# Úradný vestník L 139/2022

| | ISSN 1977-0790 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 139 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Ročník 6518. mája 2022 |

ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 139

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Ročník 6518. mája 2022

---

| Obsah | | II   Nelegislatívne akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NARIADENIA |
| | * | Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2022/759 zo 14. decembra 2021, ktorým sa mení príloha VII k smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001, pokiaľ ide o metodiku výpočtu množstva energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie a diaľkové chladenie | 1 |
| | * | Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2022/760 z 8. apríla 2022, ktorým sa mení delegované nariadenie (EÚ) 2021/2306, pokiaľ ide o prechodné ustanovenia týkajúce sa certifikátov o inšpekcii vydaných na Ukrajine | 13 |
| | * | Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2022/761 z 13. mája 2022, ktorým sa schvaľuje podstatná zmena špecifikácie názvu zapísaného do registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení [Agneau du Périgord (CHZO)] | 15 |
| | | ROZHODNUTIA |
| | * | Rozhodnutie Rady (EÚ) 2022/762 z 12. mája 2022 o pozícii, ktorá sa má v mene Európskej únie zaujať vo výbore pre štátnu prístavnú kontrolu Parížskeho memoranda o porozumení o štátnej prístavnej kontrole, pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom memorande o porozumení | 16 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/763 z 21. decembra 2021 o štátnej pomoci č. SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ktorú Portugalsko plánuje zaviesť v prospech spoločnosti TAP SGPS
  [oznámené pod číslom C(2021) 9941]

   (
  1
  ) | 19 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/764 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2284]

   (
  1
  ) | 72 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/765 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2285]

   (
  1
  ) | 81 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/766 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2287]

   (
  1
  ) | 89 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/767 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2288]

   (
  1
  ) | 97 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/768 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2289]

   (
  1
  ) | 107 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/769 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2290]

   (
  1
  ) | 116 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/770 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2291]

   (
  1
  ) | 124 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/771 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2292]

   (
  1
  ) | 133 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/772 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2293]

   (
  1
  ) | 143 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/773 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2294]

   (
  1
  ) | 153 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/774 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2297]

   (
  1
  ) | 162 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/775 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2298]

   (
  1
  ) | 172 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/776 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2300]

   (
  1
  ) | 182 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/777 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2302]

   (
  1
  ) | 191 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/778 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2303]

   (
  1
  ) | 199 |
| | * | Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/779 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2304]

   (
  1
  ) | 208 |
| | * | Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/780 z 13. apríla 2022 o nesúlade niektorých výkonnostných cieľov uvedených v návrhu plánu výkonnosti funkčného bloku vzdušného priestoru, ktorý predložilo Švajčiarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na tretie referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov
  [oznámené pod číslom C(2022) 2313]

   (
  1
  ) | 218 |

Obsah

II   Nelegislatívne akty

Strana

NARIADENIA

*

Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2022/759 zo 14. decembra 2021, ktorým sa mení príloha VII k smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001, pokiaľ ide o metodiku výpočtu množstva energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie a diaľkové chladenie

1

*

Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2022/760 z 8. apríla 2022, ktorým sa mení delegované nariadenie (EÚ) 2021/2306, pokiaľ ide o prechodné ustanovenia týkajúce sa certifikátov o inšpekcii vydaných na Ukrajine

13

*

Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2022/761 z 13. mája 2022, ktorým sa schvaľuje podstatná zmena špecifikácie názvu zapísaného do registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení [Agneau du Périgord (CHZO)]

15

ROZHODNUTIA

*

Rozhodnutie Rady (EÚ) 2022/762 z 12. mája 2022 o pozícii, ktorá sa má v mene Európskej únie zaujať vo výbore pre štátnu prístavnú kontrolu Parížskeho memoranda o porozumení o štátnej prístavnej kontrole, pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom memorande o porozumení

16

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/763 z 21. decembra 2021 o štátnej pomoci č. SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ktorú Portugalsko plánuje zaviesť v prospech spoločnosti TAP SGPS
  [oznámené pod číslom C(2021) 9941]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2021) 9941]

1

19

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/764 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2284]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2284]

1

72

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/765 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2285]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2285]

1

81

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/766 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2287]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2287]

1

89

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/767 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2288]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2288]

1

97

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/768 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2289]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2289]

1

107

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/769 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2290]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2290]

1

116

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/770 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2291]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2291]

1

124

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/771 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2292]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2292]

1

133

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/772 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2293]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2293]

1

143

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/773 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2294]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2294]

1

153

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/774 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2297]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2297]

1

162

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/775 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2298]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2298]

1

172

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/776 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2300]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2300]

1

182

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/777 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2302]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2302]

1

191

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/778 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2303]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2303]

1

199

*

Rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/779 z 13. apríla 2022 o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie
  [oznámené pod číslom C(2022) 2304]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2304]

1

208

*

Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2022/780 z 13. apríla 2022 o nesúlade niektorých výkonnostných cieľov uvedených v návrhu plánu výkonnosti funkčného bloku vzdušného priestoru, ktorý predložilo Švajčiarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na tretie referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov
  [oznámené pod číslom C(2022) 2313]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2022) 2313]

1

218

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významom pre EHP |

---

(1)   Text s významom pre EHP

1

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Nelegislatívne akty

NARIADENIA

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/1

---

DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2022/759

zo 14. decembra 2021,

ktorým sa mení príloha VII k smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001, pokiaľ ide o metodiku výpočtu množstva energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie a diaľkové chladenie

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 z 11. decembra 2018 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov (1), a najmä na jej článok 7 ods. 3 piaty pododsek,

keďže:

| (1) | V prílohe VII k smernici (EÚ) 2018/2001 sa uvádza metodika na výpočet obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na vykurovanie, ale neupravuje sa spôsob výpočtu obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na chladenie. Chýbajúca metodika v uvedenej prílohe na výpočet obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na chladenie zabraňuje tomu, aby odvetvie chladenia prispievalo k celkovému cieľu Únie pre energiu z obnoviteľných zdrojov stanovenému v článku 3 smernice (EÚ) 2018/2001, čo sťažuje situáciu najmä tým členským štátom, ktoré majú vysoký podiel chladenia na ich energetickej spotrebe, aby splnili cieľ vykurovania a chladenia a ciele diaľkového vykurovania a chladenia podľa článkov 23 a 24 uvedenej smernice. |
| --- | --- |

(1)

V prílohe VII k smernici (EÚ) 2018/2001 sa uvádza metodika na výpočet obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na vykurovanie, ale neupravuje sa spôsob výpočtu obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na chladenie. Chýbajúca metodika v uvedenej prílohe na výpočet obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel používanej na chladenie zabraňuje tomu, aby odvetvie chladenia prispievalo k celkovému cieľu Únie pre energiu z obnoviteľných zdrojov stanovenému v článku 3 smernice (EÚ) 2018/2001, čo sťažuje situáciu najmä tým členským štátom, ktoré majú vysoký podiel chladenia na ich energetickej spotrebe, aby splnili cieľ vykurovania a chladenia a ciele diaľkového vykurovania a chladenia podľa článkov 23 a 24 uvedenej smernice.

| (2) | Metodika chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov vrátane diaľkového chladenia by sa preto mala zaviesť do prílohy VII k smernici (EÚ) 2018/2001. Takáto metodika je potrebná na zabezpečenie toho, aby sa podiel energie z obnoviteľných zdrojov z oblasti chladenia vypočítal harmonizovaným spôsobom vo všetkých členských štátoch a aby bolo možné spoľahlivé porovnanie všetkých chladiacich systémov z hľadiska ich schopnosti využívať energiu z obnoviteľných zdrojov na chladenie. |
| --- | --- |

(2)

Metodika chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov vrátane diaľkového chladenia by sa preto mala zaviesť do prílohy VII k smernici (EÚ) 2018/2001. Takáto metodika je potrebná na zabezpečenie toho, aby sa podiel energie z obnoviteľných zdrojov z oblasti chladenia vypočítal harmonizovaným spôsobom vo všetkých členských štátoch a aby bolo možné spoľahlivé porovnanie všetkých chladiacich systémov z hľadiska ich schopnosti využívať energiu z obnoviteľných zdrojov na chladenie.

| (3) | Metodika by mala zahŕňať minimálne sezónne výkonnostné faktory (SPF) pre tepelné čerpadlá fungujúce v obrátenom režime, a to v súlade s článkom 7 ods. 3 šiestym pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001. Keďže všetky aktívne chladiace systémy možno považovať za tepelné čerpadlá pracujúce v obrátenom režime, tzv. chladiacom režime, minimálne sezónne výkonnostné faktory by sa mali vzťahovať na všetky chladiace systémy. Je to potrebné, pretože tepelné čerpadlá odoberajú a prenášajú teplo z jedného miesta na druhé. V prípade chladenia tepelné čerpadlá odoberajú teplo z priestoru alebo procesu a vypúšťajú ho do okolia (vzduchu, vody alebo pôdy). Odoberanie tepla je podstatou chladenia a základnou funkciou tepelného čerpadla. Keďže tento proces je v protiklade s prirodzeným tokom energie, ktorý prechádza od tepla po chlad, odoberanie tepla si vyžaduje vstup energie do tepelného čerpadla, ktoré funguje ako zariadenie na výrobu chladu. |
| --- | --- |

(3)

Metodika by mala zahŕňať minimálne sezónne výkonnostné faktory (SPF) pre tepelné čerpadlá fungujúce v obrátenom režime, a to v súlade s článkom 7 ods. 3 šiestym pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001. Keďže všetky aktívne chladiace systémy možno považovať za tepelné čerpadlá pracujúce v obrátenom režime, tzv. chladiacom režime, minimálne sezónne výkonnostné faktory by sa mali vzťahovať na všetky chladiace systémy. Je to potrebné, pretože tepelné čerpadlá odoberajú a prenášajú teplo z jedného miesta na druhé. V prípade chladenia tepelné čerpadlá odoberajú teplo z priestoru alebo procesu a vypúšťajú ho do okolia (vzduchu, vody alebo pôdy). Odoberanie tepla je podstatou chladenia a základnou funkciou tepelného čerpadla. Keďže tento proces je v protiklade s prirodzeným tokom energie, ktorý prechádza od tepla po chlad, odoberanie tepla si vyžaduje vstup energie do tepelného čerpadla, ktoré funguje ako zariadenie na výrobu chladu.

| (4) | Dôvodom na povinné zahrnutie minimálnych sezónnych výkonnostných faktorov do metodiky je význam energetickej efektívnosti na stanovenie prítomnosti a využívania energie z obnoviteľných zdrojov tepelnými čerpadlami. Energiou z obnoviteľných zdrojov v prípade chladenia je zdroj chladu z obnoviteľných zdrojov, ktorý môže zvýšiť efektívnosť chladiaceho procesu a zvyšuje sezónny výkonnostný faktor chladenia. Vysoké sezónne výkonnostné faktory, hoci sú ukazovateľom energetickej efektívnosti, fungujú súčasne ako náhrada za prítomnosť a využívanie obnoviteľného zdroja chladu na chladenie. |
| --- | --- |

(4)

Dôvodom na povinné zahrnutie minimálnych sezónnych výkonnostných faktorov do metodiky je význam energetickej efektívnosti na stanovenie prítomnosti a využívania energie z obnoviteľných zdrojov tepelnými čerpadlami. Energiou z obnoviteľných zdrojov v prípade chladenia je zdroj chladu z obnoviteľných zdrojov, ktorý môže zvýšiť efektívnosť chladiaceho procesu a zvyšuje sezónny výkonnostný faktor chladenia. Vysoké sezónne výkonnostné faktory, hoci sú ukazovateľom energetickej efektívnosti, fungujú súčasne ako náhrada za prítomnosť a využívanie obnoviteľného zdroja chladu na chladenie.

| (5) | Pri chladení funguje zdroj chladu ako pohlcovač tepla, pretože absorbuje teplo, ktoré tepelné čerpadlo odobralo a vypustilo mimo priestoru alebo procesu, ktorý je potrebné ochladiť. Množstvo chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov závisí od efektívnosti chladiaceho procesu a rovná sa množstvu tepla, ktoré pohlcovač tepla absorboval. Rovná sa to prakticky množstvu chladiaceho výkonu, ktorý poskytuje zdroj chladu. |
| --- | --- |

(5)

Pri chladení funguje zdroj chladu ako pohlcovač tepla, pretože absorbuje teplo, ktoré tepelné čerpadlo odobralo a vypustilo mimo priestoru alebo procesu, ktorý je potrebné ochladiť. Množstvo chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov závisí od efektívnosti chladiaceho procesu a rovná sa množstvu tepla, ktoré pohlcovač tepla absorboval. Rovná sa to prakticky množstvu chladiaceho výkonu, ktorý poskytuje zdroj chladu.

| (6) | Zdroj chladu môže využívať energiu z okolia alebo geotermálnu energiu. Energia z okolia je prítomná v okolitom vzduchu (predtým známa ako aerotermálna) a okolitej vode (predtým známa ako hydrotermálna), zatiaľ čo geotermálna energia pochádza z pôdy pod povrchom pevnej zeme. Energia z okolia a geotermálna energia používaná na chladenie prostredníctvom tepelných čerpadiel a systémov diaľkového chladenia by sa mala zohľadňovať na účely výpočtu podielu energie z obnoviteľných zdrojov na hrubej konečnej energetickej spotrebe, a to za predpokladu, že konečný energetický výstup výrazne prevyšuje primárny energetický vstup požadovaný na pohon tepelných čerpadiel. Túto požiadavku stanovenú v článku 7 ods. 3 treťom pododseku smernice (EÚ) 2018/2001 by bolo možné splniť primerane vysokými sezónnymi výkonnostnými faktormi, ako sú vymedzené v metodike. |
| --- | --- |

(6)

Zdroj chladu môže využívať energiu z okolia alebo geotermálnu energiu. Energia z okolia je prítomná v okolitom vzduchu (predtým známa ako aerotermálna) a okolitej vode (predtým známa ako hydrotermálna), zatiaľ čo geotermálna energia pochádza z pôdy pod povrchom pevnej zeme. Energia z okolia a geotermálna energia používaná na chladenie prostredníctvom tepelných čerpadiel a systémov diaľkového chladenia by sa mala zohľadňovať na účely výpočtu podielu energie z obnoviteľných zdrojov na hrubej konečnej energetickej spotrebe, a to za predpokladu, že konečný energetický výstup výrazne prevyšuje primárny energetický vstup požadovaný na pohon tepelných čerpadiel. Túto požiadavku stanovenú v článku 7 ods. 3 treťom pododseku smernice (EÚ) 2018/2001 by bolo možné splniť primerane vysokými sezónnymi výkonnostnými faktormi, ako sú vymedzené v metodike.

| (7) | Vzhľadom na rôznorodosť chladiacich riešení je potrebné vymedziť, ktoré chladiace riešenia by mali patriť do rozsahu pôsobnosti metodiky a ktoré by z neho mali byť vylúčené. Chladenie prirodzeným tokom tepelnej energie bez zásahu chladiaceho zariadenia je pasívne chladenie, a preto by malo byť vylúčené z rozsahu pôsobnosti výpočtu v súlade s článkom 7 ods. 3 štvrtým pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001. |
| --- | --- |

(7)

Vzhľadom na rôznorodosť chladiacich riešení je potrebné vymedziť, ktoré chladiace riešenia by mali patriť do rozsahu pôsobnosti metodiky a ktoré by z neho mali byť vylúčené. Chladenie prirodzeným tokom tepelnej energie bez zásahu chladiaceho zariadenia je pasívne chladenie, a preto by malo byť vylúčené z rozsahu pôsobnosti výpočtu v súlade s článkom 7 ods. 3 štvrtým pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001.

| (8) | Zníženie potreby chladenia prostredníctvom projektu budovy, ako sú izolácia budovy, zelená strecha, vegetačná stena a tienenie alebo zvýšenie objemu budovy, hoci sú hodnotné, možno považovať za pasívne chladenie, a preto by nemalo byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(8)

Zníženie potreby chladenia prostredníctvom projektu budovy, ako sú izolácia budovy, zelená strecha, vegetačná stena a tienenie alebo zvýšenie objemu budovy, hoci sú hodnotné, možno považovať za pasívne chladenie, a preto by nemalo byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

| (9) | Vetranie (buď prirodzené alebo nútené), čo je vháňanie okolitého vzduchu do priestoru s cieľom zabezpečiť primeranú kvalitu vzduchu v interiéri, sa považuje za pasívne chladenie, a preto by nemalo byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu obnoviteľných zdrojov. Toto vylúčenie by sa malo zachovať aj vtedy, keď vetranie vedie k vháňaniu studeného okolitého vzduchu, a tým znižuje dodávku chladu v niektorých obdobiach roka; toto chladenie skutočne nie je primárnou funkciou, pričom vetranie môže prispieť aj k ohrevu vzduchu v lete, a tým k zvýšeniu zaťaženia chladenia. Bez ohľadu na to, či sa odvetrávaný vzduch používa ako médium na prenos tepla na chladenie, zodpovedajúca dodávka chladu, ktorý sa môže dodávať buď zariadením na výrobu chladu alebo voľným chladením, by sa mala považovať za aktívne chladenie. V situáciách, keď je prúd odvetrávaného vzduchu väčší ako si vyžaduje vetranie na účely chladenia, dodávka chladenia v dôsledku tohto dodatočného prúdenia vzduchu by mala byť súčasťou výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(9)

