

| (87) | Portugal har gjort åtagandet att TAP Air Portugal inte ska återförvärva de avyttrade ankomst- och avgångstiderna från den part som tar på sig åtagandet. |
| --- | --- |

(87)

Portugal har gjort åtagandet att TAP Air Portugal inte ska återförvärva de avyttrade ankomst- och avgångstiderna från den part som tar på sig åtagandet.

| (88) | Det flygbolag som tar på sig åtagandet måste uppfylla följande krav:






  a) | Inneha en operativ licens som har utfärdats av en EU-medlemsstat eller ett EES-land. |
| --- | --- | --- |

(88)

Det flygbolag som tar på sig åtagandet måste uppfylla följande krav:

a)

Inneha en operativ licens som har utfärdats av en EU-medlemsstat eller ett EES-land.

| b) | Vara oberoende i förhållande till och inte ha någon anknytning till TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

b)

Vara oberoende i förhållande till och inte ha någon anknytning till TAP Air Portugal.

| c) | Inte vara föremål för konkurrensåtgärder efter att ha beviljats ett covid-19-rekapitaliseringsinstrument på över 250 miljoner euro. |
| --- | --- |

c)

Inte vara föremål för konkurrensåtgärder efter att ha beviljats ett covid-19-rekapitaliseringsinstrument på över 250 miljoner euro.

| d) | Åta sig att trafikera sina linjer med de flygplan som flygbolaget har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider fram till det att omstruktureringsplanen har slutförts. Parter som är villiga att ta på sig åtagandet ska i sina förslag ange det antal flygplan som ska stationeras på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. (43) När det gäller åtagandet att basera flygplan med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider måste den potentiella part som tar på sig åtagandet åta sig att följa tillämplig arbetsrätt på EU- nivå och nationell nivå såsom den tolkas av de berörda EU-domstolarna (44). |
| --- | --- |

d)

Åta sig att trafikera sina linjer med de flygplan som flygbolaget har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider fram till det att omstruktureringsplanen har slutförts. Parter som är villiga att ta på sig åtagandet ska i sina förslag ange det antal flygplan som ska stationeras på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. (43) När det gäller åtagandet att basera flygplan med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider måste den potentiella part som tar på sig åtagandet åta sig att följa tillämplig arbetsrätt på EU- nivå och nationell nivå såsom den tolkas av de berörda EU-domstolarna (44).

43

44

| (89) | Den part som tar på sig åtagandet ska godkännas av kommissionen enligt ett öppet och icke-diskriminerande urvalsförfarande (förslagsinfordran). |
| --- | --- |

(89)

Den part som tar på sig åtagandet ska godkännas av kommissionen enligt ett öppet och icke-diskriminerande urvalsförfarande (förslagsinfordran).

| (90) | Kommissionen bistås av en övervakningsförvaltare som utses direkt efter antagandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(90)

Kommissionen bistås av en övervakningsförvaltare som utses direkt efter antagandet av detta beslut.

| (91) | Förslagsinfordran offentliggörs av övervakningsförvaltaren i tillräckligt god tid innan det allmänna förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider för varje Iata-säsong inleds till dess att kommissionen godkänner en part som tar på sig övertagandet, och ges lämplig publicitet. |
| --- | --- |

(91)

Förslagsinfordran offentliggörs av övervakningsförvaltaren i tillräckligt god tid innan det allmänna förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider för varje Iata-säsong inleds till dess att kommissionen godkänner en part som tar på sig övertagandet, och ges lämplig publicitet.

| (92) | Kommissionen bistås av övervakningsförvaltaren i bedömningen av förslagen. Kommissionen kan förkasta förslagen om de inte är trovärdiga ur ekonomisk eller operativ synvinkel eller om de inte är förenliga med EU:s konkurrenslagstiftning. |
| --- | --- |

(92)

Kommissionen bistås av övervakningsförvaltaren i bedömningen av förslagen. Kommissionen kan förkasta förslagen om de inte är trovärdiga ur ekonomisk eller operativ synvinkel eller om de inte är förenliga med EU:s konkurrenslagstiftning.

| (93) | I händelse av konkurrerande förslag prioriterar kommissionen, i fallande ordning, parter som är villiga att på sig åtagandet, som i) tillhandahåller den största platskapaciteten med avseende på de stationerade flygplan som använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts, och ii) flyger direkt till flest destinationer med de stationerade flygplanen med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts (direkta förbindelser, utan hänsyn till turtätheten). |
| --- | --- |

(93)

I händelse av konkurrerande förslag prioriterar kommissionen, i fallande ordning, parter som är villiga att på sig åtagandet, som i) tillhandahåller den största platskapaciteten med avseende på de stationerade flygplan som använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts, och ii) flyger direkt till flest destinationer med de stationerade flygplanen med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts (direkta förbindelser, utan hänsyn till turtätheten).

| (94) | Om kommissionen utifrån de två kriterierna bedömer flera förslag på samma eller liknande sätt (lika bud) prioriterar den det förslag som TAP Air Portugal anser vara bäst (som får tillämpa kriterier efter eget val, förutsatt att de är transparenta). |
| --- | --- |

(94)

Om kommissionen utifrån de två kriterierna bedömer flera förslag på samma eller liknande sätt (lika bud) prioriterar den det förslag som TAP Air Portugal anser vara bäst (som får tillämpa kriterier efter eget val, förutsatt att de är transparenta).

| (95) | Kort efter kommissionens bedömningsbeslut ingår TAP Air Portugal ett avtal om överföring av ankomst- och avgångstider med den part som erbjudit att ta på sig åtagandet, som har bekräftat att den avser att etablera eller utöka sin bas på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. Avtalet ska granskas av övervakningsförvaltaren och godkännas av kommissionen. |
| --- | --- |

(95)

Kort efter kommissionens bedömningsbeslut ingår TAP Air Portugal ett avtal om överföring av ankomst- och avgångstider med den part som erbjudit att ta på sig åtagandet, som har bekräftat att den avser att etablera eller utöka sin bas på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. Avtalet ska granskas av övervakningsförvaltaren och godkännas av kommissionen.

| (96) | TAP Air Portugal kommer att överföra ankomst- och avgångstiderna till den part som tar på sig åtagandet utan kostnad enligt artikel 8b i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (45) (förordningen om ankomst- och avgångstider). |
| --- | --- |

(96)

TAP Air Portugal kommer att överföra ankomst- och avgångstiderna till den part som tar på sig åtagandet utan kostnad enligt artikel 8b i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (45) (förordningen om ankomst- och avgångstider).

45

förordningen om ankomst- och avgångstider

| (97) | Ankomst- och avgångstiderna erbjuds för överföring fram till slutet av omstruktureringsperioden (utgången av 2025, se skäl 27). I vilket fall som helst ska ingen förslagsinfordran anordnas efter det att omstruktureringsperioden har avslutats. |
| --- | --- |

(97)

Ankomst- och avgångstiderna erbjuds för överföring fram till slutet av omstruktureringsperioden (utgången av 2025, se skäl 27). I vilket fall som helst ska ingen förslagsinfordran anordnas efter det att omstruktureringsperioden har avslutats.

3.3.4   Förbud mot förvärv och reklam

Förbud mot förvärv och reklam

| (98) | Utöver avyttringen av tillgångar och åtgärderna för att minska kapaciteten och närvaron på marknaden har Portugal erbjudit åtaganden om att stödmottagaren ska avstå från i) att förvärva aktier i ett företag under omstruktureringsperioden, utom när det är nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet, med förbehåll för kommissionens godkännande, och ii) avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster. |
| --- | --- |

(98)

Utöver avyttringen av tillgångar och åtgärderna för att minska kapaciteten och närvaron på marknaden har Portugal erbjudit åtaganden om att stödmottagaren ska avstå från i) att förvärva aktier i ett företag under omstruktureringsperioden, utom när det är nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet, med förbehåll för kommissionens godkännande, och ii) avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster.

4.   SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

| (99) | Tredje parter inkom med 39 svar på uppmaningen att lämna synpunkter inom tidsfristen den 6 september 2021. Ytterligare fyra inlagor inkom efter tidsfristens utgång. De synpunkter som inkom i tid bestod av inlagor om sakfrågor från två direkta konkurrenter – Ryanair och euroAtlantic Airways (EAA) – och från affärspartner, t.ex. resebyråer, researrangörer eller sammanslutningar av dessa (13), stora hotellkedjor (1), biljettförsäljningskontor (2), leverantörer (1) och flygplatsledningar/flygkontrollorgan (2). Andra inlagor kom från statliga organ, såsom representationer för flera delstater i Brasilien och det brasilianska turismministeriet (8) samt från organ som främjar turism och kommersiella eller kulturella utbyten (10). |
| --- | --- |

(99)

Tredje parter inkom med 39 svar på uppmaningen att lämna synpunkter inom tidsfristen den 6 september 2021. Ytterligare fyra inlagor inkom efter tidsfristens utgång. De synpunkter som inkom i tid bestod av inlagor om sakfrågor från två direkta konkurrenter – Ryanair och euroAtlantic Airways (EAA) – och från affärspartner, t.ex. resebyråer, researrangörer eller sammanslutningar av dessa (13), stora hotellkedjor (1), biljettförsäljningskontor (2), leverantörer (1) och flygplatsledningar/flygkontrollorgan (2). Andra inlagor kom från statliga organ, såsom representationer för flera delstater i Brasilien och det brasilianska turismministeriet (8) samt från organ som främjar turism och kommersiella eller kulturella utbyten (10).

| (100) | Alla tredje parter utom de två direkta konkurrenterna stöder i allmänhet omstruktureringsstödet och bekräftar den viktiga roll som TAP Air Portugal spelar för Portugals förbindelser med unionen och andra regioner i världen samt för Portugals ekonomi. |
| --- | --- |

(100)

Alla tredje parter utom de två direkta konkurrenterna stöder i allmänhet omstruktureringsstödet och bekräftar den viktiga roll som TAP Air Portugal spelar för Portugals förbindelser med unionen och andra regioner i världen samt för Portugals ekonomi.

4.1   Synpunkter från konkurrenter

Synpunkter från konkurrenter

4.1.1   Ryanair

Ryanair

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (101) | Ryanair instämmer inte i kommissionens preliminära konstaterande att omstruktureringsstödet bidrar till ett mål av allmänt intresse. Enligt Ryanairs åsikt finns det inga bevis för en risk för avbrott i en viktig tjänst som är svår att ersätta eftersom TAP Air Portugals tjänst ersätts av konkurrenter som går in i sådana fall. Ryanair tillhandahåller nämligen också förbindelser till destinationer utanför EU, t.ex. Israel, Turkiet och Ukraina. Ryanair uppgav även att det flyger till Marocko och Förenade kungariket från portugisiska flygplatser. |
| --- | --- |

(101)

Ryanair instämmer inte i kommissionens preliminära konstaterande att omstruktureringsstödet bidrar till ett mål av allmänt intresse. Enligt Ryanairs åsikt finns det inga bevis för en risk för avbrott i en viktig tjänst som är svår att ersätta eftersom TAP Air Portugals tjänst ersätts av konkurrenter som går in i sådana fall. Ryanair tillhandahåller nämligen också förbindelser till destinationer utanför EU, t.ex. Israel, Turkiet och Ukraina. Ryanair uppgav även att det flyger till Marocko och Förenade kungariket från portugisiska flygplatser.

| (102) | Ryanair instämmer inte heller i uttalandet om att andra stora flygbolag inom EU som erbjuder interkontinentala förbindelser via Lissabon tillämpar ett nav- och ekersystem, och därför skulle överföra passagerare från Portugal till sina knutpunkter i andra medlemsstater i stället för att etablera ett ytterligare nav i Portugal. I detta sammanhang hävdar Ryanair att de viktiga långdistansdestinationerna (t.ex. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) även trafikeras direkt från Lissabon av stora internationella flygbolag som American Airlines, Air Kanada, Delta Airlines, LATAM, United Airways och Emirates, medan TAAG Angola Airlines skulle erbjuda direktflyg mellan Lissabon och Luanda. Ryanair anser att det fortfarande skulle vara möjligt att flyga till dessa destinationer från Portugal utan att trafiken överförs eller transiteras via ett annat flygbolags nav, även om TAP Air Portugal lägger ner vissa långdistanslinjer. |
| --- | --- |

(102)

Ryanair instämmer inte heller i uttalandet om att andra stora flygbolag inom EU som erbjuder interkontinentala förbindelser via Lissabon tillämpar ett nav- och ekersystem, och därför skulle överföra passagerare från Portugal till sina knutpunkter i andra medlemsstater i stället för att etablera ett ytterligare nav i Portugal. I detta sammanhang hävdar Ryanair att de viktiga långdistansdestinationerna (t.ex. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) även trafikeras direkt från Lissabon av stora internationella flygbolag som American Airlines, Air Kanada, Delta Airlines, LATAM, United Airways och Emirates, medan TAAG Angola Airlines skulle erbjuda direktflyg mellan Lissabon och Luanda. Ryanair anser att det fortfarande skulle vara möjligt att flyga till dessa destinationer från Portugal utan att trafiken överförs eller transiteras via ett annat flygbolags nav, även om TAP Air Portugal lägger ner vissa långdistanslinjer.

| (103) | Enligt Ryanair trafikerar flera konkurrenter samma inrikeslinjer som TAP Air Portugal till de autonoma regionerna Madeira och Azorerna, andra portugisiskspråkiga länder och länder med utlandsportugiser samt andra länder både inom och utanför Europa. Utöver TAP Air Portugal skulle flera andra flygbolag trafikera linjer från Portugal och de autonoma regionerna Madeira och Azorerna, t.ex. Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores och Azores Airlines. |
| --- | --- |

(103)

Enligt Ryanair trafikerar flera konkurrenter samma inrikeslinjer som TAP Air Portugal till de autonoma regionerna Madeira och Azorerna, andra portugisiskspråkiga länder och länder med utlandsportugiser samt andra länder både inom och utanför Europa. Utöver TAP Air Portugal skulle flera andra flygbolag trafikera linjer från Portugal och de autonoma regionerna Madeira och Azorerna, t.ex. Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores och Azores Airlines.

| (104) | I detta sammanhang hävdar Ryanair att även TAP Air Portugal skulle få konkurrens på sina inrikeslinjer från höghastighetståg eller linjetrafikbussföretag såsom Flixbus, vilka kan fortsätta att säkerställa förbindelserna i Portugal och dess regioner. |
| --- | --- |

(104)

I detta sammanhang hävdar Ryanair att även TAP Air Portugal skulle få konkurrens på sina inrikeslinjer från höghastighetståg eller linjetrafikbussföretag såsom Flixbus, vilka kan fortsätta att säkerställa förbindelserna i Portugal och dess regioner.

| (105) | Ryanair påpekar att företaget konkurrerar direkt med TAP Air Portugal om flyglinjer till ett stort antal avgångs- och ankomstorter. För att styrka sina åsikter lämnade Ryanair in bilagor med uppgifter om ”flyglinjer mellan portugisiska städer där Ryanair och TAP konkurrerade 2020” och ”TAP:s europeiska linjer och konkurrenter i mars 2021”. Ryanair hävdar att Ryanairkoncernen konkurrerade på 17 av de orter som TAP Air Portugal flög till och från under 2019, 29 under 2020 och 24 under 2021, vilket var många fler än något annat flygbolag. Ryanair inkom även med en studie (46) som utarbetats på dess begäran. I studien granskas omfattningen av och ursprunget för de största flygbolagens operativa licenser på ett antal stora europeiska marknader. Studien täcker den totala kapaciteten inom Europa som erbjöds 2014 och 2019 samt aktuella prognoser för 2021. I studien anges de viktigaste flygbolagens andelar under dessa år och den undersöker även de största marknadernas tillväxttakt under en femårsperiod mellan 2014 och 2019, de ledande flygbolagens bidrag till denna tillväxt och den totala tillväxten för de linjer som flygbolagen trafikerade under samma period. Samma undersökning upprepas för de två åren fram till 2021, enligt de nuvarande prognoserna. När det speciellt gäller Portugal visar studien att lågprisflygbolag svarade för 44,3 % av den ökade platskapaciteten mellan 2014 och 2019, medan andra flygbolag som inte hör till de ledande inhemska flygbolagen svarar för ytterligare 29,3 % tillväxt. Enligt studien stod de två ledande flygbolag som är etablerade i Portugal endast för 26,4 % av tillväxten under denna femårsperiod. Studien visar att lågprisbolagen även har tillhandahållit fler förbindelser under femårsperioden. De har utökat sina kombinerade nät med 199 nya linjer. Som en jämförelse har de två ledande portugisiska flygbolagen minskat antalet linjer med sammanlagt 12 linjer. När det gäller flygningar inom Europa, dvs. utrikesflygningar, är siffran +199 respektive –10. Denna skillnad skulle påstått vara en besvikelse för Portugals ledande flygbolag med tanke på att de kontrollerar 30 % av den totala marknaden och 65 % av inrikesflygmarknaden räknat i platskapacitet. Studien innehåller även en tabell som visar lågprisflygbolagens prognoser för att öka sin andel av den portugisiska marknaden under pandemin. I studiens sju slutsatser konstateras att tidigare stöd till traditionella ”flaggflygbolag” på nationell nivå varken har lett till ökad tillväxt eller ökad konnektivitet, och att det är de paneuropeiska lågprisflygbolagen som har skapat tillväxt och ökad konnektivitet på mer öppna marknader. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair påpekar att företaget konkurrerar direkt med TAP Air Portugal om flyglinjer till ett stort antal avgångs- och ankomstorter. För att styrka sina åsikter lämnade Ryanair in bilagor med uppgifter om ”flyglinjer mellan portugisiska städer där Ryanair och TAP konkurrerade 2020” och ”TAP:s europeiska linjer och konkurrenter i mars 2021”. Ryanair hävdar att Ryanairkoncernen konkurrerade på 17 av de orter som TAP Air Portugal flög till och från under 2019, 29 under 2020 och 24 under 2021, vilket var många fler än något annat flygbolag. Ryanair inkom även med en studie (46) som utarbetats på dess begäran. I studien granskas omfattningen av och ursprunget för de största flygbolagens operativa licenser på ett antal stora europeiska marknader. Studien täcker den totala kapaciteten inom Europa som erbjöds 2014 och 2019 samt aktuella prognoser för 2021. I studien anges de viktigaste flygbolagens andelar under dessa år och den undersöker även de största marknadernas tillväxttakt under en femårsperiod mellan 2014 och 2019, de ledande flygbolagens bidrag till denna tillväxt och den totala tillväxten för de linjer som flygbolagen trafikerade under samma period. Samma undersökning upprepas för de två åren fram till 2021, enligt de nuvarande prognoserna. När det speciellt gäller Portugal visar studien att lågprisflygbolag svarade för 44,3 % av den ökade platskapaciteten mellan 2014 och 2019, medan andra flygbolag som inte hör till de ledande inhemska flygbolagen svarar för ytterligare 29,3 % tillväxt. Enligt studien stod de två ledande flygbolag som är etablerade i Portugal endast för 26,4 % av tillväxten under denna femårsperiod. Studien visar att lågprisbolagen även har tillhandahållit fler förbindelser under femårsperioden. De har utökat sina kombinerade nät med 199 nya linjer. Som en jämförelse har de två ledande portugisiska flygbolagen minskat antalet linjer med sammanlagt 12 linjer. När det gäller flygningar inom Europa, dvs. utrikesflygningar, är siffran +199 respektive –10. Denna skillnad skulle påstått vara en besvikelse för Portugals ledande flygbolag med tanke på att de kontrollerar 30 % av den totala marknaden och 65 % av inrikesflygmarknaden räknat i platskapacitet. Studien innehåller även en tabell som visar lågprisflygbolagens prognoser för att öka sin andel av den portugisiska marknaden under pandemin. I studiens sju slutsatser konstateras att tidigare stöd till traditionella ”flaggflygbolag” på nationell nivå varken har lett till ökad tillväxt eller ökad konnektivitet, och att det är de paneuropeiska lågprisflygbolagen som har skapat tillväxt och ökad konnektivitet på mer öppna marknader.

46

| (106) | Ryanair uppger vidare att Portugal är ett av Ryanairkoncernens expansionsmål. I detta sammanhang förklarar Ryanair att de linjer där Ryanairkoncernen konkurrerar direkt med TAP Air Portugal är ekonomiskt viktiga. Enligt uppgift konkurrerar Ryanairkoncernen och TAP Air Portugal direkt på internationella linjer till viktiga städer, bland annat London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Milano och Wien, som samtliga är ekonomiskt relevanta eftersom de anknyter Portugal till de största och mest välmående städerna i Europa. Ryanair och TAP Air Portugal skulle även konkurrera om inrikeslinjer mellan t.ex. Lissabon och Ponta Delgada och Lissabon och Terceira. |
| --- | --- |

(106)

Ryanair uppger vidare att Portugal är ett av Ryanairkoncernens expansionsmål. I detta sammanhang förklarar Ryanair att de linjer där Ryanairkoncernen konkurrerar direkt med TAP Air Portugal är ekonomiskt viktiga. Enligt uppgift konkurrerar Ryanairkoncernen och TAP Air Portugal direkt på internationella linjer till viktiga städer, bland annat London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Milano och Wien, som samtliga är ekonomiskt relevanta eftersom de anknyter Portugal till de största och mest välmående städerna i Europa. Ryanair och TAP Air Portugal skulle även konkurrera om inrikeslinjer mellan t.ex. Lissabon och Ponta Delgada och Lissabon och Terceira.

| (107) | När det gäller bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse hävdar Ryanair att det i beslutet om att inleda förfarandet inte förklaras varför TAP Air Portugal skulle vara ett företag med en viktig systembetingad roll, och påpekar att adjektivet ”systembetingad” inte ens används i beslutet. Ryanair anser att när de europeiska flygbolagen nu tar sig ur krisen kommer ett flygbolags förlorade kapacitet snabbt att ersättas av andra flygbolag som vill använda sin överskottskapacitet och effektivisera sin verksamhet. |
| --- | --- |

(107)

När det gäller bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse hävdar Ryanair att det i beslutet om att inleda förfarandet inte förklaras varför TAP Air Portugal skulle vara ett företag med en viktig systembetingad roll, och påpekar att adjektivet ”systembetingad” inte ens används i beslutet. Ryanair anser att när de europeiska flygbolagen nu tar sig ur krisen kommer ett flygbolags förlorade kapacitet snabbt att ersättas av andra flygbolag som vill använda sin överskottskapacitet och effektivisera sin verksamhet.

| (108) | Ryanair anser vidare att även om vissa av TAP Air Portugals verksamheter har en verkligt systembetingad karaktär har kommissionen inte fastställt om sådana systembetingade verksamheter inte skulle kunna bibehållas genom nedskärningar av koncernen eller nedläggning av icke systembetingade eller förlustbringande verksamheter. Enligt Ryanair spelar andra flygbolag och transportleverantörer nämligen redan en viktig roll för Portugals och dess regioners förbindelser och kan tillhandahålla samma tjänst som TAP Air Portugal och ta över företagets trafik om det skulle försvinna från marknaden. |
| --- | --- |

(108)

Ryanair anser vidare att även om vissa av TAP Air Portugals verksamheter har en verkligt systembetingad karaktär har kommissionen inte fastställt om sådana systembetingade verksamheter inte skulle kunna bibehållas genom nedskärningar av koncernen eller nedläggning av icke systembetingade eller förlustbringande verksamheter. Enligt Ryanair spelar andra flygbolag och transportleverantörer nämligen redan en viktig roll för Portugals och dess regioners förbindelser och kan tillhandahålla samma tjänst som TAP Air Portugal och ta över företagets trafik om det skulle försvinna från marknaden.

| (109) | Ryanair anser sammanfattningsvis att TAP Air Portugal håller på att ersättas av mer effektiva flygbolag som redan tjänar det berörda målet av gemensamt intresse. Omstruktureringen av företaget tjänar därför inte målet av gemensamt intresse eftersom den skulle äventyra denna process. |
| --- | --- |

(109)

Ryanair anser sammanfattningsvis att TAP Air Portugal håller på att ersättas av mer effektiva flygbolag som redan tjänar det berörda målet av gemensamt intresse. Omstruktureringen av företaget tjänar därför inte målet av gemensamt intresse eftersom den skulle äventyra denna process.

TAP Air Portugals långsiktiga lönsamhet

TAP Air Portugals långsiktiga lönsamhet

| (110) | För det första klagar Ryanair över att skäl 73 och avsnitt 2.3.3 i beslutet om att inleda förfarandet, som handlar om TAP Air Portugals långsiktiga lönsamhet, är kraftigt redigerade och att alla finansiella uppgifter och omstruktureringsplanens kronologiska delmål har tagits bort. Ryanair menar att det därför inte är möjligt att lämna några detaljerade synpunkter på grund av bristande information. Ryanair framför dock en allmän synpunkt om att TAP Air Portugals problem beror på företaget inte var förmöget att utnyttja den mycket snabba tillväxten för att generera intäkter och täcka sina kostnader eftersom det inte är tillräckligt konkurrenskraftigt. I detta sammanhang anser Ryanair att TAP Air Portugals plan för att öka kapaciteten så snart marknadsförhållandena är normala igen är en upprepning av den misslyckade strategi som ledde till TAP Air Portugals svårigheter från första början. |
| --- | --- |

(110)

För det första klagar Ryanair över att skäl 73 och avsnitt 2.3.3 i beslutet om att inleda förfarandet, som handlar om TAP Air Portugals långsiktiga lönsamhet, är kraftigt redigerade och att alla finansiella uppgifter och omstruktureringsplanens kronologiska delmål har tagits bort. Ryanair menar att det därför inte är möjligt att lämna några detaljerade synpunkter på grund av bristande information. Ryanair framför dock en allmän synpunkt om att TAP Air Portugals problem beror på företaget inte var förmöget att utnyttja den mycket snabba tillväxten för att generera intäkter och täcka sina kostnader eftersom det inte är tillräckligt konkurrenskraftigt. I detta sammanhang anser Ryanair att TAP Air Portugals plan för att öka kapaciteten så snart marknadsförhållandena är normala igen är en upprepning av den misslyckade strategi som ledde till TAP Air Portugals svårigheter från första början.

Stödets ändamålsenlighet

Stödets ändamålsenlighet

| (111) | För att fastställa huruvida detta villkor är uppfyllt anser Ryanair att de olika tillgängliga alternativen måste jämföras för att avgöra vilket alternativ som är minst snedvridande. Beslutet om att inleda förfarandet innehåller dock ingen beskrivning av eller jämförelse mellan andra alternativ med eller utan statligt stöd, vilket innebär att det inte har fastställts att stödet är ändamålsenligt. |
| --- | --- |

(111)

För att fastställa huruvida detta villkor är uppfyllt anser Ryanair att de olika tillgängliga alternativen måste jämföras för att avgöra vilket alternativ som är minst snedvridande. Beslutet om att inleda förfarandet innehåller dock ingen beskrivning av eller jämförelse mellan andra alternativ med eller utan statligt stöd, vilket innebär att det inte har fastställts att stödet är ändamålsenligt.

Stödets proportionalitet

Stödets proportionalitet

| (112) | Vad gäller omstruktureringsstödets proportionalitet hävdar Ryanair att beslutet om att inleda förfarandet inte innehåller någon bevisning för TAP SGPS försök att anskaffa privata medel. Eftersom det inte har fastställts att TAP SGPS saknade tillgång till finansmarknaderna innan stödet beviljades anser Ryanair att det är ännu mer tvivelaktigt att TAP SGPS inte skulle ha tillgång till finansmarknaderna efter det att stödet beviljades. Ryanair hävdar dessutom att TAP SGPS borde kunna anskaffa privata medel efter genomförandet av aktiekapitaltillskottet och att ”bufferten” på [...] miljoner euro därför var överdrivet stor. Ryanair klagar också över att det saknas tillräckliga finansiella uppgifter i beslutet om att inleda förfarandet för att berörda parter ska kunna göra en detaljerad bedömning av stödbeloppets proportionalitet. |
| --- | --- |

(112)

Vad gäller omstruktureringsstödets proportionalitet hävdar Ryanair att beslutet om att inleda förfarandet inte innehåller någon bevisning för TAP SGPS försök att anskaffa privata medel. Eftersom det inte har fastställts att TAP SGPS saknade tillgång till finansmarknaderna innan stödet beviljades anser Ryanair att det är ännu mer tvivelaktigt att TAP SGPS inte skulle ha tillgång till finansmarknaderna efter det att stödet beviljades. Ryanair hävdar dessutom att TAP SGPS borde kunna anskaffa privata medel efter genomförandet av aktiekapitaltillskottet och att ”bufferten” på [...] miljoner euro därför var överdrivet stor. Ryanair klagar också över att det saknas tillräckliga finansiella uppgifter i beslutet om att inleda förfarandet för att berörda parter ska kunna göra en detaljerad bedömning av stödbeloppets proportionalitet.

| (113) | Ryanair kritiserar att beslutet om att inleda förfarandet inte innehåller en motivering av Portugals antagande att Standard & Poor’s kreditbetyg B– skulle göra det omöjligt att låna på finansmarknaderna. Enligt Ryanair har Portugal inte beskrivit något konkret misslyckat försök av TAP att anskaffa finansiering, och förklarar inte heller varför det inte fanns säkerheter för lån. Enligt Ryanairs åsikt skulle TAP Air Portugals portfölj av ankomst- och avgångstider utgöra en betydande säkerhet. |
| --- | --- |

(113)

Ryanair kritiserar att beslutet om att inleda förfarandet inte innehåller en motivering av Portugals antagande att Standard & Poor’s kreditbetyg B– skulle göra det omöjligt att låna på finansmarknaderna. Enligt Ryanair har Portugal inte beskrivit något konkret misslyckat försök av TAP att anskaffa finansiering, och förklarar inte heller varför det inte fanns säkerheter för lån. Enligt Ryanairs åsikt skulle TAP Air Portugals portfölj av ankomst- och avgångstider utgöra en betydande säkerhet.

| (114) | Vad gäller ansvarsfördelningen hyser Ryanair farhågor om att den kvarstående privata aktieägaren (HPGB) kommer att särbehandlas. Enligt Ryanair innehåller beslutet om att inleda förfarandet inga faktauppgifter som Ryanair skulle kunna basera sig på för att lämna synpunkter på huruvida HPGB har uppfyllt ansvarsfördelningsvillkoret, och ännu mindre andra intressenter i TAP SGPS. |
| --- | --- |

(114)

Vad gäller ansvarsfördelningen hyser Ryanair farhågor om att den kvarstående privata aktieägaren (HPGB) kommer att särbehandlas. Enligt Ryanair innehåller beslutet om att inleda förfarandet inga faktauppgifter som Ryanair skulle kunna basera sig på för att lämna synpunkter på huruvida HPGB har uppfyllt ansvarsfördelningsvillkoret, och ännu mindre andra intressenter i TAP SGPS.

Åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

Åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen

| (115) | Trots den bristande informationen i beslutet om att inleda förfarandet instämmer Ryanair i kommissionens slutsats om att åtgärderna för att begränsa snedvridning av konkurrensen inte är motiverade och förefaller vara otillräckliga. |
| --- | --- |

(115)

Trots den bristande informationen i beslutet om att inleda förfarandet instämmer Ryanair i kommissionens slutsats om att åtgärderna för att begränsa snedvridning av konkurrensen inte är motiverade och förefaller vara otillräckliga.

| (116) | Vad gäller frigörandet av ankomst- och avgångstider hävdar Ryanair att det enormt stora stöd som tillhandahållits och det otillräckliga egna bidraget talar för att avyttringarna ankomst- och avgångstider går långt utöver Lufthansas avyttringar (47). |
| --- | --- |

(116)

Vad gäller frigörandet av ankomst- och avgångstider hävdar Ryanair att det enormt stora stöd som tillhandahållits och det otillräckliga egna bidraget talar för att avyttringarna ankomst- och avgångstider går långt utöver Lufthansas avyttringar (47).

47

| (117) | Ryanair anser att avyttringar av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats i samma utsträckning som avyttringarna av ankomst- och avgångstider i Lufthansabeslutet (24 per dag) inte skulle skada Portugals förbindelser (inte heller till Brasilien) eller Air Portugals trafikknutpunkt (t.ex. genom att dess linjer skulle bli olönsamma). Ryanair anser att om TAP Air Portugal tillåts behålla ankomst- och avgångstider som företaget inte kan använda, t.ex. på grund av förlust av trafik eller flottminskningar, hamstrar företaget en knapp resurs. Avyttringarna av ankomst- och avgångstider borde därför åtminstone motsvara minskningen av TAP Air Portugals flotta. Bland lönsamma flygbolag rådde det dessutom hög efterfrågan på ankomst- och avgångstider på Lissabons och Portos flygplatser. |
| --- | --- |

(117)

Ryanair anser att avyttringar av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats i samma utsträckning som avyttringarna av ankomst- och avgångstider i Lufthansabeslutet (24 per dag) inte skulle skada Portugals förbindelser (inte heller till Brasilien) eller Air Portugals trafikknutpunkt (t.ex. genom att dess linjer skulle bli olönsamma). Ryanair anser att om TAP Air Portugal tillåts behålla ankomst- och avgångstider som företaget inte kan använda, t.ex. på grund av förlust av trafik eller flottminskningar, hamstrar företaget en knapp resurs. Avyttringarna av ankomst- och avgångstider borde därför åtminstone motsvara minskningen av TAP Air Portugals flotta. Bland lönsamma flygbolag rådde det dessutom hög efterfrågan på ankomst- och avgångstider på Lissabons och Portos flygplatser.

| (118) | Därför anser Ryanair att kommissionen bör överväga hur stort TAP Air Portugal bör vara för att Portugal ska ha lämpliga förbindelser, och att kommissionen inte bör utesluta hypotesen att den rätta omfattningen av TAP Air Portugal kan vara att företaget försvinner från marknaden. Ryanair anser att kommissionen inte redan på förhand bör utesluta ett scenario där TAP Air Portugal endast tillhandahåller långdistanstrafik och andra flygbolag (inklusive lågprisflygbolag) agerar som gemensamma linjebeteckningar eller till och med som faktiska operatörer av de nuvarande samlingslinjerna till Lissabon. |
| --- | --- |

(118)

Därför anser Ryanair att kommissionen bör överväga hur stort TAP Air Portugal bör vara för att Portugal ska ha lämpliga förbindelser, och att kommissionen inte bör utesluta hypotesen att den rätta omfattningen av TAP Air Portugal kan vara att företaget försvinner från marknaden. Ryanair anser att kommissionen inte redan på förhand bör utesluta ett scenario där TAP Air Portugal endast tillhandahåller långdistanstrafik och andra flygbolag (inklusive lågprisflygbolag) agerar som gemensamma linjebeteckningar eller till och med som faktiska operatörer av de nuvarande samlingslinjerna till Lissabon.

| (119) | Vad gäller frysning av kapacitet och minskad verksamhet hävdar Ryanair avslutningsvis att ett nedskärningsscenario inte undersöks tillräckligt i beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(119)

Vad gäller frysning av kapacitet och minskad verksamhet hävdar Ryanair avslutningsvis att ett nedskärningsscenario inte undersöks tillräckligt i beslutet om att inleda förfarandet.

4.1.2   EAA

EAA

| (120) | För det första anför EAA att den portugisiska staten genom att i november 2020 godkänna lagen om den offentliga statsbudgeten för 2021, där den portugisiska regeringen öronmärkte 500 miljoner euro i finansiellt stöd till TAP SGPS, åtog sig att göra statliga medel tillgängliga, vilket enligt EAA utgör statligt stöd som inte har anmälts till kommissionen. |
| --- | --- |

(120)

För det första anför EAA att den portugisiska staten genom att i november 2020 godkänna lagen om den offentliga statsbudgeten för 2021, där den portugisiska regeringen öronmärkte 500 miljoner euro i finansiellt stöd till TAP SGPS, åtog sig att göra statliga medel tillgängliga, vilket enligt EAA utgör statligt stöd som inte har anmälts till kommissionen.

| (121) | EAA klagar över den diskriminerande behandlingen till förmån för TAP SGPS i samband med att staten tillhandahöll finansiellt stöd för att bidra till omstruktureringen av TAP SGPS. Som bakgrundsinformation uppger EAA att företaget vid upprepade tillfällen har begärt proportionerligt stöd från Portugal. Trots att EAA gjorde sitt yttersta och påpekade fördelarna för ekonomin har Portugal vägrat att inse fakta och har inte tillhandahållit något meningsfullt stöd. |
| --- | --- |

(121)

EAA klagar över den diskriminerande behandlingen till förmån för TAP SGPS i samband med att staten tillhandahöll finansiellt stöd för att bidra till omstruktureringen av TAP SGPS. Som bakgrundsinformation uppger EAA att företaget vid upprepade tillfällen har begärt proportionerligt stöd från Portugal. Trots att EAA gjorde sitt yttersta och påpekade fördelarna för ekonomin har Portugal vägrat att inse fakta och har inte tillhandahållit något meningsfullt stöd.

| (122) | EAA uppger även att företaget har haft totalt över 1,4 miljoner passagerare på sina 8 500 flygningar, varav 430 000 (vilket motsvarar 30 % av det totala antal passagerare som flög under den perioden) från eller till Portugal. EAA var det första portugisiska flygbolag som började med chartertrafik till norra Brasilien, och när TAP Air Portugal började flyga regelbundet till denna region och gav researrangörerna mycket låga priser, fann EAA nya möjligheter. Till följd av covid-19-pandemin ställde EAA 2020 om sin huvudsakliga verksamhet till charterflyg. |
| --- | --- |

(122)

EAA uppger även att företaget har haft totalt över 1,4 miljoner passagerare på sina 8 500 flygningar, varav 430 000 (vilket motsvarar 30 % av det totala antal passagerare som flög under den perioden) från eller till Portugal. EAA var det första portugisiska flygbolag som började med chartertrafik till norra Brasilien, och när TAP Air Portugal började flyga regelbundet till denna region och gav researrangörerna mycket låga priser, fann EAA nya möjligheter. Till följd av covid-19-pandemin ställde EAA 2020 om sin huvudsakliga verksamhet till charterflyg.

Stödinstrumentets lämplighet

Stödinstrumentets lämplighet

| (123) | EAA anser att syftet med omstruktureringsstödet är att tillhandahålla likviditetsstöd för genomförandet av omstruktureringsplanen och balansera TAP SGPS negativa egna kapital. Stödet i fråga är emellertid främst strukturerat som eget kapital och delvis som en säkerhet, där säkerheten i det mest negativa scenariot också kommer att omvandlas till kapital om TAP SGPS inte får tillträde till kapitalmarknaderna. Detta stödinstrument förefaller inte vara lämpligt eftersom det går utöver vad som är nödvändigt. En mindre snedvridande åtgärd i form av en finansiell säkerhet utan inslag av eget kapital skulle vara tillräcklig för att underlätta tillträdet till kapitalmarknaderna och på så sätt återställa TAP SGPS likviditet och solvens. På så sätt skulle TAP SGPS bli tvunget att finna egna finansieringsmetoder och således även uppnå målen för eget bidrag. |
| --- | --- |

(123)

EAA anser att syftet med omstruktureringsstödet är att tillhandahålla likviditetsstöd för genomförandet av omstruktureringsplanen och balansera TAP SGPS negativa egna kapital. Stödet i fråga är emellertid främst strukturerat som eget kapital och delvis som en säkerhet, där säkerheten i det mest negativa scenariot också kommer att omvandlas till kapital om TAP SGPS inte får tillträde till kapitalmarknaderna. Detta stödinstrument förefaller inte vara lämpligt eftersom det går utöver vad som är nödvändigt. En mindre snedvridande åtgärd i form av en finansiell säkerhet utan inslag av eget kapital skulle vara tillräcklig för att underlätta tillträdet till kapitalmarknaderna och på så sätt återställa TAP SGPS likviditet och solvens. På så sätt skulle TAP SGPS bli tvunget att finna egna finansieringsmetoder och således även uppnå målen för eget bidrag.

Stödets proportionalitet

Stödets proportionalitet

| (124) | EAA instämmer i de farhågor som kommissionen ger uttryck för i sina preliminära slutsatser om stödets proportionalitet, särskilt huruvida TAP SGPS egna bidrag skulle vara tillräckligt stort. EAA finner det även oroande att Portugal redan planerar att bevilja skadeersättning enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(124)

EAA instämmer i de farhågor som kommissionen ger uttryck för i sina preliminära slutsatser om stödets proportionalitet, särskilt huruvida TAP SGPS egna bidrag skulle vara tillräckligt stort. EAA finner det även oroande att Portugal redan planerar att bevilja skadeersättning enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget.

| (125) | Liksom Ryanair klagar även EAA över den överdrivna redigeringen av beslutet om att inleda förfarandet, som enligt EAA gör det omöjligt att lämna meningsfulla synpunkter om stödets proportionalitet. |
| --- | --- |

(125)

Liksom Ryanair klagar även EAA över den överdrivna redigeringen av beslutet om att inleda förfarandet, som enligt EAA gör det omöjligt att lämna meningsfulla synpunkter om stödets proportionalitet.

Motiverade konkurrensåtgärder för TAP Air Portugal

Motiverade konkurrensåtgärder för TAP Air Portugal

| (126) | EAA instämmer i kommissionens farhågor om att det inte är tillräckligt att lägga ner förlustbringande verksamheter för att avhjälpa den snedvridning av konkurrensen som skapas till följd av omstruktureringsstödet, och hävdar att de åtgärder som den portugisiska regeringen föreslår i omstruktureringsplanen inte är tillräckliga för att avhjälpa den snedvridning av konkurrensen som stödet orsakar. EAA anser att det med tanke på storleken på stödet till TAP Air Portugal krävs mer omfattande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. I detta syfte föreslår EAA en rad åtgärder som bör övervägas tillsammans och som är nödvändiga för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som skapas till följd av ett stöd av denna storlek, typ och karaktär. |
| --- | --- |

(126)

EAA instämmer i kommissionens farhågor om att det inte är tillräckligt att lägga ner förlustbringande verksamheter för att avhjälpa den snedvridning av konkurrensen som skapas till följd av omstruktureringsstödet, och hävdar att de åtgärder som den portugisiska regeringen föreslår i omstruktureringsplanen inte är tillräckliga för att avhjälpa den snedvridning av konkurrensen som stödet orsakar. EAA anser att det med tanke på storleken på stödet till TAP Air Portugal krävs mer omfattande åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. I detta syfte föreslår EAA en rad åtgärder som bör övervägas tillsammans och som är nödvändiga för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som skapas till följd av ett stöd av denna storlek, typ och karaktär.

| (127) | EAA lämnar även konkreta förslag på konkurrensåtgärder. EAA föreslår i synnerhet att TAP Air Portugal bör minska sin andel på de linjer som även EAA trafikerar och att TAP Air Portugal bör ingå avtal om gemensam linjebeteckning med EAA i fråga om flygningar från Portugal till São Tomé och Príncipe och till Guinea Bissau. EAA uppger att det har varit det enda flygbolaget som oavbrutet har kunnat flyga direkt till São Tomé sedan 2008. Från julen 2013 och under de tre nästföljande åren upphörde TAP Air Portugal dessutom med sina flygningar till Guinea Bissau på grund av säkerhetsskäl, och under den perioden var EAA det enda portugisiska flygbolaget som kunde säkerställa förbindelser mellan dessa länder och i förlängningen till den portugisisktalande världen. EAA hävdar likaså att kommissionen borde begära ett åtagande om att TAP Air Portugal inte kommer att tillämpa underprissättning på linjer till São Tomé och Príncipe och Guinea Bissau på vilka TAP Air Portugal och EAA konkurrerar direkt. |
| --- | --- |

(127)

EAA lämnar även konkreta förslag på konkurrensåtgärder. EAA föreslår i synnerhet att TAP Air Portugal bör minska sin andel på de linjer som även EAA trafikerar och att TAP Air Portugal bör ingå avtal om gemensam linjebeteckning med EAA i fråga om flygningar från Portugal till São Tomé och Príncipe och till Guinea Bissau. EAA uppger att det har varit det enda flygbolaget som oavbrutet har kunnat flyga direkt till São Tomé sedan 2008. Från julen 2013 och under de tre nästföljande åren upphörde TAP Air Portugal dessutom med sina flygningar till Guinea Bissau på grund av säkerhetsskäl, och under den perioden var EAA det enda portugisiska flygbolaget som kunde säkerställa förbindelser mellan dessa länder och i förlängningen till den portugisisktalande världen. EAA hävdar likaså att kommissionen borde begära ett åtagande om att TAP Air Portugal inte kommer att tillämpa underprissättning på linjer till São Tomé och Príncipe och Guinea Bissau på vilka TAP Air Portugal och EAA konkurrerar direkt.

| (128) | EAA kräver att TAP Air Portugal inte använder statligt stöd för att öppna nya linjer jämfört med de linjer som företaget trafikerade före pandemin och att det minskar turtätheten på flygningar till lönsamma destinationer. EAA anser dessutom att TAP Air Portugal bör minska sina ankomst- och avgångstider med en tredjedel på vissa lönsamma destinationer för att släppa in andra flygbolag, inbegripet EAA. EAA anser vidare att TAP Air Portugal måste lägga ner alla linjer som företaget startade under pandemin. |
| --- | --- |

(128)

EAA kräver att TAP Air Portugal inte använder statligt stöd för att öppna nya linjer jämfört med de linjer som företaget trafikerade före pandemin och att det minskar turtätheten på flygningar till lönsamma destinationer. EAA anser dessutom att TAP Air Portugal bör minska sina ankomst- och avgångstider med en tredjedel på vissa lönsamma destinationer för att släppa in andra flygbolag, inbegripet EAA. EAA anser vidare att TAP Air Portugal måste lägga ner alla linjer som företaget startade under pandemin.

| (129) | EAA uppmanar kommissionen att överväga två ytterligare åtaganden: ett åtagande om att TAP Air Portugal inte kommer att expandera och börja bedriva ny verksamhet, t.ex. frakt- och passagerartrafik, inte heller med Portugália, och ett andra åtagande om att TAP Air Portugal lägger ner sin chartertrafik och inte erbjuder charterflygningar till researrangörer eller andra kunder (t.ex. för idrottslag). |
| --- | --- |

(129)

EAA uppmanar kommissionen att överväga två ytterligare åtaganden: ett åtagande om att TAP Air Portugal inte kommer att expandera och börja bedriva ny verksamhet, t.ex. frakt- och passagerartrafik, inte heller med Portugália, och ett andra åtagande om att TAP Air Portugal lägger ner sin chartertrafik och inte erbjuder charterflygningar till researrangörer eller andra kunder (t.ex. för idrottslag).

| (130) | EAA ser det som positivt att TAP Air Portugal planerar att minska sin kapacitet när det gäller antalet flygplan och föreslår ett ytterligare åtagande om att TAP Air Portugal inte ska förvärva nya flygplan under minst fem år för att utöka sin flotta. |
| --- | --- |

(130)

EAA ser det som positivt att TAP Air Portugal planerar att minska sin kapacitet när det gäller antalet flygplan och föreslår ett ytterligare åtagande om att TAP Air Portugal inte ska förvärva nya flygplan under minst fem år för att utöka sin flotta.

| (131) | EAA lämnar också mer allmänna synpunkter på konkurrensen inom flygbolagsbranschen i Portugal. Enligt EAA bör Portugal gynna inträdet av nya konkurrenter och befintliga små konkurrenters expansion genom att bevilja mindre flygbolag tillstånd att trafikera de huvudsakliga fraktlinjer som för närvarande trafikeras av TAP Air Portugal, så att andra (portugisiska) flygbolag kan konkurrera på dessa linjer. |
| --- | --- |

(131)

EAA lämnar också mer allmänna synpunkter på konkurrensen inom flygbolagsbranschen i Portugal. Enligt EAA bör Portugal gynna inträdet av nya konkurrenter och befintliga små konkurrenters expansion genom att bevilja mindre flygbolag tillstånd att trafikera de huvudsakliga fraktlinjer som för närvarande trafikeras av TAP Air Portugal, så att andra (portugisiska) flygbolag kan konkurrera på dessa linjer.

4.2   Synpunkter från andra tredje parter

Synpunkter från andra tredje parter

| (132) | Med undantag från Portos handelskammare uttryckte de övriga tredje parterna sitt stöd för ett statligt ingripande till förmån för TAP SGPS. Den bevisning som de övriga tredje parterna har inkommit med visar att TAP Air Portugal inte kan säkerställa förbättrad konnektivitet och konkurrens. Affärspartner och statliga organ framhåller särskilt






  — | volymen och betydelsen av TAP Air Portugals passagerarflygtrafik mellan Portugal och portugisisktalande länder samt den stadigt ökande affärsresesektorn baserat på kulturella och/eller historiska förbindelser (48), |
| --- | --- | --- |

(132)

Med undantag från Portos handelskammare uttryckte de övriga tredje parterna sitt stöd för ett statligt ingripande till förmån för TAP SGPS. Den bevisning som de övriga tredje parterna har inkommit med visar att TAP Air Portugal inte kan säkerställa förbättrad konnektivitet och konkurrens. Affärspartner och statliga organ framhåller särskilt

—

volymen och betydelsen av TAP Air Portugals passagerarflygtrafik mellan Portugal och portugisisktalande länder samt den stadigt ökande affärsresesektorn baserat på kulturella och/eller historiska förbindelser (48),

48

| — | betydelsen av de tjänster som tillhandahålls av TAP Air Portugal för turismens utveckling och mer generellt för såväl Portugals ekonomi som ekonomin i andra regioner i världen, såsom Kap Verde eller Brasilien (49), |
| --- | --- |

—

betydelsen av de tjänster som tillhandahålls av TAP Air Portugal för turismens utveckling och mer generellt för såväl Portugals ekonomi som ekonomin i andra regioner i världen, såsom Kap Verde eller Brasilien (49),

49

| — | det särskilda och unika med TAP Air Portugals linjenät, som beaktar Portugals och EU:s politiska, ekonomiska, kulturella och historiska band med flera tredjeländer, mångfalden hos de linjer som tillhandahålls (tio olika orter i Brasilien, inklusive den dåligt trafikerade regionen Nordeste), flyglinjer till flera öar i Kap Verdes skärgård, unika flyglinjer till de portugisisktalande länderna i Afrika samt Lissabonnavets passande geografiska (perifera) läge, som gör det möjligt att förkorta långdistansflygningar och locka utländska turister/kunder till Portugal (50), |
| --- | --- |

—

det särskilda och unika med TAP Air Portugals linjenät, som beaktar Portugals och EU:s politiska, ekonomiska, kulturella och historiska band med flera tredjeländer, mångfalden hos de linjer som tillhandahålls (tio olika orter i Brasilien, inklusive den dåligt trafikerade regionen Nordeste), flyglinjer till flera öar i Kap Verdes skärgård, unika flyglinjer till de portugisisktalande länderna i Afrika samt Lissabonnavets passande geografiska (perifera) läge, som gör det möjligt att förkorta långdistansflygningar och locka utländska turister/kunder till Portugal (50),

50

| — | betydelsen för Portugal av ett flygbolag som är tillräckligt stort för att skapa och bibehålla (51) ett nav i Lissabon, vilket anses vara avgörande för utvecklingen av förbindelserna med portugisisktalande länder (Brasilien, de portugisisktalande länderna i Afrika), |
| --- | --- |

—

betydelsen för Portugal av ett flygbolag som är tillräckligt stort för att skapa och bibehålla (51) ett nav i Lissabon, vilket anses vara avgörande för utvecklingen av förbindelserna med portugisisktalande länder (Brasilien, de portugisisktalande länderna i Afrika),

51

| — | betydelsen av de långvariga och väletablerade förbindelserna med TAP Air Portugal för dessa parters verksamhet och deras medlemmars/kunders verksamhet, för turismindustrins utveckling och för stärkta kommersiella och kulturella förbindelser mellan Portugal och andra länder, |
| --- | --- |

—

betydelsen av de långvariga och väletablerade förbindelserna med TAP Air Portugal för dessa parters verksamhet och deras medlemmars/kunders verksamhet, för turismindustrins utveckling och för stärkta kommersiella och kulturella förbindelser mellan Portugal och andra länder,

| — | samt betydelsen av stabila förbindelser som säkerställs av ett nationellt flygbolag. |
| --- | --- |

—

samt betydelsen av stabila förbindelser som säkerställs av ett nationellt flygbolag.

| (133) | Portos handelskammare hänvisar till Portugals uttalande om att TAP Air Portugal är en pelare i den portugisiska ekonomin, särskilt på grund av företagets bidrag till utvecklingen av turismindustrin i Portugal. Portos handelskammare påpekar dock att befolkningen, näringsverksamheten och turismindustrin inte bara är koncentrerad till Lissabon, utan även till öarna Azorerna och Madeira och landets norra och södra delar. I detta sammanhang ställer sig Portos handelskammare kritisk till att omstruktureringsplanen inte förefaller beakta den territoriella sammanhållningen och tjänsterna till turismsektorn i hela landet, trots att dessa synpunkter framfördes vid den tidpunkt då undsättningsstödet beviljades. |
| --- | --- |

(133)

Portos handelskammare hänvisar till Portugals uttalande om att TAP Air Portugal är en pelare i den portugisiska ekonomin, särskilt på grund av företagets bidrag till utvecklingen av turismindustrin i Portugal. Portos handelskammare påpekar dock att befolkningen, näringsverksamheten och turismindustrin inte bara är koncentrerad till Lissabon, utan även till öarna Azorerna och Madeira och landets norra och södra delar. I detta sammanhang ställer sig Portos handelskammare kritisk till att omstruktureringsplanen inte förefaller beakta den territoriella sammanhållningen och tjänsterna till turismsektorn i hela landet, trots att dessa synpunkter framfördes vid den tidpunkt då undsättningsstödet beviljades.

| (134) | I sin skrivelse bekräftar Portos handelskammare Lissabonnavets betydelse. Portos handelskammare anser att luftfartsförbindelserna och skyddet av näringsverksamheter, även turismsektorn, bäst uppnås genom två åtgärder. För det första bör TAP Air Portugals ankomst- och avgångstider tilldelas ett företag som är skuldfritt och inte har intressen i andra företag. Detta skulle säkerställa att de långdistansflygningar där landets geografiska läge ger det en konkurrensfördel och utan vilka Portugals invånare skulle bli lidande kan trafikeras från Portugal. För det andra bör stöd tillhandahållas för att göra nationella och europeiska flygningar attraktiva på en konkurrensutsatt marknad (genom anbudsförfaranden som är öppna för intresserade flygbolag). |
| --- | --- |

(134)

I sin skrivelse bekräftar Portos handelskammare Lissabonnavets betydelse. Portos handelskammare anser att luftfartsförbindelserna och skyddet av näringsverksamheter, även turismsektorn, bäst uppnås genom två åtgärder. För det första bör TAP Air Portugals ankomst- och avgångstider tilldelas ett företag som är skuldfritt och inte har intressen i andra företag. Detta skulle säkerställa att de långdistansflygningar där landets geografiska läge ger det en konkurrensfördel och utan vilka Portugals invånare skulle bli lidande kan trafikeras från Portugal. För det andra bör stöd tillhandahållas för att göra nationella och europeiska flygningar attraktiva på en konkurrensutsatt marknad (genom anbudsförfaranden som är öppna för intresserade flygbolag).

| (135) | Portos handelskammare instämmer även i de farhågor som kommissionen gett uttryck för. Den påpekar i synnerhet att lönesänkningarna för stödmottagarens personal förefaller vara tillfälliga, eftersom kollektivavtalet inte har upphävts utan endast har skjutits upp tillfälligt. Den hävdar även att de historiska uppgifterna för TAP SGPS (och TAP Air Portugals) vad gäller resultat och utveckling av eget kapital de senaste elva åren inte är sådana att det rimligen kan förväntas att deras bidrag till omstruktureringsplanen kommer att bli högre. |
| --- | --- |

(135)

Portos handelskammare instämmer även i de farhågor som kommissionen gett uttryck för. Den påpekar i synnerhet att lönesänkningarna för stödmottagarens personal förefaller vara tillfälliga, eftersom kollektivavtalet inte har upphävts utan endast har skjutits upp tillfälligt. Den hävdar även att de historiska uppgifterna för TAP SGPS (och TAP Air Portugals) vad gäller resultat och utveckling av eget kapital de senaste elva åren inte är sådana att det rimligen kan förväntas att deras bidrag till omstruktureringsplanen kommer att bli högre.

| (136) | Vad gäller förbindelserna mellan de nationella flygplatserna uppger Portos handelskammare att i motsats till situationen på Portos och Faros flygplatser, där TAP Air Portugal har en svag närvaro, är företaget dominerande på Lissabons flygplats till nackdel för de två andra nationella flygplatserna och de befolkningar och näringsverksamheter som underhåller och är beroende av dem. |
| --- | --- |

(136)

Vad gäller förbindelserna mellan de nationella flygplatserna uppger Portos handelskammare att i motsats till situationen på Portos och Faros flygplatser, där TAP Air Portugal har en svag närvaro, är företaget dominerande på Lissabons flygplats till nackdel för de två andra nationella flygplatserna och de befolkningar och näringsverksamheter som underhåller och är beroende av dem.

