# Úřední věstník L 135/2022

| | ISSN 1977-0626 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 135 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Ročník 6512. května 2022 |

ISSN 1977-0626

Úřední věstník

Evropské unie

L 135

České vydání

Právní předpisy

Ročník 6512. května 2022

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NAŘÍZENÍ |
| | * | Nařízení Komise (EU) 2022/727 ze dne 11. května 2022 o neschválení určitého zdravotního tvrzení při označování potravin, jež se týká snížení rizika onemocnění (
  1
  ) | 1 |
| | | ROZHODNUTÍ |
| | * | Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2022/728 ze dne 13. dubna 2022 o nesouladu některých výkonnostních cílů obsažených v návrzích vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložených Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli pro celou Unii pro třetí referenční období a o stanovení doporučení pro revizi těchto cílů
  (oznámeno pod číslem C(2022) 2283)

   (
  1
  ) | 4 |
| | * | Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2022/729 ze dne 11. května 2022, kterým se mění prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/1195, pokud jde o harmonizované normy pro systémy managementu jakosti a aplikaci řízení rizika na zdravotnické prostředky | 31 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

NAŘÍZENÍ

*

Nařízení Komise (EU) 2022/727 ze dne 11. května 2022 o neschválení určitého zdravotního tvrzení při označování potravin, jež se týká snížení rizika onemocnění (
  1
  )

1

1

ROZHODNUTÍ

*

Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2022/728 ze dne 13. dubna 2022 o nesouladu některých výkonnostních cílů obsažených v návrzích vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložených Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli pro celou Unii pro třetí referenční období a o stanovení doporučení pro revizi těchto cílů
  (oznámeno pod číslem C(2022) 2283)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem C(2022) 2283)

1

4

*

Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2022/729 ze dne 11. května 2022, kterým se mění prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/1195, pokud jde o harmonizované normy pro systémy managementu jakosti a aplikaci řízení rizika na zdravotnické prostředky

31

| | | Opravy |
| --- | --- | --- |
| | * | Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/433 ze dne 15. března 2022, kterým se ukládá konečné vyrovnávací clo na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie a kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2021/2012, kterým se ukládá konečné antidumpingové clo a s konečnou platností se vybírá prozatímní clo uložené na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie ( Úř. věst. L 88, 16.3.2022 ) | 34 |
| | * | Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2021/776 ze dne 11. května 2021, kterým se zavádí šablony určitých formulářů a technická pravidla pro účinnou výměnu informací podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1672 o kontrolách peněžní hotovosti vstupující do Unie nebo ji opouštějící ( Úř. věst. L 167, 12.5.2021 ) | 35 |
| | * | Oprava směrnice Komise v přenesené pravomoci (EU) 2022/278 ze dne 13. prosince 2021, kterou se pro účely přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku mění příloha III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/65/EU, pokud jde o výjimku pro použití rtuti v halogenidových výbojkách ( Úř. věst. L 43, 24.2.2022 ) | 38 |

Opravy

*

Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/433 ze dne 15. března 2022, kterým se ukládá konečné vyrovnávací clo na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie a kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2021/2012, kterým se ukládá konečné antidumpingové clo a s konečnou platností se vybírá prozatímní clo uložené na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie ( Úř. věst. L 88, 16.3.2022 )

( Úř. věst. L 88, 16.3.2022 )

34

*

Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2021/776 ze dne 11. května 2021, kterým se zavádí šablony určitých formulářů a technická pravidla pro účinnou výměnu informací podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1672 o kontrolách peněžní hotovosti vstupující do Unie nebo ji opouštějící ( Úř. věst. L 167, 12.5.2021 )

( Úř. věst. L 167, 12.5.2021 )

35

*

Oprava směrnice Komise v přenesené pravomoci (EU) 2022/278 ze dne 13. prosince 2021, kterou se pro účely přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku mění příloha III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/65/EU, pokud jde o výjimku pro použití rtuti v halogenidových výbojkách ( Úř. věst. L 43, 24.2.2022 )

( Úř. věst. L 43, 24.2.2022 )

38

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP. |

---

(1)   Text s významem pro EHP.

1

| CS | Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

NAŘÍZENÍ

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/1

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2022/727

ze dne 11. května 2022

o neschválení určitého zdravotního tvrzení při označování potravin, jež se týká snížení rizika onemocnění

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1924/2006 ze dne 20. prosince 2006 o výživových a zdravotních tvrzeních při označování potravin (1), a zejména na čl. 17 odst. 3 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle nařízení (ES) č. 1924/2006 jsou zdravotní tvrzení při označování potravin zakázána, pokud je Komise v souladu s uvedeným nařízením neschválí a nezařadí na seznam schválených tvrzení. |
| --- | --- |

(1)

Podle nařízení (ES) č. 1924/2006 jsou zdravotní tvrzení při označování potravin zakázána, pokud je Komise v souladu s uvedeným nařízením neschválí a nezařadí na seznam schválených tvrzení.

| (2) | V případě zdravotních tvrzení o snížení rizika onemocnění článek 15 nařízení (ES) č. 1924/2006 stanoví, že žádosti o schválení zdravotních tvrzení podávají provozovatelé potravinářských podniků příslušnému vnitrostátnímu orgánu členského státu. Příslušný vnitrostátní orgán postoupí platné žádosti Evropskému úřadu pro bezpečnost potravin (EFSA, dále jen „úřad“). |
| --- | --- |

(2)

V případě zdravotních tvrzení o snížení rizika onemocnění článek 15 nařízení (ES) č. 1924/2006 stanoví, že žádosti o schválení zdravotních tvrzení podávají provozovatelé potravinářských podniků příslušnému vnitrostátnímu orgánu členského státu. Příslušný vnitrostátní orgán postoupí platné žádosti Evropskému úřadu pro bezpečnost potravin (EFSA, dále jen „úřad“).

| (3) | Jakmile úřad žádost obdrží, neprodleně o tom uvědomí ostatní členské státy a Komisi a k dotčenému zdravotnímu tvrzení vydá své stanovisko. |
| --- | --- |

(3)

Jakmile úřad žádost obdrží, neprodleně o tom uvědomí ostatní členské státy a Komisi a k dotčenému zdravotnímu tvrzení vydá své stanovisko.

| (4) | Komise rozhodne o schválení zdravotních tvrzení s ohledem na stanovisko úřadu. |
| --- | --- |

(4)

Komise rozhodne o schválení zdravotních tvrzení s ohledem na stanovisko úřadu.

| (5) | V návaznosti na žádost společnosti Han-Biotech GmbH předloženou prostřednictvím příslušného orgánu Německa podle čl. 14 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1924/2006 byl úřad požádán o vydání stanoviska ke zdravotnímu tvrzení týkajícímu se přípravku Symbiosal® a snížení krevního tlaku a sníženého rizika hypertenze (otázka č. EFSA-Q-2018-00002). Navrhované tvrzení zformuloval žadatel takto: „Symbiosal® prokazatelně snižuje zvýšený krevní tlak, pokud se používá jako náhrada tradiční stolní soli. Zvýšení krevního tlaku je rizikovým faktorem pro hypertenzi.“. |
| --- | --- |

(5)

V návaznosti na žádost společnosti Han-Biotech GmbH předloženou prostřednictvím příslušného orgánu Německa podle čl. 14 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1924/2006 byl úřad požádán o vydání stanoviska ke zdravotnímu tvrzení týkajícímu se přípravku Symbiosal® a snížení krevního tlaku a sníženého rizika hypertenze (otázka č. EFSA-Q-2018-00002). Navrhované tvrzení zformuloval žadatel takto: „Symbiosal® prokazatelně snižuje zvýšený krevní tlak, pokud se používá jako náhrada tradiční stolní soli. Zvýšení krevního tlaku je rizikovým faktorem pro hypertenzi.“.

| (6) | Dne 25. července 2018 obdržela Komise a členské státy vědecké stanovisko úřadu (2), ve kterém úřad dospěl k závěru, že na základě předložených údajů nebyla zjištěna příčinná souvislost mezi užíváním Symbiosalu® a snížením krevního tlaku. Vzhledem k tomu, že dané zdravotní tvrzení neodpovídá požadavkům stanoveným v nařízení (ES) č. 1924/2006, nemělo by být schváleno. |
| --- | --- |

(6)

Dne 25. července 2018 obdržela Komise a členské státy vědecké stanovisko úřadu (2), ve kterém úřad dospěl k závěru, že na základě předložených údajů nebyla zjištěna příčinná souvislost mezi užíváním Symbiosalu® a snížením krevního tlaku. Vzhledem k tomu, že dané zdravotní tvrzení neodpovídá požadavkům stanoveným v nařízení (ES) č. 1924/2006, nemělo by být schváleno.

| (7) | Při stanovení opatření uvedeného v tomto nařízení zohlednila Komise připomínky, které obdržela od žadatele v souladu s čl. 16 odst. 6 nařízení (ES) č. 1924/2006. |
| --- | --- |

(7)

Při stanovení opatření uvedeného v tomto nařízení zohlednila Komise připomínky, které obdržela od žadatele v souladu s čl. 16 odst. 6 nařízení (ES) č. 1924/2006.

| (8) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Stálého výboru pro rostliny, zvířata, potraviny a krmiva, |
| --- | --- |

(8)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Stálého výboru pro rostliny, zvířata, potraviny a krmiva,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Zdravotní tvrzení uvedené v příloze tohoto nařízení se nezařadí na seznam schválených tvrzení platných pro Unii stanovený v čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 1924/2006.

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 11. května 2022.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Úř. věst. L 404, 30.12.2006, s. 9.

1

(2)  EFSA Journal 2018;16(7):5364.

2

---

PŘÍLOHA

Zamítnuté zdravotní tvrzení

| Žádost – příslušná ustanovení nařízení (ES) č. 1924/2006 | Živina, látka, potravina nebo kategorie potravin | Tvrzení | Referenční číslo stanoviska EFSA |
| --- | --- | --- | --- |
| Zdravotní tvrzení o snížení rizika onemocnění podle čl. 14 odst. 1 písm. a) | Symbiosal® (doplněk stravy obsahující mořskou sůl (97 %) s chitosanem (3 %)). | Symbiosal® prokazatelně snižuje zvýšený krevní tlak, pokud se používá jako náhrada tradiční stolní soli. Zvýšení krevního tlaku je rizikovým faktorem pro hypertenzi. | Q-2018-00002 |

Žádost – příslušná ustanovení nařízení (ES) č. 1924/2006

Živina, látka, potravina nebo kategorie potravin

Tvrzení

Referenční číslo stanoviska EFSA

Zdravotní tvrzení o snížení rizika onemocnění podle čl. 14 odst. 1 písm. a)

Symbiosal® (doplněk stravy obsahující mořskou sůl (97 %) s chitosanem (3 %)).

Symbiosal® prokazatelně snižuje zvýšený krevní tlak, pokud se používá jako náhrada tradiční stolní soli. Zvýšení krevního tlaku je rizikovým faktorem pro hypertenzi.

Q-2018-00002

---

ROZHODNUTÍ

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/4 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/4

---

PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2022/728

ze dne 13. dubna 2022

o nesouladu některých výkonnostních cílů obsažených v návrzích vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložených Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli pro celou Unii pro třetí referenční období a o stanovení doporučení pro revizi těchto cílů

(oznámeno pod číslem C(2022) 2283)

(Pouze anglické, francouzské, lotyšské, maltské, německé, nizozemské, rumunské, řecké a švédské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) druhý pododstavec uvedeného nařízení,

po konzultaci s Výborem pro jednotné nebe,

vzhledem k těmto důvodům:

OBECNÉ INFORMACE

OBECNÉ INFORMACE

Souvislosti

Souvislosti

| (1) | Podle článku 11 nařízení (ES) č. 549/2004 se zřizuje systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Podle článku 10 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/317 (2) mají kromě toho členské státy vypracovat na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru závazné výkonnostní cíle pro každé referenční období systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Tyto výkonnostní cíle musí být v souladu s cíli pro celou Unii přijatými Komisí pro dotčené referenční období. Komise odpovídá za posouzení toho, zda jsou navržené výkonnostní cíle obsažené v návrzích plánů výkonnosti v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii, a to na základě kritérií pro posouzení stanovených v příloze IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podle článku 11 nařízení (ES) č. 549/2004 se zřizuje systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Podle článku 10 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/317 (2) mají kromě toho členské státy vypracovat na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru závazné výkonnostní cíle pro každé referenční období systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Tyto výkonnostní cíle musí být v souladu s cíli pro celou Unii přijatými Komisí pro dotčené referenční období. Komise odpovídá za posouzení toho, zda jsou navržené výkonnostní cíle obsažené v návrzích plánů výkonnosti v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii, a to na základě kritérií pro posouzení stanovených v příloze IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

2

| (2) | Vypuknutí pandemie COVID-19 mělo počínaje prvním čtvrtletím kalendářního roku 2020 významný dopad na odvětví letecké dopravy a opatření k omezení pandemie přijatá členskými státy a třetími zeměmi značně snížila objem letového provozu ve srovnání s úrovněmi před pandemií. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutí pandemie COVID-19 mělo počínaje prvním čtvrtletím kalendářního roku 2020 významný dopad na odvětví letecké dopravy a opatření k omezení pandemie přijatá členskými státy a třetími zeměmi značně snížila objem letového provozu ve srovnání s úrovněmi před pandemií.

| (3) | Výkonnostní cíle pro celou Unii na třetí referenční období byly původně stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 (3). Jelikož tyto výkonnostní cíle pro celou Unii a návrhy plánů výkonnosti na třetí referenční období následně předložené členskými státy byly vypracovány před vypuknutím pandemie COVID-19, nemohly zohlednit situaci letecké dopravy, jež se v důsledku pandemie výrazně změnila. |
| --- | --- |

(3)

Výkonnostní cíle pro celou Unii na třetí referenční období byly původně stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 (3). Jelikož tyto výkonnostní cíle pro celou Unii a návrhy plánů výkonnosti na třetí referenční období následně předložené členskými státy byly vypracovány před vypuknutím pandemie COVID-19, nemohly zohlednit situaci letecké dopravy, jež se v důsledku pandemie výrazně změnila.

3

| (4) | V reakci na dopad pandemie COVID-19 na poskytování letových navigačních služeb byla v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/1627 (4) stanovena mimořádná opatření pro třetí referenční období, která se odchylují od ustanovení prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Podle čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2020/1627 přijala Komise dne 2. června 2021 prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2021/891 (5), kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčových oblastech výkonnosti týkajících se bezpečnosti, životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(4)

V reakci na dopad pandemie COVID-19 na poskytování letových navigačních služeb byla v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/1627 (4) stanovena mimořádná opatření pro třetí referenční období, která se odchylují od ustanovení prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Podle čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2020/1627 přijala Komise dne 2. června 2021 prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2021/891 (5), kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčových oblastech výkonnosti týkajících se bezpečnosti, životního prostředí, kapacity a efektivity nákladů.

4

5

| (5) | Všechny členské státy vypracovaly a přijaly návrhy plánů výkonnosti, které obsahovaly revidované místní výkonnostní cíle pro třetí referenční období, a do 1. října 2021 je předložily Komisi k posouzení. Po ověření úplnosti těchto návrhů plánů výkonnosti požádala Komise členské státy, aby do 17. listopadu 2021 předložily aktualizované návrhy plánů výkonnosti. Posouzení Komise zahrnuté v tomto rozhodnutí vychází z aktualizovaného návrhu plánů výkonnosti, které předložily členské státy. |
| --- | --- |

(5)

Všechny členské státy vypracovaly a přijaly návrhy plánů výkonnosti, které obsahovaly revidované místní výkonnostní cíle pro třetí referenční období, a do 1. října 2021 je předložily Komisi k posouzení. Po ověření úplnosti těchto návrhů plánů výkonnosti požádala Komise členské státy, aby do 17. listopadu 2021 předložily aktualizované návrhy plánů výkonnosti. Posouzení Komise zahrnuté v tomto rozhodnutí vychází z aktualizovaného návrhu plánů výkonnosti, které předložily členské státy.

| (6) | Orgán pro kontrolu výkonnosti, který je Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, předložil Komisi zprávu obsahující jeho doporučení k posuzování návrhů plánů výkonnosti pro třetí referenční období. |
| --- | --- |

(6)

Orgán pro kontrolu výkonnosti, který je Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, předložil Komisi zprávu obsahující jeho doporučení k posuzování návrhů plánů výkonnosti pro třetí referenční období.

Kritéria pro posouzení

Kritéria pro posouzení

| (7) | V souladu s čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 posoudila Komise soulad vnitrostátních cílů nebo cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru na základě kritérií pro posouzení stanovených v bodě 1 přílohy IV uvedeného prováděcího nařízení a s přihlédnutím k místním okolnostem. Komise doplnila posouzení každé klíčové oblasti výkonnosti a souvisejícího výkonnostního cíle přezkumem návrhů plánů výkonnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2 přílohy IV dotčeného prováděcího nařízení. |
| --- | --- |

(7)

V souladu s čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 posoudila Komise soulad vnitrostátních cílů nebo cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru na základě kritérií pro posouzení stanovených v bodě 1 přílohy IV uvedeného prováděcího nařízení a s přihlédnutím k místním okolnostem. Komise doplnila posouzení každé klíčové oblasti výkonnosti a souvisejícího výkonnostního cíle přezkumem návrhů plánů výkonnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2 přílohy IV dotčeného prováděcího nařízení.

| (8) | Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se bezpečnosti, Komise posoudila soulad cílů, předložených členskými státy v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb, na základě kritéria stanoveného v bodě 1.1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti bezpečnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Komise zjistila, že místní výkonnostní cíle v oblasti bezpečnosti navržené všemi členskými státy jsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii, a proto v tomto rozhodnutí nejsou uvedena žádná související zjištění. |
| --- | --- |

(8)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se bezpečnosti, Komise posoudila soulad cílů, předložených členskými státy v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb, na základě kritéria stanoveného v bodě 1.1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti bezpečnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Komise zjistila, že místní výkonnostní cíle v oblasti bezpečnosti navržené všemi členskými státy jsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii, a proto v tomto rozhodnutí nejsou uvedena žádná související zjištění.

| (9) | Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se životního prostředí, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti s průměrnou horizontální efektivitou traťových letů v rámci skutečné dráhy letu byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami horizontální efektivity traťových letů stanovenými v plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti životního prostředí v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se životního prostředí, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti s průměrnou horizontální efektivitou traťových letů v rámci skutečné dráhy letu byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami horizontální efektivity traťových letů stanovenými v plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti životního prostředí v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (10) | Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivní úpravy. Proto nebylo vhodné, aby členské státy v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se životního prostředí. S ohledem na tyto úvahy byl soulad místních výkonnostních cílů v oblasti životního prostředí s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii posouzen pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na tomto základě Komise zjistila, že místní výkonnostní cíle v oblasti životního prostředí navržené všemi členskými státy jsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii, a proto v tomto rozhodnutí nejsou uvedena žádná související zjištění. |
| --- | --- |

(10)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivní úpravy. Proto nebylo vhodné, aby členské státy v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se životního prostředí. S ohledem na tyto úvahy byl soulad místních výkonnostních cílů v oblasti životního prostředí s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii posouzen pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na tomto základě Komise zjistila, že místní výkonnostní cíle v oblasti životního prostředí navržené všemi členskými státy jsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii, a proto v tomto rozhodnutí nejsou uvedena žádná související zjištění.

| (11) | Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti s průměrným zpožděním na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (dále jen „ATFM“) byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem opatření plánovaných pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb, včetně zejména přezkumu plánovaných významných investic a přezkumu systému nebo systémů pobídek v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(11)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti s průměrným zpožděním na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (dále jen „ATFM“) byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem opatření plánovaných pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb, včetně zejména přezkumu plánovaných významných investic a přezkumu systému nebo systémů pobídek v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (12) | Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivní úpravy. Proto nebylo vhodné, aby členské státy v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se kapacity. S ohledem na tyto úvahy byl soulad místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii posouzen pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivní úpravy. Proto nebylo vhodné, aby členské státy v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se kapacity. S ohledem na tyto úvahy byl soulad místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii posouzen pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (13) | V souvislosti s posuzováním návrhu cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb pro letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317 v souladu s čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, doplnila Komise své posouzení přezkumem návrhu cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto navržené cíle jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(13)

V souvislosti s posuzováním návrhu cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb pro letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317 v souladu s čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, doplnila Komise své posouzení přezkumem návrhu cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto navržené cíle jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí.

| (14) | Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti se stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby byl posouzen na základě kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Tato kritéria sestávají z vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve třetím referenčním období, dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve druhém a třetím referenčním období (2015–2024) a ze srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady na úrovni oblasti zpoplatnění s průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a hospodářské prostředí. |
| --- | --- |

(14)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, soulad cílů předložených členskými státy v souvislosti se stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby byl posouzen na základě kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Tato kritéria sestávají z vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve třetím referenčním období, dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve druhém a třetím referenčním období (2015–2024) a ze srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady na úrovni oblasti zpoplatnění s průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a hospodářské prostředí.

| (15) | Pokud bylo zjištěno, že cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby nejsou v souladu s kritérii stanovenými v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise dále s ohledem na odůvodnění a důkazy poskytnuté v příslušných plánech výkonnosti posoudila, zda by odchylka mohla být považována za nezbytnou a přiměřenou na základě bodu 1.4 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 za předpokladu, že odchylka od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii je způsobena výhradně dodatečnými stanovenými náklady souvisejícími s opatřeními nezbytnými k dosažení výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity nebo s restrukturalizačními opatřeními ve smyslu čl. 2 bodu 18 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pokud bylo zjištěno, že cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby nejsou v souladu s kritérii stanovenými v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise dále s ohledem na odůvodnění a důkazy poskytnuté v příslušných plánech výkonnosti posoudila, zda by odchylka mohla být považována za nezbytnou a přiměřenou na základě bodu 1.4 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 za předpokladu, že odchylka od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii je způsobena výhradně dodatečnými stanovenými náklady souvisejícími s opatřeními nezbytnými k dosažení výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity nebo s restrukturalizačními opatřeními ve smyslu čl. 2 bodu 18 prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (16) | Posouzení cílů efektivity nákladů na traťové navigační služby bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti. Bylo doplněno přezkumem prvků stanovených v bodě 2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, konkrétně klíčových faktorů a parametrů, na nichž jsou tyto cíle založeny, jak je stanoveno v bodě 2.1 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(16)

Posouzení cílů efektivity nákladů na traťové navigační služby bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti. Bylo doplněno přezkumem prvků stanovených v bodě 2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, konkrétně klíčových faktorů a parametrů, na nichž jsou tyto cíle založeny, jak je stanoveno v bodě 2.1 písm. d) uvedené přílohy.

| (17) | V souvislosti s posuzováním navržených cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby pro letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317 v souladu s čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, doplnila Komise svůj přezkum posouzením navržených cílů v oblasti efektivity nákladů pro letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto navržené cíle jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(17)

V souvislosti s posuzováním navržených cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby pro letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317 v souladu s čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, doplnila Komise svůj přezkum posouzením navržených cílů v oblasti efektivity nákladů pro letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto navržené cíle jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí.

| (18) | V souladu s bodem 2 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 Komise v souvislosti s posuzováním návrhu cílů v oblasti kapacity doplnila svůj přezkum o posouzení návrhů systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. V tomto ohledu Komise zkoumala, zda návrhy systémů pobídek splňují zásadní požadavky stanovené v čl. 11 odst. 1 a 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto návrhy systémů pobídek jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(18)

V souladu s bodem 2 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 Komise v souvislosti s posuzováním návrhu cílů v oblasti kapacity doplnila svůj přezkum o posouzení návrhů systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. V tomto ohledu Komise zkoumala, zda návrhy systémů pobídek splňují zásadní požadavky stanovené v čl. 11 odst. 1 a 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Pokud bylo zjištěno, že tyto návrhy systémů pobídek jsou problematické, jsou související zjištění uvedena v tomto rozhodnutí.