Vetranie (buď prirodzené alebo nútené), čo je vháňanie okolitého vzduchu do priestoru s cieľom zabezpečiť primeranú kvalitu vzduchu v interiéri, sa považuje za pasívne chladenie, a preto by nemalo byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu obnoviteľných zdrojov. Toto vylúčenie by sa malo zachovať aj vtedy, keď vetranie vedie k vháňaniu studeného okolitého vzduchu, a tým znižuje dodávku chladu v niektorých obdobiach roka; toto chladenie skutočne nie je primárnou funkciou, pričom vetranie môže prispieť aj k ohrevu vzduchu v lete, a tým k zvýšeniu zaťaženia chladenia. Bez ohľadu na to, či sa odvetrávaný vzduch používa ako médium na prenos tepla na chladenie, zodpovedajúca dodávka chladu, ktorý sa môže dodávať buď zariadením na výrobu chladu alebo voľným chladením, by sa mala považovať za aktívne chladenie. V situáciách, keď je prúd odvetrávaného vzduchu väčší ako si vyžaduje vetranie na účely chladenia, dodávka chladenia v dôsledku tohto dodatočného prúdenia vzduchu by mala byť súčasťou výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

| (10) | Pohodové ventilátorové výrobky sú zostavené z ventilátora a elektromotora. Pohodové ventilátory premiestňujú vzduch a poskytujú letné pohodlie zvýšením rýchlosti prúdenia vzduchu okolo ľudského tela, čo poskytuje tepelný pocit chladu. Na rozdiel od vetrania nedochádza v prípade pohodových ventilátorov k vháňaniu okolitého vzduchu; pohodové ventilátory premiestňujú iba vzduch v interiéri. V dôsledku toho neochladzujú vzduch v interiéri, ale ohrievajú ho (všetka spotrebovaná elektrina sa v konečnom dôsledku uvoľní ako teplo v miestnosti, v ktorej sa pohodový ventilátor používa). Pohodové ventilátory nie sú chladiacimi riešeniami, a preto by nemali patriť do rámca výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(10)

Pohodové ventilátorové výrobky sú zostavené z ventilátora a elektromotora. Pohodové ventilátory premiestňujú vzduch a poskytujú letné pohodlie zvýšením rýchlosti prúdenia vzduchu okolo ľudského tela, čo poskytuje tepelný pocit chladu. Na rozdiel od vetrania nedochádza v prípade pohodových ventilátorov k vháňaniu okolitého vzduchu; pohodové ventilátory premiestňujú iba vzduch v interiéri. V dôsledku toho neochladzujú vzduch v interiéri, ale ohrievajú ho (všetka spotrebovaná elektrina sa v konečnom dôsledku uvoľní ako teplo v miestnosti, v ktorej sa pohodový ventilátor používa). Pohodové ventilátory nie sú chladiacimi riešeniami, a preto by nemali patriť do rámca výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

| (11) | Energetický vstup do chladiaceho systému v dopravných prostriedkoch (ako sú autá, nákladné autá, lode) vo všeobecnosti zabezpečuje motor dopravného prostriedku. Využívanie obnoviteľnej energie pri nestatickom chladení je súčasťou výpočtu cieľa dopravy pre energiu z obnoviteľných zdrojov podľa článku 7 ods. 1 písm. c) smernice (EÚ) 2018/2001, a preto by nemalo patriť do rámca výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(11)

Energetický vstup do chladiaceho systému v dopravných prostriedkoch (ako sú autá, nákladné autá, lode) vo všeobecnosti zabezpečuje motor dopravného prostriedku. Využívanie obnoviteľnej energie pri nestatickom chladení je súčasťou výpočtu cieľa dopravy pre energiu z obnoviteľných zdrojov podľa článku 7 ods. 1 písm. c) smernice (EÚ) 2018/2001, a preto by nemalo patriť do rámca výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

| (12) | Teplotný rozsah dodávky chladu, pri ktorom môžu obnoviteľné zdroje chladu rásť a znižovať alebo nahrádzať využívanie energie zariadenia na výrobu chladu, sa pohybuje od 0 °C do 30 °C. Tento teplotný rozsah je jedným z parametrov, ktoré by sa mali používať na vytriedenie možných odvetví a aplikácií chladiaceho procesu, ktoré majú byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(12)

Teplotný rozsah dodávky chladu, pri ktorom môžu obnoviteľné zdroje chladu rásť a znižovať alebo nahrádzať využívanie energie zariadenia na výrobu chladu, sa pohybuje od 0 °C do 30 °C. Tento teplotný rozsah je jedným z parametrov, ktoré by sa mali používať na vytriedenie možných odvetví a aplikácií chladiaceho procesu, ktoré majú byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

| (13) | Priemyselné chladenie s nízkou a veľmi nízkou teplotou dodávky chladenia má malý priestor na významné využívanie obnoviteľných zdrojov chladu a väčšinou sa prevádzkuje s elektricky poháňaným chladením. Hlavný spôsob, ako zabezpečiť obnoviteľnosť v prípade chladiarenských zariadení, je prostredníctvom ich energetického vstupu. Keď je elektricky poháňané chladiarenské zariadenie napájané energiou z obnoviteľných zdrojov, je to už zahrnuté v podieloch elektriny z obnoviteľných zdrojov podľa smernice (EÚ) 2018/2001. Na potenciál zlepšenia efektívnosti sa už vzťahuje rámec EÚ týkajúci sa ekodizajnu a označovania. V dôsledku toho by zahrnutie chladiarenského zariadenia do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov neprinieslo žiadnu výhodu. |
| --- | --- |

(13)

Priemyselné chladenie s nízkou a veľmi nízkou teplotou dodávky chladenia má malý priestor na významné využívanie obnoviteľných zdrojov chladu a väčšinou sa prevádzkuje s elektricky poháňaným chladením. Hlavný spôsob, ako zabezpečiť obnoviteľnosť v prípade chladiarenských zariadení, je prostredníctvom ich energetického vstupu. Keď je elektricky poháňané chladiarenské zariadenie napájané energiou z obnoviteľných zdrojov, je to už zahrnuté v podieloch elektriny z obnoviteľných zdrojov podľa smernice (EÚ) 2018/2001. Na potenciál zlepšenia efektívnosti sa už vzťahuje rámec EÚ týkajúci sa ekodizajnu a označovania. V dôsledku toho by zahrnutie chladiarenského zariadenia do rozsahu pôsobnosti výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov neprinieslo žiadnu výhodu.

| (14) | Čo sa týka vysokoteplotného priemyselného chladenia, každá tepelná elektráreň, spaľovanie a iné vysokoteplotné procesy ponúkajú možnosť zhodnocovania odpadového tepla. Stimulovanie uvoľňovania odpadového tepla vysokej teploty do prostredia bez rekuperácie tepla prostredníctvom chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov by bolo v rozpore so zásadou prvoradosti energetickej efektívnosti a s ochranou životného prostredia. Z uvedeného hľadiska teplotný limit 30 °C nestačí na rozlíšenie týchto procesov; v parnej elektrárni môže skutočne dochádzať ku kondenzácii pri teplote 30 °C alebo nižšej. Chladiaci systém elektrárne môže dodávať chlad pri teplote nižšej ako 30 °C. |
| --- | --- |

(14)

Čo sa týka vysokoteplotného priemyselného chladenia, každá tepelná elektráreň, spaľovanie a iné vysokoteplotné procesy ponúkajú možnosť zhodnocovania odpadového tepla. Stimulovanie uvoľňovania odpadového tepla vysokej teploty do prostredia bez rekuperácie tepla prostredníctvom chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov by bolo v rozpore so zásadou prvoradosti energetickej efektívnosti a s ochranou životného prostredia. Z uvedeného hľadiska teplotný limit 30 °C nestačí na rozlíšenie týchto procesov; v parnej elektrárni môže skutočne dochádzať ku kondenzácii pri teplote 30 °C alebo nižšej. Chladiaci systém elektrárne môže dodávať chlad pri teplote nižšej ako 30 °C.

| (15) | Na zabezpečenie jasného stanovenia rozsahu pôsobnosti by metodika mala obsahovať zoznam procesov, pri ktorých by sa namiesto stimulovania využívania chladenia mala uprednostňovať rekuperácia odpadového tepla alebo predchádzanie jeho vzniku. Medzi sektory, v ktorých sa prostredníctvom smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/27/EÚ (2) presadzuje predchádzanie vzniku odpadového tepla a jeho rekuperácia, patria elektrárne vrátane kogenerácie a procesy produkujúce horúce tekutiny zo spaľovania alebo z exotermickej chemickej reakcie. Medzi ďalšie procesy, pri ktorých je dôležité predchádzanie vzniku odpadového tepla a jeho rekuperácia, patria výroba cementu, železa a ocele, čistiarne odpadových vôd, zariadenia informačných technológií, ako sú dátové strediská, zariadenia na prenos a distribúciu energie, ako aj kremačné a dopravné infraštruktúry, kde by sa chladenie nemalo podporovať na účely znižovania odpadového tepla vznikajúceho pri týchto procesoch. |
| --- | --- |

(15)

Na zabezpečenie jasného stanovenia rozsahu pôsobnosti by metodika mala obsahovať zoznam procesov, pri ktorých by sa namiesto stimulovania využívania chladenia mala uprednostňovať rekuperácia odpadového tepla alebo predchádzanie jeho vzniku. Medzi sektory, v ktorých sa prostredníctvom smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/27/EÚ (2) presadzuje predchádzanie vzniku odpadového tepla a jeho rekuperácia, patria elektrárne vrátane kogenerácie a procesy produkujúce horúce tekutiny zo spaľovania alebo z exotermickej chemickej reakcie. Medzi ďalšie procesy, pri ktorých je dôležité predchádzanie vzniku odpadového tepla a jeho rekuperácia, patria výroba cementu, železa a ocele, čistiarne odpadových vôd, zariadenia informačných technológií, ako sú dátové strediská, zariadenia na prenos a distribúciu energie, ako aj kremačné a dopravné infraštruktúry, kde by sa chladenie nemalo podporovať na účely znižovania odpadového tepla vznikajúceho pri týchto procesoch.

| (16) | Ústredným parametrom výpočtov obnoviteľnej energie z tepelného čerpadla používanej na chladenie je sezónny výkonnostný faktor vyjadrený v primárnej energii a označovaný ako SPFp. SPFp je pomer vyjadrujúci efektívnosť chladiacich systémov počas chladiacej sezóny. Vypočíta sa vydelením vyrobeného množstva chladu energetickým vstupom. Vyšší faktor SPFp je lepší, pretože pri rovnakom energetickom vstupe sa vyprodukuje viac chladu. |
| --- | --- |

(16)

Ústredným parametrom výpočtov obnoviteľnej energie z tepelného čerpadla používanej na chladenie je sezónny výkonnostný faktor vyjadrený v primárnej energii a označovaný ako SPFp. SPFp je pomer vyjadrujúci efektívnosť chladiacich systémov počas chladiacej sezóny. Vypočíta sa vydelením vyrobeného množstva chladu energetickým vstupom. Vyšší faktor SPFp je lepší, pretože pri rovnakom energetickom vstupe sa vyprodukuje viac chladu.

| (17) | Na výpočet množstva obnoviteľnej energie z chladenia je potrebné určiť podiel dodávky chladu, ktorý možno považovať za taký, že pochádza z obnoviteľných zdrojov. Tento podiel sa označuje ako sSPFp. Podiel sSPFp je funkciou nízkej a vysokej prahovej hodnoty SPFp. Metodika by mala stanoviť nízku prahovú hodnotu SPFp, pod ktorou je obnoviteľná energia z chladiaceho systému nulová. Metodika by mala stanoviť aj vysokú prahovú hodnotu SPFp, nad ktorou sa celá dodávka chladu vyrobená chladiacim systémom započíta ako dodávka z obnoviteľných zdrojov. Progresívna metóda výpočtu by mala umožniť vypočítať lineárne rastúcu časť dodávky chladu, ktorú možno započítať ako obnoviteľnú z chladiacich systémov s hodnotami SPFp, ktoré sa nachádzajú medzi nízkymi a vysokými prahovými hodnotami SPFp. |
| --- | --- |

(17)

Na výpočet množstva obnoviteľnej energie z chladenia je potrebné určiť podiel dodávky chladu, ktorý možno považovať za taký, že pochádza z obnoviteľných zdrojov. Tento podiel sa označuje ako sSPFp. Podiel sSPFp je funkciou nízkej a vysokej prahovej hodnoty SPFp. Metodika by mala stanoviť nízku prahovú hodnotu SPFp, pod ktorou je obnoviteľná energia z chladiaceho systému nulová. Metodika by mala stanoviť aj vysokú prahovú hodnotu SPFp, nad ktorou sa celá dodávka chladu vyrobená chladiacim systémom započíta ako dodávka z obnoviteľných zdrojov. Progresívna metóda výpočtu by mala umožniť vypočítať lineárne rastúcu časť dodávky chladu, ktorú možno započítať ako obnoviteľnú z chladiacich systémov s hodnotami SPFp, ktoré sa nachádzajú medzi nízkymi a vysokými prahovými hodnotami SPFp.

| (18) | Metodika by mala zabezpečiť, aby sa v súlade s článkom 7 ods. 1 druhým pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001 plyn, elektrina a vodík z obnoviteľných zdrojov energie zohľadňovali iba raz na účely výpočtu podielu hrubej konečnej energetickej spotreby z obnoviteľných zdrojov. |
| --- | --- |

(18)

Metodika by mala zabezpečiť, aby sa v súlade s článkom 7 ods. 1 druhým pododsekom smernice (EÚ) 2018/2001 plyn, elektrina a vodík z obnoviteľných zdrojov energie zohľadňovali iba raz na účely výpočtu podielu hrubej konečnej energetickej spotreby z obnoviteľných zdrojov.

| (19) | Na zabezpečenie stability a predvídateľnosti z uplatňovania metodiky pre odvetvie chladenia by sa mali nízke a vysoké prahové hodnoty SPF vyjadrené v primárnej energii stanovovať pomocou určeného koeficientu, ktorý sa nazýva aj faktorom primárnej energie, ako sa uvádza v smernici 2012/27/EÚ. |
| --- | --- |

(19)

Na zabezpečenie stability a predvídateľnosti z uplatňovania metodiky pre odvetvie chladenia by sa mali nízke a vysoké prahové hodnoty SPF vyjadrené v primárnej energii stanovovať pomocou určeného koeficientu, ktorý sa nazýva aj faktorom primárnej energie, ako sa uvádza v smernici 2012/27/EÚ.

| (20) | Je vhodné rozlišovať medzi rôznymi prístupmi k výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov, a to v závislosti od dostupnosti štandardných hodnôt parametrov potrebných na výpočet, ako sú štandardné sezónne výkonnostné faktory alebo ekvivalentné hodiny prevádzky pri plnom zaťažení. |
| --- | --- |

(20)

Je vhodné rozlišovať medzi rôznymi prístupmi k výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov, a to v závislosti od dostupnosti štandardných hodnôt parametrov potrebných na výpočet, ako sú štandardné sezónne výkonnostné faktory alebo ekvivalentné hodiny prevádzky pri plnom zaťažení.

| (21) | Je vhodné, aby metodika umožňovala používanie zjednodušeného štatistického prístupu založeného na štandardných hodnotách pre zariadenia s menovitou kapacitou menšou ako 1,5 MW. Ak nie sú k dispozícii štandardné hodnoty, metodika by mala umožňovať používanie nameraných údajov, aby sa pri chladiacich systémoch mohla využívať metodika výpočtu obnoviteľnej energie z chladenia. Koncepcia merania by sa mala vzťahovať na chladiace systémy s menovitou kapacitou vyššou ako 1,5 MW, na diaľkové chladenie a na malé systémy využívajúce technológie, ak štandardné hodnoty nie sú k dispozícii. Bez ohľadu na dostupnosť štandardných hodnôt môžu členské štáty používať namerané údaje pre všetky chladiace systémy. |
| --- | --- |

(21)

Je vhodné, aby metodika umožňovala používanie zjednodušeného štatistického prístupu založeného na štandardných hodnotách pre zariadenia s menovitou kapacitou menšou ako 1,5 MW. Ak nie sú k dispozícii štandardné hodnoty, metodika by mala umožňovať používanie nameraných údajov, aby sa pri chladiacich systémoch mohla využívať metodika výpočtu obnoviteľnej energie z chladenia. Koncepcia merania by sa mala vzťahovať na chladiace systémy s menovitou kapacitou vyššou ako 1,5 MW, na diaľkové chladenie a na malé systémy využívajúce technológie, ak štandardné hodnoty nie sú k dispozícii. Bez ohľadu na dostupnosť štandardných hodnôt môžu členské štáty používať namerané údaje pre všetky chladiace systémy.

| (22) | Členským štátom by sa malo umožniť, aby uskutočňovali svoje vlastné výpočty a prieskumy s cieľom zvýšiť presnosť národných štatistík nad rámec toho, čo je uskutočniteľné na základe metodiky stanovenej v tomto nariadení. |
| --- | --- |

(22)

Členským štátom by sa malo umožniť, aby uskutočňovali svoje vlastné výpočty a prieskumy s cieľom zvýšiť presnosť národných štatistík nad rámec toho, čo je uskutočniteľné na základe metodiky stanovenej v tomto nariadení.

| (23) | Príloha VII k smernici (EÚ) 2018/2001 by sa teda mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť, |
| --- | --- |

(23)

Príloha VII k smernici (EÚ) 2018/2001 by sa teda mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Zmena

Príloha VII k smernici (EÚ) 2018/2001 sa nahrádza prílohou k tomuto nariadeniu.

Článok 2

Preskúmanie

Komisia preskúma toto nariadenie vzhľadom na technologický pokrok a inovácie, zavádzanie zásob a jeho vplyv na ciele v oblasti energie z obnoviteľných zdrojov.