5.   PORTUGALS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PARTER

PORTUGALS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PARTER

5.1   Behovet av att säkerställa konnektivitet

Behovet av att säkerställa konnektivitet

| (137) | De portugisiska myndigheterna framhåller att endast 3 av de 40 berörda parter som besvarade beslutet om att inleda förfarandet har lämnat negativa synpunkter med farhågor rörande beviljandet av omstruktureringsstöd till TAP SGPS. En stor majoritet av de synpunkter som inkommit bekräftar TAP SGPS betydelse och behovet av att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet. De portugisiska myndigheterna framhåller följaktligen att omstruktureringsstödet till TAP SGPS tydligt bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse och, vilket tydligt fastställs i beslutet om att inleda förfarandet, att TAP Air Portugal otvivelaktigt spelar en nyckelroll för Portugals konnektivitet och den portugisiska ekonomin. TAP Air Portugals nära anknytning till turismsektorn i Portugal, som har varit mycket viktig för landets ekonomi och återhämtningen efter krisen 2008, kommer att vara av yttersta vikt efter covid-19-pandemin. De tjänster som TAP Air Portugal tillhandahåller säkerställer förbindelser med de portugisisktalande länderna och länder med stora grupper av portugiser, vilka andra flygbolag, dvs. lågprisflygbolag, har svårt att täcka upp. |
| --- | --- |

(137)

De portugisiska myndigheterna framhåller att endast 3 av de 40 berörda parter som besvarade beslutet om att inleda förfarandet har lämnat negativa synpunkter med farhågor rörande beviljandet av omstruktureringsstöd till TAP SGPS. En stor majoritet av de synpunkter som inkommit bekräftar TAP SGPS betydelse och behovet av att säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet. De portugisiska myndigheterna framhåller följaktligen att omstruktureringsstödet till TAP SGPS tydligt bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse och, vilket tydligt fastställs i beslutet om att inleda förfarandet, att TAP Air Portugal otvivelaktigt spelar en nyckelroll för Portugals konnektivitet och den portugisiska ekonomin. TAP Air Portugals nära anknytning till turismsektorn i Portugal, som har varit mycket viktig för landets ekonomi och återhämtningen efter krisen 2008, kommer att vara av yttersta vikt efter covid-19-pandemin. De tjänster som TAP Air Portugal tillhandahåller säkerställer förbindelser med de portugisisktalande länderna och länder med stora grupper av portugiser, vilka andra flygbolag, dvs. lågprisflygbolag, har svårt att täcka upp.

| (138) | I motsats till vad Ryanair hävdar erbjuder andra flygbolag långdistansflygningar från Lissabon, men med begränsad turtäthet och till färre destinationer. Delta trafikerade endast Boston under en kort tid 2019, och då enbart som en tjänst under högsäsong, medan TAP Air Portugal flyger till Boston året runt och har fortsatt att göra det under krisen. United trafikerade endast linjen till Washington DC under sommarsäsongen och har inte upprätthållit trafiken, medan TAP Air Portugal har fortsatt att flyga dit. Vad gäller New York hade Delta dagliga flygningar året runt, men har skurit ner turtätheten till tre flygningar i veckan under krisen, medan TAP Air Portugal har fortsatt att flyga dit två gånger om dagen och därmed upprätthåller en väsentlig förbindelse för Portugal. United flyger dagligen till New York, och har fortsatt att göra det, men både United och TAP Air Portugal är medlemmar i Star Alliance, och United gynnas därmed genom att flygbolaget kan knyta an till TAP Air Portugals kortdistansflygningar, vilket bidrar till att upprätthålla den trafiken. Detsamma gäller Air Canadas flygningar från Toronto och Montreal. Om Tap Air Portugals transportnav på Lissabonflygplatsen försvinner skulle även dessa Star Alliance-tjänster hotas. |
| --- | --- |

(138)

I motsats till vad Ryanair hävdar erbjuder andra flygbolag långdistansflygningar från Lissabon, men med begränsad turtäthet och till färre destinationer. Delta trafikerade endast Boston under en kort tid 2019, och då enbart som en tjänst under högsäsong, medan TAP Air Portugal flyger till Boston året runt och har fortsatt att göra det under krisen. United trafikerade endast linjen till Washington DC under sommarsäsongen och har inte upprätthållit trafiken, medan TAP Air Portugal har fortsatt att flyga dit. Vad gäller New York hade Delta dagliga flygningar året runt, men har skurit ner turtätheten till tre flygningar i veckan under krisen, medan TAP Air Portugal har fortsatt att flyga dit två gånger om dagen och därmed upprätthåller en väsentlig förbindelse för Portugal. United flyger dagligen till New York, och har fortsatt att göra det, men både United och TAP Air Portugal är medlemmar i Star Alliance, och United gynnas därmed genom att flygbolaget kan knyta an till TAP Air Portugals kortdistansflygningar, vilket bidrar till att upprätthålla den trafiken. Detsamma gäller Air Canadas flygningar från Toronto och Montreal. Om Tap Air Portugals transportnav på Lissabonflygplatsen försvinner skulle även dessa Star Alliance-tjänster hotas.

| (139) | Ryanairs anmärkningar innehåller dessutom flera felaktigheter, som kan vara vilseledande för kommissionens bedömning. SATA Air Açores flyger t.ex. inte mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet (så är endast fallet med Azores Airlines), och det finns inga färjeförbindelser med de autonoma regionerna Azorerna och Madeira. Förutom inrikesflygningar på Portugals fastland, och då endast i begränsad utsträckning, kan merparten av de tjänster som TAP Air Portugal tillhandahåller inte ersättas med höghastighetståg eller linjetrafikbussföretag, och det finns inte heller några färjeförbindelser, främst på grund av att dessa transportmedel inte har funnits tillgängliga för de destinationer som TAP Air Portugal flyger till. |
| --- | --- |

(139)

Ryanairs anmärkningar innehåller dessutom flera felaktigheter, som kan vara vilseledande för kommissionens bedömning. SATA Air Açores flyger t.ex. inte mellan Azorerna och det portugisiska fastlandet (så är endast fallet med Azores Airlines), och det finns inga färjeförbindelser med de autonoma regionerna Azorerna och Madeira. Förutom inrikesflygningar på Portugals fastland, och då endast i begränsad utsträckning, kan merparten av de tjänster som TAP Air Portugal tillhandahåller inte ersättas med höghastighetståg eller linjetrafikbussföretag, och det finns inte heller några färjeförbindelser, främst på grund av att dessa transportmedel inte har funnits tillgängliga för de destinationer som TAP Air Portugal flyger till.

| (140) | De portugisiska myndigheterna påpekar att inget annat flygbolag som flyger till och från Portugal har en likvärdig roll, och den kan inte heller säkerställas av alternativa flygbolag inom överskådlig framtid. Varken Ryanair eller EAA beaktar denna aspekt när de jämför TAP Air Portugals trafik med lågprisflygbolags trafik, som endast trafikerar ytterst lönsamma förbindelser eller främst fungerar som charterflygbolag och tillhandahåller in- och uthyrning av flygplan med besättning, underhåll och försäkring (wet lease), av begränsat allmänintresse. I motsats till vad Ryanair påstår i sina synpunkter är flygbolaget inte ett alternativ till TAP Air Portugal. Som konstaterats tidigare trafikerades inte [...] av de [...] destinationer som TAP Air Portugal flyger till från Lissabon av några andra flygbolag under sommaren 2019, varav de flesta utgjorde långdistansförbindelser med Nord- och Sydamerika samt Afrika. |
| --- | --- |

(140)

De portugisiska myndigheterna påpekar att inget annat flygbolag som flyger till och från Portugal har en likvärdig roll, och den kan inte heller säkerställas av alternativa flygbolag inom överskådlig framtid. Varken Ryanair eller EAA beaktar denna aspekt när de jämför TAP Air Portugals trafik med lågprisflygbolags trafik, som endast trafikerar ytterst lönsamma förbindelser eller främst fungerar som charterflygbolag och tillhandahåller in- och uthyrning av flygplan med besättning, underhåll och försäkring (wet lease), av begränsat allmänintresse. I motsats till vad Ryanair påstår i sina synpunkter är flygbolaget inte ett alternativ till TAP Air Portugal. Som konstaterats tidigare trafikerades inte [...] av de [...] destinationer som TAP Air Portugal flyger till från Lissabon av några andra flygbolag under sommaren 2019, varav de flesta utgjorde långdistansförbindelser med Nord- och Sydamerika samt Afrika.

wet lease

| (141) | Det stämmer visserligen att Ryanair och TAP Air Portugal konkurrerar direkt på vissa internationella linjer till flera europeiska storstäder, men det bör erinras om att Ryanair endast konkurrerar med TAP Air Portugal på de mer lönsamma linjerna och inte tillhandahåller långdistansflygningar. Om TAP Air Portugal försvinner från marknaden skulle Ryanair ta över lönsamma kortdistanslinjer och en konkurrent skulle försvinna från de interkontinentala förbindelserna till Lissabon. Resultatet skulle därför bli mindre konkurrens både på attraktiva och mindre attraktiva linjer. |
| --- | --- |

(141)

Det stämmer visserligen att Ryanair och TAP Air Portugal konkurrerar direkt på vissa internationella linjer till flera europeiska storstäder, men det bör erinras om att Ryanair endast konkurrerar med TAP Air Portugal på de mer lönsamma linjerna och inte tillhandahåller långdistansflygningar. Om TAP Air Portugal försvinner från marknaden skulle Ryanair ta över lönsamma kortdistanslinjer och en konkurrent skulle försvinna från de interkontinentala förbindelserna till Lissabon. Resultatet skulle därför bli mindre konkurrens både på attraktiva och mindre attraktiva linjer.

| (142) | Vad gäller EAA bör det noteras att flygbolaget inte har en relevant ställning på den portugisiska marknaden, eftersom det är ett litet bolag med sju flygplan som inriktar sig på att tillhandahålla tjänster (s.k. wet lease: in- och uthyrning av flygplan med besättning, underhåll och försäkring) till andra flygbolag och charterflyg, som inte är marknader där TAP Air Portugal har en relevant ställning. EAA har varken den närvaro, de resurser eller den organisation som krävs för att ersätta ett flygbolag som TAP Air Portugal (EAA har t.ex. inte tillräcklig försäljnings- och distributionskapacitet eller resurser). |
| --- | --- |

(142)

Vad gäller EAA bör det noteras att flygbolaget inte har en relevant ställning på den portugisiska marknaden, eftersom det är ett litet bolag med sju flygplan som inriktar sig på att tillhandahålla tjänster (s.k. wet lease: in- och uthyrning av flygplan med besättning, underhåll och försäkring) till andra flygbolag och charterflyg, som inte är marknader där TAP Air Portugal har en relevant ställning. EAA har varken den närvaro, de resurser eller den organisation som krävs för att ersätta ett flygbolag som TAP Air Portugal (EAA har t.ex. inte tillräcklig försäljnings- och distributionskapacitet eller resurser).

| (143) | I sina synpunkter talar EAA om viss beräknad tillväxt av flottan (dessa uppgifter har inte lämnats ut till de portugisiska myndigheterna eftersom de utgör konfidentiell information för EAA), men det är inte sannolikt att EAA:s flotta skulle bli lika stor som TAP Air Portugals. EAA är som sagt ett litet flygbolag utan någon större närvaro på Lissabons flygplats, och skulle behöva göra mycket stora investeringar för att kunna ersätta TAP Air Portugal. Det är ytterst sannolikt att företaget kommer att få tillgång till sådana investeringar inom den närmaste framtiden. Mot bakgrund av EAA:s inriktning på wet lease-tjänster till andra flygbolag, inklusive TAP Air Portugal, konstaterar de portugisiska myndigheterna att en framgångsrik omstrukturering av TAP Air Portugal skulle kunna leda till ytterligare tjänsteavtal mellan de två företagen. |
| --- | --- |

(143)

I sina synpunkter talar EAA om viss beräknad tillväxt av flottan (dessa uppgifter har inte lämnats ut till de portugisiska myndigheterna eftersom de utgör konfidentiell information för EAA), men det är inte sannolikt att EAA:s flotta skulle bli lika stor som TAP Air Portugals. EAA är som sagt ett litet flygbolag utan någon större närvaro på Lissabons flygplats, och skulle behöva göra mycket stora investeringar för att kunna ersätta TAP Air Portugal. Det är ytterst sannolikt att företaget kommer att få tillgång till sådana investeringar inom den närmaste framtiden. Mot bakgrund av EAA:s inriktning på wet lease-tjänster till andra flygbolag, inklusive TAP Air Portugal, konstaterar de portugisiska myndigheterna att en framgångsrik omstrukturering av TAP Air Portugal skulle kunna leda till ytterligare tjänsteavtal mellan de två företagen.

wet lease

5.2   Stödets ändamålsenlighet

Stödets ändamålsenlighet

| (144) | De portugisiska myndigheterna upprepar sin åsikt att mot bakgrund av TAP SGPS tidigare svårigheter och konsekvenserna av covid-19-pandemin ger statligt stöd i form av eget kapital en bättre finansiell struktur för TAP SGPS så att företaget kan förstärka sin balansräkning. |
| --- | --- |

(144)

De portugisiska myndigheterna upprepar sin åsikt att mot bakgrund av TAP SGPS tidigare svårigheter och konsekvenserna av covid-19-pandemin ger statligt stöd i form av eget kapital en bättre finansiell struktur för TAP SGPS så att företaget kan förstärka sin balansräkning.

| (145) | När det gäller Ryanairs och EAA:s synpunkter framhåller de portugisiska myndigheterna att enligt punkt 58 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering står det medlemsstaterna fritt att välja form av omstruktureringsstöd. De behöver inte göra en uttömmande jämförelse mellan alla tillgängliga alternativ. De bör bedöma arten av stödmottagarnas problem och välja lämpliga instrument för att hantera problemen. De portugisiska myndigheterna gjorde en sådan noggrann bedömning och lämnade in den till kommissionen för utvärdering. De statliga stödåtgärder som Portugal har anmält har utformats för att tillhandahålla likviditetsstöd för genomförandet av omstruktureringsplanens åtgärder och hantera problemen med TAP SGPS negativa aktieposition. |
| --- | --- |

(145)

När det gäller Ryanairs och EAA:s synpunkter framhåller de portugisiska myndigheterna att enligt punkt 58 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering står det medlemsstaterna fritt att välja form av omstruktureringsstöd. De behöver inte göra en uttömmande jämförelse mellan alla tillgängliga alternativ. De bör bedöma arten av stödmottagarnas problem och välja lämpliga instrument för att hantera problemen. De portugisiska myndigheterna gjorde en sådan noggrann bedömning och lämnade in den till kommissionen för utvärdering. De statliga stödåtgärder som Portugal har anmält har utformats för att tillhandahålla likviditetsstöd för genomförandet av omstruktureringsplanens åtgärder och hantera problemen med TAP SGPS negativa aktieposition.

| (146) | TAP SGPS ackumulerade i synnerhet ett negativt eget kapital på [...] miljoner euro mellan 2006 och 2015, främst på grund av [...]. Med tanke på flygtrafikens betydelse för TAP SGPS [...]. När det gäller TAP Air Portugal har flygbolaget visserligen visat tillväxt i trafikmässiga termer, men på grund av att det inledde en omvandlingsprocess har det ännu inte lyckats minska sina kostnader i någon större utsträckning jämfört med konkurrenterna, och visade konsekvent lägre lönsamhet till följd av minskad effektivitet och extraordinarie kostnader. |
| --- | --- |

(146)

TAP SGPS ackumulerade i synnerhet ett negativt eget kapital på [...] miljoner euro mellan 2006 och 2015, främst på grund av [...]. Med tanke på flygtrafikens betydelse för TAP SGPS [...]. När det gäller TAP Air Portugal har flygbolaget visserligen visat tillväxt i trafikmässiga termer, men på grund av att det inledde en omvandlingsprocess har det ännu inte lyckats minska sina kostnader i någon större utsträckning jämfört med konkurrenterna, och visade konsekvent lägre lönsamhet till följd av minskad effektivitet och extraordinarie kostnader.

| (147) | TAP Air Portugals omvandlingsprocess avbröts dessutom till följd av den globala covid-19-pandemin och den påföljande ekonomiska krisen, vilket orsakade en akut likviditetskris, som i sin tur ledde till att de portugisiska myndigheterna beviljade undsättningsstödet 2020. Redan sent 2020 visade TAP Air Portugals likviditetsanalys att företaget utan ytterligare statligt stöd skulle få ett betydande negativt nettokassaflöde 2021 och 2022 om inte marknaden skulle återhämta sig. |
| --- | --- |

(147)

TAP Air Portugals omvandlingsprocess avbröts dessutom till följd av den globala covid-19-pandemin och den påföljande ekonomiska krisen, vilket orsakade en akut likviditetskris, som i sin tur ledde till att de portugisiska myndigheterna beviljade undsättningsstödet 2020. Redan sent 2020 visade TAP Air Portugals likviditetsanalys att företaget utan ytterligare statligt stöd skulle få ett betydande negativt nettokassaflöde 2021 och 2022 om inte marknaden skulle återhämta sig.

| (148) | Eftersom kapitalmarknaderna inte har varit öppna för låntagare som TAP SGPS var statlig finansiering det enda tillgängliga alternativet 2020. TAP SGPS ledning har [...]. Marknaderna för skuldfinansiering stängdes dock i stor utsträckning för flygbolag när covid-19-pandemin bröt ut, då finansinstituten i allmänhet drastiskt sänkte sina kreditgränser för sektorn. För att maximera likviditeten har TAP Air Portugal strävat efter att sälja de flygplan som ägdes av företaget ([...]). Andra tillgångar [...]. |
| --- | --- |

(148)

Eftersom kapitalmarknaderna inte har varit öppna för låntagare som TAP SGPS var statlig finansiering det enda tillgängliga alternativet 2020. TAP SGPS ledning har [...]. Marknaderna för skuldfinansiering stängdes dock i stor utsträckning för flygbolag när covid-19-pandemin bröt ut, då finansinstituten i allmänhet drastiskt sänkte sina kreditgränser för sektorn. För att maximera likviditeten har TAP Air Portugal strävat efter att sälja de flygplan som ägdes av företaget ([...]). Andra tillgångar [...].

| (149) | Före det ökade stödet och trots TAP SGPS ansträngningar och diskussioner med finansinstitut och andra intressenter är det under de rådande omständigheterna inte möjligt för TAP SGPS att anskaffa ytterligare medel från privata marknader, och definitivt inte före godkännandet av omstruktureringsplanen. Detta innebär att den portugisiska staten, som även är företagets största aktieägare, är den enda möjliga finansieringskällan (eller som kan ställa säkerhet för finansiering) för företaget. |
| --- | --- |

(149)

Före det ökade stödet och trots TAP SGPS ansträngningar och diskussioner med finansinstitut och andra intressenter är det under de rådande omständigheterna inte möjligt för TAP SGPS att anskaffa ytterligare medel från privata marknader, och definitivt inte före godkännandet av omstruktureringsplanen. Detta innebär att den portugisiska staten, som även är företagets största aktieägare, är den enda möjliga finansieringskällan (eller som kan ställa säkerhet för finansiering) för företaget.

| (150) | I detta sammanhang, och med tanke på att TAP SGPS i detta skede inte har tillträde till kapitalmarknaderna samt företagets ställning vad gäller eget kapital och likviditet, drar de portugisiska myndigheterna slutsatsen att statligt stöd i form av eget kapital ger TAP SGPS en bättre finansiell struktur så att företaget kan stärka sin balansräkning. Kombinerat med genomförandet av omstruktureringsplanens åtgärder (dvs. åtgärderna avseende flottan, linjenätet och omstrukturering av kostnaderna) förväntas det statliga stödet underlätta TAP SGPS eller TAP Air Portugals tillträde till kapitalmarknaderna under perioden från [...]. |
| --- | --- |

(150)

I detta sammanhang, och med tanke på att TAP SGPS i detta skede inte har tillträde till kapitalmarknaderna samt företagets ställning vad gäller eget kapital och likviditet, drar de portugisiska myndigheterna slutsatsen att statligt stöd i form av eget kapital ger TAP SGPS en bättre finansiell struktur så att företaget kan stärka sin balansräkning. Kombinerat med genomförandet av omstruktureringsplanens åtgärder (dvs. åtgärderna avseende flottan, linjenätet och omstrukturering av kostnaderna) förväntas det statliga stödet underlätta TAP SGPS eller TAP Air Portugals tillträde till kapitalmarknaderna under perioden från [...].

5.3   Återställande av den långsiktiga lönsamheten

Återställande av den långsiktiga lönsamheten

| (151) | Trots den rådande osäkerheten kring återhämtningen av efterfrågan i samband med pandemin upprepar de portugisiska myndigheterna att de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen grundar sig på tillförlitliga antaganden, som till och med kan anses vara försiktiga. Omstruktureringsplanens prognos för utsikterna till återhämtning av efterfrågan när det gäller antalet transporterade passagerare är överlag lägre än Iatas prognoser. Utgångsläget för återhämtningen av intäkterna enligt omstruktureringsplanen är dessutom sämre under 2021 jämfört med passagerarprognoserna. Omstruktureringsplanen ger också en viss flexibilitet för att anpassa stödmottagarens kapacitet och trafik efter den förutsebara efterfrågan, samtidigt som åtagandet rörande maximal flotta respekteras. |
| --- | --- |

(151)

Trots den rådande osäkerheten kring återhämtningen av efterfrågan i samband med pandemin upprepar de portugisiska myndigheterna att de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen grundar sig på tillförlitliga antaganden, som till och med kan anses vara försiktiga. Omstruktureringsplanens prognos för utsikterna till återhämtning av efterfrågan när det gäller antalet transporterade passagerare är överlag lägre än Iatas prognoser. Utgångsläget för återhämtningen av intäkterna enligt omstruktureringsplanen är dessutom sämre under 2021 jämfört med passagerarprognoserna. Omstruktureringsplanen ger också en viss flexibilitet för att anpassa stödmottagarens kapacitet och trafik efter den förutsebara efterfrågan, samtidigt som åtagandet rörande maximal flotta respekteras.

| (152) | Den finansiella bedömningen och prognoserna visar att de planerade omstruktureringsåtgärderna med hjälp av stödet skulle göra det möjligt för TAP SGPS att nå [...]. Prognoserna visar en avkastning på eget kapital på [...] % år 2024 och 2025, i slutet av omstruktureringsperioden. Den förväntade avkastningen stöder argumentet att omstruktureringsplanen skulle säkra stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Dessa avkastningar är i själva verket gynnsamma, med en (alternativ) kostnad för eget kapital för Portugals ekonomiska sektorer på (10,9 %) och (8,5 %) för luftfartssektorn. Andra viktiga indikatorer såsom avkastning på sysselsatt kapital och andelen eget kapital [...] och förblir stabila även i ett negativt scenario. |
| --- | --- |

(152)

Den finansiella bedömningen och prognoserna visar att de planerade omstruktureringsåtgärderna med hjälp av stödet skulle göra det möjligt för TAP SGPS att nå [...]. Prognoserna visar en avkastning på eget kapital på [...] % år 2024 och 2025, i slutet av omstruktureringsperioden. Den förväntade avkastningen stöder argumentet att omstruktureringsplanen skulle säkra stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Dessa avkastningar är i själva verket gynnsamma, med en (alternativ) kostnad för eget kapital för Portugals ekonomiska sektorer på (10,9 %) och (8,5 %) för luftfartssektorn. Andra viktiga indikatorer såsom avkastning på sysselsatt kapital och andelen eget kapital [...] och förblir stabila även i ett negativt scenario.

| (153) | Omstruktureringsplanens åtgärder för avyttring av förlustbringande verksamheter och andra verksamheter än kärnverksamheter, dvs. M&E Brasil, kommer dessutom att säkerställa att inga ytterligare förluster från dessa verksamheter inverkar negativt på återhämtningen. Mot bakgrund av ovanstående upprepar Portugal att omstruktureringsplanen har utarbetats i syfte att specifikt hantera TAP SGPS tidigare svårigheter och säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(153)

Omstruktureringsplanens åtgärder för avyttring av förlustbringande verksamheter och andra verksamheter än kärnverksamheter, dvs. M&E Brasil, kommer dessutom att säkerställa att inga ytterligare förluster från dessa verksamheter inverkar negativt på återhämtningen. Mot bakgrund av ovanstående upprepar Portugal att omstruktureringsplanen har utarbetats i syfte att specifikt hantera TAP SGPS tidigare svårigheter och säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet.

5.4   Proportionalitetsprincipen

Proportionalitetsprincipen

| (154) | När det gäller stödets proportionalitet hävdar de portugisiska myndigheterna att stödmottagaren försökte säkra ytterligare källor till eget bidrag från sina intressenter, nämligen ytterligare anbud med åtaganden om flygplanshyra samt betydande undantag från obligationsinnehavare, som borde anses motsvara ansvarsfördelning mellan stödmottagarens befintliga fordringsägare. Även om endast de ytterligare flygplanshyrorna beaktas ökar nivån på eget bidrag till omstruktureringskostnaderna upp till [...] %. Denna nivå på det egna bidraget bör anses vara tillräcklig i TAP SGPS speciella fall och mot bakgrund av covid-19-pandemin, eftersom riktlinjerna för undsättning och omstrukturering tillåter en mer flexibel och anpassad tillämpning av reglerna för statligt stöd, särskilt vid exceptionella omständigheter. |
| --- | --- |

(154)

När det gäller stödets proportionalitet hävdar de portugisiska myndigheterna att stödmottagaren försökte säkra ytterligare källor till eget bidrag från sina intressenter, nämligen ytterligare anbud med åtaganden om flygplanshyra samt betydande undantag från obligationsinnehavare, som borde anses motsvara ansvarsfördelning mellan stödmottagarens befintliga fordringsägare. Även om endast de ytterligare flygplanshyrorna beaktas ökar nivån på eget bidrag till omstruktureringskostnaderna upp till [...] %. Denna nivå på det egna bidraget bör anses vara tillräcklig i TAP SGPS speciella fall och mot bakgrund av covid-19-pandemin, eftersom riktlinjerna för undsättning och omstrukturering tillåter en mer flexibel och anpassad tillämpning av reglerna för statligt stöd, särskilt vid exceptionella omständigheter.

| (155) | Ryanairs förslag om att använda säkerheter är inte genomförbara i TAP SGPS fall. Vad gäller Ryanairs påståenden om att avsaknaden av tillträde till kapitalmarknaderna utnyttjas som en förvändning för att öka det statliga stödet med hjälp av en buffert på [...] miljoner euro, var denna buffert ursprungligen endast avsedd som en försiktighetsåtgärd som angavs i den ursprungliga omstruktureringsplanen, och beaktas inte längre. |
| --- | --- |

(155)

Ryanairs förslag om att använda säkerheter är inte genomförbara i TAP SGPS fall. Vad gäller Ryanairs påståenden om att avsaknaden av tillträde till kapitalmarknaderna utnyttjas som en förvändning för att öka det statliga stödet med hjälp av en buffert på [...] miljoner euro, var denna buffert ursprungligen endast avsedd som en försiktighetsåtgärd som angavs i den ursprungliga omstruktureringsplanen, och beaktas inte längre.

| (156) | De portugisiska myndigheterna beskrev TAP SGPS senaste försök att öka det egna bidraget, bland annat följande: i) Söka ytterligare källor till ny finansiering trots de rådande externa utmaningarna och marknadsförhållandena. ii) Utverka stöd från befintliga kreditgivare. iii) Överväga att ta in nya investerare. Sedan antagandet av beslutet om att inleda förfarandet har TAP Air Portugal lyckats utverka åtaganden om ytterligare finansiering på [...] miljoner euro i form av nya kontrakt om flygplanshyra 2021 och 2022, utöver de åtaganden om finansiell leasing på [...] miljoner euro som redan ingår i omstruktureringsplanen. Det totala egna bidraget till följd av flygplanshyra baserad på bindande rättsliga åtaganden som har ingåtts med uthyrare har till slut ökat till [...] miljoner euro. TAP SGPS har dessutom lyckats utverka stöd från befintliga kreditgivare i form av betydande undantag och kunde därmed undvika att säljoptioner och optioner om återbetalning i förväg utlöses, vilket skulle få allvarliga konsekvenser för stödmottagarens likviditet. |
| --- | --- |

(156)

De portugisiska myndigheterna beskrev TAP SGPS senaste försök att öka det egna bidraget, bland annat följande: i) Söka ytterligare källor till ny finansiering trots de rådande externa utmaningarna och marknadsförhållandena. ii) Utverka stöd från befintliga kreditgivare. iii) Överväga att ta in nya investerare. Sedan antagandet av beslutet om att inleda förfarandet har TAP Air Portugal lyckats utverka åtaganden om ytterligare finansiering på [...] miljoner euro i form av nya kontrakt om flygplanshyra 2021 och 2022, utöver de åtaganden om finansiell leasing på [...] miljoner euro som redan ingår i omstruktureringsplanen. Det totala egna bidraget till följd av flygplanshyra baserad på bindande rättsliga åtaganden som har ingåtts med uthyrare har till slut ökat till [...] miljoner euro. TAP SGPS har dessutom lyckats utverka stöd från befintliga kreditgivare i form av betydande undantag och kunde därmed undvika att säljoptioner och optioner om återbetalning i förväg utlöses, vilket skulle få allvarliga konsekvenser för stödmottagarens likviditet.

| (157) | När det gäller ansvarsfördelning är det viktigt att ta hänsyn till det sammanhang i vilket den portugisiska staten förvärvade aktier från AGW som motsvarar 22,5 % av TAP SGPS aktiekapital som direkt tillfördes TAP SGPS aktiekapital. Parterna enades om denna transaktion för att bryta dödläget i förhandlingarna om beviljandet av ett undsättningslån till TAP SGPS och snabbt kunna genomföra detta. |
| --- | --- |

(157)

När det gäller ansvarsfördelning är det viktigt att ta hänsyn till det sammanhang i vilket den portugisiska staten förvärvade aktier från AGW som motsvarar 22,5 % av TAP SGPS aktiekapital som direkt tillfördes TAP SGPS aktiekapital. Parterna enades om denna transaktion för att bryta dödläget i förhandlingarna om beviljandet av ett undsättningslån till TAP SGPS och snabbt kunna genomföra detta.

| (158) | Vid den tidpunkten kunde parterna inte förutse det slutliga beloppet av undsättningsstöd, som man har varit tvungen att justera till följd av den utdragna pandemin, och inte heller den faktiska uppoffring som ansvarsfördelningen skulle ha inneburit för aktieägarna. I detta sammanhang [...] ([...] % [...]). |
| --- | --- |

(158)

Vid den tidpunkten kunde parterna inte förutse det slutliga beloppet av undsättningsstöd, som man har varit tvungen att justera till följd av den utdragna pandemin, och inte heller den faktiska uppoffring som ansvarsfördelningen skulle ha inneburit för aktieägarna. I detta sammanhang [...] ([...] % [...]).

| (159) | Dessutom, och för att förhindra ett sådant scenario, HPGB [...] %. [...]. Enligt Portugal utgör detta ansvarsfördelning från HPGB:s sida, eftersom företaget inte kommer att ha nytta av eventuella framtida ökningar av stödmottagarens värde till följd av det statliga kapitaltillskottet. |
| --- | --- |

(159)

Dessutom, och för att förhindra ett sådant scenario, HPGB [...] %. [...]. Enligt Portugal utgör detta ansvarsfördelning från HPGB:s sida, eftersom företaget inte kommer att ha nytta av eventuella framtida ökningar av stödmottagarens värde till följd av det statliga kapitaltillskottet.

6.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

| (160) | Kommissionen kommer först att bedöma om de åtgärder som kommer att vidtas för att finansiera TAP SGPS omstruktureringsplan, dvs. undsättningslånet på 1,2 miljarder euro som ska omvandlas till eget kapital, den statliga garantin på [...] miljoner euro för ett lån på [...] miljoner euro som ska ersättas med eget kapital samt ett direkt kapitaltillskott på [...] miljoner euro som ska verkställas 2022, medför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och om så är fallet, huruvida detta stöd är lagligt och förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen kommer först att bedöma om de åtgärder som kommer att vidtas för att finansiera TAP SGPS omstruktureringsplan, dvs. undsättningslånet på 1,2 miljarder euro som ska omvandlas till eget kapital, den statliga garantin på [...] miljoner euro för ett lån på [...] miljoner euro som ska ersättas med eget kapital samt ett direkt kapitaltillskott på [...] miljoner euro som ska verkställas 2022, medför statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och om så är fallet, huruvida detta stöd är lagligt och förenligt med den inre marknaden.

6.1   Förekomst av statligt stöd

Förekomst av statligt stöd

| (161) | I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs följande: ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.” |
| --- | --- |

(161)

I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs följande: ”Om inte annat föreskrivs i fördragen, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”

| (162) | För att en åtgärd ska betraktas som stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget krävs att följande kumulativa villkor uppfylls: i) Åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras genom statliga medel. ii) Den måste ge mottagaren en fördel. iii) Denna fördel måste vara selektiv. iv) Den måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det är därför lämpligt att undersöka åtgärderna separat för att se om de utgör stöd. |
| --- | --- |

(162)

För att en åtgärd ska betraktas som stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget krävs att följande kumulativa villkor uppfylls: i) Åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras genom statliga medel. ii) Den måste ge mottagaren en fördel. iii) Denna fördel måste vara selektiv. iv) Den måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det är därför lämpligt att undersöka åtgärderna separat för att se om de utgör stöd.

6.1.1   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (163) | Åtgärderna omfattar förvaltningsåtgärder och offentliga beslut och kommer att finansieras från statsbudgeten (skäl 42). |
| --- | --- |

(163)

Åtgärderna omfattar förvaltningsåtgärder och offentliga beslut och kommer att finansieras från statsbudgeten (skäl 42).

| (164) | Åtgärderna omfattar således statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna kan därför tillskrivas den portugisiska staten i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(164)

Åtgärderna omfattar således statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna kan därför tillskrivas den portugisiska staten i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

6.1.2   Fördel

Fördel

| (165) | Kommissionen konstaterar att Portugal har anmält åtgärderna som statligt stöd. Denna anmälan fritar inte kommissionen från ansvaret att själv undersöka om åtgärderna medför statligt stöd, och i synnerhet om de gynnar stödmottagaren, dvs. huruvida en marknadsaktör som innehar aktier och som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som Portugal befinner sig i inte skulle ha fattat ett liknande beslut och inte skulle ha beviljat samma åtgärder till samma villkor, utan att beakta eventuella förmåner som staten i denna situation kan förvänta sig i egenskap av offentlig myndighet (52). |
| --- | --- |

(165)

Kommissionen konstaterar att Portugal har anmält åtgärderna som statligt stöd. Denna anmälan fritar inte kommissionen från ansvaret att själv undersöka om åtgärderna medför statligt stöd, och i synnerhet om de gynnar stödmottagaren, dvs. huruvida en marknadsaktör som innehar aktier och som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som Portugal befinner sig i inte skulle ha fattat ett liknande beslut och inte skulle ha beviljat samma åtgärder till samma villkor, utan att beakta eventuella förmåner som staten i denna situation kan förvänta sig i egenskap av offentlig myndighet (52).

52

| (166) | Kommissionen måste undersöka om åtgärderna kan anses utgöra statligt stöd eftersom de ger stödmottagaren en ekonomisk fördel (53). Förekomsten av en sådan fördel kan härledas och fastställas på grundval av det faktum att stödmottagaren inte kan erhålla kapital eller anskaffa skuldfinansiering till marknadsvillkor utan statligt stöd (skäl 39, fotnot 31). Bedömningen av huruvida en marknadsaktör i en situation som liknar DGTF:s eller Parpúblicas situation så mycket som möjligt skulle tillhandahålla samma finansiering (marknadsekonomitestet) visar likaså att den offentliga finansieringen i fråga ger en fördel jämfört med marknadsvillkoren.






  a) | För det första finns det ingen prima facie-bevisning för att finansieringen kan tillskrivas beteendet hos en marknadsaktör med aktier eller de beslut som den aktören skulle fatta. Finansieringen beviljas med hänsyn till allmän ordning för att garantera Portugals transportförbindelser och undvika negativa spridningseffekter av TAP Air Portugals konkurs för den portugisiska ekonomin (skäl 17). Sådana hänsynstaganden, som är relevanta för en offentlig myndighet, skulle emellertid inte vara relevanta för en marknadsaktör med aktier. Marknadsekonomitestet förefaller därför inte vara tillämpligt. |
| --- | --- | --- |

(166)

Kommissionen måste undersöka om åtgärderna kan anses utgöra statligt stöd eftersom de ger stödmottagaren en ekonomisk fördel (53). Förekomsten av en sådan fördel kan härledas och fastställas på grundval av det faktum att stödmottagaren inte kan erhålla kapital eller anskaffa skuldfinansiering till marknadsvillkor utan statligt stöd (skäl 39, fotnot 31). Bedömningen av huruvida en marknadsaktör i en situation som liknar DGTF:s eller Parpúblicas situation så mycket som möjligt skulle tillhandahålla samma finansiering (marknadsekonomitestet) visar likaså att den offentliga finansieringen i fråga ger en fördel jämfört med marknadsvillkoren.

53

marknadsekonomitestet

a)

För det första finns det ingen prima facie-bevisning för att finansieringen kan tillskrivas beteendet hos en marknadsaktör med aktier eller de beslut som den aktören skulle fatta. Finansieringen beviljas med hänsyn till allmän ordning för att garantera Portugals transportförbindelser och undvika negativa spridningseffekter av TAP Air Portugals konkurs för den portugisiska ekonomin (skäl 17). Sådana hänsynstaganden, som är relevanta för en offentlig myndighet, skulle emellertid inte vara relevanta för en marknadsaktör med aktier. Marknadsekonomitestet förefaller därför inte vara tillämpligt.

prima facie

| b) | För det andra kan finansieringen inte anses kunna ge en aktieägare en avkastning som står i proportion till den risk som aktieägaren tar. Portugal anför inte att en sådan avkastning skulle nås förrän vid utgången av omstruktureringsperioden. Samtidigt har stödmottagarens andra privata aktieägare avstått från att tillhandahålla ytterligare nytt kapital, än mindre för att stödmottagaren skulle komma upp i de belopp som krävs för att aktieägarna skulle kunna bibehålla sina befintliga andelar av aktierna och ägandet som ger dem rätt till eventuell avkastning därav. Den tillgängliga bevisningen visar att även om stödmottagaren skulle kunna få en rimlig avkastning och ersätta staten vid utgången av omstruktureringsplanen (skälen 48 och 49 samt tabell 1), skulle det positiva nettoresultatet för hela omstruktureringsperioden uppgå till [...] miljoner [...] euro [...]. [...] miljoner [...] euro [...] % [...]. |
| --- | --- |

b)

För det andra kan finansieringen inte anses kunna ge en aktieägare en avkastning som står i proportion till den risk som aktieägaren tar. Portugal anför inte att en sådan avkastning skulle nås förrän vid utgången av omstruktureringsperioden. Samtidigt har stödmottagarens andra privata aktieägare avstått från att tillhandahålla ytterligare nytt kapital, än mindre för att stödmottagaren skulle komma upp i de belopp som krävs för att aktieägarna skulle kunna bibehålla sina befintliga andelar av aktierna och ägandet som ger dem rätt till eventuell avkastning därav. Den tillgängliga bevisningen visar att även om stödmottagaren skulle kunna få en rimlig avkastning och ersätta staten vid utgången av omstruktureringsplanen (skälen 48 och 49 samt tabell 1), skulle det positiva nettoresultatet för hela omstruktureringsperioden uppgå till [...] miljoner [...] euro [...]. [...] miljoner [...] euro [...] % [...].

| (167) | Åtgärderna ger därför finansiering som stödmottagaren varken kan eller kunde erhålla på marknaden. En marknadsaktör som befinner sig i en situation som liknar DGTF:s eller Parpúblicas situation så mycket som möjligt skulle inte tillhandahålla liknande finansiering. |
| --- | --- |

(167)

Åtgärderna ger därför finansiering som stödmottagaren varken kan eller kunde erhålla på marknaden. En marknadsaktör som befinner sig i en situation som liknar DGTF:s eller Parpúblicas situation så mycket som möjligt skulle inte tillhandahålla liknande finansiering.

| (168) | Åtgärderna ger därför stödmottagaren en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(168)

Åtgärderna ger därför stödmottagaren en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

6.1.3   Selektivitet

Selektivitet

| (169) | Åtgärderna ska beviljas genom en skönsmässig bedömning för ett engångsbelopp som fastställs med hänvisning till stödmottagarens särskilda behov enligt omstruktureringsplanen (skälen 38–43). Den offentliga finansieringen ingår inte, varken genom instrumentet eller beloppet, i en mer omfattande åtgärd inom ramen för den allmänna ekonomiska politiken för att ge stöd till företag som befinner sig en liknande rättslig och ekonomisk situation och bedriver verksamhet inom luftfartssektorn eller andra ekonomiska sektorer. Som domstolen har slagit fast innebär fastställandet av en ekonomisk fördel i fråga om individuellt stöd att det i princip är möjligt att presumera att en åtgärd är selektiv (54). Detta är fallet oavsett om det finns aktörer på de relevanta marknaderna som befinner sig i en jämförbar faktisk och rättslig situation. |
| --- | --- |

(169)

Åtgärderna ska beviljas genom en skönsmässig bedömning för ett engångsbelopp som fastställs med hänvisning till stödmottagarens särskilda behov enligt omstruktureringsplanen (skälen 38–43). Den offentliga finansieringen ingår inte, varken genom instrumentet eller beloppet, i en mer omfattande åtgärd inom ramen för den allmänna ekonomiska politiken för att ge stöd till företag som befinner sig en liknande rättslig och ekonomisk situation och bedriver verksamhet inom luftfartssektorn eller andra ekonomiska sektorer. Som domstolen har slagit fast innebär fastställandet av en ekonomisk fördel i fråga om individuellt stöd att det i princip är möjligt att presumera att en åtgärd är selektiv (54). Detta är fallet oavsett om det finns aktörer på de relevanta marknaderna som befinner sig i en jämförbar faktisk och rättslig situation.

54

| (170) | Därför är åtgärderna selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(170)

Därför är åtgärderna selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

6.1.4   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

| (171) | Sektorn för passagerar- och flygfrakttjänster, inom vilken stödmottagaren är verksam, är öppen för konkurrens och handel mellan medlemsstaterna. Andra flygbolag med licens inom EU tillhandahåller luftfartstjänster som förbinder de portugisiska flygplatserna, särskilt Lissabons flygplats, till andra städer i unionen. Åtgärderna kan därför påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom de luftfartstjänster som stödmottagaren tillhandahåller upprätthålls. |
| --- | --- |

(171)

Sektorn för passagerar- och flygfrakttjänster, inom vilken stödmottagaren är verksam, är öppen för konkurrens och handel mellan medlemsstaterna. Andra flygbolag med licens inom EU tillhandahåller luftfartstjänster som förbinder de portugisiska flygplatserna, särskilt Lissabons flygplats, till andra städer i unionen. Åtgärderna kan därför påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom de luftfartstjänster som stödmottagaren tillhandahåller upprätthålls.

| (172) | Genom att bevilja tillgång till finansiering som stödmottagaren inte skulle få på marknaden kan den offentliga finansieringen förbättra stödmottagarens ställning jämfört med andra konkurrerande företag eller potentiella företag som inte har tillgång till liknande statligt stöd från Portugal eller måste finansiera verksamheten på marknadsmässiga villkor. |
| --- | --- |

(172)

Genom att bevilja tillgång till finansiering som stödmottagaren inte skulle få på marknaden kan den offentliga finansieringen förbättra stödmottagarens ställning jämfört med andra konkurrerande företag eller potentiella företag som inte har tillgång till liknande statligt stöd från Portugal eller måste finansiera verksamheten på marknadsmässiga villkor.

| (173) | De anmälda åtgärderna kan således snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(173)

De anmälda åtgärderna kan således snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

6.2   Slutsats om förekomsten av stöd

Slutsats om förekomsten av stöd

| (174) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de anmälda åtgärderna till förmån för TAP SGPS utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(174)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de anmälda åtgärderna till förmån för TAP SGPS utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

6.3   Stödets laglighet

Stödets laglighet

| (175) | Efter det att tribunalen den 19 maj 2021 upphävde det ursprungliga beslutet om undsättningsstäd (skäl 2) sköt tribunalen på grundval av artikel 264.2 i EUF-fördraget upp verkningarna av ogiltigförklaringen av beslutet till dess att kommissionen har antagit ett nytt beslut inom två månader. Den 16 juli 2021 antog kommissionen ett nytt beslut om godkännande av det undsättningsstöd till TAP SGPS som anmäldes den 8 juni 2020, vilket medför att undsättningsstödet till TAP SGPS måste anses vara lagligt. |
| --- | --- |

(175)

Efter det att tribunalen den 19 maj 2021 upphävde det ursprungliga beslutet om undsättningsstäd (skäl 2) sköt tribunalen på grundval av artikel 264.2 i EUF-fördraget upp verkningarna av ogiltigförklaringen av beslutet till dess att kommissionen har antagit ett nytt beslut inom två månader. Den 16 juli 2021 antog kommissionen ett nytt beslut om godkännande av det undsättningsstöd till TAP SGPS som anmäldes den 8 juni 2020, vilket medför att undsättningsstödet till TAP SGPS måste anses vara lagligt.

| (176) | Enligt skäl 16 i det ursprungliga beslutet om undsättningsstödet skulle undsättningsstödet i form av ett lån på högst 1,2 miljarder euro eller en kombination av lån och lånegarantier återbetalas inom sex månader från datumet för utbetalningen av den första delbetalningen, om inte Portugal inkom med en omstruktureringsplan för kommissionens godkännande före detta datum. Den 10 december 2020, dvs. inom sex månader från det att kommissionen godkände undsättningsstödet i det ursprungliga beslutet om undsättningsstödet, lämnade Portugal in en omstruktureringsplan till kommissionen. Därför förlängdes godkännandet av undsättningsstödet och återbetalningstiden automatiskt enligt punkt 55 d ii i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering till dess att kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut om omstruktureringsplanen och stödet. |
| --- | --- |

(176)

Enligt skäl 16 i det ursprungliga beslutet om undsättningsstödet skulle undsättningsstödet i form av ett lån på högst 1,2 miljarder euro eller en kombination av lån och lånegarantier återbetalas inom sex månader från datumet för utbetalningen av den första delbetalningen, om inte Portugal inkom med en omstruktureringsplan för kommissionens godkännande före detta datum. Den 10 december 2020, dvs. inom sex månader från det att kommissionen godkände undsättningsstödet i det ursprungliga beslutet om undsättningsstödet, lämnade Portugal in en omstruktureringsplan till kommissionen. Därför förlängdes godkännandet av undsättningsstödet och återbetalningstiden automatiskt enligt punkt 55 d ii i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering till dess att kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut om omstruktureringsplanen och stödet.

| (177) | I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet hävdar EAA att Portugal genom att i november 2020 godkänna lagen om den offentliga statsbudgeten för 2021, där den portugisiska regeringen öronmärkte 500 miljoner euro i finansiellt stöd till TAP SGPS, beviljade TAP SGPS olagligt stöd (skäl 120). Det bör erinras om att enbart anslag av medel för ett särskilt ändamål i en nationell budget inte är detsamma som beviljande av statligt stöd. För att stöd ska anses vara genomfört måste stödmottagaren få rätt att motta stöd som ges med hjälp av statliga medel enligt tillämplig nationell lagstiftning, vilket inte var fallet med det öronmärkta beloppet på 500 miljoner euro. |
| --- | --- |

(177)

I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet hävdar EAA att Portugal genom att i november 2020 godkänna lagen om den offentliga statsbudgeten för 2021, där den portugisiska regeringen öronmärkte 500 miljoner euro i finansiellt stöd till TAP SGPS, beviljade TAP SGPS olagligt stöd (skäl 120). Det bör erinras om att enbart anslag av medel för ett särskilt ändamål i en nationell budget inte är detsamma som beviljande av statligt stöd. För att stöd ska anses vara genomfört måste stödmottagaren få rätt att motta stöd som ges med hjälp av statliga medel enligt tillämplig nationell lagstiftning, vilket inte var fallet med det öronmärkta beloppet på 500 miljoner euro.

| (178) | Vad gäller de ovannämnda medlen förklarade Portugal att den nödvändiga genomförandeakten inte har antagits och att budgetbestämmelsen för att göra medlen tillgängliga för TAP SGPS eller ge TAP SGPS rätt att motta medlen inte har verkställts ännu. Portugal har därför inte beviljat omstruktureringsstöd i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(178)

Vad gäller de ovannämnda medlen förklarade Portugal att den nödvändiga genomförandeakten inte har antagits och att budgetbestämmelsen för att göra medlen tillgängliga för TAP SGPS eller ge TAP SGPS rätt att motta medlen inte har verkställts ännu. Portugal har därför inte beviljat omstruktureringsstöd i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

| (179) | Portugal har följaktligen respekterat genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget och omstruktureringsstödet till förmån för TAP SGPS utgör därför lagligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(179)

Portugal har följaktligen respekterat genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget och omstruktureringsstödet till förmån för TAP SGPS utgör därför lagligt statligt stöd.

6.4   Stödets förenlighet med den inre marknaden

Stödets förenlighet med den inre marknaden

| (180) | Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan kommissionen godkänna stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(180)

Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan kommissionen godkänna stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (181) | För att ett statligt stöd ska kunna anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med denna bestämmelse måste det således uppfylla två villkor: det första villkoret är att stödet ska vara avsett att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, och det andra villkoret, som är negativt formulerat, innebär att stödet inte får påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Det ovanstående påverkar inte det faktum att de beslut som kommissionen antar med stöd av denna bestämmelse måste följa unionsrätten (55). |
| --- | --- |

(181)

För att ett statligt stöd ska kunna anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med denna bestämmelse måste det således uppfylla två villkor: det första villkoret är att stödet ska vara avsett att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, och det andra villkoret, som är negativt formulerat, innebär att stödet inte får påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Det ovanstående påverkar inte det faktum att de beslut som kommissionen antar med stöd av denna bestämmelse måste följa unionsrätten (55).

55

| (182) | Av anmälan och de uppgifter som har inhämtats under den formella granskningen av omstruktureringsstödet framgår det inte att omstruktureringsstödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan utgöra en överträdelse av de relevanta bestämmelserna i unionsrätten. Konkurrensåtgärden i form av en överföring av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats grundar sig på bestämmelserna i unionsrätten (skälen 96 och 295), och den nya innehavaren av ankomst- och avgångstiderna måste åta sig att följa tillämpliga bestämmelser i unionens arbetsrätt (skäl 88 d). EAA:s kritik om att stödet strider mot principen om icke-diskriminering i EUF-fördraget (skäl 121) är dessutom ogrundad. Enligt unionsrätten utesluter principen om likabehandling inte beviljande av särskilt omstruktureringsstöd enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Kommissionen konstaterar i alla händelser att stödmottagarens ställning är objektivt annorlunda än ställningen för andra flygbolag som flyger inom eller till och från Portugal, både mot bakgrund av att stödmottagaren är stödberättigad enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och de konsekvenser som stödmottagarens fallissemang skulle få. Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget står det därför Portugal fritt att besluta att endast bevilja omstruktureringsstöd till stödmottagaren och inte till andra flygbolag som är verksamma i den medlemsstaten. Kommissionen har inte sänt ett motiverat yttrande till Portugal om en eventuell överträdelse av unionsrätten i samband med detta ärende och har inte heller mottagit klagomål eller information som skulle kunna tyda på att det statliga stödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan strida mot andra relevanta bestämmelser i unionsrätten än artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(182)

Av anmälan och de uppgifter som har inhämtats under den formella granskningen av omstruktureringsstödet framgår det inte att omstruktureringsstödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan utgöra en överträdelse av de relevanta bestämmelserna i unionsrätten. Konkurrensåtgärden i form av en överföring av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats grundar sig på bestämmelserna i unionsrätten (skälen 96 och 295), och den nya innehavaren av ankomst- och avgångstiderna måste åta sig att följa tillämpliga bestämmelser i unionens arbetsrätt (skäl 88 d). EAA:s kritik om att stödet strider mot principen om icke-diskriminering i EUF-fördraget (skäl 121) är dessutom ogrundad. Enligt unionsrätten utesluter principen om likabehandling inte beviljande av särskilt omstruktureringsstöd enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Kommissionen konstaterar i alla händelser att stödmottagarens ställning är objektivt annorlunda än ställningen för andra flygbolag som flyger inom eller till och från Portugal, både mot bakgrund av att stödmottagaren är stödberättigad enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och de konsekvenser som stödmottagarens fallissemang skulle få. Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget står det därför Portugal fritt att besluta att endast bevilja omstruktureringsstöd till stödmottagaren och inte till andra flygbolag som är verksamma i den medlemsstaten. Kommissionen har inte sänt ett motiverat yttrande till Portugal om en eventuell överträdelse av unionsrätten i samband med detta ärende och har inte heller mottagit klagomål eller information som skulle kunna tyda på att det statliga stödet, eller de villkor som är förbundna med det eller de näringsverksamheter som främjas genom stödet, kan strida mot andra relevanta bestämmelser i unionsrätten än artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

| (183) | Portugal anser att omstruktureringsstödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(183)

Portugal anser att omstruktureringsstödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (184) | Mot bakgrund av det berörda statliga stödets art och syften och de portugisiska myndigheternas synpunkter kommer kommissionen att bedöma huruvida den planerade finansieringen av omstruktureringsstödet uppfyller de berörda bestämmelserna i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fastställer kommissionen villkoren för att statligt stöd för undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter ska anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(184)

Mot bakgrund av det berörda statliga stödets art och syften och de portugisiska myndigheternas synpunkter kommer kommissionen att bedöma huruvida den planerade finansieringen av omstruktureringsstödet uppfyller de berörda bestämmelserna i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fastställer kommissionen villkoren för att statligt stöd för undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter ska anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (185) | I sin bedömning av huruvida omstruktureringsstöd har negativa effekter på handelsvillkoren i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset utför kommissionen ett avvägningstest enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I det testet, och förutsatt att stödmottagaren har rätt till omstruktureringsstöd, väger kommissionen stödets positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta mot de negativa effekter som stödet kan få på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen bedömer i synnerhet hur stödåtgärderna minimerar snedvridningarna av konkurrensen och handeln (behov av statligt ingripande, lämplighet, proportionalitet, stödets öppenhet, engångsprincipen och åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen). |
| --- | --- |

(185)

I sin bedömning av huruvida omstruktureringsstöd har negativa effekter på handelsvillkoren i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset utför kommissionen ett avvägningstest enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. I det testet, och förutsatt att stödmottagaren har rätt till omstruktureringsstöd, väger kommissionen stödets positiva effekter på utvecklingen av den verksamhet som stödet är avsett att underlätta mot de negativa effekter som stödet kan få på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen bedömer i synnerhet hur stödåtgärderna minimerar snedvridningarna av konkurrensen och handeln (behov av statligt ingripande, lämplighet, proportionalitet, stödets öppenhet, engångsprincipen och åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen).

Stödberättigande: företag i svårigheter

Stödberättigande: företag i svårigheter

| (186) | För att vara berättigad till omstruktureringsstöd måste stödmottagaren anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 20 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anses ett företag vara i svårigheter om det utan statligt ingripande är nästan säkert att det kommer att lägga ner sin verksamhet på kort eller medellång sikt. Så är fallet om minst en av de omständigheter som beskrivs i punkt 20 a–d i riktlinjerna föreligger. |
| --- | --- |

(186)

För att vara berättigad till omstruktureringsstöd måste stödmottagaren anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 20 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anses ett företag vara i svårigheter om det utan statligt ingripande är nästan säkert att det kommer att lägga ner sin verksamhet på kort eller medellång sikt. Så är fallet om minst en av de omständigheter som beskrivs i punkt 20 a–d i riktlinjerna föreligger.

| (187) | Såsom förklaras i beslutet om att inleda förfarandet (skälen 15–22) redovisade TAP SGPS ett negativt eget kapital på omkring [...] miljoner euro vid utgången av 2019. Sedan dess har TAP SGPS finansiella situation förvärrats. Enligt TAP SGPS koncernredovisning för 2020 ökade det totala negativa egna kapitalet till [...] miljarder euro. TAP Air Portugal redovisade också ett negativt kapital 2020 motsvarande [...] miljarder euro (skäl 26). Dessa siffror visar att åtminstone hälften av det tecknade aktiekapitalet i TAP SGPS och TAP Air Portugal har försvunnit, vilket innebär att båda företagen kan anses utgöra företag i svårigheter enligt punkt 20 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(187)

Såsom förklaras i beslutet om att inleda förfarandet (skälen 15–22) redovisade TAP SGPS ett negativt eget kapital på omkring [...] miljoner euro vid utgången av 2019. Sedan dess har TAP SGPS finansiella situation förvärrats. Enligt TAP SGPS koncernredovisning för 2020 ökade det totala negativa egna kapitalet till [...] miljarder euro. TAP Air Portugal redovisade också ett negativt kapital 2020 motsvarande [...] miljarder euro (skäl 26). Dessa siffror visar att åtminstone hälften av det tecknade aktiekapitalet i TAP SGPS och TAP Air Portugal har försvunnit, vilket innebär att båda företagen kan anses utgöra företag i svårigheter enligt punkt 20 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (188) | Enligt punkt 21 i riktlinjerna är ett nybildat företag inte berättigat till undsättningsstöd. Stödmottagaren är inte ett nybildat företag enligt riktlinjerna eftersom det bildades 2003, dvs. för mer än tre år sedan (se skäl 8). |
| --- | --- |

(188)

Enligt punkt 21 i riktlinjerna är ett nybildat företag inte berättigat till undsättningsstöd. Stödmottagaren är inte ett nybildat företag enligt riktlinjerna eftersom det bildades 2003, dvs. för mer än tre år sedan (se skäl 8).

| (189) | I punkt 22 i riktlinjerna fastställs att ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte är berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. |
| --- | --- |

(189)

I punkt 22 i riktlinjerna fastställs att ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte är berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.

| (190) | I det andra beslutet om undsättningsstöd (skälen 113–128) konstaterade kommissionen att TAP SGPS tillhörde en större företagsgrupp vid tidpunkten för anmälan av undsättningsstödet den 9 juni 2020. Å ena sidan fanns det inga bevis för godtycklig kostnadsfördelning mellan TAP SGPS, AGW och Parpública som innebar att TAP SGPS på ett konstgjort sätt belastades av moderbolagen under den berörda perioden. (Av skälen 19–22 i detta beslut framgår det dessutom att TAP SGPS svårigheter inte är följden av godtycklig kostnadsfördelning inom en koncern och att svårigheterna beror på särskilda omständigheter inom luftfartssektorn och anknutna sektorer där företaget är verksamt.) Å andra sidan var AGW-konsortiet i egenskap av den näst största aktieägaren som hade 45 % av TAP SGPS ett aktiebolag kontrollerat av enskilda aktieägare, David Neeleman, som kontrollerade 50 % av AGW:s aktier via DGN Corporation (40 %) och Global Azulair Project, SGPS, SA (10 %), och Humberto Pedrosa, som hade 50 % av AGW via företaget HPGB, SGPS, SA. AGW-konsortiets bolagsform som sådan var oberoende av och utan anknytning till de två indirekta aktieägarnas och fysiska personerna David Neelemans och Humberto Pedrosas privata förmögenheter, och de var inte personligt ansvariga för AGW-konsortiets skyldigheter. Dessa två indirekta fysiska aktieägare kunde således inte hållas ansvariga för TAP SGPS finansiella svårigheter med sina privata förmögenheter. |
| --- | --- |

(190)

I det andra beslutet om undsättningsstöd (skälen 113–128) konstaterade kommissionen att TAP SGPS tillhörde en större företagsgrupp vid tidpunkten för anmälan av undsättningsstödet den 9 juni 2020. Å ena sidan fanns det inga bevis för godtycklig kostnadsfördelning mellan TAP SGPS, AGW och Parpública som innebar att TAP SGPS på ett konstgjort sätt belastades av moderbolagen under den berörda perioden. (Av skälen 19–22 i detta beslut framgår det dessutom att TAP SGPS svårigheter inte är följden av godtycklig kostnadsfördelning inom en koncern och att svårigheterna beror på särskilda omständigheter inom luftfartssektorn och anknutna sektorer där företaget är verksamt.) Å andra sidan var AGW-konsortiet i egenskap av den näst största aktieägaren som hade 45 % av TAP SGPS ett aktiebolag kontrollerat av enskilda aktieägare, David Neeleman, som kontrollerade 50 % av AGW:s aktier via DGN Corporation (40 %) och Global Azulair Project, SGPS, SA (10 %), och Humberto Pedrosa, som hade 50 % av AGW via företaget HPGB, SGPS, SA. AGW-konsortiets bolagsform som sådan var oberoende av och utan anknytning till de två indirekta aktieägarnas och fysiska personerna David Neelemans och Humberto Pedrosas privata förmögenheter, och de var inte personligt ansvariga för AGW-konsortiets skyldigheter. Dessa två indirekta fysiska aktieägare kunde således inte hållas ansvariga för TAP SGPS finansiella svårigheter med sina privata förmögenheter.

| (191) | Såsom kommissionen konstaterar i det andra beslutet om undsättningsstöd (skäl 127) hade de andra aktieägarna som hade gemensam kontroll utom Parpública (staten) inte nödvändig kapacitet för att tillgodose det uppskattade likviditetsbehovet på 1,2 miljarder euro som krävdes för att säkerställa TAP SGPS fortsatta drift under en period av sex månader och finansiera omstruktureringen av TAP SGPS (utan beviljande av statligt stöd). |
| --- | --- |

(191)

Såsom kommissionen konstaterar i det andra beslutet om undsättningsstöd (skäl 127) hade de andra aktieägarna som hade gemensam kontroll utom Parpública (staten) inte nödvändig kapacitet för att tillgodose det uppskattade likviditetsbehovet på 1,2 miljarder euro som krävdes för att säkerställa TAP SGPS fortsatta drift under en period av sex månader och finansiera omstruktureringen av TAP SGPS (utan beviljande av statligt stöd).

| (192) | Vad gäller TAP Air Portugal finns det ingen bevisning för att företagets svåra ekonomiska situation härrör från godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen eller en ekonomisk enhet. Detta gäller både för den tid då TAP Air Portugal stod under Parpúblicas (statens), HPGB:s och DGN:s yttersta gemensamma kontroll, och den nuvarande situationen där företaget står under den portugisiska statens fullständiga kontroll, inom samma ekonomiska enhet som sitt systerbolag TAP SGPS, som även har ett icke-kontrollerande minoritetsinnehav i TAP Air Portugal (skälen 11 och 12). Slutsatsen i skäl 191 om att de tidigare gemensamt kontrollerande aktieägarna saknar kapacitet för att tillgodose företagets likviditetsbehov (utan att bevilja statligt stöd) gäller på motsvarande sätt för TAP Air Portugal, som tillhör och tillhörde samma ekonomiska enhet som TAP SGPS. |
| --- | --- |

(192)

Vad gäller TAP Air Portugal finns det ingen bevisning för att företagets svåra ekonomiska situation härrör från godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen eller en ekonomisk enhet. Detta gäller både för den tid då TAP Air Portugal stod under Parpúblicas (statens), HPGB:s och DGN:s yttersta gemensamma kontroll, och den nuvarande situationen där företaget står under den portugisiska statens fullständiga kontroll, inom samma ekonomiska enhet som sitt systerbolag TAP SGPS, som även har ett icke-kontrollerande minoritetsinnehav i TAP Air Portugal (skälen 11 och 12). Slutsatsen i skäl 191 om att de tidigare gemensamt kontrollerande aktieägarna saknar kapacitet för att tillgodose företagets likviditetsbehov (utan att bevilja statligt stöd) gäller på motsvarande sätt för TAP Air Portugal, som tillhör och tillhörde samma ekonomiska enhet som TAP SGPS.

| (193) | Efter ändringarna av TAP SGPS kapitalstruktur till följd av DGTF:s förvärv av 22,5 % TAP SGPS aktier, kontrolleras TAP SGPS fullständigt av staten [...] (se skälen 8, 11 och 12). TAP SGPS och TAP Air Portugal ingår därför i en ekonomisk enhet (eller en större företagsgrupp) som kommissionen kan betrakta som ett oberoende beslutscentrum inom staten som tillhandahåller det anmälda omstruktureringsstödet. |
| --- | --- |

(193)

Efter ändringarna av TAP SGPS kapitalstruktur till följd av DGTF:s förvärv av 22,5 % TAP SGPS aktier, kontrolleras TAP SGPS fullständigt av staten [...] (se skälen 8, 11 och 12). TAP SGPS och TAP Air Portugal ingår därför i en ekonomisk enhet (eller en större företagsgrupp) som kommissionen kan betrakta som ett oberoende beslutscentrum inom staten som tillhandahåller det anmälda omstruktureringsstödet.

| (194) | Kommissionen anser därför att varken de gemensamt kontrollerande enheterna eller senare staten som enda kontrollerande aktieägare hade möjlighet att på ett marknadsmässigt sätt lindra TAP SGPS eller TAP Air Portugals ansträngda ekonomiska och finansiella läge. Statens finansiella ingripande för att avhjälpa företagens svårigheter, vare sig direkt via DGTF eller via Parpública, skulle utgöra statligt stöd om det inte genomförs antingen ensamt eller tillsammans med de gemensamt kontrollerande enheterna enligt marknadsvillkor. Som gemensamt kontrollerande enhet har Parpública inte gett stöd till TAP SGPS enligt marknadsvillkor och kunde inte heller göra det, och inte heller de gemensamt kontrollerande enheterna har eller har kunnat göra så (56). Mot bakgrund av statens ställning som aktieägare som innehar 50 % av TAP SGPS [...] och den kontroll som staten har haft därefter, kan TAP SGPS och TAP Air Portugals svårigheter inte lösas av en koncern. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen anser därför att varken de gemensamt kontrollerande enheterna eller senare staten som enda kontrollerande aktieägare hade möjlighet att på ett marknadsmässigt sätt lindra TAP SGPS eller TAP Air Portugals ansträngda ekonomiska och finansiella läge. Statens finansiella ingripande för att avhjälpa företagens svårigheter, vare sig direkt via DGTF eller via Parpública, skulle utgöra statligt stöd om det inte genomförs antingen ensamt eller tillsammans med de gemensamt kontrollerande enheterna enligt marknadsvillkor. Som gemensamt kontrollerande enhet har Parpública inte gett stöd till TAP SGPS enligt marknadsvillkor och kunde inte heller göra det, och inte heller de gemensamt kontrollerande enheterna har eller har kunnat göra så (56). Mot bakgrund av statens ställning som aktieägare som innehar 50 % av TAP SGPS [...] och den kontroll som staten har haft därefter, kan TAP SGPS och TAP Air Portugals svårigheter inte lösas av en koncern.