Zvláštní aspekty týkající se vývoje provozu

Zvláštní aspekty týkající se vývoje provozu

| (19) | Podle základní prognózy provozu služby STATFOR z října 2021 by měl letový provoz pro celou Unii dosáhnout svých předpandemických úrovní v průběhu roku 2023 a v roce 2024 tyto úrovně překročit. Míra nejistoty ohledně vývoje letového provozu však vzhledem k rizikům souvisejícím s vývojem epidemiologické situace v souvislosti s COVID-19 zůstává obzvláště vysoká. Komise konstatuje, že oživení letového provozu pravděpodobně nebude ve všech členských státech stejnoměrné. |
| --- | --- |

(19)

Podle základní prognózy provozu služby STATFOR z října 2021 by měl letový provoz pro celou Unii dosáhnout svých předpandemických úrovní v průběhu roku 2023 a v roce 2024 tyto úrovně překročit. Míra nejistoty ohledně vývoje letového provozu však vzhledem k rizikům souvisejícím s vývojem epidemiologické situace v souvislosti s COVID-19 zůstává obzvláště vysoká. Komise konstatuje, že oživení letového provozu pravděpodobně nebude ve všech členských státech stejnoměrné.

| (20) | V souladu s tím se očekává, že v několika členských státech bude předpokládaný růst provozu ve třetím referenčním období výrazně nižší než průměrný růst provozu pro celou Unii, a v řadě těchto členských států se předpokládá, že objem provozu během třetího referenčního období zůstane pod úrovněmi před pandemií. Komise uznává, že v důsledku toho je dosažení cílů v oblasti efektivity nákladů v celé Unii pro dotčené členské státy náročnější, a vzala tento bod v úvahu při přezkumu místních okolností, které jsou pro posouzení každého návrhu plánu výkonnosti relevantní. |
| --- | --- |

(20)

V souladu s tím se očekává, že v několika členských státech bude předpokládaný růst provozu ve třetím referenčním období výrazně nižší než průměrný růst provozu pro celou Unii, a v řadě těchto členských států se předpokládá, že objem provozu během třetího referenčního období zůstane pod úrovněmi před pandemií. Komise uznává, že v důsledku toho je dosažení cílů v oblasti efektivity nákladů v celé Unii pro dotčené členské státy náročnější, a vzala tento bod v úvahu při přezkumu místních okolností, které jsou pro posouzení každého návrhu plánu výkonnosti relevantní.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE BLOKU FABEC

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE BLOKU FABEC

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů – Belgie a Lucembursko

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů – Belgie a Lucembursko

| (21) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Belgií a Lucemburskem pro třetí referenční období jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 73,13  EUR | 83,28  EUR | 189,52  EUR | 113,26  EUR | 108,51  EUR | 103,82  EUR |

(21)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Belgií a Lucemburskem pro třetí referenční období jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

73,13  EUR

73,13  EUR

83,28  EUR

83,28  EUR

189,52  EUR

189,52  EUR

113,26  EUR

113,26  EUR

108,51  EUR

108,51  EUR

103,82  EUR

103,82  EUR

| (22) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +5,7 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(22)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +5,7 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (23) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +4,0 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(23)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +4,0 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (24) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Belgii a Lucembursku ve výši 83,28 EUR vyjádřená v reálných cenách z roku 2017 je o 13,2 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 73,56 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že tento rozdíl je ve třetím referenčním období ještě větší, neboť stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku pro rok 2024 jsou o 49,9 % vyšší, než je průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(24)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Belgii a Lucembursku ve výši 83,28 EUR vyjádřená v reálných cenách z roku 2017 je o 13,2 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 73,56 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že tento rozdíl je ve třetím referenčním období ještě větší, neboť stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Belgii a Lucembursku pro rok 2024 jsou o 49,9 % vyšší, než je průměr srovnávací skupiny.

| (25) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(25)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (26) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 41 milionů EUR v reálných cenách roku z 2017, zatímco odpovídající odhadovaná odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 92,6 milionu EUR v reálných cenách roku z 2017. |
| --- | --- |

(26)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 41 milionů EUR v reálných cenách roku z 2017, zatímco odpovídající odhadovaná odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 92,6 milionu EUR v reálných cenách roku z 2017.

| (27) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Belgie a Lucembursko v návrhu plánu výkonnosti odkazují na dodatečné stanovené náklady vzniklé v průběhu třetího referenčního období poskytovatelům traťových navigačních služeb – společnostem skeyes a MUAC – v souvislosti s opatřeními ke zvýšení kapacity. |
| --- | --- |

(27)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Belgie a Lucembursko v návrhu plánu výkonnosti odkazují na dodatečné stanovené náklady vzniklé v průběhu třetího referenčního období poskytovatelům traťových navigačních služeb – společnostem skeyes a MUAC – v souvislosti s opatřeními ke zvýšení kapacity.

| (28) | Na jedné straně je v návrhu plánu výkonnosti zdůrazněno, že složitost belgicko-lucemburského vzdušného prostoru představuje faktor, který zvyšuje relativní pracovní zátěž řídících letového provozu, a tudíž má negativní dopad na produktivitu řídících letového provozu a na nákladový základ traťových navigačních služeb. Belgie a Lucembursko to vysvětlují jako jednu z hlavních příčin odchylky od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. |
| --- | --- |

(28)

Na jedné straně je v návrhu plánu výkonnosti zdůrazněno, že složitost belgicko-lucemburského vzdušného prostoru představuje faktor, který zvyšuje relativní pracovní zátěž řídících letového provozu, a tudíž má negativní dopad na produktivitu řídících letového provozu a na nákladový základ traťových navigačních služeb. Belgie a Lucembursko to vysvětlují jako jednu z hlavních příčin odchylky od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii.

| (29) | Na druhé straně Belgie a Lucembursko tvrdí, že oba poskytovatelé traťových navigačních služeb (dále jen „poskytovatelé letových navigačních služeb“), konkrétně společnosti skeyes a MUAC, čelí specifickým problémům v souvislosti s poskytováním odpovídající kapacity k uspokojení poptávky po letovém provozu během třetího referenčního období a po něm. |
| --- | --- |

(29)

Na druhé straně Belgie a Lucembursko tvrdí, že oba poskytovatelé traťových navigačních služeb (dále jen „poskytovatelé letových navigačních služeb“), konkrétně společnosti skeyes a MUAC, čelí specifickým problémům v souvislosti s poskytováním odpovídající kapacity k uspokojení poptávky po letovém provozu během třetího referenčního období a po něm.

| (30) | Co se týče společnosti skeyes, v návrhu plánu výkonnosti se nejprve uvádí, že se během třetího a čtvrtého referenčního období očekává vysoký počet odchodů řídících letového provozu do důchodu, a to na základě současné věkové struktury pracovníků na pozici řídících letového provozu. |
| --- | --- |

(30)

Co se týče společnosti skeyes, v návrhu plánu výkonnosti se nejprve uvádí, že se během třetího a čtvrtého referenčního období očekává vysoký počet odchodů řídících letového provozu do důchodu, a to na základě současné věkové struktury pracovníků na pozici řídících letového provozu.

| (31) | Uvádí se, že platné belgické právní předpisy stanoví, že řídící letového provozu musí být odvoláni ze služby pět let před datem odchodu do důchodu. Během těchto pěti let mají nárok na předčasný odchod do důchodu (dále jen „režim DISPO“) a pobírají příspěvek ve výši 75 % až 85 % svého posledního platu. Podle informací uvedených v návrhu plánu výkonnosti jsou řídící letového provozu v současné době umísťováni do režimu DISPO ve věku 56 let a tato věková hranice má být zvýšena na 57 let. Počínaje rokem 2025 dosáhne 30 % řídících letového provozu společnosti skeyes předdůchodového věku během třetího referenčního období, zatímco u dalších 20 % řídících letového provozu se předpokládá předčasný odchod do důchodu ve čtvrtém referenčním období. |
| --- | --- |

(31)

Uvádí se, že platné belgické právní předpisy stanoví, že řídící letového provozu musí být odvoláni ze služby pět let před datem odchodu do důchodu. Během těchto pěti let mají nárok na předčasný odchod do důchodu (dále jen „režim DISPO“) a pobírají příspěvek ve výši 75 % až 85 % svého posledního platu. Podle informací uvedených v návrhu plánu výkonnosti jsou řídící letového provozu v současné době umísťováni do režimu DISPO ve věku 56 let a tato věková hranice má být zvýšena na 57 let. Počínaje rokem 2025 dosáhne 30 % řídících letového provozu společnosti skeyes předdůchodového věku během třetího referenčního období, zatímco u dalších 20 % řídících letového provozu se předpokládá předčasný odchod do důchodu ve čtvrtém referenčním období.

| (32) | Společnost skeyes má v plánu nábor a výcvik nových řídících letového provozu s cílem nahradit plánované odchody do důchodu a zajistit kapacitu odpovídající předpokládané poptávce po provozu. Podle návrhu plánu výkonnosti vzniknou společnosti skeyes v tomto ohledu dodatečné náklady přidělené na nákladový základ traťových navigačních služeb na celé referenční období, včetně nákladů souvisejících s režimem předčasného odchodu do důchodu DISPO. |
| --- | --- |

(32)

Společnost skeyes má v plánu nábor a výcvik nových řídících letového provozu s cílem nahradit plánované odchody do důchodu a zajistit kapacitu odpovídající předpokládané poptávce po provozu. Podle návrhu plánu výkonnosti vzniknou společnosti skeyes v tomto ohledu dodatečné náklady přidělené na nákladový základ traťových navigačních služeb na celé referenční období, včetně nákladů souvisejících s režimem předčasného odchodu do důchodu DISPO.

| (33) | Kromě toho se v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že společnost skeyes má v úmyslu nahradit svůj systém uspořádání letového provozu (dále jen „ATM“) jednotným, integrovaným a harmonizovaným systémem uspořádání vzdušného prostoru se společností MUAC a belgickým ministerstvem obrany, což se považuje za zásadní pro podporu začlenění civilních a vojenských služeb ATM a pro zvýšení kapacity a provozní efektivity. |
| --- | --- |

(33)

Kromě toho se v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že společnost skeyes má v úmyslu nahradit svůj systém uspořádání letového provozu (dále jen „ATM“) jednotným, integrovaným a harmonizovaným systémem uspořádání vzdušného prostoru se společností MUAC a belgickým ministerstvem obrany, což se považuje za zásadní pro podporu začlenění civilních a vojenských služeb ATM a pro zvýšení kapacity a provozní efektivity.

| (34) | Pokud jde o společnost MUAC, odkazují Belgie a Lucembursko na kolektivní smlouvu uzavřenou v roce 2019, jejímž cílem je v zásadě zvýšit dostupnost řídících letového provozu s cílem zmírnit rozdíl mezi dostupností zaměstnanců a poptávkou po provozu. Ustanovení o pružnosti začleněná do dohody jsou doprovázena zvýšením platových stupnic o téměř 11 %, což má dopad na nákladový základ během celého referenčního období. |
| --- | --- |

(34)

Pokud jde o společnost MUAC, odkazují Belgie a Lucembursko na kolektivní smlouvu uzavřenou v roce 2019, jejímž cílem je v zásadě zvýšit dostupnost řídících letového provozu s cílem zmírnit rozdíl mezi dostupností zaměstnanců a poptávkou po provozu. Ustanovení o pružnosti začleněná do dohody jsou doprovázena zvýšením platových stupnic o téměř 11 %, což má dopad na nákladový základ během celého referenčního období.

| (35) | Uvádí se také, že společnosti MUAC vzniknou v průběhu třetího referenčního období dodatečné náklady ve vztahu ke konkrétním zlepšením jejího analytického procesu po ukončení provozu a souvisejících nástrojů, jejichž cílem je dále optimalizovat plánování každodenního provozu. |
| --- | --- |

(35)

Uvádí se také, že společnosti MUAC vzniknou v průběhu třetího referenčního období dodatečné náklady ve vztahu ke konkrétním zlepšením jejího analytického procesu po ukončení provozu a souvisejících nástrojů, jejichž cílem je dále optimalizovat plánování každodenního provozu.

| (36) | Komise zjistila, že odchylky uvedené ve26. bodě odůvodnění nelze přičíst výlučně dodatečným nákladům spojeným s opatřeními týkajícími se kapacity, včetně nákladů souvisejících s náborem a školením nových řídících letového provozu a nákladů na významné investice související s kapacitou. Komise proto dospěla k závěru, že ohlášené odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii, pokud jde o Belgii a Lucembursko, jsou příliš významné na to, aby je bylo možné přičíst výhradně ohlášeným opatřením k dosažení místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(36)

Komise zjistila, že odchylky uvedené ve26. bodě odůvodnění nelze přičíst výlučně dodatečným nákladům spojeným s opatřeními týkajícími se kapacity, včetně nákladů souvisejících s náborem a školením nových řídících letového provozu a nákladů na významné investice související s kapacitou. Komise proto dospěla k závěru, že ohlášené odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii, pokud jde o Belgii a Lucembursko, jsou příliš významné na to, aby je bylo možné přičíst výhradně ohlášeným opatřením k dosažení místních cílů v oblasti kapacity.

| (37) | Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Belgie a Lucemburska splněno. |
| --- | --- |

(37)

Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Belgie a Lucemburska splněno.

| (38) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Belgie a Lucembursko nepředložily v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Belgie a Lucemburska splněno. |
| --- | --- |

(38)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Belgie a Lucembursko nepředložily v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Belgie a Lucemburska splněno.

| (39) | Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. d) podbodě vii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že pro účely rozdělení stanovených nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období byla v případě Belgie zavedena revidovaná metodika přidělování nákladů. Navrhované změny se týkají přidělení nákladů na přibližovací služby řízení, které vznikly společnosti skeyes, a přidělení nákladů souvisejících s náklady vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Komise konstatuje, že navrhované změny vedou zejména k tomu, že náklady na přibližovací služby řízení budou zcela přiděleny oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb. |
| --- | --- |

(39)

Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. d) podbodě vii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že pro účely rozdělení stanovených nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období byla v případě Belgie zavedena revidovaná metodika přidělování nákladů. Navrhované změny se týkají přidělení nákladů na přibližovací služby řízení, které vznikly společnosti skeyes, a přidělení nákladů souvisejících s náklady vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Komise konstatuje, že navrhované změny vedou zejména k tomu, že náklady na přibližovací služby řízení budou zcela přiděleny oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb.

| (40) | Komise má pochybnosti o souladu změny v metodice přidělování nákladů uvedené v 93. bodě odůvodnění s požadavky stanovenými v čl. 15 odst. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 550/2004 a v čl. 22 odst. 5 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Komise dále přezkoumá související prvky ve fázi posuzování revidovaného návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC s ohledem na dotčeného poskytovatele letových navigačních služeb. |
| --- | --- |

(40)

Komise má pochybnosti o souladu změny v metodice přidělování nákladů uvedené v 93. bodě odůvodnění s požadavky stanovenými v čl. 15 odst. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 550/2004 a v čl. 22 odst. 5 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Komise dále přezkoumá související prvky ve fázi posuzování revidovaného návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC s ohledem na dotčeného poskytovatele letových navigačních služeb.

| (41) | Na základě zjištění uvedených ve (21). až (40). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokud jde o oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku, mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(41)

Na základě zjištění uvedených ve (21). až (40). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokud jde o oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku, mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb – Belgie

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb – Belgie

| (42) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Belgie v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Belgie v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (43) | Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby belgické oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než belgický vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +5,7 %. |
| --- | --- |

(43)

Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby belgické oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než belgický vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +5,7 %.

| (44) | Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro belgickou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši +0,5 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období. |
| --- | --- |

(44)

Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro belgickou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši +0,5 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období.

| (45) | Za třetí, při porovnávání návrhů vnitrostátních cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby s výkonností podobných letišť pro třetí referenční období Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady pro letiště Brusel se odhadují na mnohem více, než činí medián stanovených jednotkových nákladů příslušné srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(45)

Za třetí, při porovnávání návrhů vnitrostátních cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby s výkonností podobných letišť pro třetí referenční období Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady pro letiště Brusel se odhadují na mnohem více, než činí medián stanovených jednotkových nákladů příslušné srovnávací skupiny.

| (46) | Komise se proto domnívá, že Belgie by s ohledem na výše uvedené připomínky měla dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by měla návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(46)

Komise se proto domnívá, že Belgie by s ohledem na výše uvedené připomínky měla dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by měla návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů.