Článok 3

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Úradnom vestníku Európskej únie

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 14. decembra 2021

Za Komisiu

predsedníčka

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 328, 21.12.2018, s. 82.

1

(2)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/27/EÚ z 25. októbra 2012 o energetickej efektívnosti, ktorou sa menia a dopĺňajú smernice 2009/125/ES a 2010/30/EÚ a ktorou sa zrušujú smernice 2004/8/ES a 2006/32/ES (Ú. v. EÚ L 315, 14.11.2012, s. 1).

2

---

PRÍLOHA

„PRÍLOHA VII

ZAPOČÍTANIE ENERGIE Z OBNOVITEĽNÝCH ZDROJOV POUŽÍVANEJ NA VYKUROVANIE A CHLADENIE

ČASŤ A: ZAPOČÍTANIE ENERGIE Z OBNOVITEĽNÝCH ZDROJOV Z TEPELNÝCH ČERPADIEL POUŽÍVANEJ NA VYKUROVANIE

Množstvo aerotermálnej, geotermálnej alebo hydrotermálnej energie zachytenej tepelnými čerpadlami, ktorá sa má považovať za energiu z obnoviteľných zdrojov na účely tejto smernice, ERES, sa vypočíta podľa tohto vzorca:

ERES = Qusable * (1 – 1/SPF)

kde

| – | Qusable | = | odhadované celkové použiteľné teplo dodané tepelnými čerpadlami, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v článku 7 ods. 4, uplatňované takto: zohľadnia sa len tepelné čerpadlá, pri ktorých SPF > 1,15 * 1/η, |
| --- | --- | --- | --- |
| – | SPF | = | odhadovaný priemerný sezónny výkonnostný faktor pre tieto tepelné čerpadlá, |
| – | η | = | pomer medzi celkovou hrubou výrobou elektriny a primárnou energetickou spotrebou na výrobu elektriny, ktorý sa vypočíta ako priemer EÚ podľa údajov Eurostatu. |

–

Qusable

=

odhadované celkové použiteľné teplo dodané tepelnými čerpadlami, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v článku 7 ods. 4, uplatňované takto: zohľadnia sa len tepelné čerpadlá, pri ktorých SPF > 1,15 * 1/η,

–

SPF

=

odhadovaný priemerný sezónny výkonnostný faktor pre tieto tepelné čerpadlá,

–

η

=

pomer medzi celkovou hrubou výrobou elektriny a primárnou energetickou spotrebou na výrobu elektriny, ktorý sa vypočíta ako priemer EÚ podľa údajov Eurostatu.

ČASŤ B: ZAPOČÍTANIE ENERGIE Z OBNOVITEĽNÝCH ZDROJOV POUŽÍVANEJ NA CHLADENIE

1.   VYMEDZENIE POJMOV

Pri výpočte energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

| 1. | „chladenie“ je odoberanie tepla z uzavretého alebo vnútorného priestoru (pohodová aplikácia) alebo z procesu s cieľom znížiť teplotu priestoru alebo procesu na stanovenú teplotu, alebo udržiavať ju na tejto teplote (nastavená hodnota); v prípade chladiacich systémov sa odoberané teplo vypúšťa do okolitého vzduchu, okolitej vody alebo pôdy, ktoré ho absorbujú, pričom prostredie (vzduch, pôda a voda) pôsobí ako pohlcovač odoberaného tepla, a teda funguje ako zdroj chladu; |
| --- | --- |

1.

„chladenie“ je odoberanie tepla z uzavretého alebo vnútorného priestoru (pohodová aplikácia) alebo z procesu s cieľom znížiť teplotu priestoru alebo procesu na stanovenú teplotu, alebo udržiavať ju na tejto teplote (nastavená hodnota); v prípade chladiacich systémov sa odoberané teplo vypúšťa do okolitého vzduchu, okolitej vody alebo pôdy, ktoré ho absorbujú, pričom prostredie (vzduch, pôda a voda) pôsobí ako pohlcovač odoberaného tepla, a teda funguje ako zdroj chladu;

| 2. | „chladiaci systém“ je zostava komponentov, ktorá sa skladá zo systému na odoberanie tepla, z jedného alebo niekoľkých chladiacich zariadení a systému na vypúšťanie tepla, doplnených v prípade aktívneho chladenia o chladiace médium vo forme tekutiny, ktoré spolupracujú pri vytváraní stanoveného prenosu tepla, a tým zabezpečuje požadovanú teplotu;






  a) | v prípade chladenia priestorov môže byť chladiacim systémom buď systém voľného chladenia, alebo chladiaci systém so zabudovaným zariadením na výrobu chladu, pričom chladenie je jednou z primárnych funkcií systému; |
| --- | --- | --- |

2.

„chladiaci systém“ je zostava komponentov, ktorá sa skladá zo systému na odoberanie tepla, z jedného alebo niekoľkých chladiacich zariadení a systému na vypúšťanie tepla, doplnených v prípade aktívneho chladenia o chladiace médium vo forme tekutiny, ktoré spolupracujú pri vytváraní stanoveného prenosu tepla, a tým zabezpečuje požadovanú teplotu;

a)

v prípade chladenia priestorov môže byť chladiacim systémom buď systém voľného chladenia, alebo chladiaci systém so zabudovaným zariadením na výrobu chladu, pričom chladenie je jednou z primárnych funkcií systému;

| b) | v prípade priemyselného chladenia má chladiaci systém zabudované zariadenie na výrobu chladu, pričom chladenie je jednou z primárnych funkcií systému; |
| --- | --- |

b)

v prípade priemyselného chladenia má chladiaci systém zabudované zariadenie na výrobu chladu, pričom chladenie je jednou z primárnych funkcií systému;

| 3. | „voľné chladenie“ je chladiaci systém využívajúci prirodzený zdroj chladu na odoberanie tepla z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, a to prostredníctvom prepravy kvapaliny (kvapalín) pomocou čerpadla (čerpadiel) a/alebo ventilátora (ventilátorov), a ktorý si nevyžaduje použitie zariadenia na výrobu chladu; |
| --- | --- |

3.

„voľné chladenie“ je chladiaci systém využívajúci prirodzený zdroj chladu na odoberanie tepla z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, a to prostredníctvom prepravy kvapaliny (kvapalín) pomocou čerpadla (čerpadiel) a/alebo ventilátora (ventilátorov), a ktorý si nevyžaduje použitie zariadenia na výrobu chladu;

| 4. | „zariadenie na výrobu chladu“ je časť chladiaceho systému, ktorá prostredníctvom parného kompresorového obehu, sorpčného cyklu alebo iného termodynamického cyklu produkuje teplotný rozdiel umožňujúci odoberanie tepla z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, a ktorá sa používa, keď zdroj chladu nie je dostupný alebo dostatočný; |
| --- | --- |

4.

„zariadenie na výrobu chladu“ je časť chladiaceho systému, ktorá prostredníctvom parného kompresorového obehu, sorpčného cyklu alebo iného termodynamického cyklu produkuje teplotný rozdiel umožňujúci odoberanie tepla z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, a ktorá sa používa, keď zdroj chladu nie je dostupný alebo dostatočný;

| 5. | „aktívne chladenie“ je odstraňovanie tepla z priestoru alebo procesu, na ktoré je potrebný energetický vstup na uspokojenie dopytu po chladení, ktorý sa používa, keď je prirodzený tok energie nedostupný alebo nedostatočný a môže existovať so zariadením na výrobu chladu alebo bez neho; |
| --- | --- |

5.

„aktívne chladenie“ je odstraňovanie tepla z priestoru alebo procesu, na ktoré je potrebný energetický vstup na uspokojenie dopytu po chladení, ktorý sa používa, keď je prirodzený tok energie nedostupný alebo nedostatočný a môže existovať so zariadením na výrobu chladu alebo bez neho;

| 6. | „pasívne chladenie“ je odstraňovanie tepla prirodzeným tokom energie vedením, konvekciou, sálaním alebo prenosom hmoty bez potreby pohybu chladiacej kvapaliny na odoberanie a vypúšťanie tepla alebo vyrábania nižšej teploty pomocou zariadenia na výrobu chladu vrátane znižovania potreby chladenia konštrukčnými prvkami budovy, ako sú izolácia budovy, zelená strecha, vegetačná stena, tienenie alebo zvýšenie objemu budovy, vetraním alebo použitím pohodových ventilátorov; |
| --- | --- |

6.

„pasívne chladenie“ je odstraňovanie tepla prirodzeným tokom energie vedením, konvekciou, sálaním alebo prenosom hmoty bez potreby pohybu chladiacej kvapaliny na odoberanie a vypúšťanie tepla alebo vyrábania nižšej teploty pomocou zariadenia na výrobu chladu vrátane znižovania potreby chladenia konštrukčnými prvkami budovy, ako sú izolácia budovy, zelená strecha, vegetačná stena, tienenie alebo zvýšenie objemu budovy, vetraním alebo použitím pohodových ventilátorov;

| 7. | „vetranie“ je prirodzený alebo nútený pohyb vzduchu na vpustenie okolitého vzduchu do priestoru s cieľom zabezpečiť primeranú kvalitu vnútorného vzduchu vrátane teploty; |
| --- | --- |

7.

„vetranie“ je prirodzený alebo nútený pohyb vzduchu na vpustenie okolitého vzduchu do priestoru s cieľom zabezpečiť primeranú kvalitu vnútorného vzduchu vrátane teploty;

| 8. | „pohodový ventilátor“ je výrobok, ktorý obsahuje zostavu ventilátora a elektromotora na pohyb vzduchu a poskytovanie pohodlia v lete zvýšením rýchlosti prúdenia vzduchu okolo ľudského tela, čím vzniká tepelný pocit chladu; |
| --- | --- |

8.

„pohodový ventilátor“ je výrobok, ktorý obsahuje zostavu ventilátora a elektromotora na pohyb vzduchu a poskytovanie pohodlia v lete zvýšením rýchlosti prúdenia vzduchu okolo ľudského tela, čím vzniká tepelný pocit chladu;

| 9. | „množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie“ je dodávka chladu, ktorý bol vyrobený pri stanovenej energetickej efektívnosti vyjadrenej ako sezónny výkonnostný faktor vypočítaný v primárnej energii; |
| --- | --- |

9.

„množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie“ je dodávka chladu, ktorý bol vyrobený pri stanovenej energetickej efektívnosti vyjadrenej ako sezónny výkonnostný faktor vypočítaný v primárnej energii;

| 10. | „pohlcovač tepla“ alebo „zdroj chladu“ je vonkajšie prirodzené médium, do ktorého sa prenáša teplo odobrané z priestoru alebo procesu; môže to byť okolitý vzduch, okolitá voda vo forme prírodných alebo umelých vodných útvarov a geotermálne útvary pod povrchom pevnej zeme; |
| --- | --- |

10.

„pohlcovač tepla“ alebo „zdroj chladu“ je vonkajšie prirodzené médium, do ktorého sa prenáša teplo odobrané z priestoru alebo procesu; môže to byť okolitý vzduch, okolitá voda vo forme prírodných alebo umelých vodných útvarov a geotermálne útvary pod povrchom pevnej zeme;

| 11. | „systém na odoberanie tepla“ je zariadenie, ktoré odstraňuje teplo z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, ako je napríklad výparník v parnom kompresorovom obehu; |
| --- | --- |

11.

„systém na odoberanie tepla“ je zariadenie, ktoré odstraňuje teplo z priestoru alebo procesu, ktorý sa má ochladzovať, ako je napríklad výparník v parnom kompresorovom obehu;

| 12. | „chladiace zariadenie“ je zariadenie určené na vykonávanie aktívneho chladenia; |
| --- | --- |

12.

„chladiace zariadenie“ je zariadenie určené na vykonávanie aktívneho chladenia;

| 13. | „systém na vypúšťanie tepla“ je zariadenie, v ktorom dochádza ku konečnému prenosu tepla z chladiaceho média do pohlcovača tepla, ako je kondenzátor vzduch-chladivo vo vzduchom chladenom parnom kompresorovom obehu; |
| --- | --- |

13.

„systém na vypúšťanie tepla“ je zariadenie, v ktorom dochádza ku konečnému prenosu tepla z chladiaceho média do pohlcovača tepla, ako je kondenzátor vzduch-chladivo vo vzduchom chladenom parnom kompresorovom obehu;

| 14. | „energetický vstup“ je energia potrebná na prepravu kvapaliny (voľné chladenie) alebo energia potrebná na prepravu kvapaliny a pohon zariadenia na výrobu chladu (aktívne chladenie so zariadením na výrobu chladu); |
| --- | --- |

14.

„energetický vstup“ je energia potrebná na prepravu kvapaliny (voľné chladenie) alebo energia potrebná na prepravu kvapaliny a pohon zariadenia na výrobu chladu (aktívne chladenie so zariadením na výrobu chladu);

| 15. | „diaľkové chladenie“ je distribúcia tepelnej energie vo forme vychladených kvapalín z centrálnych alebo decentralizovaných zdrojov výroby prostredníctvom siete do viacerých budov alebo na viaceré miesta, ktorá je určená na chladenie priestorov alebo procesov; |
| --- | --- |

15.

„diaľkové chladenie“ je distribúcia tepelnej energie vo forme vychladených kvapalín z centrálnych alebo decentralizovaných zdrojov výroby prostredníctvom siete do viacerých budov alebo na viaceré miesta, ktorá je určená na chladenie priestorov alebo procesov;

| 16. | „primárny sezónny výkonnostný faktor“ je metrika účinnosti konverzie primárnej energie chladiaceho systému; |
| --- | --- |

16.

„primárny sezónny výkonnostný faktor“ je metrika účinnosti konverzie primárnej energie chladiaceho systému;

| 17. | „ekvivalentné hodiny prevádzky pri plnom zaťažení“ je počet hodín, počas ktorých sa chladiaci systém prevádzkuje pri plnom zaťažení na výrobu množstva chladu, ktoré systém skutočne vyrobí počas roka, ale pri rôznom zaťažení; |
| --- | --- |

17.

„ekvivalentné hodiny prevádzky pri plnom zaťažení“ je počet hodín, počas ktorých sa chladiaci systém prevádzkuje pri plnom zaťažení na výrobu množstva chladu, ktoré systém skutočne vyrobí počas roka, ale pri rôznom zaťažení;

| 18. | „dennostupne na chladenie“ sú klimatické hodnoty vypočítané pri základnej hodnote 18 °C, ktoré sa používajú ako vstupná hodnota na určenie ekvivalentných hodín prevádzky pri plnom zaťažení. |
| --- | --- |

18.

„dennostupne na chladenie“ sú klimatické hodnoty vypočítané pri základnej hodnote 18 °C, ktoré sa používajú ako vstupná hodnota na určenie ekvivalentných hodín prevádzky pri plnom zaťažení.

2.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

| 1. | Pri výpočte množstva energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie členské štáty započítajú aktívne chladenie vrátane diaľkového chladenia, a to bez ohľadu na to, či sa používa voľné chladenie alebo zariadenie na výrobu chladu. |
| --- | --- |

1.

Pri výpočte množstva energie z obnoviteľných zdrojov používanej na chladenie členské štáty započítajú aktívne chladenie vrátane diaľkového chladenia, a to bez ohľadu na to, či sa používa voľné chladenie alebo zariadenie na výrobu chladu.

| 2. | Členské štáty nezapočítajú:






  a) | pasívne chladenie, aj keď v prípad, že sa odvetrávaný vzduch používa ako médium na prepravu tepla na chladenie, zodpovedajúca dodávka chladu, ktorý sa môže dodávať buď zo zariadenia na výrobu chladu alebo voľným chladením, je súčasťou výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov; |
| --- | --- | --- |

2.

Členské štáty nezapočítajú:

a)

pasívne chladenie, aj keď v prípad, že sa odvetrávaný vzduch používa ako médium na prepravu tepla na chladenie, zodpovedajúca dodávka chladu, ktorý sa môže dodávať buď zo zariadenia na výrobu chladu alebo voľným chladením, je súčasťou výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov;

| b) | tieto technológie alebo procesy chladenia:






  i) | chladenie v dopravných prostriedkoch (1); |
| --- | --- | --- |

b)

tieto technológie alebo procesy chladenia:

i)

chladenie v dopravných prostriedkoch (1);

| ii) | chladiace systémy, ktorých primárnou funkciou je vyrábať alebo skladovať materiály podliehajúce skaze pri stanovených teplotách (chladenie a mrazenie); |
| --- | --- |

ii)

chladiace systémy, ktorých primárnou funkciou je vyrábať alebo skladovať materiály podliehajúce skaze pri stanovených teplotách (chladenie a mrazenie);

| iii) | chladiace systémy s nastavenými hodnotami teploty chladenia priestorov alebo priemyselného chladenia nižšími ako 2 °C; |
| --- | --- |

iii)

chladiace systémy s nastavenými hodnotami teploty chladenia priestorov alebo priemyselného chladenia nižšími ako 2 °C;

| iv) | chladiace systémy s nastavenými hodnotami teploty chladenia priestorov alebo priemyselného chladenia vyššími ako 30 °C; |
| --- | --- |

iv)

chladiace systémy s nastavenými hodnotami teploty chladenia priestorov alebo priemyselného chladenia vyššími ako 30 °C;

| v) | chladenie odpadového tepla vznikajúceho z výroby energie, priemyselných procesov a terciárneho sektora (odpadové teplo) (2); |
| --- | --- |

v)

chladenie odpadového tepla vznikajúceho z výroby energie, priemyselných procesov a terciárneho sektora (odpadové teplo) (2);

| c) | energia používaná na chladenie v elektrárňach, pri výrobe cementu, železa a ocele, v čistiarňach odpadových vôd, zariadeniach informačných technológií (ako sú dátové strediská), zariadeniach na prenos a distribúciu energie a dopravných infraštruktúrach. |
| --- | --- |

c)

energia používaná na chladenie v elektrárňach, pri výrobe cementu, železa a ocele, v čistiarňach odpadových vôd, zariadeniach informačných technológií (ako sú dátové strediská), zariadeniach na prenos a distribúciu energie a dopravných infraštruktúrach.