56

| (195) | På grundval av ovanstående konstaterar kommissionen att både TAP SGPS och TAP Air Portugal (inklusive deras kontrollerade dotterbolag) utgör företag i svårigheter och är berättigade till omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(195)

På grundval av ovanstående konstaterar kommissionen att både TAP SGPS och TAP Air Portugal (inklusive deras kontrollerade dotterbolag) utgör företag i svårigheter och är berättigade till omstruktureringsstöd.

6.4.1   Stödet underlättar utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner

Stödet underlättar utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner

| (196) | Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget måste stöd för att det ska anses förenligt med den inre marknaden underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner. |
| --- | --- |

(196)

Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget måste stöd för att det ska anses förenligt med den inre marknaden underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner.

| (197) | För att visa att omstruktureringsstödet är avsett att underlätta utvecklingen av denna typ av näringsverksamheter eller regioner måste medlemsstater som beviljar stödet visa att det syftar till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden. När det speciellt gäller omstruktureringsstöd konstaterar kommissionen, såsom bekräftas i punkt 43 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, att marknadsutträde är viktigt för produktivitetstillväxtprocessen i allmänhet. Enbart det faktum att ett företag hindras från att träda ut från marknaden är därför inte en tillräcklig motivering för stöd. Tvärtom, undsättnings- och omstruktureringsstöd hör till de mest snedvridande typerna av statligt stöd, eftersom de ingriper i marknadsutträdesprocessen. I vissa situationer kan omstrukturering av företag i svårigheter dock bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner, även utöver de verksamheter som faktiskt bedrivs av stödmottagaren. Så är fallet när stödmottagarens kollaps i avsaknad av sådant stöd skulle leda till situationer med marknadsmisslyckande eller sociala problem som hindrar utvecklingen av näringsverksamheter och/eller regioner som skulle påverkas av dessa situationer. En icke-uttömmande förteckning över sådana situationer anges i punkt 44 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(197)

För att visa att omstruktureringsstödet är avsett att underlätta utvecklingen av denna typ av näringsverksamheter eller regioner måste medlemsstater som beviljar stödet visa att det syftar till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden. När det speciellt gäller omstruktureringsstöd konstaterar kommissionen, såsom bekräftas i punkt 43 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, att marknadsutträde är viktigt för produktivitetstillväxtprocessen i allmänhet. Enbart det faktum att ett företag hindras från att träda ut från marknaden är därför inte en tillräcklig motivering för stöd. Tvärtom, undsättnings- och omstruktureringsstöd hör till de mest snedvridande typerna av statligt stöd, eftersom de ingriper i marknadsutträdesprocessen. I vissa situationer kan omstrukturering av företag i svårigheter dock bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner, även utöver de verksamheter som faktiskt bedrivs av stödmottagaren. Så är fallet när stödmottagarens kollaps i avsaknad av sådant stöd skulle leda till situationer med marknadsmisslyckande eller sociala problem som hindrar utvecklingen av näringsverksamheter och/eller regioner som skulle påverkas av dessa situationer. En icke-uttömmande förteckning över sådana situationer anges i punkt 44 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (198) | Sådana situationer uppstår bland annat när stödet undviker en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser som är svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats, eller när det kan få negativa konsekvenser om ett företag med en viktig systembetingad roll i en viss region eller sektor lämnar marknaden (57). Stödet förhindrar således sådana marknadsmisslyckanden eller sociala problem genom att stödmottagaren får möjlighet att fortsätta sin verksamhet. När det gäller omstruktureringsstöd är så emellertid endast fallet om stödet gör att stödmottagaren är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft, vilket endast kan säkerställas om stödet villkoras av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(198)

Sådana situationer uppstår bland annat när stödet undviker en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser som är svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats, eller när det kan få negativa konsekvenser om ett företag med en viktig systembetingad roll i en viss region eller sektor lämnar marknaden (57). Stödet förhindrar således sådana marknadsmisslyckanden eller sociala problem genom att stödmottagaren får möjlighet att fortsätta sin verksamhet. När det gäller omstruktureringsstöd är så emellertid endast fallet om stödet gör att stödmottagaren är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft, vilket endast kan säkerställas om stödet villkoras av en omstruktureringsplan som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet.

57

| (199) | Kommissionen kommer således att först bedöma huruvida stödet syftar till att hindra en situation med marknadsmisslyckande eller sociala problem (avsnitt 6.4.1.1) och huruvida det åtföljs av en omstruktureringsplan för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet (avsnitt 6.4.1.2). |
| --- | --- |

(199)

Kommissionen kommer således att först bedöma huruvida stödet syftar till att hindra en situation med marknadsmisslyckande eller sociala problem (avsnitt 6.4.1.1) och huruvida det åtföljs av en omstruktureringsplan för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet (avsnitt 6.4.1.2).

6.4.1.1   Hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden som bidrar till utvecklingen av näringsverksamheter

Hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden som bidrar till utvecklingen av näringsverksamheter

| (200) | Bland de situationer där undsättning av ett företag i svårigheter kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner nämns i punkt 44 b och c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fall där stödet syftar till att avvärja risken för att den ekonomiska tillväxten hindras av en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser om stödmottagaren lämnar marknaden (punkt 44 b i riktlinjerna), eller om ett företag med en viktig systembetingad roll i den berörda sektorn eller regionen går i konkurs (punkt 44 c i riktlinjerna). |
| --- | --- |

(200)

Bland de situationer där undsättning av ett företag i svårigheter kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter eller regioner nämns i punkt 44 b och c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering fall där stödet syftar till att avvärja risken för att den ekonomiska tillväxten hindras av en risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser om stödmottagaren lämnar marknaden (punkt 44 b i riktlinjerna), eller om ett företag med en viktig systembetingad roll i den berörda sektorn eller regionen går i konkurs (punkt 44 c i riktlinjerna).

Stödet bidrar till att undvika avbrott i en viktig tjänsteleverans

Stödet bidrar till att undvika avbrott i en viktig tjänsteleverans

| (201) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterar kommissionen att syftet med omstruktureringsstödet var att undvika att TAP SGPS och följaktligen TAP Air Portugal lägger ner verksamheten till följd av sina svårigheter, som akut förvärrades av covid-19-krisen (58). Eftersom flygbolag måste garantera tillräcklig likviditet för att få behålla sin operativa licens är det mot bakgrund av de tillgängliga medlen och de senaste och förväntade driftsförlusterna uppenbart att TAP Air Portugal utan omstruktureringsstödet inte skulle kunna uppfylla sina betalningsförpliktelser och betala sina skulder och därmed tvingas att ansöka om konkurs och lägga ner verksamheten (tabell 1). På grundval av de uppgifter som har lämnats under den formella granskningen konstaterar kommissionen att det finns en konkret och omedelbar risk för att stödmottagaren inte kommer att kunna uppfylla sina betalningsplikter, vilket skulle leda störningar i TAP Air Portugals pågående trafik. |
| --- | --- |

(201)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterar kommissionen att syftet med omstruktureringsstödet var att undvika att TAP SGPS och följaktligen TAP Air Portugal lägger ner verksamheten till följd av sina svårigheter, som akut förvärrades av covid-19-krisen (58). Eftersom flygbolag måste garantera tillräcklig likviditet för att få behålla sin operativa licens är det mot bakgrund av de tillgängliga medlen och de senaste och förväntade driftsförlusterna uppenbart att TAP Air Portugal utan omstruktureringsstödet inte skulle kunna uppfylla sina betalningsförpliktelser och betala sina skulder och därmed tvingas att ansöka om konkurs och lägga ner verksamheten (tabell 1). På grundval av de uppgifter som har lämnats under den formella granskningen konstaterar kommissionen att det finns en konkret och omedelbar risk för att stödmottagaren inte kommer att kunna uppfylla sina betalningsplikter, vilket skulle leda störningar i TAP Air Portugals pågående trafik.

58

| (202) | I detta avseende trafikerar TAP Air Portugal unika förbindelser från sin knutpunkt, Lissabons flygplats, genom att tillhandahålla regelbunden trafik (skälen 15 och 16). Förutom de samhällsviktiga luftfartstjänster som tillhandahålls det portugisiska språkområdet, såväl nationellt som utomlands, stöder TAP Air Portugal på ett avgörande och viktigt sätt den ekonomiska tillväxten för en av Portugals främsta näringsverksamheter, turismen. Ett viktigt segment med portugisiska företag – hotell, restauranger, sociala och kulturella evenemang, detaljhandel och andra turismrelaterade verksamheter, särskilt i de största regionerna Lissabon, Porto och Algarve, skulle få ännu svårare att klara sig igenom krisen utan stöd från TAP Air Portugals trafik, som för resenärer till regionerna. |
| --- | --- |

(202)

I detta avseende trafikerar TAP Air Portugal unika förbindelser från sin knutpunkt, Lissabons flygplats, genom att tillhandahålla regelbunden trafik (skälen 15 och 16). Förutom de samhällsviktiga luftfartstjänster som tillhandahålls det portugisiska språkområdet, såväl nationellt som utomlands, stöder TAP Air Portugal på ett avgörande och viktigt sätt den ekonomiska tillväxten för en av Portugals främsta näringsverksamheter, turismen. Ett viktigt segment med portugisiska företag – hotell, restauranger, sociala och kulturella evenemang, detaljhandel och andra turismrelaterade verksamheter, särskilt i de största regionerna Lissabon, Porto och Algarve, skulle få ännu svårare att klara sig igenom krisen utan stöd från TAP Air Portugals trafik, som för resenärer till regionerna.

| (203) | Såsom Portugal påpekar behöver de flesta av de företag som endast överlever covid-19-krisen med hjälp av stöd från den portugisiska regeringen genom tillfälligt subventionerat arbete och åtgärder som ger dem möjlighet att skjuta upp betalningar turismen för att få fart på verksamheten igen. De portugisiska resebyråer och företrädare för regioner som har inkommit med synpunkter framhåller att de är beroende av TAP Air Portugals tjänster för en del av sina affärer och verksamheter och att de skulle förlora en stor del av sin omsättning utan affärerna med TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(203)

Såsom Portugal påpekar behöver de flesta av de företag som endast överlever covid-19-krisen med hjälp av stöd från den portugisiska regeringen genom tillfälligt subventionerat arbete och åtgärder som ger dem möjlighet att skjuta upp betalningar turismen för att få fart på verksamheten igen. De portugisiska resebyråer och företrädare för regioner som har inkommit med synpunkter framhåller att de är beroende av TAP Air Portugals tjänster för en del av sina affärer och verksamheter och att de skulle förlora en stor del av sin omsättning utan affärerna med TAP Air Portugal.

| (204) | Kommissionen anser således att i avsaknad av omstruktureringsstöd för att undvika en nedläggning av TAP Air Portugals verksamheter skulle inte bara resenärer utan även affärsresekunder vara helt beroende av huruvida en kombination av lågprisflygbolag och långdistansflygbolag som inriktar sig på direktanslutningar med unionen och resten av världen på de 92 destinationer som TAP Air Portugal trafikerade före omstruktureringen skulle vilja och kunna etablera samma tjänster när det gäller turtäthet och omfattning, särskilt med Nordamerika, Latinamerika och Afrika (skäl 15). Tredje parter – särskilt affärspartner som resebyråer, researrangörer, stora hotellkoncerner, biljettförsäljningskontor och leverantörer, utöver nationella och utländska statliga organ, inbegripet organ som främjar turism och kommersiella eller kulturella utbyten – bekräftar kommissionens slutsats i beslutet om att inleda förfarandet att dessa förbindelser skulle riskera att förloras om TAP Air Portugal försvinner från marknaden (skäl 100). |
| --- | --- |

(204)

Kommissionen anser således att i avsaknad av omstruktureringsstöd för att undvika en nedläggning av TAP Air Portugals verksamheter skulle inte bara resenärer utan även affärsresekunder vara helt beroende av huruvida en kombination av lågprisflygbolag och långdistansflygbolag som inriktar sig på direktanslutningar med unionen och resten av världen på de 92 destinationer som TAP Air Portugal trafikerade före omstruktureringen skulle vilja och kunna etablera samma tjänster när det gäller turtäthet och omfattning, särskilt med Nordamerika, Latinamerika och Afrika (skäl 15). Tredje parter – särskilt affärspartner som resebyråer, researrangörer, stora hotellkoncerner, biljettförsäljningskontor och leverantörer, utöver nationella och utländska statliga organ, inbegripet organ som främjar turism och kommersiella eller kulturella utbyten – bekräftar kommissionens slutsats i beslutet om att inleda förfarandet att dessa förbindelser skulle riskera att förloras om TAP Air Portugal försvinner från marknaden (skäl 100).

| (205) | För att ersätta TAP Air Portugals roll skulle konkurrenterna behöva bygga upp och etablera nät av förbindelser. Detta kan ta lång tid och är kanske inte möjligt att åstadkomma över huvud taget med samma turtäthet och geografiska omfattning. I detta avseende konstaterar kommissionen att syftet med omstruktureringsstödet är att undvika att TAP Air Portugal lägger ner verksamheten till följd av sina svårigheter, som akut förvärrades av covid-19-krisen. |
| --- | --- |

(205)

För att ersätta TAP Air Portugals roll skulle konkurrenterna behöva bygga upp och etablera nät av förbindelser. Detta kan ta lång tid och är kanske inte möjligt att åstadkomma över huvud taget med samma turtäthet och geografiska omfattning. I detta avseende konstaterar kommissionen att syftet med omstruktureringsstödet är att undvika att TAP Air Portugal lägger ner verksamheten till följd av sina svårigheter, som akut förvärrades av covid-19-krisen.

| (206) | De konkreta linjerna i TAP Air Portugals linjenät 2019 före pandemin har i dagsläget minskats till följd av de restriktiva reseåtgärder som de portugisiska myndigheterna har infört av hälsoskäl för att minska spridningen av viruset. Iatas trafikprognoser som nämns i beslutet om att inleda förfarandet och inte har ifrågasatts av någon av parterna, visar dock på en återhämtning av efterfrågan tidigare än 2025 (skäl 223). I en sådan situation och i ett förutsebart scenario med efterfrågan på luftfartstjänster och konnektivitet i Portugal, skulle TAP Air Portugals linjenät – eller ett lika tätt nät – vara lika viktigt som det var före pandemin för att tillgodose framtida efterfrågan, särskilt på alla eller några av de linjer som TAP Air Portugal var ensamt att trafikera, [...] av [...] linjer under sommarsäsongen och [...] av [...] linjer under vintersäsongen (skälen 15 och 16). |
| --- | --- |

(206)

De konkreta linjerna i TAP Air Portugals linjenät 2019 före pandemin har i dagsläget minskats till följd av de restriktiva reseåtgärder som de portugisiska myndigheterna har infört av hälsoskäl för att minska spridningen av viruset. Iatas trafikprognoser som nämns i beslutet om att inleda förfarandet och inte har ifrågasatts av någon av parterna, visar dock på en återhämtning av efterfrågan tidigare än 2025 (skäl 223). I en sådan situation och i ett förutsebart scenario med efterfrågan på luftfartstjänster och konnektivitet i Portugal, skulle TAP Air Portugals linjenät – eller ett lika tätt nät – vara lika viktigt som det var före pandemin för att tillgodose framtida efterfrågan, särskilt på alla eller några av de linjer som TAP Air Portugal var ensamt att trafikera, [...] av [...] linjer under sommarsäsongen och [...] av [...] linjer under vintersäsongen (skälen 15 och 16).

| (207) | Vad gäller ett hypotetiskt linjenät som ersätter TAP Air Portugals nät är det ytterst osannolikt att en kombination av befintliga traditionella flygbolag eller lågprisflygbolag både skulle vilja och kunna bygga upp de nödvändiga förbindelserna inom en rimlig tidsram, särskilt vad avser de portugisisktalande länderna, för att ta över TAP Air Portugals roll när det gäller Portugals flygförbindelser med omvärlden. Inget av de två flygbolag som har deltagit i förfarandet har på vederbörligt sätt styrkt att de både vill och kan utveckla ett liknande nationellt transportnät eller lämnat in planer på att utveckla en liknande konnektivitet, och har endast i allmänna ordalag hänvisat till andra flygbolag som inte deltar i förfarandet som enligt deras åsikt delvis skulle kunna ersätta TAP Air Portugals nät. De studier som har lämnats in visar tillväxt för och konkurrens från lågprisflygbolag (skäl 105). Studierna anger dock inte, och visar ännu mindre, att TAP Air Portugals tjänster och linjenät helt säkert skulle kunna ersättas av ett flygbolag eller en viss kombination av flygbolag. Såsom anges i skälen 100 och 132 har många tredje parter som är beroende av dessa tjänster tvärtom gett uttryck för oro angående en eventuell nedläggning av TAP Air Portugals tjänster. De uppgifter som har lämnats under den formella granskningen bekräftar således kommissionen slutsats om att det finns en konkret och omedelbar risk för att stödmottagaren inte kommer att kunna uppfylla sina betalningsplikter, vilket i sin tur leder till en risk för störningar de luftfartstjänster som tillhandahålls av TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(207)

Vad gäller ett hypotetiskt linjenät som ersätter TAP Air Portugals nät är det ytterst osannolikt att en kombination av befintliga traditionella flygbolag eller lågprisflygbolag både skulle vilja och kunna bygga upp de nödvändiga förbindelserna inom en rimlig tidsram, särskilt vad avser de portugisisktalande länderna, för att ta över TAP Air Portugals roll när det gäller Portugals flygförbindelser med omvärlden. Inget av de två flygbolag som har deltagit i förfarandet har på vederbörligt sätt styrkt att de både vill och kan utveckla ett liknande nationellt transportnät eller lämnat in planer på att utveckla en liknande konnektivitet, och har endast i allmänna ordalag hänvisat till andra flygbolag som inte deltar i förfarandet som enligt deras åsikt delvis skulle kunna ersätta TAP Air Portugals nät. De studier som har lämnats in visar tillväxt för och konkurrens från lågprisflygbolag (skäl 105). Studierna anger dock inte, och visar ännu mindre, att TAP Air Portugals tjänster och linjenät helt säkert skulle kunna ersättas av ett flygbolag eller en viss kombination av flygbolag. Såsom anges i skälen 100 och 132 har många tredje parter som är beroende av dessa tjänster tvärtom gett uttryck för oro angående en eventuell nedläggning av TAP Air Portugals tjänster. De uppgifter som har lämnats under den formella granskningen bekräftar således kommissionen slutsats om att det finns en konkret och omedelbar risk för att stödmottagaren inte kommer att kunna uppfylla sina betalningsplikter, vilket i sin tur leder till en risk för störningar de luftfartstjänster som tillhandahålls av TAP Air Portugal.

| (208) | Stödmottagarens kollaps skulle således i sin tur innebära en risk för störningar i en viktig transporttjänst som tillhandahåller internationella och landsomfattande förbindelser och nät som förbinder Portugals fastland och de portugisiska öarna och portugisiskspråkiga länder i världen, vilka är svåra att ersätta för andra leverantörer enligt punkt 44 b i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(208)

Stödmottagarens kollaps skulle således i sin tur innebära en risk för störningar i en viktig transporttjänst som tillhandahåller internationella och landsomfattande förbindelser och nät som förbinder Portugals fastland och de portugisiska öarna och portugisiskspråkiga länder i världen, vilka är svåra att ersätta för andra leverantörer enligt punkt 44 b i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

Stödet avser ett företag med en systembetingad roll

Stödet avser ett företag med en systembetingad roll

| (209) | Stödet syftar även till att avvärja risken för att ett företag med en viktig systembetingad roll som utför en viktig tjänst lämnar marknaden i den mening som avses i punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(209)

Stödet syftar även till att avvärja risken för att ett företag med en viktig systembetingad roll som utför en viktig tjänst lämnar marknaden i den mening som avses i punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (210) | I detta avseende anser kommissionen att stödmottagaren otvivelaktigt spelar en nyckelroll i den portugisiska ekonomin (59), inte bara för utvecklingen av turism och förbindelserna med de portugisisktalande länderna, utan även när det gäller sysselsättning. För det första har stödmottagaren en viktig systembetingad roll för hela Portugals territorium, eftersom den stöder den portugisiska turismens tillväxt. Turismen är en av medlemsstatens viktigaste sektorer och svarade för 14,6 % av Portugals bruttonationalprodukt (BNP) 2018. Turismsektorn var av yttersta vikt för Portugals ekonomiska återhämtning från den finansiella krisen och statsskuldkrisen 2008. Turismen bidrar med omkring 19 miljarder euro till Portugals BNP, vilket motsvarade 8,7 % av BNP 2019. Det finns inga tecken på att den ekonomiska återhämtningen efter pandemin på något nämnvärt sätt skulle påverka sammansättningen av Portugals BNP och turismens bidrag till denna. För det andra är TAP SGPS en av landets största arbetsgivare med sina omkring 10 000 anställda (2019) och står för mer än 110 000 indirekta arbetstillfällen. Dessa siffror visar att om TAP SGPS skulle drabbas av insolvens i avsaknad av omstruktureringsstödet skulle det få en betydande spridningseffekt för hela Portugals ekonomi. |
| --- | --- |

(210)

I detta avseende anser kommissionen att stödmottagaren otvivelaktigt spelar en nyckelroll i den portugisiska ekonomin (59), inte bara för utvecklingen av turism och förbindelserna med de portugisisktalande länderna, utan även när det gäller sysselsättning. För det första har stödmottagaren en viktig systembetingad roll för hela Portugals territorium, eftersom den stöder den portugisiska turismens tillväxt. Turismen är en av medlemsstatens viktigaste sektorer och svarade för 14,6 % av Portugals bruttonationalprodukt (BNP) 2018. Turismsektorn var av yttersta vikt för Portugals ekonomiska återhämtning från den finansiella krisen och statsskuldkrisen 2008. Turismen bidrar med omkring 19 miljarder euro till Portugals BNP, vilket motsvarade 8,7 % av BNP 2019. Det finns inga tecken på att den ekonomiska återhämtningen efter pandemin på något nämnvärt sätt skulle påverka sammansättningen av Portugals BNP och turismens bidrag till denna. För det andra är TAP SGPS en av landets största arbetsgivare med sina omkring 10 000 anställda (2019) och står för mer än 110 000 indirekta arbetstillfällen. Dessa siffror visar att om TAP SGPS skulle drabbas av insolvens i avsaknad av omstruktureringsstödet skulle det få en betydande spridningseffekt för hela Portugals ekonomi.

59

Granskning av invändningar i tredje parters synpunkter och slutsatser

Granskning av invändningar i tredje parters synpunkter och slutsatser

| (211) | Ryanair bestrider kommissionens preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet. Ryanair hävdar för det första att det inte finns någon bevisning för störningar i en viktig tjänst som är svår att ersätta. Enligt Ryanair skulle konkurrenter som går in kunna ersätta TAP Air Portugals tjänster. Närmare bestämt hävdar Ryanair för det första att företaget enkelt skulle kunna ersätta TAP Air Portugal på kortdistansflygningar, medan det på långdistansflygningar finns tillräckligt med konkurrenter som flyger från Lissabon som skulle kunna ta över TAP Air Portugals kapacitet. För det andra hävdar Ryanair att TAP Air Portugal inte är ett systembetingat företag, och även om så skulle vara fallet, förklaras det inte i beslutet om att inleda förfarandet varför en nedskärning av TAP SGPS och en nedläggning av icke-systembetingade eller förlustbringande verksamheter inte skulle göra det möjligt att upprätthålla de systembetingade verksamheterna. |
| --- | --- |

(211)

Ryanair bestrider kommissionens preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet. Ryanair hävdar för det första att det inte finns någon bevisning för störningar i en viktig tjänst som är svår att ersätta. Enligt Ryanair skulle konkurrenter som går in kunna ersätta TAP Air Portugals tjänster. Närmare bestämt hävdar Ryanair för det första att företaget enkelt skulle kunna ersätta TAP Air Portugal på kortdistansflygningar, medan det på långdistansflygningar finns tillräckligt med konkurrenter som flyger från Lissabon som skulle kunna ta över TAP Air Portugals kapacitet. För det andra hävdar Ryanair att TAP Air Portugal inte är ett systembetingat företag, och även om så skulle vara fallet, förklaras det inte i beslutet om att inleda förfarandet varför en nedskärning av TAP SGPS och en nedläggning av icke-systembetingade eller förlustbringande verksamheter inte skulle göra det möjligt att upprätthålla de systembetingade verksamheterna.

| (212) | Ryanairs invändningar motbevisas i hög grad, för det första genom inlagor från andra tredje parter, och för det andra genom upplysningar som Portugal har inkommit med (skälen 138–141). |
| --- | --- |

(212)

Ryanairs invändningar motbevisas i hög grad, för det första genom inlagor från andra tredje parter, och för det andra genom upplysningar som Portugal har inkommit med (skälen 138–141).

| (213) | Kommissionens preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet har fått starkt stöd från tredje parter. Av de 39 svaren på uppmaningen att inkomma med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet har 36 parter uttryckt sitt stöd för kommissionens åsikt om TAP Air Portugals betydelse som den viktigaste leverantören av förbindelser mellan Portugal och de andra portugisisktalande länderna (särskilt Brasilien, Angola, Moçambique och São Tomé) samt Portugals förbindelser med hela Europa och med de ovannämnda länderna via sin knutpunkt i Lissabon. Alla intressenter utom de två direkta konkurrenterna stöder planerna på omstruktureringsstöd till TAP SGPS och bekräftar den viktiga roll som TAP Air Portugal spelar, särskilt för den portugisiska ekonomin. |
| --- | --- |

(213)

Kommissionens preliminära slutsatser i beslutet om att inleda förfarandet har fått starkt stöd från tredje parter. Av de 39 svaren på uppmaningen att inkomma med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet har 36 parter uttryckt sitt stöd för kommissionens åsikt om TAP Air Portugals betydelse som den viktigaste leverantören av förbindelser mellan Portugal och de andra portugisisktalande länderna (särskilt Brasilien, Angola, Moçambique och São Tomé) samt Portugals förbindelser med hela Europa och med de ovannämnda länderna via sin knutpunkt i Lissabon. Alla intressenter utom de två direkta konkurrenterna stöder planerna på omstruktureringsstöd till TAP SGPS och bekräftar den viktiga roll som TAP Air Portugal spelar, särskilt för den portugisiska ekonomin.

| (214) | På grundval av de upplysningar som kommissionen förfogar över konstaterar den också att även om vissa av TAP Air Portugals linjer kan vara attraktiva för en konkurrent på fristående basis, finns det inga tecken på att en konkurrent skulle kunna ta över TAP SGPS samtliga tjänster. TAP SGPS försvinnande från marknaden skulle sannolikt orsaka allvarliga sociala problem för företagets kunder, personal och leverantörer. |
| --- | --- |

(214)

På grundval av de upplysningar som kommissionen förfogar över konstaterar den också att även om vissa av TAP Air Portugals linjer kan vara attraktiva för en konkurrent på fristående basis, finns det inga tecken på att en konkurrent skulle kunna ta över TAP SGPS samtliga tjänster. TAP SGPS försvinnande från marknaden skulle sannolikt orsaka allvarliga sociala problem för företagets kunder, personal och leverantörer.

| (215) | Kommissionen konstaterar i synnerhet att TAP Air Portugal i motsats till sina konkurrenter för närvarande är en viktig leverantör av förbindelser för passagerare som reser till och från de portugisisktalande länderna. Såsom redan nämnts (avsnitt 4.2) spelar företaget en avgörande roll för att förbinda Portugal och hela Europa med Brasilien, Angola, Moçambique och São Tomé. TAP Air Portugals tjänster skulle teoretiskt sett kunna ersättas av flera operatörer under omstruktureringsplanens löptid, men endast delvis, och tjänsternas kvalitet skulle försämras avsevärt, särskilt för kunder i Portugal. I sitt argument om en nedskärning av TAP Air Portugal bortser Ryanair från de negativa spridningseffekterna, bland annat att ett stort antal förbindelser inom unionen i TAP Air Portugals navmodell även bygger på interkontinentala linjer, som oåterkalleligen skulle kunna äventyras på medellång sikt (60). |
| --- | --- |

(215)

Kommissionen konstaterar i synnerhet att TAP Air Portugal i motsats till sina konkurrenter för närvarande är en viktig leverantör av förbindelser för passagerare som reser till och från de portugisisktalande länderna. Såsom redan nämnts (avsnitt 4.2) spelar företaget en avgörande roll för att förbinda Portugal och hela Europa med Brasilien, Angola, Moçambique och São Tomé. TAP Air Portugals tjänster skulle teoretiskt sett kunna ersättas av flera operatörer under omstruktureringsplanens löptid, men endast delvis, och tjänsternas kvalitet skulle försämras avsevärt, särskilt för kunder i Portugal. I sitt argument om en nedskärning av TAP Air Portugal bortser Ryanair från de negativa spridningseffekterna, bland annat att ett stort antal förbindelser inom unionen i TAP Air Portugals navmodell även bygger på interkontinentala linjer, som oåterkalleligen skulle kunna äventyras på medellång sikt (60).

60

| (216) | De två näst största flygbolagen i Portugal (Ryanair och easyJet) flyger endast mellan Portugal och andra EU-medlemsstater och deras affärsmodell omfattar inte interkontinentala långdistansflygningar. Andra stora flygbolag i EU som erbjuder interkontinentala förbindelser från Lissabon tillämpar ett nav- och ekersystem. Detta innebär att de i stället för att flyga direkt till destinationer i utlandet från Lissabons flygplats överför passagerare från Portugal via anslutningsflyg till sina knutpunkter i andra medlemsstater, såsom Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt eller München, innan de flygs till sina destinationer. Detta skulle i sin tur leda till att den totala flygtiden från Portugal till destinationer i väst eller syd skulle förlängas avsevärt. |
| --- | --- |

(216)

De två näst största flygbolagen i Portugal (Ryanair och easyJet) flyger endast mellan Portugal och andra EU-medlemsstater och deras affärsmodell omfattar inte interkontinentala långdistansflygningar. Andra stora flygbolag i EU som erbjuder interkontinentala förbindelser från Lissabon tillämpar ett nav- och ekersystem. Detta innebär att de i stället för att flyga direkt till destinationer i utlandet från Lissabons flygplats överför passagerare från Portugal via anslutningsflyg till sina knutpunkter i andra medlemsstater, såsom Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt eller München, innan de flygs till sina destinationer. Detta skulle i sin tur leda till att den totala flygtiden från Portugal till destinationer i väst eller syd skulle förlängas avsevärt.

| (217) | Stödmottagaren kan således anses vara ett företag med en systembetingad roll enligt punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, både som arbetsgivare och som en central del i den ekonomiska kedjan för många andra portugisiska företag. |
| --- | --- |

(217)

Stödmottagaren kan således anses vara ett företag med en systembetingad roll enligt punkt 44 c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, både som arbetsgivare och som en central del i den ekonomiska kedjan för många andra portugisiska företag.

| (218) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen därför slutsatsen att stödet bidrar till utvecklingen av en näringsverksamhet i form av tillhandahållande av luftfartstjänster som ansluter Portugal, eftersom stödet gör det möjligt att upprätthålla en viktig tjänst som konkurrenter kanske inte skulle kunna ersätta i sin helhet eller i ungefär samma grad utan sociala problem på kort till medellång sikt, med potentiellt negativa konsekvenser för Portugals ekonomi i stort efter den rådande krisen till följd av covid-19-pandemin (punkt 44 b och c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering). |
| --- | --- |

(218)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen därför slutsatsen att stödet bidrar till utvecklingen av en näringsverksamhet i form av tillhandahållande av luftfartstjänster som ansluter Portugal, eftersom stödet gör det möjligt att upprätthålla en viktig tjänst som konkurrenter kanske inte skulle kunna ersätta i sin helhet eller i ungefär samma grad utan sociala problem på kort till medellång sikt, med potentiellt negativa konsekvenser för Portugals ekonomi i stort efter den rådande krisen till följd av covid-19-pandemin (punkt 44 b och c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering).

6.4.1.2   Omstruktureringsplan och återställande av långsiktig lönsamhet som bidrar till utveckling av näringsverksamheter eller regioner

Omstruktureringsplan och återställande av långsiktig lönsamhet som bidrar till utveckling av näringsverksamheter eller regioner

| (219) | Enligt punkt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste stödet dessutom förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Åtgärder för att avhjälpa orsakerna till stödmottagarens svårigheter genom att underlätta återställandet av dess långsiktiga lönsamhet är en nödvändig förutsättning för att omstruktureringsstödet ska bidra till utvecklingen av den eller de näringsverksamheter och regioner där stödmottagaren är verksam. Omstruktureringsstödet bidrar till en omfattande omstruktureringsplan som spänner över alla TAP SGPS och TAP Air Portugals verksamheter. |
| --- | --- |

(219)

Enligt punkt 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste stödet dessutom förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs som återställer stödmottagarens långsiktiga lönsamhet. Åtgärder för att avhjälpa orsakerna till stödmottagarens svårigheter genom att underlätta återställandet av dess långsiktiga lönsamhet är en nödvändig förutsättning för att omstruktureringsstödet ska bidra till utvecklingen av den eller de näringsverksamheter och regioner där stödmottagaren är verksam. Omstruktureringsstödet bidrar till en omfattande omstruktureringsplan som spänner över alla TAP SGPS och TAP Air Portugals verksamheter.

| (220) | Enligt punkterna 45–48 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska omstruktureringsstöd endast beviljas för att stödja en realistisk, sammanhållen och omfattande omstruktureringsplan. Planens åtgärder måste vara utformade för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och bör utesluta allt eventuellt ytterligare statligt stöd som inte omfattas av omstruktureringsplanen. Omstruktureringsplanen ska innehålla en sammanfattning av hur de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kommer att lösa stödmottagarens underliggande problem. |
| --- | --- |

(220)

Enligt punkterna 45–48 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska omstruktureringsstöd endast beviljas för att stödja en realistisk, sammanhållen och omfattande omstruktureringsplan. Planens åtgärder måste vara utformade för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och bör utesluta allt eventuellt ytterligare statligt stöd som inte omfattas av omstruktureringsplanen. Omstruktureringsplanen ska innehålla en sammanfattning av hur de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kommer att lösa stödmottagarens underliggande problem.

| (221) | Resultaten av omstruktureringen bör redovisas utifrån olika scenarier, särskilt med angivelse av resultatparametrar och de största förutsebara riskfaktorerna. Återställandet av stödmottagarens lönsamhet måste leda till en skälig avkastning på investerat kapital efter det att kostnaderna täckts och får inte vara beroende av optimistiska antaganden om externa faktorer, såsom variationer i priser. Långsiktig lönsamhet uppnås när ett företag kan uppvisa en skälig kapitalavkastning efter att ha täckt alla sina kostnader inklusive avskrivning och finansieringskostnader och även är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft. |
| --- | --- |

(221)

Resultaten av omstruktureringen bör redovisas utifrån olika scenarier, särskilt med angivelse av resultatparametrar och de största förutsebara riskfaktorerna. Återställandet av stödmottagarens lönsamhet måste leda till en skälig avkastning på investerat kapital efter det att kostnaderna täckts och får inte vara beroende av optimistiska antaganden om externa faktorer, såsom variationer i priser. Långsiktig lönsamhet uppnås när ett företag kan uppvisa en skälig kapitalavkastning efter att ha täckt alla sina kostnader inklusive avskrivning och finansieringskostnader och även är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft.

| (222) | I detta avsnitt kommer kommissionen först att bedöma trovärdigheten hos de antaganden som ligger till grund för stödmottagarens omstruktureringsplan och därefter bevisningen för återställandet av stödmottagarens lönsamhet efter omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(222)

I detta avsnitt kommer kommissionen först att bedöma trovärdigheten hos de antaganden som ligger till grund för stödmottagarens omstruktureringsplan och därefter bevisningen för återställandet av stödmottagarens lönsamhet efter omstruktureringsplanen.

Bedömning av de antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna

Bedömning av de antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna

| (223) | Vad gäller trovärdigheten hos de antaganden som ligger till grund för intäktsprognoserna konstaterar kommissionen att stödmottagarens prognoser för återhämtningen av flygtrafiken är mer försiktiga än Iatas basprognoser. Medan Iata förutser en passagerarvolym 2025 som motsvarar 109 % av passagerarvolymen 2019, utgår stödmottagaren från att endast [...] % av antalet passagerare 2019 kommer att flyga 2025, vid utgången av omstruktureringsplanen (skäl 51). Stödmottagaren utgår dessutom från en något lägre avkastning 2025 ([...] eurocent) jämfört med 2019 ([...] eurocent), medan lastfaktorn 2025 förväntas vara [...] procentenheter högre än 2019 ([...] % jämfört med [...] %). Stödmottagarens intäkt per erbjuden personkilometer är slutligen lägre 2025 än 2019 ([...] eurocent jämfört med [...] eurocent), vilket tyder på att stödmottagaren redan hade lyckats uppnå en liknande intäkt per erbjuden personkilometer omedelbart innan omstruktureringsperioden inleddes. Eftersom stödmottagarens trafikprognoser är försiktigare än Iatas prognoser och de intäktsrelaterade nyckeltalen ligger i linje med stödmottagarens historiska värden 2019, anser kommissionen att stödmottagarens intäktsprognoser är skäliga. |
| --- | --- |

(223)

Vad gäller trovärdigheten hos de antaganden som ligger till grund för intäktsprognoserna konstaterar kommissionen att stödmottagarens prognoser för återhämtningen av flygtrafiken är mer försiktiga än Iatas basprognoser. Medan Iata förutser en passagerarvolym 2025 som motsvarar 109 % av passagerarvolymen 2019, utgår stödmottagaren från att endast [...] % av antalet passagerare 2019 kommer att flyga 2025, vid utgången av omstruktureringsplanen (skäl 51). Stödmottagaren utgår dessutom från en något lägre avkastning 2025 ([...] eurocent) jämfört med 2019 ([...] eurocent), medan lastfaktorn 2025 förväntas vara [...] procentenheter högre än 2019 ([...] % jämfört med [...] %). Stödmottagarens intäkt per erbjuden personkilometer är slutligen lägre 2025 än 2019 ([...] eurocent jämfört med [...] eurocent), vilket tyder på att stödmottagaren redan hade lyckats uppnå en liknande intäkt per erbjuden personkilometer omedelbart innan omstruktureringsperioden inleddes. Eftersom stödmottagarens trafikprognoser är försiktigare än Iatas prognoser och de intäktsrelaterade nyckeltalen ligger i linje med stödmottagarens historiska värden 2019, anser kommissionen att stödmottagarens intäktsprognoser är skäliga.

| (224) | Beträffande kostnadsprognoserna konstaterar kommissionen att återställandet av stödmottagarens lönsamhet är beroende av kostnadsminskningar, särskilt arbetskraft och bränsle, enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.3. Vad gäller bränsle beaktar prognosen användning av nyare, mer bränsleeffektiva flygplan och bygger på marknadsmässiga förväntningar på bränslepriset som har hämtats från Bloomberg-databasen. Eftersom leveransschemat för de nya flygplanen redan har förhandlats med leverantörerna utgör dessa flygplans bränsleförbrukning objektiva och kontrollerbara uppgifter, vilket även gäller bränsleprisprognoserna. Kommissionen anser således att bränslekostnadsprognoserna är trovärdiga. |
| --- | --- |

(224)

Beträffande kostnadsprognoserna konstaterar kommissionen att återställandet av stödmottagarens lönsamhet är beroende av kostnadsminskningar, särskilt arbetskraft och bränsle, enligt beskrivningen i avsnitt 2.4.3. Vad gäller bränsle beaktar prognosen användning av nyare, mer bränsleeffektiva flygplan och bygger på marknadsmässiga förväntningar på bränslepriset som har hämtats från Bloomberg-databasen. Eftersom leveransschemat för de nya flygplanen redan har förhandlats med leverantörerna utgör dessa flygplans bränsleförbrukning objektiva och kontrollerbara uppgifter, vilket även gäller bränsleprisprognoserna. Kommissionen anser således att bränslekostnadsprognoserna är trovärdiga.

| (225) | Vad gäller prognoserna för arbetskraftskostnader konstaterar kommissionen att stödmottagaren redan har ingått avtal med samtliga berörda fackföreningar fram till 2024 (nödlägesavtalen), vilka omfattar alla anställda. Nödlägesavtalen innehåller bestämmelser om lönesänkningar, frysning av automatiska lönehöjningar samt produktivitetsförbättringar. Stödmottagaren har dessutom redan lyckats minska heltidsekvivalenten med 1 200 genom att inte förlänga visstidsanställningsavtal och har inlett en process för att uppnå en ytterligare minskning av heltidsekvivalenten med 2 000 genom såväl frivilliga åtgärder som uppsägningar. Stödmottagaren har även börjat förbereda förhandlingar om nya kollektivavtal som kommer att ersätta nödlägesavtalen, och har redan erhållit åtaganden från flera fackföreningar för att uppnå omstruktureringsplanens kostnadsmål för 2025. Kommissionen anser att prognoserna är trovärdiga överlag eftersom stödmottagaren redan har lyckats förhandla om de flesta av de antaganden som ligger till grund för prognoserna för arbetskraftskostnader. |
| --- | --- |

(225)

Vad gäller prognoserna för arbetskraftskostnader konstaterar kommissionen att stödmottagaren redan har ingått avtal med samtliga berörda fackföreningar fram till 2024 (nödlägesavtalen), vilka omfattar alla anställda. Nödlägesavtalen innehåller bestämmelser om lönesänkningar, frysning av automatiska lönehöjningar samt produktivitetsförbättringar. Stödmottagaren har dessutom redan lyckats minska heltidsekvivalenten med 1 200 genom att inte förlänga visstidsanställningsavtal och har inlett en process för att uppnå en ytterligare minskning av heltidsekvivalenten med 2 000 genom såväl frivilliga åtgärder som uppsägningar. Stödmottagaren har även börjat förbereda förhandlingar om nya kollektivavtal som kommer att ersätta nödlägesavtalen, och har redan erhållit åtaganden från flera fackföreningar för att uppnå omstruktureringsplanens kostnadsmål för 2025. Kommissionen anser att prognoserna är trovärdiga överlag eftersom stödmottagaren redan har lyckats förhandla om de flesta av de antaganden som ligger till grund för prognoserna för arbetskraftskostnader.

| (226) | Kommissionen anser att följande faktorer också bidrar till de finansiella prognosernas trovärdighet. För det första har stödmottagaren redan beslutat om och börjat genomföra flera åtgärder för att minska andra kostnader än arbetskrafts- och bränslekostnader (skäl 35). För det andra omfattar inte de finansiella prognoserna de intäktsökningar på [...] miljoner euro (av [...] miljoner euro) som stödmottagaren har räknat med (avsnitt 2.4.1.4), vilket skapar en ytterligare säkerhetsbuffert. För det tredje inriktas omstruktureringsplanen på luftfartsverksamheten och förutser försäljning eller nedläggning av icke-kärnverksamheter, såsom M&E Brasil, som har gått med förlust under mycket lång tid och har varit en bidragande orsak till stödmottagarens svårigheter (avsnitt 2.4.1.1). |
| --- | --- |

(226)

Kommissionen anser att följande faktorer också bidrar till de finansiella prognosernas trovärdighet. För det första har stödmottagaren redan beslutat om och börjat genomföra flera åtgärder för att minska andra kostnader än arbetskrafts- och bränslekostnader (skäl 35). För det andra omfattar inte de finansiella prognoserna de intäktsökningar på [...] miljoner euro (av [...] miljoner euro) som stödmottagaren har räknat med (avsnitt 2.4.1.4), vilket skapar en ytterligare säkerhetsbuffert. För det tredje inriktas omstruktureringsplanen på luftfartsverksamheten och förutser försäljning eller nedläggning av icke-kärnverksamheter, såsom M&E Brasil, som har gått med förlust under mycket lång tid och har varit en bidragande orsak till stödmottagarens svårigheter (avsnitt 2.4.1.1).

| (227) | För att bedöma om stödmottagarens finansiella prognoser är rimliga överlag har kommissionen jämfört stödmottagarens förväntade EBIT-marginal (dvs. EBIT dividerat med intäkter) för 2025 med EBIT marginalen för ett urval av konkurrenter för vilka det finns prognoser från aktiemarknadsanalytiker tillgängliga för samma år (61). Den genomsnittliga EBIT-marginalen i det urvalet är 13,1 %, medan stödmottagarens EBIT-marginal endast förväntas uppgå till [...] %. Kommissionen anser därför att stödmottagarens lönsamhetsprognoser för 2025 ligger i linje med de genomsnittliga konkurrenternas prognoser, vilket är ett ytterligare tecken på att de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen är trovärdiga. |
| --- | --- |

(227)

För att bedöma om stödmottagarens finansiella prognoser är rimliga överlag har kommissionen jämfört stödmottagarens förväntade EBIT-marginal (dvs. EBIT dividerat med intäkter) för 2025 med EBIT marginalen för ett urval av konkurrenter för vilka det finns prognoser från aktiemarknadsanalytiker tillgängliga för samma år (61). Den genomsnittliga EBIT-marginalen i det urvalet är 13,1 %, medan stödmottagarens EBIT-marginal endast förväntas uppgå till [...] %. Kommissionen anser därför att stödmottagarens lönsamhetsprognoser för 2025 ligger i linje med de genomsnittliga konkurrenternas prognoser, vilket är ett ytterligare tecken på att de antaganden som ligger till grund för omstruktureringsplanen är trovärdiga.

61

Bedömning av stödmottagarens utsikter att återställa sin lönsamhet

Bedömning av stödmottagarens utsikter att återställa sin lönsamhet

| (228) | Efter att ha konstaterat att de antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna är trovärdiga kommer kommissionen nu att bedömda huruvida stödmottagaren, på grundval av dessa prognoser, kan återställa sin lönsamhet vid utgången av 2025, dvs. då omstruktureringsplanen slutförs. Kommissionen kommer närmare bestämt att kontrollera huruvida stödmottagaren 2025 förväntar sig att generera tillräcklig avkastning från sin verksamhet för att kunna konkurrera av egen kraft. |
| --- | --- |

(228)

Efter att ha konstaterat att de antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna är trovärdiga kommer kommissionen nu att bedömda huruvida stödmottagaren, på grundval av dessa prognoser, kan återställa sin lönsamhet vid utgången av 2025, dvs. då omstruktureringsplanen slutförs. Kommissionen kommer närmare bestämt att kontrollera huruvida stödmottagaren 2025 förväntar sig att generera tillräcklig avkastning från sin verksamhet för att kunna konkurrera av egen kraft.

| (229) | När det gäller stödmottagarens förmåga att generera en tillräcklig avkastning från sin verksamhet 2025 använder kommissionen en vanlig metod och jämför avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) (62) 2025 med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC). Om avkastningen på sysselsatt kapital är större än den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden kan ett företags verksamhet generera tillräcklig vinst för att täcka sina kapitalkostnader, vilket är en indikation på företagets lönsamhet. |
| --- | --- |

(229)

När det gäller stödmottagarens förmåga att generera en tillräcklig avkastning från sin verksamhet 2025 använder kommissionen en vanlig metod och jämför avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE) (62) 2025 med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (WACC). Om avkastningen på sysselsatt kapital är större än den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden kan ett företags verksamhet generera tillräcklig vinst för att täcka sina kapitalkostnader, vilket är en indikation på företagets lönsamhet.

62

| (230) | Stödmottagarens avkastning på sysselsatt kapital, som beräknas på grundval av de finansiella prognoser som kommissionen bedömer som trovärdiga i skälen 223–227, förväntas enligt Portugal att uppgå till [...] % år 2025 (skäl 48). Detta värde är förhållandet mellan EBIT före skatt och sysselsatt kapital 2025. Eftersom lönsamhetstestet består av en jämförelse mellan ROCE och WACC, som motsvarar avkastning efter skatt, anser kommissionen dock att det är lämpligare att beräkna ROCE med hjälp av EBIT efter skatt. För att utjämna de årliga fluktuationerna i balansräkningsvariablerna anser kommissionen även att det är rimligt att använda genomsnittligt sysselsatt kapital för 2024 och 2025, i stället för sysselsatt kapital 2025, som nämnare för ROCE 2025. Med dessa två ändringar får kommissionen fram en avkastning på sysselsatt kapital på [...] %. |
| --- | --- |

(230)

Stödmottagarens avkastning på sysselsatt kapital, som beräknas på grundval av de finansiella prognoser som kommissionen bedömer som trovärdiga i skälen 223–227, förväntas enligt Portugal att uppgå till [...] % år 2025 (skäl 48). Detta värde är förhållandet mellan EBIT före skatt och sysselsatt kapital 2025. Eftersom lönsamhetstestet består av en jämförelse mellan ROCE och WACC, som motsvarar avkastning efter skatt, anser kommissionen dock att det är lämpligare att beräkna ROCE med hjälp av EBIT efter skatt. För att utjämna de årliga fluktuationerna i balansräkningsvariablerna anser kommissionen även att det är rimligt att använda genomsnittligt sysselsatt kapital för 2024 och 2025, i stället för sysselsatt kapital 2025, som nämnare för ROCE 2025. Med dessa två ändringar får kommissionen fram en avkastning på sysselsatt kapital på [...] %.

| (231) | ROCE-värdet på [...] % är högre än stödmottagarens WACC på [...] %. Enligt standardmetoden består en sådan vägd genomsnittlig kapitalkostnad av ett vägt genomsnitt av stödmottagarens kostnad för eget kapital ([...] %) och skuldkostnad ([...] %), med samma vikt för stödmottagarens mål för skuldkvot och skuldsättningsgrad ([...] %). Dessa komponenter i WACC är vederbörligen motiverade och baseras på uppgifter från marknaden och finansiella uppgifter om stödmottagarens konkurrenter som har hämtats från Capital IQ och Reuters (fotnot 61). I beräkningen av kostnaden för eget kapital förutsätts en riskfri räntesats på [...] %, vilken ligger långt över den rådande negativa avkastningen på tyska tioåriga statsobligationer, en riskpremie på eget kapital på 4,72 % och en riskpremie för landet på 1,95 %, vilka båda ligger i linje med allmänt tillgängliga referensvärden (63), samt en betakoefficient på [...] (64). Denna betakoefficient motsvarar den genomsnittliga aktiebetakoefficienten för stödmottagarens konkurrenter i fotnot 61, justerad för att avspegla skillnaderna i skuldsättningsgrader och skattesatser enligt den etablerade Hamada-formeln. Kostnaden för eget kapital omfattar även en liten riskpremie på 1,75 % enligt Duff & Phelps beräkningar. När det gäller skuldkostnaden utgör den ett genomsnitt av den nuvarande avkastningen på stödmottagarens utestående skuld ([...] % före skatt, [...] % efter skatt), vilket är ett försiktigt antagande, eftersom stödmottagarens skuldsättningsgrad och kreditbetyg förväntas förbättras under planeringsperioden. Kommissionen anser därför att stödmottagaren kommer att kunna återgå till lönsamhet 2025, baserat på den rimliga förväntningen att ROCE kommer att vara högre än WACC 2025. |
| --- | --- |

(231)

ROCE-värdet på [...] % är högre än stödmottagarens WACC på [...] %. Enligt standardmetoden består en sådan vägd genomsnittlig kapitalkostnad av ett vägt genomsnitt av stödmottagarens kostnad för eget kapital ([...] %) och skuldkostnad ([...] %), med samma vikt för stödmottagarens mål för skuldkvot och skuldsättningsgrad ([...] %). Dessa komponenter i WACC är vederbörligen motiverade och baseras på uppgifter från marknaden och finansiella uppgifter om stödmottagarens konkurrenter som har hämtats från Capital IQ och Reuters (fotnot 61). I beräkningen av kostnaden för eget kapital förutsätts en riskfri räntesats på [...] %, vilken ligger långt över den rådande negativa avkastningen på tyska tioåriga statsobligationer, en riskpremie på eget kapital på 4,72 % och en riskpremie för landet på 1,95 %, vilka båda ligger i linje med allmänt tillgängliga referensvärden (63), samt en betakoefficient på [...] (64). Denna betakoefficient motsvarar den genomsnittliga aktiebetakoefficienten för stödmottagarens konkurrenter i fotnot 61, justerad för att avspegla skillnaderna i skuldsättningsgrader och skattesatser enligt den etablerade Hamada-formeln. Kostnaden för eget kapital omfattar även en liten riskpremie på 1,75 % enligt Duff & Phelps beräkningar. När det gäller skuldkostnaden utgör den ett genomsnitt av den nuvarande avkastningen på stödmottagarens utestående skuld ([...] % före skatt, [...] % efter skatt), vilket är ett försiktigt antagande, eftersom stödmottagarens skuldsättningsgrad och kreditbetyg förväntas förbättras under planeringsperioden. Kommissionen anser därför att stödmottagaren kommer att kunna återgå till lönsamhet 2025, baserat på den rimliga förväntningen att ROCE kommer att vara högre än WACC 2025.

63

64

| (232) | Kommissionen konstaterar också att den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital 2025 är högre än medianvärdet för avkastningen på sysselsatt kapital 2019 ([...] %) för de konkurrerande flygbolag som anges i fotnot 61. Detta är ett ytterligare tecken på återställandet av stödmottagarens lönsamhet, eftersom dessa flygbolag 2019 kunde konkurrera på marknaden av egen kraft. |
| --- | --- |

(232)

Kommissionen konstaterar också att den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital 2025 är högre än medianvärdet för avkastningen på sysselsatt kapital 2019 ([...] %) för de konkurrerande flygbolag som anges i fotnot 61. Detta är ett ytterligare tecken på återställandet av stödmottagarens lönsamhet, eftersom dessa flygbolag 2019 kunde konkurrera på marknaden av egen kraft.

| (233) | Återställandet av stödmottagarens lönsamhet bekräftas av en alternativ metod, nämligen en jämförelse mellan avkastningen på eget kapital (ROE) och kostnaden för eget kapital. Denna metod inriktas på aktieägarnas vinster, medan metoden i skäl 230 bygger på den vinst som genereras av företagets verksamheter. Ur aktieägarnas synvinkel är ett företag lönsamt om dess avkastning på eget kapital är högre än kostnaden för det kapitalet. Kommissionen konstaterar att så är fallet för stödmottagaren 2025, eftersom den förväntade avkastningen på eget kapital uppgår till [...] % och kostnaden för eget kapital uppgår till [...] %. |
| --- | --- |

(233)

Återställandet av stödmottagarens lönsamhet bekräftas av en alternativ metod, nämligen en jämförelse mellan avkastningen på eget kapital (ROE) och kostnaden för eget kapital. Denna metod inriktas på aktieägarnas vinster, medan metoden i skäl 230 bygger på den vinst som genereras av företagets verksamheter. Ur aktieägarnas synvinkel är ett företag lönsamt om dess avkastning på eget kapital är högre än kostnaden för det kapitalet. Kommissionen konstaterar att så är fallet för stödmottagaren 2025, eftersom den förväntade avkastningen på eget kapital uppgår till [...] % och kostnaden för eget kapital uppgår till [...] %.

| (234) | För att säkerställa att bedömningen av återställande till lönsamhet är tillförlitlig har kommissionen beaktat en alternativ metod för beräkningen av den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden och kostnaden för eget kapital. Denna metod innebär att stödmottagarens skuldsättningsgrad 2025 ([...]) används i stället för konkurrenternas (1,5), konkurrenternas aktiebetakoefficient justeras för skillnader i hävstångseffekten och skuldens och det egna kapitalets vikter i WACC-formeln beräknas. Till följd av detta antagande ökar kostnaden för eget kapital från [...] % till [...] %, vilket avspeglar den högre hävstångseffekten och således den större risken för stödmottagarens egna kapital jämfört med konkurrenternas. WACC går dessutom från [...] % till [...] % på grund av den utjämnande effekten av högre kostnader för eget kapital och lägre vikt för eget kapital i stödmottagarens kapitalstruktur. Med tanke på att den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital 2025 uppgår till [...] % ([...] %) drar kommissionen slutsatsen att testerna av återställande till lönsamhet uppfylls även enligt denna alternativa metod för beräkning av WACC och kostnaden för eget kapital. |
| --- | --- |

(234)

För att säkerställa att bedömningen av återställande till lönsamhet är tillförlitlig har kommissionen beaktat en alternativ metod för beräkningen av den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden och kostnaden för eget kapital. Denna metod innebär att stödmottagarens skuldsättningsgrad 2025 ([...]) används i stället för konkurrenternas (1,5), konkurrenternas aktiebetakoefficient justeras för skillnader i hävstångseffekten och skuldens och det egna kapitalets vikter i WACC-formeln beräknas. Till följd av detta antagande ökar kostnaden för eget kapital från [...] % till [...] %, vilket avspeglar den högre hävstångseffekten och således den större risken för stödmottagarens egna kapital jämfört med konkurrenternas. WACC går dessutom från [...] % till [...] % på grund av den utjämnande effekten av högre kostnader för eget kapital och lägre vikt för eget kapital i stödmottagarens kapitalstruktur. Med tanke på att den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital 2025 uppgår till [...] % ([...] %) drar kommissionen slutsatsen att testerna av återställande till lönsamhet uppfylls även enligt denna alternativa metod för beräkning av WACC och kostnaden för eget kapital.

| (235) | Vad gäller stödmottagarens förmåga att konkurrera av egen kraft i slutet av 2025, dvs. då omstruktureringsplanen slutförs, förväntar sig kommissionen att stödmottagaren återigen kommer att ha fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna utan offentlig medfinansiering senast 2025, dvs. tre år efter det senaste aktiekapitalstödet. Denna förväntning bygger på följande argument: För det första visar de finansiella prognoserna en ökad nettoinkomst under planeringsperioden, vilket kommer att bidra till ett positivt eget kapital på [...] miljoner euro 2025. Detta värde är högre än TAP Air Portugals aktieposition på [...] miljoner euro 2019, då stödmottagaren kunde anskaffa långfristig finansiering på [...] miljoner euro till marknadsvillkor (skäl 23) (65). För det andra räknar stödmottagaren med en nettoskuld i förhållande till EBITDA på [...]. Detta förhållande är [...] än gränsvärdet på 3,5, vilket är den övre gräns som motsvarar de fyra högsta kreditbetygen (investment grade), och således säkerställer enklare tillträde till kapitalmarknaderna enligt marknadspraxis. Av dessa skäl anser kommissionen att stödmottagaren kommer att konkurrera av egen kraft 2025, utan ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(235)

Vad gäller stödmottagarens förmåga att konkurrera av egen kraft i slutet av 2025, dvs. då omstruktureringsplanen slutförs, förväntar sig kommissionen att stödmottagaren återigen kommer att ha fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna utan offentlig medfinansiering senast 2025, dvs. tre år efter det senaste aktiekapitalstödet. Denna förväntning bygger på följande argument: För det första visar de finansiella prognoserna en ökad nettoinkomst under planeringsperioden, vilket kommer att bidra till ett positivt eget kapital på [...] miljoner euro 2025. Detta värde är högre än TAP Air Portugals aktieposition på [...] miljoner euro 2019, då stödmottagaren kunde anskaffa långfristig finansiering på [...] miljoner euro till marknadsvillkor (skäl 23) (65). För det andra räknar stödmottagaren med en nettoskuld i förhållande till EBITDA på [...]. Detta förhållande är [...] än gränsvärdet på 3,5, vilket är den övre gräns som motsvarar de fyra högsta kreditbetygen (investment grade), och således säkerställer enklare tillträde till kapitalmarknaderna enligt marknadspraxis. Av dessa skäl anser kommissionen att stödmottagaren kommer att konkurrera av egen kraft 2025, utan ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd.