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity – blok FABEC

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity – blok FABEC

| (47) | Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že návrh systému pobídek pro kapacitu traťových navigačních služeb předložený v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC zahrnuje maximální finanční výhodu rovnající se maximální finanční nevýhodě, přičemž obojí činí 0,5 % stanovených nákladů. |
| --- | --- |

(47)

Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že návrh systému pobídek pro kapacitu traťových navigačních služeb předložený v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC zahrnuje maximální finanční výhodu rovnající se maximální finanční nevýhodě, přičemž obojí činí 0,5 % stanovených nákladů.

| (48) | Na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti má Komise vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,5 % stanovených nákladů, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

Na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti má Komise vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,5 % stanovených nákladů, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (49) | Co se týče systémů pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navržených pro oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v Belgii, Francii a Nizozemsku, má Komise pochybnosti, zda by navrhované maximální finanční nevýhody, které pro všechny tyto systémy pobídek činí 0,5 % stanovených nákladů, měly podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

Co se týče systémů pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navržených pro oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v Belgii, Francii a Nizozemsku, má Komise pochybnosti, zda by navrhované maximální finanční nevýhody, které pro všechny tyto systémy pobídek činí 0,5 % stanovených nákladů, měly podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (50) | Co se týče systému pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navrženého pro oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v Lucembursku, má Komise pochybnosti, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,25 % stanovených nákladů, měla podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

Co se týče systému pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navrženého pro oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v Lucembursku, má Komise pochybnosti, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,25 % stanovených nákladů, měla podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (51) | Belgie, Francie, Německo, Lucembursko a Nizozemsko by proto v souvislosti s návrhem plánu výkonnosti předloženým blokem FABEC měly revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb tak, aby byly maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší. |
| --- | --- |

(51)

Belgie, Francie, Německo, Lucembursko a Nizozemsko by proto v souvislosti s návrhem plánu výkonnosti předloženým blokem FABEC měly revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb tak, aby byly maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší.

| (52) | Kromě toho by Belgie, Francie, Lucembursko a Nizozemsko měly v souvislosti s návrhem plánu výkonnosti předloženým blokem FABEC revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb tak, aby maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek byly stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší. |
| --- | --- |

(52)

Kromě toho by Belgie, Francie, Lucembursko a Nizozemsko měly v souvislosti s návrhem plánu výkonnosti předloženým blokem FABEC revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb tak, aby maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek byly stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE ŘECKA

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE ŘECKA

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity

| (53) | Navržené cíle v oblasti kapacity předložené Řeckem, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let, a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021 jsou tyto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Řeckem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let | 0,32 | 0,26 | 0,20 | 0,20 |
| Referenční hodnoty pro Řecko, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let | 0,10 | 0,14 | 0,15 | 0,15 |

(53)

Navržené cíle v oblasti kapacity předložené Řeckem, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let, a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021 jsou tyto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Řeckem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Řeckem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

0,32

0,32

0,26

0,26

0,20

0,20

0,20

0,20

Referenční hodnoty pro Řecko, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

0,10

0,14

0,15

0,15

| (54) | Komise podotýká, že navržené cíle v oblasti kapacity předložené Řeckem pro kalendářní roky 2021 až 2024 jsou vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021. V tomto ohledu je největší odchylka návrhu cílů v oblasti kapacity od odpovídajících vnitrostátních referenčních hodnot pozorována pro kalendářní rok 2021. |
| --- | --- |

(54)

Komise podotýká, že navržené cíle v oblasti kapacity předložené Řeckem pro kalendářní roky 2021 až 2024 jsou vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021. V tomto ohledu je největší odchylka návrhu cílů v oblasti kapacity od odpovídajících vnitrostátních referenčních hodnot pozorována pro kalendářní rok 2021.

| (55) | Komise konstatuje, že opatření k rozšíření kapacity uvedená v návrhu plánu výkonnosti zahrnují pouze část opatření, která byla stanovena v operačním plánu sítě ze září 2021. Tato opatření zahrnují významné investice do modernizace infrastruktury ATM, nábor celkem 70 řídících letového provozu oblastního střediska řízení na plný pracovní úvazek v průběhu kalendářního roku 2022, jakož i opatření k restrukturalizaci vzdušného prostoru. |
| --- | --- |

(55)

Komise konstatuje, že opatření k rozšíření kapacity uvedená v návrhu plánu výkonnosti zahrnují pouze část opatření, která byla stanovena v operačním plánu sítě ze září 2021. Tato opatření zahrnují významné investice do modernizace infrastruktury ATM, nábor celkem 70 řídících letového provozu oblastního střediska řízení na plný pracovní úvazek v průběhu kalendářního roku 2022, jakož i opatření k restrukturalizaci vzdušného prostoru.

| (56) | Komise však podotýká, že do návrhu plánu výkonnosti předloženého Řeckem není zahrnuto několik příslušných opatření k rozšíření kapacity, která jsou obsažena v operačním plánu sítě ze září 2021, což může vést k nedostatku kapacity v kalendářních letech 2023 a 2024. Na základě informací předložených Řeckem rovněž není jasné, jak se od kalendářního roku 2022 podaří zvládat významný nárůst počtu řídících letového provozu a následnou profesní přípravu na pracovišti při současném uspokojení rostoucí poptávky po kapacitě. |
| --- | --- |

(56)

Komise však podotýká, že do návrhu plánu výkonnosti předloženého Řeckem není zahrnuto několik příslušných opatření k rozšíření kapacity, která jsou obsažena v operačním plánu sítě ze září 2021, což může vést k nedostatku kapacity v kalendářních letech 2023 a 2024. Na základě informací předložených Řeckem rovněž není jasné, jak se od kalendářního roku 2022 podaří zvládat významný nárůst počtu řídících letového provozu a následnou profesní přípravu na pracovišti při současném uspokojení rostoucí poptávky po kapacitě.

| (57) | Vzhledem k tomu, že navržené cíle Řecka v oblasti kapacity jsou v letech 2021–2024 vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty, s ohledem na bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení 2019/317 se zdá, že navrhovaná opatření nebudou dostatečná pro uspokojení očekávané poptávky po provozu, zejména s ohledem na očekávaný růst provozu ke konci třetího referenčního období v rámci obnovy letového provozu po dopadu pandemie COVID-19. |
| --- | --- |

(57)

Vzhledem k tomu, že navržené cíle Řecka v oblasti kapacity jsou v letech 2021–2024 vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty, s ohledem na bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení 2019/317 se zdá, že navrhovaná opatření nebudou dostatečná pro uspokojení očekávané poptávky po provozu, zejména s ohledem na očekávaný růst provozu ke konci třetího referenčního období v rámci obnovy letového provozu po dopadu pandemie COVID-19.

| (58) | Řecko ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí, že cíle pro kalendářní roky 2021–2024 nemohly být stanoveny v souladu s referenčními hodnotami uvedenými v operačním plánu sítě ze září 2021 z důvodu optimističtějšího oživení letového provozu obsaženého v prognóze provozu služby STATFOR z října 2021. Řecko dále uvádí, že navržené cíle odrážejí tuto změnu předpokladů týkajících se provozu, a proto se odchylují od referenčních hodnot. |
| --- | --- |

(58)

Řecko ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí, že cíle pro kalendářní roky 2021–2024 nemohly být stanoveny v souladu s referenčními hodnotami uvedenými v operačním plánu sítě ze září 2021 z důvodu optimističtějšího oživení letového provozu obsaženého v prognóze provozu služby STATFOR z října 2021. Řecko dále uvádí, že navržené cíle odrážejí tuto změnu předpokladů týkajících se provozu, a proto se odchylují od referenčních hodnot.

| (59) | S ohledem na kritéria pro posouzení stanovená v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se však Komise domnívá, že informace a důkazy, které Řecko poskytlo ve svém návrhu plánu výkonnosti, včetně informací o příslušných místních okolnostech, neodůvodňují navržené významné odchylky cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb od odpovídajících referenčních hodnot. |
| --- | --- |

(59)

S ohledem na kritéria pro posouzení stanovená v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se však Komise domnívá, že informace a důkazy, které Řecko poskytlo ve svém návrhu plánu výkonnosti, včetně informací o příslušných místních okolnostech, neodůvodňují navržené významné odchylky cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb od odpovídajících referenčních hodnot.

| (60) | Na základě zjištění uvedených v (53). až (59). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Řecka mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. |
| --- | --- |

(60)

Na základě zjištění uvedených v (53). až (59). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Řecka mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby

| (61) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Řecka v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(61)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Řecka v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (62) | Komise konkrétně zjistila, že při porovnávání návrhu vnitrostátních cílů na úrovni letišť s průměrným zpožděním při příletu z důvodů ATFM s výkonností podobných letišť se očekává, že letiště v Aténách bude mít vyšší zpoždění z důvodů ATFM, než se předpokládá pro podobná letiště. |
| --- | --- |

(62)

Komise konkrétně zjistila, že při porovnávání návrhu vnitrostátních cílů na úrovni letišť s průměrným zpožděním při příletu z důvodů ATFM s výkonností podobných letišť se očekává, že letiště v Aténách bude mít vyšší zpoždění z důvodů ATFM, než se předpokládá pro podobná letiště.

| (63) | Komise se proto domnívá, že Řecko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb, nebo by mělo návrh cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(63)

Komise se proto domnívá, že Řecko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb, nebo by mělo návrh cílů v oblasti kapacity pro letištní a přibližovací služby revidovat směrem dolů.

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (64) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Řeckem jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Řecku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 31,37  EUR | 23,20  EUR | 40,71  EUR | 32,60  EUR | 33,12  EUR | 32,93  EUR |

(64)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Řeckem jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Řecku

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Řecku

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

31,37  EUR

31,37  EUR

23,20  EUR

23,20  EUR

40,71  EUR

40,71  EUR

32,60  EUR

32,60  EUR

33,12  EUR

33,12  EUR

32,93  EUR

32,93  EUR

| (65) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Řecku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +9,1 % v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(65)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Řecku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +9,1 % v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (66) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Řecku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +0,5 % ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(66)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Řecku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +0,5 % ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (67) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Řecku ve výši 23,20 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 18,9 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,59 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Řecku by měly být dle plánů během třetího referenčního období vyšší než průměr srovnávací skupiny, přičemž v kalendářním roce 2024 bude zaznamenán rozdíl ve výši +8,7 %. |
| --- | --- |

(67)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Řecku ve výši 23,20 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 18,9 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,59 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Řecku by měly být dle plánů během třetího referenčního období vyšší než průměr srovnávací skupiny, přičemž v kalendářním roce 2024 bude zaznamenán rozdíl ve výši +8,7 %.

| (68) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(68)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (69) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Řecka, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 54 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí 31 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(69)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Řecka, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 54 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí 31 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (70) | Řecko v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že se v průběhu třetího referenčního období počítá s významným nárůstem počtu řídících letového provozu v aténském oblastním středisku řízení, což v roce 2024 ve srovnání s rokem 2019 bude představovat celkem 71 dalších ekvivalentů plného pracovního úvazku. Kromě toho se plánuje, že ke konci referenčního období bude realizováno několik významných investic do systémů ATM a systémů dohledu, s významným dopadem na náklady od roku 2022. Řecko v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že související náklady na odpisy byly započteny do částek, které byly ve druhém referenčním období přeúčtovány v souvislosti s opožděnými investicemi do stálých aktiv. |
| --- | --- |

(70)

Řecko v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že se v průběhu třetího referenčního období počítá s významným nárůstem počtu řídících letového provozu v aténském oblastním středisku řízení, což v roce 2024 ve srovnání s rokem 2019 bude představovat celkem 71 dalších ekvivalentů plného pracovního úvazku. Kromě toho se plánuje, že ke konci referenčního období bude realizováno několik významných investic do systémů ATM a systémů dohledu, s významným dopadem na náklady od roku 2022. Řecko v návrhu plánu výkonnosti uvádí, že související náklady na odpisy byly započteny do částek, které byly ve druhém referenčním období přeúčtovány v souvislosti s opožděnými investicemi do stálých aktiv.

| (71) | Komise konstatuje, že doporučení, které obdržela od orgánu pro kontrolu výkonnosti, poukazuje na nejasnosti a nesrovnalosti, pokud jde o celkový soubor opatření předložených Řeckem v souvislosti s prováděním jeho místních cílů v oblasti kapacity, což vede orgán pro kontrolu výkonnosti k otázce, zda budou tato opatření účinně prováděna a zda tedy budou mít očekávaný dopad. Je rovněž třeba poznamenat, že Řecko ve svém návrhu plánu výkonnosti neupřesnilo ani nekvantifikovalo dodatečné náklady související se školením a náborem nových řídících letového provozu. Vzhledem k tomu, že nejsou k dispozici žádné odůvodněné informace o těchto nákladech, Komise odhaduje, že obě odchylky uvedené v 69. bodě odůvodnění jsou příliš významné na to, aby je bylo možné přičíst výlučně opatřením k dosažení místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(71)

Komise konstatuje, že doporučení, které obdržela od orgánu pro kontrolu výkonnosti, poukazuje na nejasnosti a nesrovnalosti, pokud jde o celkový soubor opatření předložených Řeckem v souvislosti s prováděním jeho místních cílů v oblasti kapacity, což vede orgán pro kontrolu výkonnosti k otázce, zda budou tato opatření účinně prováděna a zda tedy budou mít očekávaný dopad. Je rovněž třeba poznamenat, že Řecko ve svém návrhu plánu výkonnosti neupřesnilo ani nekvantifikovalo dodatečné náklady související se školením a náborem nových řídících letového provozu. Vzhledem k tomu, že nejsou k dispozici žádné odůvodněné informace o těchto nákladech, Komise odhaduje, že obě odchylky uvedené v 69. bodě odůvodnění jsou příliš významné na to, aby je bylo možné přičíst výlučně opatřením k dosažení místních cílů v oblasti kapacity.

| (72) | Kromě toho je třeba poznamenat, že z důvodů uvedených v 53. až 59. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí bylo shledáno, že návrhy cílů v oblasti kapacity stanovené Řeckem nejsou v souladu s odpovídajícími cíli pro celou Unii. Při absenci cílů v oblasti kapacity, u nichž bylo shledáno, že jsou v souladu, se Komise domnívá, že v této fázi není v případě Řecka možné dokončit posouzení kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, neboť plánovaná opatření požadovaná pro dosažení cílů v oblasti kapacity mohou být v souvislosti s požadovanou revizí cílů v oblasti kapacity změněna. |
| --- | --- |

(72)

Kromě toho je třeba poznamenat, že z důvodů uvedených v 53. až 59. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí bylo shledáno, že návrhy cílů v oblasti kapacity stanovené Řeckem nejsou v souladu s odpovídajícími cíli pro celou Unii. Při absenci cílů v oblasti kapacity, u nichž bylo shledáno, že jsou v souladu, se Komise domnívá, že v této fázi není v případě Řecka možné dokončit posouzení kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, neboť plánovaná opatření požadovaná pro dosažení cílů v oblasti kapacity mohou být v souvislosti s požadovanou revizí cílů v oblasti kapacity změněna.

| (73) | Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Řecka splněno. |
| --- | --- |

(73)

Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Řecka splněno.

| (74) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Řecko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Řecka splněno. |
| --- | --- |

(74)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Řecko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Řecka splněno.

| (75) | Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se navrhovaného nákladového základu pro třetí referenční období v Řecku. |
| --- | --- |

(75)

Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se navrhovaného nákladového základu pro třetí referenční období v Řecku.

| (76) | Komise konstatuje, že stanovené náklady související s pátráním a záchranou byly v Řecku poprvé přidány do nákladového základu traťových navigačních služeb v třetím referenčním období. Tyto náklady vedou ke značnému zvýšení stanovených nákladů na traťové navigační služby a dosahují přibližně 9 % nákladového základu traťových navigačních služeb z roku 2020 a přibližně 5 % celkového nákladového základu traťových navigačních služeb pro rok 2024. Řecko by mělo ve svém revidovaném návrhu plánu výkonnosti poskytnout další odůvodnění, pokud jde o způsobilost a přiměřenost souvisejících stanovených nákladů a jejich rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby, jakož i mezi letové navigační služby a další příslušná odvětví. |
| --- | --- |

(76)

Komise konstatuje, že stanovené náklady související s pátráním a záchranou byly v Řecku poprvé přidány do nákladového základu traťových navigačních služeb v třetím referenčním období. Tyto náklady vedou ke značnému zvýšení stanovených nákladů na traťové navigační služby a dosahují přibližně 9 % nákladového základu traťových navigačních služeb z roku 2020 a přibližně 5 % celkového nákladového základu traťových navigačních služeb pro rok 2024. Řecko by mělo ve svém revidovaném návrhu plánu výkonnosti poskytnout další odůvodnění, pokud jde o způsobilost a přiměřenost souvisejících stanovených nákladů a jejich rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby, jakož i mezi letové navigační služby a další příslušná odvětví.

| (77) | Komise dále bere na vědomí zřízení nového vnitrostátního dozorového orgánu, který je organizačně oddělený od poskytovatele letových navigačních služeb, což je spojeno se zvýšením nákladů na dozor. S ohledem na rozsah souvisejících dodatečných nákladů by Řecko mělo ve svém revidovaném návrhu plánu výkonnosti dále vysvětlit související nákladové faktory a předpoklady. |
| --- | --- |

(77)

Komise dále bere na vědomí zřízení nového vnitrostátního dozorového orgánu, který je organizačně oddělený od poskytovatele letových navigačních služeb, což je spojeno se zvýšením nákladů na dozor. S ohledem na rozsah souvisejících dodatečných nákladů by Řecko mělo ve svém revidovaném návrhu plánu výkonnosti dále vysvětlit související nákladové faktory a předpoklady.

| (78) | Na základě zjištění uvedených v 64. až 77. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Řecka mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(78)

Na základě zjištění uvedených v 64. až 77. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Řecka mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

| (79) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Řecka v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(79)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Řecka v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (80) | Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro řeckou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,8 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –3,9 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období. |
| --- | --- |

(80)

Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro řeckou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +6,8 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –3,9 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období.

| (81) | Komise se proto domnívá, že Řecko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(81)

Komise se proto domnívá, že Řecko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů.

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity

| (82) | Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že jak systém pobídek pro kapacitu traťových navigačních služeb, tak systém pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb předložený v návrhu plánu výkonnosti Řecka představují maximální finanční nevýhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,60 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby a maximální finanční výhodu ve výši 0,10 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,30 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby. |
| --- | --- |

(82)

Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že jak systém pobídek pro kapacitu traťových navigačních služeb, tak systém pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb předložený v návrhu plánu výkonnosti Řecka představují maximální finanční nevýhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,60 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby a maximální finanční výhodu ve výši 0,10 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,30 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby.

| (83) | Pokud jde o tyto systémy pobídek, má Komise na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,50 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,60 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(83)

Pokud jde o tyto systémy pobídek, má Komise na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,50 % stanovených nákladů na traťové navigační služby a 0,60 % stanovených nákladů na letištní a přibližovací služby, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (84) | Řecko by proto mělo revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb tak, aby byly maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší. |
| --- | --- |

(84)

Řecko by proto mělo revidovat své návrhy systémů pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb tak, aby byly maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE KYPRU

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE KYPRU

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity

| (85) | Navržené cíle v oblasti kapacity předložené Kyprem vyjádřené v minutách zpoždění na trati z důvodů ATFM na let a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021 jsou tyto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Kyprem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let | 0,10 | 0,30 | 0,40 | 0,30 |
| Referenční hodnoty pro Kypr, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let | 0,10 | 0,16 | 0,15 | 0,15 |

(85)

Navržené cíle v oblasti kapacity předložené Kyprem vyjádřené v minutách zpoždění na trati z důvodů ATFM na let a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021 jsou tyto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Kyprem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Kyprem a vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

0,10

0,10

0,30

0,30

0,40

0,40

0,30

0,30

Referenční hodnoty pro Kypr, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let

0,10

0,16

0,15

0,15

| (86) | Komise podotýká, že navržené cíle v oblasti kapacity předložené Kyprem pro kalendářní roky 2021 až 2024 jsou vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021. V tomto ohledu je největší odchylka návrhů cílů v oblasti kapacity od odpovídajících vnitrostátních referenčních hodnot pozorována pro rok 2024 a poté následují cíle na roky 2023 a 2022. |
| --- | --- |

(86)

Komise podotýká, že navržené cíle v oblasti kapacity předložené Kyprem pro kalendářní roky 2021 až 2024 jsou vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty stanovené v operačním plánu sítě ze září 2021. V tomto ohledu je největší odchylka návrhů cílů v oblasti kapacity od odpovídajících vnitrostátních referenčních hodnot pozorována pro rok 2024 a poté následují cíle na roky 2023 a 2022.

| (87) | Komise konstatuje, že opatření k rozšíření kapacity uvedená v návrhu plánu výkonnosti zahrnují některá z opatření, která byla stanovena v operačním plánu sítě ze září 2021. Tato opatření zahrnují zvýšení počtu pracovníků poskytovatelů letových provozních služeb, významné investice do modernizace infrastruktury ATM a také opatření k restrukturalizaci vzdušného prostoru. Pokud jde o personální obsazení, počet řídících letového provozu ve službě v oblastním středisku řízení v Nikósii se má podle plánu v průběhu třetího referenčního období zvýšit o 22 ekvivalentů plného pracovního úvazku. |
| --- | --- |

(87)

Komise konstatuje, že opatření k rozšíření kapacity uvedená v návrhu plánu výkonnosti zahrnují některá z opatření, která byla stanovena v operačním plánu sítě ze září 2021. Tato opatření zahrnují zvýšení počtu pracovníků poskytovatelů letových provozních služeb, významné investice do modernizace infrastruktury ATM a také opatření k restrukturalizaci vzdušného prostoru. Pokud jde o personální obsazení, počet řídících letového provozu ve službě v oblastním středisku řízení v Nikósii se má podle plánu v průběhu třetího referenčního období zvýšit o 22 ekvivalentů plného pracovního úvazku.

| (88) | Komise však podotýká, že do návrhu plánu výkonnosti předloženého Kyprem není zahrnuto několik příslušných opatření k rozšíření kapacity, která jsou obsažena v operačním plánu sítě ze září 2021, konkrétně zdokonalení technik uspořádání toku a kapacity letového provozu, přechod na nové oblastní středisko řízení a projekt provozní excelence. |
| --- | --- |