Členské štáty môžu z výpočtu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov vylúčiť viac kategórií chladiacich systémov s cieľom zachovať prirodzené zdroje chladu v konkrétnych zemepisných oblastiach z dôvodov ochrany životného prostredia. Príkladom je ochrana riek alebo jazier pred prehriatím.

3.   METODIKA ZAPOČÍTANIA ENERGIE Z OBNOVITEĽNÝCH ZDROJOV NA INDIVIDUÁLNE A DIAĽKOVÉ CHLADENIE

Za systémy vyrábajúce energiu z obnoviteľných zdrojov sa považujú iba chladiace systémy prevádzkované nad minimálnou požiadavkou efektívnosti vyjadrenou ako primárny sezónny výkonnostný faktor (SPFp) v oddiele 3.2 druhom odseku.

3.1.   Množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie

Množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie (ERES-C) sa vypočíta podľa tohto vzorca:

Image 1

kde:

Image 2
  je množstvo tepla vypusteného do okolitého vzduchu, okolitej vody alebo pôdy chladiacim systémom (3);

E

  INPUT
  je energetická spotreba chladiaceho systému vrátane energetickej spotreby pomocných systémov pre merané systémy, ako je diaľkové chladenie;

Image 3
  je energia na chladenie dodávaná chladiacim systémom (4);

Image 4
  je vymedzený na úrovni chladiaceho systému ako podiel dodávky chladu, ktorý možno považovať za vyrobený z obnoviteľných zdrojov energie podľa požiadaviek SPF, pričom sa vyjadruje ako percentuálny podiel. SPF sa stanovuje bez zohľadnenia distribučných strát. V prípade diaľkového chladenia to znamená, že SPF sa stanovuje za zariadenie na výrobu chladu alebo na úrovni systému voľného chladenia. V prípade chladiacich systémov, kde sa môže používať štandardný SPF, sa koeficienty F(1) a F(2) podľa nariadenia Komisie (EÚ) 2016/2281 (5) a súvisiaceho oznámenia Komisie (6) nepoužívajú ako korekčné koeficienty.

V prípade chladenia poháňaného na 100 % teplom z obnoviteľných zdrojov (absorpcia a adsorpcia) by sa dodávka chladenia mala považovať za plne obnoviteľnú.

Kroky výpočtu potrebné pre
  Image 5
  a 
  Image 6
  sú vysvetlené v oddieloch 3.2 až 3.4.

Image 7

s

  SPF
  je podiel dodávky chladu, ktorý sa môže započítať ako vyrobený z obnoviteľných zdrojov energie.
  Image 8
  sa zvyšuje s narastajúcimi hodnotami SPFp. SPFp
   (7) sa vymedzuje tak, ako je uvedené v nariadení Komisie (EÚ) 2016/2281 a nariadení Komisie (EÚ) č. 206/2012 (8), a to s tou výnimkou, že určený koeficient primárnej energie elektriny bol aktualizovaný na 2,1 v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2012/27/EÚ [zmenenej smernicou (EÚ) 2018/2002 (9)]. Uplatňujú sa hraničné podmienky z normy EN14511.

Minimálna požiadavka na efektívnosť chladiaceho systému vyjadrená v primárnom sezónnom výkonnostnom faktore musí byť aspoň 1,4 (SPFpLOW
  ). Aby hodnota
  Image 9
  bola 100 %, musí byť minimálna požiadavka na efektívnosť chladiaceho systému aspoň 6 (SPFpHIGH
  ). Pre všetky ostatné chladiace systémy sa použije tento výpočet:

Image 10

je efektívnosť chladiaceho systému vyjadrená ako primárny sezónny výkonnostný faktor.

Image 11
  je minimálny sezónny výkonnostný faktor vyjadrený v primárnej energii a založený na efektívnosti štandardných chladiacich systémov (minimálne požiadavky na ekodizajn).

Image 12
  je horný prah sezónneho výkonnostného faktora vyjadrený v primárnej energii a založený na najlepších postupoch pre voľné chladenie používané pri diaľkovom chladení (10).

3.3.   Výpočet množstva energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie použitím štandardného a nameraného SPFp

Štandardné a namerané SPF

Pre elektrické zariadenia na výrobu chladu kompresiou pár a zariadenie na výrobu chladu kompresiou pár poháňané spaľovacím motorom sú k dispozícii štandardizované hodnoty SPF z dôvodu požiadaviek na ekodizajn v nariadeniach (EÚ) č. 206/2012 a (EÚ) 2016/2281. Hodnoty sú k dispozícii pre tieto zariadenia na výrobu chladu do 2 MW pre pohodové chladenie a do 1,5 MW pre priemyselné chladenie. Ďalšie štandardné hodnoty pre technológie a rozsah výkonu nie sú k dispozícii. Pokiaľ ide o diaľkové chladenie, štandardné hodnoty nie sú k dispozícii, ale používajú sa merania, ktoré sú k dispozícii; umožňujú vypočítať hodnoty SPF prinajmenšom na ročnom základe.

Na výpočet množstva chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov sa môžu používať štandardné hodnoty SPF, ak sú k dispozícii. Ak nie sú k dispozícii štandardné hodnoty, alebo meranie je štandardnou praxou, používajú sa namerané hodnoty SPF oddelené prahmi výkonu chladenia. Pre zariadenia na výrobu chladu s výkonom chladenia nižším ako 1,5 MW možno používať štandardný SPF, zatiaľ čo nameraný SPF sa musí používať v prípade diaľkového chladenia, zariadení na výrobu chladu s výkonom chladenia vyšším alebo rovným 1,5 MW a zariadení na výrobu chladu, pre ktoré nie sú k dispozícii štandardné hodnoty.

Okrem toho sa pre všetky chladiace systémy bez štandardného SPF, ktoré zahŕňajú všetky riešenia s voľným chladením a teplom aktivované zariadenia na výrobu chladu, musí stanoviť nameraný SPF, aby bolo možné využívať metodiku výpočtu pre chladenie s využitím energie z obnoviteľných zdrojov.

Vymedzenie štandardných hodnôt SPF

Hodnoty SPF sa vyjadrujú ako primárna energetická efektívnosť vypočítaná použitím faktorov primárnej energie podľa nariadenia (EÚ) 2016/2281 na určenie efektívnosti chladenia priestoru pre rôzne druhy zariadení na výrobu chladu (11). Faktor primárnej energie v nariadení (EÚ) 2016/2281 sa vypočíta ako 1/η, kde η je priemerný pomer celkovej hrubej výroby elektriny k primárnej energetickej spotrebe na výrobu elektriny v celej EÚ. So zmenou určeného faktora primárnej energie pre elektrinu, ktorý sa nazýva koeficient v bode 1 prílohy k smernici (EÚ) 2018/2002, ktorým sa mení poznámka pod čiarou č. 3 v prílohe IV k smernici 2012/27/EÚ, sa pri výpočte hodnôt SPF koeficient primárnej energie 2,5 v nariadení (EÚ) 2016/2281 nahrádza koeficientom 2,1.

Keď sa nosiče primárnej energie, ako sú teplo alebo plyn, používajú ako energetický vstup na pohon zariadenia na výrobu chladu, určený koeficient primárnej energie (1/η) je 1, čo vyjadruje nedostatočnú transformáciu energie η = 1.

Štandardné prevádzkové podmienky a ďalšie parametre potrebné na stanovenie SPF sú vymedzené v nariadení (EÚ) 2016/2281 a nariadení (EÚ) č. 206/2012, a to v závislosti od kategórie zariadenia na výrobu chladu. Hraničné podmienky sú vymedzené v norme EN14511.

Pre reverzibilné zariadenia na výrobu chladu (reverzibilné tepelné čerpadlá), ktoré sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2016/2281, pretože na ich funkciu vykurovania sa vzťahuje nariadenie Komisie (EÚ) č. 813/2013 (12) vzhľadom na požiadavky na ekodizajn tepelných zdrojov na vykurovanie priestoru a kombinovaných tepelných zdrojov, sa používa rovnaký výpočet SPF, ktorý je vymedzený pre podobné nereverzibilné zariadenia na výrobu chladu v nariadení (EÚ) 2016/2281.

Napríklad pre elektrické zariadenia na výrobu chladu kompresiou pary sa SPFp vymedzuje takto (index p sa používa na objasnenie, že SPF je vymedzený z hľadiska primárnej energie):

| — | pre chladenie priestorov: |
| --- | --- |

—

pre chladenie priestorov:
  Image 13

| — | pre priemyselné chladenie: |
| --- | --- |

—

pre priemyselné chladenie:
  Image 14

kde:

| — | SEER a SEPR sú sezónne výkonnostné faktory (13) [SEER je skratka pre „Seasonal Energy Efficiency Ratio“ (sezónny chladiaci súčiniteľ), SEPR je skratka pre „Seasonal Energy Performance Ratio“ (súčiniteľ sezónnej energetickej účinnosti)] v konečnej energii vymedzené podľa nariadenia (EÚ) 2016/2281 a nariadenia (EÚ) č. 206/2012, |
| --- | --- |

—

SEER a SEPR sú sezónne výkonnostné faktory (13) [SEER je skratka pre „Seasonal Energy Efficiency Ratio“ (sezónny chladiaci súčiniteľ), SEPR je skratka pre „Seasonal Energy Performance Ratio“ (súčiniteľ sezónnej energetickej účinnosti)] v konečnej energii vymedzené podľa nariadenia (EÚ) 2016/2281 a nariadenia (EÚ) č. 206/2012,

| — | η je priemerný pomer celkovej hrubej výroby elektriny a primárnej energetickej spotreby na výrobu elektriny v celej EÚ (η = 0,475 a 1/η = 2,1). |
| --- | --- |

—

η je priemerný pomer celkovej hrubej výroby elektriny a primárnej energetickej spotreby na výrobu elektriny v celej EÚ (η = 0,475 a 1/η = 2,1).

F(1) a F(2) sú korekčné koeficienty podľa nariadenia (EÚ) 2016/2281 a súvisiaceho oznámenia Komisie. Tieto koeficienty sa v nariadení (EÚ) 2016/2281 nevzťahujú na priemyselné chladenie, keďže sa priamo používa metrika koncovej energie SEPR. Ak neexistujú upravené hodnoty, na konverziu SEPR sa používajú rovnaké hodnoty, aké sa použili na konverziu SEER.

Hraničné podmienky SPF

Na vymedzenie SPF zariadenia na výrobu chladu sa používajú hraničné podmienky SPF vymedzené v nariadení (EÚ) 2016/2281 a v nariadení (EÚ) č. 206/2012. V prípade zariadení na výrobu chladu voda-vzduch a voda-voda je energetický vstup, ktorý je potrebný na sprístupnenie zdroja chladu, zahrnutý prostredníctvom korekčného koeficienta F(2). Hraničné podmienky SPF sú znázornené na obrázku 1. Tieto hraničné podmienky sa uplatňujú na všetky chladiace systémy, či už ide o systémy voľného chladenia alebo systémy obsahujúce zariadenia na výrobu chladu.

Tieto hraničné podmienky sa podobajú podmienkam pre tepelné čerpadlá (používané v režime vykurovania) v rozhodnutí Komisie 2013/114/EÚ (14). Rozdiel je v tom, že v prípade tepelných čerpadiel sa pri vyhodnocovaní SPF nezohľadňuje spotreba elektriny zodpovedajúca vlastnej spotrebe energie (režim vypnutia termostatu, pohotovostný režim, režim vypnutia, režim ohrevu kľukovej skrine). Keďže sa však v prípade chladenia budú používať tak štandardné hodnoty SPF, ako aj namerané SPF, a vzhľadom na skutočnosť, že v nameranej hodnote SPF sa zohľadňuje vlastná spotreba, je potrebné v oboch situáciách započítať vlastnú spotrebu energie.

V prípade diaľkového chladenia sa do odhadu SPF nezahŕňajú straty chladu v distribúcii a spotreba elektriny distribučného čerpadla medzi chladiarenským zariadením a odberateľskou rozvodňou.

V prípade vzduchových systémov chladenia, ktoré zabezpečujú aj vetraciu funkciu, sa dodávka chladenia v dôsledku toku odvetrávaného vzduchu nezohľadňuje. Výkon ventilátora potrebný na vetranie sa takisto zníži podľa pomeru toku odvetrávaného vzduchu a toku chladiaceho vzduchu.

Image 15

Obrázok 1: Znázornenie hraničných podmienok SPF pre zariadenie na výrobu chladu, ktoré používa štandardné SPF, a diaľkové chladenie (a ďalšie veľké chladiace systémy, ktoré používajú namerané SPF), kde EINPUT_AUX je energetický vstup do čerpadla a/alebo ventilátora a EINPUT_CG je energetický vstup do zariadenia na výrobu chladu

V prípade vzduchových systémov chladenia s vnútornou rekuperáciou chladu sa dodávka chladu v dôsledku rekuperácie chladu nezohľadňuje. Výkon ventilátora potrebný na rekuperáciu chladu vykonávanú výmenníkom tepla sa zníži podľa pomeru strát tlaku spôsobených výmenníkom tepla s rekuperáciou chladu a celkových strát tlaku vzduchového systému chladenia.

3.4.   Výpočet použitím štandardných hodnôt

Na odhad celkovej dodanej energie na chladenie je možné používať zjednodušenú metódu pre individuálne chladiace systémy s kapacitou menšou ako 1,5 MW, pre ktoré je k dispozícii štandardná hodnota SPF.

Podľa zjednodušenej metódy je chladiaca energia dodaná chladiacim systémom (QCsupply) menovitým výkonom chladenia(Pc)) vynásobeným počtom ekvivalentných hodín prevádzky pri plnom zaťažení(EFLH). Pre celú krajinu sa môže používať jednotná hodnota chladiacich dennostupňov (CDD) alebo odlišné hodnoty pre rôzne klimatické pásma za predpokladu, že pre tieto klimatické pásma sú k dispozícii menovité výkony a SPF.

Na výpočet EFLH možno používať tieto určené metódy:

| — | pre chladenie priestorov v odvetví bývania: EFLH = 96 + 0,85 * CDD |
| --- | --- |

—

pre chladenie priestorov v odvetví bývania: EFLH = 96 + 0,85 * CDD

| — | pre chladenie priestorov v terciárnom sektore: EFLH = 475 + 0,49 * CDD |
| --- | --- |

—

pre chladenie priestorov v terciárnom sektore: EFLH = 475 + 0,49 * CDD

| — | pre priemyselné chladenie: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD) |
| --- | --- |

—

pre priemyselné chladenie: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD)

kde:

τs je faktor aktivity na zohľadnenie prevádzkového času konkrétnych procesov (napr. celoročne τs = 1, okrem víkendov τs = 5/7). Neexistuje žiadna určená hodnota.

3.4.1.   Výpočet použitím nameraných hodnôt

V prípade systémov, pre ktoré neexistujú žiadne štandardné hodnoty, ako aj chladiacich systémov s kapacitou väčšou ako 1,5 MW a systémov diaľkového chladenia sa ich chladenie s využitím energie z obnoviteľných zdrojov vypočíta na základe týchto meraní:

Nameraný energetický vstup: Nameraný energetický vstup zahŕňa všetky zdroje energie pre chladiaci systém vrátane akéhokoľvek zariadenia na výrobu chladu, t. j. elektrinu, plyn, teplo atď. Zahŕňa aj pomocné čerpadlá a ventilátory používane v chladiacom systéme, ale nie na rozvod chladu do budovy alebo procesu. V prípade vzduchového systému chladenia s funkciou vetrania sa do energetického vstupu chladiaceho systému zahŕňa iba dodatočný energetický vstup spôsobený chladením.

Nameraná dodávka energie na chladenie: Dodávka energie na chladenie sa meria ako výstup z chladiaceho systému a odpočítajú sa všetky straty chladu, aby sa odhadla čistá dodávka energie na chladenie do budovy alebo procesu, ktoré zodpovedajú koncovému používateľovi chladenia. Straty chladu zahŕňajú straty v systéme diaľkového chladenia a v chladiacom distribučnom systéme v budove alebo priemyselnom areáli. V prípade vzduchového chladenia s funkciou vetrania sa musí dodávka energie na chladenie očistiť od účinku vpusteného čerstvého vzduchu na účely vetrania.

Merania sa musia vykonať za konkrétny rok, ktorý sa má vykázať, t. j. celý energetický vstup a celá dodávka energie na chladenie za celý rok.

3.4.2.   Diaľkové chladenie: dodatočné požiadavky

V prípade systémov diaľkového chladenia sa pri určovaní čistej dodávky chladu, ktorá sa označuje ako Q

  C_Supply_net
  , zohľadňuje čistá dodávka chladu na úrovni zákazníka. Tepelné straty, ktoré sa vyskytujú v distribučnej sietiQc_LOSS
  ) sa odpočítajú od hrubej dodávky chladu (Qc_Supply_gross
  takto:

QC_Supply_net
  = Qc_Supply_gross-
  - Qc_LOSS

3.4.2.1.   
  Rozdelenie na subsystémy

Systémy diaľkového chladenia možno rozdeliť na subsystémy, ktoré obsahujú aspoň jedno zariadenie na výrobu chladu alebo systém voľného chladenia. Vyžaduje si to meranie dodávky chladiacej energie a energetického vstupu pre každý subsystém, ako aj rozdelenie strát chladu na subsystém takto:

Image 16

3.4.2.2.   
  Pomocné zariadenia

Pri rozdeľovaní chladiaceho systému na subsystémy musia byť v tom istom subsystéme (subsystémoch) zahrnuté pomocné zariadenia (napr. ovládacie prvky, čerpadlá a ventilátory) zariadenia (zariadení) na výrobu chladu a/alebo systému (systémov) voľného chladenia. Vlastná energia zodpovedajúca rozvodu chladu vo vnútri budovy, napr. sekundárne čerpadlá a koncové zariadenia (napr. ventilátorové konvektory, ventilátory zariadení na reguláciu prúdu vzduchu) sa nezohľadňuje.