65

investment grade

| (236) | Som ytterligare bevisning på stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna utan statligt stöd och således konkurrera av egen kraft i framtiden, konstaterar kommissionen, vilket är lovande, att stödmottagaren redan har säkrat [...] miljoner euro i flygplansleasingkontrakt och redan har förhandlat om ett lån som ges delvis utan statliga garantier med [...], som uppgav att de hyste ett mycket högt förtroende för att framtida finansieringsbehov skulle kunna täckas upp till ett belopp av [...] euro, om stödmottagaren skulle behöva stärka sin likviditet. Redan dessa båda faktorer visar att stödmottagaren återigen kommer att kunna få fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna och är samtidigt ett tecken på marknadens förtroende för återställandet av stödmottagarens lönsamhet när omstruktureringsstödet genomförs. |
| --- | --- |

(236)

Som ytterligare bevisning på stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna utan statligt stöd och således konkurrera av egen kraft i framtiden, konstaterar kommissionen, vilket är lovande, att stödmottagaren redan har säkrat [...] miljoner euro i flygplansleasingkontrakt och redan har förhandlat om ett lån som ges delvis utan statliga garantier med [...], som uppgav att de hyste ett mycket högt förtroende för att framtida finansieringsbehov skulle kunna täckas upp till ett belopp av [...] euro, om stödmottagaren skulle behöva stärka sin likviditet. Redan dessa båda faktorer visar att stödmottagaren återigen kommer att kunna få fullständigt tillträde till kapitalmarknaderna och är samtidigt ett tecken på marknadens förtroende för återställandet av stödmottagarens lönsamhet när omstruktureringsstödet genomförs.

| (237) | Utöver grundscenariot inkom Portugal med en känslighetsanalys och övervägde flera negativa scenarier (skälen 52 och 53). Känslighetsanalysen består av en uppdatering av de finansiella prognoserna jämfört med den anmälda planen från juni 2021, med beaktande av de förbättrade trafikprognoserna, men även de ökade bränslebränslepriserna och större inflationsförväntningarna. De negativa scenarierna bygger på den anmälda planen från juni 2021 och simulerar effekten av högre bränslepriser (en ökning på [...] %), lägre avkastning (en minskning på [...]) och en kombination av dessa. Kommissionen anser att känslighetsanalysen och de negativa scenarierna är rimliga, eftersom de simulerar effekten av negativa förändringar av viktiga faktorer för flygbolags lönsamhet. |
| --- | --- |

(237)

Utöver grundscenariot inkom Portugal med en känslighetsanalys och övervägde flera negativa scenarier (skälen 52 och 53). Känslighetsanalysen består av en uppdatering av de finansiella prognoserna jämfört med den anmälda planen från juni 2021, med beaktande av de förbättrade trafikprognoserna, men även de ökade bränslebränslepriserna och större inflationsförväntningarna. De negativa scenarierna bygger på den anmälda planen från juni 2021 och simulerar effekten av högre bränslepriser (en ökning på [...] %), lägre avkastning (en minskning på [...]) och en kombination av dessa. Kommissionen anser att känslighetsanalysen och de negativa scenarierna är rimliga, eftersom de simulerar effekten av negativa förändringar av viktiga faktorer för flygbolags lönsamhet.

| (238) | Kommissionen konstaterar att dessa negativa scenarier har en negativ effekt på stödmottagarens lönsamhet och kreditvärdighet, men att de inte äventyrar återställandet av stödmottagarens lönsamhet till 2025. I scenariot med [...] % högre bränslepriser och [...] % lägre intäkter (skäl 52) skulle stödmottagaren generera ett positivt rörelseresultat...] och nå ett rörelseresultat på [...] miljoner euro [...] i stället för [...] miljoner euro. I det negativa scenariot med uppdaterade finansiella prognoser (skäl 53) uppgår avkastningen på sysselsatt kapital 2025 till [...], medan avkastningen på eget kapital [...] % till [...] %. Dessa tal visar fortfarande på en bra lönsamhet och är högre än lönsamhetsgränserna, även i den mest konservativa sammansättningen av WACC ([...] %) och kostnaden för kapital ([...] %). Stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna och konkurrera av egen kraft 2025 skulle inte heller äventyras, eftersom företaget fortfarande skulle ha en positiv aktieposition ([...] miljoner euro). Nettoskulden i förhållande till EBITA skulle inte överskrida [...] och nå värdet [...]. |
| --- | --- |

(238)

Kommissionen konstaterar att dessa negativa scenarier har en negativ effekt på stödmottagarens lönsamhet och kreditvärdighet, men att de inte äventyrar återställandet av stödmottagarens lönsamhet till 2025. I scenariot med [...] % högre bränslepriser och [...] % lägre intäkter (skäl 52) skulle stödmottagaren generera ett positivt rörelseresultat...] och nå ett rörelseresultat på [...] miljoner euro [...] i stället för [...] miljoner euro. I det negativa scenariot med uppdaterade finansiella prognoser (skäl 53) uppgår avkastningen på sysselsatt kapital 2025 till [...], medan avkastningen på eget kapital [...] % till [...] %. Dessa tal visar fortfarande på en bra lönsamhet och är högre än lönsamhetsgränserna, även i den mest konservativa sammansättningen av WACC ([...] %) och kostnaden för kapital ([...] %). Stödmottagarens förmåga att få tillträde till kapitalmarknaderna och konkurrera av egen kraft 2025 skulle inte heller äventyras, eftersom företaget fortfarande skulle ha en positiv aktieposition ([...] miljoner euro). Nettoskulden i förhållande till EBITA skulle inte överskrida [...] och nå värdet [...].

Slutsats om underlättande av utvecklingen av näringsverksamheter och regioner

Slutsats om underlättande av utvecklingen av näringsverksamheter och regioner

| (239) | Kommissionen anser sammanfattningsvis att stödmottagarens omstruktureringsplan är realistisk, sammanhållen och trovärdig. Omstruktureringsplanen är därför lämplig för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet utan ytterligare statligt stöd inom en rimlig tid. Omstruktureringsstödet uppfyller således kraven i punkterna 44 b och c och 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, och bidrar till att utveckla en näringsverksamhet bestående av luftfartstrafik som ansluter Portugal, enligt villkoret i artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(239)

Kommissionen anser sammanfattningsvis att stödmottagarens omstruktureringsplan är realistisk, sammanhållen och trovärdig. Omstruktureringsplanen är därför lämplig för att återställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet utan ytterligare statligt stöd inom en rimlig tid. Omstruktureringsstödet uppfyller således kraven i punkterna 44 b och c och 46 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, och bidrar till att utveckla en näringsverksamhet bestående av luftfartstrafik som ansluter Portugal, enligt villkoret i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

6.4.2   De positiva effekterna för ekonomiska områden väger tyngre än de negativa effekterna på handel och konkurrens

De positiva effekterna för ekonomiska områden väger tyngre än de negativa effekterna på handel och konkurrens

| (240) | För att bedöma om stödet påverkar konkurrensen och handeln på ett orimligt sätt måste det prövas om stödet är nödvändigt, lämpligt och proportionellt och säkerställer öppenhet. Det är också nödvändigt att pröva stödets påverkan på konkurrensen och handeln och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de berörda näringsverksamheterna och regionerna samt andra positiva effekter som stödet avser mot dess negativa effekter för den inre marknaden. |
| --- | --- |

(240)

För att bedöma om stödet påverkar konkurrensen och handeln på ett orimligt sätt måste det prövas om stödet är nödvändigt, lämpligt och proportionellt och säkerställer öppenhet. Det är också nödvändigt att pröva stödets påverkan på konkurrensen och handeln och att väga stödets positiva effekter för utvecklingen av de berörda näringsverksamheterna och regionerna samt andra positiva effekter som stödet avser mot dess negativa effekter för den inre marknaden.

6.4.2.1   Nödvändighet

Nödvändighet

| (241) | Enligt punkt 53 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska medlemsstater som planerar att bevilja omstruktureringsstöd presentera en jämförelse med ett trovärdigt alternativt scenario som inte omfattar statligt stöd, som visar hur utvecklingen av de näringsverksamheter eller regioner som stödansökan avser enligt avsnitt 3.1.1 inte skulle uppnås, eller skulle uppnås i lägre grad. |
| --- | --- |

(241)

Enligt punkt 53 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska medlemsstater som planerar att bevilja omstruktureringsstöd presentera en jämförelse med ett trovärdigt alternativt scenario som inte omfattar statligt stöd, som visar hur utvecklingen av de näringsverksamheter eller regioner som stödansökan avser enligt avsnitt 3.1.1 inte skulle uppnås, eller skulle uppnås i lägre grad.

| (242) | Syftet med omstruktureringsstödet är att undvika att TAP SGPS lägger ner verksamheten och därmed att avvärja en situation av marknadsmisslyckande och sociala problem som skulle hindra utvecklingen av luftfartstjänster som ansluter Portugal. Detta mål uppnås genom omstruktureringsplanen, som delvis finansieras av omstruktureringsstödet. Omstruktureringsplanen visar att både stödmottagarens likviditets-och solvensproblem måste avhjälpas för att lösa dess finansiella problem. På kort sikt kan TAP SGPS inte säkerställa ett fortsatt tillhandahållande av samhällsviktiga trafiktjänster, uppfylla sina finansiella skyldigheter eller ha tillträde till finansmarknaderna. Med tanke på det stora negativa egna kapitalet på [...] miljarder euro, en situation som kommer att fortsätta under en längre tid, kan TAP SGPS på lång sikt inte heller uppfylla sina finansiella skyldigheter. Omstruktureringsstödet är därför nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen, vilken i sin tur syftar till att underlätta tillhandahållandet av luftfartstjänster som ansluter Portugal. |
| --- | --- |

(242)

Syftet med omstruktureringsstödet är att undvika att TAP SGPS lägger ner verksamheten och därmed att avvärja en situation av marknadsmisslyckande och sociala problem som skulle hindra utvecklingen av luftfartstjänster som ansluter Portugal. Detta mål uppnås genom omstruktureringsplanen, som delvis finansieras av omstruktureringsstödet. Omstruktureringsplanen visar att både stödmottagarens likviditets-och solvensproblem måste avhjälpas för att lösa dess finansiella problem. På kort sikt kan TAP SGPS inte säkerställa ett fortsatt tillhandahållande av samhällsviktiga trafiktjänster, uppfylla sina finansiella skyldigheter eller ha tillträde till finansmarknaderna. Med tanke på det stora negativa egna kapitalet på [...] miljarder euro, en situation som kommer att fortsätta under en längre tid, kan TAP SGPS på lång sikt inte heller uppfylla sina finansiella skyldigheter. Omstruktureringsstödet är därför nödvändigt för att slutföra omstruktureringsplanen, vilken i sin tur syftar till att underlätta tillhandahållandet av luftfartstjänster som ansluter Portugal.

6.4.2.2   Lämplighet

Lämplighet

| (243) | Enligt punkterna 38 c och 54 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anser inte kommissionen att stöd är förenligt med den inre marknaden om andra, mindre snedvridande åtgärder gör det möjligt att uppnå samma mål. Omstruktureringsstöd måste kompenseras tillräckligt och uppfylla villkoren i punkt 58 i riktlinjerna, så att det instrument som valts är lämpligt med hänsyn till det solvens- eller likviditetsproblem som ska lösas. |
| --- | --- |

(243)

Enligt punkterna 38 c och 54 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anser inte kommissionen att stöd är förenligt med den inre marknaden om andra, mindre snedvridande åtgärder gör det möjligt att uppnå samma mål. Omstruktureringsstöd måste kompenseras tillräckligt och uppfylla villkoren i punkt 58 i riktlinjerna, så att det instrument som valts är lämpligt med hänsyn till det solvens- eller likviditetsproblem som ska lösas.

| (244) | Konkurrenterna bestred kommissionens preliminära slutsats i beslutet om att inleda förfarandet om att omstruktureringsstödet hade en lämplig form. Ryanair hävdar att stödet är olämpligt, eftersom kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet inte redovisar eller jämför stödet med andra alternativ som omfattar eller inte omfattar statligt stöd. EAA hävdar att formen av stödet, som främst består av ett kapitaltillskott, inte är lämplig och att stödet går utöver vad som är nödvändigt, eftersom en statlig garanti (utan åtgärder avseende eget kapital) skulle vara tillräcklig för att underlätta tillträdet till kapitalmarknaderna och på så sätt återställa TAP:s likviditet och solvens. EAA:s påstående styrks inte med bevisning, medan Ryanair inte tar hänsyn till den rådande situationen, där stödmottagaren inte har tillräckligt tillträde till marknaden för att välja en investerare som både vill och kan tillhandahålla eget kapital eller långfristig finansiering. Diskussionerna med [...] för att säkra både omedelbar finansiering och beredskapsfinansiering visar att TAP SGPS/TAP Air Portugal för närvarande inte har förmåga att anskaffa kapital i stor skala (66). |
| --- | --- |

(244)

Konkurrenterna bestred kommissionens preliminära slutsats i beslutet om att inleda förfarandet om att omstruktureringsstödet hade en lämplig form. Ryanair hävdar att stödet är olämpligt, eftersom kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet inte redovisar eller jämför stödet med andra alternativ som omfattar eller inte omfattar statligt stöd. EAA hävdar att formen av stödet, som främst består av ett kapitaltillskott, inte är lämplig och att stödet går utöver vad som är nödvändigt, eftersom en statlig garanti (utan åtgärder avseende eget kapital) skulle vara tillräcklig för att underlätta tillträdet till kapitalmarknaderna och på så sätt återställa TAP:s likviditet och solvens. EAA:s påstående styrks inte med bevisning, medan Ryanair inte tar hänsyn till den rådande situationen, där stödmottagaren inte har tillräckligt tillträde till marknaden för att välja en investerare som både vill och kan tillhandahålla eget kapital eller långfristig finansiering. Diskussionerna med [...] för att säkra både omedelbar finansiering och beredskapsfinansiering visar att TAP SGPS/TAP Air Portugal för närvarande inte har förmåga att anskaffa kapital i stor skala (66).

66

| (245) | Kommissionen anser dessutom att omstruktureringsstödet på 2,55 miljarder euro till TAP SGPS har en lämplig form, av följande skäl: För det första var TAP SGPS ett företag i svårigheter med ett negativt eget kapital på ([...] miljoner euro) 2019. Företaget redovisade förluster på [...] miljarder euro 2020 och förväntar sig en positiv nettoinkomst på [...]. Utan omstruktureringsstödet skulle stödmottagaren inte kunna bygga upp tillräckligt med likviditet för att uppväga det belopp på drygt [...] miljarder euro [...], utan vilket TAP SGPS eller TAP Air Portugal sannolikt inte skulle kunna locka till sig några större långfristiga skuld- eller finansieringsmedel på kapitalmarknaderna. I detta avseende konstaterar kommissionen även att stödmottagaren förväntar sig ha en aktieposition på [...] miljoner euro 2025, vilken inte är överdriven jämfört med den förväntade nettoskulden på [...] miljarder euro. För det andra visar likviditetsprognoserna att stödmottagaren utan omstruktureringsstödet skulle ha ett negativt kassaflöde på omkring [...] miljarder euro 2021, [...] miljarder euro 2022 och [...] miljarder euro 2023. Av dessa två skäl drar kommissionen slutsatsen att storleken och formen på det omstruktureringsstöd som tillhandahålls främst genom ett kapitaltillskott är de lämpligaste för att avhjälpa TAP SGPS solvens- och likviditetsproblem. |
| --- | --- |

(245)

Kommissionen anser dessutom att omstruktureringsstödet på 2,55 miljarder euro till TAP SGPS har en lämplig form, av följande skäl: För det första var TAP SGPS ett företag i svårigheter med ett negativt eget kapital på ([...] miljoner euro) 2019. Företaget redovisade förluster på [...] miljarder euro 2020 och förväntar sig en positiv nettoinkomst på [...]. Utan omstruktureringsstödet skulle stödmottagaren inte kunna bygga upp tillräckligt med likviditet för att uppväga det belopp på drygt [...] miljarder euro [...], utan vilket TAP SGPS eller TAP Air Portugal sannolikt inte skulle kunna locka till sig några större långfristiga skuld- eller finansieringsmedel på kapitalmarknaderna. I detta avseende konstaterar kommissionen även att stödmottagaren förväntar sig ha en aktieposition på [...] miljoner euro 2025, vilken inte är överdriven jämfört med den förväntade nettoskulden på [...] miljarder euro. För det andra visar likviditetsprognoserna att stödmottagaren utan omstruktureringsstödet skulle ha ett negativt kassaflöde på omkring [...] miljarder euro 2021, [...] miljarder euro 2022 och [...] miljarder euro 2023. Av dessa två skäl drar kommissionen slutsatsen att storleken och formen på det omstruktureringsstöd som tillhandahålls främst genom ett kapitaltillskott är de lämpligaste för att avhjälpa TAP SGPS solvens- och likviditetsproblem.

| (246) | Vad gäller frågan om ersättning för det statliga stödet konstaterar kommissionen att den portugisiska staten har strukturerat sitt ingripande så att den kommer att äga hela TAP Air Portugals aktiekapital. Kommissionen betraktar värdet på detta aktiekapital, som Portugal kan realisera genom en försäljning, som ersättningen för det statliga stödet. För att kvantifiera denna ersättning utförde kommissionen en värdering av TAP Air Portugals egna kapital (skäl 229) på grundval av de finansiella prognoserna i den anmälda omstruktureringsplanen och genom att använda etablerade värderingsmetoder, dvs. den diskonterade kassaflödesmetoden och multipel-metoden. |
| --- | --- |

(246)

Vad gäller frågan om ersättning för det statliga stödet konstaterar kommissionen att den portugisiska staten har strukturerat sitt ingripande så att den kommer att äga hela TAP Air Portugals aktiekapital. Kommissionen betraktar värdet på detta aktiekapital, som Portugal kan realisera genom en försäljning, som ersättningen för det statliga stödet. För att kvantifiera denna ersättning utförde kommissionen en värdering av TAP Air Portugals egna kapital (skäl 229) på grundval av de finansiella prognoserna i den anmälda omstruktureringsplanen och genom att använda etablerade värderingsmetoder, dvs. den diskonterade kassaflödesmetoden och multipel-metoden.

| (247) | För att beräkna värdet på TAP Air Portugals egna kapital har kommissionen först uppskattat dess totala företagsvärde. I detta syfte har den diskonterat det fria kassaflödet till företaget under planeringsperioden och även slutvärdet genom att använda den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som avses i skäl 230 som diskonteringsränta. Kommissionen använde två metoder för att beräkna slutvärdet. Den första metoden är Gordons tillväxtmodell, som antar en konstant tillväxt av det fria kassaflödet till företaget, från det sista året av planen på obestämd tid. Den andra metoden är multipel-metoden, där företaget är värt en multipel av sina vinster. Kommissionen har använt EBITDA som det relevanta vinstmåttet enligt marknadspraxis och har inhämtat det (framåtblickande) företagsvärdet i förhållande till EBITDA-multipeln från konkurrerande flygbolag (fotnot 61). Efter att ha uppskattat TAP Air Portugals totala företagsvärde beräknar kommissionen värdet på dess egna kapital genom att dra av nettoskulden. |
| --- | --- |

(247)

För att beräkna värdet på TAP Air Portugals egna kapital har kommissionen först uppskattat dess totala företagsvärde. I detta syfte har den diskonterat det fria kassaflödet till företaget under planeringsperioden och även slutvärdet genom att använda den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som avses i skäl 230 som diskonteringsränta. Kommissionen använde två metoder för att beräkna slutvärdet. Den första metoden är Gordons tillväxtmodell, som antar en konstant tillväxt av det fria kassaflödet till företaget, från det sista året av planen på obestämd tid. Den andra metoden är multipel-metoden, där företaget är värt en multipel av sina vinster. Kommissionen har använt EBITDA som det relevanta vinstmåttet enligt marknadspraxis och har inhämtat det (framåtblickande) företagsvärdet i förhållande till EBITDA-multipeln från konkurrerande flygbolag (fotnot 61). Efter att ha uppskattat TAP Air Portugals totala företagsvärde beräknar kommissionen värdet på dess egna kapital genom att dra av nettoskulden.

| (248) | Kommissionens uppskattningar visar ett ökande värde på TAP Air Portugals egna kapital under planeringsperioden, från [...]–[...] miljoner euro 2022 till [...] miljoner euro 2025 (67). Kommissionen anser att detta är en rimlig förväntning på den ersättning som Portugal i dag skulle få för det statliga stödet genom att sälja sitt innehav i TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(248)

Kommissionens uppskattningar visar ett ökande värde på TAP Air Portugals egna kapital under planeringsperioden, från [...]–[...] miljoner euro 2022 till [...] miljoner euro 2025 (67). Kommissionen anser att detta är en rimlig förväntning på den ersättning som Portugal i dag skulle få för det statliga stödet genom att sälja sitt innehav i TAP Air Portugal.

67

| (249) | Dessa beräkningar visar att omstruktureringsstödet har en lämplig form och ger tillräcklig ersättning. |
| --- | --- |

(249)

Dessa beräkningar visar att omstruktureringsstödet har en lämplig form och ger tillräcklig ersättning.

6.4.2.3   Stödets proportionalitet: eget bidrag och ansvarsfördelning

Stödets proportionalitet: eget bidrag och ansvarsfördelning

| (250) | Enligt punkt 38 e i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) får stödet inte överskrida det minimum som krävs för att uppnå det mål av gemensamt intresse som omstruktureringsstödet avser. Stödbeloppet och stödnivån ska begränsas till det som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering, med hänsyn till de finansiella resurser som stödmottagaren, aktieägarna eller den koncern som stödmottagaren tillhör har (punkt 61 i riktlinjerna). Framför allt måste en tillräcklig nivå av det egna bidraget till kostnaderna för omstruktureringen garanteras, och om statligt stöd ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition måste ansvarsfördelningen garanteras. Vid sådana bedömningar kommer allt undsättningsstöd som tidigare beviljats att beaktas. |
| --- | --- |

(250)

Enligt punkt 38 e i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) får stödet inte överskrida det minimum som krävs för att uppnå det mål av gemensamt intresse som omstruktureringsstödet avser. Stödbeloppet och stödnivån ska begränsas till det som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering, med hänsyn till de finansiella resurser som stödmottagaren, aktieägarna eller den koncern som stödmottagaren tillhör har (punkt 61 i riktlinjerna). Framför allt måste en tillräcklig nivå av det egna bidraget till kostnaderna för omstruktureringen garanteras, och om statligt stöd ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition måste ansvarsfördelningen garanteras. Vid sådana bedömningar kommer allt undsättningsstöd som tidigare beviljats att beaktas.

| (251) | Stödmottagarens egna bidrag till omstruktureringsplanen måste vara reellt och faktiskt och bör i regel vara jämförbart med det beviljade stödet vad gäller konsekvenserna för stödmottagarens solvens eller likviditetssituation. Enligt punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska kommissionen bedöma huruvida de olika källorna till eget bidrag är faktiska och fria från stöd. Enligt punkt 64 i riktlinjerna anser kommissionen i regel att det egna bidraget är tillräckligt om det uppgår till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(251)

Stödmottagarens egna bidrag till omstruktureringsplanen måste vara reellt och faktiskt och bör i regel vara jämförbart med det beviljade stödet vad gäller konsekvenserna för stödmottagarens solvens eller likviditetssituation. Enligt punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska kommissionen bedöma huruvida de olika källorna till eget bidrag är faktiska och fria från stöd. Enligt punkt 64 i riktlinjerna anser kommissionen i regel att det egna bidraget är tillräckligt om det uppgår till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna.

| (252) | Kommissionen måste undersöka om planens olika finansieringskällor som beskrivs i skälen 43–45 är fria från stöd och faktiska, och att det är tillräckligt säkert att de tillförs under genomförandet av omstruktureringsplanen, exklusive förväntade framtida vinster. Bidragen från staten i dess egenskap av aktieägare i TAP SGPS och TAP Air Portugal är inte fria från stöd och beaktas därför inte i bedömningen. |
| --- | --- |

(252)

Kommissionen måste undersöka om planens olika finansieringskällor som beskrivs i skälen 43–45 är fria från stöd och faktiska, och att det är tillräckligt säkert att de tillförs under genomförandet av omstruktureringsplanen, exklusive förväntade framtida vinster. Bidragen från staten i dess egenskap av aktieägare i TAP SGPS och TAP Air Portugal är inte fria från stöd och beaktas därför inte i bedömningen.

| (253) | Betalningen av skadeersättning till anställda på [...] miljoner euro, varav [...] miljoner euro betalades ut redan 2021 (skäl 43 a), avser kostnader för den personalminskning som förutses i omstruktureringsplanen. Sådana kostnader är omedelbara eftersom TAP Air Portugal redan har sagt upp anställningsavtal som ett led i den minskning och omstrukturering av arbetsstyrkan som genomfördes från april 2020, och är små i förhållande till de intäkter som redan hade inkasserats till december 2021. Det totala beloppet för skadeersättningar i samband med uppsägning av anställningsavtal till följd av omstruktureringen redovisas av Portugal som motsvarande [...] miljoner euro, varav de nämnda [...] betalas direkt av TAP Air Portugal från det operativa kassaflödet, medan [...] miljoner euro kommer att finansieras av staten med medlen från undsättningslånet. Den del av skadeersättningarna i samband med omstruktureringen som inte finansierades med statligt stöd, varken från eget kapital eller det statligt garanterade lånet, kan anses utgöra stödmottagarens egna bidrag till dessa kostnader och kan betraktas som reellt, dvs. faktiskt, i den mening som avses i punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(253)

Betalningen av skadeersättning till anställda på [...] miljoner euro, varav [...] miljoner euro betalades ut redan 2021 (skäl 43 a), avser kostnader för den personalminskning som förutses i omstruktureringsplanen. Sådana kostnader är omedelbara eftersom TAP Air Portugal redan har sagt upp anställningsavtal som ett led i den minskning och omstrukturering av arbetsstyrkan som genomfördes från april 2020, och är små i förhållande till de intäkter som redan hade inkasserats till december 2021. Det totala beloppet för skadeersättningar i samband med uppsägning av anställningsavtal till följd av omstruktureringen redovisas av Portugal som motsvarande [...] miljoner euro, varav de nämnda [...] betalas direkt av TAP Air Portugal från det operativa kassaflödet, medan [...] miljoner euro kommer att finansieras av staten med medlen från undsättningslånet. Den del av skadeersättningarna i samband med omstruktureringen som inte finansierades med statligt stöd, varken från eget kapital eller det statligt garanterade lånet, kan anses utgöra stödmottagarens egna bidrag till dessa kostnader och kan betraktas som reellt, dvs. faktiskt, i den mening som avses i punkt 63 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (254) | Betalningen av extra omkostnader i samband med avyttringen [...] miljoner [...] euro (skäl 43 f) avser extra omkostnader (särskilt [...] % [...], [...] % [...] % [...]), som inom ramen för avyttringen genom försäljning av denna tillgång kommer att betalas av TAP SGPS och inte överföras till förvärvaren. Dessa extra omkostnader utgör en på förhand fastställd exponering som stödmottagaren kommer att ta på sig från sina egna medel, ett belopp som stödmottagaren kan bära med sina omedelbara intäkter och intäkter på mycket längre sikt 2022, dvs. med sina egna intäkter och inte statligt stöd. Kommissionen anser därför att dessa kostnader också kan anses utgöra eget bidrag, och att de är reella och faktiska mot bakgrund av åtagandet att avyttra denna tillgång 2022 enligt omstruktureringsplanen (skäl 29). |
| --- | --- |

(254)

Betalningen av extra omkostnader i samband med avyttringen [...] miljoner [...] euro (skäl 43 f) avser extra omkostnader (särskilt [...] % [...], [...] % [...] % [...]), som inom ramen för avyttringen genom försäljning av denna tillgång kommer att betalas av TAP SGPS och inte överföras till förvärvaren. Dessa extra omkostnader utgör en på förhand fastställd exponering som stödmottagaren kommer att ta på sig från sina egna medel, ett belopp som stödmottagaren kan bära med sina omedelbara intäkter och intäkter på mycket längre sikt 2022, dvs. med sina egna intäkter och inte statligt stöd. Kommissionen anser därför att dessa kostnader också kan anses utgöra eget bidrag, och att de är reella och faktiska mot bakgrund av åtagandet att avyttra denna tillgång 2022 enligt omstruktureringsplanen (skäl 29).

| (255) | När det gäller bidrag från tredje parter eller kostnadseffektivitetsåtgärder till ett totalt belopp av [...] miljoner euro (skäl 43) konstaterar kommissionen att permanenta kostnadsminskningar som bärs eller möjliggörs av externa leverantörer eller kunder till stödmottagaren kan anses utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag, på villkor att de härrör från bindande avtal, är ändamålsenliga och inte kan dras tillbaka. De kostnadsminskningar som bärs av intressenter i samband med denna typ av kostnadsbesparingar måste i synnerhet vara ändamålsenliga, varaktiga som inte kunna dras tillbaka för att anses utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag (68). Kommissionen har redan konstaterat att den anser att minskningar av avtalsmässiga skyldigheter enligt omförhandlade avtal med leverantörer och uthyrare utgör reella källor till eget bidrag: jämfört med villkoren i de ursprungliga avtalen frigör de medel som kan användas för att finansiera omstruktureringskostnader som annars skulle behöva användas för att betala tillbaka de berörda utdelningarna (69). Detsamma gäller leverantörer och köpare som uttryckligen förbinder sig eller ändrar villkoren i sina avtal för att frigöra medel från stödmottagaren (70). |
| --- | --- |

(255)

När det gäller bidrag från tredje parter eller kostnadseffektivitetsåtgärder till ett totalt belopp av [...] miljoner euro (skäl 43) konstaterar kommissionen att permanenta kostnadsminskningar som bärs eller möjliggörs av externa leverantörer eller kunder till stödmottagaren kan anses utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag, på villkor att de härrör från bindande avtal, är ändamålsenliga och inte kan dras tillbaka. De kostnadsminskningar som bärs av intressenter i samband med denna typ av kostnadsbesparingar måste i synnerhet vara ändamålsenliga, varaktiga som inte kunna dras tillbaka för att anses utgöra reella och faktiska källor till eget bidrag (68). Kommissionen har redan konstaterat att den anser att minskningar av avtalsmässiga skyldigheter enligt omförhandlade avtal med leverantörer och uthyrare utgör reella källor till eget bidrag: jämfört med villkoren i de ursprungliga avtalen frigör de medel som kan användas för att finansiera omstruktureringskostnader som annars skulle behöva användas för att betala tillbaka de berörda utdelningarna (69). Detsamma gäller leverantörer och köpare som uttryckligen förbinder sig eller ändrar villkoren i sina avtal för att frigöra medel från stödmottagaren (70).

68

69

70

| (256) | Mot bakgrund av att de över [...] avtal som har omförhandlats av TAP Air Portugal har sin grund i rättsligt bindande akter, varav [...] miljoner euro utgörs av avtal som redan har genomförts och [...] miljoner euro utgörs av avtal som parterna redan har förbundit sig att genomföra, kan dessa operativa omstruktureringsåtgärder anses utgöra reella och faktiska bidrag. Dessa åtgärder bidrar till att TAP SGP delar den finansiella bördan av omstruktureringskostnader med leverantörer som i annat fall skulle ha rätt till högre utdelningar på sina positiva rörelseresultat. |
| --- | --- |

(256)

Mot bakgrund av att de över [...] avtal som har omförhandlats av TAP Air Portugal har sin grund i rättsligt bindande akter, varav [...] miljoner euro utgörs av avtal som redan har genomförts och [...] miljoner euro utgörs av avtal som parterna redan har förbundit sig att genomföra, kan dessa operativa omstruktureringsåtgärder anses utgöra reella och faktiska bidrag. Dessa åtgärder bidrar till att TAP SGP delar den finansiella bördan av omstruktureringskostnader med leverantörer som i annat fall skulle ha rätt till högre utdelningar på sina positiva rörelseresultat.

| (257) | Bidragen i samband med avveckling av tillgångar och omförhandlingarna med tillverkare av originalutrustning (särskilt [...]) för upp till [...] miljoner euro (skäl 43 d), utgör likaså intäkter från försäljning av tillgångar, nämligen [...] ([...]), [...]. Dessa åtgärder utgör likvid behållning och bidrag från stödmottagarens egna medel som härrör från köpare av utrustning eller tillgångar, och kan därför anses utgöra reella medel som tillförs omstruktureringen. Sådana bidrag kan dessutom anses vara faktiska, eftersom de redan har genomförts via avtal som har ingåtts med stödmottagarens motparter. Samma resonemang är tillämpligt på den finansiering på upp till [...] miljoner euro för att hyra nya flygplan (skäl 43 c), med beaktande av den bevisning som Portugal har inkommit med för finansieringsåtaganden rörande nio stjärtpartier och två motorer som har ingåtts som en del av omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(257)

Bidragen i samband med avveckling av tillgångar och omförhandlingarna med tillverkare av originalutrustning (särskilt [...]) för upp till [...] miljoner euro (skäl 43 d), utgör likaså intäkter från försäljning av tillgångar, nämligen [...] ([...]), [...]. Dessa åtgärder utgör likvid behållning och bidrag från stödmottagarens egna medel som härrör från köpare av utrustning eller tillgångar, och kan därför anses utgöra reella medel som tillförs omstruktureringen. Sådana bidrag kan dessutom anses vara faktiska, eftersom de redan har genomförts via avtal som har ingåtts med stödmottagarens motparter. Samma resonemang är tillämpligt på den finansiering på upp till [...] miljoner euro för att hyra nya flygplan (skäl 43 c), med beaktande av den bevisning som Portugal har inkommit med för finansieringsåtaganden rörande nio stjärtpartier och två motorer som har ingåtts som en del av omstruktureringsplanen.

| (258) | När det gäller de partiella statliga garantier som har tillhandahållits inom ramen för en omstrukturering anser kommissionen att den återstående del av risken som bärs av marknadsaktörer utgör ett giltigt och reellt bidrag till omstruktureringskostnaderna (71). Delen ([...] %) av finansieringen på [...] miljoner euro, som inte garanteras av staten, dvs. [...] miljoner euro (skäl 43 e), kan anses utgöra ett reellt och faktiskt bidrag till omstruktureringskostnaderna från en långivare på marknaden. Den nya finansiering som har förhandlats med ett privat finansinstitut, ([...]), på upp till [...] miljoner euro utgör likaså ett reellt och faktiskt bidrag, som kan genomföras [...] och framåt, beroende på om likviditetsbehoven är större än de operativa kassaflödena (skäl 43 e). |
| --- | --- |

(258)

När det gäller de partiella statliga garantier som har tillhandahållits inom ramen för en omstrukturering anser kommissionen att den återstående del av risken som bärs av marknadsaktörer utgör ett giltigt och reellt bidrag till omstruktureringskostnaderna (71). Delen ([...] %) av finansieringen på [...] miljoner euro, som inte garanteras av staten, dvs. [...] miljoner euro (skäl 43 e), kan anses utgöra ett reellt och faktiskt bidrag till omstruktureringskostnaderna från en långivare på marknaden. Den nya finansiering som har förhandlats med ett privat finansinstitut, ([...]), på upp till [...] miljoner euro utgör likaså ett reellt och faktiskt bidrag, som kan genomföras [...] och framåt, beroende på om likviditetsbehoven är större än de operativa kassaflödena (skäl 43 e).

71

| (259) | Vad gäller de obligationer och syndikerade lån på totalt [...] euro som nämns i skäl 43 g, ger uppskoven fördelen att betalningar skjuts upp som annars skulle ha varit verkställbara. Vad beträffar de överenskomna omstruktureringsåtgärderna med uppskov för skulder där skyldigheten att återbetala kapitalbeloppet kvarstår, anser kommissionen, i motsats till vad de portugisiska myndigheterna inledningsvis gjorde gällande, att bidraget till omstruktureringskostnaderna är lägre än det uppskjutna nominella beloppet och utgörs av nettonuvärdet för det överenskomna anståndet för betalningarna (72). Uppskoven omfattar ett totalt värdebelopp på [...] miljoner euro av det egna bidraget. Beloppet uppskattas genom en beräkning av skillnaden i nettonuvärde mellan betalning på förfallodagen eller omedelbar återbetalning enligt befrielserna från åtaganden, diskonterat till marknadsränta ([...]) [...]: miljoner [...] euro [...], miljoner [...] euro [...], [...] miljoner [...] euro [...]. |
| --- | --- |

(259)

Vad gäller de obligationer och syndikerade lån på totalt [...] euro som nämns i skäl 43 g, ger uppskoven fördelen att betalningar skjuts upp som annars skulle ha varit verkställbara. Vad beträffar de överenskomna omstruktureringsåtgärderna med uppskov för skulder där skyldigheten att återbetala kapitalbeloppet kvarstår, anser kommissionen, i motsats till vad de portugisiska myndigheterna inledningsvis gjorde gällande, att bidraget till omstruktureringskostnaderna är lägre än det uppskjutna nominella beloppet och utgörs av nettonuvärdet för det överenskomna anståndet för betalningarna (72). Uppskoven omfattar ett totalt värdebelopp på [...] miljoner euro av det egna bidraget. Beloppet uppskattas genom en beräkning av skillnaden i nettonuvärde mellan betalning på förfallodagen eller omedelbar återbetalning enligt befrielserna från åtaganden, diskonterat till marknadsränta ([...]) [...]: miljoner [...] euro [...], miljoner [...] euro [...], [...] miljoner [...] euro [...].

72

| (260) | Mot bakgrund av ovanstående uppgår det totala belopp som kan anses utgöra ett reellt och faktiskt bidrag från stödmottagaren till [...] miljoner euro, vilket motsvarar [...] % av omstruktureringskostnaderna. Av detta belopp härrör [...] miljoner euro från ny finansiering enligt marknadsvillkor som har tillhandahållits genom intäkterna från försäljningen av [...], finansiell leasing som omfattar [...] flygplan och motorer samt ny finansiering från [...] (skäl 43). Dessa belopp kan öka under omstruktureringsplanens löptid med intäkter från [...]. De kan dock inte uppskattas och fastställas med tillräcklig säkerhet för att anses utgöra ett faktiskt eget bidrag från stödmottagaren till omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(260)

Mot bakgrund av ovanstående uppgår det totala belopp som kan anses utgöra ett reellt och faktiskt bidrag från stödmottagaren till [...] miljoner euro, vilket motsvarar [...] % av omstruktureringskostnaderna. Av detta belopp härrör [...] miljoner euro från ny finansiering enligt marknadsvillkor som har tillhandahållits genom intäkterna från försäljningen av [...], finansiell leasing som omfattar [...] flygplan och motorer samt ny finansiering från [...] (skäl 43). Dessa belopp kan öka under omstruktureringsplanens löptid med intäkter från [...]. De kan dock inte uppskattas och fastställas med tillräcklig säkerhet för att anses utgöra ett faktiskt eget bidrag från stödmottagaren till omstruktureringskostnaderna.

| (261) | Enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan kommissionen endast i undantagsfall godkänna ett bidrag som är mindre än 50 % av omstruktureringskostnaderna, under förutsättning att bidragsbeloppet är betydande. |
| --- | --- |

(261)

Enligt punkt 64 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan kommissionen endast i undantagsfall godkänna ett bidrag som är mindre än 50 % av omstruktureringskostnaderna, under förutsättning att bidragsbeloppet är betydande.

| (262) | Under de rådande omständigheterna efter utbrottet av covid-19-pandemin anser kommissionen att det beroende på omständigheterna i det enskilda fallet kan vara motiverat med lägre bidrag än gränsen på 50 % av omstruktureringskostnaderna, så länge de fortfarande är betydande och inbegriper ytterligare ny finansiering enligt marknadsvillkor (73). Den lämpliga nivån enligt kommissionen i detta ärende är i enlighet med beslutspraxis, att ett eget bidrag på 24 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara betydande, vilket i sin tur innebär att ett omstruktureringsstöd som uppgår till 76 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara proportionerligt (74). |
| --- | --- |

(262)

Under de rådande omständigheterna efter utbrottet av covid-19-pandemin anser kommissionen att det beroende på omständigheterna i det enskilda fallet kan vara motiverat med lägre bidrag än gränsen på 50 % av omstruktureringskostnaderna, så länge de fortfarande är betydande och inbegriper ytterligare ny finansiering enligt marknadsvillkor (73). Den lämpliga nivån enligt kommissionen i detta ärende är i enlighet med beslutspraxis, att ett eget bidrag på 24 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara betydande, vilket i sin tur innebär att ett omstruktureringsstöd som uppgår till 76 % av omstruktureringskostnaderna kan anses vara proportionerligt (74).

73

74

| (263) | Kommissionen anser att Portugal har visat att exceptionella omständigheter förelåg. Kommissionen bekräftar i synnerhet att covid-19-pandemin och de åtgärder som vidtagits för att begränsa spridningen skapade exceptionella omständigheter för stödmottagaren inom ramen för en allvarlig störning av ekonomin i den mening som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget, med omedelbara konsekvenser för rörligheten, luftfartssektorn och dess förmåga att anskaffa marknadsfinansiering. Eftersom det egna bidraget uppgår till [...] % av omstruktureringskostnaderna och hälften av det utgörs av ny finansiering, drar kommissionen slutsatsen att ett eget bidrag som är mindre än 50 % är godtagbart i detta ärende. |
| --- | --- |

(263)

Kommissionen anser att Portugal har visat att exceptionella omständigheter förelåg. Kommissionen bekräftar i synnerhet att covid-19-pandemin och de åtgärder som vidtagits för att begränsa spridningen skapade exceptionella omständigheter för stödmottagaren inom ramen för en allvarlig störning av ekonomin i den mening som avses i artikel 107.3 b i EUF-fördraget, med omedelbara konsekvenser för rörligheten, luftfartssektorn och dess förmåga att anskaffa marknadsfinansiering. Eftersom det egna bidraget uppgår till [...] % av omstruktureringskostnaderna och hälften av det utgörs av ny finansiering, drar kommissionen slutsatsen att ett eget bidrag som är mindre än 50 % är godtagbart i detta ärende.

| (264) | Enligt punkterna 65–67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan statligt stöd som ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition få till effekt att skydda aktieägare och innehavare av efterställda fordringar från konsekvenserna av deras val att investera i det stödmottagande företaget, vilket kan skapa överdrivet risktagande och undergräva marknadsdisciplinen. Därför bör stöd för att täcka förluster endast ges på villkor som omfattar en lämplig ansvarsfördelning mellan befintliga investerare och statliga ingripanden bör endast göras efter det att förluster redovisats fullt ut och hänförts till befintliga aktieägare och innehavare av efterställda fordringar. En lämplig ansvarsfördelning innebär också att allt statligt stöd som förbättrar stödmottagarens position när det gäller eget kapital bör beviljas på villkor som ger staten en rimlig andel av framtida kapitalvinster för stödmottagaren, mot bakgrund av den mängd statligt kapital som skjutits till i jämförelse med det återstående egna kapitalet i företaget när förlusterna har redovisats. |
| --- | --- |

(264)

Enligt punkterna 65–67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering kan statligt stöd som ges i en form som förbättrar stödmottagarens aktieposition få till effekt att skydda aktieägare och innehavare av efterställda fordringar från konsekvenserna av deras val att investera i det stödmottagande företaget, vilket kan skapa överdrivet risktagande och undergräva marknadsdisciplinen. Därför bör stöd för att täcka förluster endast ges på villkor som omfattar en lämplig ansvarsfördelning mellan befintliga investerare och statliga ingripanden bör endast göras efter det att förluster redovisats fullt ut och hänförts till befintliga aktieägare och innehavare av efterställda fordringar. En lämplig ansvarsfördelning innebär också att allt statligt stöd som förbättrar stödmottagarens position när det gäller eget kapital bör beviljas på villkor som ger staten en rimlig andel av framtida kapitalvinster för stödmottagaren, mot bakgrund av den mängd statligt kapital som skjutits till i jämförelse med det återstående egna kapitalet i företaget när förlusterna har redovisats.

| (265) | Omstruktureringsstödet består huvudsakligen av kapitaltillskott eller omvandling av skuldinstrument till eget kapital, men i detta avseende utövade den portugisiska staten gemensam kontroll över stödmottagaren i egenskap av aktieägare innan undsättningsstödet beviljades och har nu ett bestämmande inflytande över både stödmottagaren och TAP Air Portugal (skälen 8–12). Av detta följer att den portugisiska staten har varit nära knuten till de strategiska och finansiella val som beskrivs i skälen 19–22) som ledde till att stödmottagaren blev ett företag i svårigheter. För att undvika överdrivet risktagande genom lämplig ansvarsfördelning är det värt att notera att statens ingripande genom att bevilja omstruktureringsstöd bidrar till att avhjälpa en situation med finansiella obalanser och förluster som staten är knuten till i sin egenskap av aktieägare med gemensam kontroll över stödmottagaren. Såsom Portugal har angett kommer TAP SGPS att [...] (skäl 45). |
| --- | --- |

(265)

Omstruktureringsstödet består huvudsakligen av kapitaltillskott eller omvandling av skuldinstrument till eget kapital, men i detta avseende utövade den portugisiska staten gemensam kontroll över stödmottagaren i egenskap av aktieägare innan undsättningsstödet beviljades och har nu ett bestämmande inflytande över både stödmottagaren och TAP Air Portugal (skälen 8–12). Av detta följer att den portugisiska staten har varit nära knuten till de strategiska och finansiella val som beskrivs i skälen 19–22) som ledde till att stödmottagaren blev ett företag i svårigheter. För att undvika överdrivet risktagande genom lämplig ansvarsfördelning är det värt att notera att statens ingripande genom att bevilja omstruktureringsstöd bidrar till att avhjälpa en situation med finansiella obalanser och förluster som staten är knuten till i sin egenskap av aktieägare med gemensam kontroll över stödmottagaren. Såsom Portugal har angett kommer TAP SGPS att [...] (skäl 45).

| (266) | Av detta följer att stödmottagarens aktieägare, inklusive den portugisiska staten, kommer att dela ansvaret för omstruktureringen på ett lämpligt sätt, eftersom värdet på deras nuvarande innehav i praktiken kommer att minskas till noll i förlusttäckningen. TAP SGPS kommer dessutom gradvis att avyttra sina rörelsedrivande dotterbolag Cateringpor, Groundforce och M&E Brazil, som ska upphöra med sina kommersiella verksamheter. Till följd av detta kommer omstruktureringsstödet i form av ett statligt kapitaltillskott att beviljas enligt villkor som ger staten alla framtida vinster i stödmottagaren jämfört med det återstående egna kapitalet, vilket innebär att villkoret för ansvarsfördelning mellan befintliga aktieägare enligt punkt 67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är uppfyllt. |
| --- | --- |

(266)

Av detta följer att stödmottagarens aktieägare, inklusive den portugisiska staten, kommer att dela ansvaret för omstruktureringen på ett lämpligt sätt, eftersom värdet på deras nuvarande innehav i praktiken kommer att minskas till noll i förlusttäckningen. TAP SGPS kommer dessutom gradvis att avyttra sina rörelsedrivande dotterbolag Cateringpor, Groundforce och M&E Brazil, som ska upphöra med sina kommersiella verksamheter. Till följd av detta kommer omstruktureringsstödet i form av ett statligt kapitaltillskott att beviljas enligt villkor som ger staten alla framtida vinster i stödmottagaren jämfört med det återstående egna kapitalet, vilket innebär att villkoret för ansvarsfördelning mellan befintliga aktieägare enligt punkt 67 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är uppfyllt.

| (267) | Faktum är att de finansinstitut och investerare som innehar obligationer och är fordringsägare till stödmottagaren och/eller dess dotterbolag enligt skälen 67 a och 43 g innehar prioriterade fordringar som varken är underordnade betalningen av andra finansiella skulder men överordnade aktieägarna i händelse av insolvens eller likvidation eller är förlusttäckande. Riktlinjerna för undsättning och omstrukturering innehåller inget krav på att innehavare av prioriterade skulder ska dela ansvaret för en omstrukturering, men i detta fall deltar obligationsinnehavare och finansinstitut faktiskt till att täcka stödmottagarens omstruktureringskostnader (skäl 259). |
| --- | --- |

(267)

Faktum är att de finansinstitut och investerare som innehar obligationer och är fordringsägare till stödmottagaren och/eller dess dotterbolag enligt skälen 67 a och 43 g innehar prioriterade fordringar som varken är underordnade betalningen av andra finansiella skulder men överordnade aktieägarna i händelse av insolvens eller likvidation eller är förlusttäckande. Riktlinjerna för undsättning och omstrukturering innehåller inget krav på att innehavare av prioriterade skulder ska dela ansvaret för en omstrukturering, men i detta fall deltar obligationsinnehavare och finansinstitut faktiskt till att täcka stödmottagarens omstruktureringskostnader (skäl 259).

| (268) | När det gäller innehavare av obligationer och i syfte att undvika överdrivet risktagande bör det noteras att stödmottagarens obligationsemissioner ägde rum i juni och december 2019 (skäl 23), relativt tätt inpå pandemin. Detta innebär att dessa investerare eller långivare inte har finansierat eller på annat sätt uppmuntrat till överdrivet risktagande eller expansion eller kommersiellt beteende som har bidragit till stödmottagarens svårigheter. Av detta följer att ansvarsfördelningen mellan stödmottagarens befintliga aktieägare är lämplig och tillräcklig. |
| --- | --- |

(268)

När det gäller innehavare av obligationer och i syfte att undvika överdrivet risktagande bör det noteras att stödmottagarens obligationsemissioner ägde rum i juni och december 2019 (skäl 23), relativt tätt inpå pandemin. Detta innebär att dessa investerare eller långivare inte har finansierat eller på annat sätt uppmuntrat till överdrivet risktagande eller expansion eller kommersiellt beteende som har bidragit till stödmottagarens svårigheter. Av detta följer att ansvarsfördelningen mellan stödmottagarens befintliga aktieägare är lämplig och tillräcklig.

| (269) | Kommissionen drar därför slutsatsen att omstruktureringsstödet är proportionerligt och omfattar en lämplig ansvarsfördelning. |
| --- | --- |

(269)

Kommissionen drar därför slutsatsen att omstruktureringsstödet är proportionerligt och omfattar en lämplig ansvarsfördelning.

6.4.2.4   Negativa effekter

Negativa effekter

| (270) | I punkt 38 f i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anges att när omstruktureringsstöd beviljas ska åtgärder vidtas för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Åtgärderna ska företrädesvis vara strukturella i form av avyttringar av fristående verksamheter och hjälpa små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet. För att minska negativa effekter på konkurrens och handel ska mottagare av undsättnings- eller omstruktureringsstöd i princip inte heller ha tagit emot liknande stöd under de senaste tio åren. Återkommande undsättnings- eller omstruktureringsplaner ger nämligen upphov till tvivel angående stödmottagarens förmåga att bidra med aggregerad produktivitet och således till utvecklingen av berörda näringsverksamheter eller regioner, medan mer effektiva konkurrenter på den inre marknaden drabbas av subventionerad konkurrens från ett företag som annars skulle försvinna och därmed frigöra tillväxten och utvecklingen av marknaden. |
| --- | --- |

(270)

I punkt 38 f i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering anges att när omstruktureringsstöd beviljas ska åtgärder vidtas för att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Åtgärderna ska företrädesvis vara strukturella i form av avyttringar av fristående verksamheter och hjälpa små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet. För att minska negativa effekter på konkurrens och handel ska mottagare av undsättnings- eller omstruktureringsstöd i princip inte heller ha tagit emot liknande stöd under de senaste tio åren. Återkommande undsättnings- eller omstruktureringsplaner ger nämligen upphov till tvivel angående stödmottagarens förmåga att bidra med aggregerad produktivitet och således till utvecklingen av berörda näringsverksamheter eller regioner, medan mer effektiva konkurrenter på den inre marknaden drabbas av subventionerad konkurrens från ett företag som annars skulle försvinna och därmed frigöra tillväxten och utvecklingen av marknaden.

6.4.2.5   Principen om att stöd får beviljas endast en gång

Principen om att stöd får beviljas endast en gång

| (271) | Enligt punkterna 70 och 71 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får stöd till företag i svårigheter beviljas för en enda undsättning eller omstrukturering. Om det är mindre än tio år sedan stödmottagaren beviljades undsättningsstödet, omstruktureringsstödet eller det tillfälliga omstruktureringsstödet, inklusive stöd som beviljats innan dessa riktlinjer trädde i kraft, samt eventuellt icke anmält stöd, tillåter kommissionen inte ytterligare stöd enligt dessa riktlinjer (principen om att stöd får beviljas endast en gång). |
| --- | --- |

(271)

Enligt punkterna 70 och 71 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får stöd till företag i svårigheter beviljas för en enda undsättning eller omstrukturering. Om det är mindre än tio år sedan stödmottagaren beviljades undsättningsstödet, omstruktureringsstödet eller det tillfälliga omstruktureringsstödet, inklusive stöd som beviljats innan dessa riktlinjer trädde i kraft, samt eventuellt icke anmält stöd, tillåter kommissionen inte ytterligare stöd enligt dessa riktlinjer (principen om att stöd får beviljas endast en gång).

| (272) | Förutom Portugals förklaring i detta avseende visar en kontroll av kommissionens register att under de senaste tio åren har inget av företagen inom stödmottagarens ekonomiska enhet (som består av TAP SGPS, dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal och alla dotterbolag som de kontrollerar) gynnats av något annat undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd. Det undsättningsstöd på 1,2 miljarder euro som kommissionen godkände i sitt beslut av den 16 juli 2021 ingår i en enda omstrukturering som omstruktureringsstödet har beviljats för i enlighet med punkt 72 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(272)

Förutom Portugals förklaring i detta avseende visar en kontroll av kommissionens register att under de senaste tio åren har inget av företagen inom stödmottagarens ekonomiska enhet (som består av TAP SGPS, dess nuvarande systerbolag TAP Air Portugal och alla dotterbolag som de kontrollerar) gynnats av något annat undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd. Det undsättningsstöd på 1,2 miljarder euro som kommissionen godkände i sitt beslut av den 16 juli 2021 ingår i en enda omstrukturering som omstruktureringsstödet har beviljats för i enlighet med punkt 72 a i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

| (273) | I april och december 2021 hade kommissionen inga invändningar mot skadeersättningen till TAP Air Portugal enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget (fotnot 14). Såsom anges i punkt 15 i den tillfälliga ramen omfattar inte ”engångsvillkoret” i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering stöd som kommissionen förklarar förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget, eftersom den typen av stöd inte är ”undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd” i den mening som avses i punkt 71 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(273)

I april och december 2021 hade kommissionen inga invändningar mot skadeersättningen till TAP Air Portugal enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget (fotnot 14). Såsom anges i punkt 15 i den tillfälliga ramen omfattar inte ”engångsvillkoret” i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering stöd som kommissionen förklarar förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 107.2 b i EUF-fördraget, eftersom den typen av stöd inte är ”undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd” i den mening som avses i punkt 71 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

6.4.2.6   Åtgärder som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen

Åtgärder som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen

| (274) | Såsom förklaras i punkterna 87–93 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska konkurrensåtgärder utformas i förhållande till stödets snedvridande effekter, särskilt till i) stödbelopp och stödtyp och de förhållanden och omständigheter under vilka stödet beviljats, ii) stödmottagarens storlek och relativa betydelse på marknaden och den berörda marknadens särdrag, och iii) i vilken utsträckning problemet med överdrivet risktagande kvarstår efter det att åtgärder som gäller eget bidrag och ansvarsfördelning har vidtagits. |
| --- | --- |

(274)

Såsom förklaras i punkterna 87–93 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska konkurrensåtgärder utformas i förhållande till stödets snedvridande effekter, särskilt till i) stödbelopp och stödtyp och de förhållanden och omständigheter under vilka stödet beviljats, ii) stödmottagarens storlek och relativa betydelse på marknaden och den berörda marknadens särdrag, och iii) i vilken utsträckning problemet med överdrivet risktagande kvarstår efter det att åtgärder som gäller eget bidrag och ansvarsfördelning har vidtagits.

| (275) | Strukturella åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, minskad kapacitet eller minskad marknadsnärvaro. De bör hjälpa nya konkurrenter att komma in på marknaden, befintliga små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet, med beaktande av den eller de marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen, i synnerhet på sådana där det finns en betydande överkapacitet. Beteendemässiga ska garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten. |
| --- | --- |

(275)

Strukturella åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, minskad kapacitet eller minskad marknadsnärvaro. De bör hjälpa nya konkurrenter att komma in på marknaden, befintliga små konkurrenter att expandera och företag att bedriva gränsöverskridande verksamhet, med beaktande av den eller de marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen, i synnerhet på sådana där det finns en betydande överkapacitet. Beteendemässiga ska garantera att stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten.

| (276) | Såsom anges i detalj i skälen 75–98 gör Portugal åtagandet att TAP SGPS kommer att vidta följande åtgärder under omstruktureringsperioden för att minska den snedvridning av konkurrensen som stödet medför:






  a) | avyttra de andelar som TAP SGPS innehar i icke-kärnverksamheter, dvs. marktjänster (Groundforce), underhåll (M&E Brasil) och catering (Cateringpor), |
| --- | --- | --- |

(276)

Såsom anges i detalj i skälen 75–98 gör Portugal åtagandet att TAP SGPS kommer att vidta följande åtgärder under omstruktureringsperioden för att minska den snedvridning av konkurrensen som stödet medför:

a)

avyttra de andelar som TAP SGPS innehar i icke-kärnverksamheter, dvs. marktjänster (Groundforce), underhåll (M&E Brasil) och catering (Cateringpor),

| b) | begränsa flygplansflottan till högst [90–100] flygplan, |
| --- | --- |

b)

begränsa flygplansflottan till högst [90–100] flygplan,

| c) | överföra upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider till en faktisk eller potentiell konkurrent på Lissabons flygplats, |
| --- | --- |

c)

överföra upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider till en faktisk eller potentiell konkurrent på Lissabons flygplats,

| d) | införa ett förbud mot förvärv, och |
| --- | --- |

d)

införa ett förbud mot förvärv, och

| e) | ett reklamförbud. |
| --- | --- |

e)

ett reklamförbud.

i)   Bedömning av avyttringen av icke-kärnverksamheter

| (277) | Kommissionen konstaterar att Groundforce och Cateringpor gick med vinst och var lönsamma fram till 2019. De svårigheter som dessa företag har för närvarande beror enbart på covid-19-krisen, som har haft en negativ inverkan på luftfartssektorn i stort. Kommissionen noterar dessutom med tillfredsställelse att värdet på TAP SGPS andel i [...] uppskattas till miljoner euro [...] och att potentiella investerare har visat intresse för att förvärva [...]. Detta intresse från investerare visar att försäljningen av [...] enligt fortlevnadsprincipen, följt av dess omstrukturering och återställande till lönsamhet när luftfartsmarknaden återhämtar, sig är ett realistiskt scenario. Av dessa skäl drar kommissionen slutsatsen att avyttringen av TAP SGPS andelar i Cateringpor och Groundforce uppfyller kraven i punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, eftersom dessa två företag, som för närvarande har svårigheter till följd av covid-19-krisen i luftfartssektorn, kommer att kunna konkurrera effektivt på lång sikt om de drivs av en lämplig köpare som kan omstrukturera dem och återställer deras lönsamhet på lång sikt. |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen konstaterar att Groundforce och Cateringpor gick med vinst och var lönsamma fram till 2019. De svårigheter som dessa företag har för närvarande beror enbart på covid-19-krisen, som har haft en negativ inverkan på luftfartssektorn i stort. Kommissionen noterar dessutom med tillfredsställelse att värdet på TAP SGPS andel i [...] uppskattas till miljoner euro [...] och att potentiella investerare har visat intresse för att förvärva [...]. Detta intresse från investerare visar att försäljningen av [...] enligt fortlevnadsprincipen, följt av dess omstrukturering och återställande till lönsamhet när luftfartsmarknaden återhämtar, sig är ett realistiskt scenario. Av dessa skäl drar kommissionen slutsatsen att avyttringen av TAP SGPS andelar i Cateringpor och Groundforce uppfyller kraven i punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, eftersom dessa två företag, som för närvarande har svårigheter till följd av covid-19-krisen i luftfartssektorn, kommer att kunna konkurrera effektivt på lång sikt om de drivs av en lämplig köpare som kan omstrukturera dem och återställer deras lönsamhet på lång sikt.

| (278) | Kommissionen anser även att avyttringen av TAP SGPS andelar i Cateringpor och Groundforce utgör en åtgärd som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Kommissionen gör denna bedömning eftersom båda de ovannämnda företagen är vertikalt integrerade i TAP SGPS-koncernen och är dess huvudsakliga leverantörer av catering- och marktjänster. Avyttringen av Cateringpor och Groundforce kommer därför att ge andra företag än TAP SGPS möjlighet att konkurrera på de respektive marknaderna och tillgodose TAP SGPS stora efterfrågan på tjänster. Dessa avyttringar utgör således giltiga åtgärder för att motverka snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen anser även att avyttringen av TAP SGPS andelar i Cateringpor och Groundforce utgör en åtgärd som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen. Kommissionen gör denna bedömning eftersom båda de ovannämnda företagen är vertikalt integrerade i TAP SGPS-koncernen och är dess huvudsakliga leverantörer av catering- och marktjänster. Avyttringen av Cateringpor och Groundforce kommer därför att ge andra företag än TAP SGPS möjlighet att konkurrera på de respektive marknaderna och tillgodose TAP SGPS stora efterfrågan på tjänster. Dessa avyttringar utgör således giltiga åtgärder för att motverka snedvridning av konkurrensen.

| (279) | Kommissionen godtar däremot inte avyttringen av M&E Brasil som en åtgärd som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen, eftersom företaget har gått med förlust under mycket lång tid och hade svårigheter redan före covid-19-krisen (skäl 77). Avyttringen av företaget är därför snarare en åtgärd för att återställa lönsamheten på lång sikt enligt punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(279)

Kommissionen godtar däremot inte avyttringen av M&E Brasil som en åtgärd som syftar till att begränsa snedvridningen av konkurrensen, eftersom företaget har gått med förlust under mycket lång tid och hade svårigheter redan före covid-19-krisen (skäl 77). Avyttringen av företaget är därför snarare en åtgärd för att återställa lönsamheten på lång sikt enligt punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

ii)   Bedömning av begränsningen av flygplansflottan

| (280) | En av åtgärderna för att begränsa marknadsnärvaron eller kapaciteten är ett tak för flottans storlek till [90–100] flygplan fram till 2025. Detta tak motsvarar en minskning med [...] flygplan jämfört med storleken på TAP Air Portugals flotta 2019. Portugal visar att detta tak är effektivt för att begränsa TAP Air Portugals marknadsnärvaro, som inte kommer att förfoga över tillräckligt många flygplan för att fullständigt tillgodose trafikefterfrågan 2025 enligt Iata-prognosen från oktober 2021 (75) i grundscenariot. Till följd av detta kommer stödmottagaren ha en begränsad marknadsnärvaro, inte när det gäller flygplansflottan före omstruktureringen, utan även i fråga om den marknadsställning som företaget förmodligen kommer ha vid utgången av omstruktureringsperioden. Denna minskning av antalet flygplan ligger dessutom i linje med de konkurrensåtgärder som kommissionen har ansett vara lämpliga i samband med omstrukturering av flygbolag (76). |
| --- | --- |

(280)

En av åtgärderna för att begränsa marknadsnärvaron eller kapaciteten är ett tak för flottans storlek till [90–100] flygplan fram till 2025. Detta tak motsvarar en minskning med [...] flygplan jämfört med storleken på TAP Air Portugals flotta 2019. Portugal visar att detta tak är effektivt för att begränsa TAP Air Portugals marknadsnärvaro, som inte kommer att förfoga över tillräckligt många flygplan för att fullständigt tillgodose trafikefterfrågan 2025 enligt Iata-prognosen från oktober 2021 (75) i grundscenariot. Till följd av detta kommer stödmottagaren ha en begränsad marknadsnärvaro, inte när det gäller flygplansflottan före omstruktureringen, utan även i fråga om den marknadsställning som företaget förmodligen kommer ha vid utgången av omstruktureringsperioden. Denna minskning av antalet flygplan ligger dessutom i linje med de konkurrensåtgärder som kommissionen har ansett vara lämpliga i samband med omstrukturering av flygbolag (76).