(88)

Komise však podotýká, že do návrhu plánu výkonnosti předloženého Kyprem není zahrnuto několik příslušných opatření k rozšíření kapacity, která jsou obsažena v operačním plánu sítě ze září 2021, konkrétně zdokonalení technik uspořádání toku a kapacity letového provozu, přechod na nové oblastní středisko řízení a projekt provozní excelence.

| (89) | Vzhledem k tomu, že navržené cíle Kypru v oblasti kapacity jsou v posledních třech kalendářních letech třetího referenčního období vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty, s ohledem na bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení 2019/317 se zdá, že navrhovaná opatření nebudou dostatečná pro uspokojení očekávané poptávky po provozu, zejména s ohledem na očekávaný růst provozu během třetího referenčního období. |
| --- | --- |

(89)

Vzhledem k tomu, že navržené cíle Kypru v oblasti kapacity jsou v posledních třech kalendářních letech třetího referenčního období vyšší než odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty, s ohledem na bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení 2019/317 se zdá, že navrhovaná opatření nebudou dostatečná pro uspokojení očekávané poptávky po provozu, zejména s ohledem na očekávaný růst provozu během třetího referenčního období.

| (90) | Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí, že ambicióznější cíle nemohly být stanoveny z důvodu opatření ke snížení nákladů k dosažení cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, jakož i z důvodu měnící se geopolitické situace, která významně ovlivňuje poskytování letových navigačních služeb. |
| --- | --- |

(90)

Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí, že ambicióznější cíle nemohly být stanoveny z důvodu opatření ke snížení nákladů k dosažení cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, jakož i z důvodu měnící se geopolitické situace, která významně ovlivňuje poskytování letových navigačních služeb.

| (91) | S ohledem na kritéria pro posouzení stanovená v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se však Komise domnívá, že informace a důkazy, které Kypr poskytl ve svém návrhu plánu výkonnosti, včetně informací o příslušných místních okolnostech, neodůvodňují navržené významné odchylky cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb od odpovídajících referenčních hodnot. |
| --- | --- |

(91)

S ohledem na kritéria pro posouzení stanovená v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se však Komise domnívá, že informace a důkazy, které Kypr poskytl ve svém návrhu plánu výkonnosti, včetně informací o příslušných místních okolnostech, neodůvodňují navržené významné odchylky cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb od odpovídajících referenčních hodnot.

| (92) | Na základě zjištění uvedených v 85. až 91. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Kypru mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. |
| --- | --- |

(92)

Na základě zjištění uvedených v 85. až 91. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Kypru mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (93) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Kyprem jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Kypru | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 32,94  EUR | 26,61  EUR | 49,85  EUR | 34,14  EUR | 32,52  EUR | 32,26  EUR |

(93)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Kyprem jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Kypru

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Kypru

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

32,94  EUR

32,94  EUR

26,61  EUR

26,61  EUR

49,85  EUR

49,85  EUR

34,14  EUR

34,14  EUR

32,52  EUR

32,52  EUR

32,26  EUR

32,26  EUR

| (94) | Co týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Kypru na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +4,9 % v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(94)

Co týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Kypru na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +4,9 % v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (95) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Kypru na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši –0,2 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(95)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Kypru na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši –0,2 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (96) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady na Kypru výši 26,61 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 4,7 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 27,91 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby na Kypru budou v roce 2024 o 6,0 % vyšší než průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(96)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady na Kypru výši 26,61 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 4,7 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 27,91 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby na Kypru budou v roce 2024 o 6,0 % vyšší než průměr srovnávací skupiny.

| (97) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(97)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (98) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Kypru, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 10 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 6 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(98)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Kypru, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 10 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 6 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (99) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti uvedl, že odchylky v nákladech od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii a od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii jsou způsobeny opatřeními nezbytnými k dosažení cílů v oblasti kapacity, včetně zvýšení počtu zaměstnanců a modernizace stávajícího systému ATM, jejichž cílem je umožnit provoz dalších odvětví řízení letového provozu. V návrhu plánu výkonnosti se uvádí, že se očekává, že další řídící letového provozu začnou pracovat během třetího referenčního období, přičemž celkový počet řídících letového provozu v provozu má v roce 2024 dosáhnout 100 ekvivalentů plného pracovního úvazku, což je nárůst oproti 73 ekvivalentům plného pracovního úvazku v roce 2019. Komise však konstatuje, že Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti nekvantifikoval očekávaný dopad předložených opatření na náklady související s dosažením místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(99)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti uvedl, že odchylky v nákladech od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii a od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii jsou způsobeny opatřeními nezbytnými k dosažení cílů v oblasti kapacity, včetně zvýšení počtu zaměstnanců a modernizace stávajícího systému ATM, jejichž cílem je umožnit provoz dalších odvětví řízení letového provozu. V návrhu plánu výkonnosti se uvádí, že se očekává, že další řídící letového provozu začnou pracovat během třetího referenčního období, přičemž celkový počet řídících letového provozu v provozu má v roce 2024 dosáhnout 100 ekvivalentů plného pracovního úvazku, což je nárůst oproti 73 ekvivalentům plného pracovního úvazku v roce 2019. Komise však konstatuje, že Kypr ve svém návrhu plánu výkonnosti nekvantifikoval očekávaný dopad předložených opatření na náklady související s dosažením místních cílů v oblasti kapacity.

| (100) | Je třeba poznamenat, že z důvodů uvedených v 85. až 91. bodě odůvodnění bylo shledáno, že návrhy cílů v oblasti kapacity stanovené Kyprem nejsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii. Při absenci cílů v oblasti kapacity, u nichž bylo shledáno, že jsou v souladu, se Komise domnívá, že v této fázi není v případě Kypru možné dokončit posouzení kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, neboť plánovaná opatření požadovaná pro dosažení cílů v oblasti kapacity mohou být v souvislosti s požadovanou revizí cílů v oblasti kapacity změněna. |
| --- | --- |

(100)

Je třeba poznamenat, že z důvodů uvedených v 85. až 91. bodě odůvodnění bylo shledáno, že návrhy cílů v oblasti kapacity stanovené Kyprem nejsou v souladu s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii. Při absenci cílů v oblasti kapacity, u nichž bylo shledáno, že jsou v souladu, se Komise domnívá, že v této fázi není v případě Kypru možné dokončit posouzení kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, neboť plánovaná opatření požadovaná pro dosažení cílů v oblasti kapacity mohou být v souvislosti s požadovanou revizí cílů v oblasti kapacity změněna.

| (101) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, je třeba uvést, že Kypr ve svých návrzích plánů výkonnosti odkazuje na plánované restrukturalizační opatření sestávající ze zřízení nového korporátního subjektu pro poskytování letových navigačních služeb na Kypru. Kypr poukazuje na to, že v souvislosti s tímto opatřením předpokládá náklady na restrukturalizaci, ale rovněž zdůrazňuje, že odhad těchto nákladů nebyl v době vypracování návrhu plánu výkonnosti možný. Návrh plánu výkonnosti proto neobsahuje žádné odůvodnění ani podrobnosti, které by Komisi umožnily posoudit použitelnost kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii), pokud jde o oznámené opatření. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Kypru splněno. |
| --- | --- |

(101)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, je třeba uvést, že Kypr ve svých návrzích plánů výkonnosti odkazuje na plánované restrukturalizační opatření sestávající ze zřízení nového korporátního subjektu pro poskytování letových navigačních služeb na Kypru. Kypr poukazuje na to, že v souvislosti s tímto opatřením předpokládá náklady na restrukturalizaci, ale rovněž zdůrazňuje, že odhad těchto nákladů nebyl v době vypracování návrhu plánu výkonnosti možný. Návrh plánu výkonnosti proto neobsahuje žádné odůvodnění ani podrobnosti, které by Komisi umožnily posoudit použitelnost kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii), pokud jde o oznámené opatření. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Kypru splněno.

| (102) | Na základě zjištění uvedených v 93. až 101. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Kypru mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(102)

Na základě zjištění uvedených v 93. až 101. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Kypru mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE LOTYŠSKA

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE LOTYŠSKA

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (103) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Lotyšskem pro třetí referenční období jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Lotyšsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 27,90  EUR | 23,61  EUR | 40,07  EUR | 31,28  EUR | 29,14  EUR | 26,83  EUR |

(103)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Lotyšskem pro třetí referenční období jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Lotyšsku

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Lotyšsku

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

27,90  EUR

27,90  EUR

23,61  EUR

23,61  EUR

40,07  EUR

40,07  EUR

31,28  EUR

31,28  EUR

29,14  EUR

29,14  EUR

26,83  EUR

26,83  EUR

| (104) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Lotyšsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +3,3 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(104)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Lotyšsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +3,3 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (105) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Lotyšsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši –0,4 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(105)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Lotyšsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši –0,4 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (106) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Lotyšsku ve výši 23,61 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 17,2 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,51 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Lotyšsku pro rok 2024 budou i nadále o 15 % nižší než průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(106)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Lotyšsku ve výši 23,61 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 17,2 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,51 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Lotyšsku pro rok 2024 budou i nadále o 15 % nižší než průměr srovnávací skupiny.

| (107) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(107)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (108) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně dva miliony EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně dva miliony EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(108)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně dva miliony EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně dva miliony EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (109) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Lotyšsko v návrhu plánu výkonnosti uvádí určitá opatření přijatá poskytovatelem letových navigačních služeb (LGS) pro účely dosažení místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(109)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Lotyšsko v návrhu plánu výkonnosti uvádí určitá opatření přijatá poskytovatelem letových navigačních služeb (LGS) pro účely dosažení místních cílů v oblasti kapacity.

| (110) | Komise podotýká, že v návaznosti na provádění opatření ke snížení nákladů v letech 2020 a 2021 má společnost LGS v úmyslu zvýšit své náklady na zaměstnance a odpisy ve zbývajících letech třetího referenčního období s cílem zohlednit obnovu provozu očekávanou v letech 2022 až 2024 a zmírnit zvýšenou pracovní zátěž způsobenou přesměrováním kolem vzdušného prostoru Běloruska. |
| --- | --- |

(110)

Komise podotýká, že v návaznosti na provádění opatření ke snížení nákladů v letech 2020 a 2021 má společnost LGS v úmyslu zvýšit své náklady na zaměstnance a odpisy ve zbývajících letech třetího referenčního období s cílem zohlednit obnovu provozu očekávanou v letech 2022 až 2024 a zmírnit zvýšenou pracovní zátěž způsobenou přesměrováním kolem vzdušného prostoru Běloruska.

| (111) | Co se týče personálních opatření, Komise konstatuje, že společnost LGS plánuje zvýšit počet pracujících řídících letového provozu traťových navigačních služeb během třetího referenčního období o devět ekvivalentů plného pracovního úvazku v letech 2020–2021 a o jeden v letech 2022–2024. Bere se na vědomí, že poskytovatel letových navigačních služeb zavedl tento program výcviku řídících letového provozu před pandemií s cílem zohlednit předpokládaný nárůst provozu a zabránit budoucím zpožděním na trati z důvodů ATFM, k nimž došlo například ve druhém referenčním období. |
| --- | --- |

(111)

Co se týče personálních opatření, Komise konstatuje, že společnost LGS plánuje zvýšit počet pracujících řídících letového provozu traťových navigačních služeb během třetího referenčního období o devět ekvivalentů plného pracovního úvazku v letech 2020–2021 a o jeden v letech 2022–2024. Bere se na vědomí, že poskytovatel letových navigačních služeb zavedl tento program výcviku řídících letového provozu před pandemií s cílem zohlednit předpokládaný nárůst provozu a zabránit budoucím zpožděním na trati z důvodů ATFM, k nimž došlo například ve druhém referenčním období.

| (112) | Co se týče zásad odměňování, Komise konstatuje, že od roku 2022 společnost LGS plánuje obnovit některé své závazky vůči zaměstnancům, včetně dohodnutého 8 % zvýšení hrubého platu, které bylo během krize dočasně pozastaveno. Kromě toho Lotyšsko očekává další zvýšení platů v důsledku všeobecného růstu vnitrostátní průměrné mzdy. |
| --- | --- |

(112)

Co se týče zásad odměňování, Komise konstatuje, že od roku 2022 společnost LGS plánuje obnovit některé své závazky vůči zaměstnancům, včetně dohodnutého 8 % zvýšení hrubého platu, které bylo během krize dočasně pozastaveno. Kromě toho Lotyšsko očekává další zvýšení platů v důsledku všeobecného růstu vnitrostátní průměrné mzdy.

| (113) | Co se týče plánovaných investic do stálých aktiv, Komise konstatuje, že společnost LGS plánuje ve třetím referenčním období obnovit různé investiční projekty v závislosti na finanční výkonnosti společnosti LGS a na skutečném oživení provozu. Komise podotýká, že se očekává, že se náklady na odpisy u čtyř „nových velkých investic“ a „dalších nových investic“ vykázaných společností LGS v roce 2023 výrazně zvýší. Příspěvek těchto investic k budoucímu poskytování kapacity však není v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska doložen. |
| --- | --- |

(113)

Co se týče plánovaných investic do stálých aktiv, Komise konstatuje, že společnost LGS plánuje ve třetím referenčním období obnovit různé investiční projekty v závislosti na finanční výkonnosti společnosti LGS a na skutečném oživení provozu. Komise podotýká, že se očekává, že se náklady na odpisy u čtyř „nových velkých investic“ a „dalších nových investic“ vykázaných společností LGS v roce 2023 výrazně zvýší. Příspěvek těchto investic k budoucímu poskytování kapacity však není v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska doložen.

| (114) | Komise uznává, že zaměstnávání dalších řídících letového provozu a obnovení investic do stálých aktiv, které zvyšují kapacitu, by mohly být pádným důvodem pro odchýlení se od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii s cílem zajistit nezbytnou dlouhodobou kapacitu. Na základě informací obsažených v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska však Komise nemohla stanovit, že by uvedené zvýšení platů zaměstnanců bylo nezbytným a přiměřeným opatřením pro dosažení místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity a že by se mohlo uplatnit jako odůvodnění odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. |
| --- | --- |

(114)

Komise uznává, že zaměstnávání dalších řídících letového provozu a obnovení investic do stálých aktiv, které zvyšují kapacitu, by mohly být pádným důvodem pro odchýlení se od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii s cílem zajistit nezbytnou dlouhodobou kapacitu. Na základě informací obsažených v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska však Komise nemohla stanovit, že by uvedené zvýšení platů zaměstnanců bylo nezbytným a přiměřeným opatřením pro dosažení místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity a že by se mohlo uplatnit jako odůvodnění odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii.

| (115) | Kromě toho Komise na základě posouzení orgánu pro kontrolu výkonnosti zjistila, že kapitálové náklady navržené Lotyšskem vykazují anomálii, pokud jde o plánovanou návratnost vlastního kapitálu, která nebyla stanovena na úrovni odpovídající finančnímu riziku poskytovatele letových navigačních služeb. To v průběhu třetího referenčního období vede ke kapitálovým nákladům, které jsou přibližně o 1,5 milionu EUR vyšší než finanční riziko vzniklé v důsledku mechanismu rizika provozu. Toto překročení nelze odůvodnit s ohledem na dosažení cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(115)

Kromě toho Komise na základě posouzení orgánu pro kontrolu výkonnosti zjistila, že kapitálové náklady navržené Lotyšskem vykazují anomálii, pokud jde o plánovanou návratnost vlastního kapitálu, která nebyla stanovena na úrovni odpovídající finančnímu riziku poskytovatele letových navigačních služeb. To v průběhu třetího referenčního období vede ke kapitálovým nákladům, které jsou přibližně o 1,5 milionu EUR vyšší než finanční riziko vzniklé v důsledku mechanismu rizika provozu. Toto překročení nelze odůvodnit s ohledem na dosažení cílů v oblasti kapacity.

| (116) | Komise se proto domnívá, že Lotyšsko dostatečně neprokázalo, že odchylky uvedené ve 108. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Lotyšska splněno. |
| --- | --- |

(116)

Komise se proto domnívá, že Lotyšsko dostatečně neprokázalo, že odchylky uvedené ve 108. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Lotyšska splněno.

| (117) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Lotyšsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Lotyšska splněno. |
| --- | --- |

(117)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Lotyšsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Lotyšska splněno.

| (118) | Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se základních hodnot a důchodových nákladů v letech 2014 a 2019. |
| --- | --- |

(118)

Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se základních hodnot a důchodových nákladů v letech 2014 a 2019.

| (119) | Za prvé, Komise konstatuje, že od roku 2020 Lotyšsko přiděluje část svého nákladového základu letové informační oblasti Vilniusu (dále jen „FIR Vilnius“), která odpovídá nákladům na ATM a na komunikační, navigační a přehledové služby (CNS) poskytované na trase NINTA–ADAXA. Návrh plánu výkonnosti Lotyšska však uvádí základní hodnoty, které se rovnají skutečným nákladům na rok 2014 a 2019, aniž by byly odečteny náklady související s trasou NINTA–ADAXA. Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že úpravy základních hodnot nákladů a provozu Lotyšska v letech 2014 a 2019 jsou nezbytné k tomu, aby byly tyto hodnoty srovnatelné se stanovenými náklady ve třetím referenčním období a aby bylo možné přesně posoudit cíle Lotyšska v oblasti efektivity nákladů ve třetím referenčním období. |
| --- | --- |

(119)

Za prvé, Komise konstatuje, že od roku 2020 Lotyšsko přiděluje část svého nákladového základu letové informační oblasti Vilniusu (dále jen „FIR Vilnius“), která odpovídá nákladům na ATM a na komunikační, navigační a přehledové služby (CNS) poskytované na trase NINTA–ADAXA. Návrh plánu výkonnosti Lotyšska však uvádí základní hodnoty, které se rovnají skutečným nákladům na rok 2014 a 2019, aniž by byly odečteny náklady související s trasou NINTA–ADAXA. Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že úpravy základních hodnot nákladů a provozu Lotyšska v letech 2014 a 2019 jsou nezbytné k tomu, aby byly tyto hodnoty srovnatelné se stanovenými náklady ve třetím referenčním období a aby bylo možné přesně posoudit cíle Lotyšska v oblasti efektivity nákladů ve třetím referenčním období.

| (120) | Za druhé, na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Lotyšsko by mělo navrhované stanovené náklady přehodnotit nebo lépe odůvodnit s ohledem na důchody, neboť poměrný podíl těchto nákladů se v poměru k celkovému nákladovému základu jeví jako mimořádně vysoký. |
| --- | --- |

(120)

Za druhé, na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Lotyšsko by mělo navrhované stanovené náklady přehodnotit nebo lépe odůvodnit s ohledem na důchody, neboť poměrný podíl těchto nákladů se v poměru k celkovému nákladovému základu jeví jako mimořádně vysoký.

| (121) | Na základě zjištění uvedených ve 103. až 120. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(121)

Na základě zjištění uvedených ve 103. až 120. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Lotyšska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE MALTY

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE MALTY

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (122) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Maltou pro třetí referenční období jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Maltě | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 21,50  EUR | 22,98  EUR | 44,08  EUR | 31,85  EUR | 24,83  EUR | 24,85  EUR |

(122)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Maltou pro třetí referenční období jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Maltě

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Maltě

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

21,50  EUR

21,50  EUR

22,98  EUR

22,98  EUR

44,08  EUR

44,08  EUR

31,85  EUR

31,85  EUR

24,83  EUR

24,83  EUR

24,85  EUR

24,85  EUR

| (123) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Maltě na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,0 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(123)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Maltě na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,0 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (124) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Maltě na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +1,6 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(124)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na Maltě na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +1,6 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (125) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady na Maltě ve výši 22,98 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 19,7 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,64 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby na Maltě pro rok 2024 budou i nadále o 22,1 % nižší než průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(125)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady na Maltě ve výši 22,98 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 19,7 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 28,64 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby na Maltě pro rok 2024 budou i nadále o 22,1 % nižší než průměr srovnávací skupiny.

| (126) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(126)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (127) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Malty, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně jeden milion EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 5,8 milionu EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(127)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Malty, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně jeden milion EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 5,8 milionu EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (128) | Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Malta v návrhu plánu výkonnosti představila určitá opatření a investice související s dosažením cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(128)

Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Malta v návrhu plánu výkonnosti představila určitá opatření a investice související s dosažením cílů v oblasti kapacity.

| (129) | Komise zejména podotýká, že do roku 2024 společnost MATSA plánuje zaměstnat čtyři technické odborníky jako pracovníky v oboru zabezpečovacích elektronických zařízení v letovém provozu a pět řídících letového provozu. Noví řídící letového provozu však začnou s kvalifikací Tower, a proto se předpokládá, že související náklady na zaměstnance budou zpočátku většinou přidělovány letištním a přibližovacím službám. Komise rovněž podotýká, že od roku 2023 společnost MATSA plánuje zvýšit platy zaměstnanců po dvouletém zmrazení mezd, které bylo kolektivně dohodnuto s jejími zaměstnanci s cílem ušetřit náklady během pandemie. |
| --- | --- |