V prípade pomocných zariadení, ktoré nemožno zaradiť ku konkrétnemu subsystému, napríklad čerpadlá siete diaľkového chladenia, ktoré dodávajú energiu na chladenie dodávanú všetkými zariadeniami na výrobu chladu, sa ich primárna energetická spotreba priraďuje ku každému subsystému chladenia v pomere energie na chladenie dodávanej zariadeniami na výrobu chladu a/alebo systémami voľného chladenia každého subsystému rovnako, ako pri stratách chladu v sieti, a to takto

Image 17

kde:

E

  INPUT_AUX1_i
  je vlastná spotreba energie subsystému „i“,

E

  INPUT_AUX2 je vlastná spotreba energie celého chladiaceho systému, ktorá sa nedá zaradiť ku konkrétnemu chladiacemu subsystému.

3.5.   Výpočet množstva energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie, pokiaľ ide o celkový podiel energie z obnoviteľných zdrojov a podiely energie z obnoviteľných zdrojov na vykurovanie a chladenie

Na výpočet celkových podielov energie z obnoviteľných zdrojov sa množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie pridá tak do čitateľa „hrubá konečná spotreba energie z obnoviteľných zdrojov“, ako aj do menovateľa „hrubá konečná energetická spotreba“.

Na výpočet podielov energie z obnoviteľných zdrojov na vykurovanie a chladenie sa množstvo energie z obnoviteľných zdrojov na chladenie pridá tak do čitateľa „hrubá konečná spotreba energie z obnoviteľných zdrojov na vykurovanie a chladenie“, ako aj do menovateľa „hrubá konečná energetická spotreba na vykurovanie a chladenie“.

3.6.   Usmernenie k vypracovaniu presnejších metodík a výpočtov

Predpokladá sa, že členské štáty uskutočnia svoje vlastné odhady pre SPF, ako aj pre EFLH, čo sa aj odporúča. Každý takýto vnútroštátny/regionálny prístup by mal vychádzať z presných predpokladov a reprezentatívnych vzorkách dostatočnej veľkosti, výsledkom čoho bude výrazne lepší odhad energie z obnoviteľných zdrojov v porovnaní s odhadom získaným pomocou metodiky stanovenej v tomto delegovanom akte. Takéto zdokonalené metodiky môžu vychádzať z podrobného výpočtu založeného na technických údajoch, okrem iného so zohľadnením roku inštalácie, kvality inštalácie, typu kompresora a veľkosti stroja, prevádzkového režimu, distribučnej sústavy, kaskádových systémov zariadení na výrobu chladu a regionálneho podnebia. Keď členské štáty použijú alternatívne metodiky a/alebo hodnoty, predložia ich Komisii spolu so správou opisujúcou použitú metódu a údaje. Komisia v prípade potreby tieto dokumenty preloží a uverejní na svojej platforme transparentnosti.

---

(1)  Vymedzenie pojmu chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov sa týka iba statického chladenia.

1

(2)  Odpadové teplo je vymedzené v článku 2 ods. 9 tejto smernice. Odpadové teplo možno zohľadniť na účely článkov 23 a 24 tejto smernice.

2

(3)  Množstvo zdroja chladu zodpovedá množstvu tepla absorbovaného okolitým vzduchom, okolitou vodou a pôdou, ktoré pôsobia ako pohlcovače tepla. Okolitý vzduch a okolitá voda zodpovedajú okolitej energii, ako sa vymedzuje v článku 2 ods. 2 tejto smernice. Pôda zodpovedá geotermálnej energii, ako sa vymedzuje v článku 2 ods. 3 tejto smernice.

3

(4)  Dodávka chladu z termodynamického hľadiska zodpovedá časti tepla vypusteného chladiacim systémom do okolitého vzduchu, okolitej vody alebo pôdy, ktoré pôsobia ako pohlcovače tepla alebo zdroje chladu. Okolitý vzduch a okolitá voda zodpovedajú okolitej energii, ako sa vymedzuje v článku 2 ods. 2 tejto smernice. Funkcia pôdy ako pohlcovača tepla alebo zdroja chladu zodpovedá geotermálnej energii, ako sa vymedzuje v článku 2 ods. 3 tejto smernice.

4

(5)  Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/2281 z 30. novembra 2016, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES o vytvorení rámca na stanovenie požiadaviek na ekodizajn energeticky významných výrobkov, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn výrobkov na ohrievanie vzduchu, chladiacich výrobkov, vysokoteplotných priemyselných chladičov a ventilátorových konvektorov (Ú. v. EÚ L 346, 20.12.2016, s. 1).

5

(6)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2017.229.01.0001.01.ENG&toc=OJ:C:2017:229:TOC.

6

(7)  V prípade, že skutočné prevádzkové podmienky zariadení na výrobu chladu vedú k hodnotám SPF podstatne nižším, ako sa plánovalo v štandardných podmienkach, a to z dôvodu odlišných ustanovení o inštalácii, členské štáty môžu vylúčiť tieto systémy z rozsahu pôsobnosti vymedzenia chladenia s využitím energie z obnoviteľných zdrojov (napr. vodou chladené zariadenie na výrobu chladu využívajúce suchý chladič namiesto chladiacej veže na vypustenie tepla do okolitého vzduchu).

7

(8)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 206/2012 zo 6. marca 2012, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn klimatizátorov a pohodových ventilátorov (Ú. v. EÚ L 72, 10.3.2012, s. 7).

8

(9)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2002 z 11. decembra 2018, ktorou sa mení smernica 2012/27/EÚ o energetickej efektívnosti (Ú. v. EÚ L 328, 21.12.2018, s. 210).

9

(10)  ENER/C1/2018-493, Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive (Chladenie s využitím energie z obnoviteľných zdrojov podľa revidovanej smernice o obnoviteľných zdrojoch energie), TU-Wien, 2021.

10

Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive

(11)  SPFp je totožný s η s,c, ktorý je vymedzený v nariadení (EÚ) 2016/2281.

11

p

s,c

(12)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 813/2013 z 2. augusta 2013, ktorým sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/125/ES, pokiaľ ide o požiadavky na ekodizajn tepelných zdrojov na vykurovanie priestoru a kombinovaných tepelných zdrojov (Ú. v. EÚ L 239, 6.9.2013, s. 136).

12

(13)  V časti 1 štúdie ENER/C1/2018-493
  „Cooling Technologies Overview and Market Share“
  (Prehľad o technológiách chladenia a podiele na trhu) sú podrobnejšie vymedzenia a rovnice pre túto metriku, a to v kapitole 1.5
  „Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems“
  (Metriky energetickej efektívnosti moderných chladiacich systémov).

13

„Cooling Technologies Overview and Market Share“

„Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems“

(14)  Rozhodnutie Komisie z 1. marca 2013, ktorým sa ustanovujú usmernenia pre členské štáty na výpočet obnoviteľnej energie z tepelných čerpadiel z rôznych technológií tepelných čerpadiel podľa článku 5 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/28/ES (Ú. v. EÚ L 62, 6.3.2013, s. 27).

14

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/13

---

DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2022/760

z 8. apríla 2022,

ktorým sa mení delegované nariadenie (EÚ) 2021/2306, pokiaľ ide o prechodné ustanovenia týkajúce sa certifikátov o inšpekcii vydaných na Ukrajine

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/848 z 30. mája 2018 o ekologickej poľnohospodárskej výrobe a označovaní produktov ekologickej poľnohospodárskej výroby a o zrušení nariadenia Rady (ES) č. 834/2007 (1), a najmä na jeho článok 38 ods. 8 písm. a) bod ii), článok 46 ods. 7 písm. b) a článok 57 ods. 3,

keďže:

| (1) | V delegovanom nariadení Komisie (EÚ) 2021/2306 (2) sa stanovujú pravidlá týkajúce sa úradných kontrol v súvislosti s produktmi ekologickej poľnohospodárskej výroby a produktmi z konverzie, ktoré sú určené na dovoz do Únie, ako aj pravidlá týkajúce sa certifikátu o inšpekcii. |
| --- | --- |

(1)

V delegovanom nariadení Komisie (EÚ) 2021/2306 (2) sa stanovujú pravidlá týkajúce sa úradných kontrol v súvislosti s produktmi ekologickej poľnohospodárskej výroby a produktmi z konverzie, ktoré sú určené na dovoz do Únie, ako aj pravidlá týkajúce sa certifikátu o inšpekcii.

| (2) | Podľa článku 5 ods. 3 prvého pododseku delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306 sa má certifikát o inšpekcii vydávať v systéme TRACES a má byť opatrený kvalifikovanou elektronickou pečaťou. V prechodnom ustanovení v článku 11 ods. 1 uvedeného nariadenia sa stanovuje, že odchylne od článku 5 ods. 3 prvého pododseku uvedeného nariadenia možno do 30. júna 2022 vydávať certifikát o inšpekcii v papierovej podobe, a to po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení. Proces registrácie štátnych inšpekčných organizácií a súkromných inšpekčných organizácií v súvislosti s kvalifikovanou elektronickou pečaťou naďalej prebieha. |
| --- | --- |

(2)

Podľa článku 5 ods. 3 prvého pododseku delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306 sa má certifikát o inšpekcii vydávať v systéme TRACES a má byť opatrený kvalifikovanou elektronickou pečaťou. V prechodnom ustanovení v článku 11 ods. 1 uvedeného nariadenia sa stanovuje, že odchylne od článku 5 ods. 3 prvého pododseku uvedeného nariadenia možno do 30. júna 2022 vydávať certifikát o inšpekcii v papierovej podobe, a to po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení. Proces registrácie štátnych inšpekčných organizácií a súkromných inšpekčných organizácií v súvislosti s kvalifikovanou elektronickou pečaťou naďalej prebieha.

| (3) | Ruská invázia na Ukrajinu, ktorá sa začala 24. februára 2022, predstavuje výnimočnú a bezprecedentnú výzvu pre štátne inšpekčné organizácie a súkromné inšpekčné organizácie, ktoré boli uznané na účely vývozu produktov ekologickej poľnohospodárskej výroby z Ukrajiny do Únie. Na Ukrajine sú narušené aj poštové služby. |
| --- | --- |

(3)

Ruská invázia na Ukrajinu, ktorá sa začala 24. februára 2022, predstavuje výnimočnú a bezprecedentnú výzvu pre štátne inšpekčné organizácie a súkromné inšpekčné organizácie, ktoré boli uznané na účely vývozu produktov ekologickej poľnohospodárskej výroby z Ukrajiny do Únie. Na Ukrajine sú narušené aj poštové služby.

| (4) | Oprávnená osoba so sídlom na Ukrajine zastupujúca štátnu inšpekčnú organizáciu alebo súkromnú inšpekčnú organizáciu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, teda nemôže vydávať elektronické certifikáty o inšpekcii v súlade s článkom 5 ods. 3 prvým pododsekom delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306. Táto oprávnená osoba však nemôže ani využiť možnosť vydať certifikát o inšpekcii v papierovej podobe v súlade s prechodným ustanovením v článku 11 ods. 1 uvedeného nariadenia, keďže poštové služby na Ukrajine sú v súčasnosti narušené. |
| --- | --- |

(4)

Oprávnená osoba so sídlom na Ukrajine zastupujúca štátnu inšpekčnú organizáciu alebo súkromnú inšpekčnú organizáciu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, teda nemôže vydávať elektronické certifikáty o inšpekcii v súlade s článkom 5 ods. 3 prvým pododsekom delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306. Táto oprávnená osoba však nemôže ani využiť možnosť vydať certifikát o inšpekcii v papierovej podobe v súlade s prechodným ustanovením v článku 11 ods. 1 uvedeného nariadenia, keďže poštové služby na Ukrajine sú v súčasnosti narušené.

| (5) | V tejto súvislosti je preto potrebné umožniť oprávnenej osobe so sídlom na Ukrajine zastupujúcej štátu inšpekčnú organizáciu alebo súkromnú inšpekčnú organizáciu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, v systéme TRACES vytvárať a predkladať certifikát o inšpekcii v elektronickom formáte bez použitia kvalifikovanej elektronickej pečate v kolónke 18 daného certifikátu. Rovnako je potrebné umožniť príslušným orgánom v členských štátoch na hraničných kontrolných staniciach alebo na miestach prepustenia do voľného obehu vykonávať dovozné kontroly takýchto certifikátov o inšpekcii a potvrdzovať ich v systéme TRACES kvalifikovanou elektronickou pečaťou alebo po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení ich potvrdzovať v papierovej podobe vlastnoručným podpisom oprávnenej osoby. |
| --- | --- |

(5)

V tejto súvislosti je preto potrebné umožniť oprávnenej osobe so sídlom na Ukrajine zastupujúcej štátu inšpekčnú organizáciu alebo súkromnú inšpekčnú organizáciu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, v systéme TRACES vytvárať a predkladať certifikát o inšpekcii v elektronickom formáte bez použitia kvalifikovanej elektronickej pečate v kolónke 18 daného certifikátu. Rovnako je potrebné umožniť príslušným orgánom v členských štátoch na hraničných kontrolných staniciach alebo na miestach prepustenia do voľného obehu vykonávať dovozné kontroly takýchto certifikátov o inšpekcii a potvrdzovať ich v systéme TRACES kvalifikovanou elektronickou pečaťou alebo po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení ich potvrdzovať v papierovej podobe vlastnoručným podpisom oprávnenej osoby.

| (6) | Delegované nariadenie (EÚ) 2021/2306 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť. |
| --- | --- |

(6)

Delegované nariadenie (EÚ) 2021/2306 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

| (7) | Vzhľadom na inváziu Ruska na Ukrajinu a potrebu okamžitej reakcie by sa toto nariadenie malo uplatňovať so spätnou účinnosťou od 24. februára 2022, |
| --- | --- |

(7)

Vzhľadom na inváziu Ruska na Ukrajinu a potrebu okamžitej reakcie by sa toto nariadenie malo uplatňovať so spätnou účinnosťou od 24. februára 2022,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Zmeny delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306

Článok 11 delegovaného nariadenia (EÚ) 2021/2306 sa mení takto:

| 1. | Vkladá sa odsek 1a:

  „1a.   Odchylne od článku 5 ods. 3 prvého pododseku môže oprávnená osoba so sídlom na Ukrajine zastupujúca štátnu inšpekčnú službu alebo súkromnú inšpekčnú službu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, do 30. júna 2022 v systéme TRACES vytvárať a predkladať certifikát o inšpekcii v elektronickom formáte bez použitia kvalifikovanej elektronickej pečate v kolónke 18 daného certifikátu. Takýto certifikát musí byť vydaný pred tým, ako zásielka, na ktorú sa vzťahuje, opustí tretiu krajinu vývozu alebo pôvodu.“ |
| --- | --- |

1.

Vkladá sa odsek 1a:

„1a.   Odchylne od článku 5 ods. 3 prvého pododseku môže oprávnená osoba so sídlom na Ukrajine zastupujúca štátnu inšpekčnú službu alebo súkromnú inšpekčnú službu, ktorá ešte nie je vybavená kvalifikovanou elektronickou pečaťou, do 30. júna 2022 v systéme TRACES vytvárať a predkladať certifikát o inšpekcii v elektronickom formáte bez použitia kvalifikovanej elektronickej pečate v kolónke 18 daného certifikátu. Takýto certifikát musí byť vydaný pred tým, ako zásielka, na ktorú sa vzťahuje, opustí tretiu krajinu vývozu alebo pôvodu.“

| 2. | V odseku 2 sa dopĺňa písmeno c):






  „c) | v prípade, že sa certifikát o inšpekcii vytvára a predkladá v systéme TRACES v elektronickom formáte v súlade s odsekom 1a, musí sa tento certifikát v systéme TRACES potvrdiť kvalifikovanou elektronickou pečaťou alebo sa musí po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení potvrdiť v papierovej podobe vlastnoručným podpisom oprávnenej osoby zastupujúcej príslušný orgán na hraničnej kontrolnej stanici alebo na mieste prepustenia do voľného obehu, ktorý treba podľa vhodnosti uviesť v kolónke 23, 25 respektíve 30.“ |
| --- | --- | --- |

2.

V odseku 2 sa dopĺňa písmeno c):

„c)

v prípade, že sa certifikát o inšpekcii vytvára a predkladá v systéme TRACES v elektronickom formáte v súlade s odsekom 1a, musí sa tento certifikát v systéme TRACES potvrdiť kvalifikovanou elektronickou pečaťou alebo sa musí po vyplnení v systéme TRACES a následnom vytlačení potvrdiť v papierovej podobe vlastnoručným podpisom oprávnenej osoby zastupujúcej príslušný orgán na hraničnej kontrolnej stanici alebo na mieste prepustenia do voľného obehu, ktorý treba podľa vhodnosti uviesť v kolónke 23, 25 respektíve 30.“

Článok 2

Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie.

Úradnom vestníku Európskej únie

Uplatňuje sa od 24. februára 2022.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 8. apríla 2022

Za Komisiu

predsedníčka

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 150, 14.6.2018, s. 1.