75

76

| (281) | Mot bakgrund av omfattningen och varaktigheten av minskningen av flottan och de begränsningar som den medför för stödmottagarens verksamhet, anser kommissionen att begränsningen av flottan till [90–100] flygplan utgör en giltig åtgärd för att minska stödmottagarens marknadsnärvaro och kapacitet. |
| --- | --- |

(281)

Mot bakgrund av omfattningen och varaktigheten av minskningen av flottan och de begränsningar som den medför för stödmottagarens verksamhet, anser kommissionen att begränsningen av flottan till [90–100] flygplan utgör en giltig åtgärd för att minska stödmottagarens marknadsnärvaro och kapacitet.

iii)   Bedömning av åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

| (282) | Såsom anges i punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen särskilt vidtas på marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen. Med tanke på att TAP för närvarande har, och kommer att behålla, en betydande marknadsställning på Lissabons flygplats efter omstruktureringen (se skäl 32), har Portugal föreslagit en specifik strukturell åtgärd för att minska den snedvridning av konkurrensen som stödet medför för lufttransporttjänster för passagerare till och från Lissabons flygplats. |
| --- | --- |

(282)

Såsom anges i punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen särskilt vidtas på marknader där företaget kommer att ha en betydande position på marknaden efter omstruktureringen. Med tanke på att TAP för närvarande har, och kommer att behålla, en betydande marknadsställning på Lissabons flygplats efter omstruktureringen (se skäl 32), har Portugal föreslagit en specifik strukturell åtgärd för att minska den snedvridning av konkurrensen som stödet medför för lufttransporttjänster för passagerare till och från Lissabons flygplats.

Omfattning av åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

Omfattning av åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

| (283) | Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör strukturella åtgärder i regel bestå av avyttringar enligt fortlevnadsprincipen av lönsamma fristående företag som om de drivs av en lämplig köpare kan konkurrera effektivt på lång sikt. |
| --- | --- |

(283)

Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör strukturella åtgärder i regel bestå av avyttringar enligt fortlevnadsprincipen av lönsamma fristående företag som om de drivs av en lämplig köpare kan konkurrera effektivt på lång sikt.

| (284) | Den 3 december 2021 föreslog Portugal ett strukturellt åtagande enligt vilket TAP Air Portugal på grundval av artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider skulle överföra upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats till en part som tar på sig åtagandet. Den part som tar på sig åtagandet kommer att godkännas efter en förslagsinfordran som offentliggörs av övervakningsförvaltaren. |
| --- | --- |

(284)

Den 3 december 2021 föreslog Portugal ett strukturellt åtagande enligt vilket TAP Air Portugal på grundval av artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider skulle överföra upp till 18 dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats till en part som tar på sig åtagandet. Den part som tar på sig åtagandet kommer att godkännas efter en förslagsinfordran som offentliggörs av övervakningsförvaltaren.

| (285) | Det huvudsakliga syftet med det strukturella åtagandet avseende Lissabons flygplats är att säkerställa att TAP Air Portugal överför de ankomst- och avgångstider (rättigheter) som är nödvändiga för att en konkurrent ska kunna etablera eller utöka en bas vid den överbelastade flygplats där TAP Air Portugal har en betydande position på marknaden (Lissabons flygplats) och skapa förhållanden för att upprätthålla en effektiv konkurrens på längre sikt vid den flygplatsen (77). Såsom närmare anges nedan anser kommissionen att detta syfte har uppnåtts, eftersom det strukturella åtagandet utgörs av en kombination av i) en betydande mängd ankomst- och avgångstider(dvs. upp till 18 per dag), när en sådan mängd ankomst- och avgångstider normalt inte finns tillgängliga för nya aktörer eller aktörer som vill utöka sin verksamhet på Lissabons flygplats, särskilt inte under dagar eller veckor med högtrafik (78). och ii) lämpliga villkor för överföringen av ankomst- och avgångstider till den part som tar på sig åtagandet (dvs. fri överföring utan villkor). |
| --- | --- |

(285)

Det huvudsakliga syftet med det strukturella åtagandet avseende Lissabons flygplats är att säkerställa att TAP Air Portugal överför de ankomst- och avgångstider (rättigheter) som är nödvändiga för att en konkurrent ska kunna etablera eller utöka en bas vid den överbelastade flygplats där TAP Air Portugal har en betydande position på marknaden (Lissabons flygplats) och skapa förhållanden för att upprätthålla en effektiv konkurrens på längre sikt vid den flygplatsen (77). Såsom närmare anges nedan anser kommissionen att detta syfte har uppnåtts, eftersom det strukturella åtagandet utgörs av en kombination av i) en betydande mängd ankomst- och avgångstider(dvs. upp till 18 per dag), när en sådan mängd ankomst- och avgångstider normalt inte finns tillgängliga för nya aktörer eller aktörer som vill utöka sin verksamhet på Lissabons flygplats, särskilt inte under dagar eller veckor med högtrafik (78). och ii) lämpliga villkor för överföringen av ankomst- och avgångstider till den part som tar på sig åtagandet (dvs. fri överföring utan villkor).

77

78

| (286) | Enligt motiveringen i förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska unionens flygplatser (79) ”måste en stark konkurrent som kommer till en viss flygplats bygga upp en livskraftig portfölj med ankomst- och avgångstider för att kunna konkurrera effektivt med det dominerande lufttrafikföretaget vid den flygplatsen (vanligen det ”nationella” lufttrafikföretaget). |
| --- | --- |

(286)

Enligt motiveringen i förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska unionens flygplatser (79) ”måste en stark konkurrent som kommer till en viss flygplats bygga upp en livskraftig portfölj med ankomst- och avgångstider för att kunna konkurrera effektivt med det dominerande lufttrafikföretaget vid den flygplatsen (vanligen det ”nationella” lufttrafikföretaget).

79

| (287) | Bristande tillgång till ankomst- och avgångstider utgör ett stort hinder för inträde eller expansion på Europas mest trafikerade flygplatser (80). Enligt förordningen om ankomst- och avgångstider är ankomst- och avgångstider avgörande för flygbolagens verksamhet, eftersom endast flygbolag som innehar ankomst- och avgångstider har rätt att få tillgång till flygplatsernas infrastrukturtjänster som tillhandahålls av flygplatsledningen på samordnade flygplatser och följaktligen trafikera linjer till och från dessa flygplatser. Enligt förordningen om ankomst- och avgångstider får ankomst- och avgångstider endast bytas ut eller överföras mellan flygbolag under vissa angivna omständigheter och efter uttryckligt tillstånd från den samordnare av ankomst- och avgångstider som har utsetts enligt förordningen. |
| --- | --- |

(287)

Bristande tillgång till ankomst- och avgångstider utgör ett stort hinder för inträde eller expansion på Europas mest trafikerade flygplatser (80). Enligt förordningen om ankomst- och avgångstider är ankomst- och avgångstider avgörande för flygbolagens verksamhet, eftersom endast flygbolag som innehar ankomst- och avgångstider har rätt att få tillgång till flygplatsernas infrastrukturtjänster som tillhandahålls av flygplatsledningen på samordnade flygplatser och följaktligen trafikera linjer till och från dessa flygplatser. Enligt förordningen om ankomst- och avgångstider får ankomst- och avgångstider endast bytas ut eller överföras mellan flygbolag under vissa angivna omständigheter och efter uttryckligt tillstånd från den samordnare av ankomst- och avgångstider som har utsetts enligt förordningen.

80

| (288) | Åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats undanröjer därför det största hindret för TAP Air Portugals konkurrenters inträde och expansion på denna kraftigt överbelastade flygplats. De uppgifter som inhämtats från den portugisiska samordnaren av ankomst- och avgångstider (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) visar att ansökningarna om ankomst- och avgångstider är fler än den tillgängliga kapaciteten (81). Ansökningarna om de ytterligare ankomst- och avgångstider som är nödvändiga för att avsevärt öka trafiken på Lissabons flygplats kan inte heller tillgodoses via det normala förfarandet för tilldelning av ankomst- och avgångstider, eftersom det inte finns en tillräcklig ankomst- och avgångstidsreserv och fördelningen till reserven är fragmenterad, vilket innebär att det är svårt för starka konkurrenter att få fotfäste på flygplatsen. |
| --- | --- |

(288)

Åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats undanröjer därför det största hindret för TAP Air Portugals konkurrenters inträde och expansion på denna kraftigt överbelastade flygplats. De uppgifter som inhämtats från den portugisiska samordnaren av ankomst- och avgångstider (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) visar att ansökningarna om ankomst- och avgångstider är fler än den tillgängliga kapaciteten (81). Ansökningarna om de ytterligare ankomst- och avgångstider som är nödvändiga för att avsevärt öka trafiken på Lissabons flygplats kan inte heller tillgodoses via det normala förfarandet för tilldelning av ankomst- och avgångstider, eftersom det inte finns en tillräcklig ankomst- och avgångstidsreserv och fördelningen till reserven är fragmenterad, vilket innebär att det är svårt för starka konkurrenter att få fotfäste på flygplatsen.

81

| (289) | Kommissionen anser att ett åtagande enligt vilket TAP Air Portugal skulle överföra ankomst- och avgångstider på en överbelastad flygplats där företaget har en betydande marknadsställning för att låta konkurrenter etablera eller utöka en bas, utgör den effektivaste konkurrensåtgärden för att minimera snedvridning av konkurrensen. Med tanke på exempelvis krisen inom luftfartsindustrin, som kan leda till att andra tillgångar som är nödvändiga för att använda de överförda ankomst- och avgångstiderna (t.ex. flygplan) finns tillgängliga på marknaden till attraktiva villkor under hela perioden för genomförandet av åtagandena, påverkar inriktningen på ankomst- och avgångstider i det paket som TAP Air Portugal kommer att erbjuda inte företagets lönsamhet och konkurrenskraft (82). |
| --- | --- |

(289)

Kommissionen anser att ett åtagande enligt vilket TAP Air Portugal skulle överföra ankomst- och avgångstider på en överbelastad flygplats där företaget har en betydande marknadsställning för att låta konkurrenter etablera eller utöka en bas, utgör den effektivaste konkurrensåtgärden för att minimera snedvridning av konkurrensen. Med tanke på exempelvis krisen inom luftfartsindustrin, som kan leda till att andra tillgångar som är nödvändiga för att använda de överförda ankomst- och avgångstiderna (t.ex. flygplan) finns tillgängliga på marknaden till attraktiva villkor under hela perioden för genomförandet av åtagandena, påverkar inriktningen på ankomst- och avgångstider i det paket som TAP Air Portugal kommer att erbjuda inte företagets lönsamhet och konkurrenskraft (82).

82

| (290) | Med tanke på att ett konkurrerande flygbolags etablering eller utökning av en bas leder till strukturella förändringar av konkurrensförhållandena på Lissabons flygplats bekräftar kommissionen den strukturella karaktären hos det åtagande som Portugal har lämnat in. |
| --- | --- |

(290)

Med tanke på att ett konkurrerande flygbolags etablering eller utökning av en bas leder till strukturella förändringar av konkurrensförhållandena på Lissabons flygplats bekräftar kommissionen den strukturella karaktären hos det åtagande som Portugal har lämnat in.

| (291) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtagandet i form av en överföring av ankomst- och avgångstider är en lämplig åtgärd för att minimera snedvridningar av konkurrensen, eftersom den kommer att möjliggöra strukturell konkurrens med TAP Air Portugal om tillhandahållandet av passagerarflygtrafik till och från Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal har en betydande marknadsställning. |
| --- | --- |

(291)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtagandet i form av en överföring av ankomst- och avgångstider är en lämplig åtgärd för att minimera snedvridningar av konkurrensen, eftersom den kommer att möjliggöra strukturell konkurrens med TAP Air Portugal om tillhandahållandet av passagerarflygtrafik till och från Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal har en betydande marknadsställning.

| (292) | Kommissionen anser dessutom att 18 ankomst- och avgångstider per dag är ett tillräckligt antal för att den part som tar på sig åtagandet på ett lönsamt sätt ska kunna etablera eller expandera sin trafik med bas på Lissabons flygplats, genom att t.ex. stationera tre flygplan med tre rotationer per dag för vart och ett av dem (83). Om den part som tar på sig åtagandet är ett långdistansflygbolag skulle de 18 ankomst- och avgångstiderna per dag göra det möjligt för parten att stationera fler flygplan eller få tillgång till nödvändiga ankomst- och avgångstider för matarflyg. Eftersom ankomst- och avgångstider inte är kopplade till en viss linje kan flygbolagen använda dem enligt sin affärsplan (dvs. på den linje de önskar). På så sätt kommer den part som tar på sig övertagandet att uppnå stordriftsfördelar och bredd för att kunna konkurrera mer effektivt med TAP Air Portugal. I detta avseende konstaterar kommissionen att redan ett tillskott av tre flygplan, från endera av TAP Air Portugals två konkurrenter som har stationerat den största flottan på Lissabons flygplats (dvs. Ryanair och easyJet) skulle öka deras stationerade flotta med mer än 40 %, vilket skulle skapa ytterligare effektiv konkurrens på Lissabons flygplats. |
| --- | --- |

(292)

Kommissionen anser dessutom att 18 ankomst- och avgångstider per dag är ett tillräckligt antal för att den part som tar på sig åtagandet på ett lönsamt sätt ska kunna etablera eller expandera sin trafik med bas på Lissabons flygplats, genom att t.ex. stationera tre flygplan med tre rotationer per dag för vart och ett av dem (83). Om den part som tar på sig åtagandet är ett långdistansflygbolag skulle de 18 ankomst- och avgångstiderna per dag göra det möjligt för parten att stationera fler flygplan eller få tillgång till nödvändiga ankomst- och avgångstider för matarflyg. Eftersom ankomst- och avgångstider inte är kopplade till en viss linje kan flygbolagen använda dem enligt sin affärsplan (dvs. på den linje de önskar). På så sätt kommer den part som tar på sig övertagandet att uppnå stordriftsfördelar och bredd för att kunna konkurrera mer effektivt med TAP Air Portugal. I detta avseende konstaterar kommissionen att redan ett tillskott av tre flygplan, från endera av TAP Air Portugals två konkurrenter som har stationerat den största flottan på Lissabons flygplats (dvs. Ryanair och easyJet) skulle öka deras stationerade flotta med mer än 40 %, vilket skulle skapa ytterligare effektiv konkurrens på Lissabons flygplats.

83

| (293) | Kommissionen drar därför slutsatsen att omfattningen av det paket med ankomst- och avgångstider som ska överföras enligt det strukturella åtagandet är lämpligt och effektivt för att stärka konkurrensen på Lissabons flygplats genom att nya konkurrenter kan etablera en bas eller en redan etablerad konkurrent kan utöka sin bas. |
| --- | --- |

(293)

Kommissionen drar därför slutsatsen att omfattningen av det paket med ankomst- och avgångstider som ska överföras enligt det strukturella åtagandet är lämpligt och effektivt för att stärka konkurrensen på Lissabons flygplats genom att nya konkurrenter kan etablera en bas eller en redan etablerad konkurrent kan utöka sin bas.

| (294) | Kommissionen anser avslutningsvis att överföringen av ankomst- och avgångstider från TAP Air Portugal till den part som tar på sig åtagandet på grundval av artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider enligt det åtagande som Portugal har föreslagit är lämpligt både rättsligt och operativt sett. |
| --- | --- |

(294)

Kommissionen anser avslutningsvis att överföringen av ankomst- och avgångstider från TAP Air Portugal till den part som tar på sig åtagandet på grundval av artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider enligt det åtagande som Portugal har föreslagit är lämpligt både rättsligt och operativt sett.

| (295) | Enligt artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider är det under vissa omständigheter lagligt att överföra ankomst- och avgångstider utan ekonomisk ersättning. Dessa omständigheter omfattar situationer där ankomst- och avgångstider överförs som en del av ett åtagande som har erbjudits av den berörda medlemsstaten i ett slutligt beslut om statligt stöd. I dessa fall kan överföringen av ankomst- och avgångstider anses vara ett krav enligt unionsrätten. När det gäller det flygbolag som ska överföra ankomst- och avgångstider eller får direktiv om hur de ska användas är ett åtagande som ingås av medlemsstaten eller ett villkor som ställs faktiskt bindande för medlemsstaten, eftersom den måste fullgöra åtagandet eller uppfylla kravet för att kunna bevilja det berörda flygbolaget förenligt statligt stöd (84). |
| --- | --- |

(295)

Enligt artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider är det under vissa omständigheter lagligt att överföra ankomst- och avgångstider utan ekonomisk ersättning. Dessa omständigheter omfattar situationer där ankomst- och avgångstider överförs som en del av ett åtagande som har erbjudits av den berörda medlemsstaten i ett slutligt beslut om statligt stöd. I dessa fall kan överföringen av ankomst- och avgångstider anses vara ett krav enligt unionsrätten. När det gäller det flygbolag som ska överföra ankomst- och avgångstider eller får direktiv om hur de ska användas är ett åtagande som ingås av medlemsstaten eller ett villkor som ställs faktiskt bindande för medlemsstaten, eftersom den måste fullgöra åtagandet eller uppfylla kravet för att kunna bevilja det berörda flygbolaget förenligt statligt stöd (84).

84

| (296) | Från ett operativt perspektiv skulle ankomst- och avgångstiderna överföras utan kostnad och villkor, vilket ger den part som tar på sig erbjudandet möjlighet att välja de ankomst- och avgångstider som bäst passar dess nya eller utökade trafik på Lissabons flygplats och använda de överförda ankomst- och avgångstiderna på ett flexibelt sätt på alla linjer till eller från Lissabons flygplats. Den villkorslösa överföringen av ankomst- och avgångstider ger således den part som tar på sig åtagandet möjlighet att i) fördela de överförda ankomst- och avgångstiderna enligt sin affärsmodell och på så sätt säkerställa en mer hållbar tillväxt, ii) fördela ankomst- och avgångstiderna så att stordriftsfördelar och turtäthet maximeras, och iii) justera ankomst- och avgångstiderna till utvecklingen i efterfrågan om de flygningar på linjen som ursprungligen planerades inte längre är lönsamma, vilket är av avgörande vikt en tidpunkt då efterfrågan på luftfartstjänster är ytterst skiftande. |
| --- | --- |

(296)

Från ett operativt perspektiv skulle ankomst- och avgångstiderna överföras utan kostnad och villkor, vilket ger den part som tar på sig erbjudandet möjlighet att välja de ankomst- och avgångstider som bäst passar dess nya eller utökade trafik på Lissabons flygplats och använda de överförda ankomst- och avgångstiderna på ett flexibelt sätt på alla linjer till eller från Lissabons flygplats. Den villkorslösa överföringen av ankomst- och avgångstider ger således den part som tar på sig åtagandet möjlighet att i) fördela de överförda ankomst- och avgångstiderna enligt sin affärsmodell och på så sätt säkerställa en mer hållbar tillväxt, ii) fördela ankomst- och avgångstiderna så att stordriftsfördelar och turtäthet maximeras, och iii) justera ankomst- och avgångstiderna till utvecklingen i efterfrågan om de flygningar på linjen som ursprungligen planerades inte längre är lönsamma, vilket är av avgörande vikt en tidpunkt då efterfrågan på luftfartstjänster är ytterst skiftande.

| (297) | Kommissionen bekräftar att valet av luftfartstjänster av den part som tar på sig åtagandet kan förefalla begränsas av de två skyddsåtgärder som syftar till att skydda TAP Air Portugals nav- och eker-trafik på Lissabons flygplats, nämligen i) begränsningen av antalet ankomst- och avgångstider före kl. 8.00 på morgonen lokal tid och före kl. 20.00 lokal tid som får överföras, och ii) det tidsfönster på 20- eller 60-minuter under vilket TAP Air Portugal måste överföra ankomst- och avgångstider(se skälen 84–85). Kommissionen anser dock att dessa skyddsåtgärder inte avsevärt begränsar möjligheterna för den part som tar på sig åtagandet att få tillgång till lämpliga ankomst- och avgångstider och konkurrera effektivt med TAP Air Portugal med hjälp av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. När det gäller begränsningarna av antalet ankomst- och avgångstider per dag har kommissionen använt de uppgifter som Portugal har inkommit med för att undersöka om taken var förenliga med gängse rotationer av stationerade flygplan, eller att de inte tillämpades om de inte var förenliga. Som ett exempel gäller begränsningen av antalet ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 lokal tid som får överföras inte för stationerade flygplan som använder ankomst-och avgångstiderna för långdistansflygningar, i syfte att möjliggöra ansökningar om ankomst- och avgångstider från flygbolag som flyger från Lissabons flygplats under eftermiddagen och flyger under natten. När det gäller tidsfönstret innehåller åtagandet en bestämmelse som säkerställer att TAP Air Portugal inte kan utnyttja sin marginal för skönsmässiga bedömningar så att den part som tar på sig åtagandet inte kan bedriva sin trafik på ett effektivt sätt (85). |
| --- | --- |

(297)

Kommissionen bekräftar att valet av luftfartstjänster av den part som tar på sig åtagandet kan förefalla begränsas av de två skyddsåtgärder som syftar till att skydda TAP Air Portugals nav- och eker-trafik på Lissabons flygplats, nämligen i) begränsningen av antalet ankomst- och avgångstider före kl. 8.00 på morgonen lokal tid och före kl. 20.00 lokal tid som får överföras, och ii) det tidsfönster på 20- eller 60-minuter under vilket TAP Air Portugal måste överföra ankomst- och avgångstider(se skälen 84–85). Kommissionen anser dock att dessa skyddsåtgärder inte avsevärt begränsar möjligheterna för den part som tar på sig åtagandet att få tillgång till lämpliga ankomst- och avgångstider och konkurrera effektivt med TAP Air Portugal med hjälp av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. När det gäller begränsningarna av antalet ankomst- och avgångstider per dag har kommissionen använt de uppgifter som Portugal har inkommit med för att undersöka om taken var förenliga med gängse rotationer av stationerade flygplan, eller att de inte tillämpades om de inte var förenliga. Som ett exempel gäller begränsningen av antalet ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 lokal tid som får överföras inte för stationerade flygplan som använder ankomst-och avgångstiderna för långdistansflygningar, i syfte att möjliggöra ansökningar om ankomst- och avgångstider från flygbolag som flyger från Lissabons flygplats under eftermiddagen och flyger under natten. När det gäller tidsfönstret innehåller åtagandet en bestämmelse som säkerställer att TAP Air Portugal inte kan utnyttja sin marginal för skönsmässiga bedömningar så att den part som tar på sig åtagandet inte kan bedriva sin trafik på ett effektivt sätt (85).

85

| (298) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att överföringen av paketet med 18 ankomst- och avgångstider uppfyller villkoren för genomförbarhet och dragningskraft i det affärspaket som ska avyttras och villkoret för en strukturell förstärkning av effektiv konkurrens på Lissabons flygplats. |
| --- | --- |

(298)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att överföringen av paketet med 18 ankomst- och avgångstider uppfyller villkoren för genomförbarhet och dragningskraft i det affärspaket som ska avyttras och villkoret för en strukturell förstärkning av effektiv konkurrens på Lissabons flygplats.

Varaktighet för åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

Varaktighet för åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

| (299) | Enligt punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör avyttringar för att begränsa snedvridning av konkurrensen äga rum utan oskäligt dröjsmål, med hänsyn tagen till typen av tillgång som avyttras och eventuella hinder för avyttringen, och i alla händelser inom den period då omstruktureringsplanen ska genomföras. |
| --- | --- |

(299)

Enligt punkt 78 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering bör avyttringar för att begränsa snedvridning av konkurrensen äga rum utan oskäligt dröjsmål, med hänsyn tagen till typen av tillgång som avyttras och eventuella hinder för avyttringen, och i alla händelser inom den period då omstruktureringsplanen ska genomföras.

| (300) | Enligt det åtagande som Portugal har lämnat in ska ankomst- och avgångstiderna överföras till potentiella parter som tar på sig åtagandet fram till utgången av omstruktureringsperioden, med andra ord så snart kommissionen godkänner en part som tar på sig åtagandet eller fram till utgången av 2025 (se skäl 27), beroende på vilket som inträffar först. Den motsvarande förslagsinfordran kommer dessutom att offentliggöras i tillräckligt god tid innan det allmänna förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider för varje Iata-säsong inleds fram till dess att en part som tar på sig åtagandet har godkänts. Förslagsinfordran kommer således att offentliggöras före varje Iata-säsong med början under Iata-säsongen vintern 2022/2023 (86) fram till 2025, om inte TAP Air Portugal överför ankomst- och avgångstider till en part som tar på sig åtagandet och som har godkänts av kommissionen före det förfallodatumet. |
| --- | --- |

(300)

Enligt det åtagande som Portugal har lämnat in ska ankomst- och avgångstiderna överföras till potentiella parter som tar på sig åtagandet fram till utgången av omstruktureringsperioden, med andra ord så snart kommissionen godkänner en part som tar på sig åtagandet eller fram till utgången av 2025 (se skäl 27), beroende på vilket som inträffar först. Den motsvarande förslagsinfordran kommer dessutom att offentliggöras i tillräckligt god tid innan det allmänna förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider för varje Iata-säsong inleds fram till dess att en part som tar på sig åtagandet har godkänts. Förslagsinfordran kommer således att offentliggöras före varje Iata-säsong med början under Iata-säsongen vintern 2022/2023 (86) fram till 2025, om inte TAP Air Portugal överför ankomst- och avgångstider till en part som tar på sig åtagandet och som har godkänts av kommissionen före det förfallodatumet.

86

| (301) | Kommissionen anser att de uppgifter som NAV Portugal har lämnat om flygbolags ansökningar om ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats ger starka indikationer på att konkurrenterna, trots negativa marknadsvillkor, skulle vara villiga att förvärva ytterligare ankomst- och avgångstider och träda in eller expandera på Lissabons flygplats. Kommissionen bedömer därför att det är sannolikt att ankomst- och avgångstiderna kommer att överföras till den part som tar på sig åtagandet före utgången av omstruktureringsperioden. I alla händelser förväntas denna tidsram vara tillräckligt lång för att sektorn för passagerarflyg ska kunna återhämta sig från covid-19-krisen och för att passagerartrafiken ska återgå till de nivåer som rådde före krisen. |
| --- | --- |

(301)

Kommissionen anser att de uppgifter som NAV Portugal har lämnat om flygbolags ansökningar om ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats ger starka indikationer på att konkurrenterna, trots negativa marknadsvillkor, skulle vara villiga att förvärva ytterligare ankomst- och avgångstider och träda in eller expandera på Lissabons flygplats. Kommissionen bedömer därför att det är sannolikt att ankomst- och avgångstiderna kommer att överföras till den part som tar på sig åtagandet före utgången av omstruktureringsperioden. I alla händelser förväntas denna tidsram vara tillräckligt lång för att sektorn för passagerarflyg ska kunna återhämta sig från covid-19-krisen och för att passagerartrafiken ska återgå till de nivåer som rådde före krisen.

| (302) | Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att åtagandets varaktighet är lämplig. |
| --- | --- |

(302)

Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att åtagandets varaktighet är lämplig.

Urvalskriterier för den part som tar på sig åtagandet avseende ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

Urvalskriterier för den part som tar på sig åtagandet avseende ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

| (303) | Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska en lämplig köpare av en avyttrad verksamhet kunna säkerställa att den kan konkurrera effektivt på lång sikt. |
| --- | --- |

(303)

Enligt punkt 80 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska en lämplig köpare av en avyttrad verksamhet kunna säkerställa att den kan konkurrera effektivt på lång sikt.

| (304) | Enligt det åtagande som Portugal har lämnat in ska en part som är villig att ta på sig åtagandet uppfylla följande villkor för att erhålla ankomst- och avgångstiderna:






  a) | Vara ett flygbolag som innehar en operativ licens som har utfärdats av en EU-medlemsstat eller ett EES-land. |
| --- | --- | --- |

(304)

Enligt det åtagande som Portugal har lämnat in ska en part som är villig att ta på sig åtagandet uppfylla följande villkor för att erhålla ankomst- och avgångstiderna:

a)

Vara ett flygbolag som innehar en operativ licens som har utfärdats av en EU-medlemsstat eller ett EES-land.

| b) | Vara oberoende i förhållande till och inte ha någon anknytning till TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

b)

Vara oberoende i förhållande till och inte ha någon anknytning till TAP Air Portugal.

| c) | Inte vara föremål för konkurrensåtgärder efter att ha beviljats ett covid-19-rekapitaliseringsinstrument på över 250 miljoner euro (87). |
| --- | --- |

c)

Inte vara föremål för konkurrensåtgärder efter att ha beviljats ett covid-19-rekapitaliseringsinstrument på över 250 miljoner euro (87).

87

| d) | Åta sig att trafikera sina linjer med de flygplan som flygbolaget har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider fram till det att omstruktureringsplanen har slutförts. Parter som är villiga att på sig åtagandet ska i sina förslag ange det antal flygplan som ska stationeras på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. I detta syfte ska en part som är villig att på sig åtagandet följa tillämplig arbetsrätt på EU- nivå och nationell nivå såsom den tolkas av de berörda EU-domstolarna (se t.ex. Nogueira, de förenade målen C-168/16 och C-169/16). |
| --- | --- |

d)

Åta sig att trafikera sina linjer med de flygplan som flygbolaget har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider fram till det att omstruktureringsplanen har slutförts. Parter som är villiga att på sig åtagandet ska i sina förslag ange det antal flygplan som ska stationeras på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. I detta syfte ska en part som är villig att på sig åtagandet följa tillämplig arbetsrätt på EU- nivå och nationell nivå såsom den tolkas av de berörda EU-domstolarna (se t.ex. Nogueira, de förenade målen C-168/16 och C-169/16).

| (305) | Urvalskriteriet avseende operativ licens är nödvändigt för att säkerställa att den part som tar på sig åtagandet har förmåga att trafikera inrikeslinjer och linjer inom EU/EES-området utan begränsningar, vilket garanterar konnektiviteten på Lissabons flygplats. Kommissionen anser att detta är ett avgörande utvärderingskriterium. |
| --- | --- |

(305)

Urvalskriteriet avseende operativ licens är nödvändigt för att säkerställa att den part som tar på sig åtagandet har förmåga att trafikera inrikeslinjer och linjer inom EU/EES-området utan begränsningar, vilket garanterar konnektiviteten på Lissabons flygplats. Kommissionen anser att detta är ett avgörande utvärderingskriterium.

| (306) | Urvalskriteriet avseende oberoende och avsaknad av anknytning är nödvändigt för att säkerställa att den part som tar på sig åtagandet kommer att konkurrera effektivt med TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(306)

Urvalskriteriet avseende oberoende och avsaknad av anknytning är nödvändigt för att säkerställa att den part som tar på sig åtagandet kommer att konkurrera effektivt med TAP Air Portugal.

| (307) | Det uteslutningskriterium som är tillämpligt på stödmottagare av omfattande rekapitaliseringsstöd som är föremål för konkurrensåtgärder är nödvändigt för att undvika att företag som har varit föremål för ytterligare åtgärder för att återställa lika villkor enligt punkt 72 i den tillfälliga ramen kan få en konkurrensfördel genom liknande strukturella åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen (88). |
| --- | --- |

(307)

Det uteslutningskriterium som är tillämpligt på stödmottagare av omfattande rekapitaliseringsstöd som är föremål för konkurrensåtgärder är nödvändigt för att undvika att företag som har varit föremål för ytterligare åtgärder för att återställa lika villkor enligt punkt 72 i den tillfälliga ramen kan få en konkurrensfördel genom liknande strukturella åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen (88).

88

| (308) | När det gäller det sista urvalskriteriet rörande basen är detta nödvändigt för att möjliggöra effektiv konkurrens och på så sätt säkerställa att åtagandena är ändamålsenliga. Det stöder dessutom inträde och expansion av en bärkraftig konkurrent på Lissabons flygplats som kan konkurrera med TAP Air Portugal på linjer till eller från flygplatsen. |
| --- | --- |

(308)

När det gäller det sista urvalskriteriet rörande basen är detta nödvändigt för att möjliggöra effektiv konkurrens och på så sätt säkerställa att åtagandena är ändamålsenliga. Det stöder dessutom inträde och expansion av en bärkraftig konkurrent på Lissabons flygplats som kan konkurrera med TAP Air Portugal på linjer till eller från flygplatsen.

| (309) | Kommissionen konstaterar att urvalskriteriet avseende basen kompletteras av de två bestämmelserna i åtagandet som syftar till att maximera antalet flygplan som är stationerade på Lissabons flygplats och använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. Den första bestämmelsen syftar till att koppla ihop antalet ankomst- och avgångstider före kl. 8.00 som ska överföras, vilka har ett högt kommersiellt värde, med antalet stationerade flygplan. Den andra bestämmelsen består av rangordningskriterier, som uppmuntrar den part som tar på sig åtagandet att stationera flygplan på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. När det gäller konkurrerande förslag kommer kommissionen, i fallande ordning, att prioritera förslag som lämnas in av parter som är villiga att ta på sig åtagandet som i synnerhet i) kommer att tillhandahålla den största platskapaciteten med avseende på de stationerade flygplan som använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts, och ii) kommer att flyga direkt till flest destinationer med de stationerade flygplanen med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts (direkta förbindelser, utan hänsyn till turtätheten). |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen konstaterar att urvalskriteriet avseende basen kompletteras av de två bestämmelserna i åtagandet som syftar till att maximera antalet flygplan som är stationerade på Lissabons flygplats och använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. Den första bestämmelsen syftar till att koppla ihop antalet ankomst- och avgångstider före kl. 8.00 som ska överföras, vilka har ett högt kommersiellt värde, med antalet stationerade flygplan. Den andra bestämmelsen består av rangordningskriterier, som uppmuntrar den part som tar på sig åtagandet att stationera flygplan på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. När det gäller konkurrerande förslag kommer kommissionen, i fallande ordning, att prioritera förslag som lämnas in av parter som är villiga att ta på sig åtagandet som i synnerhet i) kommer att tillhandahålla den största platskapaciteten med avseende på de stationerade flygplan som använder åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts, och ii) kommer att flyga direkt till flest destinationer med de stationerade flygplanen med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, från det att trafiken inleds till dess att omstruktureringsplanen har slutförts (direkta förbindelser, utan hänsyn till turtätheten).

| (310) | Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att urvalskriterierna för parter som är villiga att ta på sig åtagandet är lämpliga, eftersom de i) gör det möjligt för ett tillräckligt antal flygbolag som kan vara intresserade av de tillgängliga ankomst- och avgångstiderna att delta i förslagsinfordran, och ii) säkerställer proportionerliga krav för tillgång till ankomst- och avgångstiderna, vilket i sin tur gör det enklare att genomföra åtgärderna för att bibehålla en effektiv konkurrens. |
| --- | --- |

(310)

Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att urvalskriterierna för parter som är villiga att ta på sig åtagandet är lämpliga, eftersom de i) gör det möjligt för ett tillräckligt antal flygbolag som kan vara intresserade av de tillgängliga ankomst- och avgångstiderna att delta i förslagsinfordran, och ii) säkerställer proportionerliga krav för tillgång till ankomst- och avgångstiderna, vilket i sin tur gör det enklare att genomföra åtgärderna för att bibehålla en effektiv konkurrens.

Inverkan av överföringen av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats på utsikterna till återställande av TAP Air Portugals lönsamhet

Inverkan av överföringen av ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats på utsikterna till återställande av TAP Air Portugals lönsamhet

| (311) | Enligt punkt 92 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får åtgärder som begränsar snedvridningen av konkurrensen inte äventyra utsikterna för att stödmottagarens lönsamhet återställs (vilket är risken om en åtgärd är mycket kostsam att genomföra eller, i undantagsfall som vederbörligen styrkts av den berörda medlemsstaten, skulle minska stödmottagarens verksamhet i sådan utsträckning att en återgång till lönsamhet skulle äventyras) och bör inte heller vidtas på bekostnad av konsumenter och konkurrens. |
| --- | --- |

(311)

Enligt punkt 92 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering får åtgärder som begränsar snedvridningen av konkurrensen inte äventyra utsikterna för att stödmottagarens lönsamhet återställs (vilket är risken om en åtgärd är mycket kostsam att genomföra eller, i undantagsfall som vederbörligen styrkts av den berörda medlemsstaten, skulle minska stödmottagarens verksamhet i sådan utsträckning att en återgång till lönsamhet skulle äventyras) och bör inte heller vidtas på bekostnad av konsumenter och konkurrens.

| (312) | I detta sammanhang har kommissionen bedömt den utsträckning i vilken överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats skulle i) minska TAP Air Portugals trafik, med hänsyn till att företaget tillämpar en nav- och ekermodell på flygplatsen, och ii) hur överföringen skulle påverka återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet vid utgången av omstruktureringsperioden (2025). |
| --- | --- |

(312)

I detta sammanhang har kommissionen bedömt den utsträckning i vilken överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats skulle i) minska TAP Air Portugals trafik, med hänsyn till att företaget tillämpar en nav- och ekermodell på flygplatsen, och ii) hur överföringen skulle påverka återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet vid utgången av omstruktureringsperioden (2025).

| (313) | Vad gäller den operativa inverkan av överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider konstaterar kommissionen att det åtagande som Portugal har föreslagit är utformat för att beakta TAP Air Portugals transatlantiska strategi och navmodell. Åtagandet omfattar i synnerhet två åtgärder för att undvika att de ankomst- och avgångstider som ska överföras koncentreras till de timmar som är avgörande för Lissabonnavet (huvudsakligen morgontider), men inte är kritiska för annan trafik än navtrafik. Den första åtgärden består av att begränsa antalet ankomst- och avgångstider som ska överföras under tre perioder av dagen. TAP Air Portugal skulle i synnerhet inte vara skyldigt att överföra i) mer än en ankomst- och avgångstid före kl. 8.00 (lokal tid) per flygplan som den part som tar på sig åtagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, ii) mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 lokal tid), och iii) fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar. Den andra åtgärden är utformad för att ge TAP Air Portugal en viss flexibilitet när det gäller de exakta tiderna för de ankomst- och avgångstider som ska överföras, på villkor att justeringen av de begärda tiderna inte negativt påverkar den trafik som planeras av den part som tar på sig åtagandet och därmed den effektiva konkurrens som åtagandet skapar. TAP Air Portugal ska närmare bestämt överföra ankomst- och avgångstider som motsvarar de ankomst- och avgångstider som begärs av den part som tar på sig åtagandet inom +/–20 minuter för kortdistansflygningar och inom +/–60 minuter för långdistansflygningar, utom om TAP Air Portugal inte har ankomst- och avgångstider inom det relevanta tidsfönstret. Förutom dessa två specifika åtgärder konstaterar kommissionen att den part som tar på sig åtagandet uppmuntras att använda åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider för baserad trafik, vilket ytterligare minskar risken för att parten begär ankomst- och avgångstider som koncentreras till ett begränsat antal morgontimmar. |
| --- | --- |

(313)

Vad gäller den operativa inverkan av överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider konstaterar kommissionen att det åtagande som Portugal har föreslagit är utformat för att beakta TAP Air Portugals transatlantiska strategi och navmodell. Åtagandet omfattar i synnerhet två åtgärder för att undvika att de ankomst- och avgångstider som ska överföras koncentreras till de timmar som är avgörande för Lissabonnavet (huvudsakligen morgontider), men inte är kritiska för annan trafik än navtrafik. Den första åtgärden består av att begränsa antalet ankomst- och avgångstider som ska överföras under tre perioder av dagen. TAP Air Portugal skulle i synnerhet inte vara skyldigt att överföra i) mer än en ankomst- och avgångstid före kl. 8.00 (lokal tid) per flygplan som den part som tar på sig åtagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider, ii) mer än hälften av åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider före kl. 12.00 lokal tid), och iii) fler ankomst- och avgångstider före kl. 20.00 (lokal tid) än åtagandets totala antal kompensationsankomst- och avgångstider, minus en ankomst- och avgångstid per flygplan som den part som tar på sig antagandet har baserat på Lissabons flygplats med användning åtagandets kompensationsankomst- och avgångstiderna för kortdistansflygningar. Den andra åtgärden är utformad för att ge TAP Air Portugal en viss flexibilitet när det gäller de exakta tiderna för de ankomst- och avgångstider som ska överföras, på villkor att justeringen av de begärda tiderna inte negativt påverkar den trafik som planeras av den part som tar på sig åtagandet och därmed den effektiva konkurrens som åtagandet skapar. TAP Air Portugal ska närmare bestämt överföra ankomst- och avgångstider som motsvarar de ankomst- och avgångstider som begärs av den part som tar på sig åtagandet inom +/–20 minuter för kortdistansflygningar och inom +/–60 minuter för långdistansflygningar, utom om TAP Air Portugal inte har ankomst- och avgångstider inom det relevanta tidsfönstret. Förutom dessa två specifika åtgärder konstaterar kommissionen att den part som tar på sig åtagandet uppmuntras att använda åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider för baserad trafik, vilket ytterligare minskar risken för att parten begär ankomst- och avgångstider som koncentreras till ett begränsat antal morgontimmar.

| (314) | Detta innebär att det åtagande som Portugal har föreslagit innehåller bestämmelser som på ett effektivt sätt begränsar risken för att överföringen av ankomst- och avgångstider skadar TAP Air Portugals linjenät och bidrag till Lissabonnavets konnektivitet, utan att på ett otillbörligt sätt begränsa den trafik som den part som tar på sig åtagandet bedriver. |
| --- | --- |

(314)

Detta innebär att det åtagande som Portugal har föreslagit innehåller bestämmelser som på ett effektivt sätt begränsar risken för att överföringen av ankomst- och avgångstider skadar TAP Air Portugals linjenät och bidrag till Lissabonnavets konnektivitet, utan att på ett otillbörligt sätt begränsa den trafik som den part som tar på sig åtagandet bedriver.

| (315) | Vad gäller den finansiella effekten av överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider bedömde kommissionen huruvida TAP Air Portugals lönsamhet skulle återställas i slutet av omstruktureringen, såsom anges i punkt 52 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (89), i ett negativt scenario där TAP Air Portugals trafik efter överföringen av ankomst- och avgångstiderna skulle minskas strukturellt jämfört med den anmälda omstruktureringsplanen. I detta syfte har kommissionen använt de finansiella prognoser för 2025 som Portugal har inkommit med som en del av känslighetsanalysen. Prognoserna har justerats för att beakta den uppskattade minskningen av intäkter (90), rörelseresultat och nettoinkomst till följd av överföringen av 18 ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

(315)

Vad gäller den finansiella effekten av överföringen av 18 dagliga ankomst- och avgångstider bedömde kommissionen huruvida TAP Air Portugals lönsamhet skulle återställas i slutet av omstruktureringen, såsom anges i punkt 52 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (89), i ett negativt scenario där TAP Air Portugals trafik efter överföringen av ankomst- och avgångstiderna skulle minskas strukturellt jämfört med den anmälda omstruktureringsplanen. I detta syfte har kommissionen använt de finansiella prognoser för 2025 som Portugal har inkommit med som en del av känslighetsanalysen. Prognoserna har justerats för att beakta den uppskattade minskningen av intäkter (90), rörelseresultat och nettoinkomst till följd av överföringen av 18 ankomst- och avgångstider.

89

90

| (316) | Kommissionen har tillämpat standardtesten för återställande av lönsamhet baserat på indikatorer för avkastning på sysselsatt kapital, avkastning på eget kapital, skuldsättning och kreditvärdighet. På grundval av detta och enligt tabell 3 nedan har konstaterar kommissionen att TAP Air Portugal i slutet av omstruktureringsperioden skulle






  a) | ha en avkastning på sysselsatt kapital som ligger något över (alternativ)kostnaden för att anskaffa mer kapital och skuld (test 1), |
| --- | --- | --- |

(316)

Kommissionen har tillämpat standardtesten för återställande av lönsamhet baserat på indikatorer för avkastning på sysselsatt kapital, avkastning på eget kapital, skuldsättning och kreditvärdighet. På grundval av detta och enligt tabell 3 nedan har konstaterar kommissionen att TAP Air Portugal i slutet av omstruktureringsperioden skulle

a)

ha en avkastning på sysselsatt kapital som ligger något över (alternativ)kostnaden för att anskaffa mer kapital och skuld (test 1),

| b) | ha en lämplig avkastning på eget kapital som ligger något över (alternativ)kostnaden för att anskaffa mer kapital och skuld (test 2), |
| --- | --- |

b)

ha en lämplig avkastning på eget kapital som ligger något över (alternativ)kostnaden för att anskaffa mer kapital och skuld (test 2),

| c) | ha återställt sitt (positiva) egna kapital och ha uppnått en mycket bättre skuldsättningsposition än den position som företaget i svårigheter för närvarande har (test 3), och |
| --- | --- |

c)

ha återställt sitt (positiva) egna kapital och ha uppnått en mycket bättre skuldsättningsposition än den position som företaget i svårigheter för närvarande har (test 3), och

| d) | ha en kreditvärdighet som ger tillträde till kapitalmarknaderna utan behov av statligt stöd (garanti) (test 4).


  Tabell 3



  Inverkan av överföringen av 18 ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats på återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet









  2025 | Omstruktureringsplanen



  Ingen överföring av ankomst- och avgångstider | Känslighetsanalys



  Överföring av 18 ankomst- och avgångstider |
| --- | --- | --- | --- |
| Lönsamhetstest 1: ROCE > WACC på 7,5–8 %, test 2: ROE > kapitalkostnad på 10,5–11 % |
| ROCE (=(1–21 %)*EBIT/CE) | (...) | (...) |
| ROE (= nettoinkomst/eget kapital) | (...) | (...) |
| Skuldsättning och kreditvärdighet: test 3, företag i svårigheter (UiD) om EBITDA/ränta < 1 och skuld/eget kapital > 7,5, test 4: Skuld/EBITDA < 3–3,5 |
| Nettoskuld/eget kapital | (...) | (...) |
| EBITDA/räntekostnader | (...) | (...) |
| Nettoskuld/EBITDA | (...) | (...) |

d)

ha en kreditvärdighet som ger tillträde till kapitalmarknaderna utan behov av statligt stöd (garanti) (test 4).

Tabell 3

Tabell 3

Inverkan av överföringen av 18 ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats på återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet

Inverkan av överföringen av 18 ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats på återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet

2025

2025

Omstruktureringsplanen

Omstruktureringsplanen

Ingen överföring av ankomst- och avgångstider

Ingen överföring av ankomst- och avgångstider

Känslighetsanalys

Känslighetsanalys

Överföring av 18 ankomst- och avgångstider

Överföring av 18 ankomst- och avgångstider

Lönsamhetstest 1: ROCE > WACC på 7,5–8 %, test 2: ROE > kapitalkostnad på 10,5–11 %

Lönsamhetstest 1: ROCE > WACC på 7,5–8 %, test 2: ROE > kapitalkostnad på 10,5–11 %

ROCE (=(1–21 %)*EBIT/CE)

(...)

(...)

ROE (= nettoinkomst/eget kapital)

(...)

(...)

Skuldsättning och kreditvärdighet: test 3, företag i svårigheter (UiD) om EBITDA/ränta < 1 och skuld/eget kapital > 7,5, test 4: Skuld/EBITDA < 3–3,5

och

Nettoskuld/eget kapital

(...)

(...)

EBITDA/räntekostnader

(...)

(...)

Nettoskuld/EBITDA

(...)

(...)

| (317) | Kommissionen har också prövat om TAP Air Portugal i mer negativa scenarier (känsligheter) inte skulle behöva ytterligare stöd (t.ex. om nettoinkomsten fortfarande är positiv och företaget bevisligen fortfarande har tillträde till finansmarknaderna). |
| --- | --- |

(317)

Kommissionen har också prövat om TAP Air Portugal i mer negativa scenarier (känsligheter) inte skulle behöva ytterligare stöd (t.ex. om nettoinkomsten fortfarande är positiv och företaget bevisligen fortfarande har tillträde till finansmarknaderna).

| (318) | Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen å ena sidan att åtagandet att överföra 18 ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats inte äventyrar återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet. |
| --- | --- |

(318)

Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen å ena sidan att åtagandet att överföra 18 ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats inte äventyrar återställandet av TAP Air Portugals lönsamhet.

| (319) | Å andra sidan bekräftar kommissionen att TAP Air Portugal i slutet av omstruktureringsperioden skulle ha en positiv men relativt låg marginal (omkring [...] % år 2025). Företagets skuldsättningsgrad i förhållande till dess kapitalbas skulle dessutom vara [...]. Känslighetsanalysen bygger på stressade marknadsvillkor, såsom stigande bränslekostnader och inflation, men visar inte konsekvenserna för TAP:s lönsamhet av oförutsägbara och dramatiska efterfrågechocker som de chocker som orsakats av pandemin. Med tanke på att minskningen av TAP Air Portugals verksamheter utöver de verksamheter som genomförs som ett led av omstruktureringen på ett oproportionerligt sätt påverkar TAP Air Portugals nettoinkomst, kan en överföring av fler än 18 ankomst- och avgångstider äventyra återställandet av företagets lönsamhet under de mest negativa marknadsförhållandena. |
| --- | --- |

(319)

Å andra sidan bekräftar kommissionen att TAP Air Portugal i slutet av omstruktureringsperioden skulle ha en positiv men relativt låg marginal (omkring [...] % år 2025). Företagets skuldsättningsgrad i förhållande till dess kapitalbas skulle dessutom vara [...]. Känslighetsanalysen bygger på stressade marknadsvillkor, såsom stigande bränslekostnader och inflation, men visar inte konsekvenserna för TAP:s lönsamhet av oförutsägbara och dramatiska efterfrågechocker som de chocker som orsakats av pandemin. Med tanke på att minskningen av TAP Air Portugals verksamheter utöver de verksamheter som genomförs som ett led av omstruktureringen på ett oproportionerligt sätt påverkar TAP Air Portugals nettoinkomst, kan en överföring av fler än 18 ankomst- och avgångstider äventyra återställandet av företagets lönsamhet under de mest negativa marknadsförhållandena.

Slutsats om åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

Slutsats om åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats

| (320) | Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att det åtagande som Portugal har föreslagit för att begränsa snedvridningen konkurrensen på Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal kommer att ha en betydande marknadsställning efter omstruktureringen, uppfyller villkoren för godkännande enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och kommer att genomföra som sådana. |
| --- | --- |

(320)

Mot bakgrund av samtliga ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att det åtagande som Portugal har föreslagit för att begränsa snedvridningen konkurrensen på Lissabons flygplats, där TAP Air Portugal kommer att ha en betydande marknadsställning efter omstruktureringen, uppfyller villkoren för godkännande enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och kommer att genomföra som sådana.

iv)   Bedömning av förbudet mot förvärv och reklam

| (321) | När det gäller beteendemässiga åtgärder förbinder sig Portugal att följa de beteendemässiga åtgärder som anges i punkt 84 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, nämligen i) förbud mot att förvärva aktier i ett företag under omstruktureringsperioden, utom när det är nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet, med förbehåll för kommissionens godkännande, och ii) avstå från att göra reklam för statligt stöd som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster (skäl 98). Enligt punkt 83 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska sådana åtgärder garantera att ”stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten och att stödet inte missbrukas för att förlänga allvarliga och ihållande snedvridningar av marknadsstrukturen eller för att skydda stödmottagaren från sund konkurrens”. |
| --- | --- |

(321)

När det gäller beteendemässiga åtgärder förbinder sig Portugal att följa de beteendemässiga åtgärder som anges i punkt 84 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, nämligen i) förbud mot att förvärva aktier i ett företag under omstruktureringsperioden, utom när det är nödvändigt för att säkerställa stödmottagarens långsiktiga lönsamhet, med förbehåll för kommissionens godkännande, och ii) avstå från att göra reklam för statligt stöd som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster (skäl 98). Enligt punkt 83 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska sådana åtgärder garantera att ”stöd endast används för att finansiera återställandet av den långsiktiga lönsamheten och att stödet inte missbrukas för att förlänga allvarliga och ihållande snedvridningar av marknadsstrukturen eller för att skydda stödmottagaren från sund konkurrens”.

| (322) | Kommissionen anser därför att åtgärderna för att minska begränsningarna av konkurrensen är lämpliga för att minska omstruktureringsstödets negativa konsekvenser. |
| --- | --- |

(322)

Kommissionen anser därför att åtgärderna för att minska begränsningarna av konkurrensen är lämpliga för att minska omstruktureringsstödets negativa konsekvenser.

6.4.2.7   Insyn

Insyn

| (323) | Enligt punkt 38 g i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste medlemsstaterna, kommissionen, de ekonomiska aktörerna och allmänheten enkelt kunna få tillgång till alla relevanta rättsakter och uppgifter om det stöd som beviljas. Detta innebär att Portugal måste följa bestämmelserna om öppenhet i punkt 96 i riktlinjerna. Kommissionen konstaterar att Portugal kommer att tillhandahålla den relevanta informationen på webbplatsen
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais |
| --- | --- |

(323)

Enligt punkt 38 g i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering måste medlemsstaterna, kommissionen, de ekonomiska aktörerna och allmänheten enkelt kunna få tillgång till alla relevanta rättsakter och uppgifter om det stöd som beviljas. Detta innebär att Portugal måste följa bestämmelserna om öppenhet i punkt 96 i riktlinjerna. Kommissionen konstaterar att Portugal kommer att tillhandahålla den relevanta informationen på webbplatsen

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

6.5   Slutsats om förenlighet

Slutsats om förenlighet

| (324) | Enligt artikel 9.6 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (91) ska beslut om att avsluta det formella granskningsförfarandet fattas så snart tveksamheten inte längre föreligger angående den anmälda åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(324)

Enligt artikel 9.6 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (91) ska beslut om att avsluta det formella granskningsförfarandet fattas så snart tveksamheten inte längre föreligger angående den anmälda åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

91

| (325) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de tveksamheter som den gav uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet inte längre föreligger och att omstruktureringsstödets negativa effekter på luftfartssektorn är begränsade, särskilt mot bakgrund av åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, vars genomförande Portugal ska säkerställa. Omstruktureringsstödets positiva effekter på utvecklingen av den berörda näringsverksamheten, dvs. luftfartsförbindelser som säkerställer Portugals konnektivitet samt anknutna verksamheter inom turismsektorn som gynnas därav, på villkor att Portugal säkerställer att omstruktureringsplanen genomförs, uppväger därför de kvarstående negativa effekterna på konkurrens och handel, som således inte påverkas negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. De åtaganden som Portugal har lämnat bör därför fastställas som villkor för stödets förenlighet. |
| --- | --- |

(325)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att de tveksamheter som den gav uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet inte längre föreligger och att omstruktureringsstödets negativa effekter på luftfartssektorn är begränsade, särskilt mot bakgrund av åtgärderna för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, vars genomförande Portugal ska säkerställa. Omstruktureringsstödets positiva effekter på utvecklingen av den berörda näringsverksamheten, dvs. luftfartsförbindelser som säkerställer Portugals konnektivitet samt anknutna verksamheter inom turismsektorn som gynnas därav, på villkor att Portugal säkerställer att omstruktureringsplanen genomförs, uppväger därför de kvarstående negativa effekterna på konkurrens och handel, som således inte påverkas negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. De åtaganden som Portugal har lämnat bör därför fastställas som villkor för stödets förenlighet.

| (326) | I sin övergripande bedömning drar kommissionen därför slutsatsen att omstruktureringsstödet uppfyller artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det underlättar utvecklingen av flygtrafik och relaterade verksamheter och inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(326)

I sin övergripande bedömning drar kommissionen därför slutsatsen att omstruktureringsstödet uppfyller artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom det underlättar utvecklingen av flygtrafik och relaterade verksamheter och inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (327) | Kommissionen anser avslutningsvis att det är nödvändigt att Portugal lämnar regelbundna rapporter om genomförandet av omstruktureringsplanen var sjätte månad fram till utgången av omstruktureringsperioden. Dessa rapporter ska i synnerhet innehålla datum för utbetalning av den finansiering som Portugal har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av flygplanen i och kapaciteten för TAP Air Portugals flotta, eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder när det gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar till följd av omstruktureringsåtgärderna samt inkomster och de korrigerande åtgärder som Portugal i förekommande fall avser att vidta eller vidtar med avseende på stödmottagaren. |
| --- | --- |

(327)

Kommissionen anser avslutningsvis att det är nödvändigt att Portugal lämnar regelbundna rapporter om genomförandet av omstruktureringsplanen var sjätte månad fram till utgången av omstruktureringsperioden. Dessa rapporter ska i synnerhet innehålla datum för utbetalning av den finansiering som Portugal har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av flygplanen i och kapaciteten för TAP Air Portugals flotta, eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder när det gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar till följd av omstruktureringsåtgärderna samt inkomster och de korrigerande åtgärder som Portugal i förekommande fall avser att vidta eller vidtar med avseende på stödmottagaren.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det omstruktureringsstöd som Portugal planerar att genomföra till förmån för den ekonomiska enhet som för närvarande står under fullständig kontroll av den portugisiska staten, bestående av Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA, Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal och alla deras kontrollerade dotterbolag, i form av åtgärder till ett belopp av 2 550 miljoner euro, är förenligt med den inre marknaden, med förbehåll för villkoren i artikel 2.

Artikel 2

(1)   Portugal ska säkerställa att Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA, Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal eller i förekommande fall deras dotterbolag, inom de relevanta tidsfristerna fullständigt ska genomföra de åtgärder som ingår i den omstruktureringsplan som beskrivs i detta beslut.

(2)   Portugal ska säkerställa att Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA, Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal eller i förekommande fall deras dotterbolag, inom omstruktureringsplanens relevanta tidsfrister fullständigt ska genomföra de åtgärder för att begränsa snedvridning av konkurrensen som beskrivs i detta beslut, nämligen

| a) | fullständigt avyttra aktieinnehavet i SPdH–Serviços Portugueses de Handling, SA och Catering de Portugal, SA, |
| --- | --- |

a)

fullständigt avyttra aktieinnehavet i SPdH–Serviços Portugueses de Handling, SA och Catering de Portugal, SA,

| b) | begränsa flottan för Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal till högst [90–100] flygplan, |
| --- | --- |

b)

begränsa flottan för Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal till högst [90–100] flygplan,

| c) | erbjuda överföring av arton dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats, |
| --- | --- |

c)

erbjuda överföring av arton dagliga ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats,

| d) | avstå från att förvärva aktier i ett företag, utom när det är nödvändigt för att säkerställa den långsiktiga lönsamheten för Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA, Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal eller i förekommande fall deras dotterbolag, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens godkännande av förvärvet, och |
| --- | --- |

d)

avstå från att förvärva aktier i ett företag, utom när det är nödvändigt för att säkerställa den långsiktiga lönsamheten för Transportes Aéreos Portugueses SGPS SA, Transportes Aéreos Portugueses SA – TAP Air Portugal eller i förekommande fall deras dotterbolag, och om så är fallet, med förbehåll för kommissionens godkännande av förvärvet, och

| e) | avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster. |
| --- | --- |

e)

avstå från att beskriva det statliga stödet som en konkurrensfördel när företaget marknadsför sina produkter och tjänster.

(3)   Portugal ska lämna regelbundna rapporter till kommissionen om genomförandet av omstruktureringsplanen. Rapporterna ska lämnas var sjätte månad med början från dagen för antagandet av detta beslut och fram till utgången av omstruktureringsperioden den 31 december 2025. Dessa rapporter ska i synnerhet innehålla datum för den faktiska utbetalning av den finansiering som staten har åtagit sig att tillhandahålla och uppgifter om stödmottagarens egna bidrag, utvecklingen av linjenätet, marknadspositionen, flygplanen i och kapaciteten för Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugals flotta, eventuella avvikelser från omstruktureringsplanens finansiella eller operativa åtgärder när det gäller intäkter, kostnadsbegränsningar och kostnadsminskningar samt inkomster till följd av omstruktureringsåtgärderna och de korrigerande åtgärder som Portugal i förekommande fall avser att vidta eller vidtar med avseende på stödmottagaren.

Artikel 3

Portugal ska inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Republiken Portugal.

Utfärdat i Bryssel den 21 december 2021.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  Kommissionens beslut C(2021) 5278 final av den 16 juli 2021 i ärende SA.60165 (EUT C 317, 6.8.2021, s. 13).

1

(2)  
  EUT C 317, 6.8.2021, s. 13.

2

(3)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (EUT C 249, 31.7.2014, s. 1).

3

Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter

(4)  Kommissionens beslut av den 10 juni 2020 i ärende SA. 57369 (2020/N) Covid-19 – Portugal – Stöd till TAP (EUT C 228, 10.7.2020, s. 1).

4

(5)  Dom av den 19 maj 2021, Ryanair DAC/kommissionen, T-465/20, EU:T:2021:284. Tribunalen slog fast att kommissionen i det ursprungliga beslutet om undsättningsstöd inte hade lämnat en motivering i enlighet med artikel 296 i EUF-fördraget, och att den i synnerhet hade underlåtit att ange huruvida TAP SGPS ingick i en koncern i den mening som avses i punkt 22 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering Tribunalen beslutade att verkningarna av ogiltigförklaringen skulle skjutas upp under en period som inte fick överstiga två månader räknat från dagen för meddelandet av denna dom för det fall kommissionen beslutade att anta detta nya beslut med stöd av artikel 108.3 i EUF-fördraget och under ytterligare en rimlig tidsperiod om kommissionen beslutade att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i EUF-fördraget.

5

(6)  Kommissionens beslut av den 16 juli 2021 i ärende SA 57369 – Undsättningsstöd till TAP SGPS (EUT C 345, 27.8.2021, s. 1).

6

(7)  Mål T-743/21, Ryanair/kommissionen, för närvarande anhängigt i tribunalen.

7

(8)  Se fotnot 1.

8

(9)  Rådets förordning nr 1 av den 15 april 1958 om vilka språk som skall användas i Europeiska ekonomiska gemenskapen (EGT 17, 6.10.1958, s. 385).