(129)

Komise zejména podotýká, že do roku 2024 společnost MATSA plánuje zaměstnat čtyři technické odborníky jako pracovníky v oboru zabezpečovacích elektronických zařízení v letovém provozu a pět řídících letového provozu. Noví řídící letového provozu však začnou s kvalifikací Tower, a proto se předpokládá, že související náklady na zaměstnance budou zpočátku většinou přidělovány letištním a přibližovacím službám. Komise rovněž podotýká, že od roku 2023 společnost MATSA plánuje zvýšit platy zaměstnanců po dvouletém zmrazení mezd, které bylo kolektivně dohodnuto s jejími zaměstnanci s cílem ušetřit náklady během pandemie.

| (130) | Komise konstatuje, že společnost MATSA plánuje zvýšit další provozní náklady za účelem zlepšení odborné způsobilosti zaměstnanců a poskytování školení, aby bylo možné zajistit budoucí kapacitu. Komise rovněž podotýká, že společnost MATSA uvádí, že vyšší pojistné a inflace jsou další klíčovou hnací silou dalších provozních nákladů. |
| --- | --- |

(130)

Komise konstatuje, že společnost MATSA plánuje zvýšit další provozní náklady za účelem zlepšení odborné způsobilosti zaměstnanců a poskytování školení, aby bylo možné zajistit budoucí kapacitu. Komise rovněž podotýká, že společnost MATSA uvádí, že vyšší pojistné a inflace jsou další klíčovou hnací silou dalších provozních nákladů.

| (131) | Orgán pro kontrolu výkonnosti uvádí, že společnost MATSA v průběhu třetího referenčního plánuje výrazně zvýšit své náklady na odpisy. Komise však neobdržela žádné důkazy o tom, že zvýšení nákladů na odpisy lze odůvodnit opatřeními týkajícími se kapacity, jelikož návrh plánu výkonnosti Malty neobsahuje žádné podrobnosti o příspěvku nových investic plánovaných na třetí referenční období ke kapacitě. |
| --- | --- |

(131)

Orgán pro kontrolu výkonnosti uvádí, že společnost MATSA v průběhu třetího referenčního plánuje výrazně zvýšit své náklady na odpisy. Komise však neobdržela žádné důkazy o tom, že zvýšení nákladů na odpisy lze odůvodnit opatřeními týkajícími se kapacity, jelikož návrh plánu výkonnosti Malty neobsahuje žádné podrobnosti o příspěvku nových investic plánovaných na třetí referenční období ke kapacitě.

| (132) | Komise se domnívá, že zvýšení počtu pracovníků poskytovatele letových navigačních služeb s cílem zohlednit očekávanou budoucí kapacitu by mohlo být v případě Malty platným důvodem pro odchylku podle bodu 1.4 písm. d) podbodu i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Vzhledem k nedostatečným informacím v návrhu plánu výkonnosti však Komise nebyla schopna určit, zda jsou oznámené zvýšení platů zaměstnanců a plánované investice do stálých aktiv nezbytné a přiměřené s ohledem na dosažení místních cílů v oblasti kapacity, a mohla by se proto použít k odůvodnění odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. |
| --- | --- |

(132)

Komise se domnívá, že zvýšení počtu pracovníků poskytovatele letových navigačních služeb s cílem zohlednit očekávanou budoucí kapacitu by mohlo být v případě Malty platným důvodem pro odchylku podle bodu 1.4 písm. d) podbodu i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Vzhledem k nedostatečným informacím v návrhu plánu výkonnosti však Komise nebyla schopna určit, zda jsou oznámené zvýšení platů zaměstnanců a plánované investice do stálých aktiv nezbytné a přiměřené s ohledem na dosažení místních cílů v oblasti kapacity, a mohla by se proto použít k odůvodnění odchylky od vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii.

| (133) | Komise se proto domnívá, že Malta dostatečně neprokázala, že odchylky uvedené ve 128. až 132. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Malty splněno. |
| --- | --- |

(133)

Komise se proto domnívá, že Malta dostatečně neprokázala, že odchylky uvedené ve 128. až 132. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Malty splněno.

| (134) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Malta nepředložila v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Malty splněno. |
| --- | --- |

(134)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Malta nepředložila v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Malty splněno.

| (135) | Na základě zjištění uvedených ve 122. až 134. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Malty mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(135)

Na základě zjištění uvedených ve 122. až 134. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Malty mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

| (136) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Malty v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(136)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Malty v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (137) | Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby maltské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než maltský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,0 %. |
| --- | --- |

(137)

Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby maltské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než maltský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,0 %.

| (138) | Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro maltskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši +0,6 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období. |
| --- | --- |

(138)

Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro maltskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši +0,6 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období.

| (139) | Komise se proto domnívá, že Malta by s ohledem na výše uvedené připomínky měla dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by měla návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(139)

Komise se proto domnívá, že Malta by s ohledem na výše uvedené připomínky měla dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by měla návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE RUMUNSKA

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE RUMUNSKA

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (140) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Rumunskem pro třetí referenční období jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Rumunsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 165,00 RON | 155,38 RON | 298,87 RON | 191,50 RON | 174,25 RON | 174,33 RON |
| 36,13  EUR | 34,03  EUR | 65,45  EUR | 41,94  EUR | 38,16  EUR | 38,18  EUR |

(140)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Rumunskem pro třetí referenční období jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Rumunsku

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Rumunsku

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

165,00 RON

165,00 RON

155,38 RON

155,38 RON

298,87 RON

298,87 RON

191,50 RON

191,50 RON

174,25 RON

174,25 RON

174,33 RON

174,33 RON

36,13  EUR

34,03  EUR

65,45  EUR

41,94  EUR

38,16  EUR

38,18  EUR

| (141) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Rumunsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,9 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(141)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Rumunsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,9 % ročně v průběhu třetího referenčního období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (142) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Rumunsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +0,6 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(142)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Rumunsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +0,6 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (143) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Rumunsku ve výši 34,03 EUR v reálných cenách roku 2017 je o 14,6 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 39,84 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Rumunsku pro rok 2024 budou i nadále o 9,0 % nižší než průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(143)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Rumunsku ve výši 34,03 EUR v reálných cenách roku 2017 je o 14,6 % nižší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 39,84 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Rumunsku pro rok 2024 budou i nadále o 9,0 % nižší než průměr srovnávací skupiny.

| (144) | Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(144)

Dále je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a) a b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (145) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 15 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 32 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(145)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii v rámci třetího referenčního období, činí přibližně 15 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017, zatímco odpovídající odchylka od dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii činí přibližně 32 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (146) | Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Rumunsko v návrhu plánu výkonnosti odkazuje na dodatečné stanovené náklady vzniklé v průběhu třetího referenčního období poskytovateli traťových navigačních služeb, konkrétně společnosti ROMATSA, za účelem provádění opatření k dosažení místních cílů v oblasti kapacity. Opatření, na která se Rumunsko odvolává, se týkají především nákladů na zaměstnance a školení a po nich následují investiční náklady. |
| --- | --- |

(146)

Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Rumunsko v návrhu plánu výkonnosti odkazuje na dodatečné stanovené náklady vzniklé v průběhu třetího referenčního období poskytovateli traťových navigačních služeb, konkrétně společnosti ROMATSA, za účelem provádění opatření k dosažení místních cílů v oblasti kapacity. Opatření, na která se Rumunsko odvolává, se týkají především nákladů na zaměstnance a školení a po nich následují investiční náklady.

| (147) | Komise podotýká, že společnost ROMATSA má v úmyslu vynaložit dodatečné náklady na zaměstnance a další provozní náklady s cílem zaměstnat a vyškolit nové řídící letového provozu traťových navigačních služeb. Rumunsko odůvodňuje navrhovaný plán náboru a školení s cílem nahradit velkou vlnu plánovaných odchodů do důchodu, které mají dosáhnout vrcholu ve čtvrtém referenčním období. Rumunsko poukazuje na to, že plán by měl začít již ve třetím referenčním období, neboť výcvik plně způsobilého řídícího letového provozu trvá tři až pět let. Orgán pro kontrolu výkonnosti však zjistil, že úroveň nákladů spojených s plánem náboru by měla být s ohledem na jejich vysokou úroveň dále odůvodněna. Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že společnost ROMATSA by měla zejména poskytnout další vysvětlení ohledně toho, jak byly vypočítány náklady na zaměstnance a výcvik na každý ekvivalent plného pracovního úvazku. |
| --- | --- |

(147)

Komise podotýká, že společnost ROMATSA má v úmyslu vynaložit dodatečné náklady na zaměstnance a další provozní náklady s cílem zaměstnat a vyškolit nové řídící letového provozu traťových navigačních služeb. Rumunsko odůvodňuje navrhovaný plán náboru a školení s cílem nahradit velkou vlnu plánovaných odchodů do důchodu, které mají dosáhnout vrcholu ve čtvrtém referenčním období. Rumunsko poukazuje na to, že plán by měl začít již ve třetím referenčním období, neboť výcvik plně způsobilého řídícího letového provozu trvá tři až pět let. Orgán pro kontrolu výkonnosti však zjistil, že úroveň nákladů spojených s plánem náboru by měla být s ohledem na jejich vysokou úroveň dále odůvodněna. Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že společnost ROMATSA by měla zejména poskytnout další vysvětlení ohledně toho, jak byly vypočítány náklady na zaměstnance a výcvik na každý ekvivalent plného pracovního úvazku.

| (148) | Co se týče investičních nákladů, Komise konstatuje, že návrh plánu výkonnosti Rumunska nastiňuje potřebu vynaložit dodatečné náklady na odpisy a kapitálové náklady za účelem realizace těchto projektů: 1. krok 1. fáze systému ATM (která byla zahájena ve druhém referenčním období a odepisuje se od roku 2020) a 1. krok 2. fáze (která byla zahájena ve druhém referenčním období a odepisuje se od roku 2022), nástroj pro posouzení složitosti dopravy, který má být zaveden v roce 2024, a smlouva o poskytování služeb datového spojení. |
| --- | --- |

(148)

Co se týče investičních nákladů, Komise konstatuje, že návrh plánu výkonnosti Rumunska nastiňuje potřebu vynaložit dodatečné náklady na odpisy a kapitálové náklady za účelem realizace těchto projektů: 1. krok 1. fáze systému ATM (která byla zahájena ve druhém referenčním období a odepisuje se od roku 2020) a 1. krok 2. fáze (která byla zahájena ve druhém referenčním období a odepisuje se od roku 2022), nástroj pro posouzení složitosti dopravy, který má být zaveden v roce 2024, a smlouva o poskytování služeb datového spojení.

| (149) | Pokud jde o náklady na systém ATM, orgán pro kontrolu výkonnosti ve své monitorovací zprávě za druhé referenční období zjistil, že kapitálové výdaje pro 1. krok 2. fáze plánované pro druhé referenční období nebyly realizovány během celého referenčního období a že celkové skutečné investiční náklady byly podstatně nižší než náklady stanovené v plánu výkonnosti za druhé referenční období. Celkově orgán pro kontrolu výkonnosti vypočítal, že ve druhém referenčním období uživatelé vzdušného prostoru poskytli financování ve výši 32,5 milionu EUR na investice, které nebyly uskutečněny, a není známo, zda tato částka bude uživatelům vzdušného prostoru vrácena. Orgán pro kontrolu výkonnosti dospěl k závěru, že dodatečné náklady, na které se Rumunsko odvolává jako na odchylku k dosažení svých místních cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb v rámci třetího referenčního období, proto nejsou odůvodněné. |
| --- | --- |

(149)

Pokud jde o náklady na systém ATM, orgán pro kontrolu výkonnosti ve své monitorovací zprávě za druhé referenční období zjistil, že kapitálové výdaje pro 1. krok 2. fáze plánované pro druhé referenční období nebyly realizovány během celého referenčního období a že celkové skutečné investiční náklady byly podstatně nižší než náklady stanovené v plánu výkonnosti za druhé referenční období. Celkově orgán pro kontrolu výkonnosti vypočítal, že ve druhém referenčním období uživatelé vzdušného prostoru poskytli financování ve výši 32,5 milionu EUR na investice, které nebyly uskutečněny, a není známo, zda tato částka bude uživatelům vzdušného prostoru vrácena. Orgán pro kontrolu výkonnosti dospěl k závěru, že dodatečné náklady, na které se Rumunsko odvolává jako na odchylku k dosažení svých místních cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb v rámci třetího referenčního období, proto nejsou odůvodněné.

| (150) | Je třeba poznamenat, že Komise na základě posouzení orgánu pro kontrolu výkonnosti zjistila, že kapitálové náklady navržené Rumunskem nebyly stanoveny na úrovni odpovídající efektivním kapitálovým nákladům. To v průběhu třetího referenčního období vede ke kapitálovým nákladům, které jsou o 16 milionů EUR vyšší než finanční riziko vzniklé v důsledku mechanismu rizika provozu. Toto překročení nelze odůvodnit s ohledem na dosažení cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(150)

Je třeba poznamenat, že Komise na základě posouzení orgánu pro kontrolu výkonnosti zjistila, že kapitálové náklady navržené Rumunskem nebyly stanoveny na úrovni odpovídající efektivním kapitálovým nákladům. To v průběhu třetího referenčního období vede ke kapitálovým nákladům, které jsou o 16 milionů EUR vyšší než finanční riziko vzniklé v důsledku mechanismu rizika provozu. Toto překročení nelze odůvodnit s ohledem na dosažení cílů v oblasti kapacity.

| (151) | Vzhledem k úvahám uvedeným ve 146. až 150. bodě odůvodnění a s ohledem na doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti dospěla Komise k závěru, že kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 není v případě Rumunska splněno. |
| --- | --- |

(151)

Vzhledem k úvahám uvedeným ve 146. až 150. bodě odůvodnění a s ohledem na doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti dospěla Komise k závěru, že kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 není v případě Rumunska splněno.

| (152) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Rumunsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Rumunska splněno. |
| --- | --- |

(152)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že Rumunsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto není v případě Rumunska splněno.

| (153) | Na základě zjištění uvedených ve 140. až 152. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Rumunska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(153)

Na základě zjištění uvedených ve 140. až 152. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Rumunska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

| (154) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Rumunska v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(154)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Rumunska v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (155) | Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby rumunské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než rumunský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,9 %. |
| --- | --- |

(155)

Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby rumunské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než rumunský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,9 %.

| (156) | Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro rumunskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –3,1 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období. |
| --- | --- |

(156)

Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro rumunskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +4,3 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –3,1 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období.

| (157) | Komise se proto domnívá, že Rumunsko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(157)

Komise se proto domnívá, že Rumunsko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů.

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity

Přezkum systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317, který doplňuje posouzení Komise, pokud jde o návrh cílů v oblasti kapacity

| (158) | Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že návrh systému pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navržený v návrhu plánu výkonnosti Rumunska zahrnuje maximální finanční nevýhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů a maximální finanční výhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů. |
| --- | --- |

(158)

Co se týče prvků pro přezkum stanovených v bodě 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že návrh systému pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navržený v návrhu plánu výkonnosti Rumunska zahrnuje maximální finanční nevýhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů a maximální finanční výhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů.

| (159) | Pokud jde o systém pobídek pro letištní a přibližovací služby a na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti má Komise vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,50 % stanovených nákladů, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(159)

Pokud jde o systém pobídek pro letištní a přibližovací služby a na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti má Komise vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,50 % stanovených nákladů, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (160) | Rumunsko by proto mělo revidovat svůj návrh systému pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb tak, aby byla maximální finanční nevýhoda vyplývající z tohoto systému pobídek stanovena na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší. |
| --- | --- |

(160)

Rumunsko by proto mělo revidovat svůj návrh systému pobídek pro dosažení cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb tak, aby byla maximální finanční nevýhoda vyplývající z tohoto systému pobídek stanovena na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší.

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE ŠVÉDSKA

ZJIŠTĚNÍ TÝKAJÍCÍ SE ŠVÉDSKA

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

Posouzení návrhu výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů

| (161) | Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Švédskem pro třetí referenční období jsou tyto:












  Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb ve Švédsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 522,30 SEK | 567,11 SEK | 1 361,88 SEK | 676,24 SEK | 605,51 SEK | 570,87 SEK |
| 54,22  EUR | 58,87  EUR | 141,38  EUR | 70,20  EUR | 62,86  EUR | 59,26  EUR |

(161)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Švédskem pro třetí referenční období jsou tyto:

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb ve Švédsku

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb ve Švédsku

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2014

2014

základní hodnota pro rok

základní hodnota pro rok

2019

2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby

522,30 SEK

522,30 SEK

567,11 SEK

567,11 SEK

1 361,88 SEK

1 361,88 SEK

676,24 SEK

676,24 SEK

605,51 SEK

605,51 SEK

570,87 SEK

570,87 SEK

54,22  EUR

58,87  EUR

141,38  EUR

70,20  EUR

62,86  EUR

59,26  EUR

| (162) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve Švédsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +0,2 % ročně v průběhu třetího referenčního období předčí trend pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %. |
| --- | --- |

(162)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve Švédsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +0,2 % ročně v průběhu třetího referenčního období předčí trend pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

| (163) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve Švédsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +1,0 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %. |
| --- | --- |

(163)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve Švédsku na úrovni oblastí zpoplatnění ve výši +1,0 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

| (164) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady ve Švédsku ve výši 58,87 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 31,6 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 44,74 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že tento rozdíl je ve třetím referenčním období ještě větší, neboť stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby ve Švédsku pro rok 2024 jsou o 41,8 % vyšší, než je průměr srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(164)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady ve Švédsku ve výši 58,87 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 31,6 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 44,74 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že tento rozdíl je ve třetím referenčním období ještě větší, neboť stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby ve Švédsku pro rok 2024 jsou o 41,8 % vyšší, než je průměr srovnávací skupiny.

| (165) | Je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy. |
| --- | --- |

(165)

Je třeba přezkoumat, zda lze výše uvedené odchylky od kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) uvedené přílohy.

| (166) | Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Švédska, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii, činí přibližně 43 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017. |
| --- | --- |

(166)

Komise konstatuje, že rozdíl odhadovaný orgánem pro kontrolu výkonnosti mezi stanovenými náklady na traťové navigační služby pro třetí referenční období, které jsou uvedeny v návrhu plánu výkonnosti Švédska, a stanovenými náklady, které by byly požadovány ke splnění dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů v celé Unii, činí přibližně 43 milionů EUR v reálných cenách z roku 2017.

| (167) | Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Švédsko v návrhu plánu výkonnosti uvádí několik opatření souvisejících s dosažením místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(167)

Co se týče kritéria stanoveného v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Švédsko v návrhu plánu výkonnosti uvádí několik opatření souvisejících s dosažením místních cílů v oblasti kapacity.

| (168) | Komise zejména konstatuje, že hlavní poskytovatel traťových navigačních služeb, konkrétně společnost LFV, má v plánu vyškolit nové řídící letového provozu s cílem řešit nadcházející odchody do důchodu ve zbývajících letech třetího referenčního období. Švédsko hlásí během třetího referenčního období plánovaný čistý nárůst o čtrnáct řídících letového provozu na plný úvazek v oblastním středisku řízení v Malmö a o čtrnáct řídících letového provozu na plný úvazek v oblastním středisku řízení ve Stockholmu. Komise však konstatuje, že Švédsko ve svém návrhu plánu výkonnosti nekvantifikovalo očekávaný dopad těchto opatření na náklady na zaměstnance. |
| --- | --- |

(168)

Komise zejména konstatuje, že hlavní poskytovatel traťových navigačních služeb, konkrétně společnost LFV, má v plánu vyškolit nové řídící letového provozu s cílem řešit nadcházející odchody do důchodu ve zbývajících letech třetího referenčního období. Švédsko hlásí během třetího referenčního období plánovaný čistý nárůst o čtrnáct řídících letového provozu na plný úvazek v oblastním středisku řízení v Malmö a o čtrnáct řídících letového provozu na plný úvazek v oblastním středisku řízení ve Stockholmu. Komise však konstatuje, že Švédsko ve svém návrhu plánu výkonnosti nekvantifikovalo očekávaný dopad těchto opatření na náklady na zaměstnance.

| (169) | Komise podotýká, že kromě nákladů na zaměstnance Švédsko uvádí, že největší novou významnou investicí společnosti LFV je „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ ve Stockholmu a na čtyřech propojených letištích (Kiruna, Umeå, Östersund, Malmö). Stanovené náklady na „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ činí 11 % celkových stanovených nákladů na investice v průběhu třetího referenčního období. Komise konstatuje, že obecně jsou vzdálené řídící věže investicemi, které poskytují letové provozní služby na letištích, a proto by měly být v zásadě přidělovány především na letištní a přibližovací služby. Návrh plánu výkonnosti Švédska však přiděluje 75 % nákladů na „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ na traťové navigační služby bez odůvodnění zeměpisného rozsahu a povahy těchto služeb. Komise rovněž podotýká, že uživatelé vzdušného prostoru během konzultací zpochybnili ekonomický význam této investice. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo revidovat nebo dále odůvodnit ekonomický význam a rozdělení nákladů na tuto investici a mělo by se zabývat obavami, které vyjádřili uživatelé vzdušného prostoru. |
| --- | --- |