1

(2)  Delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2021/2306 z 21. októbra 2021, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/848 o pravidlá týkajúce sa úradných kontrol v súvislosti so zásielkami produktov ekologickej poľnohospodárskej výroby a produktov z konverzie, ktoré sú určené na dovoz do Únie, ako aj o pravidlá týkajúce sa certifikátu o inšpekcii (Ú. v. EÚ L 461, 27.12.2021, s. 13).

2

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/15 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/15

---

VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2022/761

z 13. mája 2022,

ktorým sa schvaľuje podstatná zmena špecifikácie názvu zapísaného do registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení [„Agneau du Périgord“ (CHZO)]

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1151/2012 z 21. novembra 2012 o systémoch kvality pre poľnohospodárske výrobky a potraviny (1), a najmä na jeho článok 52 ods. 2,

keďže:

| (1) | V súlade s článkom 53 ods. 1 prvým pododsekom nariadenia (EÚ) č. 1151/2012 Komisia preskúmala žiadosť Francúzska o schválenie zmeny špecifikácie chráneného zemepisného označenia „Agneau du Périgord“ zapísaného do registra na základe vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 1163/2010 (2). |
| --- | --- |

(1)

V súlade s článkom 53 ods. 1 prvým pododsekom nariadenia (EÚ) č. 1151/2012 Komisia preskúmala žiadosť Francúzska o schválenie zmeny špecifikácie chráneného zemepisného označenia „Agneau du Périgord“ zapísaného do registra na základe vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 1163/2010 (2).

| (2) | Vzhľadom na to, že nejde o nepodstatnú zmenu v zmysle článku 53 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, Komisia danú žiadosť o zmenu uverejnila v zmysle článku 50 ods. 2 písm. a) uvedeného nariadenia v Úradnom vestníku Európskej únie (3). |
| --- | --- |

(2)

Vzhľadom na to, že nejde o nepodstatnú zmenu v zmysle článku 53 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, Komisia danú žiadosť o zmenu uverejnila v zmysle článku 50 ods. 2 písm. a) uvedeného nariadenia v Úradnom vestníku Európskej únie (3).

| (3) | Vzhľadom na to, že Komisii nebola oznámená žiadna námietka v zmysle článku 51 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, zmena špecifikácie by sa mala schváliť, |
| --- | --- |

(3)

Vzhľadom na to, že Komisii nebola oznámená žiadna námietka v zmysle článku 51 nariadenia (EÚ) č. 1151/2012, zmena špecifikácie by sa mala schváliť,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Zmena špecifikácie uverejnená v Úradnom vestníku Európskej únie týkajúca sa názvu „Agneau du Périgord“ (CHZO) sa schvaľuje.

Článok 2

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 13. mája 2022

Za Komisiu

v mene predsedníčky

Janusz WOJCIECHOWSKI

člen Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1163/2010 z 9. decembra 2010, ktorým sa do Registra chránených označení pôvodu a chránených zemepisných označení zapisuje názov [Agneau du Périgord (CHZO)] (Ú. v. EÚ L 326, 10.12.2010, s. 64).

2

(3)  
  Ú. v. EÚ C 42, 27.1.2022, s. 3.

3

---

ROZHODNUTIA

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/16 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/16

---

ROZHODNUTIE RADY (EÚ) 2022/762

z 12. mája 2022

o pozícii, ktorá sa má v mene Európskej únie zaujať vo výbore pre štátnu prístavnú kontrolu Parížskeho memoranda o porozumení o štátnej prístavnej kontrole, pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom memorande o porozumení

RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2 v spojení s článkom 218 ods. 9,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

keďže:

| (1) | Memorandum o porozumení o štátnej prístavnej kontrole (ďalej len „Parížske MoP“) bolo podpísané v Paríži 26. januára 1982 a nadobudlo účinnosť 1. júla 1982. Členmi Parížskeho MoP je 27 námorných orgánov, a to Belgicko, Bulharsko, Cyprus, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko, Holandsko, Chorvátsko, Island, Írsko, Kanada, Litva, Lotyšsko, Malta, Nemecko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Ruská federácia, Slovinsko, Spojené kráľovstvo, Španielsko, Švédsko a Taliansko. Únia nie je členom Parížskeho MoP. |
| --- | --- |

(1)

Memorandum o porozumení o štátnej prístavnej kontrole (ďalej len „Parížske MoP“) bolo podpísané v Paríži 26. januára 1982 a nadobudlo účinnosť 1. júla 1982. Členmi Parížskeho MoP je 27 námorných orgánov, a to Belgicko, Bulharsko, Cyprus, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko, Holandsko, Chorvátsko, Island, Írsko, Kanada, Litva, Lotyšsko, Malta, Nemecko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Ruská federácia, Slovinsko, Spojené kráľovstvo, Španielsko, Švédsko a Taliansko. Únia nie je členom Parížskeho MoP.

| (2) | V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES (1) sa stanovuje právny režim Únie týkajúci sa štátnej prístavnej kontroly, pričom sa nanovo formulujú a posilňujú predchádzajúce právne akty Únie v tejto oblasti zavedené od roku 1995. Právny režim Únie týkajúci sa štátnej prístavnej kontroly vychádza z Parížskeho MoP. |
| --- | --- |

(2)

V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES (1) sa stanovuje právny režim Únie týkajúci sa štátnej prístavnej kontroly, pričom sa nanovo formulujú a posilňujú predchádzajúce právne akty Únie v tejto oblasti zavedené od roku 1995. Právny režim Únie týkajúci sa štátnej prístavnej kontroly vychádza z Parížskeho MoP.

| (3) | Pokiaľ ide o členské štáty, smernicou 2009/16/ES sa postupy, nástroje a činnosti Parížskeho MoP účinne začleňujú do rozsahu pôsobnosti práva Únie. Na základe uvedenej smernice sa určité rozhodnutia, ktoré prijíma výbor pre štátnu prístavnú kontrolu (PSCC) zriadený podľa oddielu 7.1 Parížskeho MoP, stávajú pre členské štáty Únie záväznými. |
| --- | --- |

(3)

Pokiaľ ide o členské štáty, smernicou 2009/16/ES sa postupy, nástroje a činnosti Parížskeho MoP účinne začleňujú do rozsahu pôsobnosti práva Únie. Na základe uvedenej smernice sa určité rozhodnutia, ktoré prijíma výbor pre štátnu prístavnú kontrolu (PSCC) zriadený podľa oddielu 7.1 Parížskeho MoP, stávajú pre členské štáty Únie záväznými.

| (4) | Európska rada vo svojich záveroch z 24. februára 2022 čo najdôraznejšie odsúdila nevyprovokovanú a neopodstatnenú vojenskú agresiu Ruskej federácie voči Ukrajine. Európska rada vo svojich záveroch z 24. – 25. marca 2022 vyhlásila, že vojenská agresia Ruskej federácie voči Ukrajine hrubo porušuje medzinárodné právo, a požiadala, aby Ruská federácia okamžite zastavila túto vojenskú agresiu na území Ukrajiny. |
| --- | --- |

(4)

Európska rada vo svojich záveroch z 24. februára 2022 čo najdôraznejšie odsúdila nevyprovokovanú a neopodstatnenú vojenskú agresiu Ruskej federácie voči Ukrajine. Európska rada vo svojich záveroch z 24. – 25. marca 2022 vyhlásila, že vojenská agresia Ruskej federácie voči Ukrajine hrubo porušuje medzinárodné právo, a požiadala, aby Ruská federácia okamžite zastavila túto vojenskú agresiu na území Ukrajiny.

| (5) | V dôsledku vojenskej agresie Ruskej federácie voči Ukrajine dostal sekretariát Parížskeho MoP 14. marca 2022 list od ukrajinského ministra infraštruktúry. V tomto liste sa od Parížskeho MoP žiadalo, aby neoprávnene nezadržiavalo plavidlá plaviace sa pod vlajkou Ukrajiny na základe inšpekcií štátnej prístavnej kontroly, aby vylúčilo Ruskú federáciu z Parížskeho MoP a neuznávalo osvedčenia vydané v mene námorného úradu Ruskej federácie. |
| --- | --- |

(5)

V dôsledku vojenskej agresie Ruskej federácie voči Ukrajine dostal sekretariát Parížskeho MoP 14. marca 2022 list od ukrajinského ministra infraštruktúry. V tomto liste sa od Parížskeho MoP žiadalo, aby neoprávnene nezadržiavalo plavidlá plaviace sa pod vlajkou Ukrajiny na základe inšpekcií štátnej prístavnej kontroly, aby vylúčilo Ruskú federáciu z Parížskeho MoP a neuznávalo osvedčenia vydané v mene námorného úradu Ruskej federácie.

| (6) | V súvislosti so žiadosťou o to, aby sa ukrajinské plavidlá neoprávnene nezadržiavali, vydalo Parížske MoP 2. marca 2022 obežník PSC č. 101 (Usmernenie k repatriácii námorníkov vzhľadom na situáciu na Ukrajine), v ktorom sa touto otázkou zaoberá. V obežníku PSC č. 101 informuje členské orgány, že za súčasných okolností je potrebné uplatňovať flexibilitu, a to aj pokiaľ ide o repatriáciu námorníkov, Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006, osvedčenia vydané podľa Medzinárodného dohovoru o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov z roku 1978 a osvedčenia o zdravotnej spôsobilosti. Ak si to vyžiada vývoj, Parížske MoP môže zvážiť ďalšie úpravy obežníka PSC č. 101. Táto pozícia by sa mala oznámiť ukrajinským orgánom. |
| --- | --- |

(6)

V súvislosti so žiadosťou o to, aby sa ukrajinské plavidlá neoprávnene nezadržiavali, vydalo Parížske MoP 2. marca 2022 obežník PSC č. 101 (Usmernenie k repatriácii námorníkov vzhľadom na situáciu na Ukrajine), v ktorom sa touto otázkou zaoberá. V obežníku PSC č. 101 informuje členské orgány, že za súčasných okolností je potrebné uplatňovať flexibilitu, a to aj pokiaľ ide o repatriáciu námorníkov, Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006, osvedčenia vydané podľa Medzinárodného dohovoru o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov z roku 1978 a osvedčenia o zdravotnej spôsobilosti. Ak si to vyžiada vývoj, Parížske MoP môže zvážiť ďalšie úpravy obežníka PSC č. 101. Táto pozícia by sa mala oznámiť ukrajinským orgánom.

| (7) | V súvislosti so žiadosťou týkajúcou sa členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP treba poznamenať, že Ruská federácia bola vylúčená z prístupu k nástroju zacielenia štátnej prístavnej kontroly a inšpekčnej databáze THETIS podľa článku 24 smernice 2009/16/ES a z ich používania. Účasť Ruskej federácie na práci Parížskeho MoP sa tým už výrazne obmedzila a bez prístupu k tejto databáze Ruská federácia nemôže účinne plniť svoje záväzky vyplývajúce z Parížskeho MoP. |
| --- | --- |

(7)

V súvislosti so žiadosťou týkajúcou sa členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP treba poznamenať, že Ruská federácia bola vylúčená z prístupu k nástroju zacielenia štátnej prístavnej kontroly a inšpekčnej databáze THETIS podľa článku 24 smernice 2009/16/ES a z ich používania. Účasť Ruskej federácie na práci Parížskeho MoP sa tým už výrazne obmedzila a bez prístupu k tejto databáze Ruská federácia nemôže účinne plniť svoje záväzky vyplývajúce z Parížskeho MoP.

| (8) | Ani Parížske MoP ani žiadne politické usmernenia neobsahujú žiadny postup ani mechanizmus na odvolanie členov z Parížskeho MoP. Alternatívou k vylúčeniu z Parížskeho MoP je pozastavenie členstva až do odvolania. Hoci okamžitý účinok pozastavenia by bol podobný vylúčeniu, mal by menej trvalý charakter. V Parížskom MoP však nebolo zahrnuté ani žiadne ustanovenie o pozastavení členstva. Pozastavenie by umožnilo ďalšie zváženie potreby úplného vylúčenia z Parížskeho MoP a, ak sa zmenia okolnosti, mohlo by sa odvolať. |
| --- | --- |

(8)

Ani Parížske MoP ani žiadne politické usmernenia neobsahujú žiadny postup ani mechanizmus na odvolanie členov z Parížskeho MoP. Alternatívou k vylúčeniu z Parížskeho MoP je pozastavenie členstva až do odvolania. Hoci okamžitý účinok pozastavenia by bol podobný vylúčeniu, mal by menej trvalý charakter. V Parížskom MoP však nebolo zahrnuté ani žiadne ustanovenie o pozastavení členstva. Pozastavenie by umožnilo ďalšie zváženie potreby úplného vylúčenia z Parížskeho MoP a, ak sa zmenia okolnosti, mohlo by sa odvolať.

| (9) | Únia je ako globálny aktér v centre úsilia Organizácie Spojených národov (OSN) a iných multilaterálnych fór a procesov s cieľom vyvodiť zodpovednosť voči Ruskej federácii za jej nevyprovokovanú a neodôvodnenú vojenskú agresiu voči Ukrajinu, zastaviť vojenskú agresiu na území Ukrajiny a zabezpečiť návrat k úplnému rešpektovaniu zvrchovanosti, nezávislosti a územnej celistvosti Ukrajiny v rámci jej medzinárodne uznaných hraníc. Nevyprovokovaná a neodôvodnená vojenská agresia Ruskej federácie voči Ukrajine je vážnym porušením článku 2 ods. 4 Charty OSN, ktorým sa zakazuje hrozba alebo použitie sily proti územnej celistvosti alebo politickej nezávislosti ktoréhokoľvek štátu. |
| --- | --- |

(9)

Únia je ako globálny aktér v centre úsilia Organizácie Spojených národov (OSN) a iných multilaterálnych fór a procesov s cieľom vyvodiť zodpovednosť voči Ruskej federácii za jej nevyprovokovanú a neodôvodnenú vojenskú agresiu voči Ukrajinu, zastaviť vojenskú agresiu na území Ukrajiny a zabezpečiť návrat k úplnému rešpektovaniu zvrchovanosti, nezávislosti a územnej celistvosti Ukrajiny v rámci jej medzinárodne uznaných hraníc. Nevyprovokovaná a neodôvodnená vojenská agresia Ruskej federácie voči Ukrajine je vážnym porušením článku 2 ods. 4 Charty OSN, ktorým sa zakazuje hrozba alebo použitie sily proti územnej celistvosti alebo politickej nezávislosti ktoréhokoľvek štátu.

| (10) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti a na závažnosť situácie a dovtedy, kým Ruská federácia nebude dodržiavať zásady Charty OSN a svoje medzinárodné záväzky, je vhodné pozastaviť členstvo Ruskej federácie v Parížskom MoP v súlade s článkom 62 ods. 3 Viedenského dohovoru o zmluvnom práve. |
| --- | --- |

(10)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti a na závažnosť situácie a dovtedy, kým Ruská federácia nebude dodržiavať zásady Charty OSN a svoje medzinárodné záväzky, je vhodné pozastaviť členstvo Ruskej federácie v Parížskom MoP v súlade s článkom 62 ods. 3 Viedenského dohovoru o zmluvnom práve.

| (11) | Na dosiahnutie rozhodnutia o pozastavení členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP je nevyhnutná spolupráca v rámci PSCC s ostatnými tretími krajinami, ktoré sú členmi Parížskeho MoP, a to s Islandom, Kanadou, Nórskom a Spojeným kráľovstvom. |
| --- | --- |

(11)

Na dosiahnutie rozhodnutia o pozastavení členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP je nevyhnutná spolupráca v rámci PSCC s ostatnými tretími krajinami, ktoré sú členmi Parížskeho MoP, a to s Islandom, Kanadou, Nórskom a Spojeným kráľovstvom.

| (12) | V súvislosti so žiadosťou o neuznanie osvedčení vydaných námorným úradom Ruskej federácie, takéto osvedčenia sa vydávajú v súlade s medzinárodnými dohovormi. Keďže Ruská federácia je naďalej členom Medzinárodnej námornej organizácie, Parížske MoP nemá právomoc zrušiť uznávanie takýchto osvedčení. Táto pozícia by sa mala oznámiť ukrajinským orgánom. |
| --- | --- |

(12)

V súvislosti so žiadosťou o neuznanie osvedčení vydaných námorným úradom Ruskej federácie, takéto osvedčenia sa vydávajú v súlade s medzinárodnými dohovormi. Keďže Ruská federácia je naďalej členom Medzinárodnej námornej organizácie, Parížske MoP nemá právomoc zrušiť uznávanie takýchto osvedčení. Táto pozícia by sa mala oznámiť ukrajinským orgánom.

| (13) | Je vhodné stanoviť pozíciu, ktorá sa má zaujať v mene Únie v Parížskom MoP, pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom MoP, keďže rozhodnutia by mohli ovplyvniť obsah práva Únie, a to smernice 2009/16/ES. |
| --- | --- |

(13)

Je vhodné stanoviť pozíciu, ktorá sa má zaujať v mene Únie v Parížskom MoP, pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom MoP, keďže rozhodnutia by mohli ovplyvniť obsah práva Únie, a to smernice 2009/16/ES.

| (14) | Pozíciu Únie by mali vyjadriť členské štáty Únie, ktoré sú členmi Parížskeho MoP, konajúc spoločne v záujme Únie, |
| --- | --- |

(14)

Pozíciu Únie by mali vyjadriť členské štáty Únie, ktoré sú členmi Parížskeho MoP, konajúc spoločne v záujme Únie,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Pozícia, ktorá sa má v mene Únie zaujať vo výbore pre štátnu prístavnú kontrolu (PSCC) Parížskeho memoranda o porozumení o štátnej prístavnej kontrole (ďalej len „Parížske MoP“), pokiaľ ide o členstvo Ruskej federácie v Parížskom MoP, je takáto:

| a) | súhlasiť s prístupom uvedeným v odseku 5 PSCC dokumentu PSCC55/11.1, pokiaľ ide o zadržiavanie plavidiel plaviacich sa pod vlajkou Ukrajiny v prístavoch Parížskeho MoP; |
| --- | --- |

a)

súhlasiť s prístupom uvedeným v odseku 5 PSCC dokumentu PSCC55/11.1, pokiaľ ide o zadržiavanie plavidiel plaviacich sa pod vlajkou Ukrajiny v prístavoch Parížskeho MoP;

| b) | aktívne podporiť pozastavenie členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP; |
| --- | --- |

b)

aktívne podporiť pozastavenie členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP;

| c) | usilovať sa o dosiahnutie konsenzu medzi členmi Parížskeho MoP inými ako Ruská federácia o pozastavení členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP až do odvolania; |
| --- | --- |

c)

usilovať sa o dosiahnutie konsenzu medzi členmi Parížskeho MoP inými ako Ruská federácia o pozastavení členstva Ruskej federácie v Parížskom MoP až do odvolania;

| d) | súhlasiť s prístupom uvedeným v odseku 7 PSCC dokumentu PSCC55/11.1, pokiaľ ide o zrušenie uznania štatutárnych osvedčení vydaných Ruskou federáciou. |
| --- | --- |

d)

súhlasiť s prístupom uvedeným v odseku 7 PSCC dokumentu PSCC55/11.1, pokiaľ ide o zrušenie uznania štatutárnych osvedčení vydaných Ruskou federáciou.