9

(10)  HPGB, SGPS, SA har sitt säte i Lissabon och är verksamt inom företagsledningsbranschen. HPGB, SGPS, SA har [...] anställda i Lissabon. Det finns [...] företag i företagsfamiljen HPGB, SGPS, SA.

10

(11)  För närmare uppgifter om HPGB, DGN och AGW-konsortiet, se skälen 11–15 i kommissionens beslut av den 16 juli 2021 i ärende SA.57369, som nämns i fotnot 6.

11

(12)  [...].

12

(13)  [...].

13

(14)  Kommissionens beslut C(2021) 2991 final av den 23 april 2021 i ärende SA.62304 (2021/N) – Portugal – Covid 19: Skadeersättning till TAP Portugal (EUT C 240, 18.6.2021, s. 1).

14

(15)  [...].

15

(16)  [...].

16

(17)  [...].

17

(18)  Flygbolag eller marktjänstoperatörer som agerar för flygbolags räkning får oregelbundna rörelsekostnader när en störning på resdagen eller dagen före resdagen innebär att kunden inte kan använda flygbiljetten.

18

(19)  Privatiseringen av 61 % av TAP SGPS aktiekapital genomfördes 2015. År 2017 köpte den portugisiska staten tillbaka delar av aktiekapitalet från AGW och ökade därmed sitt deltagande till 50 %.

19

(20)  Kostnad per tillgänglig personkilometer används för att mäta enhetskostnaden uttryckt i kontantvärde [eurocent per plats] för att trafikera varje plats per kilometer.

20

(21)  Uttalande av den 22 november 2019: ”TAP tillkännager priset 375 miljoner euro för 5,625 % prioriterade värdepapper med förfallotid 2024.” Det fanns efterfrågan från investerarna, vilket innebar att emissionen till slut gav mer pengar (75 miljoner euro mer än det ursprungliga beloppet på 300 miljoner euro) och ett lägre pris (20 räntepunkter) än vad som ursprungligen planerades.

21

(22)  Referens ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.

22

(23)  Vinst före räntor, skatt, av- och nedskrivningar samt hyra. EBITDAR är ett mått som främst används för att analysera finansiell sundhet och resultat för företag som har genomgått omstrukturering under det gångna året.

23

(24)  Enligt kommissionens beslutspraxis utgör ett flygbolags ankomst- och avgångstider på en flygplats och flygbolagets kapacitetsbegränsningar ett mått på flygbolagets förmåga att konkurrera på marknaden för luftfartstjänster för passagerare från och till den flygplatsen (se t.ex. skäl 209 i kommissionens beslut C(2021) 2488 final av den 5 april 2021 i ärende SA.59913 (EUT C 240, 18.6.2021, s. 1), skäl 178 i kommissionens beslut C(2020) 4372 final av den 25 juni 2020 i ärende SA.57153 (EUT C 397, 20.11.2020, s. 1).

24

(25)  Detta innebär att antalet flygplatser med bas på Lissabons flygplats endast minskas marginellt jämfört med situationen före omstruktureringen. Under Iata-säsongen sommaren 2019 hade TAP Air Portugal en genomsnittlig flotta på omkring [90–100] flygplan med bas på Lissabons flygplats och [5–15] flygplan baserade på Portos flygplats. För Iata-säsongen sommaren 2022 skulle säsongsgenomsnittet vara omkring [90–100] flygplan med bas på Lissabons flygplats och [0–10] flygplan baserade på Portos flygplats. För åren 2023–2025 planerar TAP Air Portugal att utöka flottan med ett begränsat antal flygplan jämfört med 2022. Uppdelningen mellan den flotta som är baserad på Lissabons flygplats och den flotta som har sin bas på Portos flygplats är resultatet av fördelningen av antalet flygplan baserat på fördelningen av blocktimmar till verksamheten i Lissabon eller Porto. Alla TAP Air Portugals flygplan är formellt baserade på Lissabons flygplats, även om inte alla flygningar sker till eller från den flygplatsen. De resurser som krävs för verksamheten i Porto tillgodoses av roterande Lissabonbaserade flygplan, som även stannar över natten. TAP Air Portugal fördelar inte flygplan till någon annan flygplats som trafikeras av företaget.

25

(26)  Portugals inlaga av den 16 november 2021.

26

(27)  Portugals inlaga av den 8 november 2021.

27

(28)  Kommissionens beslut av den 23 april 2021 i ärende SA.62304 (2021/N) – Portugal Covid 19: Skadeersättning till TAP Portugal (EUT C 240, 18.6.2021, s. 1), kommissionens beslut av den 21 december 2021 i ärende SA.63402 (2021/N) – Covid-19: skadeersättning till TAP II – ej offentliggjort – och ärende SA.100121 (2021/N) – Covid-19: skadeersättning till TAP III. De belopp som TAP Air Portugal erhållit som ersättning utgör en inkomst, vilken liksom trafikintäkter minskar de återstående kostnader som inte kan täckas av tidigare eller nuvarande trafikintäkter eller egna bidrag från mottagaren av omstruktureringsstödet, eller från t.ex. långivare eller leverantörer.

28

(29)  Meddelande från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (EUT C 14, 19.1.2008, s. 6).

29

(30)  Statsbudgetlagar godkända under de år som omstruktureringsplanen gäller. När det gäller år 2021, se artikel 166 i lag nr 75-B/2020 av den 31 december 2020 om godkännande av statsbudgeten för år 2021.

30

(31)  [...].

31

(32)  [...].

32

(33)  Uppgifter om återhämtningen av efterfrågan på inrikestrafik i Europa och trafik från Europa till Nord- och Sydamerika, Afrika söder om Sahara och Nordafrika. Källa: Iata/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report, oktober 2020.

33

Källa:

Air Passenger Forecast Global Report

(34)  Uppgifter om återhämtningen av efterfrågan på inrikestrafik i Portugal, trafik från Portugal till Europa och trafik från Portugal till Nord- och Sydamerika och Afrika enligt TAP:s passagerarvikter för 2019. Källa: Iata/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report, oktober 2021.

34

Källa:

Air Passenger Forecast Global Report

(35)  Se skälen 83–88 i beslutet om att inleda förfarandet.

35

(36)  Se skälen 97–100 i beslutet om att inleda förfarandet.

36

(37)  Se skälen 74 och 75 i beslutet om att inleda förfarandet.

37

(38)  Kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.34191 – Påstått stöd till Air Baltic (EUT L 183, 10.7.2015, s. 1) och kommissionens beslut av den 27 juni 2012 i ärende SA.33015 – Air Malta (EUT L 301, 30.10.2012, s. 29).

38

(39)  Meddelande från kommissionen Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 (C/2020/1863, EUT C 91I, 20.3.2020, s. 1), senast ändrad genom kommissionens meddelande Sjätte ändringen av den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 och ändring av bilagan till meddelandet från kommissionen till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på kortfristig exportkreditförsäkring, (C/2021) /8442 final av den 18 november 2021 (EUT C 473, 24.11.2021, s. 1).

39

Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19

Sjätte ändringen av den tillfälliga ramen för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19 och ändring av bilagan till meddelandet från kommissionen till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på kortfristig exportkreditförsäkring

(40)  En sådan kombination av faktorer (många ankomst- och avgångstider på en kraftigt överbelastad flygplats som används som bas) råder inte på någon annan flygplats i EU till eller från vilken TAP Air Portugal tillhandahåller passagerarflygtrafik.

40

(41)  En bas innebär att flygplan parkeras över natten på flygplatsen och att de flygplan som är baserade där används för att trafikera flera linjer från flygplatsen. För kortdistansflygningar innebär detta att flygplanets första rörelse per dag är avgång från Lissabons flygplats och att den sista rörelsen är ankomst till Lissabons flygplats.

41

(42)  Såsom förklaras närmare i skäl 88 måste de eventuella parter som tar på sig åtagandet åta sig att basera de flygplan som använder de ankomst- och avgångstider som har överförts från TAP Air Portugal på Lissabons flygplats. Kravet att trafikera en ny eller utökad bas på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider motiveras av det relativa konkurrenstryck som baserade och icke-baserade flygbolag utövar på traditionella flygbolag.

42

(43)  Kommissionen kommer att bedöma den operativa och finansiella trovärdigheten hos de förslag som lämnas in av parter som är villiga att ta på sig åtagandet, inbegripet en affärsplan för trafiken av de flygplan som ska stationeras på Lissabons flygplats med användning av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider. För att bli godkänd som den part som tar på sig åtagandet måste flygbolaget visa att affärsplanen för dess nya eller utökade bas i Lissabon är operativt och finansiellt trovärdig. För att undanröja alla tveksamheter är åtagandet att använda det antal flygplan som stationeras på Lissabons flygplats med hjälp av åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider inte ett villkor för deras faktiska överföring eller för hur den part som har tagit på sig åtagandet använder dem efter det att den har godkänts. När den part som har tagit på sig åtagandet har godkänts överförs åtagandets kompensationsankomst- och avgångstider med andra ord utan villkor och parten kan använda dem som den vill.

43

(44)  Se t.ex. Nogueira, de förenade målen C-168/16 och C-169/16, EU:C:2017:688.

44

(45)  Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1). Följande anges i artikel 8b i förordningen ”Inga ersättningskrav kan grundas på det faktum att den rätt till serier av ankomst- och avgångstider som avses i artikel 8.2 begränsas, inskränks eller upphävs genom andra bestämmelser i gemenskapsrätten, i synnerhet fördragets bestämmelser om lufttransporter. Denna förordning inverkar inte på offentliga myndigheters rätt att begära att ankomst- och avgångstider överförs från ett lufttrafikföretag till ett annat och att styra hur dessa fördelas med tillämpning av nationell konkurrensrätt, artiklarna 81 eller 82 i fördraget eller rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer. Sådana överföringar skall ske utan ekonomisk ersättning.”

45

(46)  
  ”Lading market shares in key European passenger markets”, 10 augusti 2021, utarbetad i samband med Ryanairs överklagande av Europeiska kommissionens beslut av den 23 april 2021 om statligt stöd SA.62304 (2021/N) – Portugal – Covid-19: Skadeersättning till TAP Portugal, författare Mark Simpson, flygbolagsanalytiker vid Goodbody, Förenade kungariket.

46

(47)  Kommissionens beslut av den 25 juni 2020 i ärende SA.57153 (2020/N) Covid-19 – Stöd till Lufthansa (EUT C 397, 20.11.2020, s. 1).

47

(48)  Se inlagorna från Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), det brasilianska turismministeriet, myndigheterna i Brasiliens olika delstater.

48

(49)  Se inlagorna från det brasilianska turismministeriet, myndigheterna i Brasiliens olika delstater.

49

(50)  Se inlagorna från American Express Global Business Travel (AMEX GBT), HOTELPLAN, APAVT, AMEX GBT, ARCHIPELAGO CHOICE, CVP CORP, det brasilianska turismministeriet, myndigheterna i Brasiliens olika delstater, Lissabons kommun.

50

(51)  APAVT, Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).

51

(52)  Domstolens dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, punkt 59, domstolens dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF, mål C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punkterna 78, 79 och 103.

52

(53)  Domstolens dom av den 11 juli 1996, SFEI m.fl., C-39/94, EU:C:1996:285, punkt 60, domstolens dom av den 29 april 1999, Spanien/kommissionen, C-342/96, EU:C:1999:210, punkt 41.

53

(54)  Domstolens dom av den 4 juni 2015, kommissionen/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punkt 60.

54

(55)  Domstolens dom av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punkterna 18–20.

55

(56)  Denna slutsats begränsas nödvändigtvis till AGW i egenskap av instrument för i slutändan fysiska personers ägande när det gäller granskningen av de gemensamt kontrollerande enheternas medel, och inte de medel som de fysiska personerna hade tillgång till, som inte är personligt ansvariga för dessa enheters innehav.

56

(57)  Punkt 44 b och c i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

57

(58)  Skäl 71 i beslutet om att inleda förfarandet.

58

(59)  Enligt anmälan bidrog TAP SGPS med 3,3 miljarder euro till Portugals BNP 2019 (motsvarande 1,2 % av landets totala BNP), och med 300 miljoner euro i direkta skatter och sociala avgifter. TAP SGPS bidrag till Portugals export uppgår till närmare 2,6 miljarder euro, medan värdet på de tjänster och varor som TAP SGPS köper från fler än 1 000 nationella leverantörer uppgår till närmare 1,3 miljarder euro.

59

(60)  I detta avseende visar kommissionens bedömning av hur konkurrensåtgärden att överföra 18 ankomst- och avgångstider inverkar på lönsamheten att åtgärden medför en minskning som gör det möjligt att öppna tre linjer med tre rotationer i direkta förbindelser inom unionen. Effekten är en minskning med [...] % av avkastningen på TAP Air Portugals sysselsatta kapital och en [...] av företagets skuldsättningsgrad (tabell 3). Bedömningen visar således att en mer omfattande neddragning av vinstgivande linjer inom unionen som ansluter till de interkontinentala flygningarna skulle kunna begränsa företagets möjligheter att bibehålla sin ställning på marknaden utan tillgång till marknadsfinansiering, vilket i sin tur skulle kräva mer stöd efter omstruktureringsperioden.

60

(61)  Urvalet omfattar Lufthansa, IAG, SAS, Aegean och Finnair, Ryanair, easyJet och Wizz Air.

61

(62)  ROCE år t fastställs som EBIT efter skatt för år t dividerat med det genomsnittliga kapital som sysselsattes år t och t-1.

62

(63)  Siffror för riskpremier på eget kapital och riskpremier för länder finns tillgängliga på professor Damodarans webbplats (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).

63

(64)  Kostnaden för eget kapital beräknas som summan av den riskfria räntan, riskpremien för landet och den lilla riskpremien samt produkten av betakoefficienten och riskpremien på eget kapital.

64

(65)  
  Källa: TAP Air Portugal årsrapport för 2019, s. 53.

65

Källa:

(66)  [...].

66

(67)  För att beräkna slutvärdet med hjälp av Gordons tillväxtmodell räknar kommissionen med en tillväxttakt på 1,5 % i stabila investeringar som motsvarar värdeminskningen 2025, ett stabilt rörelseresultat som motsvarar rörelseresultatet 2025 och inga förändringar i rörelsekapitalet. När det gäller multipel-metoden inhämtade kommissionen ett medianvärde för företagsvärdet i förhållande till en (framåtblickande) EBITDA på 4,16, med användning av uppgifter om stödmottagarens konkurrenter från Capital IQ. ”Framåtblickande” avser aktiemarknadsanalysen av EBITDA 2025.

67

(68)  Kommissionens beslut av den 30 april 2021 i ärende SA.58101 (2020/C) och SA.62043 (2021/N) – Portugal – Undsättningsstöd och omstruktureringsstöd till SATA-koncernen (EUT C 223, 11.6.2021, s. 37), skäl 72, kommissionens beslut av den 26 juli 2021 i ärende SA.63203 (2021/N) – Tyskland – Omstruktureringsstöd för Condor (ännu ej offentliggjort), skäl 132 c, kommissionens beslut av den 12 maj 2016 i ärende SA.40419 (2015/NN) – Omstruktureringsstöd för Polzela, EUT C 258, 15.7.2016, s. 3), skäl 119.

68

(69)  Kommissionens beslut av den 8 juni 2015 om det statliga stöd som Slovenien planerar att genomföra till förmån för Cimos-koncernen (SA.37792 (2014/C) (f.d. 2013/N)) (EUT L 59, 4.3.2016, s. 168), skäl 80.

69

(70)  Kommissionens beslut av den 20 augusti 2018 i ärende SA.51408 (2018/N) – Stöd till Terramass B.V. (EUT C 406, 19.11.2018, s. 10), skälen 22 och 71.

70

(71)  Kommissionens beslut av den 27 augusti 2021 i ärende SA.64175 (2021/N) – CNIM – Aide à la restructuration (EUT C 450, 5.11.2021, s. 2), skälen 18 och 71.

71

Aide à la restructuration

(72)  Kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.38324 (2014/N) – Spanien – Omstruktureringsstöd för Alestis (EUT C 418, 21.11.2014, s. 6), skäl 82.

72

(73)  Punkterna 3 och 14 bis i den tillfälliga ramen i dess ändrade lydelse.

73

(74)  Kommissionens beslut av den 24 april 2007 om den stödåtgärd som Belgien har genomfört till förmån för Inter Ferry Boats (C 46/05 [f.d. NN 9/04 och f.d. N 55/05]) (EUT L 225, 27.8.2009, s. 1), skälen 348–350. I det ärendet tillämpade kommissionen 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Enligt den versionen av riktlinjerna måste det egna bidraget vara betydande, men de angav ingen lägsta tröskel, vilken sattes till 50 % i 2004 års riktlinjer.

74

(75)  Se fotnot 34.

75

(76)  Kommissionens beslut av den 7 mars 2007 i ärende SA.20100 (C10/2006, f.d. N555/2005) – Omstrukturering av Cyprus Airways (EUT L 49, 22.2.2008, s. 25), skälen 129–133, kommissionens beslut av den 19 september 2012 om det statligt stöd SA.30908 (2011/C, f.d. N 176/2010, som Tjeckien har beviljat Czech Airlines, a.s. (EUT L 92, 3.4.2013, s. 16), skäl 139, kommissionens beslut av den 27 juni 2012 i ärende SA33015 (2012/C, f.d. 2011/N) Air Malta plc (EUT L 301, 30.10.2012, s. 29), skäl 130, kommissionens beslut av den 26 juli 2021 i ärende SA.63203 (2021/N) – Tyskland – Omstruktureringsstöd för Condor (ännu ej offentliggjort), skäl 145, kommissionens beslut av den 11 december 2020 i ärende SA 58463 (2020/N) – Omstruktureringsstöd för Corsair (EUT C 41, 5.2.2021, s. 8), skälen 5, 34, 88 b och 93.

76

(77)  Kommissionen noterar att det råder brist på uppställningsplatser för flygplan på Lissabons flygplats, vilket har gett upphov till en lokal regel (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). Den 1 december 2021 bekräftade de portugisiska myndigheterna att Lissabons flygplatsledning hade informerat dem om att den part som tar på sig åtagandet kommer att ha tillgång till flygplatsens infrastruktur (bl.a. uppställningsplatser).

77

(78)  Som exempel enligt NAV Portugal, [...].

78

(79)  KOM(2011) 827 slutlig av den 1 december 2011.

79

(80)  Se t.ex. ärende SA.57153 – Tyskland – Covid-19 – Stöd till Lufthansa, skäl 224.

80

(81)  Enligt NAV Portugal motsvarade ansökningarna om ankomst- och avgångstider från samtliga flygbolag 167 264 ankomst- och avgångstider inför Iatas sommarsäsong 2020, medan 121 331 ankomst- och avgångstider fördelades i början av säsongen.

81

(82)  I sin beslutspraxis om företagskoncentrations- och antitrustärenden har kommissionen godtagit andra åtaganden (t.ex. särskilda prorata-avtal eller bonusprogram) i syfte att undanröja vissa hinder för inträde eller expansion på specifika linjer, t.ex. avsaknad av tillgång till matartrafik eller affärsresenärer (som ofta är medlemmar i bonusprogram). I detta ärende består det relevanta hindret av avsaknad av tillgång till flygplatsens överbelastade infrastruktur, vilket endast en överföring av ankomst- och avgångstider kan avhjälpa.

82

(83)  Baserat på profilen för de ankomst- och avgångstider som användes på Lissabons flygplats en måndag i augusti 2019 av de nio flygplan som Ryanair och easyJet hade stationerade 2019, uppskattar Portugal att vart och ett av de stationerade flygplanen använder i genomsnitt 5,55 start- och ankomsttider per dag. TAP:s stationerade flygplan använder i genomsnitt avsevärt färre ankomst- och avgångstider.

83

(84)  Även om regler för statligt stöd inte uttryckligen nämns i artikel 8b i förordningen om ankomst- och avgångstider, vilket är fallet med regler för företagskoncentrationer och antitrust, kan artikel 8b anses omfatta regler för statligt stöd. Artikel 8b omfattar begränsningar, inskränkningar eller upphävanden av ankomst- och avgångstider som införts enligt unionsrätten (första meningen) och de omfattar förfaranden till följd av tillämpningen av nationell konkurrensrätt, artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget och koncentrationsförordningen (andra meningen), men är inte begränsade till dessa fall, vilket framgår av första meningen i artikel 8b och skäl 17 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (”För att undanröja alla tvivel bör det uttryckligen anges att tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning varken påverkar tillämpningen av konkurrensreglerna i fördraget, särskilt artiklarna 81 och 82 i detta, eller rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer.”) Reglerna för statligt stöd finns i fördragets kapitel om konkurrens, och det ligger i linje med en restriktiv tolkning av artikel 8b första meningen och en teleologisk tolkning av bestämmelsen i stort (läst mot bakgrund av ovannämnda skäl 17) att anse att en överföring av ankomst- och avgångstider kan omfattas av den bestämmelsen när överföringen är resultatet av krav från offentliga myndigheter enligt ett beslut om statligt stöd.

84

(85)  
  Ankomst- och avgångstiderna måste i möjligaste mån göra det möjligt för den part som tar på sig antagandet att rotera flygplansturerna, med beaktande av partens affärsmodell och kapacitetsbegränsningar.

85

Ankomst- och avgångstiderna måste i möjligaste mån göra det möjligt för den part som tar på sig antagandet att rotera flygplansturerna, med beaktande av partens affärsmodell och kapacitetsbegränsningar.

(86)  Iata-säsongen vintern 2022/2023 är den första Iata-säsong för vilken det allmänna förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider inte har inletts på dagen för antagandet av detta beslut.

86

(87)  Enligt detta kriterium ska en part som är villig att ta på sig åtagandet men kumulativt uppfyller följande två villkor inte vara berättigad: i) Ha gynnats av covid-19-rekapitalisering som överstiger 250 miljoner euro. ii) Vara föremål för ytterligare åtgärder för att bibehålla en effektiv konkurrens på de relevanta marknader där de har en betydande position på marknaden i den mening som avses i punkt 72 i den tillfälliga ramen.

87

(88)  Eftersom antalet parter som är villiga att ta på sig antagandet som är föremål för konkurrensåtgärder enligt den tillfälliga ramen förväntas vara begränsat, minskar detta uteslutningskriterium inte ändamålsenligheten hos åtagandet att överföra ankomst- och avgångstider på Lissabons flygplats.

88

(89)  Enligt punkt 52 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering uppnås långsiktig lönsamhet när stödmottagaren kan uppvisa en skälig kapitalavkastning och är i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft.

89

(90)  De minskade intäkterna till följd av överföringen av ankomst- och avgångstider motsvarar intäktsunderskottet till följd av färre kortdistansflygningar jämfört med en situation där ankomst- och avgångstiderna inte skulle ha överförts. Eftersom TAP Air Portugals kortdistansflygningar även ansluter till det globala nätet omfattar de minskade intäkterna både förlusten av direkta intäkter från passagerare på kortdistansflygningar och intäkter från passagerare som använder kortdistansflyg som anslutning till ett långdistansflyg.

90

(91)  Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).

91

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/72 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/72

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/764

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Kroatien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2284)

(Endast den kroatiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Kroatien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Kroatien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | Eftersom Kroatien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg. |
| --- | --- |

(9)

Eftersom Kroatien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Kroatien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Kroatien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Kroatien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Kroatien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | B | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Kroatien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Kroatien

Kroatien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Croatia Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

B

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (12) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Kroatien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, Croatia Control, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om säkerhetspolicy och säkerhetsmål samt målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Kroatien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, Croatia Control, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om säkerhetspolicy och säkerhetsmål samt målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in innehåller åtgärder för att Croatia Control ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom införande av ett effektivt säkerhetsledningssystem som kan identifiera och minska säkerhetsrisker i ett tidigt skede, tillämpning av riskanalysverktygets klassificering av allvarlighetsgrad, rapportering av ”rättvisekultur” och andra särskilda säkerhetsverktyg. Kommissionen anser dock att särskilda åtgärder bör beskrivas för att visa hur Croatia Control kommer att uppnå säkerhetsmålen inom området för målen inom området säkerhetspolicy och säkerhetsmål. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in innehåller åtgärder för att Croatia Control ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom införande av ett effektivt säkerhetsledningssystem som kan identifiera och minska säkerhetsrisker i ett tidigt skede, tillämpning av riskanalysverktygets klassificering av allvarlighetsgrad, rapportering av ”rättvisekultur” och andra särskilda säkerhetsverktyg. Kommissionen anser dock att särskilda åtgärder bör beskrivas för att visa hur Croatia Control kommer att uppnå säkerhetsmålen inom området för målen inom området säkerhetspolicy och säkerhetsmål.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Kroatiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Kroatiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Kroatien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Kroatiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referensvärden för Kroatien | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Kroatien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Kroatiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Kroatiens miljömål underväg

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referensvärden för Kroatien

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Kroatien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Kroatien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Kroatien i utkastet till prestationsplan har angett ett antal åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar fortsatt gränsöverskridande samarbete med Bosnien och Hercegovina inom ramen för det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), införande av prestandabaserad navigering samt åtgärder för att ytterligare förbättra en flexibel användning av luftrummet. Dessutom noterar kommissionen att Kroatien sedan 2018 redan har infört luftrum med fria flygvägar inom Zagrebs flyginformationsregion från flygnivå 205. |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Kroatien i utkastet till prestationsplan har angett ett antal åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar fortsatt gränsöverskridande samarbete med Bosnien och Hercegovina inom ramen för det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), införande av prestandabaserad navigering samt åtgärder för att ytterligare förbättra en flexibel användning av luftrummet. Dessutom noterar kommissionen att Kroatien sedan 2018 redan har infört luftrum med fria flygvägar inom Zagrebs flyginformationsregion från flygnivå 205.

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Kroatiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Kroatiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Kroatien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Kroatien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referensvärden för Kroatien | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Kroatien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Kroatien, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Kroatien

0,09

0,09

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

Referensvärden för Kroatien

0,09

0,16

0,17

0,17

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Kroatien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Kroatien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Kroatien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar flera uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst (ATM), en ny sektorsindelning av luftrummet samt betydande ökningar av det planerade antalet flygledare (heltidsekvivalenter) under kalenderåren 2022–2024. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Kroatien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar flera uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst (ATM), en ny sektorsindelning av luftrummet samt betydande ökningar av det planerade antalet flygledare (heltidsekvivalenter) under kalenderåren 2022–2024.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatien utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatien utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (27) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Kroatien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (28) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (29) | Kroatien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Kroatiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

(29)

Kroatien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Kroatiens avgiftszon för undervägsavgifter

Kroatiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

377,6 HRK

377,6 HRK

300,8 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

| (30) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 2,3 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 2,3 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 40,31 euro i EUR2017 är 3,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 39,05 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar dock att den fastställda undervägsenhetskostnaden för Kroatien kommer att ligga 1,8 % under genomsnittet för den jämförbara gruppen år 2024. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Kroatiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 40,31 euro i EUR2017 är 3,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 39,05 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar dock att den fastställda undervägsenhetskostnaden för Kroatien kommer att ligga 1,8 % under genomsnittet för den jämförbara gruppen år 2024.

| (33) | Såsom anges i skälen (30) och (31) är det tydligt att Kroatien överträffar både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader för den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Den senare med en betydande marginal. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Kroatien 2024 lägre än 2014 års utgångsvärde och stabil jämfört med 2019 års utgångsvärde. Detta visar att Kroatien har uppnått kostnadseffektivitetsvinster på lång sikt, vilket ytterligare stöds av påpekandet att Kroatiens fastställda enhetskostnader för 2024 ligger under genomsnittet för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden har Kroatien visat en kostnadseffektivitetsutveckling som överträffar de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(33)

Såsom anges i skälen (30) och (31) är det tydligt att Kroatien överträffar både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader för den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Den senare med en betydande marginal. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Kroatien 2024 lägre än 2014 års utgångsvärde och stabil jämfört med 2019 års utgångsvärde. Detta visar att Kroatien har uppnått kostnadseffektivitetsvinster på lång sikt, vilket ytterligare stöds av påpekandet att Kroatiens fastställda enhetskostnader för 2024 ligger under genomsnittet för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden har Kroatien visat en kostnadseffektivitetsutveckling som överträffar de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet för den tredje referensperioden.

| (34) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (30)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (30)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Kroatiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (35) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(34) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(35)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(34) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Kroatien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (36) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (37) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(37)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Kroatien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Kroatien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Kroatiens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Kroatien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | B | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Kroatien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Croatia Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

B

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Kroatiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referensvärden för Kroatien | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Kroatiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referensvärden för Kroatien

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Kroatien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referensvärden för Kroatien | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Kroatien, i minuter ATFM-försening per flygning

0,09

0,16

0,17

0,17

Referensvärden för Kroatien

0,09

0,16

0,17

0,17

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Kroatiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

Kroatiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

377,6 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/81 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/81

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/765

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Finland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2285)

(Endast de finska och svenska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Finland lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Finland lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Finland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Finland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Finland har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Finland har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Finland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Finland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Finland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Finland

Finland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS Finland

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Finland föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, ANS Finland, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Finland föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, ANS Finland, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Finland lämnat in innehåller åtgärder för att ANS Finland ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, t.ex. fortsatt genomförande av åtgärder som överensstämmer med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6), säkerhetsledningens kontinuerliga övervakning av prestationsmålen för säkerhet samt investeringar i system som optimerar luftrums- och resurshanteringen för att förbättra säkerheten och ett dynamiskt och kostnadseffektivt tillhandahållande av gränsöverskridande tjänster. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Finland lämnat in innehåller åtgärder för att ANS Finland ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, t.ex. fortsatt genomförande av åtgärder som överensstämmer med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6), säkerhetsledningens kontinuerliga övervakning av prestationsmålen för säkerhet samt investeringar i system som optimerar luftrums- och resurshanteringen för att förbättra säkerheten och ett dynamiskt och kostnadseffektivt tillhandahållande av gränsöverskridande tjänster.

6

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Finland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Finlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Finland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Finlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Finland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Finlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referensvärden för Finland | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Finland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Finlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referensvärden för Finland

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Finland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Finland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Finland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ett fortlöpande genomförande av luftrum med fria flygvägar (FRA, Free Route Airspace) mellan flygnivå 095 och flygnivå 660. Kommissionen noterar vidare att Finland redan är en del av det nordeuropeiska initiativet för luftrum med fria flygvägar (NEFRA, North European Free Route Airspace) mellan medlemsstaterna i det nordöstra funktionella luftrumsblocket (NE FAB, North East FAB) och det dansk-svenska funktionella luftrumsblocket (DK-SE FAB). |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Finland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ett fortlöpande genomförande av luftrum med fria flygvägar (FRA, Free Route Airspace) mellan flygnivå 095 och flygnivå 660. Kommissionen noterar vidare att Finland redan är en del av det nordeuropeiska initiativet för luftrum med fria flygvägar (NEFRA, North European Free Route Airspace) mellan medlemsstaterna i det nordöstra funktionella luftrumsblocket (NE FAB, North East FAB) och det dansk-svenska funktionella luftrumsblocket (DK-SE FAB).

Free Route Airspace

North European Free Route Airspace

North East FAB

| (19) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17) och (18) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(19)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17) och (18) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (20) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Finland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Finlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Finland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Finlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (21) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(21)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (22) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Finland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Finlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referensvärden för Finland | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

(22)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Finland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Finlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,03

0,03

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

Referensvärden för Finland

0,03

0,05

0,05

0,05

| (23) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Finland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Finland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (24) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Finland i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar införande av datalänk, från flygnivå 195 och uppåt, långdistansmultilateration (WAM, Wide Area Multilateration) samt gränsöverskridande dynamisk sektorsindelning inom ramen för FINEST, ett gränsöverskridande initiativ mellan leverantörerna av flygtrafiktjänster i Finland (ANS Finland) och Estland (EANS) i syfte att möjliggöra dynamiskt styrda flygkontrolltjänster mellan Helsingfors och Tallinns områdeskontrollcentraler. Kommissionen konstaterar vidare att Finland planerar att införa flera uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst under den tredje referensperioden, bland annat ett gemensamt system för behandling av flygdata för att öka det gränsöverskridande samarbetet med Estland och en uppgradering av systemet för röstkommunikation. |
| --- | --- |

(24)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Finland i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar införande av datalänk, från flygnivå 195 och uppåt, långdistansmultilateration (WAM, Wide Area Multilateration) samt gränsöverskridande dynamisk sektorsindelning inom ramen för FINEST, ett gränsöverskridande initiativ mellan leverantörerna av flygtrafiktjänster i Finland (ANS Finland) och Estland (EANS) i syfte att möjliggöra dynamiskt styrda flygkontrolltjänster mellan Helsingfors och Tallinns områdeskontrollcentraler. Kommissionen konstaterar vidare att Finland planerar att införa flera uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst under den tredje referensperioden, bland annat ett gemensamt system för behandling av flygdata för att öka det gränsöverskridande samarbetet med Estland och en uppgradering av systemet för röstkommunikation.

Wide Area Multilateration

| (25) | Kommissionen konstaterar också att Finland planerar att öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) något från och med 2022 och att införa gemensamma tjänstgöringsscheman och gemensam planering för flygledare tillsammans med Estland. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen konstaterar också att Finland planerar att öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) något från och med 2022 och att införa gemensamma tjänstgöringsscheman och gemensam planering för flygledare tillsammans med Estland.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (23)–(25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (23)–(25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Finland. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Finland.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (28) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Finland har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Finland har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

DUC, Determined Unit Cost

| (29) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (30) | Finland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Finlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

(30)

Finland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Finlands avgiftszon för undervägsavgifter

Finlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

55,87 EUR

55,87 EUR

40,70 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

40,22 EUR

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 3,6 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 3,6 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 40,70 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 17,4 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 49,28 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Finland ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –13,6 % för 2024. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Finlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 40,70 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 17,4 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 49,28 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Finland ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –13,6 % för 2024.

EUR2017

| (34) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (31)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (31)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Finlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (35) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Finland. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Finland.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (36) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Finlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(36)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Finlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (37) | Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i Finlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i Finlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna.

| (38) | Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Finlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,25 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Finlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,25 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna.

| (39) | När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna underväg och 0,25 % av de fastställda terminalkostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna underväg och 0,25 % av de fastställda terminalkostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (40) | Finland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(40)

Finland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (41) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(40) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Finland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(40) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Finland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (42) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (43) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(43)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Finland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Finland.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAGA

Prestationsmål i Finlands utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Finland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Finland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

ANS Finland

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Finlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referensvärden för Finland | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Finlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referensvärden för Finland

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Finlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referensvärden för Finland | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Finlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,03

0,05

0,05

0,05

Referensvärden för Finland

0,03

0,05

0,05

0,05

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Finlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

Finlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

55,87 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/89

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/766

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Irland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2287)

(Endast de engelska och irländska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Irland lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Irland lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Irland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Irland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Irland lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Irland lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Irland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Irland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Irland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Irland

Irland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

IAA

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som Irland föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, IAA, motsvarar de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som Irland föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, IAA, motsvarar de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Irland lämnat in hänvisar till åtgärder som IAA planerar i affärsplanen för att uppnå de lokala säkerhetsmålen. Åtgärderna omfattar genomförandet av de krav som fastställs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6) samt säkerhetsrelaterade investeringar. Den nationella tillsynsmyndigheten uppger att den kommer att fortsätta att årligen se över resultaten av frågeformuläret om säkerhetsledningens effektivitet och kommer att införa korrigerande åtgärder på alla områden där kraven inte uppfylls för att uppnå de lokala säkerhetsmålen. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Irland lämnat in hänvisar till åtgärder som IAA planerar i affärsplanen för att uppnå de lokala säkerhetsmålen. Åtgärderna omfattar genomförandet av de krav som fastställs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6) samt säkerhetsrelaterade investeringar. Den nationella tillsynsmyndigheten uppger att den kommer att fortsätta att årligen se över resultaten av frågeformuläret om säkerhetsledningens effektivitet och kommer att införa korrigerande åtgärder på alla områden där kraven inte uppfylls för att uppnå de lokala säkerhetsmålen.

6

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Irlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Irlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Irland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Irlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referensvärden för Irland | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Irland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Irlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Irlands miljömål underväg

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referensvärden för Irland

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Irland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Irland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Irland i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar en omorganisering av Shannons flyginformationsregion samt genomförandet av en övergångsplan för prestandabaserad navigering (PBN). |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Irland i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar en omorganisering av Shannons flyginformationsregion samt genomförandet av en övergångsplan för prestandabaserad navigering (PBN).

| (19) | Dessutom konstaterar kommissionen att Irland redan har infört fria flygvägar i både det övre och det undre luftrummet. |
| --- | --- |

(19)

Dessutom konstaterar kommissionen att Irland redan har infört fria flygvägar i både det övre och det undre luftrummet.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17)–(19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17)–(19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Irlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Irlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Irland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Irland, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Irland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Irland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Irland, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Irland

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Irland

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Irland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Irland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Irland i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar flexibel sektorsindelning av luftrummet, flera behörigheter för flygledare, en ledningscentral för oförutsedda operationer underväg för Shannons områdeskontrollcentral och projekt med fokus på att förbättra sektorskapaciteten. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Irland i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar flexibel sektorsindelning av luftrummet, flera behörigheter för flygledare, en ledningscentral för oförutsedda operationer underväg för Shannons områdeskontrollcentral och projekt med fokus på att förbättra sektorskapaciteten.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Irland. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Irland.

| (28) | Kommissionen har konstaterat att de föreslagna målen för den tredje referensperioden med en genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst på mellan 0,25 och 0,20 minuter per flygning för kalenderåren 2021–2024 är betydligt högre än den uppnådda ATFM-förseningen under alla utom ett kalenderår under den andra referensperioden, med en genomsnittlig konstaterad ATFM-försening vid ankomst på cirka 0,15 minuter per flygning under den perioden. |
| --- | --- |

(28)

Kommissionen har konstaterat att de föreslagna målen för den tredje referensperioden med en genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst på mellan 0,25 och 0,20 minuter per flygning för kalenderåren 2021–2024 är betydligt högre än den uppnådda ATFM-förseningen under alla utom ett kalenderår under den andra referensperioden, med en genomsnittlig konstaterad ATFM-försening vid ankomst på cirka 0,15 minuter per flygning under den perioden.

| (29) | Kommissionen anser därför att Irland, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges ovan, eller revidera ned utkasten till kapacitetsmål för terminaltjänster. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen anser därför att Irland, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges ovan, eller revidera ned utkasten till kapacitetsmål för terminaltjänster.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (30) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Irland lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (31) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (32) | Irland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Irlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

(32)

Irland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Irlands avgiftszon för undervägsavgifter

Irlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

26,36 EUR

26,36 EUR

25,03 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

24,66 EUR

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,4 % per år under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,4 % per år under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,7 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,7 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 25,03 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 52,9 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 53,20 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att Irlands fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 fortfarande kommer att vara 51,1 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Irlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 25,03 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 52,9 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 53,20 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att Irlands fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 fortfarande kommer att vara 51,1 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (36) | Såsom anges i skäl (33) är det tydligt att trenden för fastställda enhetskostnader för Irland under den tredje referensperioden i stor utsträckning är bättre än motsvarande unionstäckande trend. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Irland 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att faktiska kostnadseffektivitetsvinster uppnås på såväl medellång som lång sikt. Slutligen, med hänvisning till skäl (35), visar Irland på en stark kostnadseffektivitet när det gäller den fastställda enhetskostnaden, eftersom såväl utgångsvärdet för 2019 som den fastställda enhetskostnaden för 2024 för Irland är betydligt lägre (mer än 50 %) än motsvarande genomsnittliga värden för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden anser kommissionen att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som konstateras i skäl (34) för Irland inte utesluter överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(36)

Såsom anges i skäl (33) är det tydligt att trenden för fastställda enhetskostnader för Irland under den tredje referensperioden i stor utsträckning är bättre än motsvarande unionstäckande trend. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Irland 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att faktiska kostnadseffektivitetsvinster uppnås på såväl medellång som lång sikt. Slutligen, med hänvisning till skäl (35), visar Irland på en stark kostnadseffektivitet när det gäller den fastställda enhetskostnaden, eftersom såväl utgångsvärdet för 2019 som den fastställda enhetskostnaden för 2024 för Irland är betydligt lägre (mer än 50 %) än motsvarande genomsnittliga värden för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden anser kommissionen att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som konstateras i skäl (34) för Irland inte utesluter överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet.

| (37) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(36) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irland utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(37)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(36) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Irland utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (38) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Irland. |
| --- | --- |

(38)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Irland.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (39) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Irlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(39)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Irlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (40) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Irlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Irlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna.

| (41) | När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(41)

När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (42) | Irland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(42)

Irland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (43) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (9)–(42) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Irland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(43)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (9)–(42) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Irland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (44) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (45) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(45)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Irland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Irland.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAGA

Prestationsmål i Irlands utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Irland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Irland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

IAA

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Irlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referensvärden för Irland | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Irlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referensvärden för Irland

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Irland, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Irland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Irland, i minuter ATFM-försening per flygning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Irland

0,01

0,03

0,03

0,03

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Irlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

Irlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

26,36 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/97 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/97

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/767

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Portugal i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2288]

(Endast den portugisiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Portugal på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Portugal på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Portugal lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Portugal lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Portugal har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Portugal | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Portugal har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Portugal

Portugal

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

NAV Portugal

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Portugal föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, NAV Portugal, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Portugal föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, NAV Portugal, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in innehåller åtgärder för NAV Portugal för att uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom uppgradering av befintliga verktyg, förbättring av övervakningsprocessen för säkerhetsindikatorer och rapportering om säkerhetskultur samt översyn av utbildningsstrukturen för säkerhetsledningssystemet. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in innehåller åtgärder för NAV Portugal för att uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom uppgradering av befintliga verktyg, förbättring av övervakningsprocessen för säkerhetsindikatorer och rapportering om säkerhetskultur samt översyn av utbildningsstrukturen för säkerhetsledningssystemet.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Portugals utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Portugals utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Portugal och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Portugals miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referensvärden för Portugal | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Portugal och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Portugals miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Portugals miljömål underväg

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referensvärden för Portugal

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Portugal är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Portugal är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Portugal i utkastet till prestationsplan beskriver flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar optimering och utvidgning av Madeiras terminalmanöverområde, genomförandet av en övergångsplan för prestandabaserad navigering (PBN), nya strukturer med standardiserade start- (SID) och inflygningsprocedurer (STAR) enligt IFR i Cascais, Point Merge-system för Lissabons terminalmanöverområde samt flera åtgärder för att öka det gränsöverskridande samarbetet med Frankrike, Spanien och Marocko. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Portugal i utkastet till prestationsplan beskriver flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar optimering och utvidgning av Madeiras terminalmanöverområde, genomförandet av en övergångsplan för prestandabaserad navigering (PBN), nya strukturer med standardiserade start- (SID) och inflygningsprocedurer (STAR) enligt IFR i Cascais, Point Merge-system för Lissabons terminalmanöverområde samt flera åtgärder för att öka det gränsöverskridande samarbetet med Frankrike, Spanien och Marocko.

| (19) | Dessutom konstaterar kommissionen att Portugal redan har infört luftrum med fria flygvägar från flygnivå 245 i regionen Lissabons flyginformationsregion och planerar att utvidga luftrummet med fria flygvägar till Santa Marias flyginformationsregion mot slutet av 2024. |
| --- | --- |

(19)

Dessutom konstaterar kommissionen att Portugal redan har infört luftrum med fria flygvägar från flygnivå 245 i regionen Lissabons flyginformationsregion och planerar att utvidga luftrummet med fria flygvägar till Santa Marias flyginformationsregion mot slutet av 2024.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Portugals utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Portugals utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Portugal för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Portugal, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referensvärden för Portugal | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Portugal för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Portugal, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Portugal

0,09

0,09

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

Referensvärden för Portugal

0,09

0,13

0,13

0,13

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Portugal är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Portugal är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Portugal i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar övergången till ett nytt system för flygledningstjänst och en ny ledningscentral, förändringar av luftrummet, inbegripet initiativ för gränsöverskridande luftrum med fria flygvägar, förbättrade förfaranden för flödes- och kapacitetsplanering samt genomförandet av en rekryteringsplan för att avsevärt öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) (med 25 % fram till 2024 jämfört med 2019 års nivåer). |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Portugal i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar övergången till ett nytt system för flygledningstjänst och en ny ledningscentral, förändringar av luftrummet, inbegripet initiativ för gränsöverskridande luftrum med fria flygvägar, förbättrade förfaranden för flödes- och kapacitetsplanering samt genomförandet av en rekryteringsplan för att avsevärt öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) (med 25 % fram till 2024 jämfört med 2019 års nivåer).

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Portugal. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Portugal.

| (28) | När man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna i Lissabon och Porto förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser. |
| --- | --- |

(28)

När man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna i Lissabon och Porto förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser.

| (29) | Kommissionen anser därför att Portugal, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges ovan, eller revidera ned utkasten till kapacitetsmål för terminaltjänster. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen anser därför att Portugal, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges ovan, eller revidera ned utkasten till kapacitetsmål för terminaltjänster.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (30) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Portugal lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (31) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (32) | Portugal har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Portugals avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

(32)

Portugal har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Portugals avgiftszon för undervägsavgifter

Portugals avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

36,13 EUR

36,13 EUR

34,88 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

37,87 EUR

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,1 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,1 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 0,5 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 0,5 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (35) | Det bör dock beaktas när man jämför de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34, att den ökning av undervägstrafiken som förutspås av Statfor för Portugal under den tredje referensperioden är betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Det gör det svårare för Portugal att uppfylla de nämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader. |
| --- | --- |

(35)

Det bör dock beaktas när man jämför de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34, att den ökning av undervägstrafiken som förutspås av Statfor för Portugal under den tredje referensperioden är betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Det gör det svårare för Portugal att uppfylla de nämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader.

| (36) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 34,88 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 12,2 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 39,73 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att Portugals fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 fortfarande kommer att vara 9,8 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugals utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 34,88 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 12,2 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 39,73 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att Portugals fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 fortfarande kommer att vara 9,8 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (37) | Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 33 och 34 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader eller den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 33 och 34 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader eller den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (38) | När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugal i sitt utkast till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder och investeringar som ska genomföras av leverantören av flygtrafiktjänster, NAV Portugal, för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. |
| --- | --- |

(38)

När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Portugal i sitt utkast till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder och investeringar som ska genomföras av leverantören av flygtrafiktjänster, NAV Portugal, för att uppnå de lokala kapacitetsmålen.

| (39) | Portugal planerar särskilt att ta i bruk ett nytt system för flygledningstjänst (ATM-system) eftersom det system som för närvarande används har nått slutet av sin livscykel och måste ersättas. Denna åtgärd är viktig för att tillhandahålla tillräcklig kapacitet i framtiden, eftersom det befintliga ATM-systemet har stått för en betydande del av de ATFM-förseningar som orsakades av NAV Portugal under den andra referensperioden under de omständigheter som rådde före covid-19-pandemin. Det nya ATM-systemet kommer att minska flygledarnas arbetsbörda per luftfartyg och möjliggöra nya funktioner och därmed leda till operativa vinster. |
| --- | --- |

(39)

Portugal planerar särskilt att ta i bruk ett nytt system för flygledningstjänst (ATM-system) eftersom det system som för närvarande används har nått slutet av sin livscykel och måste ersättas. Denna åtgärd är viktig för att tillhandahålla tillräcklig kapacitet i framtiden, eftersom det befintliga ATM-systemet har stått för en betydande del av de ATFM-förseningar som orsakades av NAV Portugal under den andra referensperioden under de omständigheter som rådde före covid-19-pandemin. Det nya ATM-systemet kommer att minska flygledarnas arbetsbörda per luftfartyg och möjliggöra nya funktioner och därmed leda till operativa vinster.

| (40) | Dessutom planerar Portugal att under den tredje referensperioden avsevärt öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) i verksamheten. Denna utveckling är nödvändig för att möjliggöra öppnandet av ett större antal sektorer i Portugals luftrum underväg före utgången av den tredje referensperioden, vilket kommer att öka den kapacitet som tillhandahålls. |
| --- | --- |

(40)

Dessutom planerar Portugal att under den tredje referensperioden avsevärt öka antalet flygledare (heltidsekvivalenter) i verksamheten. Denna utveckling är nödvändig för att möjliggöra öppnandet av ett större antal sektorer i Portugals luftrum underväg före utgången av den tredje referensperioden, vilket kommer att öka den kapacitet som tillhandahålls.

| (41) | På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Portugal beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Portugal beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34.

| (42) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen 38–41 finner kommissionen därför att Portugal uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i. |
| --- | --- |

(42)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 38–41 finner kommissionen därför att Portugal uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i.

| (43) | Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Portugal uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(43)

Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Portugal uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii.

| (44) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 33–43 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(44)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 33–43 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Portugals utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (45) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Portugal. |
| --- | --- |

(45)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Portugal.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (46) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Portugals utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(46)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Portugals utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (47) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Portugals utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,5 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Portugals utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,5 % av de fastställda kostnaderna.

| (48) | När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att den föreslagna maximala ekonomiska nackdelen, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att den föreslagna maximala ekonomiska nackdelen, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (49) | Portugal bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(49)

Portugal bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (50) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–49 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(50)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–49 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Portugal lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (51) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (52) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(52)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Portugal i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Portugal.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Portugals utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Portugal | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Portugal

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

NAV Portugal

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Portugals miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referensvärden för Portugal | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Portugals miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referensvärden för Portugal

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Portugal, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referensvärden för Portugal | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Portugal, i minuter ATFM-försening per flygning

0,09

0,13

0,13

0,13

Referensvärden för Portugal

0,09

0,13

0,13

0,13

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Portugals (fastlandet) avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

Portugals (fastlandet) avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

36,13 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/107 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/107

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/768

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovakien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2289)

(Endast den slovakiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Slovakien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Slovakien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Slovakien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Slovakien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | Eftersom Slovakien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg. |
| --- | --- |

(9)

Eftersom Slovakien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Slovakien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Slovakien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Slovakien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Slovakien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | B | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | B | B | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Slovakien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Slovakien

Slovakien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

LPS SR

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

B

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

B

B

C

C

C

| (12) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Slovakien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, LPS SR, har kommissionen konstaterat att de lokala prestationsmålen i fråga om främjande av säkerhet ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. När det gäller säkerhetssäkring är de lokala målen anpassade till det unionstäckande prestationsmålet för 2022 och framåt, medan det unionsomfattande målet inom områdena säkerhetspolicy och säkerhetsmål samt säkerhetskultur planeras att uppnås från och med 2023. När det gäller hantering av säkerhetsrisker planeras slutligen överensstämmelse med det unionstäckande prestationsmålet att uppnås under 2024. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Slovakien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, LPS SR, har kommissionen konstaterat att de lokala prestationsmålen i fråga om främjande av säkerhet ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. När det gäller säkerhetssäkring är de lokala målen anpassade till det unionstäckande prestationsmålet för 2022 och framåt, medan det unionsomfattande målet inom områdena säkerhetspolicy och säkerhetsmål samt säkerhetskultur planeras att uppnås från och med 2023. När det gäller hantering av säkerhetsrisker planeras slutligen överensstämmelse med det unionstäckande prestationsmålet att uppnås under 2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Slovakien har lämnat in innehåller åtgärder för att LPS SR ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom åtgärder för att stärka ”rättvisekulturen”, skärpta krishanteringsförfaranden samt åtgärder för utbildning av personal i fråga om säkerhetsledning. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Slovakien har lämnat in innehåller åtgärder för att LPS SR ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom åtgärder för att stärka ”rättvisekulturen”, skärpta krishanteringsförfaranden samt åtgärder för utbildning av personal i fråga om säkerhetsledning.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Slovakiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Slovakiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Slovakien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Slovakiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referensvärden för Slovakien | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Slovakien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Slovakiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Slovakiens miljömål underväg

2,15  %

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referensvärden för Slovakien

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Slovakien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Slovakien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovakien i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ytterligare framsteg i genomförandet av sydöstra Europas luftrum med fria flygvägar (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace), en ökning av det gränsöverskridande samarbetet och en omfördelning av luftrummet för områdeskontrollcentralen i Bratislava. |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovakien i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ytterligare framsteg i genomförandet av sydöstra Europas luftrum med fria flygvägar (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace), en ökning av det gränsöverskridande samarbetet och en omfördelning av luftrummet för områdeskontrollcentralen i Bratislava.

South East Europe Free Route Airspace

| (20) | Dessutom konstaterar kommissionen att Slovakien redan har infört luftrum med fria flygvägar dygnet runt. |
| --- | --- |

(20)

Dessutom konstaterar kommissionen att Slovakien redan har infört luftrum med fria flygvägar dygnet runt.

| (21) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18)–(20) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(21)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18)–(20) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (22) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Slovakiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Slovakiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (23) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(23)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (24) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Slovakien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovakien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referensvärden för Slovakien | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

(24)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Slovakien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovakien, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovakien

0,05

0,05

0,07

0,07

0,08

0,08

0,07

0,07

Referensvärden för Slovakien

0,05

0,07

0,08

0,07

| (25) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Slovakien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Slovakien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (26) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovakien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en uppgradering av systemet för flygledningstjänst, införande av datalänk mellan luftfartyg och mark, omvärdering och ökning av sektorskapaciteten, deltagande i SEE FRA-projektet, förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering samt ökad rekrytering av flygledare, vilket ska leda till en total ökning av antalet heltidsekvivalenter till slutet av den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(26)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovakien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en uppgradering av systemet för flygledningstjänst, införande av datalänk mellan luftfartyg och mark, omvärdering och ökning av sektorskapaciteten, deltagande i SEE FRA-projektet, förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering samt ökad rekrytering av flygledare, vilket ska leda till en total ökning av antalet heltidsekvivalenter till slutet av den tredje referensperioden.

| (27) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (25) och (26) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(27)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (25) och (26) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (28) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Slovakien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (29) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (30) | Slovakien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Slovakiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

(30)

Slovakien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Slovakiens avgiftszon för undervägsavgifter

Slovakiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

57,08 EUR

57,08 EUR

47,18 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

51,88 EUR

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +2,4 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +2,4 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,1 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,1 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (33) | Det bör dock beaktas när man jämför de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen (31) och (32), att den ökning av undervägstrafiken som förutspås av Statfor för Slovakien under den tredje referensperioden är betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Det gör det svårare för Slovakien att uppfylla de nämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader. |
| --- | --- |

(33)

Det bör dock beaktas när man jämför de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen (31) och (32), att den ökning av undervägstrafiken som förutspås av Statfor för Slovakien under den tredje referensperioden är betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Det gör det svårare för Slovakien att uppfylla de nämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 47,18 euro i EUR2017 är 23,5 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att skillnaden blir ännu större under den tredje referensperioden, eftersom den fastställda undervägsenhetskostnaden för Slovakien 2024 är 28,9 % högre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 47,18 euro i EUR2017 är 23,5 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att skillnaden blir ännu större under den tredje referensperioden, eftersom den fastställda undervägsenhetskostnaden för Slovakien 2024 är 28,9 % högre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (35) | Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen (31), (32) och (34) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen (31), (32) och (34) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (36) | När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakien i sitt utkast till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder och investeringar som ska genomföras av leverantören av flygtrafiktjänster, LPS SR, för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Slovakien i sitt utkast till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder och investeringar som ska genomföras av leverantören av flygtrafiktjänster, LPS SR, för att uppnå de lokala kapacitetsmålen.

| (37) | Slovakien planerar särskilt en märkbar ökning av antalet heltidsekvivalenter av flygledare i verksamheten till slutet av den tredje referensperioden. Såsom Slovakien förklarat behövde LPS SR i stor utsträckning använda övertidstimmar från sina flygledare för att tillgodose trafikefterfrågan under de omständigheter som rådde före covid-19-pandemin. Det är förståeligt att detta inte skulle vara hållbart på längre sikt, vare sig operativt eller ekonomiskt, och att LPS SR därför planerar att fortsätta rekrytera och utbilda nya flygledare för att tillgodose den i framtiden förväntade trafikefterfrågan. Ytterligare en kapacitetsökning planeras genom uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst, inbegripet införandet av datalänkfunktionen mellan luftfartyg och mark och införandet av ett ”komplexitetsverktyg” som möjliggör en mer avancerad planering av flygledningskapaciteten. |
| --- | --- |

(37)

Slovakien planerar särskilt en märkbar ökning av antalet heltidsekvivalenter av flygledare i verksamheten till slutet av den tredje referensperioden. Såsom Slovakien förklarat behövde LPS SR i stor utsträckning använda övertidstimmar från sina flygledare för att tillgodose trafikefterfrågan under de omständigheter som rådde före covid-19-pandemin. Det är förståeligt att detta inte skulle vara hållbart på längre sikt, vare sig operativt eller ekonomiskt, och att LPS SR därför planerar att fortsätta rekrytera och utbilda nya flygledare för att tillgodose den i framtiden förväntade trafikefterfrågan. Ytterligare en kapacitetsökning planeras genom uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst, inbegripet införandet av datalänkfunktionen mellan luftfartyg och mark och införandet av ett ”komplexitetsverktyg” som möjliggör en mer avancerad planering av flygledningskapaciteten.

| (38) | På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Slovakien beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen (31) och (32). |
| --- | --- |

(38)

På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Slovakien beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen (31) och (32).

| (39) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen (36)–(38) finner kommissionen därför att Slovakien uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i. |
| --- | --- |

(39)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen (36)–(38) finner kommissionen därför att Slovakien uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i.

| (40) | Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Slovakien uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(40)

Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Slovakien uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii.

| (41) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (28)–(40) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (28)–(40) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Slovakiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (42) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(41) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Slovakien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(42)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(41) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Slovakien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (43) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(43)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (44) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(44)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovakien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Slovakien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Slovakiens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Slovakien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | B | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | B | B | C | C |

Slovakien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

LPS SR

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

B

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

B

B

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Slovakiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referensvärden för Slovakien | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Slovakiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referensvärden för Slovakien

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovakien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referensvärden för Slovakien | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovakien, i minuter ATFM-försening per flygning

0,05

0,07

0,08

0,07

Referensvärden för Slovakien

0,05

0,07

0,08

0,07

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Slovakiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

Slovakiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

57,08 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/116 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/116

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/769

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Litauen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2290]

(Endast den litauiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som lämnats in av Litauen. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som lämnats in av Litauen.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Litauen på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Litauen på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | Eftersom Litauen inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 finns det inte några lokala prestationsmål för terminaltjänster i landets utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. De påpekanden som ingår i detta beslut gäller därför endast flygtrafiktjänster underväg. |
| --- | --- |

(9)

Eftersom Litauen inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 finns det inte några lokala prestationsmål för terminaltjänster i landets utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. De påpekanden som ingår i detta beslut gäller därför endast flygtrafiktjänster underväg.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Litauen har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Litauen har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Litauen har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Litauen | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Litauen har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Litauen

Litauen

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Oro Navigacija

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Litauen för leverantören av flygtrafiktjänster (Oro Navigacija) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Litauen för leverantören av flygtrafiktjänster (Oro Navigacija) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Litauen lämnat in innehåller åtgärder för att Oro Navigacija ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland införandet av ett nytt system för flygledningstjänst (ATM) med ytterligare säkerhetsfunktioner, en regelbunden översyn av säkerhetspolicyn med avseende på nationella och internationella föreskrifter, förbättrad säkerhetsutbildning och en ökad civil-militär samverkan. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Litauen lämnat in innehåller åtgärder för att Oro Navigacija ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland införandet av ett nytt system för flygledningstjänst (ATM) med ytterligare säkerhetsfunktioner, en regelbunden översyn av säkerhetspolicyn med avseende på nationella och internationella föreskrifter, förbättrad säkerhetsutbildning och en ökad civil-militär samverkan.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 12 och 13 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 12 och 13 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Litauen lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Litauens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Litauen lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Litauens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Litauen och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Litauens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referensvärden för Litauen | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Litauen och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Litauens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Litauens miljömål underväg

1,93  %

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referensvärden för Litauen

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Litauen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Litauen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning 2019/317 noterar kommissionen att Litauen i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en utökning av förfarandena för luftrum med fria flygvägar inom det baltiska funktionella luftrumsblocket (Baltic FAB) senast i februari 2022 samt åtgärder som rekommenderas i ERNIP av nätverksförvaltaren, inbegripet en övergångsplan för prestandabaserad navigation och en större omstrukturering av luftrummet. |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning 2019/317 noterar kommissionen att Litauen i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en utökning av förfarandena för luftrum med fria flygvägar inom det baltiska funktionella luftrumsblocket (Baltic FAB) senast i februari 2022 samt åtgärder som rekommenderas i ERNIP av nätverksförvaltaren, inbegripet en övergångsplan för prestandabaserad navigation och en större omstrukturering av luftrummet.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Litauen lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Litauens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Litauen lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Litauens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Litauen för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Litauen, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Litauen | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Litauen för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Litauen, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Litauen

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Litauen

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Litauen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Litauen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Litauen i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar optimeringen av luftrummet för områdeskontrollcentralen i Vilnius, användningen av ett nytt ATM-system samt införandet av ett nytt tjänstgöringssystem för flygledare under 2022. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Litauen i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar optimeringen av luftrummet för områdeskontrollcentralen i Vilnius, användningen av ett nytt ATM-system samt införandet av ett nytt tjänstgöringssystem för flygledare under 2022.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (27) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Litauen har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Litauen har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (28) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (29) | Litauen har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Litauens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

(29)

Litauen har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Litauens avgiftszon för undervägsavgifter

Litauens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

45,12 EUR

45,12 EUR

37,64 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

37,52 EUR

| (30) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på -0,1 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på -0,1 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på -2,0 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på -1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på -2,0 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på -1,3 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 37,64 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 42,7 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 26,39 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Litauen ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 23,0 % för 2024. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Litauens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 37,64 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 42,7 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 26,39 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Litauen ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 23,0 % för 2024.

| (33) | Som framgår av skälen 30 och 31 är det tydligt att Litauens prestation är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Litauens fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdet för 2014 och stabilt jämfört med utgångsvärdet för 2019. Oberoende av den skillnad mellan Litauens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 32 har Litauen uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(33)

Som framgår av skälen 30 och 31 är det tydligt att Litauens prestation är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Litauens fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdet för 2014 och stabilt jämfört med utgångsvärdet för 2019. Oberoende av den skillnad mellan Litauens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 32 har Litauen uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden.

| (34) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 27–33 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 27–33 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Litauens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (35) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–34 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Litauen lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(35)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–34 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Litauen lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (36) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (37) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(37)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Litauen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Republiken Litauen.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Litauens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Litauen | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Litauen

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Oro Navigacija

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Litauens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referensvärden för Litauen | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Litauens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referensvärden för Litauen

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Litauen, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Litauen | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Litauen, i minuter ATFM-försening per flygning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Litauen

0,01

0,03

0,03

0,03

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Litauens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

Litauens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

45,12 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/124 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/124

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/770

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Danmark i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2291]

(Endast den danska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Danmark lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Danmark lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Danmark på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Danmark på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Danmark har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Danmark har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Danmark har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Danmark | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | B | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | B | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | B | C | C | C |
| Säkerhetskultur | B | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Danmark har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Danmark

Danmark

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Naviair

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

B

C

D

D

D

Säkerhetssäkring

B

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

B

C

C

C

C

Säkerhetskultur

B

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Danmark har föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Naviair) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2022–2024, bortsett från målet för säkerhetspolicy och säkerhetsmål, där nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås för varje kalenderår under referensperioden. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Danmark har föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Naviair) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2022–2024, bortsett från målet för säkerhetspolicy och säkerhetsmål, där nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås för varje kalenderår under referensperioden.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Danmark lämnat in innehåller åtgärder för att Naviair ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland genomförandet av de efterlevnadskrav som föreskrivs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6) och den bästa praxis som beskrivs i Icaos, CANSO:s och Eurocontrols handböcker för säkerhetsorganisation. Kommissionen anser emellertid att de planerade åtgärderna bör beskrivas mer ingående i samband med övervakningen under de återstående åren av den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Danmark lämnat in innehåller åtgärder för att Naviair ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland genomförandet av de efterlevnadskrav som föreskrivs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6) och den bästa praxis som beskrivs i Icaos, CANSO:s och Eurocontrols handböcker för säkerhetsorganisation. Kommissionen anser emellertid att de planerade åtgärderna bör beskrivas mer ingående i samband med övervakningen under de återstående åren av den tredje referensperioden.