(169)

Komise podotýká, že kromě nákladů na zaměstnance Švédsko uvádí, že největší novou významnou investicí společnosti LFV je „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ ve Stockholmu a na čtyřech propojených letištích (Kiruna, Umeå, Östersund, Malmö). Stanovené náklady na „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ činí 11 % celkových stanovených nákladů na investice v průběhu třetího referenčního období. Komise konstatuje, že obecně jsou vzdálené řídící věže investicemi, které poskytují letové provozní služby na letištích, a proto by měly být v zásadě přidělovány především na letištní a přibližovací služby. Návrh plánu výkonnosti Švédska však přiděluje 75 % nákladů na „rozšíření služeb vzdálených řídících věží“ na traťové navigační služby bez odůvodnění zeměpisného rozsahu a povahy těchto služeb. Komise rovněž podotýká, že uživatelé vzdušného prostoru během konzultací zpochybnili ekonomický význam této investice. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo revidovat nebo dále odůvodnit ekonomický význam a rozdělení nákladů na tuto investici a mělo by se zabývat obavami, které vyjádřili uživatelé vzdušného prostoru.

| (170) | Komise poznamenává, že další nové investice, které Švédsko plánuje, činí 33 % celkových stanovených nákladů na investice v průběhu třetího referenčního období. Návrh plánu výkonnosti Švédska uvádí, že další nové investice sestávají z nahrazení anebo modernizace komunikačních systémů, rádiových zařízení, navigačních prostředků, jakož i záložních a podpůrných systémů pro ATS. Komise však konstatuje, že návrh plánu výkonnosti Švédska neposkytuje informace o tom, jak každá z těchto dalších nových investic přispěje k dosažení místních cílů v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(170)

Komise poznamenává, že další nové investice, které Švédsko plánuje, činí 33 % celkových stanovených nákladů na investice v průběhu třetího referenčního období. Návrh plánu výkonnosti Švédska uvádí, že další nové investice sestávají z nahrazení anebo modernizace komunikačních systémů, rádiových zařízení, navigačních prostředků, jakož i záložních a podpůrných systémů pro ATS. Komise však konstatuje, že návrh plánu výkonnosti Švédska neposkytuje informace o tom, jak každá z těchto dalších nových investic přispěje k dosažení místních cílů v oblasti kapacity.

| (171) | S ohledem na úvahy uvedené ve 167. až 170. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že Švédsko dostatečně neprokázalo, že odchylku uvedenou ve 166. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Švédska splněno. |
| --- | --- |

(171)

S ohledem na úvahy uvedené ve 167. až 170. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že Švédsko dostatečně neprokázalo, že odchylku uvedenou ve 166. bodě odůvodnění lze přičíst výlučně dodatečným stanoveným nákladům souvisejícím s opatřeními nezbytnými k dosažení místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 proto není v případě Švédska splněno.

| (172) | Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že ve Švédsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto v případě Švédska není splněno. |
| --- | --- |

(172)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, stačí uvést, že ve Švédsko nepředložilo v návrhu plánu výkonnosti žádná restrukturalizační opatření, která by odůvodňovala odchylku od vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo od dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii) proto v případě Švédska není splněno.

| (173) | Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se výchozích nákladů, nákladů na kapitál a důchody v roce 2019. |
| --- | --- |

(173)

Kromě toho přezkum klíčových faktorů a parametrů uvedených v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, na němž jsou založeny návrhy výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, vyústil v tato zjištění týkající se výchozích nákladů, nákladů na kapitál a důchody v roce 2019.

| (174) | Komise podotýká, že Švédsko navrhuje upravit základní hodnotu pro rok 2019 tak, aby zohledňovala zavedení tří nových letišť v systému poplatků za traťové navigační služby od roku 2020. Orgán pro kontrolu výkonnosti konstatuje, že většina této úpravy se týká letiště Scandinavian Mountain Airport, kde poskytovatel letových navigačních služeb SDATS poskytuje služby řízení letového provozu. V návrhu plánu výkonnosti se uvádí, že mnoho švédských letišť poskytuje traťové navigační služby. Švédsko uvádí, že umožnit letištím poskytovat traťové a přibližovací služby je nákladově efektivnější, protože koncové řízené oblasti na švédských letištích jsou velké a zeměpisně vzdálené. |
| --- | --- |

(174)

Komise podotýká, že Švédsko navrhuje upravit základní hodnotu pro rok 2019 tak, aby zohledňovala zavedení tří nových letišť v systému poplatků za traťové navigační služby od roku 2020. Orgán pro kontrolu výkonnosti konstatuje, že většina této úpravy se týká letiště Scandinavian Mountain Airport, kde poskytovatel letových navigačních služeb SDATS poskytuje služby řízení letového provozu. V návrhu plánu výkonnosti se uvádí, že mnoho švédských letišť poskytuje traťové navigační služby. Švédsko uvádí, že umožnit letištím poskytovat traťové a přibližovací služby je nákladově efektivnější, protože koncové řízené oblasti na švédských letištích jsou velké a zeměpisně vzdálené.

| (175) | Návrh plánu výkonnosti Švédska uvádí, že zahrnutí tří nových letišť do systému traťových navigačních služeb nepřenáší povinnosti ani náklady mezi poskytovateli letových navigačních služeb, kteří jsou do systému již zahrnuti. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil, že tato úprava není v návrhu plánu výkonnosti Švédska jasně vysvětlena. |
| --- | --- |

(175)

Návrh plánu výkonnosti Švédska uvádí, že zahrnutí tří nových letišť do systému traťových navigačních služeb nepřenáší povinnosti ani náklady mezi poskytovateli letových navigačních služeb, kteří jsou do systému již zahrnuti. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil, že tato úprava není v návrhu plánu výkonnosti Švédska jasně vysvětlena.

| (176) | Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Švédsko by mělo přehodnotit navrhované částky, které mají být účtovány jako návratnost vlastního kapitálu v rámci kapitálových nákladů společnosti LFV. Orgán pro kontrolu výkonnosti odhaduje, že v průběhu třetího referenčního období jsou vykázané kapitálové náklady o 1,3 milionu EUR vyšší než efektivní kapitálové náklady. Konkrétně Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti podotýkají, že rozsah nákladů na vlastní kapitál, které Švédsko navrhlo pro společnost LFV ve výši 0,7 %–1,9 %, jsou vyšší než náklady na vlastní kapitál ve výši 0,0 %, které pro společnost LFV povolila švédská vláda. Komise konstatuje, že navrhované kapitálové náklady společnosti LFV zahrnují návratnost vlastního kapitálu řady švédských letišť, která poskytují traťové navigační služby. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo objasnit a odůvodnit zahrnutí těchto letišť do všech nákladových položek společnosti LFV, nebo odpovídajícím způsobem revidovat své podání. |
| --- | --- |

(176)

Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Švédsko by mělo přehodnotit navrhované částky, které mají být účtovány jako návratnost vlastního kapitálu v rámci kapitálových nákladů společnosti LFV. Orgán pro kontrolu výkonnosti odhaduje, že v průběhu třetího referenčního období jsou vykázané kapitálové náklady o 1,3 milionu EUR vyšší než efektivní kapitálové náklady. Konkrétně Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti podotýkají, že rozsah nákladů na vlastní kapitál, které Švédsko navrhlo pro společnost LFV ve výši 0,7 %–1,9 %, jsou vyšší než náklady na vlastní kapitál ve výši 0,0 %, které pro společnost LFV povolila švédská vláda. Komise konstatuje, že navrhované kapitálové náklady společnosti LFV zahrnují návratnost vlastního kapitálu řady švédských letišť, která poskytují traťové navigační služby. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo objasnit a odůvodnit zahrnutí těchto letišť do všech nákladových položek společnosti LFV, nebo odpovídajícím způsobem revidovat své podání.

| (177) | Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Švédsko by mělo přehodnotit navrhované náklady na důchody. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil, že průměrný podíl nákladů na důchody společnosti LFV v průběhu třetího referenčního období je výrazně vyšší než průměr v celé Unii. Komise rovněž zjistila, že příspěvky spojené s veřejným důchodovým systémem jsou zahrnuty v nákladech na zaměstnance jako náklady na sociální zabezpečení, a nikoli v nákladech na důchody, které jsou ve výkazních tabulkách uvedeny odděleně. Orgán pro kontrolu výkonnosti uvádí, že náklady na důchody jsou rovněž zaznamenávány v nákladech na kapitál, jelikož nesplacené pohledávky související s náklady na důchody z předchozích referenčních období jsou zahrnuty do základu aktiv. Orgán pro kontrolu výkonnosti dospěl k závěru, že nedostatečná transparentnost v předpokladech dávkově definovaných systémů by se mohla stát problémem pro ověření osvobozených nákladů ve třetím referenčním období. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo náklady na důchody vykazovat transparentně v samostatné položce nákladů na důchody ve výkazních tabulkách. |
| --- | --- |

(177)

Na základě doporučení orgánu pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že Švédsko by mělo přehodnotit navrhované náklady na důchody. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil, že průměrný podíl nákladů na důchody společnosti LFV v průběhu třetího referenčního období je výrazně vyšší než průměr v celé Unii. Komise rovněž zjistila, že příspěvky spojené s veřejným důchodovým systémem jsou zahrnuty v nákladech na zaměstnance jako náklady na sociální zabezpečení, a nikoli v nákladech na důchody, které jsou ve výkazních tabulkách uvedeny odděleně. Orgán pro kontrolu výkonnosti uvádí, že náklady na důchody jsou rovněž zaznamenávány v nákladech na kapitál, jelikož nesplacené pohledávky související s náklady na důchody z předchozích referenčních období jsou zahrnuty do základu aktiv. Orgán pro kontrolu výkonnosti dospěl k závěru, že nedostatečná transparentnost v předpokladech dávkově definovaných systémů by se mohla stát problémem pro ověření osvobozených nákladů ve třetím referenčním období. Komise se domnívá, že Švédsko by mělo náklady na důchody vykazovat transparentně v samostatné položce nákladů na důchody ve výkazních tabulkách.

| (178) | Na základě zjištění uvedených ve 161. až 177. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Švédska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů. |
| --- | --- |

(178)

Na základě zjištění uvedených ve 161. až 177. bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti Švédska mělo být shledáno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

Přezkum navrhovaných cílů v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb

| (179) | Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Švédska v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(179)

Komise má obavy, pokud jde o návrh výkonnostních cílů Švédska v oblasti efektivity nákladů letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

| (180) | Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby na třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby švédské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +0,9 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než švédský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +0,2 %. |
| --- | --- |

(180)

Za prvé, při srovnání vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby na třetí referenční období s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby Komise zjistila, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby švédské oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +0,9 % je v průběhu třetího referenčního období vyšší než švédský vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +0,2 %.

| (181) | Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro švédskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +0,9 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –5,8 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období. |
| --- | --- |

(181)

Za druhé, Komise konstatuje, že návrh cílů pro vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby pro švédskou oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb ve výši +0,9 % v průběhu třetího referenčního období je vyšší než vývojový trend skutečných stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby ve výši –5,8 % zaznamenaný v průběhu druhého referenčního období.

| (182) | Za třetí, při porovnávání návrhů vnitrostátních cílů pro trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby s výkonností podobných letišť pro třetí referenční období Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady pro letiště Stockholm Arlanda se odhadují na více, než činí medián stanovených jednotkových nákladů příslušné srovnávací skupiny. |
| --- | --- |

(182)

Za třetí, při porovnávání návrhů vnitrostátních cílů pro trend stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby s výkonností podobných letišť pro třetí referenční období Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady pro letiště Stockholm Arlanda se odhadují na více, než činí medián stanovených jednotkových nákladů příslušné srovnávací skupiny.

| (183) | Komise se proto domnívá, že Švédsko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů. |
| --- | --- |

(183)

Komise se proto domnívá, že Švédsko by s ohledem na výše uvedené připomínky mělo dále odůvodnit cíle v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby, nebo by mělo návrh cílů pro stanovené jednotkové náklady na letištní a přibližovací služby pro třetí referenční období revidovat směrem dolů.

ZÁVĚRY

ZÁVĚRY

| (184) | Na základě posouzení uvedeného ve 21. až 183. bodě odůvodnění Komise zjistila, že návrhy vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložené Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem obsahují určité výkonnostní cíle, které nejsou v souladu s výkonnostními cíli na úrovni Unie. |
| --- | --- |

(184)

Na základě posouzení uvedeného ve 21. až 183. bodě odůvodnění Komise zjistila, že návrhy vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložené Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem obsahují určité výkonnostní cíle, které nejsou v souladu s výkonnostními cíli na úrovni Unie.

| (185) | V souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 mají dotčené členské státy předložit Komisi své revidované návrhy plánů výkonnosti do tří měsíců ode dne přijetí tohoto rozhodnutí, přičemž zohlední doporučení předložená Komisí. |
| --- | --- |

(185)

V souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 mají dotčené členské státy předložit Komisi své revidované návrhy plánů výkonnosti do tří měsíců ode dne přijetí tohoto rozhodnutí, přičemž zohlední doporučení předložená Komisí.

| (186) | Belgie, Francie, Německo, Lucembursko a Nizozemsko, které společně se Švýcarskem vypracovaly a předložily návrh plánu výkonnosti pro třetí referenční období na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měly společně předložit revidovaný návrh plánu výkonnosti pro blok FABEC, který by zohledňoval doporučení stanovená v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(186)

Belgie, Francie, Německo, Lucembursko a Nizozemsko, které společně se Švýcarskem vypracovaly a předložily návrh plánu výkonnosti pro třetí referenční období na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měly společně předložit revidovaný návrh plánu výkonnosti pro blok FABEC, který by zohledňoval doporučení stanovená v tomto rozhodnutí.

| (187) | Komise následně posoudí revidované návrhy plánů výkonnosti v celém rozsahu v souladu s postupem stanoveným v článku 15 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 a v důsledku tohoto následného posouzení může Komise zaujmout jakékoli stanovisko k návrhům výkonnostních cílů a dalším prvkům plánů výkonnosti, vůči nimž v tomto rozhodnutí nebyly vzneseny žádné námitky. |
| --- | --- |

(187)

Komise následně posoudí revidované návrhy plánů výkonnosti v celém rozsahu v souladu s postupem stanoveným v článku 15 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 a v důsledku tohoto následného posouzení může Komise zaujmout jakékoli stanovisko k návrhům výkonnostních cílů a dalším prvkům plánů výkonnosti, vůči nimž v tomto rozhodnutí nebyly vzneseny žádné námitky.

| (188) | Podle článku 17 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se mají cíle stanovené v nejnovější verzi návrhu plánu výkonnosti uplatňovat prozatímně, dokud Komise nepřijme rozhodnutí o souladu výkonnostních cílů nebo revidovaných výkonnostních cílů, po němž má dotčený členský stát nebo dotčené členské státy přijmout svůj konečný plán výkonnosti. |
| --- | --- |

(188)

Podle článku 17 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 se mají cíle stanovené v nejnovější verzi návrhu plánu výkonnosti uplatňovat prozatímně, dokud Komise nepřijme rozhodnutí o souladu výkonnostních cílů nebo revidovaných výkonnostních cílů, po němž má dotčený členský stát nebo dotčené členské státy přijmout svůj konečný plán výkonnosti.

| (189) | Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, článek 17 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 přiznává cílům obsaženým v konečném plánu výkonnosti zpětný účinek. V důsledku toho bude jakýkoli rozdíl v příjmech způsobený uplatněním jednotkové sazby nebo jednotkových sazeb vypočtených na základě návrhu plánu výkonnosti namísto jednotkové sazby nebo jednotkových sazeb vypočtených na základě konečného plánu výkonnosti vyrovnán následnými úpravami jednotkové sazby během třetího referenčního období, které jsou dále upraveny výjimečnými opatřeními pro třetí referenční období stanovenými v prováděcím nařízení (EU) 2020/1627. Komise proto nebude vyvozovat závěry o souladu jednotkových sazeb v souladu s čl. 29 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 dříve, než budou přijaty příslušné konečné plány výkonnosti. |
| --- | --- |

(189)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, článek 17 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 přiznává cílům obsaženým v konečném plánu výkonnosti zpětný účinek. V důsledku toho bude jakýkoli rozdíl v příjmech způsobený uplatněním jednotkové sazby nebo jednotkových sazeb vypočtených na základě návrhu plánu výkonnosti namísto jednotkové sazby nebo jednotkových sazeb vypočtených na základě konečného plánu výkonnosti vyrovnán následnými úpravami jednotkové sazby během třetího referenčního období, které jsou dále upraveny výjimečnými opatřeními pro třetí referenční období stanovenými v prováděcím nařízení (EU) 2020/1627. Komise proto nebude vyvozovat závěry o souladu jednotkových sazeb v souladu s čl. 29 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 dříve, než budou přijaty příslušné konečné plány výkonnosti.

| (190) | Komise konstatuje, že některé členské státy vyjádřily svůj záměr zahrnout do nákladových základů pro třetí referenční období nákladové položky týkající se detekce dronů na letištích. Z prvků obsažených v návrzích plánů výkonnosti nebylo možné přesně určit, do jaké míry členské státy tyto stanovené náklady zahrnuly do svých nákladových základů pro třetí referenční období a – pokud zahrnuty byly – do jaké míry jsou vynakládány v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb, a mohly by tak být považovány za způsobilé v rámci systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Útvary Komise zaslaly všem členským státům ad hoc žádost o informace, aby shromáždily příslušné informace, a v souvislosti s ověřováním souladu jednotkových sazeb hlouběji prověří vykázané náklady na detekci dronů na letištích. Tímto rozhodnutím nejsou dotčena zjištění a závěry Komise týkající se nákladů na detekci dronů. |
| --- | --- |

(190)

Komise konstatuje, že některé členské státy vyjádřily svůj záměr zahrnout do nákladových základů pro třetí referenční období nákladové položky týkající se detekce dronů na letištích. Z prvků obsažených v návrzích plánů výkonnosti nebylo možné přesně určit, do jaké míry členské státy tyto stanovené náklady zahrnuly do svých nákladových základů pro třetí referenční období a – pokud zahrnuty byly – do jaké míry jsou vynakládány v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb, a mohly by tak být považovány za způsobilé v rámci systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Útvary Komise zaslaly všem členským státům ad hoc žádost o informace, aby shromáždily příslušné informace, a v souvislosti s ověřováním souladu jednotkových sazeb hlouběji prověří vykázané náklady na detekci dronů na letištích. Tímto rozhodnutím nejsou dotčena zjištění a závěry Komise týkající se nákladů na detekci dronů.

ad hoc

| (191) | V reakci na vojenskou agresi vůči Ukrajině, kterou Rusko rozpoutalo dne 24. února 2022, přijala Unie omezující opatření zakazující ruským leteckým dopravcům, veškerým letadlům zapsaným do leteckého rejstříku Ruska a veškerým letadlům nezapsaným do leteckého rejstříku Ruska, ale vlastněným nebo pronajatým či jinak ovládaným jakoukoli ruskou fyzickou nebo právnickou osobou, subjektem či orgánem, přistávat na území Unie, vzlétnout z něj nebo přes ně přeletět. Tato opatření vedou ke snížení letového provozu ve vzdušném prostoru nad územím Unie. Dopad pro celou Unii by však neměl být srovnatelný se snížením letového provozu v důsledku vypuknutí pandemie COVID-19 v březnu 2020. Je proto vhodné zachovat stávající opatření a postupy pro provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků ve třetím referenčním období. Při revizi svých místních výkonnostních cílů v rámci revidovaných návrhů plánů výkonnosti by členské státy, jimž je toto rozhodnutí určeno, měly náležitě zohlednit provozní a finanční dopady příslušných změn v provozu, |
| --- | --- |

(191)

V reakci na vojenskou agresi vůči Ukrajině, kterou Rusko rozpoutalo dne 24. února 2022, přijala Unie omezující opatření zakazující ruským leteckým dopravcům, veškerým letadlům zapsaným do leteckého rejstříku Ruska a veškerým letadlům nezapsaným do leteckého rejstříku Ruska, ale vlastněným nebo pronajatým či jinak ovládaným jakoukoli ruskou fyzickou nebo právnickou osobou, subjektem či orgánem, přistávat na území Unie, vzlétnout z něj nebo přes ně přeletět. Tato opatření vedou ke snížení letového provozu ve vzdušném prostoru nad územím Unie. Dopad pro celou Unii by však neměl být srovnatelný se snížením letového provozu v důsledku vypuknutí pandemie COVID-19 v březnu 2020. Je proto vhodné zachovat stávající opatření a postupy pro provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků ve třetím referenčním období. Při revizi svých místních výkonnostních cílů v rámci revidovaných návrhů plánů výkonnosti by členské státy, jimž je toto rozhodnutí určeno, měly náležitě zohlednit provozní a finanční dopady příslušných změn v provozu,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Výkonnostní cíle obsažené v návrzích vnitrostátních plánů výkonnosti a plánů výkonnosti funkčních bloků vzdušného prostoru předložených Belgií, Německem, Řeckem, Francií, Kyprem, Lotyšskem, Lucemburskem, Maltou, Nizozemskem, Rumunskem a Švédskem podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze tohoto rozhodnutí, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro třetí referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí (EU) 2021/891.