Článok 2

Pozíciu uvedenú v článku 1 vyjadria členské štáty Únie, ktoré sú členmi Parížskeho MoP, konajúc spoločne v záujme Únie.

Článok 3

Toto rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom jeho prijatia.

V Bruseli 12. mája 2022

Za Radu

predseda

J.-Y. LE DRIAN

---

(1)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 57).

1

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/19 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/19

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/763

z 21. decembra 2021

o štátnej pomoci č. SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ktorú Portugalsko plánuje zaviesť v prospech spoločnosti TAP SGPS

[oznámené pod číslom C(2021) 9941]

(Iba anglické znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,

so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),

so zreteľom na rozhodnutie, ktorým sa Komisia rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o pomoc SA.60165 (2021/C) (1),

po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,

keďže:

1.   KONANIE

KONANIE

| (1) | Dňa 10. júna 2021 Portugalsko notifikovalo svoje plány poskytnúť štátnu pomoc vo výške 3,2 miliardy EUR ako pomoc na reštrukturalizáciu podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach (ďalej len „usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu“) (3) hospodárskej jednotke, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu a ktorú tvoria spoločnosť Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A. (ďalej len „TAP SGPS“) a jej súčasná sesterská spoločnosť Transportes Aéreos Portugueses, S.A., (ďalej len „TAP Air Portugal“) vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností (odôvodnenia 8 až 14). Notifikácii predchádzalo poskytnutie úveru na záchranu spoločnosti TAP SGPS vo výške 1,2 miliardy EUR, proti ktorému Komisia v rozhodnutí z 10. júna 2020 (ďalej len „počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu“) (4) nevzniesla žiadne námietky. Portugalsko zaviedlo a vyplatilo pomoc na záchranu spoločnosti TAP SGPS v júli 2020 a 10. decembra 2020 predložilo plán reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS. Súčasťou notifikácie bola aktualizovaná verzia plánu reštrukturalizácie a iné sprievodné dokumenty. |
| --- | --- |

(1)

Dňa 10. júna 2021 Portugalsko notifikovalo svoje plány poskytnúť štátnu pomoc vo výške 3,2 miliardy EUR ako pomoc na reštrukturalizáciu podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach (ďalej len „usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu“) (3) hospodárskej jednotke, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu a ktorú tvoria spoločnosť Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A. (ďalej len „TAP SGPS“) a jej súčasná sesterská spoločnosť Transportes Aéreos Portugueses, S.A., (ďalej len „TAP Air Portugal“) vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností (odôvodnenia 8 až 14). Notifikácii predchádzalo poskytnutie úveru na záchranu spoločnosti TAP SGPS vo výške 1,2 miliardy EUR, proti ktorému Komisia v rozhodnutí z 10. júna 2020 (ďalej len „počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu“) (4) nevzniesla žiadne námietky. Portugalsko zaviedlo a vyplatilo pomoc na záchranu spoločnosti TAP SGPS v júli 2020 a 10. decembra 2020 predložilo plán reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS. Súčasťou notifikácie bola aktualizovaná verzia plánu reštrukturalizácie a iné sprievodné dokumenty.

3

4

| (2) | Všeobecný súd 19. mája 2021 zrušil počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu, ale pozastavil účinnosť tohto zrušenia až do prijatia nového rozhodnutia zo strany Komisie (5). Komisia 16. júla 2021 prijala nové rozhodnutie, v ktorom nevzniesla žiadne námietky voči pomoci na záchranu (6), v dôsledku čoho bola podaná ďalšia žaloba o neplatnosť (7). |
| --- | --- |

(2)

Všeobecný súd 19. mája 2021 zrušil počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu, ale pozastavil účinnosť tohto zrušenia až do prijatia nového rozhodnutia zo strany Komisie (5). Komisia 16. júla 2021 prijala nové rozhodnutie, v ktorom nevzniesla žiadne námietky voči pomoci na záchranu (6), v dôsledku čoho bola podaná ďalšia žaloba o neplatnosť (7).

5

6

7

| (3) | Listom zo 16. júla 2021 Komisia oznámila Portugalsku, že sa v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie („ZFEÚ“) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Portugalsko predložilo pripomienky k tomuto rozhodnutiu listami z 19. augusta a 27. augusta 2021. |
| --- | --- |

(3)

Listom zo 16. júla 2021 Komisia oznámila Portugalsku, že sa v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie („ZFEÚ“) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Portugalsko predložilo pripomienky k tomuto rozhodnutiu listami z 19. augusta a 27. augusta 2021.

| (4) | Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (8). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky do jedného mesiaca od uverejnenia. |
| --- | --- |

(4)

Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (8). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky do jedného mesiaca od uverejnenia.

Úradnom vestníku Európskej únie

8

| (5) | V lehote, ktorá uplynula 6. septembra 2021, bolo Komisii doručených 39 pripomienok od zainteresovaných strán. Komisia ich postúpila Portugalsku, ktoré dostalo možnosť reagovať. Listom z 5. októbra 2021 Portugalsko predložilo pripomienky k pripomienkam zainteresovaných strán. |
| --- | --- |

(5)

V lehote, ktorá uplynula 6. septembra 2021, bolo Komisii doručených 39 pripomienok od zainteresovaných strán. Komisia ich postúpila Portugalsku, ktoré dostalo možnosť reagovať. Listom z 5. októbra 2021 Portugalsko predložilo pripomienky k pripomienkam zainteresovaných strán.

| (6) | Komisia listom z 29. októbra 2021, na ktorý Portugalsko odpovedalo 16. novembra 2021, požiadala o ďalšie informácie o pláne reštrukturalizácie a podpornej pomoci na reštrukturalizáciu a financovanie. Komisia a portugalské orgány usporiadali videokonferencie týkajúce sa opatrení v oblasti hospodárskej súťaže plánovaných v notifikácii a Komisia 25. októbra 2021 takisto požiadala o ďalšie informácie o konkurenčnej štruktúre trhu s osobnou leteckou dopravou na lisabonské letisko a z neho vrátane aktualizovaných informácií o prevádzkových intervaloch leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku. Portugalsko odpovedalo 2. a 8. novembra 2021 a ďalšie informácie predložilo 16., 25., 27. a 30. novembra 2021 a napokon 3. decembra 2021. |
| --- | --- |

(6)

Komisia listom z 29. októbra 2021, na ktorý Portugalsko odpovedalo 16. novembra 2021, požiadala o ďalšie informácie o pláne reštrukturalizácie a podpornej pomoci na reštrukturalizáciu a financovanie. Komisia a portugalské orgány usporiadali videokonferencie týkajúce sa opatrení v oblasti hospodárskej súťaže plánovaných v notifikácii a Komisia 25. októbra 2021 takisto požiadala o ďalšie informácie o konkurenčnej štruktúre trhu s osobnou leteckou dopravou na lisabonské letisko a z neho vrátane aktualizovaných informácií o prevádzkových intervaloch leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku. Portugalsko odpovedalo 2. a 8. novembra 2021 a ďalšie informácie predložilo 16., 25., 27. a 30. novembra 2021 a napokon 3. decembra 2021.

| (7) | Portugalsko výnimočne súhlasilo, že sa vzdá práv vyplývajúcich z článku 342 ZFEÚ spolu s článkom 3 nariadenia č. 1/1958 (9) a že toto rozhodnutie sa prijme a notifikuje podľa článku 297 ZFEÚ v angličtine. |
| --- | --- |

(7)

Portugalsko výnimočne súhlasilo, že sa vzdá práv vyplývajúcich z článku 342 ZFEÚ spolu s článkom 3 nariadenia č. 1/1958 (9) a že toto rozhodnutie sa prijme a notifikuje podľa článku 297 ZFEÚ v angličtine.

9

2.   OPIS POMOCI

OPIS POMOCI

2.1.   Príjemca: vlastnícka štruktúra a prevádzkové dcérske spoločnosti

Príjemca: vlastnícka štruktúra a prevádzkové dcérske spoločnosti

| (8) | Príjemca pomoci na reštrukturalizáciu je hospodárska jednotka, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu (odôvodnenia 11 a 12) a ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS a jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností. Spoločnosť TAP SGPS je holdingová spoločnosť zriadená v roku 2003, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal bola založená v roku 1945 ako hlavná portugalská letecká spoločnosť. Do roku 2017 bola spoločnosť TAP SGPS pod spoločnou kontrolou verejného podniku spravujúceho účasti portugalského štátu Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A., (ďalej len „verejný podnik Parpública“) a dvoch spoločností HPGB SGPS, S.A., (10) (ďalej len „spoločnosť HPGB“) a DGN Corporation (ďalej len „spoločnosť DGN“), pričom tieto dve spoločnosti pôsobia prostredníctvom konzorcia Atlantic Gateways SGPS, Lda. (ďalej len „konzorcium AGW“) (11). Keď Komisia prijala počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu, verejný podnik Parpública vlastnil 50 % a konzorcium AGW 45 % akcií spoločnosti TAP SGPS, zatiaľ čo zvyšných 5 % akcií vlastnili zamestnanci spoločnosti TAP SGPS. Táto vlastnícka situácia sa zmenila v súvislosti s vykonávaním prebiehajúceho procesu záchrany a reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS. |
| --- | --- |

(8)

Príjemca pomoci na reštrukturalizáciu je hospodárska jednotka, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu (odôvodnenia 11 a 12) a ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS a jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností. Spoločnosť TAP SGPS je holdingová spoločnosť zriadená v roku 2003, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal bola založená v roku 1945 ako hlavná portugalská letecká spoločnosť. Do roku 2017 bola spoločnosť TAP SGPS pod spoločnou kontrolou verejného podniku spravujúceho účasti portugalského štátu Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A., (ďalej len „verejný podnik Parpública“) a dvoch spoločností HPGB SGPS, S.A., (10) (ďalej len „spoločnosť HPGB“) a DGN Corporation (ďalej len „spoločnosť DGN“), pričom tieto dve spoločnosti pôsobia prostredníctvom konzorcia Atlantic Gateways SGPS, Lda. (ďalej len „konzorcium AGW“) (11). Keď Komisia prijala počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu, verejný podnik Parpública vlastnil 50 % a konzorcium AGW 45 % akcií spoločnosti TAP SGPS, zatiaľ čo zvyšných 5 % akcií vlastnili zamestnanci spoločnosti TAP SGPS. Táto vlastnícka situácia sa zmenila v súvislosti s vykonávaním prebiehajúceho procesu záchrany a reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS.

10

11

| (9) | Keď sa začal proces záchrany a reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS, spoločnosť TAP Air Portugal bola v úplnom vlastníctve spoločnosti TAP SGPS a bola jej najväčšou dcérskou spoločnosťou, pričom tvorila približne 98 % obratu spoločnosti TAP SGPS. Portugalské orgány vysvetlili, že do júna 2020 sa nezvažovali žiadne zmeny akcionárskej štruktúry spoločnosti TAP SGPS, keďže všetci akcionári príjemcu sa zhodli na nevyhnutnosti pomoci na záchranu v záujme zachovania činnosti spoločnosti TAP Air Portugal a životaschopnosti spoločnosti TAP SGPS z dlhodobého hľadiska. |
| --- | --- |

(9)

Keď sa začal proces záchrany a reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS, spoločnosť TAP Air Portugal bola v úplnom vlastníctve spoločnosti TAP SGPS a bola jej najväčšou dcérskou spoločnosťou, pričom tvorila približne 98 % obratu spoločnosti TAP SGPS. Portugalské orgány vysvetlili, že do júna 2020 sa nezvažovali žiadne zmeny akcionárskej štruktúry spoločnosti TAP SGPS, keďže všetci akcionári príjemcu sa zhodli na nevyhnutnosti pomoci na záchranu v záujme zachovania činnosti spoločnosti TAP Air Portugal a životaschopnosti spoločnosti TAP SGPS z dlhodobého hľadiska.

| (10) | Portugalské orgány začali zvažovať otázku kontroly spoločnosti TAP SGPS až začiatkom júla 2020, keď rokovania s konzorciom AGW týkajúce sa plnenia zmluvy o úvere na záchranu uviazli na mŕtvom bode. [...]. Portugalské orgány čeliace blížiacemu sa finančnému kolapsu spoločnosti TAP SGPS, ktorý si nevyhnutne vyžadoval poskytnutie pomoci na záchranu, sa rozhodli uzavrieť súkromnú zmluvu s akcionármi konzorcia AGW s cieľom odkúpiť akcie spoločnosti DGN, [...]. [...], portugalské ministerstvo financií [Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (ďalej len „ministerstvo DGTF“)] priamo získalo akcie spoločnosti TAP SGPS predstavujúce 22,5 % základného imania spoločnosti TAP SGPS, ktoré predtým vlastnilo konzorcium AGW. V dôsledku toho má portugalský štát v súčasnosti priamo a nepriamo väčšinové postavenie zodpovedajúce 72,5 % základného imania a príslušné hospodárske práva v spoločnosti TAP SGPS (50 % prostredníctvom verejného podniku Parpública a 22,5 % prostredníctvom ministerstva DGTF). Spoločnosť HPGB mala v minulosti podiel v konzorciu AGW, a nie priamo v spoločnosti TAP SGPS, po získaní podielu v konzorciu AGW však v súčasnosti priamo vlastní 22,5 % podiel v spoločnosti TAP SGPS. |
| --- | --- |

(10)

Portugalské orgány začali zvažovať otázku kontroly spoločnosti TAP SGPS až začiatkom júla 2020, keď rokovania s konzorciom AGW týkajúce sa plnenia zmluvy o úvere na záchranu uviazli na mŕtvom bode. [...]. Portugalské orgány čeliace blížiacemu sa finančnému kolapsu spoločnosti TAP SGPS, ktorý si nevyhnutne vyžadoval poskytnutie pomoci na záchranu, sa rozhodli uzavrieť súkromnú zmluvu s akcionármi konzorcia AGW s cieľom odkúpiť akcie spoločnosti DGN, [...]. [...], portugalské ministerstvo financií [Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (ďalej len „ministerstvo DGTF“)] priamo získalo akcie spoločnosti TAP SGPS predstavujúce 22,5 % základného imania spoločnosti TAP SGPS, ktoré predtým vlastnilo konzorcium AGW. V dôsledku toho má portugalský štát v súčasnosti priamo a nepriamo väčšinové postavenie zodpovedajúce 72,5 % základného imania a príslušné hospodárske práva v spoločnosti TAP SGPS (50 % prostredníctvom verejného podniku Parpública a 22,5 % prostredníctvom ministerstva DGTF). Spoločnosť HPGB mala v minulosti podiel v konzorciu AGW, a nie priamo v spoločnosti TAP SGPS, po získaní podielu v konzorciu AGW však v súčasnosti priamo vlastní 22,5 % podiel v spoločnosti TAP SGPS.

| (11) | Portugalské orgány potvrdzujú, že podľa akcionárskej zmluvy uzavretej Portugalskou republikou prostredníctvom ministerstva DGTF [...]. [...] (12), [...] (13). Vďaka kontrole 72,5 % základného imania [...] má portugalský štát výlučnú kontrolu nad spoločnosťou TAP SGPS. |
| --- | --- |

(11)

Portugalské orgány potvrdzujú, že podľa akcionárskej zmluvy uzavretej Portugalskou republikou prostredníctvom ministerstva DGTF [...]. [...] (12), [...] (13). Vďaka kontrole 72,5 % základného imania [...] má portugalský štát výlučnú kontrolu nad spoločnosťou TAP SGPS.