6

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Danmark lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Danmarks utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Danmark lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Danmarks utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Danmark och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Danmarks miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referensvärden för Danmark | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Danmark och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Danmarks miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Danmarks miljömål underväg

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referensvärden för Danmark

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Danmark är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Danmark är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Danmark i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar genomförandet av prestandabaserad navigation och en ny utformning av standardflygvägar för avgående och ankommande IFR-trafik. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Danmark i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar genomförandet av prestandabaserad navigation och en ny utformning av standardflygvägar för avgående och ankommande IFR-trafik.

| (19) | Vidare konstaterar kommissionen att Danmark redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) från flygnivå 285 och uppmanar Danmark att fullföljda det fortsatta genomförandet av FRA. |
| --- | --- |

(19)

Vidare konstaterar kommissionen att Danmark redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) från flygnivå 285 och uppmanar Danmark att fullföljda det fortsatta genomförandet av FRA.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Danmark lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Danmarks utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Danmark lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Danmarks utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Danmark för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Danmarks kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referensvärden för Danmark | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Danmark för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Danmarks kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Danmarks kapacitetsmål underväg

0,03

0,03

0,06

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

Referensvärden för Danmark

0,03

0,06

0,06

0,05

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Danmark är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Danmark är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Danmark i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en kontinuerlig förbättring av nätverket för flygtrafikledningstjänster, ett utökat samarbete mellan civila och militära tjänster för att optimera användningen av FRA, mindre uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst samt genomförande av förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Danmark i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en kontinuerlig förbättring av nätverket för flygtrafikledningstjänster, ett utökat samarbete mellan civila och militära tjänster för att optimera användningen av FRA, mindre uppgraderingar av systemet för flygledningstjänst samt genomförande av förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Danmark. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Danmark.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (28) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Danmark har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Danmark har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (29) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (30) | Danmark har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Danmarks avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

(30)

Danmark har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Danmarks avgiftszon för undervägsavgifter

Danmarks avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

488,1 DKK

488,1 DKK

428,7 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 2,1 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 2,1 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –2,4 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –2,4 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 57,64 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 28,0 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 45,04 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Danmark ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 22,2 % för 2024. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Danmarks utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 57,64 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 28,0 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 45,04 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Danmark ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 22,2 % för 2024.

| (34) | Som framgår av skälen 31 och 32 är det tydligt att Danmarks resultat med god marginal är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Danmarks fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att kostnadseffektivitetsvinster uppnås både på medellång och lång sikt. Oberoende av den skillnad mellan Danmarks utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 33 har Danmark uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(34)

Som framgår av skälen 31 och 32 är det tydligt att Danmarks resultat med god marginal är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Danmarks fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att kostnadseffektivitetsvinster uppnås både på medellång och lång sikt. Oberoende av den skillnad mellan Danmarks utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 33 har Danmark uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden.

| (35) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 31–34 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(35)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 31–34 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Danmarks utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (36) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Danmark. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Danmark.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (37) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Danmarks utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(37)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Danmarks utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (38) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Danmarks utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,40 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Danmarks utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,40 % av de fastställda kostnaderna.

| (39) | När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (40) | Danmark bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som härrör från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(40)

Danmark bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som härrör från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (41) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–40 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Danmark lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–40 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Danmark lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (42) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (43) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(43)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Danmark i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Konungariket Danmark.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAGA

Prestationsmål i Danmarks utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Danmark | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | B | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | B | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | B | C | C | C |
| Säkerhetskultur | B | C | C | C |

Danmark

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Naviair

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

B

C

D

D

Säkerhetssäkring

B

C

C

C

Främjande av säkerhet

B

C

C

C

Säkerhetskultur

B

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Danmarks miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referensvärden för Danmark | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Danmarks miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referensvärden för Danmark

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Danmarks kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referensvärden för Danmark | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Danmarks kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,03

0,06

0,06

0,05

Referensvärden för Danmark

0,03

0,06

0,06

0,05

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Danmarks avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

Danmarks avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

488,1 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/133 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/133

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/771

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Estland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2292]

(Endast den estniska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Estland lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Estland lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Estland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Estland på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Estland har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Estland har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Estland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Estland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Estland har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Estland

Estland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

EANS

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Estland för leverantören av flygtrafiktjänster (EANS) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Estland för leverantören av flygtrafiktjänster (EANS) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som lämnats in av Estland innehåller åtgärder för att EANS ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland insatser i enlighet med myndighetens flygsäkerhetsprogram, deltagande i Eurocontrols/CANSO:s undersökning Standard of Excellence Safety Maturity Study och ytterligare åtgärder som vidtagits som en del av EANS:s säkerhetsstrategi. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som lämnats in av Estland innehåller åtgärder för att EANS ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland insatser i enlighet med myndighetens flygsäkerhetsprogram, deltagande i Eurocontrols/CANSO:s undersökning Standard of Excellence Safety Maturity Study och ytterligare åtgärder som vidtagits som en del av EANS:s säkerhetsstrategi.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Estland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i utkastet till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Estland lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i utkastet till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Estland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Estlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referensvärden för Estland | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Estland och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Estlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Estlands miljömål underväg

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referensvärden för Estland

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Estland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Estland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Estland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation (PBN) och ett fortsatt gränsöverskridande samarbete med Finland inom FINEST-projektet. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Estland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation (PBN) och ett fortsatt gränsöverskridande samarbete med Finland inom FINEST-projektet.

| (19) | Vidare noterar kommissionen att Estland redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivåerna (FL) 95 och FL660. |
| --- | --- |

(19)

Vidare noterar kommissionen att Estland redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivåerna (FL) 95 och FL660.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Estland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Estlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Estland lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Estlands utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Estland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Estlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Estland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Estland för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Estlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Estlands kapacitetsmål underväg

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Estland

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Estland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Estland är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Estland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå kapacitetsmålen underväg, i synnerhet det fortsatta gränsöverskridande samarbetet med Finland inom FINEST-projektet, vilket möjliggör en dynamisk gränsöverskridande sektorsindelning. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Estland i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå kapacitetsmålen underväg, i synnerhet det fortsatta gränsöverskridande samarbetet med Finland inom FINEST-projektet, vilket möjliggör en dynamisk gränsöverskridande sektorsindelning.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Estland. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Estland.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (28) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Estland har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Estland har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (29) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (30) | Estland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Estlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

(30)

Estland har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Estlands avgiftszon för undervägsavgifter

Estlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

25,16 EUR

25,16 EUR

32,13 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

29,97 EUR

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –1,7 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –1,7 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +2,0 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +2,0 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 32,13 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 19,8 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 26,81 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Estlands fastställda enhetskostnad är emellertid bättre än den jämförbara gruppens under referensperioden och kommer därmed att uppnå en nivå under 2024 som är 3,0 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Estlands utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 32,13 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 19,8 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 26,81 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Estlands fastställda enhetskostnad är emellertid bättre än den jämförbara gruppens under referensperioden och kommer därmed att uppnå en nivå under 2024 som är 3,0 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (34) | Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 32 och (33) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att den konstaterade avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 32 och (33) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att den konstaterade avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen inte hittat några uppgifter i utkastet till Estlands prestationsplan som antyder att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden som avses i skäl 32 endast skulle bero på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå de lokala prestationsmålen. Estland uppfyller därför inte det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen inte hittat några uppgifter i utkastet till Estlands prestationsplan som antyder att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden som avses i skäl 32 endast skulle bero på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå de lokala prestationsmålen. Estland uppfyller därför inte det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (36) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har Estland i sitt utkast till prestationsplan uppgett att kostnaderna i samband med det FINEST-projekt som inletts som ett bilateralt samarbete mellan de estniska och finländska leverantörerna av flygtrafiktjänster för att genomföra dynamiska gränsöverskridande flygledningstjänster ska betraktas som omstruktureringskostnader. Kommissionen noterar att syftet med FINEST-projektet är att skapa ett gränslöst luftrum med fria flygvägar över Estlands och Finlands luftrum för att möjliggöra en dynamisk gränsöverskridande sektorsindelning av luftrummet och skapa synergieffekter genom gemensam användning och planering av resurser. En rad olika förberedande åtgärder har redan genomförts inom FINEST-projektet för att säkerställa att tillhandahållandet av gränsöverskridande tjänster kan påbörjas senast i slutet av 2022. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har Estland i sitt utkast till prestationsplan uppgett att kostnaderna i samband med det FINEST-projekt som inletts som ett bilateralt samarbete mellan de estniska och finländska leverantörerna av flygtrafiktjänster för att genomföra dynamiska gränsöverskridande flygledningstjänster ska betraktas som omstruktureringskostnader. Kommissionen noterar att syftet med FINEST-projektet är att skapa ett gränslöst luftrum med fria flygvägar över Estlands och Finlands luftrum för att möjliggöra en dynamisk gränsöverskridande sektorsindelning av luftrummet och skapa synergieffekter genom gemensam användning och planering av resurser. En rad olika förberedande åtgärder har redan genomförts inom FINEST-projektet för att säkerställa att tillhandahållandet av gränsöverskridande tjänster kan påbörjas senast i slutet av 2022.

| (37) | Estland rapporterar att FINEST-projektet medför kostnader för personal, utbildning och resor i samband med genomförandet av projektet, såväl som kostnader för ny programvara och nya system. Estland betonar att investeringarna i ATM-systemets maskinvara och programvara under den tredje referensperioden är en förutsättning för FINEST-samarbetet, eftersom syftet med projektet är att genomföra ett enhetligt ATM-system i Estland och Finland. |
| --- | --- |

(37)

Estland rapporterar att FINEST-projektet medför kostnader för personal, utbildning och resor i samband med genomförandet av projektet, såväl som kostnader för ny programvara och nya system. Estland betonar att investeringarna i ATM-systemets maskinvara och programvara under den tredje referensperioden är en förutsättning för FINEST-samarbetet, eftersom syftet med projektet är att genomföra ett enhetligt ATM-system i Estland och Finland.

| (38) | Kommissionen medger att FINEST-projektet förväntas ge betydande fördelar när det gäller tjänsternas flexibilitet, effektivitet och kvalitet samtidigt som förseningar i flödesplaneringen kommer att minimeras. De ekonomiska vinsterna har beräknats inom ramen för en kostnads-nyttoanalys, och Estland uppskattar att luftrummets användare kommer att gynnas ekonomiskt när trafiken väl återgår till nivåerna före pandemin. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen medger att FINEST-projektet förväntas ge betydande fördelar när det gäller tjänsternas flexibilitet, effektivitet och kvalitet samtidigt som förseningar i flödesplaneringen kommer att minimeras. De ekonomiska vinsterna har beräknats inom ramen för en kostnads-nyttoanalys, och Estland uppskattar att luftrummets användare kommer att gynnas ekonomiskt när trafiken väl återgår till nivåerna före pandemin.

| (39) | På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys av de åtgärder som rapporterats av Estland med avseende på FINEST-projektet anser kommissionen att de tillhörande kostnaderna kan betraktas som omstruktureringskostnader i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317, eftersom syftet med projektet är att inrätta en affärsmodell och förfaranden för ett integrerat tillhandahållande av flygtrafiktjänster över gränserna. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet har kommissionen dessutom konstaterat att den avvikelse från den unionstäckande långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skäl 32 kan tillskrivas de omstruktureringskostnader som rapporterats av Estland med avseende på FINEST-projektet. |
| --- | --- |

(39)

På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys av de åtgärder som rapporterats av Estland med avseende på FINEST-projektet anser kommissionen att de tillhörande kostnaderna kan betraktas som omstruktureringskostnader i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317, eftersom syftet med projektet är att inrätta en affärsmodell och förfaranden för ett integrerat tillhandahållande av flygtrafiktjänster över gränserna. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet har kommissionen dessutom konstaterat att den avvikelse från den unionstäckande långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skäl 32 kan tillskrivas de omstruktureringskostnader som rapporterats av Estland med avseende på FINEST-projektet.

| (40) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen 36–39 konstaterar kommissionen att Estland uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(40)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 36–39 konstaterar kommissionen att Estland uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii.

| (41) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 28–40 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 28–40 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Estlands utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (42) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka några tvivel avseende Estland. |
| --- | --- |

(42)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka några tvivel avseende Estland.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (43) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Estlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(43)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Estlands utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (44) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Estlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Estlands utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,0 % av de fastställda kostnaderna.

| (45) | När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(45)

När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (46) | Estland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som härrör från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(46)

Estland bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som härrör från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (47) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–46 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Estland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(47)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–46 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Estland lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (48) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (49) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(49)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Estland i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Republiken Estland.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Estlands utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Estland | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Estland

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

EANS

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Estlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referensvärden för Estland | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Estlands miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referensvärden för Estland

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Estlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referensvärden för Estland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Estlands kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referensvärden för Estland

0,01

0,03

0,03

0,03

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Estlands avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

Estlands avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

25,16 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/143 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/143

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/772

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Tjeckien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2293]

(Endast den tjeckiska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Tjeckien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Tjeckien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Tjeckien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Tjeckien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Tjeckien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Tjeckien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Tjeckien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Tjeckien

Tjeckien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS CR

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Tjeckien för leverantören av flygtrafiktjänster (ANS CR) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för såväl kalenderåret 2024 som de föregående åren under referensperioden. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som föreslagits av Tjeckien för leverantören av flygtrafiktjänster (ANS CR) är likvärdiga med de unionstäckande säkerhetsmålen för såväl kalenderåret 2024 som de föregående åren under referensperioden.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in innehåller åtgärder för att ANS CR ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland utvecklingen av obligatoriska och frivilliga rapporteringssystem, inrättandet av en säkerhetsnämnd bestående av de nationella tillsynsmyndigheterna och ANS CR samt utvecklingen av och stödet till systemet för hantering av utmattningsrisk hos ANS CR. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in innehåller åtgärder för att ANS CR ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland utvecklingen av obligatoriska och frivilliga rapporteringssystem, inrättandet av en säkerhetsnämnd bestående av de nationella tillsynsmyndigheterna och ANS CR samt utvecklingen av och stödet till systemet för hantering av utmattningsrisk hos ANS CR.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Tjeckien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Tjeckiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Tjeckien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Tjeckiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Tjeckien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Tjeckiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referensvärden för Tjeckien | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Tjeckien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Tjeckiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Tjeckiens miljömål underväg

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referensvärden för Tjeckien

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Tjeckien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Tjeckien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Tjeckien i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en ny sektorsindelning för Prags flyginformationsregion, en minskning av antalet flygvägar i Prags terminalmanöverområde samt ett utökat gränsöverskridande samarbete. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Tjeckien i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en ny sektorsindelning för Prags flyginformationsregion, en minskning av antalet flygvägar i Prags terminalmanöverområde samt ett utökat gränsöverskridande samarbete.

| (19) | Vidare konstaterar kommissionen att Tjeckien redan har slutfört genomförandet av luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivå 95 och flygnivå 660 sedan februari 2021. |
| --- | --- |

(19)

Vidare konstaterar kommissionen att Tjeckien redan har slutfört genomförandet av luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivå 95 och flygnivå 660 sedan februari 2021.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Tjeckien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Tjeckiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Tjeckien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Tjeckiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Tjeckien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Tjeckiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Tjeckien | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Tjeckien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Tjeckiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Tjeckiens kapacitetsmål underväg

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Tjeckien

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Tjeckien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Tjeckien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Tjeckien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar övergången till ett nytt system för flygledningstjänst (ATM), genomförandet av ett projekt för optimering och omstrukturering av ATM, införandet av ett verktyg för luftrumsplanering, en ny sektorsindelning samt en betydande ökning av antalet operativa flygledare före utgången av den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Tjeckien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar övergången till ett nytt system för flygledningstjänst (ATM), genomförandet av ett projekt för optimering och omstrukturering av ATM, införandet av ett verktyg för luftrumsplanering, en ny sektorsindelning samt en betydande ökning av antalet operativa flygledare före utgången av den tredje referensperioden.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Tjeckien. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Tjeckien.

| (28) | Framför allt har kommissionen konstaterat att de mål som föreslås för den tredje referensperioden när det gäller genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst, dvs. 0,40 minuter per flygning under kalenderåren 2021–2024, är betydligt högre än de ATFM-förseningar som uppnåddes under den andra referensperioden (RP2), vilka varierade från 0,01 till 0,16 minuter per flygning. |
| --- | --- |

(28)

Framför allt har kommissionen konstaterat att de mål som föreslås för den tredje referensperioden när det gäller genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst, dvs. 0,40 minuter per flygning under kalenderåren 2021–2024, är betydligt högre än de ATFM-förseningar som uppnåddes under den andra referensperioden (RP2), vilka varierade från 0,01 till 0,16 minuter per flygning.

| (29) | Kommissionen anser därför att Tjeckien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminalkapacitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 28 eller revidera dessa mål nedåt. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen anser därför att Tjeckien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminalkapacitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 28 eller revidera dessa mål nedåt.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (30) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Tjeckien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Tjeckien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (31) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (32) | Tjeckien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Tjeckiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

(32)

Tjeckien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Tjeckiens avgiftszon för undervägsavgifter

Tjeckiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

1 224,0 CZK

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,4 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,4 % per år under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,1 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,1 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (35) | Vid en jämförelse mellan de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34 bör hänsyn emellertid tas till att den trafikökning underväg som Eurocontrols statistiktjänst Statfor förutspår för Tjeckien under den tredje referensperioden förväntas bli betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Detta gör att det blir svårare för Tjeckien att uppfylla de ovannämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader. |
| --- | --- |

(35)

Vid en jämförelse mellan de lokala och unionstäckande trender för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34 bör hänsyn emellertid tas till att den trafikökning underväg som Eurocontrols statistiktjänst Statfor förutspår för Tjeckien under den tredje referensperioden förväntas bli betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå. Detta gör att det blir svårare för Tjeckien att uppfylla de ovannämnda unionstäckande trenderna för fastställda enhetskostnader.

| (36) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 41,95 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 8,0 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,85 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den skillnaden blir ännu större under den tredje referensperioden, eftersom den fastställda undervägsenhetskostnaden för Tjeckien 2024 är 12,4 % högre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 41,95 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 8,0 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,85 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den skillnaden blir ännu större under den tredje referensperioden, eftersom den fastställda undervägsenhetskostnaden för Tjeckien 2024 är 12,4 % högre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (37) | Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 33, 34 och 36 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden och från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 33, 34 och 36 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att de konstaterade avvikelserna från den unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden och från den långsiktiga unionstäckande trenden för den fastställda enhetskostnaden endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (38) | När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckien i sitt utkast till prestationsplan planerar en rad olika åtgärder som ska vidtas av leverantören av flygtrafiktjänster (ANS CR) för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Tjeckien hävdar att stora investeringar i system, förfaranden och operativ personal krävs under den tredje referensperioden för att ANS CR ska kunna hantera den trafiknivå som registrerades 2019, dvs. före covid-19-pandemin, även med tanke på en fortsatt ökning av trafikens komplexitet. |
| --- | --- |

(38)

När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Tjeckien i sitt utkast till prestationsplan planerar en rad olika åtgärder som ska vidtas av leverantören av flygtrafiktjänster (ANS CR) för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Tjeckien hävdar att stora investeringar i system, förfaranden och operativ personal krävs under den tredje referensperioden för att ANS CR ska kunna hantera den trafiknivå som registrerades 2019, dvs. före covid-19-pandemin, även med tanke på en fortsatt ökning av trafikens komplexitet.

| (39) | Syftet med de kapacitetshöjande åtgärder som beskrivs i utkastet till prestationsplan är att möjliggöra en strukturell ökning av kapaciteten och produktiviteten när det gäller undervägstjänster, framför allt genom att låta flygledare som tidigare varit ansvariga för flygplatskontrolltjänsten vid regionala flygplatser ta över nya ansvarsområden när det gäller kontrollen av lägre luftrum underväg. De underliggande åtgärderna omfattar en särskild utbildning för de berörda flygledarna, en omorganisation av arbetsuppgifterna inom företaget och en ny sektorsindelning av luftrummet. Tack vare detta initiativ och rekryteringen av nya flygledare uppvisar det planerade antalet flygledare underväg en betydande ökning under den tredje referensperioden jämfört med 2019 års nivåer. Ytterligare ett positivt bidrag till kapaciteten förväntas genom det nya ATM-system som planeras att tas i drift under 2022. |
| --- | --- |

(39)

Syftet med de kapacitetshöjande åtgärder som beskrivs i utkastet till prestationsplan är att möjliggöra en strukturell ökning av kapaciteten och produktiviteten när det gäller undervägstjänster, framför allt genom att låta flygledare som tidigare varit ansvariga för flygplatskontrolltjänsten vid regionala flygplatser ta över nya ansvarsområden när det gäller kontrollen av lägre luftrum underväg. De underliggande åtgärderna omfattar en särskild utbildning för de berörda flygledarna, en omorganisation av arbetsuppgifterna inom företaget och en ny sektorsindelning av luftrummet. Tack vare detta initiativ och rekryteringen av nya flygledare uppvisar det planerade antalet flygledare underväg en betydande ökning under den tredje referensperioden jämfört med 2019 års nivåer. Ytterligare ett positivt bidrag till kapaciteten förväntas genom det nya ATM-system som planeras att tas i drift under 2022.

| (40) | På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys anser kommissionen att de relevanta åtgärder som beskrivs av Tjeckien i utkastet till prestationsplan faktiskt är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet kan det dessutom konstateras att de ytterligare kostnaderna för dessa åtgärder är högre än de avvikelser från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34. |
| --- | --- |

(40)

På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys anser kommissionen att de relevanta åtgärder som beskrivs av Tjeckien i utkastet till prestationsplan faktiskt är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet kan det dessutom konstateras att de ytterligare kostnaderna för dessa åtgärder är högre än de avvikelser från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 33 och 34.

| (41) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen 38–40 konstaterar kommissionen att Tjeckien uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i. |
| --- | --- |

(41)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 38–40 konstaterar kommissionen att Tjeckien uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i.

| (42) | Av ovanstående iakttagelser följer att det inte är nödvändigt att göra en ytterligare granskning av huruvida Tjeckien uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(42)

Av ovanstående iakttagelser följer att det inte är nödvändigt att göra en ytterligare granskning av huruvida Tjeckien uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii.

| (43) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 33–42 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(43)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 33–42 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Tjeckiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (44) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Tjeckien. |
| --- | --- |

(44)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Tjeckien.

| (45) | Efter att ha jämfört den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för Prags flygplats beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna. |
| --- | --- |

(45)

Efter att ha jämfört den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för Prags flygplats beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna.

| (46) | Kommissionen anser därför att Tjeckien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 45 eller revidera dessa mål nedåt. |
| --- | --- |

(46)

Kommissionen anser därför att Tjeckien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 45 eller revidera dessa mål nedåt.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (47) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Tjeckiens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(47)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Tjeckiens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (48) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Tjeckiens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,50 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Tjeckiens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,50 % av de fastställda kostnaderna.

| (49) | När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (50) | Tjeckien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(50)

Tjeckien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (51) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–50 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(51)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–50 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Tjeckien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (52) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (53) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(53)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Tjeckien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Republiken Tjeckien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Tjeckiens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Tjeckien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | D | D | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Tjeckien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

ANS CR

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

D

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Tjeckiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referensvärden för Tjeckien | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Tjeckiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referensvärden för Tjeckien

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Tjeckiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Tjeckien | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Tjeckiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,06

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Tjeckien

0,06

0,11

0,11

0,11

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Tjeckiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

Tjeckiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/153 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/153

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/773

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Italien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2294]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Italien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Italien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Italien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Italien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Italien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Italien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Italien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Italien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Italien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Italien

Italien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAV

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Italien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (ENAV) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Italien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (ENAV) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Italien lämnat in innehåller en rad olika åtgärder för att ENAV ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland centralisering av säkerhetsuppgifter och utveckling av nya metoder för säkerhetsutredningar, förbättring av ”säkerhetskulturen” och ”säkerhetsledningens effektivitet” genom nya undersökningar och handlingsplaner samt en bättre ”hantering av säkerhetsrisker” genom förbättrade bedömnings- och övervakningsprocesser. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Italien lämnat in innehåller en rad olika åtgärder för att ENAV ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland centralisering av säkerhetsuppgifter och utveckling av nya metoder för säkerhetsutredningar, förbättring av ”säkerhetskulturen” och ”säkerhetsledningens effektivitet” genom nya undersökningar och handlingsplaner samt en bättre ”hantering av säkerhetsrisker” genom förbättrade bedömnings- och övervakningsprocesser.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Italien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Italiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Italien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Italiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Italien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Italiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referensvärden för Italien | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Italien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Italiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Italiens miljömål underväg

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referensvärden för Italien

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Italien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Italien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Italien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation, förbättring av hanteringen av ankommande flyg vid fem stora flygplatser, omorganisation av flera kontrollzoner samt ökad tillämpning av en flexibel användning av luftrummet för att tillgodose efterfrågan på ett bättre sätt. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Italien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation, förbättring av hanteringen av ankommande flyg vid fem stora flygplatser, omorganisation av flera kontrollzoner samt ökad tillämpning av en flexibel användning av luftrummet för att tillgodose efterfrågan på ett bättre sätt.

| (19) | Vidare konstaterar kommissionen att Italien redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) över flygnivå 305 och uppmanar Italien att utöka tillämpningen av FRA under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(19)

Vidare konstaterar kommissionen att Italien redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) över flygnivå 305 och uppmanar Italien att utöka tillämpningen av FRA under den tredje referensperioden.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17 och 19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17 och 19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Italien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Italiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Italien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Italiens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Italien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Italiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Italien | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Italien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Italiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Italiens kapacitetsmål underväg

0,07

0,07

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Italien

0,07

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Italien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Italien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Italien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar ytterligare förbättringar av tillämpningen av ett flexibelt konfigurationskoncept, införande av ett nytt system för flygledningstjänst, en ökning av antalet flygledare (i heltidsekvivalenter) i de flesta av områdeskontrollcentralerna samt flera åtgärder för att förbättra luftrumsplaneringen. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Italien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar ytterligare förbättringar av tillämpningen av ett flexibelt konfigurationskoncept, införande av ett nytt system för flygledningstjänst, en ökning av antalet flygledare (i heltidsekvivalenter) i de flesta av områdeskontrollcentralerna samt flera åtgärder för att förbättra luftrumsplaneringen.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Italien. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Italien.

| (28) | För det första har kommissionen konstaterat att de mål som föreslås för den tredje referensperioden när det gäller genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst, från 0,41 till 0,30 minuter per flygning under kalenderåren 2021–2024, är högre än ATFM-förseningarna vid ankomst mot slutet av den andra referensperioden (RP2), vilka varierade från 0,12 till 0,29 minuter per flygning under kalenderåren 2018 respektive 2019. |
| --- | --- |

(28)

För det första har kommissionen konstaterat att de mål som föreslås för den tredje referensperioden när det gäller genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst, från 0,41 till 0,30 minuter per flygning under kalenderåren 2021–2024, är högre än ATFM-förseningarna vid ankomst mot slutet av den andra referensperioden (RP2), vilka varierade från 0,12 till 0,29 minuter per flygning under kalenderåren 2018 respektive 2019.

| (29) | För det andra har kommissionen, efter att ha jämfört utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, konstaterat att större ATFM-förseningar förväntas på flygplatserna Milano-Linate och Venedig än vad som förutses för liknande flygplatser. |
| --- | --- |

(29)

För det andra har kommissionen, efter att ha jämfört utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, konstaterat att större ATFM-förseningar förväntas på flygplatserna Milano-Linate och Venedig än vad som förutses för liknande flygplatser.

| (30) | Kommissionen anser därför att Italien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminalkapacitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av iakttagelserna i skälen 28 och 29 eller revidera dessa mål nedåt. |
| --- | --- |

(30)

Kommissionen anser därför att Italien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminalkapacitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av iakttagelserna i skälen 28 och 29 eller revidera dessa mål nedåt.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (31) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Italien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Italien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (32) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (33) | Italien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Italiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

(33)

Italien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Italiens avgiftszon för undervägsavgifter

Italiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

79,97 EUR

79,97 EUR

63,46 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

57,80 EUR

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –2,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –2,3 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –3,5 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på –3,5 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (36) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 63,46 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 7,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 59,18 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Italien ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 3,6 % för 2024. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Italiens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 63,46 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 7,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 59,18 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Italien ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 3,6 % för 2024.

| (37) | Som framgår av skälen 34 och 35 är det tydligt att Italiens resultat med god marginal är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Italiens fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att kostnadseffektivitetsvinster uppnås både på medellång och lång sikt. Oberoende av den skillnad mellan Italiens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 36 har Italien uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(37)

Som framgår av skälen 34 och 35 är det tydligt att Italiens resultat med god marginal är bättre än både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är Italiens fastställda enhetskostnad för 2024 lägre än utgångsvärdena för 2014 och 2019, vilket visar att kostnadseffektivitetsvinster uppnås både på medellång och lång sikt. Oberoende av den skillnad mellan Italiens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstateras i skäl 36 har Italien uppvisat en utveckling av kostnadseffektiviteten som är bättre än de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelsen med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden.

| (38) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 34–37 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(38)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 34–37 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Italiens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (39) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Italien. |
| --- | --- |

(39)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Italien.

| (40) | Efter att ha jämfört den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för flygplatserna Rom Fiumicino respektive Milano Linate beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna. |
| --- | --- |

(40)

Efter att ha jämfört den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för flygplatserna Rom Fiumicino respektive Milano Linate beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna.

| (41) | Kommissionen anser därför att Italien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 40 eller revidera dessa mål nedåt. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen anser därför att Italien, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl 40 eller revidera dessa mål nedåt.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (42) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–41 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Italien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(42)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 9–41 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Italien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (43) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(43)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (44) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(44)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Italien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Italiens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Italien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Italien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

ENAV

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Italiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referensvärden för Italien | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Italiens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referensvärden för Italien

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Italiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Italien | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Italiens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,07

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Italien

0,07

0,11

0,11

0,11

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Italiens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

Italiens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

79,97 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/162 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/162

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/774

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Österrike i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022)2297)

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Österrike på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Österrike på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Österrike lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Österrike lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Österrike har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Österrike | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | B | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | B | B | B | C |
| Främjande av säkerhet | B | B | B | C |
| Säkerhetskultur | B | B | B | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Österrike har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Österrike

Österrike

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Austro Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

B

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

B

B

B

C

C

Främjande av säkerhet

B

B

B

C

C

Säkerhetskultur

B

B

B

C

C

| (11) | Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som Österrike föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Austro Control) motsvarar de unionstäckande säkerhetsmålen för kalenderåret 2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstaterat att det utkast till säkerhetsmål som Österrike föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Austro Control) motsvarar de unionstäckande säkerhetsmålen för kalenderåret 2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in innehåller åtgärder för Austro Control för att uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom investeringar i resurser på området hantering av säkerhetsrisker, förstärkning av det gränsöverskridande säkerhetssamarbetet genom undersökningar samt utbildning och åtgärder för att öka medvetenheten inom området säkerhetskultur. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in innehåller åtgärder för Austro Control för att uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom investeringar i resurser på området hantering av säkerhetsrisker, förstärkning av det gränsöverskridande säkerhetssamarbetet genom undersökningar samt utbildning och åtgärder för att öka medvetenheten inom området säkerhetskultur.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Österrikes utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Österrikes utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Österrike och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Österrikes miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referensvärden för Österrike | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Österrike och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Österrikes miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Österrikes miljömål underväg

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referensvärden för Österrike

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Österrike är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Österrike är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Österrike i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar deltagande i det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), gränsöverskridande samarbete samt införande av lokala och subregionala stödsystem för luftrumsplanering med avsikt att förbättra den civil-militära samordningen. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Österrike i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar deltagande i det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), gränsöverskridande samarbete samt införande av lokala och subregionala stödsystem för luftrumsplanering med avsikt att förbättra den civil-militära samordningen.

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (19) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17) och (18) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(19)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17) och (18) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (20) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Österrikes utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Österrikes utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (21) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(21)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (22) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Österrike för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Österrike, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referensvärden för Österrike | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

(22)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Österrike för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Österrike, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Österrike

0,10

0,10

0,17

0,17

0,17

0,17

0,16

0,16

Referensvärden för Österrike

0,10

0,17

0,17

0,16

| (23) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Österrike är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Österrike är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (24) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Österrike i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar kontinuerlig rekrytering och utbildning av flygledare, flexibla och centraliserade tjänstgöringsscheman, ständig förbättring av ATFM-verksamheten och gränsöverskridande samarbete med grannländer. |
| --- | --- |

(24)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Österrike i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar kontinuerlig rekrytering och utbildning av flygledare, flexibla och centraliserade tjänstgöringsscheman, ständig förbättring av ATFM-verksamheten och gränsöverskridande samarbete med grannländer.

| (25) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (23) och (24) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(25)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (23) och (24) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (26) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Österrike. |
| --- | --- |

(26)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Österrike.

| (27) | För det första har kommissionen konstaterat att de föreslagna målen för den tredje referensperioden med en genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst på 0,87 minuter, 0,84 minuter och 0,82 minuter per flygning för kalenderåren 2022, 2023 respektive 2024 är högre än den uppnådda ATFM-förseningen under den andra referensperioden på mellan 0,49 och 0,81 minuter per flygning. |
| --- | --- |

(27)

För det första har kommissionen konstaterat att de föreslagna målen för den tredje referensperioden med en genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst på 0,87 minuter, 0,84 minuter och 0,82 minuter per flygning för kalenderåren 2022, 2023 respektive 2024 är högre än den uppnådda ATFM-förseningen under den andra referensperioden på mellan 0,49 och 0,81 minuter per flygning.

| (28) | För det andra, när man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna i Wien, Innsbruck och Salzburg förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser. |
| --- | --- |

(28)

För det andra, när man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna i Wien, Innsbruck och Salzburg förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser.

| (29) | Kommissionen anser därför att Österrike, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen (27) och (28), eller revidera ned dessa mål. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen anser därför att Österrike, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen (27) och (28), eller revidera ned dessa mål.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (30) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Österrike lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (31) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (32) | Österrike har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Österrikes avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

(32)

Österrike har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Österrikes avgiftszon för undervägsavgifter

Österrikes avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

69,54 EUR

69,54 EUR

63,19 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

50,07 EUR

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 5,7 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 5,7 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 3,6 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 3,6 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 63,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 21,3 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 80,26 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Österrike ligger kvar en bra bit under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –42,6 % för 2024. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Österrikes utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 63,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 21,3 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 80,26 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Österrike ligger kvar en bra bit under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –42,6 % för 2024.

| (36) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(35) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(36)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(35) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Österrikes utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (37) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Österrike. |
| --- | --- |

(37)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Österrike.

| (38) | Vid en jämförelse mellan fastställda enhetskostnader för terminaltjänster och liknande flygplatsers prestationer för den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för Wien, huvudflygplatsen, beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden hos de relevanta flygplatserna. |
| --- | --- |

(38)

Vid en jämförelse mellan fastställda enhetskostnader för terminaltjänster och liknande flygplatsers prestationer för den tredje referensperioden konstaterar kommissionen att den fastställda enhetskostnaden för Wien, huvudflygplatsen, beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden hos de relevanta flygplatserna.

| (39) | Kommissionen anser därför att Österrike, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl (38), eller revidera ned dessa mål. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen anser därför att Österrike, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl (38), eller revidera ned dessa mål.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (40) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen när det gäller utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Österrikes utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(40)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen när det gäller utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Österrikes utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (41) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Österrikes utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,50 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Österrikes utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,50 % av de fastställda kostnaderna.

| (42) | När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

När det gäller dessa incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (43) | Österrike bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(43)

Österrike bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (44) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(43) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(44)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(43) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Österrike lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (45) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(45)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (46) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(46)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Österrike i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Österrike.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Österrikes utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Österrike | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från EASA-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | B | B | B | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | B | B | B | C |
| Främjande av säkerhet | B | B | B | C |
| Säkerhetskultur | B | B | B | C |

Österrike

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från EASA-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Austro Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

B

B

B

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

B

B

B

C

Främjande av säkerhet

B

B

B

C

Säkerhetskultur

B

B

B

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Österrikes miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referensvärden för Österrike | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Österrikes miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referensvärden för Österrike

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Österrike, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referensvärden för Österrike | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Österrike, i minuter ATFM-försening per flygning

0,10

0,17

0,17

0,16

Referensvärden för Österrike

0,10

0,17

0,17

0,16

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Österrikes avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

Österrikes avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

69,54 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/172 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/172

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/775

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Ungern i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2298]

(Endast den ungerska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Ungern lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Ungern lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Ungern på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Ungern på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Ungern har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Ungern har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Ungern har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Ungern | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Ungern har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Ungern

Ungern

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Hungarocontrol

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Ungern föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Hungarocontrol) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Ungern föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster (Hungarocontrol) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Ungern lämnat in innehåller en rad olika åtgärder för att Hungarocontrol ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland teknisk utveckling, frågor som rör den mänskliga faktorn, övervakning av efterlevnad och prestation, cyber- och datasäkerhet, ”rättvisekultur” och ”säkerhetskultur”. Utkastet till prestationsplan omfattar 70 åtgärder, däribland genomförandet av ett nytt ATM-system, ett verktyg för planering av arbetsbelastningen inom olika sektorer, ett nytt system för sektorsindelning, ett system med radiopejlare för att förbättra flygledarnas lägesuppfattning och ett system för hantering av utmattningsrisk. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Ungern lämnat in innehåller en rad olika åtgärder för att Hungarocontrol ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland teknisk utveckling, frågor som rör den mänskliga faktorn, övervakning av efterlevnad och prestation, cyber- och datasäkerhet, ”rättvisekultur” och ”säkerhetskultur”. Utkastet till prestationsplan omfattar 70 åtgärder, däribland genomförandet av ett nytt ATM-system, ett verktyg för planering av arbetsbelastningen inom olika sektorer, ett nytt system för sektorsindelning, ett system med radiopejlare för att förbättra flygledarnas lägesuppfattning och ett system för hantering av utmattningsrisk.

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 11 och 12, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Ungern lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Ungerns utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Ungern lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Ungerns utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Ungern och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Ungerns miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referensvärden för Ungern | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Ungern och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Ungerns miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Ungerns miljömål underväg

1,50  %

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referensvärden för Ungern

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Ungern är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för kalenderåren 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Ungern är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för kalenderåren 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Ungern i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation och deltagande i det fortsatta genomförandet av projektet för ett luftrum med fria flygvägar i sydöstra Europa (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace). |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Ungern i utkastet till prestationsplan har angett flera åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar en övergångsplan för prestandabaserad navigation och deltagande i det fortsatta genomförandet av projektet för ett luftrum med fria flygvägar i sydöstra Europa (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace).

South East Europe Free Route Airspace

| (19) | Vidare konstaterar kommissionen att Ungern redan har genomfört luftrum med fria flygvägar från flygnivå 095 till flygnivå 660. |
| --- | --- |

(19)

Vidare konstaterar kommissionen att Ungern redan har genomfört luftrum med fria flygvägar från flygnivå 095 till flygnivå 660.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 17–19 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Ungern lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Ungerns utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Ungern lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Ungerns utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Ungern för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Ungerns kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Ungern | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Ungern för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Ungerns kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Ungerns kapacitetsmål underväg

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Ungern

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Ungern är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Ungern är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår under den tredje referensperioden.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Ungern i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en omorganisation av områdeskontrollcentralen för Budapest, ett nytt utbildningsprogram för flygledare, en uppgradering av systemet för flygledningstjänst (ATM) samt en ökning av det planerade antalet flygledare (i heltidsekvivalenter) fram till slutet av den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Ungern i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en omorganisation av områdeskontrollcentralen för Budapest, ett nytt utbildningsprogram för flygledare, en uppgradering av systemet för flygledningstjänst (ATM) samt en ökning av det planerade antalet flygledare (i heltidsekvivalenter) fram till slutet av den tredje referensperioden.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 24 och 25 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Ungerns utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Ungern. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Ungern.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (28) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Ungern har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Ungern har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (29) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (30) | Ungern har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Ungerns avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

(30)

Ungern har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Ungerns avgiftszon för undervägsavgifter

Ungerns avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

11 916 HUF

11 916 HUF

9 803 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,8 % under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på + 2,8 % under den tredje referensperioden är sämre än den unionstäckande trenden på + 1,0 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,9 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,9 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 31,72 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 21 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 40,13 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Ungern ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden. Skillnaden minskar emellertid till – 16 % när det gäller år 2024. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Ungerns utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 31,72 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 21 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 40,13 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Ungern ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden. Skillnaden minskar emellertid till – 16 % när det gäller år 2024.

| (34) | Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 31 och 32 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att avvikelsen från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader eller från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Kommissionen har även undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen 31 och 32 kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att avvikelsen från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader eller från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader endast beror på ytterligare fastställda kostnader i samband med åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 hävdar Ungern i sitt utkast till prestationsplan att kostnadsavvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader endast beror på åtgärder som krävs för att uppnå kapacitetsmålen. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i) i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 hävdar Ungern i sitt utkast till prestationsplan att kostnadsavvikelserna från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader endast beror på åtgärder som krävs för att uppnå kapacitetsmålen.

| (36) | Kommissionen konstaterar att Ungern i sitt utkast till prestationsplan anger en rad olika åtgärder som ska vidtas av leverantören av flygtrafiktjänster (Hungarocontrol) för att uppnå de lokala kapacitetsmålen och för vilka ytterligare kostnader uppkommer. Dessa åtgärder förklaras och kvantifieras i utkastet till prestationsplan. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen konstaterar att Ungern i sitt utkast till prestationsplan anger en rad olika åtgärder som ska vidtas av leverantören av flygtrafiktjänster (Hungarocontrol) för att uppnå de lokala kapacitetsmålen och för vilka ytterligare kostnader uppkommer. Dessa åtgärder förklaras och kvantifieras i utkastet till prestationsplan.

| (37) | Ungern förklarar att det under 2019, dvs. före covid-19-pandemin, blev tydligt att antalet flygledare inte var tillräckligt för att hantera flygtrafikens omfattning och komplexitet. För att klara av de förväntade framtida trafiknivåerna har Hungarocontrol därför infört ett utbildningsprogram för att öka antalet flygledare under den tredje referensperioden. De relevanta tillhörande kostnaderna omfattar personalkostnaderna för ersättningen till de nya eleverna i den inledande utbildningsfasen och till de elever som erhållit licens som flygledare, såväl som övriga driftskostnader som uppkommer vid utbildningen av denna nyrekryterade personal. |
| --- | --- |

(37)

Ungern förklarar att det under 2019, dvs. före covid-19-pandemin, blev tydligt att antalet flygledare inte var tillräckligt för att hantera flygtrafikens omfattning och komplexitet. För att klara av de förväntade framtida trafiknivåerna har Hungarocontrol därför infört ett utbildningsprogram för att öka antalet flygledare under den tredje referensperioden. De relevanta tillhörande kostnaderna omfattar personalkostnaderna för ersättningen till de nya eleverna i den inledande utbildningsfasen och till de elever som erhållit licens som flygledare, såväl som övriga driftskostnader som uppkommer vid utbildningen av denna nyrekryterade personal.

| (38) | De ökningar av kapaciteten som krävs för att uppfylla de framtida trafikbehoven kommer att stödjas ytterligare genom investeringar i toppmodern utrustning. Kommissionen noterar att flera uppgraderingar av komponenterna i ATM-systemet planeras, däribland genomförandet av en funktion för radiopejlare och ett verktyg för hantering av komplexitet, förbättringen av funktionerna för luftrumsplanering och införandet av förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering. Ett snabbt förverkligande av dessa investeringar under den tredje referensperioden förväntas ge betydande kapacitetsökningar. |
| --- | --- |

(38)

De ökningar av kapaciteten som krävs för att uppfylla de framtida trafikbehoven kommer att stödjas ytterligare genom investeringar i toppmodern utrustning. Kommissionen noterar att flera uppgraderingar av komponenterna i ATM-systemet planeras, däribland genomförandet av en funktion för radiopejlare och ett verktyg för hantering av komplexitet, förbättringen av funktionerna för luftrumsplanering och införandet av förbättrad teknik för flödes- och kapacitetsplanering. Ett snabbt förverkligande av dessa investeringar under den tredje referensperioden förväntas ge betydande kapacitetsökningar.

| (39) | På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys anser kommissionen att de relevanta åtgärder som beskrivs av Ungern i utkastet till prestationsplan faktiskt är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet kan det dessutom konstateras att de ytterligare kostnaderna för dessa åtgärder är högre än de avvikelser från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 31 och 32. |
| --- | --- |

(39)

På grundval av prestationsgranskningsorganets ingående analys anser kommissionen att de relevanta åtgärder som beskrivs av Ungern i utkastet till prestationsplan faktiskt är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av prestationsgranskningsorganet kan det dessutom konstateras att de ytterligare kostnaderna för dessa åtgärder är högre än de avvikelser från den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader och från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skälen 31 och 32.

| (40) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen 35–39 konstaterar kommissionen att Ungern uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i. |
| --- | --- |

(40)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 35–39 konstaterar kommissionen att Ungern uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d i.

| (41) | Av ovanstående iakttagelser följer att det inte är nödvändigt att göra en ytterligare granskning av huruvida Ungern uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(41)

Av ovanstående iakttagelser följer att det inte är nödvändigt att göra en ytterligare granskning av huruvida Ungern uppfyller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 d ii.

| (42) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 31–41 bör bedömningen av de föreslagna mål som anges i utkastet till Ungerns prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(42)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 31–41 bör bedömningen av de föreslagna mål som anges i utkastet till Ungerns prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (43) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Ungern. |
| --- | --- |

(43)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Ungern.

| (44) | För det första har kommissionen konstaterat, efter en jämförelse av trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med trenden för den fastställda enhetskostnaden underväg för den tredje referensperioden, att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster för Ungerns terminalavgiftszon på + 11,0 % är högre än Ungerns trend för den fastställda enhetskostnaden underväg på avgiftszonsnivå, som är + 2,8 % under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(44)

För det första har kommissionen konstaterat, efter en jämförelse av trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med trenden för den fastställda enhetskostnaden underväg för den tredje referensperioden, att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster för Ungerns terminalavgiftszon på + 11,0 % är högre än Ungerns trend för den fastställda enhetskostnaden underväg på avgiftszonsnivå, som är + 2,8 % under den tredje referensperioden.

| (45) | För det andra konstaterar kommissionen att utkasten till mål för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i Ungerns terminalavgiftszon på + 11,0 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster på – 4,7 % som konstaterades under den andra referensperioden. |
| --- | --- |

(45)

För det andra konstaterar kommissionen att utkasten till mål för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i Ungerns terminalavgiftszon på + 11,0 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster på – 4,7 % som konstaterades under den andra referensperioden.

| (46) | För det tredje konstaterar kommissionen, efter en jämförelse av den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden, att den fastställda enhetskostnaden för flygplatsen i Budapest beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna. |
| --- | --- |

(46)

För det tredje konstaterar kommissionen, efter en jämförelse av den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med liknande flygplatsers prestationer under den tredje referensperioden, att den fastställda enhetskostnaden för flygplatsen i Budapest beräknas bli betydligt högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden för de relevanta flygplatserna.

| (47) | Kommissionen anser därför att Ungern, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen 44–46 eller revidera dessa mål nedåt. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen anser därför att Ungern, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera målen för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet under den tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen 44–46 eller revidera dessa mål nedåt.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (48) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Ungerns utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(48)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Ungerns utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (49) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Ungerns utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,5 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Ungerns utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,5 % av de fastställda kostnaderna.

| (50) | När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (51) | Ungern bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(51)

Ungern bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (52) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–51 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Ungern lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(52)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–51 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Ungern lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (53) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(53)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (54) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(54)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Ungern i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Ungern.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Ungerns utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Ungern | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Ungern

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Hungarocontrol

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Ungerns miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referensvärden för Ungern | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Ungerns miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referensvärden för Ungern

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Ungerns kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referensvärden för Ungern | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Ungerns kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,06

0,11

0,11

0,11

Referensvärden för Ungern

0,06

0,11

0,11

0,11

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Ungerns avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

Ungerns avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

11 916 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/182 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/182

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/776

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Spanien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

[delgivet med nr C(2022) 2300]

(Endast den spanska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen är ansvarig för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i utkasten till prestationsplaner överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen med användning av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(2)

Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen är ansvarig för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i utkasten till prestationsplaner överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen med användning av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (3) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(3)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (4) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(4)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (5) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(5)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (6) | Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen noterar att flygtrafiken på unionsnivå, enligt den bastrafikprognos som Eurocontrols statistiktjänst (Statfor) offentliggjorde i oktober 2021, beräknas nå samma nivåer som före pandemin under 2023 och överstiga dessa nivåer under 2024. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (7) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som lämnats in av Spanien. |
| --- | --- |

(7)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som lämnats in av Spanien.

| (8) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(8)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (9) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Spanien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(9)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Spanien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Spanien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Spanien har lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Spanien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Spanien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Spanien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Spanien

Spanien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAIRE, FERRONATS

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (12) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Spanien har föreslagit för leverantörerna av flygtrafiktjänster (ENAIRE och FERRONATS) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Spanien har föreslagit för leverantörerna av flygtrafiktjänster (ENAIRE och FERRONATS) har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Spanien lämnat in innehåller åtgärder för att leverantörerna av flygtrafiktjänster ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland förstärkningen av rättvisekulturen och genomförandet av den strategiska planen ”Digital Sky” för att modernisera kommunikations-, navigations- och övervakningstjänsterna för ENAIRE samt främjandet av en säkerhetskultur och förbättringen av säkerhetsledningssystemens revisions- och undersökningsförfaranden för FERRONATS. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Spanien lämnat in innehåller åtgärder för att leverantörerna av flygtrafiktjänster ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland förstärkningen av rättvisekulturen och genomförandet av den strategiska planen ”Digital Sky” för att modernisera kommunikations-, navigations- och övervakningstjänsterna för ENAIRE samt främjandet av en säkerhetskultur och förbättringen av säkerhetsledningssystemens revisions- och undersökningsförfaranden för FERRONATS.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 12 och 13, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 12 och 13, och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Spanien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Spaniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Spanien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Spaniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Spanien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Spaniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referensvärden för Spanien | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Spanien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Spaniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Spaniens miljömål underväg

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referensvärden för Spanien

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Spanien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Spanien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning 2019/317 noterar kommissionen att Spanien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar flera förbättringar av flygvägsnätet, ändringar vad gäller sektorerna inom områdeskontrollcentralen för Kanarieöarna, en omorganisation av terminalmanöverområdena i Madrid och Palma samt åtgärder för att öka det gränsöverskridande samarbetet. |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning 2019/317 noterar kommissionen att Spanien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilka innefattar flera förbättringar av flygvägsnätet, ändringar vad gäller sektorerna inom områdeskontrollcentralen för Kanarieöarna, en omorganisation av terminalmanöverområdena i Madrid och Palma samt åtgärder för att öka det gränsöverskridande samarbetet.

| (20) | Kommissionen noterar även att Spanien redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) i sektorerna Santiago och Asturias (FRASAI-projektet) inom Madrids flyginformationsregion och inlett flera projekt för genomförande av FRA (t.ex. HISPAFRA). |
| --- | --- |

(20)

Kommissionen noterar även att Spanien redan har genomfört luftrum med fria flygvägar (FRA) i sektorerna Santiago och Asturias (FRASAI-projektet) inom Madrids flyginformationsregion och inlett flera projekt för genomförande av FRA (t.ex. HISPAFRA).

| (21) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 18–20 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(21)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 18–20 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (22) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Spanien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Spaniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Spanien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Spaniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (23) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(23)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (24) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Spanien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Spaniens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referensvärden för Spanien | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

(24)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Spanien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Spaniens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till Spaniens kapacitetsmål underväg

0,12

0,12

0,20

0,20

0,19

0,19

0,19

0,19

Referensvärden för Spanien

0,12

0,20

0,19

0,19

| (25) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Spanien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Spanien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (26) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Spanien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en övergripande modernisering av systemet för flygledningstjänst, en ökning av sektorernas kapacitet, optimering av ankommande trafik, rekrytering av flygledare för att ersätta personal som går i pension samt effektivitetsförbättringar av flygledarnas tjänstgöringsscheman. |
| --- | --- |

(26)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Spanien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar en övergripande modernisering av systemet för flygledningstjänst, en ökning av sektorernas kapacitet, optimering av ankommande trafik, rekrytering av flygledare för att ersätta personal som går i pension samt effektivitetsförbättringar av flygledarnas tjänstgöringsscheman.

| (27) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 25 och 26 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(27)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 25 och 26 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (28) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Spanien. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Spanien.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (29) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Spanien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(29)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Spanien har lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

| (30) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(30)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (31) | Spanien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för avgiftszonerna i kontinentala Spanien och Kanarieöarna under den tredje referensperioden:












  Spaniens avgiftszoner för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för kontinentala Spanien, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för Kanarieöarna, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

(31)

Spanien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för avgiftszonerna i kontinentala Spanien och Kanarieöarna under den tredje referensperioden:

Spaniens avgiftszoner för undervägsavgifter

Spaniens avgiftszoner för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för kontinentala Spanien, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för kontinentala Spanien

69,88 EUR

69,88 EUR

52,06 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

48,19 EUR

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för Kanarieöarna, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för Kanarieöarna

70,11 EUR

70,11 EUR

52,39 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

53,93 EUR

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens trend för fastställda enhetskostnader underväg under den tredje referensperioden på avgiftszonsnivå för kontinentala Spanien (-1,9 %) och Kanarieöarna (+ 0,7 %) båda är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens trend för fastställda enhetskostnader underväg under den tredje referensperioden på avgiftszonsnivå för kontinentala Spanien (-1,9 %) och Kanarieöarna (+ 0,7 %) båda är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens långsiktiga trend för fastställda enhetskostnader underväg under den andra och tredje referensperioden på avgiftszonsnivå för kontinentala Spanien (-4,0 %) och Kanarieöarna (-2,9 %) båda är bättre än den unionstäckande trenden på -1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens långsiktiga trend för fastställda enhetskostnader underväg under den andra och tredje referensperioden på avgiftszonsnivå för kontinentala Spanien (-4,0 %) och Kanarieöarna (-2,9 %) båda är bättre än den unionstäckande trenden på -1,3 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens genomsnittliga utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden för avgiftszonerna i kontinentala Spanien och Kanarieöarna på 52,11 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 17,2 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 62,97 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Spanien ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på -16,8 % för 2024. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Spaniens genomsnittliga utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden för avgiftszonerna i kontinentala Spanien och Kanarieöarna på 52,11 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 17,2 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 62,97 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Spanien ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på -16,8 % för 2024.

| (35) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 32–34 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(35)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 32–34 bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Spaniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (36) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Spanien. |
| --- | --- |

(36)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig inte väcka något tvivel avseende Spanien.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (37) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Spaniens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(37)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Spaniens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (38) | Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Spaniens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,00 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen konstaterar att både det incitamentssystem för undervägskapacitet och det incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås i Spaniens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,50 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,00 % av de fastställda kostnaderna.

| (39) | När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de respektive fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

När det gäller dessa incitamentssystem betvivlar kommissionen starkt, på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning, att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,50 % av de respektive fastställda kostnaderna, skulle ha någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (40) | Spanien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(40)

Spanien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sina incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (41) | På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–40 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Spanien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(41)

På grundval av den bedömning som anges i skälen 10–40 har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplaner som Spanien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (42) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (43) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(43)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Spanien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta beslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut är riktat till Konungariket Spanien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Spaniens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden.

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Spanien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Spanien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

ENAIRE, FERRONATS

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Spaniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referensvärden för Spanien | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Spaniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referensvärden för Spanien

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Spaniens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referensvärden för Spanien | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Spaniens kapacitetsmål underväg, i minuter ATFM-försening per flygning

0,12

0,20

0,19

0,19

Referensvärden för Spanien

0,12

0,20

0,19

0,19

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Spaniens avgiftszoner för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för kontinentala Spanien, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för Kanarieöarna, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

Spaniens avgiftszoner för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för kontinentala Spanien, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

69,88 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för Kanarieöarna, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

70,11 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/191 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/191

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/777

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovenien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2302)

(Endast den slovenska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Slovenien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Slovenien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | Eftersom Slovenien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg. |
| --- | --- |

(9)

Eftersom Slovenien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Slovenien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Slovenien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Slovenien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Slovenien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Slovenien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Slovenien

Slovenien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovenia Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (12) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Slovenien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, Slovenia Control, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Slovenien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, Slovenia Control, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in innehåller åtgärder för att Slovenia Control ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom fortsatt tillsyn från den nationella tillsynsmyndighetens sida, samt regelbunden intern och extern övervakning av säkerhetsprocesser och resultat som följer de protokoll som överenskommits av Eurocontrol, CANSO och Easa. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in innehåller åtgärder för att Slovenia Control ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, såsom fortsatt tillsyn från den nationella tillsynsmyndighetens sida, samt regelbunden intern och extern övervakning av säkerhetsprocesser och resultat som följer de protokoll som överenskommits av Eurocontrol, CANSO och Easa.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Sloveniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Sloveniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Slovenien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Sloveniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referensvärden för Slovenien | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Slovenien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Sloveniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Sloveniens miljömål underväg

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referensvärden för Slovenien

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Slovenien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Slovenien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovenien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar en ökning av det gränsöverskridande samarbetet såsom utökningen av fria luftvägar till följd av det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace). |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovenien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar en ökning av det gränsöverskridande samarbetet såsom utökningen av fria luftvägar till följd av det sydöstra gemensamma luftrummets initiativ för fria flygvägar (SECSI FRA, South East Common Sky Initiative Free Route Airspace).

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Sloveniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Sloveniens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Slovenien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovenien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referensvärden för Slovenien | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Slovenien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovenien, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovenien

0,05

0,05

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

Referensvärden för Slovenien

0,05

0,09

0,09

0,09

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Slovenien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Slovenien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovenien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar förbättrad flödes- och kapacitetsplanering, förbättrad sektorsindelning i enlighet med Centraleuropas funktionella luftrumsblock (FAB CE, Functional Airspace Block Central Europe), ökad flexibilitet i sektorskapaciteten baserat på efterfrågan, anställning av fler flygledare samt förbättrade tjänstgöringsscheman för flygledare. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Slovenien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar förbättrad flödes- och kapacitetsplanering, förbättrad sektorsindelning i enlighet med Centraleuropas funktionella luftrumsblock (FAB CE, Functional Airspace Block Central Europe), ökad flexibilitet i sektorskapaciteten baserat på efterfrågan, anställning av fler flygledare samt förbättrade tjänstgöringsscheman för flygledare.