Článek 2

Kypr a Řecko revidují směrem dolů své návrhy cílů v oblasti kapacity traťových navigačních služeb, vyjádřené jako průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu v minutách na let

Dotčené členské státy se budou zabývat zjištěnými odchylkami mezi předloženými návrhy cílů v oblasti kapacity a odpovídajícími referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě ze září 2021 pro kalendářní roky 2022, 2023 a 2024 třetího referenčního období s cílem uspokojit předpokládanou poptávku po provozu. Pokud operační plán sítě doporučuje konkrétní opatření ke zlepšení výkonnosti kapacity, zohlední se tato opatření při revizi výkonnostních cílů.

Článek 3

Belgie, Řecko, Kypr, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Rumunsko a Švédsko revidují směrem dolů návrhy cílů v oblasti efektivity nákladů stanovené pro jejich oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady.

Při revizi svých návrhů cílů v oblasti efektivity nákladů všechny dotčené členské státy:

| a) | zajistí, aby revidované cíle v oblasti efektivity nákladů byly v souladu jak s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii, tak s dlouhodobým vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii; |
| --- | --- |

a)

zajistí, aby revidované cíle v oblasti efektivity nákladů byly v souladu jak s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii, tak s dlouhodobým vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii;

| b) | odpovídajícím způsobem sníží úroveň stanovených nákladů, alespoň pokud jde o kalendářní rok 2024; |
| --- | --- |

b)

odpovídajícím způsobem sníží úroveň stanovených nákladů, alespoň pokud jde o kalendářní rok 2024;

| c) | použijí nejnovější prognózy provozu vyjádřené ve výkonových jednotkách v souladu s čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

c)

použijí nejnovější prognózy provozu vyjádřené ve výkonových jednotkách v souladu s čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

Odchylně od písmene a), pokud Komise v tomto rozhodnutí zjistila, že základní hodnota příslušné oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb splňuje kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, dotčený členský stát zajistí, aby revidované cíle v oblasti efektivity nákladů byly přinejmenším v souladu s vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii nebo s dlouhodobým vývojovým trendem stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii.

Pokud se členský stát ve svém revidovaném návrhu plánu výkonnosti odvolává na odchylku podle bodu 1.4 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, zajistí, aby tato odchylka byla podložena odpovídajícími informacemi a odůvodněním.

Článek 4

Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Spolkové republice Německo, Řecké republice, Francouzské republice, Kyperské republice, Lotyšské republice, Lucemburskému velkovévodství, Republice Malta, Nizozemskému království, Rumunsku a Švédskému království.

V Bruselu dne 13. dubna 2022

Za Komisi

Adina VĂLEAN

členka Komise

---

(1)  
  Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/317 ze dne 11. února 2019, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti a systém poplatků v jednotném evropském nebi a kterým se ruší prováděcí nařízení (EU) č. 390/2013 a (EU) č. 391/2013 (Úř. věst. L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 ze dne 29. května 2019, kterým se stanoví výkonnostní cíle na úrovni Unie pro síť uspořádání letového provozu v třetím referenčním období, které začíná 1. ledna 2020 a končí 31. prosince 2024 (Úř. věst. L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/1627 ze dne 3. listopadu 2020 o mimořádných opatřeních pro třetí referenční období (2020–2024) systému sledování výkonnosti a systému poplatků v jednotném evropském nebi z důvodu pandemie COVID-19 (Úř. věst. L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2021/891 ze dne 2. června 2021, kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro síť uspořádání letového provozu v třetím referenčním období (2020–2024) a zrušuje prováděcí rozhodnutí (EU) 2019/903 (Úř. věst. L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PŘÍLOHA

Výkonnostní cíle obsažené ve vnitrostátních plánech či plánech funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, u nichž bylo zjištěno, že nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro třetí referenční období

1.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI BLOKU FABEC

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 73,13  EUR | 83,28  EUR | 189,52  EUR | 113,26  EUR | 108,51  EUR | 103,82  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Belgii a Lucembursku

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

73,13  EUR

83,28  EUR

189,52  EUR

113,26  EUR

108,51  EUR

103,82  EUR

2.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI ŘECKA

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE KAPACITY

Průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu v minutách na let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Řeckem | 0,32 | 0,26 | 0,20 | 0,20 |
| Referenční hodnoty pro Řecko | 0,10 | 0,14 | 0,15 | 0,15 |

2021

2022

2023

2024

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Řeckem

0,32

0,26

0,20

0,20

Referenční hodnoty pro Řecko

0,10

0,14

0,15

0,15

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Řecku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 31,37  EUR | 23,20  EUR | 40,71  EUR | 32,60  EUR | 33,12  EUR | 32,93  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Řecku

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

31,37  EUR

23,20  EUR

40,71  EUR

32,60  EUR

33,12  EUR

32,93  EUR

3.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI KYPRU

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE KAPACITY

Průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu v minutách na let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Kyprem | 0,10 | 0,30 | 0,40 | 0,30 |
| Referenční hodnoty pro Kypr | 0,10 | 0,16 | 0,15 | 0,15 |

2021

2022

2023

2024

Cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb navržené Kyprem

0,10

0,30

0,40

0,30

Referenční hodnoty pro Kypr

0,10

0,16

0,15

0,15

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Kypru | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 32,94  EUR | 26,61  EUR | 49,85  EUR | 34,14  EUR | 32,52  EUR | 32,26  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Kypru

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

32,94  EUR

26,61  EUR

49,85  EUR

34,14  EUR

32,52  EUR

32,26  EUR

4.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI LOTYŠSKA

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Lotyšsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 27,90  EUR | 23,61  EUR | 40,07  EUR | 31,28  EUR | 29,14  EUR | 26,83  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Lotyšsku

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

27,90  EUR

23,61  EUR

40,07  EUR

31,28  EUR

29,14  EUR

26,83  EUR

5.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI MALTY

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Maltě | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 21,50  EUR | 22,98  EUR | 44,08  EUR | 31,85  EUR | 24,83  EUR | 24,85  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb na Maltě

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

21,50  EUR

22,98  EUR

44,08  EUR

31,85  EUR

24,83  EUR

24,85  EUR

6.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI RUMUNSKA

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Rumunsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 165,00 RON | 155,38 RON | 298,87 RON | 191,50 RON | 174,25 RON | 174,33 RON |
| 36,13  EUR | 34,03  EUR | 65,45  EUR | 41,94  EUR | 38,16  EUR | 38,18  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb v Rumunsku

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

165,00 RON

155,38 RON

298,87 RON

191,50 RON

174,25 RON

174,33 RON

36,13  EUR

34,03  EUR

65,45  EUR

41,94  EUR

38,16  EUR

38,18  EUR

7.   CÍLE OBSAŽENÉ V NÁVRHU PLÁNU VÝKONNOSTI ŠVÉDSKA

KLÍČOVÁ OBLAST VÝKONNOSTI TÝKAJÍCÍ SE EFEKTIVITY NÁKLADŮ

Stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby

| Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb ve Švédsku | základní hodnota pro rok


  2014 | základní hodnota pro rok


  2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017) | 522,30 SEK | 567,11 SEK | 1 361,88 SEK | 676,24 SEK | 605,51 SEK | 570,87 SEK |
| 54,22  EUR | 58,87  EUR | 141,38  EUR | 70,20  EUR | 62,86  EUR | 59,26  EUR |

Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb ve Švédsku

základní hodnota pro rok

2014

základní hodnota pro rok

2019

2020–2021

2022

2023

2024

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby, vyjádřené jako stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby (v reálných cenách z roku 2017)

522,30 SEK

567,11 SEK

1 361,88 SEK

676,24 SEK

605,51 SEK

570,87 SEK

54,22  EUR

58,87  EUR

141,38  EUR

70,20  EUR

62,86  EUR

59,26  EUR

---

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/31 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/31

---

PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2022/729

ze dne 11. května 2022,

kterým se mění prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/1195, pokud jde o harmonizované normy pro systémy managementu jakosti a aplikaci řízení rizika na zdravotnické prostředky

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 ze dne 25. října 2012 o evropské normalizaci, změně směrnic Rady 89/686/EHS a 93/15/EHS a směrnic Evropského parlamentu a Rady 94/9/ES, 94/25/ES, 95/16/ES, 97/23/ES, 98/34/ES, 2004/22/ES, 2007/23/ES, 2009/23/ES a 2009/105/ES, a kterým se ruší rozhodnutí Rady 87/95/EHS a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1673/2006/ES (1), a zejména na čl. 10 odst. 6 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | V souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/746 (2) se předpokládá, že prostředky, které jsou ve shodě s příslušnými harmonizovanými normami nebo relevantními částmi uvedených norem, na něž byly zveřejněny odkazy v Úředním věstníku Evropské unie, jsou ve shodě s požadavky stanovenými v tomto nařízení, na které se tyto normy nebo jejich části vztahují. |
| --- | --- |

(1)

V souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/746 (2) se předpokládá, že prostředky, které jsou ve shodě s příslušnými harmonizovanými normami nebo relevantními částmi uvedených norem, na něž byly zveřejněny odkazy v Úředním věstníku Evropské unie, jsou ve shodě s požadavky stanovenými v tomto nařízení, na které se tyto normy nebo jejich části vztahují.

| (2) | Nařízení (EU) 2017/746 nahradí ode dne 26. května 2022 směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/79/ES (3). |
| --- | --- |

(2)

Nařízení (EU) 2017/746 nahradí ode dne 26. května 2022 směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/79/ES (3).

| (3) | Prováděcím rozhodnutím C(2021) 2406 (4) požádala Komise Evropský výbor pro normalizaci (CEN) a Evropský výbor pro normalizaci v elektrotechnice (CENELEC) o revizi stávajících harmonizovaných norem pro diagnostické zdravotnické prostředky in vitro vypracovaných na podporu směrnice 98/79/ES a o vypracování nových harmonizovaných norem na podporu nařízení (EU) 2017/746. |
| --- | --- |

(3)

Prováděcím rozhodnutím C(2021) 2406 (4) požádala Komise Evropský výbor pro normalizaci (CEN) a Evropský výbor pro normalizaci v elektrotechnice (CENELEC) o revizi stávajících harmonizovaných norem pro diagnostické zdravotnické prostředky in vitro vypracovaných na podporu směrnice 98/79/ES a o vypracování nových harmonizovaných norem na podporu nařízení (EU) 2017/746.

| (4) | Na základě žádosti uvedené v prováděcím rozhodnutí C(2021) 2406 revidovaly výbory CEN a CENELEC harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019, na niž není zveřejněn odkaz v Úředním věstníku Evropské unie, tak, aby zohledňovala nejnovější technický a vědecký pokrok, a přizpůsobily ji požadavkům nařízení (EU) 2017/746. Výsledkem bylo přijetí změny EN ISO 14971:2019/A11:2021 harmonizované normy EN ISO 14971:2019 o aplikaci řízení rizika na zdravotnické prostředky. |
| --- | --- |

(4)

Na základě žádosti uvedené v prováděcím rozhodnutí C(2021) 2406 revidovaly výbory CEN a CENELEC harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019, na niž není zveřejněn odkaz v Úředním věstníku Evropské unie, tak, aby zohledňovala nejnovější technický a vědecký pokrok, a přizpůsobily ji požadavkům nařízení (EU) 2017/746. Výsledkem bylo přijetí změny EN ISO 14971:2019/A11:2021 harmonizované normy EN ISO 14971:2019 o aplikaci řízení rizika na zdravotnické prostředky.

| (5) | Komise společně s výbory CEN a CENELEC posoudila, zda harmonizovaná norma EN ISO 14971:2019 ve znění normy EN ISO 14971:2019/A11:2021 odpovídá požadavku stanovenému v prováděcím rozhodnutí C(2021) 2406. |
| --- | --- |

(5)

Komise společně s výbory CEN a CENELEC posoudila, zda harmonizovaná norma EN ISO 14971:2019 ve znění normy EN ISO 14971:2019/A11:2021 odpovídá požadavku stanovenému v prováděcím rozhodnutí C(2021) 2406.

| (6) | Harmonizovaná norma EN ISO 14971:2019 ve znění normy EN ISO 14971:2019/A11:2021 splňuje požadavky, které má upravovat a které jsou stanoveny v nařízení (EU) 2017/746. Je proto vhodné zveřejnit odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019 a na její změnu v Úředním věstníku Evropské unie. |
| --- | --- |

(6)

Harmonizovaná norma EN ISO 14971:2019 ve znění normy EN ISO 14971:2019/A11:2021 splňuje požadavky, které má upravovat a které jsou stanoveny v nařízení (EU) 2017/746. Je proto vhodné zveřejnit odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019 a na její změnu v Úředním věstníku Evropské unie.

| (7) | Příloha prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2021/1195 (5) obsahuje odkazy na harmonizované normy vypracované na podporu nařízení (EU) 2017/746. |
| --- | --- |

(7)

Příloha prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2021/1195 (5) obsahuje odkazy na harmonizované normy vypracované na podporu nařízení (EU) 2017/746.

| (8) | Aby bylo zajištěno, že odkazy na harmonizované normy vypracované na podporu nařízení (EU) 2017/746 jsou uvedeny v jednom aktu, měl by být odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019 a na její změnu zahrnut do prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195. |
| --- | --- |

(8)

Aby bylo zajištěno, že odkazy na harmonizované normy vypracované na podporu nařízení (EU) 2017/746 jsou uvedeny v jednom aktu, měl by být odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 14971:2019 a na její změnu zahrnut do prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195.

| (9) | Odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 13485:2016 o systémech managementu jakosti a její změnu EN ISO 13485:2016/A11:2021 je zveřejněn prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/1195. Toto zveřejnění však neobsahuje odkaz na opravu této normy – EN ISO 13485:2016/AC:2018. Oprava se týká pouze formálních aspektů evropské předmluvy a informativních příloh, aniž by byla dotčena podstata harmonizované normy. Harmonizovaná norma EN ISO 13485:2016 ve znění normy EN ISO 13485:2016/A11:2021 a opravy EN ISO 13485:2016/AC:2018 splňuje požadavky, které má upravovat a které jsou stanoveny v nařízení (EU) 2017/746. Aby se zajistilo, že se opravy provedené normou EN ISO 13485:2016/AC:2018 použijí pro účely předpokladu shody s příslušnými požadavky nařízení (EU) 2017/746, je nezbytné zahrnout odkaz na uvedenou opravu do prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195. Z důvodů právní jistoty by měl být odkaz na opravu EN ISO 13485:2016/AC:2018 zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie se zpětnou působností. |
| --- | --- |

(9)

Odkaz na harmonizovanou normu EN ISO 13485:2016 o systémech managementu jakosti a její změnu EN ISO 13485:2016/A11:2021 je zveřejněn prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/1195. Toto zveřejnění však neobsahuje odkaz na opravu této normy – EN ISO 13485:2016/AC:2018. Oprava se týká pouze formálních aspektů evropské předmluvy a informativních příloh, aniž by byla dotčena podstata harmonizované normy. Harmonizovaná norma EN ISO 13485:2016 ve znění normy EN ISO 13485:2016/A11:2021 a opravy EN ISO 13485:2016/AC:2018 splňuje požadavky, které má upravovat a které jsou stanoveny v nařízení (EU) 2017/746. Aby se zajistilo, že se opravy provedené normou EN ISO 13485:2016/AC:2018 použijí pro účely předpokladu shody s příslušnými požadavky nařízení (EU) 2017/746, je nezbytné zahrnout odkaz na uvedenou opravu do prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195. Z důvodů právní jistoty by měl být odkaz na opravu EN ISO 13485:2016/AC:2018 zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie se zpětnou působností.

| (10) | Prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/1195 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno. |
| --- | --- |

(10)

Prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/1195 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

| (11) | Soulad s harmonizovanou normou zakládá předpoklad shody s odpovídajícími základními požadavky stanovenými v harmonizačních právních předpisech Unie ode dne zveřejnění odkazu na takovou normu v Úředním věstníku Evropské unie. Toto rozhodnutí by proto mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení, |
| --- | --- |

(11)

Soulad s harmonizovanou normou zakládá předpoklad shody s odpovídajícími základními požadavky stanovenými v harmonizačních právních předpisech Unie ode dne zveřejnění odkazu na takovou normu v Úředním věstníku Evropské unie. Toto rozhodnutí by proto mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Příloha prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195 se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí.

Článek 2

Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Bod 1 přílohy se použije ode dne 7. ledna 2022.

V Bruselu dne 11. května 2022.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Úř. věst. L 316, 14.11.2012, s. 12.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/746 ze dne 5. dubna 2017 o diagnostických zdravotnických prostředcích in vitro a o zrušení směrnice 98/79/ES a rozhodnutí Komise 2010/227/EU (Úř. věst. L 117, 5.5.2017, s. 176).

2

in vitro

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/79/ES ze dne 27. října 1998 o diagnostických zdravotnických prostředcích in vitro (Úř. věst. L 331, 7.12.1998, s. 1).

3

in vitro

(4)  Prováděcí rozhodnutí Komise C(2021) 2406 ze dne 14. dubna 2021 o žádosti o normalizaci předložené Evropskému výboru pro normalizaci a Evropskému výboru pro normalizaci v elektrotechnice, pokud jde o zdravotnické prostředky, na podporu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/745, a pokud jde o diagnostické zdravotnické prostředky in vitro, na podporu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/746.

4

in vitro

(5)  Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2021/1195 ze dne 19. července 2021 o harmonizovaných normách pro diagnostické zdravotnické prostředky in vitro vypracovaných na podporu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/746 (Úř. věst. L 258, 20.7.2021, s. 50).

5

in vitro

---

PŘÍLOHA

Příloha prováděcího rozhodnutí (EU) 2021/1195 se mění takto:

| 1) | položka č. 7 se nahrazuje tímto:






  č. | Odkaz na normu |
| --- | --- | --- |
| „7. | EN ISO 13485:2016
  Zdravotnické prostředky – Systémy managementu jakosti – Požadavky pro účely předpisů (ISO 13485:2016)
  EN ISO 13485:2016/AC:2018
  EN ISO 13485:2016/A11:2021“ |

1)

položka č. 7 se nahrazuje tímto:

č.

Odkaz na normu

„7.

EN ISO 13485:2016

Zdravotnické prostředky – Systémy managementu jakosti – Požadavky pro účely předpisů (ISO 13485:2016)

EN ISO 13485:2016/AC:2018

EN ISO 13485:2016/A11:2021“

| 2) | doplňuje se nová položka, která zní:






  č. | Odkaz na normu |
| --- | --- | --- |
| „10. | EN ISO 14971:2019
  Zdravotnické prostředky – Aplikace řízení rizika na zdravotnické prostředky (ISO 14971:2019)
  EN ISO 14971:2019/A11:2021“ |

2)

doplňuje se nová položka, která zní:

č.

Odkaz na normu

„10.

EN ISO 14971:2019

Zdravotnické prostředky – Aplikace řízení rizika na zdravotnické prostředky (ISO 14971:2019)

EN ISO 14971:2019/A11:2021“

---

Opravy

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/34 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/34

---

Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/433 ze dne 15. března 2022, kterým se ukládá konečné vyrovnávací clo na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie a kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2021/2012, kterým se ukládá konečné antidumpingové clo a s konečnou platností se vybírá prozatímní clo uložené na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Indie a Indonésie

(
  Úřední věstník Evropské unie L 88 ze dne 16. března 2022
  )

Strana 164, 1020. bod odůvodnění, tabulka 14, sloupec pro rok 2017, řádek „Průměrná cena (v EUR/t)“:

místo:

„[2 000 – 2 300]“,

má být:

„[2 200 – 2 300]“.

Strana 164, 1020. bod odůvodnění, tabulka 14, sloupec pro rok 2018, řádek „Průměrná cena (v EUR/t)“:

místo:

„[2 000 – 2 200]“,

má být:

„[2 100 – 2 200]“.