Functional Airspace Block Central Europe

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (27) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Slovenien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (28) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (29) | Slovenien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Sloveniens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

(29)

Slovenien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Sloveniens avgiftszon för undervägsavgifter

Sloveniens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

67,08 EUR

67,08 EUR

54,19 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

56,19 EUR

| (30) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,9 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,9 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,9 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,9 % under den andra och tredje referensperioden är bättre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 54,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 45,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 37,32 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Slovenien ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 41,5 % för 2024. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Sloveniens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 54,19 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 45,2 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 37,32 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Slovenien ligger kvar över genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på 41,5 % för 2024.

| (33) | Såsom anges i skälen (30) och (31) är det tydligt att Slovenien uppfyller både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader för den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Slovenien 2024 lägre än 2014 års utgångsvärde. Oberoende av skillnaden mellan Sloveniens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstaterats i skäl (32) har Slovenien visat en kostnadseffektivitetsutveckling som motsvarar de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(33)

Såsom anges i skälen (30) och (31) är det tydligt att Slovenien uppfyller både den unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader för den tredje referensperioden och den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Slovenien 2024 lägre än 2014 års utgångsvärde. Oberoende av skillnaden mellan Sloveniens utgångsvärde och genomsnittet för den jämförbara gruppen som konstaterats i skäl (32) har Slovenien visat en kostnadseffektivitetsutveckling som motsvarar de unionstäckande trenderna, vilket ger en tillräcklig grund för att fastställa överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet för den tredje referensperioden.

| (34) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (27)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (27)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Sloveniens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (35) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(34) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(35)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(34) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Slovenien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (36) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (37) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(37)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Slovenien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Slovenien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Sloveniens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Slovenien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från EASA-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Slovenien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från EASA-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

Slovenia Control

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Sloveniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referensvärden för Slovenien | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Sloveniens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referensvärden för Slovenien

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovenien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referensvärden för Slovenien | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Slovenien, i minuter ATFM-försening per flygning

0,05

0,09

0,09

0,09

Referensvärden för Slovenien

0,05

0,09

0,09

0,09

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Sloveniens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

Sloveniens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

67,08 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/199 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/199

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/778

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Bulgarien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2303)

(Endast den bulgariska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Bulgarien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Bulgarien på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkastet till prestationsplan med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | Eftersom Bulgarien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg. |
| --- | --- |

(9)

Eftersom Bulgarien inte har någon flygplats som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 med avseende på den tredje referensperioden finns det inga lokala prestationsmål för terminaltjänster som en del av dess utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden. Därför avser påpekandena i detta beslut endast flygtrafiktjänster underväg.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Bulgarien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Bulgarien lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Bulgarien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Bulgarien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(11)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Bulgarien har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Bulgarien

Bulgarien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

BULATSA

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (12) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Bulgarien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, BULATSA, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för de unionstäckande prestationsmålen för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Bulgarien föreslagit för leverantören av flygtrafiktjänster, BULATSA, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2023 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för de unionstäckande prestationsmålen för varje kalenderår 2021–2024.

| (13) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in innehåller ett antal åtgärder för att BULATSA ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland följande: trötthets- och stresshantering för att förbättra människors prestationer, införande av ett system för att bedöma förändringar, identifiera faror och hantera risker, kontinuerligt främjande av säkerhetsmedvetenhet, införande av beprövade tekniska lösningar för att förbättra säkerheten. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in innehåller ett antal åtgärder för att BULATSA ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, däribland följande: trötthets- och stresshantering för att förbättra människors prestationer, införande av ett system för att bedöma förändringar, identifiera faror och hantera risker, kontinuerligt främjande av säkerhetsmedvetenhet, införande av beprövade tekniska lösningar för att förbättra säkerheten.

| (14) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(14)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (12) och (13), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Bulgariens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Bulgariens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (16) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(16)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (17) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Bulgarien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Bulgariens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referensvärden för Bulgarien | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

(17)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Bulgarien och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Bulgariens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Bulgariens miljömål underväg

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referensvärden för Bulgarien

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

| (18) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Bulgarien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Bulgarien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (19) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Bulgarien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ytterligare framsteg i genomförandet av sydöstra Europas luftrum med fria flygvägar (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace) i samarbete med Rumänien, Ungern och Slovakien. |
| --- | --- |

(19)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Bulgarien i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar ytterligare framsteg i genomförandet av sydöstra Europas luftrum med fria flygvägar (SEE FRA, South East Europe Free Route Airspace) i samarbete med Rumänien, Ungern och Slovakien.

South East Europe Free Route Airspace

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (18) och (19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Bulgariens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Bulgariens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Bulgarien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Bulgarien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referensvärden för Bulgarien | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Bulgarien för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Bulgarien, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Bulgarien

0,04

0,04

0,08

0,08

0,07

0,07

0,08

0,08

Referensvärden för Bulgarien

0,04

0,08

0,07

0,08

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Bulgarien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Bulgarien är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Bulgarien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar användningen av verktyg för analys av trafikkomplexitet, anpassad planering för flygledare (heltidsekvivalenter) under hela den tredje referensperioden i enlighet med förväntade trafiknivåer samt ett antal åtgärder för att förbättra luftrummets utformning, däribland omfördelning och dynamisk sektorsindelning. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Bulgarien i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar användningen av verktyg för analys av trafikkomplexitet, anpassad planering för flygledare (heltidsekvivalenter) under hela den tredje referensperioden i enlighet med förväntade trafiknivåer samt ett antal åtgärder för att förbättra luftrummets utformning, däribland omfördelning och dynamisk sektorsindelning.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (27) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC; Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Bulgarien lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC; Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioderna (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (28) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (29) | Bulgarien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Bulgariens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

(29)

Bulgarien har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Bulgariens avgiftszon för undervägsavgifter

Bulgariens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

56,62 BGN

56,62 BGN

53,64 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

| (30) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,9 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på +0,9 % under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (31) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,2 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,2 % under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (32) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 27,43 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 32,5 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 40,66 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Bulgarien ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –34,1 % för 2024. |
| --- | --- |

(32)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Bulgariens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 27,43 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 32,5 % lägre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 40,66 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar att den fastställda enhetskostnaden underväg för Bulgarien ligger kvar under genomsnittet för den jämförbara gruppen under hela den tredje referensperioden, med en konstaterad skillnad på –34,1 % för 2024.

| (33) | Såsom anges i skäl (30) är det tydligt att trenden för fastställda enhetskostnader för Bulgarien under den tredje referensperioden uppnår nivån för motsvarande unionstäckande trend. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Bulgarien 2024 något lägre än 2014 års utgångsvärde, vilket visar att Bulgarien på lång sikt upprätthåller kostnadseffektivitet på en stabil nivå. Slutligen, med hänvisning till skäl (32), visar Bulgarien på en stark kostnadseffektivitet när det gäller den fastställda enhetskostnaden, eftersom såväl utgångsvärdet för 2019 som den fastställda enhetskostnaden för 2024 för Bulgarien är betydligt lägre (mer än 30 %) än motsvarande genomsnittliga värden för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden anser kommissionen att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som konstateras i skäl (31) för Bulgarien inte utesluter överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(33)

Såsom anges i skäl (30) är det tydligt att trenden för fastställda enhetskostnader för Bulgarien under den tredje referensperioden uppnår nivån för motsvarande unionstäckande trend. Dessutom är den fastställda enhetskostnaden för Bulgarien 2024 något lägre än 2014 års utgångsvärde, vilket visar att Bulgarien på lång sikt upprätthåller kostnadseffektivitet på en stabil nivå. Slutligen, med hänvisning till skäl (32), visar Bulgarien på en stark kostnadseffektivitet när det gäller den fastställda enhetskostnaden, eftersom såväl utgångsvärdet för 2019 som den fastställda enhetskostnaden för 2024 för Bulgarien är betydligt lägre (mer än 30 %) än motsvarande genomsnittliga värden för den jämförbara gruppen. Mot bakgrund av ovanstående överväganden anser kommissionen att den avvikelse från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som konstateras i skäl (31) för Bulgarien inte utesluter överensstämmelse med de unionstäckande prestationsmålen för kostnadseffektivitet.

| (34) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (30)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (30)–(33) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Bulgariens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (35) | I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen när det gäller utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Bulgariens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel. |
| --- | --- |

(35)

I enlighet med punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen när det gäller utkastet till kapacitetsmål kompletterat sin bedömning med en granskning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som fastställs i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. Utkastet till incitamentssystem i Bulgariens utkast till prestationsplan visade sig väcka tvivel.

| (36) | Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i Bulgariens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,40 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,20 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen konstaterar att det incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i Bulgariens utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk nackdel som uppgår till 0,40 % av de fastställda kostnaderna och en maximal ekonomisk fördel på 0,20 % av de fastställda kostnaderna.

| (37) | När det gäller detta incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,40 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

När det gäller detta incitamentssystem tvivlar kommissionen på grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna, som uppgår till 0,40 % av de fastställda kostnaderna, skulle ge någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (38) | Bulgarien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sitt incitamentssystem för att uppnå kapacitetsmålen underväg, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från detta incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(38)

Bulgarien bör därför, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, revidera sitt incitamentssystem för att uppnå kapacitetsmålen underväg, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från detta incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (39) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(38) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(39)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (10)–(38) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Bulgarien lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (40) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (41) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(41)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Bulgarien i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Bulgarien.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAGA

Prestationsmål i Bulgariens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Bulgarien | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörd leverantör av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | D | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Bulgarien

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörd leverantör av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

BULATSA

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Bulgariens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referensvärden för Bulgarien | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Bulgariens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referensvärden för Bulgarien

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Bulgarien, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referensvärden för Bulgarien | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Bulgarien, i minuter ATFM-försening per flygning

0,04

0,08

0,07

0,08

Referensvärden för Bulgarien

0,04

0,08

0,07

0,08

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Bulgariens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

Bulgariens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

56,62 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/208 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/208

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2022/779

av den 13 april 2022

om överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Polen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

(delgivet med nr C(2022) 2304)

(Endast den polska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c första stycket,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet (2), särskilt artikel 14.2, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Dessutom ska medlemsstaterna enligt artikel 10 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i de utkast till prestationsplaner som utarbetas av medlemsstaterna överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, med hjälp av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (3). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

3

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (4) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 genomförandebeslut (EU) 2021/891 (5) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden.

4

5

| (5) | Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterar att Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspår att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar också att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (6) | Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Polen lämnat in. |
| --- | --- |

(6)

Alla medlemsstater har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Efter att ha kontrollerat att dessa utkast till prestationsplaner var fullständiga begärde kommissionen att medlemsstaterna skulle lämna in uppdaterade utkast till prestationsplaner senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning som ingår i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till prestationsplan som Polen lämnat in.

| (7) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(7)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Polen på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för de lokala prestationsmål som föreslagits av Polen på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Polen lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Polen lämnat in överensstämmer med säkerhetsledningens effektivitet för leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (10) | Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Polen har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:











  Polen | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- | --- |
| Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA,
  Warmia i Mazury sp. z o.o.,
  Port Lotniczy Bydgoszcz SA. | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

(10)

Det utkast till prestationsmål för nyckelprestationsområdet säkerhet som Polen har föreslagit i fråga om säkerhetsledningens effektivitet, fördelade per mål för säkerhetsledningen och uttryckta som genomförandenivå, innefattar följande:

Polen

Polen

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

Mål för säkerhetsledningen

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

PANSA,

Warmia i Mazury sp. z o.o.,

Port Lotniczy Bydgoszcz SA.

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

C

| (11) | När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Polen föreslagit för alla leverantörer av flygtrafiktjänster som omfattas, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(11)

När det gäller det utkast till säkerhetsmål som Polen föreslagit för alla leverantörer av flygtrafiktjänster som omfattas, har kommissionen konstaterat att nivån för det unionstäckande prestationsmålet enligt plan ska uppnås 2024 i fråga om målet för hantering av säkerhetsrisker, medan de lokala prestationsmålen i fråga om övriga mål för säkerhetsledningen ska uppnå nivån för det unionstäckande prestationsmålet för varje kalenderår 2021–2024.

| (12) | Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Polen lämnat in innehåller åtgärder för att leverantörer av flygtrafiktjänster (ANSP) ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, t.ex. fortsatt genomförande av åtgärder för att säkerställa överensstämmelse med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6), en översyn av säkerhetsprocesser, en uppdaterad säkerhetsutbildning för chefer, utveckling av säkerhetsledningsindikatorer, fortsatt säkerhetsfrämjande samt genomförande av bästa praxis, dokument och förfaranden i enlighet med nationella och internationella bestämmelser. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar att det utkast till prestationsplan som Polen lämnat in innehåller åtgärder för att leverantörer av flygtrafiktjänster (ANSP) ska uppnå de lokala säkerhetsmålen, t.ex. fortsatt genomförande av åtgärder för att säkerställa överensstämmelse med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 (6), en översyn av säkerhetsprocesser, en uppdaterad säkerhetsutbildning för chefer, utveckling av säkerhetsledningsindikatorer, fortsatt säkerhetsfrämjande samt genomförande av bästa praxis, dokument och förfaranden i enlighet med nationella och internationella bestämmelser.

6

| (13) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet. |
| --- | --- |

(13)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (11) och (12), och med tanke på att de unionstäckande prestationsmål för säkerhet som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891 måste uppnås senast det sista året av den tredje referensperioden, dvs. 2024, bör bedömningen av utkasten till mål i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet säkerhet.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet miljö

| (14) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Polens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Polens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i den förbättringsplan för det europeiska flygvägsnätet (ERNIP, European Route Network Improvement Plan) som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

European Route Network Improvement Plan

| (15) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(15)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891, eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (16) | De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Polen och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Polens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referensvärden för Polen | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

(16)

De utkast till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet miljö som föreslås av Polen och motsvarande nationella referensvärden för den tredje referensperioden enligt ERNIP, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till Polens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

Utkast till Polens miljömål underväg

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referensvärden för Polen

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

| (17) | Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Polen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen konstaterar att de utkast till miljömål som föreslås av Polen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (18) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar omorganisering av sektorskonfigurationer för Warszawas områdeskontrollcentral, genomförande av avancerad flexibel användning av luftrumskoncept samt förbättringar i Warszawas terminalmanöverområde. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i utkastet till prestationsplan har angett åtgärder för att uppnå de lokala miljömålen, vilket innefattar omorganisering av sektorskonfigurationer för Warszawas områdeskontrollcentral, genomförande av avancerad flexibel användning av luftrumskoncept samt förbättringar i Warszawas terminalmanöverområde.

| (19) | Dessutom konstaterar kommissionen att Polen sedan februari 2019 redan har infört luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivå 95 och flygnivå 660. Kommissionen noterar också att Polen planerar att ytterligare utvidga FRA med det funktionella luftrumsblocket Baltic FAB, Slovakien och Ukraina under kalenderåret 2024. |
| --- | --- |

(19)

Dessutom konstaterar kommissionen att Polen sedan februari 2019 redan har infört luftrum med fria flygvägar (FRA) mellan flygnivå 95 och flygnivå 660. Kommissionen noterar också att Polen planerar att ytterligare utvidga FRA med det funktionella luftrumsblocket Baltic FAB, Slovakien och Ukraina under kalenderåret 2024.

| (20) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17)–(19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö. |
| --- | --- |

(20)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (17)–(19) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet miljö.

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål för nyckelprestationsområdet kapacitet

| (21) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Polens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen (försening i flödesplaneringen) underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i Polens utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa plan för nätverket som fanns tillgänglig vid tidpunkten för antagande av de reviderade unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden, dvs. den 2 juni 2021. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen enligt punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (22) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. |
| --- | --- |

(22)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde retroaktiva justeringar. I linje med detta behövde medlemsstaterna inte revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021. Därför bör överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet med motsvarande unionstäckande prestationsmål bedömas för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024.

| (23) | De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Polen för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Polen, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referensvärden för Polen | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

(23)

De utkast till kapacitetsmål underväg som föreslås av Polen för den tredje referensperioden, uttryckta i minuter ATFM-försening per flygning, samt motsvarande referensvärden från den operativa planen för nätverket, lyder som följer:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Polen, i minuter ATFM-försening per flygning

Utkast till kapacitetsmål underväg för Polen

0,07

0,07

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Referensvärden för Polen

0,07

0,12

0,12

0,12

| (24) | Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Polen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen konstaterar att de utkast till kapacitetsmål som föreslås av Polen är likvärdiga med motsvarande nationella referensvärden för varje kalenderår 2021–2024.

| (25) | När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar fortsatt flygledarutbildning, flexibilitet i personalplanering och tjänstgöringsschema, ökat antal sektorer och förbättringar i sektorernas öppningssystem samt genomförandet av gränsöverskridande FRA. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i utkastet till prestationsplan beskriver ett antal åtgärder för att uppnå lokala kapacitetsmål underväg. Dessa åtgärder omfattar fortsatt flygledarutbildning, flexibilitet i personalplanering och tjänstgöringsschema, ökat antal sektorer och förbättringar i sektorernas öppningssystem samt genomförandet av gränsöverskridande FRA.

| (26) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (24) och (25) bör bedömningen av de utkast till mål som anges i Polens utkast till prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet.

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kapacitetsmål för terminaltjänster

| (27) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Polen. |
| --- | --- |

(27)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kapacitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kapacitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Polen.

| (28) | När man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice och Katowice-Pyrzowice förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser. |
| --- | --- |

(28)

När man på flygplatsnivå jämför utkastet till nationella mål för genomsnittlig ATFM-försening vid ankomst med liknande flygplatsers prestationer under den andra referensperioden, har kommissionen konstaterat att det för flygplatserna Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice och Katowice-Pyrzowice förväntas större ATFM-förseningar än vad som förutses för liknande flygplatser.

| (29) | Kommissionen anser därför att Polen, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl (28), eller revidera ned dessa mål. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen anser därför att Polen, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, bör motivera terminalkapacitetsmålen för tredje referensperioden ytterligare mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skäl (28), eller revidera ned dessa mål.

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (30) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. |
| --- | --- |

(30)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Polen lämnat in avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under andra och tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö.

Determined Unit Cost

| (31) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de viktigaste faktorerna och parametrarna som ligger till grund för dessa mål i enlighet med punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (32) | Polen har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:












  Polens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

(32)

Polen har föreslagit följande utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg för den tredje referensperioden:

Polens avgiftszon för undervägsavgifter

Polens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg

169,6 PLN

169,6 PLN

174,8 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

| (33) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,7 % per år under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 1,7 % per år under den tredje referensperioden är bättre än den unionstäckande trenden på +1,0 % under samma period.

| (34) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,4 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens långsiktiga trend för fastställda undervägsenhetskostnader på avgiftszonsnivå på – 0,4 % per år under den andra och tredje referensperioden är sämre än den långsiktiga unionstäckande trenden på – 1,3 % under samma period.

| (35) | När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 41,07 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 5,4 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,96 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar dock att Polens fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 är 6,7 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen. |
| --- | --- |

(35)

När det gäller det kriterium som fastställs i punkt 1.4 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att Polens utgångsvärde för den fastställda enhetskostnaden på 41,07 euro, uttryckt i reala termer i 2017 års priser (EUR2017), är 5,4 % högre än det genomsnittliga utgångsvärdet på 38,96 euro i EUR2017 för den relevanta jämförbara gruppen. Kommissionen noterar dock att Polens fastställda undervägsenhetskostnad för 2024 är 6,7 % lägre än genomsnittet för den jämförbara gruppen.

| (36) | Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen (34) och (35) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att den konstaterade avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen har vidare undersökt om de avvikelser som konstateras i skälen (34) och (35) kan anses vara nödvändiga och proportionerliga enligt punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, under förutsättning att den konstaterade avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader uteslutande beror på ytterligare fastställda kostnader för åtgärder som är nödvändiga för att uppnå prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kapacitet eller för omstruktureringsåtgärder i den mening som avses i artikel 2.18 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (37) | När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i sitt utkast till prestationsplan anger ett stort antal åtgärder som vidtagits av leverantören av flygtrafiktjänster (PANSA), för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Dessa åtgärder är detaljerade och kvantifierade i utkastet till prestationsplan. |
| --- | --- |

(37)

När det gäller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 noterar kommissionen att Polen i sitt utkast till prestationsplan anger ett stort antal åtgärder som vidtagits av leverantören av flygtrafiktjänster (PANSA), för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Dessa åtgärder är detaljerade och kvantifierade i utkastet till prestationsplan.

| (38) | Polen planerar under tredje referensperioden en betydande ökning av antalet flygledare i verksamheten vid Warszawas områdeskontrollcentral. Polen förklarar vidare att utbildning och rekrytering av nya flygledare kommer att göra det möjligt för PANSA att genomföra en omfördelning av luftrummet och tillgodose den förväntade trafikefterfrågan som förväntas nå 2019 års nivåer i slutet av den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(38)

Polen planerar under tredje referensperioden en betydande ökning av antalet flygledare i verksamheten vid Warszawas områdeskontrollcentral. Polen förklarar vidare att utbildning och rekrytering av nya flygledare kommer att göra det möjligt för PANSA att genomföra en omfördelning av luftrummet och tillgodose den förväntade trafikefterfrågan som förväntas nå 2019 års nivåer i slutet av den tredje referensperioden.

| (39) | Kommissionen konstaterar att investeringskostnaderna har ökat i samband med kapacitetsförstärkande projekt såsom uppgraderingar och relaterade ändringar i systemet för flygledningstjänst, upprättande av nya ledningscentraler och radiokommunikationsstationer samt ersättning och utveckling av övervakningsinfrastruktur. Polen påpekar att de planerade kapitalutgifterna för den tredje referensperioden är inriktade på kapacitetsrelaterade investeringar och kommer att möjliggöra optimering av luftrummet (t.ex. en vertikal uppdelning av luftrummet i tre nivåer) samt ökad resiliens, skalbarhet och flexibilitet i tillhandahållandet av tjänster. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen konstaterar att investeringskostnaderna har ökat i samband med kapacitetsförstärkande projekt såsom uppgraderingar och relaterade ändringar i systemet för flygledningstjänst, upprättande av nya ledningscentraler och radiokommunikationsstationer samt ersättning och utveckling av övervakningsinfrastruktur. Polen påpekar att de planerade kapitalutgifterna för den tredje referensperioden är inriktade på kapacitetsrelaterade investeringar och kommer att möjliggöra optimering av luftrummet (t.ex. en vertikal uppdelning av luftrummet i tre nivåer) samt ökad resiliens, skalbarhet och flexibilitet i tillhandahållandet av tjänster.

| (40) | På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Polen beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skäl (34). |
| --- | --- |

(40)

På grundval av den detaljerade analysen från organet för prestationsgranskning anser kommissionen att de relevanta åtgärder som Polen beskriver i utkastet till prestationsplan verkligen är nödvändiga för att uppnå de lokala kapacitetsmålen. Med beaktande av den utvärdering som gjorts av organet för prestationsgranskning går det dessutom att dra slutsatsen att de extra kostnaderna för dessa åtgärder är större än avvikelsen från den långsiktiga unionstäckande trenden för fastställda enhetskostnader som avses i skäl (34).

| (41) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen (37)–(40) finner kommissionen därför att Polen uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i. |
| --- | --- |

(41)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen (37)–(40) finner kommissionen därför att Polen uppfyller det kriterium som anges i punkt 1.4 d i.

| (42) | Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Polen uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii. |
| --- | --- |

(42)

Av det ovan anförda följer att det inte är nödvändigt att närmare undersöka huruvida Polen uppfyller kriteriet i punkt 1.4 d ii.

| (43) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(42) bör bedömningen av de föreslagna mål som anges i utkastet till Polens prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(43)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen (33)–(42) bör bedömningen av de föreslagna mål som anges i utkastet till Polens prestationsplan vara att de överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet.

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (44) | När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Polen. |
| --- | --- |

(44)

När det gäller flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen har kommissionen dessutom kompletterat sin bedömning av utkasten till kostnadseffektivitetsmål underväg med en granskning av utkastet till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa utkast till mål visade sig väcka tvivel avseende Polen.

| (45) | För det första har kommissionen – när den för den tredje referensperioden jämför trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster med trenden för fastställda undervägsenhetskostnader – konstaterat att trenden på + 2,2 % för Polens terminalavgiftszon 1 och på + 1,9 % för avgiftszon 2, är högre än Polens trend för fastställda undervägsenhetskostnader, som har en avgiftszonsnivå på – 1,7 % under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(45)

För det första har kommissionen – när den för den tredje referensperioden jämför trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster med trenden för fastställda undervägsenhetskostnader – konstaterat att trenden på + 2,2 % för Polens terminalavgiftszon 1 och på + 1,9 % för avgiftszon 2, är högre än Polens trend för fastställda undervägsenhetskostnader, som har en avgiftszonsnivå på – 1,7 % under den tredje referensperioden.

| (46) | För det andra konstaterar kommissionen att trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster i Polens terminalavgiftszon 1 på +2,2 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster på – 8,9 % som konstaterades under den andra referensperioden. Dessutom är utkasten till mål för trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster i Polens terminalavgiftszon 2 på +1,9 % under den tredje referensperioden högre än den verkliga trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster på – 2,6 % som konstaterades under den andra referensperioden. |
| --- | --- |

(46)

För det andra konstaterar kommissionen att trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster i Polens terminalavgiftszon 1 på +2,2 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster på – 8,9 % som konstaterades under den andra referensperioden. Dessutom är utkasten till mål för trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster i Polens terminalavgiftszon 2 på +1,9 % under den tredje referensperioden högre än den verkliga trenden för fastställda enhetskostnader för terminaltjänster på – 2,6 % som konstaterades under den andra referensperioden.

| (47) | Kommissionen anser därför att Polen, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, ytterligare bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster för tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen (45) och (46), eller revidera ned dessa mål. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen anser därför att Polen, i samband med antagandet av sin slutliga prestationsplan i enlighet med artikel 16 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, ytterligare bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster för tredje referensperioden mot bakgrund av de iakttagelser som anges i skälen (45) och (46), eller revidera ned dessa mål.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (48) | På grundval av den bedömning som anges i skälen (9)–(47) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Polen lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(48)

På grundval av den bedömning som anges i skälen (9)–(47) har kommissionen konstaterat att prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som Polen lämnat in överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (49) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (50) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(50)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i det utkast till prestationsplan som har lämnats in av Polen i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till detta genomförandebeslut, överensstämmer med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Polen.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAGA

Prestationsmål i Polens utkast till prestationsplan, inlämnat i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004, som överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET SÄKERHET

Säkerhetsledningens effektivitet

| Polen | Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D |
| --- | --- |
| Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster | Mål för säkerhetsledningen | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA
  Warmia i Mazury sp. z o.o.
  Port Lotniczy Bydgoszcz SA. | Säkerhetspolicy och säkerhetsmål | C | C | C | C |
| Hantering av säkerhetsrisker | C | C | C | D |
| Säkerhetssäkring | C | C | C | C |
| Främjande av säkerhet | C | C | C | C |
| Säkerhetskultur | C | C | C | C |

Polen

Mål för säkerhetsledningens effektivitet, uttryckta som genomförandenivå, från Easa-nivå A till D

Berörda leverantörer av flygtrafiktjänster

Mål för säkerhetsledningen

2021

2022

2023

2024

PANSA

Warmia i Mazury sp. z o.o.

Port Lotniczy Bydgoszcz SA.

Säkerhetspolicy och säkerhetsmål

C

C

C

C

Hantering av säkerhetsrisker

C

C

C

D

Säkerhetssäkring

C

C

C

C

Främjande av säkerhet

C

C

C

C

Säkerhetskultur

C

C

C

C

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET MILJÖ

Genomsnittlig horisontell flygningseffektivitet underväg för den aktuella flygbanan

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till Polens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referensvärden för Polen | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

2021

2022

2023

2024

Utkast till Polens miljömål underväg, uttryckta som den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referensvärden för Polen

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KAPACITET

Genomsnittlig ATFM-försening underväg i minuter per flygning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kapacitetsmål underväg för Polen, i minuter ATFM-försening per flygning | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referensvärden för Polen | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

2021

2022

2023

2024

Utkast till kapacitetsmål underväg för Polen, i minuter ATFM-försening per flygning

0,07

0,12

0,12

0,12

Referensvärden för Polen

0,07

0,12

0,12

0,12

NYCKELPRESTATIONSOMRÅDET KOSTNADSEFFEKTIVITET

Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg

| Polens avgiftszon för undervägsavgifter | Utgångsvärde för 2014 | Utgångsvärde för 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

Polens avgiftszon för undervägsavgifter

Utgångsvärde för 2014

Utgångsvärde för 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Utkast till kostnadseffektivitetsmål underväg, uttryckta som fastställd undervägsenhetskostnad (i reala termer i 2017 års priser)

169,6 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

---

| 18.5.2022 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 139/218 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 139/218

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2022/780

av den 13 april 2022

om bristande överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i det utkast till prestationsplan på nivån för funktionella luftrumsblock som har lämnats in av Schweiz i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden samt rekommendationer för översyn av dessa mål

(delgivet med nr C(2022)2313)

(Endast de franska, italienska och tyska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (avtalet) (1),

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (2), särskilt artikel 11.3 c andra stycket,

efter samråd med kommittén för det gemensamma luftrummet, och

av följande skäl:

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

Bakgrund

Bakgrund

| (1) | Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Enligt artikel 10 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 (3) ska medlemsstaterna dessutom utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i utkasten till prestationsplaner överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, på grundval av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 549/2004 ska ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätfunktioner införas. Enligt artikel 10 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 (3) ska medlemsstaterna dessutom utarbeta bindande prestationsmål, antingen på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock, för varje referensperiod för prestationssystemet för flygtrafiktjänster och nätfunktioner. Dessa prestationsmål ska överensstämma med de unionstäckande mål som kommissionen har antagit för den berörda referensperioden. Kommissionen ansvarar för att bedöma huruvida de föreslagna prestationsmålen i utkasten till prestationsplaner överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen, på grundval av de bedömningskriterier som anges i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

3

| (2) | Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin. |
| --- | --- |

(2)

Covid-19-pandemins utbrott har sedan första kvartalet 2020 i betydande grad påverkat luftfartssektorn, med avsevärt minskade flygtrafikvolymer jämfört med nivåerna före pandemin på grund av de åtgärder som medlemsstaterna och tredjeländer vidtagit för att begränsa pandemin.

| (3) | Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (4). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna och Schweiz utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden. |
| --- | --- |

(3)

Unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden (RP3) fastställdes ursprungligen i kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 (4). Eftersom de unionstäckande prestationsmålen och de utkast till prestationsplaner för den tredje referensperioden som därefter lämnades in av medlemsstaterna och Schweiz utarbetades före utbrottet av covid-19-pandemin, kunde de inte ta hänsyn till de avsevärt förändrade förhållandena för luftfarten som blev följden.

4

| (4) | För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (5) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 (6) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdena säkerhet, miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet. |
| --- | --- |

(4)

För att hantera covid-19-pandemins inverkan på tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställdes i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 (5) undantagsåtgärder för den tredje referensperioden, vilka avviker från bestämmelserna i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I enlighet med artikel 2.1 i genomförandeförordning (EU) 2020/1627 antog kommissionen den 2 juni 2021 kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 (6) om fastställande av unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdena säkerhet, miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet.

5

6

| (5) | Alla medlemsstater och Schweiz har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Schweiz utkast till prestationsplan som lämnades in till kommissionen gällde nivån för funktionella luftrumsblock, i detta fall FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Efter att ha kontrollerat att FABEC:s utkast till prestationsplan var fullständigt begärde kommissionen att FABEC skulle lämna in ett uppdaterat utkast till prestationsplan senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till FABEC:s prestationsplan som lämnades in av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC. |
| --- | --- |

(5)

Alla medlemsstater och Schweiz har utarbetat och antagit utkast till prestationsplaner med reviderade lokala prestationsmål för den tredje referensperioden, vilka lämnades in till kommissionen för bedömning senast den 1 oktober 2021. Schweiz utkast till prestationsplan som lämnades in till kommissionen gällde nivån för funktionella luftrumsblock, i detta fall FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Efter att ha kontrollerat att FABEC:s utkast till prestationsplan var fullständigt begärde kommissionen att FABEC skulle lämna in ett uppdaterat utkast till prestationsplan senast den 17 november 2021. Kommissionens bedömning i detta beslut grundar sig på det uppdaterade utkast till FABEC:s prestationsplan som lämnades in av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC.

Functional Airspace Block Europe Central

| (6) | Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(6)

Organet för prestationsgranskning, som i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 549/2004 bistår kommissionen vid genomförandet av prestationssystemet, har lämnat in en rapport till kommissionen med sina rekommendationer avseende bedömningen av utkasten till prestationsplaner för den tredje referensperioden.

| (7) | Detta beslut omfattar endast utkastet till prestationsmål och relaterade uppgifter i FABEC:s utkast till prestationsplan som är direkt tillämpliga på den leverantör av flygtrafiktjänster som utsetts att tillhandahålla tjänster i Schweiz luftrum. |
| --- | --- |

(7)

Detta beslut omfattar endast utkastet till prestationsmål och relaterade uppgifter i FABEC:s utkast till prestationsplan som är direkt tillämpliga på den leverantör av flygtrafiktjänster som utsetts att tillhandahålla tjänster i Schweiz luftrum.

Metod för bedömningen

Metod för bedömningen

| (8) | I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för nationella mål eller mål för de funktionella luftrumsblocken på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen. |
| --- | --- |

(8)

I enlighet med artikel 14.1 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen bedömt överensstämmelsen för nationella mål eller mål för de funktionella luftrumsblocken på grundval av de kriterier för bedömningen som fastställs i punkt 1 i bilaga IV till den genomförandeförordningen och med beaktande av lokala förhållanden. Kommissionen har bedömt varje nyckelprestationsområde och tillhörande prestationsmål genom att granska utkasten till prestationsplaner med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2 i bilaga IV till den genomförandeförordningen.

| (9) | När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Kommissionen drog slutsatsen att de lokala prestationsmål för säkerhet som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut. |
| --- | --- |

(9)

När det gäller nyckelprestationsområdet säkerhet har kommissionen bedömt huruvida de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan överensstämmer med säkerhetsledningens ändamålsenlighet för nationella leverantörer av flygtrafiktjänster enligt det kriterium som fastställs i punkt 1.1 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla säkerhetsmålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Kommissionen drog slutsatsen att de lokala prestationsmål för säkerhet som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut.

| (10) | När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i FABEC:s utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i förbättringsplanen för det europeiska flygvägsnätet. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller nyckelprestationsområdet miljö har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende den genomsnittliga horisontella flygningseffektiviteten underväg för den aktuella flygbanan, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i FABEC:s utkast till prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden för horisontell flygningseffektivitet underväg som har fastställts i förbättringsplanen för det europeiska flygvägsnätet. Bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla miljömålen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (11) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde en retroaktiv justering. I linje med detta var det inte lämpligt för medlemsstaterna och Schweiz att i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021 revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö. Mot bakgrund av dessa omständigheter bedömdes överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för miljö som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut. |
| --- | --- |

(11)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet miljö, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsfristen för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde en retroaktiv justering. I linje med detta var det inte lämpligt för medlemsstaterna och Schweiz att i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021 revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet miljö. Mot bakgrund av dessa omständigheter bedömdes överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för miljö med motsvarande unionstäckande prestationsmål för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för miljö som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut.

| (12) | När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i utkastet till FABEC:s prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa planen för nätverket. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen underväg, i synnerhet granskningen av planerade större investeringar och av incitamentssystemen (ett eller flera) med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller nyckelprestationsområdet kapacitet har en bedömning gjorts av överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende den genomsnittliga ATFM-förseningen underväg per flygning, på grundval av det kriterium som anges i punkt 1.3 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Därför har de föreslagna målen i utkastet till FABEC:s prestationsplan jämförts med de relevanta referensvärden som har fastställts i den operativa planen för nätverket. Den bedömningen gjordes med beaktande av lokala förhållanden och kompletterades med en granskning av de åtgärder som planerades för att uppfylla kapacitetsmålen underväg, i synnerhet granskningen av planerade större investeringar och av incitamentssystemen (ett eller flera) med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.1 a i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (13) | Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsperioden för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde en retroaktiv justering. I linje med detta var det inte lämpligt för medlemsstaterna och Schweiz att i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021 revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet. Mot bakgrund av dessa omständigheter bedömdes överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet och motsvarande unionstäckande prestationsmål för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för kapacitet som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut. |
| --- | --- |

(13)

Det unionstäckande prestationsmålet för den tredje referensperioden inom nyckelprestationsområdet kapacitet, som ursprungligen fastställdes i genomförandebeslut (EU) 2019/903, reviderades inte för kalenderåret 2020 genom genomförandebeslut (EU) 2021/891 eftersom tidsperioden för tillämpning av det målet hade löpt ut och genomförandet därmed hade blivit slutgiltigt, vilket omöjliggjorde en retroaktiv justering. I linje med detta var det inte lämpligt för medlemsstaterna och Schweiz att i de utkast till prestationsplaner som de lämnade in senast den 1 oktober 2021 revidera sina lokala prestationsmål för kalenderåret 2020 inom nyckelprestationsområdet kapacitet. Mot bakgrund av dessa omständigheter bedömdes överensstämmelsen för de lokala prestationsmålen för kapacitet och motsvarande unionstäckande prestationsmål för kalenderåren 2021, 2022, 2023 och 2024. Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för kapacitet som föreslagits av Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte gav upphov till några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut.

| (14) | När det gäller bedömningen av utkast till kapacitetsmål har kommissionen i fråga om flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 dessutom i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen kompletterat sin bedömning med en granskning av utkastet till Schweiz kapacitetsmål i utkastet till FABEC:s prestationsplan för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Eftersom dessa utkast till mål inte visade sig väcka några frågor avseende Schweiz, är det inte nödvändigt att göra några påpekanden om dessa i detta beslut. |
| --- | --- |

(14)

När det gäller bedömningen av utkast till kapacitetsmål har kommissionen i fråga om flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 dessutom i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen kompletterat sin bedömning med en granskning av utkastet till Schweiz kapacitetsmål i utkastet till FABEC:s prestationsplan för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 b i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Eftersom dessa utkast till mål inte visade sig väcka några frågor avseende Schweiz, är det inte nödvändigt att göra några påpekanden om dessa i detta beslut.

| (15) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa specifika kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och den tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. I de fall kostnadseffektivitetsmålen underväg konstaterades inte överensstämma med kriterierna i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 undersökte kommissionen vidare om en avvikelse kunde anses vara nödvändig och proportionell på grundval av punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har överensstämmelsen för de mål som Schweiz har lämnat in i utkastet till FABEC:s prestationsplan avseende fastställda enhetskostnader (DUC, Determined Unit Cost) för flygtrafiktjänster underväg bedömts på grundval av de kriterier som anges i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. Dessa specifika kriterier är trenden för fastställda enhetskostnader under den tredje referensperioden, den långsiktiga trenden för fastställda enhetskostnader under den andra och den tredje referensperioden (2015–2024) och utgångsvärdet för den fastställda enhetskostnaden på avgiftszonsnivå jämfört med motsvarande genomsnittliga värde för de avgiftszoner där leverantörer av flygtrafiktjänster har en liknande operativ och ekonomisk miljö. I de fall kostnadseffektivitetsmålen underväg konstaterades inte överensstämma med kriterierna i punkterna 1.4 a, b och c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 undersökte kommissionen vidare om en avvikelse kunde anses vara nödvändig och proportionell på grundval av punkt 1.4 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

Determined Unit Cost

| (16) | Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för kostnadseffektivitet som föreslagits för Schweiz avgiftszon för undervägsavgifter, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte väckte några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionen drog på grundval av detta slutsatsen att de lokala prestationsmål för kostnadseffektivitet som föreslagits för Schweiz avgiftszon för undervägsavgifter, i enlighet med utkastet till FABEC:s prestationsplan, inte väckte några frågor när det gäller deras överensstämmelse med motsvarande unionstäckande prestationsmål, och därför görs inga påpekanden om dessa i detta beslut.

| (17) | Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de uppgifter som anges punkt 2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, dvs. de viktigaste faktorerna och parametrarna som anges i punkt 2.1 d i den bilagan. Eftersom vissa nyckelfaktorer och parametrar som ligger till grund för dessa mål visade sig väcka frågor avseende Schweiz, påpekas det i detta beslut. |
| --- | --- |

(17)

Bedömningen av kostnadseffektivitetsmål underväg genomfördes med beaktande av lokala förhållanden. Den kompletterades med en granskning av de uppgifter som anges punkt 2 i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317, dvs. de viktigaste faktorerna och parametrarna som anges i punkt 2.1 d i den bilagan. Eftersom vissa nyckelfaktorer och parametrar som ligger till grund för dessa mål visade sig väcka frågor avseende Schweiz, påpekas det i detta beslut.

| (18) | När det gäller bedömningen av utkast till kostnadseffektivitetsmål har kommissionen i fråga om flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 dessutom i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen kompletterat sin granskning med en bedömning av utkastet till Schweiz kostnadseffektivitetsmål i utkastet till FABEC:s prestationsplan för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. I de fall dessa utkast till mål väcker frågor avseende Schweiz påpekas det i detta beslut. |
| --- | --- |

(18)

När det gäller bedömningen av utkast till kostnadseffektivitetsmål har kommissionen i fråga om flygplatser som omfattas av genomförandeförordning (EU) 2019/317 dessutom i enlighet med artikel 1.3 och 1.4 i den förordningen kompletterat sin granskning med en bedömning av utkastet till Schweiz kostnadseffektivitetsmål i utkastet till FABEC:s prestationsplan för terminaltjänster i enlighet med punkt 2.1 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. I de fall dessa utkast till mål väcker frågor avseende Schweiz påpekas det i detta beslut.

| (19) | I enlighet med punkt 2 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin granskning med en bedömning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som anges i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I de fall dessa utkast till incitamentssystem väcker frågor avseende Schweiz påpekas det i detta beslut. |
| --- | --- |

(19)

I enlighet med punkt 2 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 har kommissionen i samband med bedömningen av utkast till kapacitetsmål kompletterat sin granskning med en bedömning av de utkast till incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. För detta ändamål har kommissionen undersökt om utkasten till incitamentssystem uppfyller de väsentliga krav som anges i artikel 11.1 och 11.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. I de fall dessa utkast till incitamentssystem väcker frågor avseende Schweiz påpekas det i detta beslut.

Särskilda överväganden avseende trafikens utveckling

Särskilda överväganden avseende trafikens utveckling

| (20) | I Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspås att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater. |
| --- | --- |

(20)

I Statfors bastrafikprognos från oktober 2021 förutspås att flygtrafiken på unionsnivå under 2023 kommer att nå samma nivåer som före pandemin, och under 2024 överstiga dessa nivåer. Osäkerheten om trafikutvecklingen är dock fortfarande särskilt hög på grund av de risker som hänger samman med hur den epidemiologiska covid-19-situationen utvecklas. Kommissionen noterar att återhämtningen av trafiken förväntas variera mellan olika medlemsstater.

| (21) | Den prognostiserade trafikökningen för den tredje referensperioden i flera medlemsstater förväntas därför bli betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå, och trafikvolymerna för samma period förväntas ligga kvar under nivåerna före pandemin i flera av dessa medlemsstater. Kommissionen medger att det därmed blir svårare för de berörda medlemsstaterna att uppnå de unionstäckande kostnadseffektivitetsmålen, och har tagit hänsyn till detta vid granskningen av de lokala omständigheter som är relevanta för bedömningen av respektive utkast till prestationsplan. |
| --- | --- |

(21)

Den prognostiserade trafikökningen för den tredje referensperioden i flera medlemsstater förväntas därför bli betydligt lägre än den genomsnittliga trafikökningen på unionsnivå, och trafikvolymerna för samma period förväntas ligga kvar under nivåerna före pandemin i flera av dessa medlemsstater. Kommissionen medger att det därmed blir svårare för de berörda medlemsstaterna att uppnå de unionstäckande kostnadseffektivitetsmålen, och har tagit hänsyn till detta vid granskningen av de lokala omständigheter som är relevanta för bedömningen av respektive utkast till prestationsplan.

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

KOMMISSIONENS BEDÖMNING

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

Bedömning av utkastet till prestationsmål inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet

| (22) | När det gäller granskningen av de viktigaste faktorerna och parametrarna som avses i punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 och som ligger till grund för utkastet till FABEC:s prestationsmål för Schweiz inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har kommissionens bedömning lett till nedanstående påpekanden när det gäller de fastställda kostnaderna och deras fördelning. |
| --- | --- |

(22)

När det gäller granskningen av de viktigaste faktorerna och parametrarna som avses i punkt 2.1 d i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 och som ligger till grund för utkastet till FABEC:s prestationsmål för Schweiz inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet har kommissionens bedömning lett till nedanstående påpekanden när det gäller de fastställda kostnaderna och deras fördelning.

| (23) | När det gäller fastställda kostnader konstaterar kommissionen att Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan rapporterar att leverantören av flygtrafiktjänster underväg (Skyguide) har tillämpat ändringar i fråga om Skyguides kapitaliseringsregler, vilket leder till ökade personalkostnader och driftskostnader samtidigt som avskrivningskostnaderna minskas under den tredje referensperioden. I sitt råd till kommissionen anser organet för prestationsgranskning att denna förändring potentiellt kan snedvrida genomförandet av mekanismen för kostnadsriskdelning med avseende på Schweiz. Därför bör den tillämpade metodens logiska grund och konsekvenser förklaras ytterligare och motiveras i det reviderade utkastet till FABEC:s prestationsplan när det gäller deras överensstämmelse med de relevanta rättsliga bestämmelserna, inklusive artikel 28.4 i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(23)

När det gäller fastställda kostnader konstaterar kommissionen att Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan rapporterar att leverantören av flygtrafiktjänster underväg (Skyguide) har tillämpat ändringar i fråga om Skyguides kapitaliseringsregler, vilket leder till ökade personalkostnader och driftskostnader samtidigt som avskrivningskostnaderna minskas under den tredje referensperioden. I sitt råd till kommissionen anser organet för prestationsgranskning att denna förändring potentiellt kan snedvrida genomförandet av mekanismen för kostnadsriskdelning med avseende på Schweiz. Därför bör den tillämpade metodens logiska grund och konsekvenser förklaras ytterligare och motiveras i det reviderade utkastet till FABEC:s prestationsplan när det gäller deras överensstämmelse med de relevanta rättsliga bestämmelserna, inklusive artikel 28.4 i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (24) | När det gäller kostnadsfördelningen mellan undervägs- och terminaltjänster inför Schweiz en ändring av den tillämpade metoden när det gäller behandlingen av indirekta OPEX-kostnader. Kommissionen noterar dock att Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan inte beskrev eller motiverade denna ändring av kostnadsfördelningen mellan undervägs- och terminaltjänster för indirekta OPEX-kostnader. Kommissionen anser därför att detta bör förklaras ytterligare och motiveras i det reviderade utkastet till prestationsplan. |
| --- | --- |

(24)

När det gäller kostnadsfördelningen mellan undervägs- och terminaltjänster inför Schweiz en ändring av den tillämpade metoden när det gäller behandlingen av indirekta OPEX-kostnader. Kommissionen noterar dock att Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan inte beskrev eller motiverade denna ändring av kostnadsfördelningen mellan undervägs- och terminaltjänster för indirekta OPEX-kostnader. Kommissionen anser därför att detta bör förklaras ytterligare och motiveras i det reviderade utkastet till prestationsplan.

| (25) | På grundval av de påpekanden som anges i skälen 21–41 i genomförandebeslut C(2022) 2283 (7) bedömdes att de föreslagna mål som anges i utkastet till FABEC:s prestationsplan när det gäller Belgiens och Luxemburgs avgiftszon för undervägsavgifter inte överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. Därför bör Schweiz, som tillsammans med Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg och Nederländerna har utarbetat och lämnat in ett utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden på nivån för funktionella luftrumsblock, gemensamt med dessa länder lämna in ett reviderat utkast till prestationsplan för FABEC i enlighet med rekommendationerna i detta beslut och i genomförandebeslut C(2022) 2283. |
| --- | --- |

(25)

På grundval av de påpekanden som anges i skälen 21–41 i genomförandebeslut C(2022) 2283 (7) bedömdes att de föreslagna mål som anges i utkastet till FABEC:s prestationsplan när det gäller Belgiens och Luxemburgs avgiftszon för undervägsavgifter inte överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen inom nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet. Därför bör Schweiz, som tillsammans med Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg och Nederländerna har utarbetat och lämnat in ett utkast till prestationsplan för den tredje referensperioden på nivån för funktionella luftrumsblock, gemensamt med dessa länder lämna in ett reviderat utkast till prestationsplan för FABEC i enlighet med rekommendationerna i detta beslut och i genomförandebeslut C(2022) 2283.

7

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

Granskning av utkast till kostnadseffektivitetsmål för terminaltjänster

| (26) | Kommissionen hyser betänkligheter, när det gäller det utkast till prestationsmål som lämnats in av Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan, om trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i enlighet med punkt 2 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(26)

Kommissionen hyser betänkligheter, när det gäller det utkast till prestationsmål som lämnats in av Schweiz i utkastet till FABEC:s prestationsplan, om trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i enlighet med punkt 2 c i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (27) | När kommissionen jämför trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med trenden för den fastställda enhetskostnaden underväg för den tredje referensperioden konstaterar den för det första att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster för Schweiz terminalavgiftszon på +2,7 % är högre än Schweiz trend för den fastställda enhetskostnaden underväg på avgiftszonsnivå, som är – 0,5 % under den tredje referensperioden. |
| --- | --- |

(27)

När kommissionen jämför trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster med trenden för den fastställda enhetskostnaden underväg för den tredje referensperioden konstaterar den för det första att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster för Schweiz terminalavgiftszon på +2,7 % är högre än Schweiz trend för den fastställda enhetskostnaden underväg på avgiftszonsnivå, som är – 0,5 % under den tredje referensperioden.

| (28) | För det andra anser kommissionen att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i Schweiz terminalavgiftszon på +2,7 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster på – 3,4 % som konstaterades under den andra referensperioden. Skillnaden förefaller bero på betydande ökningar i de fastställda kostnaderna för terminaltjänster under den tredje referensperioden, särskilt i fråga om andra drifts- och avskrivningskostnader. |
| --- | --- |

(28)

För det andra anser kommissionen att trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster i Schweiz terminalavgiftszon på +2,7 % under den tredje referensperioden är högre än den verkliga trenden för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster på – 3,4 % som konstaterades under den andra referensperioden. Skillnaden förefaller bero på betydande ökningar i de fastställda kostnaderna för terminaltjänster under den tredje referensperioden, särskilt i fråga om andra drifts- och avskrivningskostnader.

| (29) | Vid en jämförelse av utkastet till mål för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet med prestationen hos liknande flygplatser för den tredje referensperioden konstaterar kommissionen för det tredje att den fastställda enhetskostnaden för flygplatserna i Geneve och Zürich uppskattas bli mycket högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden hos den relevanta jämförbara gruppen under de andra och tredje referensperioderna. |
| --- | --- |

(29)

Vid en jämförelse av utkastet till mål för terminaltjänsternas kostnadseffektivitet med prestationen hos liknande flygplatser för den tredje referensperioden konstaterar kommissionen för det tredje att den fastställda enhetskostnaden för flygplatserna i Geneve och Zürich uppskattas bli mycket högre än medianvärdet för den fastställda enhetskostnaden hos den relevanta jämförbara gruppen under de andra och tredje referensperioderna.

| (30) | Därför anser kommissionen att Schweiz, mot bakgrund av det som konstateras i skälen 26–29, bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster ytterligare, eller revidera ned utkasten till mål för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster. |
| --- | --- |

(30)

Därför anser kommissionen att Schweiz, mot bakgrund av det som konstateras i skälen 26–29, bör motivera målen för kostnadseffektivitet avseende terminaltjänster ytterligare, eller revidera ned utkasten till mål för den fastställda enhetskostnaden för terminaltjänster.

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

Granskning av de incitamentssystem som avses i artikel 11 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 som komplement till kommissionens bedömning av utkasten till kapacitetsmål

| (31) | När det gäller granskningen av de uppgifter som fastställs i punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att det utkast till incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i FABEC:s utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk fördel som är lika med den maximala ekonomiska nackdelen, som båda uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna. Kommissionen konstaterar också att det utkast till incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås av Schweiz i FABEC:s utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk fördel som är lika med den maximala ekonomiska nackdelen, som båda uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(31)

När det gäller granskningen av de uppgifter som fastställs i punkt 2.1 f i bilaga IV till genomförandeförordning (EU) 2019/317 konstaterar kommissionen att det utkast till incitamentssystem för undervägskapacitet som föreslås i FABEC:s utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk fördel som är lika med den maximala ekonomiska nackdelen, som båda uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna. Kommissionen konstaterar också att det utkast till incitamentssystem för terminalkapacitet som föreslås av Schweiz i FABEC:s utkast till prestationsplan omfattar en maximal ekonomisk fördel som är lika med den maximala ekonomiska nackdelen, som båda uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna.

| (32) | På grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning tvivlar kommissionen starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna till följd av dessa incitamentssystem, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle få någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

På grundval av den expertrådgivning som har lämnats av organet för prestationsgranskning tvivlar kommissionen starkt på att de föreslagna maximala ekonomiska nackdelarna till följd av dessa incitamentssystem, som uppgår till 0,5 % av de fastställda kostnaderna, skulle få någon väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317.

| (33) | När det gäller det utkast till prestationsplan som FABEC har lämnat in bör Schweiz därför revidera sina utkast till incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna. |
| --- | --- |

(33)

När det gäller det utkast till prestationsplan som FABEC har lämnat in bör Schweiz därför revidera sina utkast till incitamentssystem för att uppnå målen för undervägs- och terminalkapacitet, så att de maximala ekonomiska nackdelar som uppstår från dessa incitamentssystem fastställs på en nivå som ger väsentlig inverkan på den riskerade intäkten, vilket uttryckligen krävs enligt artikel 11.3 a i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som enligt kommissionens åsikt bör leda till en maximal ekonomisk nackdel som är minst 1 % av de fastställda kostnaderna.

SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (34) | Med hänvisning till genomförandebeslut C(2022) 2283 har kommissionen konstaterat att det utkast till prestationsplan som Schweiz, som en del av FABEC, lämnat in innehåller vissa prestationsmål för Belgien och Luxemburg som inte överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen. |
| --- | --- |

(34)

Med hänvisning till genomförandebeslut C(2022) 2283 har kommissionen konstaterat att det utkast till prestationsplan som Schweiz, som en del av FABEC, lämnat in innehåller vissa prestationsmål för Belgien och Luxemburg som inte överensstämmer med de unionstäckande prestationsmålen.

| (35) | I enlighet med artikel 14.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 ska Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC därför lämna in sitt reviderade utkast till prestationsplan till kommissionen inom tre månader från och med dagen för antagandet av detta beslut och därvid beakta de rekommendationer som kommissionen har lagt fram. |
| --- | --- |

(35)

I enlighet med artikel 14.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 ska Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC därför lämna in sitt reviderade utkast till prestationsplan till kommissionen inom tre månader från och med dagen för antagandet av detta beslut och därvid beakta de rekommendationer som kommissionen har lagt fram.

| (36) | Därefter kommer kommissionen att bedöma det reviderade utkastet till prestationsplan i sin helhet i enlighet med det förfarande som anges i artikel 15 i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som ett resultat av den efterföljande bedömningen får den anta vilken ståndpunkt som helst i fråga om de utkast till prestationsmål och andra uppgifter i prestationsplanerna för vilka inga invändningar gjordes i detta beslut. |
| --- | --- |

(36)

Därefter kommer kommissionen att bedöma det reviderade utkastet till prestationsplan i sin helhet i enlighet med det förfarande som anges i artikel 15 i genomförandeförordning (EU) 2019/317, och som ett resultat av den efterföljande bedömningen får den anta vilken ståndpunkt som helst i fråga om de utkast till prestationsmål och andra uppgifter i prestationsplanerna för vilka inga invändningar gjordes i detta beslut.

| (37) | I enlighet med artikel 17 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 ska de mål som anges i den senaste versionen av utkastet till prestationsplan tillämpas provisoriskt tills kommissionen har utfärdat ett beslut om prestationsmålens eller de reviderade prestationsmålens överensstämmelse, varefter Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC måste anta sin slutliga prestationsplan. |
| --- | --- |

(37)

I enlighet med artikel 17 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 ska de mål som anges i den senaste versionen av utkastet till prestationsplan tillämpas provisoriskt tills kommissionen har utfärdat ett beslut om prestationsmålens eller de reviderade prestationsmålens överensstämmelse, varefter Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC måste anta sin slutliga prestationsplan.

| (38) | När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet innebär artikel 17 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 att de mål som anges i den slutliga prestationsplanen har givits retroaktiv verkan. Det betyder att skillnader i intäkter till följd av tillämpningen av den enhetsavgift eller de enhetsavgifter som beräknas på grundval av utkastet till prestationsplan, i stället för den enhetsavgift eller de enhetsavgifter som beräknas på grundval av den slutliga prestationsplanen, ska justeras genom justeringar av enhetsavgiften under den tredje referensperioden, vilka vidare regleras genom de undantagsåtgärder för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandeförordning (EU) 2020/1627. Följaktligen kommer kommissionen inte att dra några slutsatser om huruvida enhetsavgifterna överensstämmer med kraven enligt artikel 29.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 innan de berörda slutliga prestationsplanerna har antagits. |
| --- | --- |

(38)

När det gäller nyckelprestationsområdet kostnadseffektivitet innebär artikel 17 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 att de mål som anges i den slutliga prestationsplanen har givits retroaktiv verkan. Det betyder att skillnader i intäkter till följd av tillämpningen av den enhetsavgift eller de enhetsavgifter som beräknas på grundval av utkastet till prestationsplan, i stället för den enhetsavgift eller de enhetsavgifter som beräknas på grundval av den slutliga prestationsplanen, ska justeras genom justeringar av enhetsavgiften under den tredje referensperioden, vilka vidare regleras genom de undantagsåtgärder för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandeförordning (EU) 2020/1627. Följaktligen kommer kommissionen inte att dra några slutsatser om huruvida enhetsavgifterna överensstämmer med kraven enligt artikel 29.3 i genomförandeförordning (EU) 2019/317 innan de berörda slutliga prestationsplanerna har antagits.

| (39) | Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen noterar att vissa medlemsstater har meddelat sin avsikt att inkludera kostnadsposter för detektering av drönare vid flygplatser i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden. Det har inte varit möjligt att på grundval av uppgifterna i utkasten till prestationsplaner exakt fastställa i vilken utsträckning medlemsstaterna har inkluderat sådana fastställda kostnader i sina kostnadsbaser för den tredje referensperioden och, om sådana kostnader har inkluderats, i vilken utsträckning de uppkommer i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och därmed kan anses omfattas av prestations- och avgiftssystemet. Kommissionens avdelningar har skickat en särskild begäran om information till alla medlemsstater för att samla in relevant information och kommer att ytterligare undersöka de rapporterade kostnaderna för detektering av drönare vid flygplatser i samband med kontroll av överensstämmelse med enhetsavgifter. Detta beslut påverkar inte kommissionens påpekanden och slutsatser när det gäller kostnader för detektering av drönare.

| (40) | Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. När Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC ser över sina lokala prestationsmål som ingår i utkastet till FABEC:s prestationsplan bör de ta vederbörlig hänsyn till de operativa och ekonomiska effekterna av relevanta trafikförändringar. |
| --- | --- |

(40)

Som svar på Rysslands militära aggression mot Ukraina, som inleddes den 24 februari 2022, har unionen antagit restriktiva åtgärder som förbjuder ryska lufttrafikföretag, alla ryskregistrerade luftfartyg och alla icke ryskregistrerade luftfartyg som ägs eller chartras, eller på annat sätt kontrolleras av ryska fysiska eller juridiska personer, enheter eller organ, från att landa i, starta från eller flyga över unionens territorium. Dessa åtgärder leder till minskad flygtrafik i luftrummet över unionens territorium. Effekterna på unionsnivå torde dock inte vara jämförbara med den minskning av flygtrafiken som följde av covid-19-pandemins utbrott i mars 2020. Det är därför lämpligt att behålla de befintliga åtgärderna och processerna för genomförandet av prestations- och avgiftssystemet under den tredje referensperioden. När Schweiz och de medlemsstater som ingår i FABEC ser över sina lokala prestationsmål som ingår i utkastet till FABEC:s prestationsplan bör de ta vederbörlig hänsyn till de operativa och ekonomiska effekterna av relevanta trafikförändringar.

| (41) | Kommissionen har samrått med Schweiz om rekommendationerna i detta beslut, i enlighet med artikel 19.2 i avtalet. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen har samrått med Schweiz om rekommendationerna i detta beslut, i enlighet med artikel 19.2 i avtalet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Prestationsmålen i FABEC:s utkast till prestationsplan som har lämnats in av Belgien, Tyskland, Grekland, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna och Schweiz i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, förtecknade i bilagan till genomförandebeslut C(2022) 2283, överensstämmer inte med de unionstäckande prestationsmål för den tredje referensperioden som fastställs i genomförandebeslut (EU) 2021/891.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Schweiziska edsförbundet.

Utfärdat i Bryssel den 13 april 2022.

På kommissionens vägnar

Adina VĂLEAN

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EGT L 114, 30.4.2002, s. 73.

1

(2)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/317 av den 11 februari 2019 om inrättande av ett prestations- och avgiftssystem i det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013 (EUT L 56, 25.2.2019, s. 1).

3

(4)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2019/903 av den 29 maj 2019 om fastställande av EU-täckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden som inleds den 1 januari 2020 och avslutas den 31 december 2024 (EUT L 144, 3.6.2019, s. 49).

4

(5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/1627 av den 3 november 2020 om undantagsåtgärder för den tredje referensperioden (2020–2024) av prestations- och avgiftssystemet i det gemensamma europeiska luftrummet med anledning av covid-19-pandemin (EUT L 366, 4.11.2020, s. 7).

5

(6)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/891 av den 2 juni 2021 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätverket för flygledningstjänst för den tredje referensperioden (2020–2024) och om upphävande av genomförandebeslut (EU) 2019/903 (EUT L 195, 3.6.2021, s. 3).

6

(7)  Kommissionens genomförandebeslut om bristande överensstämmelse vad gäller vissa prestationsmål i de utkast till prestationsplaner på nationell nivå och på nivån för funktionella luftrumsblock som har lämnats in av Belgien, Tyskland, Grekland, Frankrike, Cypern, Lettland, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Rumänien och Sverige i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den tredje referensperioden samt rekommendationer för översyn av dessa mål.

7

---