---

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/35 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/35

---

Oprava prováděcího nařízení Komise (EU) 2021/776 ze dne 11. května 2021, kterým se zavádí šablony určitých formulářů a technická pravidla pro účinnou výměnu informací podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1672 o kontrolách peněžní hotovosti vstupující do Unie nebo ji opouštějící

(
  Úřední věstník Evropské unie L 167 ze dne 12. května 2021
  )

Strana 30 a 31, příloha I, „POKYNY K VYPLNĚNÍ“ jsou nahrazeny následujícím:

„

  POKYNY K VYPLNĚNÍ

POKYNY K VYPLNĚNÍ

| OBECNÉ INFORMACE

  Povinnost ohlásit peněžní hotovost při vstupu do Evropské unie nebo při jejím opuštění je součástí strategie EU k zamezení praní peněz a financování terorismu. Tento formulář pro ohlášení je nutno vyplnit při vstupu do Evropské unie nebo při jejím opuštění, je-li převážena peněžní hotovost v hodnotě 10 000 EUR nebo více (nebo ekvivalent v jiných měnách) (článek 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1672).
  Jsou-li podané informace nesprávné či neúplné nebo není-li peněžní hotovost předložena ke kontrole, nepovažuje se povinnost osoby převážející peněžní hotovost za splněnou a této osobě mohou být uděleny sankce podle platných vnitrostátních právních předpisů.
  Příslušné orgány zaznamenají a zpracují informace a osobní údaje a zpřístupní je finanční zpravodajské jednotce (FIU) v souladu s článkem 9 nařízení (EU) 2018/1672. V případech uvedených v článcích 10 a 11 téhož nařízení budou údaje zpřístupněny též orgánům, jež jsou v těchto článcích zmíněny. Příslušné orgány členského státu, v němž je ohlášení podáno, jednají jako správci osobních údajů, které získaly, a budou shromážděné osobní údaje uchovávat v souladu s článkem 13 nařízení (EU) 2018/1672 standardně po dobu pěti let. Zpracování osobních údajů se uskutečňuje pouze pro účely předcházení trestné činnosti a jejího potírání. Úplné informace, včetně informací o svých právech, naleznete v přiloženém prohlášení o ochraně osobních údajů / v odkazu na online informace o ochraně údajů poskytované členským státem. |
| --- |

OBECNÉ INFORMACE

OBECNÉ INFORMACE

Povinnost ohlásit peněžní hotovost při vstupu do Evropské unie nebo při jejím opuštění je součástí strategie EU k zamezení praní peněz a financování terorismu. Tento formulář pro ohlášení je nutno vyplnit při vstupu do Evropské unie nebo při jejím opuštění, je-li převážena peněžní hotovost v hodnotě 10 000 EUR nebo více (nebo ekvivalent v jiných měnách) (článek 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1672).

Jsou-li podané informace nesprávné či neúplné nebo není-li peněžní hotovost předložena ke kontrole, nepovažuje se povinnost osoby převážející peněžní hotovost za splněnou a této osobě mohou být uděleny sankce podle platných vnitrostátních právních předpisů.

Příslušné orgány zaznamenají a zpracují informace a osobní údaje a zpřístupní je finanční zpravodajské jednotce (FIU) v souladu s článkem 9 nařízení (EU) 2018/1672. V případech uvedených v článcích 10 a 11 téhož nařízení budou údaje zpřístupněny též orgánům, jež jsou v těchto článcích zmíněny. Příslušné orgány členského státu, v němž je ohlášení podáno, jednají jako správci osobních údajů, které získaly, a budou shromážděné osobní údaje uchovávat v souladu s článkem 13 nařízení (EU) 2018/1672 standardně po dobu pěti let. Zpracování osobních údajů se uskutečňuje pouze pro účely předcházení trestné činnosti a jejího potírání. Úplné informace, včetně informací o svých právech, naleznete v přiloženém prohlášení o ochraně osobních údajů / v odkazu na online informace o ochraně údajů poskytované členským státem.

| VYSVĚTLIVKY K POUŽITÝM VÝRAZŮM PODLE NAŘÍZENÍ (EU) 2018/1672



  Osobou převážející peněžní hotovost
  se rozumí každá fyzická osoba vstupující do EU nebo ji opouštějící, která má peněžní hotovost u sebe, ve svých zavazadlech nebo ve svém dopravním prostředku.


  Oběživem
  se rozumí bankovky a mince, jež jsou v oběhu jako prostředek směny, nebo které byly v oběhu jako prostředek směny a dosud je lze u finančních institucí nebo centrálních bank vyměnit za bankovky a mince, jež jsou v oběhu jako prostředek směny.


  Převoditelnými nástroji na doručitele
  se rozumí jiné nástroje než oběživo, které své držitele opravňují požadovat určitou finanční částku při předložení těchto nástrojů, aniž by museli prokázat totožnost či nárok na tuto částku. Mezi tyto nástroje patří:






  a) | cestovní šeky; [a] |
| --- | --- |

VYSVĚTLIVKY K POUŽITÝM VÝRAZŮM PODLE NAŘÍZENÍ (EU) 2018/1672

VYSVĚTLIVKY K POUŽITÝM VÝRAZŮM PODLE NAŘÍZENÍ (EU) 2018/1672

Osobou převážející peněžní hotovost
  se rozumí každá fyzická osoba vstupující do EU nebo ji opouštějící, která má peněžní hotovost u sebe, ve svých zavazadlech nebo ve svém dopravním prostředku.

Osobou převážející peněžní hotovost

Oběživem
  se rozumí bankovky a mince, jež jsou v oběhu jako prostředek směny, nebo které byly v oběhu jako prostředek směny a dosud je lze u finančních institucí nebo centrálních bank vyměnit za bankovky a mince, jež jsou v oběhu jako prostředek směny.

Oběživem

Převoditelnými nástroji na doručitele
  se rozumí jiné nástroje než oběživo, které své držitele opravňují požadovat určitou finanční částku při předložení těchto nástrojů, aniž by museli prokázat totožnost či nárok na tuto částku. Mezi tyto nástroje patří:

Převoditelnými nástroji na doručitele

a)

cestovní šeky; [a]

| b) | šeky, vlastní směnky nebo peněžní poukázky, jež jsou buď ve formě na doručitele, podepsané, ale s neuvedeným jménem příjemce, indosované bez omezení, vystavené na fiktivního příjemce, nebo v jiné formě, kdy nárok na ně přechází na osobu jejich doručením. |
| --- | --- |

b)

šeky, vlastní směnky nebo peněžní poukázky, jež jsou buď ve formě na doručitele, podepsané, ale s neuvedeným jménem příjemce, indosované bez omezení, vystavené na fiktivního příjemce, nebo v jiné formě, kdy nárok na ně přechází na osobu jejich doručením.

Komodity používané jako vysoce likvidní prostředky k uchovávání hodnoty

Komodity používané jako vysoce likvidní prostředky k uchovávání hodnoty

| a) | mince s obsahem zlata nejméně 90 %; [a] |
| --- | --- |

a)

mince s obsahem zlata nejméně 90 %; [a]

| b) | slitky s vysokou ryzostí, jako např. pruty, nugety nebo hroudy s obsahem zlata alespoň 99,5 %. |
| --- | --- |

b)

slitky s vysokou ryzostí, jako např. pruty, nugety nebo hroudy s obsahem zlata alespoň 99,5 %.

| • | Všechna pole ve formuláři jsou povinná a musí být vyplněna. Pole ve formuláři označená hvězdičkou (*) musí být vyplněna, je-li informace relevantní nebo dostupná. |
| --- | --- |

•

Všechna pole ve formuláři jsou povinná a musí být vyplněna. Pole ve formuláři označená hvězdičkou (*) musí být vyplněna, je-li informace relevantní nebo dostupná.

Všechna pole ve formuláři jsou povinná a musí být vyplněna. Pole ve formuláři označená hvězdičkou (*) musí být vyplněna, je-li informace relevantní nebo dostupná.

| • | Všechny bílé části musí být vyplněny hůlkovým písmem tmavé barvy. Ve formulářích nesmí být škrtáno, přepisováno nebo jinak upravováno. |
| --- | --- |

•

Všechny bílé části musí být vyplněny hůlkovým písmem tmavé barvy. Ve formulářích nesmí být škrtáno, přepisováno nebo jinak upravováno.

Všechny bílé části musí být vyplněny hůlkovým písmem tmavé barvy. Ve formulářích nesmí být škrtáno, přepisováno nebo jinak upravováno.

| • | Části označené slovy „Vyplní příslušný úřad“ musí zůstat prázdné. |
| --- | --- |

•

Části označené slovy „Vyplní příslušný úřad“ musí zůstat prázdné.

Části označené slovy „Vyplní příslušný úřad“ musí zůstat prázdné.

| • | Jsou-li relevantní, musí být vyplněny osobní identifikační číslo (tj. osobní daňové číslo, číslo sociálního pojištění nebo podobné jedinečné osobní identifikační číslo), adresa, PSČ, telefonní číslo a e-mailová adresa. Pokud nejsou relevantní, uveďte „nevztahuje se“. |
| --- | --- |

•

Jsou-li relevantní, musí být vyplněny osobní identifikační číslo (tj. osobní daňové číslo, číslo sociálního pojištění nebo podobné jedinečné osobní identifikační číslo), adresa, PSČ, telefonní číslo a e-mailová adresa. Pokud nejsou relevantní, uveďte „nevztahuje se“.

Jsou-li relevantní, musí být vyplněny osobní identifikační číslo (tj. osobní daňové číslo, číslo sociálního pojištění nebo podobné jedinečné osobní identifikační číslo), adresa, PSČ, telefonní číslo a e-mailová adresa. Pokud nejsou relevantní, uveďte „nevztahuje se“.

| • | Jsou-li dostupné, musí být vyplněny daňové identifikační číslo (DIČ) a registrační a identifikační číslo hospodářských subjektů (číslo EORI – což je unikátní číslo v rámci celé EU, které přiděluje celní orgán členského státu hospodářským subjektům, jež jsou zapojeny do celních činností). Pokud nejsou dostupné, uveďte „nevztahuje se“. |
| --- | --- |

•

Jsou-li dostupné, musí být vyplněny daňové identifikační číslo (DIČ) a registrační a identifikační číslo hospodářských subjektů (číslo EORI – což je unikátní číslo v rámci celé EU, které přiděluje celní orgán členského státu hospodářským subjektům, jež jsou zapojeny do celních činností). Pokud nejsou dostupné, uveďte „nevztahuje se“.

Jsou-li dostupné, musí být vyplněny daňové identifikační číslo (DIČ) a registrační a identifikační číslo hospodářských subjektů (číslo EORI – což je unikátní číslo v rámci celé EU, které přiděluje celní orgán členského státu hospodářským subjektům, jež jsou zapojeny do celních činností). Pokud nejsou dostupné, uveďte „nevztahuje se“.

| • | Pokud osobě převážející peněžní hotovost není informace známa, uveďte „nevím“. |
| --- | --- |

•

Pokud osobě převážející peněžní hotovost není informace známa, uveďte „nevím“.

Pokud osobě převážející peněžní hotovost není informace známa, uveďte „nevím“.

| • | Formulář musí být vyplněn v jednom z oficiálních jazyků EU, který je uznáván příslušnými orgány členského státu, v němž se ohlášení podává. |
| --- | --- |

•

Formulář musí být vyplněn v jednom z oficiálních jazyků EU, který je uznáván příslušnými orgány členského státu, v němž se ohlášení podává.

Formulář musí být vyplněn v jednom z oficiálních jazyků EU, který je uznáván příslušnými orgány členského státu, v němž se ohlášení podává.

Oddíl 1: Vstupující do EU nebo ji opouštějící

Oddíl 1: Vstupující do EU nebo ji opouštějící

Zaškrtnutím příslušného políčka uveďte, zda osoba převážející peněžní hotovost vstupuje do EU, nebo ji opouští. Ohlášení při vstupu a opuštění se vyžaduje i v případě tranzitu přes EU.

Oddíl 2: Údaje o osobě převážející peněžní hotovost

Oddíl 2: Údaje o osobě převážející peněžní hotovost

Osobní údaje osoby převážející peněžní hotovost musí být v tomto oddílu vyplněny tak, jak jsou uvedeny v jejím dokladu totožnosti.

Není-li osoba převážející peněžní hotovost oprávněna ohlášení podepsat, podá toto ohlášení její právní zástupce.

Oddíl 3: Údaje o dopravě

Oddíl 3: Údaje o dopravě

Musí být poskytnuty informace o zemi, v níž byla přeprava zahájena, zemi konečného určení a dopravním prostředku. Je-li to relevantní, musí být uvedeny informace o tranzitní zemi nebo zemích, přes které osoba převážející peněžní hotovost tuto hotovost převáží, a informace o přepravní společnosti.

| — | Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte letecky, zaškrtněte políčko „Letecká doprava“. Je nutno uvést druh letadla (komerční let, soukromé letadlo, jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uvedeno číslo letu nebo registrační číslo letadla (v případě soukromého letadla). |
| --- | --- |

—

Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte letecky, zaškrtněte políčko „Letecká doprava“. Je nutno uvést druh letadla (komerční let, soukromé letadlo, jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uvedeno číslo letu nebo registrační číslo letadla (v případě soukromého letadla).

| — | Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte prostřednictvím námořní nebo říční plavby, zaškrtněte políčko „Lodní doprava“. Je nutno uvést druh plavidla (obchodní loď, jachta nebo jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uveden název plavidla a v kolonce „Přepravní společnost“ musí být uvedeny údaje o plavební lince. |
| --- | --- |

—

Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte prostřednictvím námořní nebo říční plavby, zaškrtněte políčko „Lodní doprava“. Je nutno uvést druh plavidla (obchodní loď, jachta nebo jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uveden název plavidla a v kolonce „Přepravní společnost“ musí být uvedeny údaje o plavební lince.

| — | Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte jakýmkoli typem silničního motorového vozidla, zaškrtněte políčko „Silniční doprava“. Je nutno uvést druh silniční dopravy (kamion, automobil, autobus, jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uveden kód země a registrační značka vozu. |
| --- | --- |

—

Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte jakýmkoli typem silničního motorového vozidla, zaškrtněte políčko „Silniční doprava“. Je nutno uvést druh silniční dopravy (kamion, automobil, autobus, jiné). V kolonce „Referenční číslo“ musí být uveden kód země a registrační značka vozu.

| — | Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte vlakem, zaškrtněte políčko „Železniční doprava“. V kolonce „Referenční číslo“ musí být uvedeno číslo vlaku a v kolonce „Přepravní společnost“ musí být uvedena železniční společnost. |
| --- | --- |

—

Pokud vstupujete do EU nebo ji opouštíte vlakem, zaškrtněte políčko „Železniční doprava“. V kolonce „Referenční číslo“ musí být uvedeno číslo vlaku a v kolonce „Přepravní společnost“ musí být uvedena železniční společnost.

| — | Pokud není vybrán jiný způsob dopravy, zaškrtněte políčko „Ostatní“ a upřesněte druh dopravy (např. pěší, kolo). |
| --- | --- |

—

Pokud není vybrán jiný způsob dopravy, zaškrtněte políčko „Ostatní“ a upřesněte druh dopravy (např. pěší, kolo).

Oddíl 4: Údaje o peněžní hotovosti

Oddíl 4: Údaje o peněžní hotovosti

V tomto oddílu je nutno vyplnit celkovou částku peněžní hotovosti, kterou osoba převážející peněžní hotovost převáží. Definice peněžní hotovosti je uvedena v části „Obecné informace“. Musí být vyplněna nejméně jedna z těchto možností: i) oběživo; ii) převoditelné nástroje na doručitele nebo iii) komodity používané jako vysoce likvidní prostředky k uchovávání hodnoty.

Pokud není ve formuláři pro ohlášení dostatek volného místa, použijte k poskytnutí údajů o peněžní hotovosti doplňkové listy. Všechny předložené informace jsou součástí jednoho ohlášení a všechny doplňkové listy musí být očíslovány a podepsány.

Oddíl 5: Ekonomický původ a zamýšlené použití peněžní hotovosti

Oddíl 5: Ekonomický původ a zamýšlené použití peněžní hotovosti

Je-li osoba převážející peněžní hotovost jediným vlastníkem nebo existuje-li pouze jediný vlastník, je nutno vyplnit pododdíl 5.A, v němž se označí příslušný ekonomický původ.

pododdíl 5.A

Je-li osoba převážející peněžní hotovost zároveň jediným vlastníkem a jediným zamýšleným příjemcem nebo existuje-li pouze jediný příjemce, je nutno vyplnit pododdíl 5.B, v němž se označí příslušné zamýšlené použití.

pododdíl 5.B

V každém pododdílu je možné vybrat více než jednu možnost. Nehodí-li se žádná z možností, zaškrtněte „Jiné“ a údaje upřesněte.

Existuje-li více vlastníků nebo více zamýšlených příjemců, musí se příslušné informace o ekonomickém původu a zamýšleném použití peněžní hotovosti pro vlastníky a/nebo zamýšlené příjemce vyplnit do doplňkových listů, jak je uvedeno níže. V tom případě zaškrtněte „Jiné“ a napište „doplňkové listy“.

Oddíl 6: Vlastník peněžní hotovosti

Oddíl 6: Vlastník peněžní hotovosti

Pouze jeden vlastník

Pouze jeden vlastník

Je-li osoba převážející peněžní hotovost jediným vlastníkem peněžní hotovosti, zaškrtněte příslušné políčko a přejděte k oddílu 7.

Není-li osoba převážející peněžní hotovost jediným vlastníkem, uveďte, zda je jediným vlastníkem jiná fyzická osoba nebo právnická osoba, a zaškrtněte příslušné políčko. Vyplňte údaje v pododdílu 6.A (u fyzické osoby) nebo pododdílu 6.B (u právnické osoby) a přejděte k oddílu 7. Je-li osoba převážející peněžní hotovost fyzickou osobou, musí být její osobní údaje vyplněny tak, jak jsou uvedeny v jejím dokladu totožnosti.

Více vlastníků

Více vlastníků

Existuje-li více než jeden vlastník, vyplňte celkový počet těchto vlastníků do příslušné kolonky. Za každého dalšího vlastníka je nutno do samostatného doplňkového listu uvést jeho osobní údaje, částku peněžní hotovosti, kterou vlastní, její ekonomický původ a zamýšlené použití. Je-li jedním z vlastníků osoba převážející peněžní hotovost, musí se pro ni rovněž vyplnit doplňkový list s uvedením peněžní hotovosti, kterou vlastní, a jejího ekonomického původu a zamýšleného použití. Všechny předložené informace jsou součástí jednoho ohlášení a všechny doplňkové listy musí být očíslovány a podepsány.

Oddíl 7: Zamýšlený příjemce peněžní hotovosti

Oddíl 7: Zamýšlený příjemce peněžní hotovosti

Pouze jeden zamýšlený příjemce

Pouze jeden zamýšlený příjemce

Uveďte, je-li osoba převážející peněžní hotovost jediným zamýšleným příjemcem peněžní hotovosti. Pokud ano, zaškrtněte příslušné políčko a přejděte k oddílu 8.

Pokud osoba převážející peněžní hotovost není jediným zamýšleným příjemcem, zaškrtněte příslušné políčko upřesňující, zda jediným zamýšleným příjemcem je jiná fyzická osoba nebo právnická osoba. Vyplňte pododdíl 7.A (u fyzické osoby) nebo pododdíl 7.B (u právnické osoby) a přejděte k oddílu 8. V případě fyzické osoby musí být osobní údaje vyplněny tak, jak jsou uvedeny v jejím dokladu totožnosti.

Více zamýšlených příjemců

Více zamýšlených příjemců

Existuje-li více než jeden zamýšlený příjemce, vyplňte celkový počet zamýšlených příjemců do příslušné kolonky. Pro každého zamýšleného příjemce je nutno do samostatného doplňkového listu uvést jeho osobní údaje, částku peněžní hotovosti, kterou má obdržet, a její zamýšlené použití. Je-li jedním ze zamýšlených příjemců osoba převážející peněžní hotovost, musí se pro ni rovněž vyplnit doplňkový list s uvedením peněžní hotovosti, kterou obdrží, a jejího zamýšleného použití. Všechny předložené informace jsou součástí jednoho ohlášení a všechny doplňkové listy musí být očíslovány a podepsány.

Oddíl 8: Podpis

Oddíl 8: Podpis

Uveďte datum, místo, jméno a příjmení a ohlášení podepište. Vyplňte celkový počet použitých doplňkových listů. Pokud nebyl použit žádný, napište nulu (0). Osoba převážející peněžní hotovost si zaškrtnutím příslušného políčka může vyžádat potvrzenou kopii ohlášení. “

---

| 12.5.2022 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 135/38 |
| --- | --- | --- | --- |

12.5.2022

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 135/38

---

Oprava směrnice Komise v přenesené pravomoci (EU) 2022/278 ze dne 13. prosince 2021, kterou se pro účely přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku mění příloha III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/65/EU, pokud jde o výjimku pro použití rtuti v halogenidových výbojkách

(
  Úřední věstník Evropské unie L 43 ze dne 24. února 2022
  )

Strana 40, tabulka, sloupec „Rozsah a doba platnosti“:

místo:

„Platí do ze dne 24 února 2027
  “,

má být:

„Platí do 24. února 2027.“

---