12

13

| (12) | Od poskytnutia pomoci na záchranu sa zmenil aj podiel spoločnosti TAP SGPS v spoločnosti TAP Air Portugal, keď portugalský štát prostredníctvom ministerstva DGTF prispel k zvýšeniu základného imania spoločnosti TAP Air Portugal sumou 462 miliónov EUR (14). Od 24. mája 2021 štát prostredníctvom ministerstva DGTF priamo vlastní približne 92 % základného imania spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť TAP SGPS v súčasnosti vlastní zvyšných 8 %. Spoločnosť TAP Air Portugal je jediným akcionárom spoločnosti TAP Logistics Solutions, S.A., zriadenej 30. decembra 2019 na prevádzkovanie činností nákladnej dopravy a poštových služieb. |
| --- | --- |

(12)

Od poskytnutia pomoci na záchranu sa zmenil aj podiel spoločnosti TAP SGPS v spoločnosti TAP Air Portugal, keď portugalský štát prostredníctvom ministerstva DGTF prispel k zvýšeniu základného imania spoločnosti TAP Air Portugal sumou 462 miliónov EUR (14). Od 24. mája 2021 štát prostredníctvom ministerstva DGTF priamo vlastní približne 92 % základného imania spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť TAP SGPS v súčasnosti vlastní zvyšných 8 %. Spoločnosť TAP Air Portugal je jediným akcionárom spoločnosti TAP Logistics Solutions, S.A., zriadenej 30. decembra 2019 na prevádzkovanie činností nákladnej dopravy a poštových služieb.

14

| (13) | Spoločnosť TAP SGPS vlastní podiely v týchto spoločnostiach, ktoré pôsobia v oblasti poskytovania služieb súvisiacich s leteckou dopravou v Portugalsku a iných krajinách:






  — | podiel 100 % v spoločnosti Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A., (ďalej len „spoločnosť Portugalia“), |
| --- | --- | --- |

(13)

Spoločnosť TAP SGPS vlastní podiely v týchto spoločnostiach, ktoré pôsobia v oblasti poskytovania služieb súvisiacich s leteckou dopravou v Portugalsku a iných krajinách:

—

podiel 100 % v spoločnosti Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A., (ďalej len „spoločnosť Portugalia“),

| — | podiel 100 % v spoločnosti U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde, S.A., spoločnosti pôsobiacej v oblasti zdravotníckych služieb, ktorej hlavným klientom je aj spoločnosť TAP Air Portugal, |
| --- | --- |

—

podiel 100 % v spoločnosti U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde, S.A., spoločnosti pôsobiacej v oblasti zdravotníckych služieb, ktorej hlavným klientom je aj spoločnosť TAP Air Portugal,

| — | podiel 100 % v spoločnosti TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A., a podiel 99,83 % v spoločnosti Aeropar Participações Lda., ktoré obe pôsobia ako holdingové spoločnosti, |
| --- | --- |

—

podiel 100 % v spoločnosti TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A., a podiel 99,83 % v spoločnosti Aeropar Participações Lda., ktoré obe pôsobia ako holdingové spoločnosti,

| — | podiel 78,72 % v spoločnosti TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A., (ďalej len „spoločnosť M&E Brasil“) pôsobiacej v oblasti údržby pre spoločnosť TAP Air Portugal a pre tretie krajiny, |
| --- | --- |

—

podiel 78,72 % v spoločnosti TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A., (ďalej len „spoločnosť M&E Brasil“) pôsobiacej v oblasti údržby pre spoločnosť TAP Air Portugal a pre tretie krajiny,

| — | podiel 49 % (43,9 % priamo a 5,1 % prostredníctvom spoločnosti Portugalia) v spoločnosti SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A., (takisto nazývanej Groundforce Portugal) pôsobiacej v odvetví pozemnej obsluhy na letiskách v Portugalsku, ako aj |
| --- | --- |

—

podiel 49 % (43,9 % priamo a 5,1 % prostredníctvom spoločnosti Portugalia) v spoločnosti SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A., (takisto nazývanej Groundforce Portugal) pôsobiacej v odvetví pozemnej obsluhy na letiskách v Portugalsku, ako aj

| — | podiel 51 % v spoločnosti CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., pôsobiacej v odvetví poskytovania stravovacích služieb pre leteckú dopravu, ktorej hlavným klientom je spoločnosť TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

podiel 51 % v spoločnosti CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., pôsobiacej v odvetví poskytovania stravovacích služieb pre leteckú dopravu, ktorej hlavným klientom je spoločnosť TAP Air Portugal.

| (14) | Bez ohľadu na uvedené zmeny kontroly v priebehu procesu záchrany a reštrukturalizácie na účely tohto rozhodnutia každý odkaz na prijímajúci podnik, ktorý má prospech z pomoci na reštrukturalizáciu, zahŕňa spoločnosť TAP SGPS a všetky jej dcérske spoločnosti v čase začatia procesu jej záchrany a reštrukturalizácie v júni 2020, a to vrátane spoločnosti TAP Air Portugal, ak sa neuvádza inak. Každý odkaz na spoločnosť TAP Air Portugal zahŕňa všetky dcérske podniky spoločnosti TAP SGPS pôsobiace v oblasti leteckej dopravy vrátane spoločnosti Portugalia, ak sa neuvádza inak. |
| --- | --- |

(14)

Bez ohľadu na uvedené zmeny kontroly v priebehu procesu záchrany a reštrukturalizácie na účely tohto rozhodnutia každý odkaz na prijímajúci podnik, ktorý má prospech z pomoci na reštrukturalizáciu, zahŕňa spoločnosť TAP SGPS a všetky jej dcérske spoločnosti v čase začatia procesu jej záchrany a reštrukturalizácie v júni 2020, a to vrátane spoločnosti TAP Air Portugal, ak sa neuvádza inak. Každý odkaz na spoločnosť TAP Air Portugal zahŕňa všetky dcérske podniky spoločnosti TAP SGPS pôsobiace v oblasti leteckej dopravy vrátane spoločnosti Portugalia, ak sa neuvádza inak.

2.2.   Príjemca: hlavné činnosti v odvetví leteckej dopravy

Príjemca: hlavné činnosti v odvetví leteckej dopravy

| (15) | Spoločnosť TAP Air Portugal pôsobí v oblasti osobnej a nákladnej leteckej dopravy. Spoločnosť TAP Air Portugal pred svojou reštrukturalizáciou v roku 2019 prevádzkovala lietadlový park pozostávajúci zo 108 lietadiel vrátane lietadiel prevádzkovaných na základe dohôd o prenájme s posádkou a obsluhovala 92 destinácií v 38 krajinách, prepravila viac ako 17 miliónov cestujúcich a prevádzkovala viac ako 130 000 letov. Tieto lety boli v roku 2019 najmä na pravidelných tratiach z letísk, ako sú Lisabon, Porto, Faro a štyri ostrovy na Azorách a Madeire, a takisto do medzinárodných destinácií vrátane [...] letísk v Európe (mimo Portugalska), [...] destinácií v Brazílii (15), [...] v Afrike (16) a [...] v Severnej Amerike (17). Spoločnosť TAP Air Portugal zakladala svoju prevádzku najmä na lisabonskom letisku, ktoré slúžilo ako jej hlavná centrála. |
| --- | --- |

(15)

Spoločnosť TAP Air Portugal pôsobí v oblasti osobnej a nákladnej leteckej dopravy. Spoločnosť TAP Air Portugal pred svojou reštrukturalizáciou v roku 2019 prevádzkovala lietadlový park pozostávajúci zo 108 lietadiel vrátane lietadiel prevádzkovaných na základe dohôd o prenájme s posádkou a obsluhovala 92 destinácií v 38 krajinách, prepravila viac ako 17 miliónov cestujúcich a prevádzkovala viac ako 130 000 letov. Tieto lety boli v roku 2019 najmä na pravidelných tratiach z letísk, ako sú Lisabon, Porto, Faro a štyri ostrovy na Azorách a Madeire, a takisto do medzinárodných destinácií vrátane [...] letísk v Európe (mimo Portugalska), [...] destinácií v Brazílii (15), [...] v Afrike (16) a [...] v Severnej Amerike (17). Spoločnosť TAP Air Portugal zakladala svoju prevádzku najmä na lisabonskom letisku, ktoré slúžilo ako jej hlavná centrála.

15

16

17

| (16) | Portugalsko uviedlo, že spoločnosť TAP Air Portugal je hlavným poskytovateľom dopravnej prepojenosti pre cestujúcich a náklad do Portugalska, z Portugalska a v rámci neho. Spoločnosť TAP Air Portugal bola v roku 2019 jediná letecká spoločnosť prevádzkujúca [...] zo svojich [...] tratí v letnej sezóne a [...] z [...] v zimnej sezóne. Spoločnosť TAP Air Portugal zohráva kľúčovú úlohu najmä v rámci dopravnej prepojenosti Portugalska a krajín s portugalsky hovoriacou diaspórou. Spoločnosť TAP Air Portugal sa takisto považuje za pilier portugalského hospodárstva, a to najmä pre svoj príspevok k rozvoju odvetvia cestovného ruchu v Portugalsku. |
| --- | --- |

(16)

Portugalsko uviedlo, že spoločnosť TAP Air Portugal je hlavným poskytovateľom dopravnej prepojenosti pre cestujúcich a náklad do Portugalska, z Portugalska a v rámci neho. Spoločnosť TAP Air Portugal bola v roku 2019 jediná letecká spoločnosť prevádzkujúca [...] zo svojich [...] tratí v letnej sezóne a [...] z [...] v zimnej sezóne. Spoločnosť TAP Air Portugal zohráva kľúčovú úlohu najmä v rámci dopravnej prepojenosti Portugalska a krajín s portugalsky hovoriacou diaspórou. Spoločnosť TAP Air Portugal sa takisto považuje za pilier portugalského hospodárstva, a to najmä pre svoj príspevok k rozvoju odvetvia cestovného ruchu v Portugalsku.

| (17) | Služby osobnej a nákladnej leteckej dopravy do Portugalska poskytujú aj iné letecké spoločnosti, ako napríklad Ryanair ako druhá najväčšia letecká spoločnosť pôsobiaca v Portugalsku, Wizzair a easyJet, letecké spoločnosti skupiny Lufthansa (vrátane Brussels Airlines a Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair a letecké spoločnosti skupiny IAG (najmä Vueling a Iberia). |
| --- | --- |

(17)

Služby osobnej a nákladnej leteckej dopravy do Portugalska poskytujú aj iné letecké spoločnosti, ako napríklad Ryanair ako druhá najväčšia letecká spoločnosť pôsobiaca v Portugalsku, Wizzair a easyJet, letecké spoločnosti skupiny Lufthansa (vrátane Brussels Airlines a Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair a letecké spoločnosti skupiny IAG (najmä Vueling a Iberia).

2.3.   Príčiny ťažkostí príjemcu a finančná situácia

Príčiny ťažkostí príjemcu a finančná situácia

| (18) | Súčasnú ťažkú situáciu príjemcu spôsobili problémy so platobnou schopnosťou aj s likviditou, ktoré výrazne prehĺbila vážna kríza v oblasti likvidity spôsobená pandémiou COVID-19. |
| --- | --- |

(18)

Súčasnú ťažkú situáciu príjemcu spôsobili problémy so platobnou schopnosťou aj s likviditou, ktoré výrazne prehĺbila vážna kríza v oblasti likvidity spôsobená pandémiou COVID-19.

| (19) | Po prvé, od roku 2006 do roku 2015 spoločnosť TAP SGPS nadobudla [...] miliónov EUR [...]. Vzhľadom na váhu leteckého podniku v rámci príjmov spoločnosti TAP SGPS, [...]. |
| --- | --- |

(19)

Po prvé, od roku 2006 do roku 2015 spoločnosť TAP SGPS nadobudla [...] miliónov EUR [...]. Vzhľadom na váhu leteckého podniku v rámci príjmov spoločnosti TAP SGPS, [...].

| (20) | Spoločnosti TAP SGPS v posledných rokoch takisto vznikli mimoriadne náklady spôsobené narušeniami, ktoré bránili zvyšovaniu ziskovosti a konkurencieschopnosti. [...] [...] miliónov EUR[...] (18) [...], [...] [...] miliónov EUR [...], spôsobené vysokým počtom meškajúcich a zrušených letov, ako aj veľmi vysokou devízovou expozíciou v dôsledku podnikania v Brazílii a Angole. |
| --- | --- |

(20)

Spoločnosti TAP SGPS v posledných rokoch takisto vznikli mimoriadne náklady spôsobené narušeniami, ktoré bránili zvyšovaniu ziskovosti a konkurencieschopnosti. [...] [...] miliónov EUR[...] (18) [...], [...] [...] miliónov EUR [...], spôsobené vysokým počtom meškajúcich a zrušených letov, ako aj veľmi vysokou devízovou expozíciou v dôsledku podnikania v Brazílii a Angole.

18

| (21) | Po druhé, vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal zarobila približne [...] % príjmov spoločnosti TAP SGPS, výkonnosť tohto leteckého dopravcu mala významný vplyv na celkovú finančnú situáciu jeho materskej spoločnosti. Po privatizácii spoločnosti TAP SGPS v roku 2015 (19) spoločnosť TAP Air Portugal začala proces transformácie a z operatívneho hľadiska zaznamenávala rast tvoriaci [...] % rastu príjmov do roku 2019. Proces transformácie bol zameraný na [...]. |
| --- | --- |

(21)

Po druhé, vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal zarobila približne [...] % príjmov spoločnosti TAP SGPS, výkonnosť tohto leteckého dopravcu mala významný vplyv na celkovú finančnú situáciu jeho materskej spoločnosti. Po privatizácii spoločnosti TAP SGPS v roku 2015 (19) spoločnosť TAP Air Portugal začala proces transformácie a z operatívneho hľadiska zaznamenávala rast tvoriaci [...] % rastu príjmov do roku 2019. Proces transformácie bol zameraný na [...].

19

| (22) | Opatrenia týkajúce sa procesu transformácie sa vykonávali najmä v rokoch 2018 a 2019, konkrétne v súvislosti s dodaním [...] palivovo úsporného lietadla A339, po ktorom nasledovala transformácia produktu, predaja a nástrojov, zlepšenie obstarávania a systémov. Z prevádzkového hľadiska spoločnosť TAP Air Portugal zintenzívnila svoje činnosti na trhoch s vysokou hodnotou, ako je Brazília a Severná Amerika. Proces transformácie, najmä zavádzanie nového a postupné vyraďovanie starého lietadlového parku uskutočnené do roku 2019 prispelo k zníženiu úrovne celkových nákladov na počet dostupných miest na kilometer (CASK) (20). Priniesol však so sebou aj vysoké jednorazové náklady súvisiace s [...]. Spoločnosť TAP Air Portugal bola okrem toho naďalej menej konkurencieschopná než jej konkurenti, pokiaľ ide o náklady práce a efektivitu. |
| --- | --- |

(22)

Opatrenia týkajúce sa procesu transformácie sa vykonávali najmä v rokoch 2018 a 2019, konkrétne v súvislosti s dodaním [...] palivovo úsporného lietadla A339, po ktorom nasledovala transformácia produktu, predaja a nástrojov, zlepšenie obstarávania a systémov. Z prevádzkového hľadiska spoločnosť TAP Air Portugal zintenzívnila svoje činnosti na trhoch s vysokou hodnotou, ako je Brazília a Severná Amerika. Proces transformácie, najmä zavádzanie nového a postupné vyraďovanie starého lietadlového parku uskutočnené do roku 2019 prispelo k zníženiu úrovne celkových nákladov na počet dostupných miest na kilometer (CASK) (20). Priniesol však so sebou aj vysoké jednorazové náklady súvisiace s [...]. Spoločnosť TAP Air Portugal bola okrem toho naďalej menej konkurencieschopná než jej konkurenti, pokiaľ ide o náklady práce a efektivitu.

20

| (23) | Spoločnosť TAP Air Portugal 2. decembra 2019 uzavrela emisiu nadradených nezabezpečených dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR s päťročnou splatnosťou a pravidelným ročným kupónom s hodnotou 5,625 % a efektívnou úrokovou mierou 5,75 % (21). Táto emisia bola zameraná na pokrytie všeobecných výdavkov spoločnosti a čiastočne na splatenie dlhu a predĺženie jeho priemernej splatnosti. Emisia získala predbežné hodnotenia BB– (Standard & Poor’s) a B2 (Moody’s), t. j. hodnotenie nižšie ako investičný stupeň. Niekoľko mesiacov pred tým, 24. júna 2019, spoločnosť TAP Air Portugal emitovala dlhopisy v hodnote 200 miliónov EUR so štvorročnou splatnosťou s pravidelnými ročnými kupónmi s hodnotou 4,375 % (22). Hoci sa hodnoty a podmienky týchto dvoch emisií v júni a decembri 2019 líšia, zo záujmu o tieto emisie vyplýva, že príjemca mal prístup k financovaniu na trhu pred pandémiou COVID-19 za primeraných podmienok. |
| --- | --- |

(23)

Spoločnosť TAP Air Portugal 2. decembra 2019 uzavrela emisiu nadradených nezabezpečených dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR s päťročnou splatnosťou a pravidelným ročným kupónom s hodnotou 5,625 % a efektívnou úrokovou mierou 5,75 % (21). Táto emisia bola zameraná na pokrytie všeobecných výdavkov spoločnosti a čiastočne na splatenie dlhu a predĺženie jeho priemernej splatnosti. Emisia získala predbežné hodnotenia BB– (Standard & Poor’s) a B2 (Moody’s), t. j. hodnotenie nižšie ako investičný stupeň. Niekoľko mesiacov pred tým, 24. júna 2019, spoločnosť TAP Air Portugal emitovala dlhopisy v hodnote 200 miliónov EUR so štvorročnou splatnosťou s pravidelnými ročnými kupónmi s hodnotou 4,375 % (22). Hoci sa hodnoty a podmienky týchto dvoch emisií v júni a decembri 2019 líšia, zo záujmu o tieto emisie vyplýva, že príjemca mal prístup k financovaniu na trhu pred pandémiou COVID-19 za primeraných podmienok.

21

22

| (24) | Proces transformácie sa prerušil v dôsledku celosvetovej pandémie COVID-19 a hospodárskej krízy, ktorá nasledovala, v čase, keď spoločnosť TAP Air Portugal ešte nebola schopná výrazne znížiť svoje náklady, najmä náklady práce, v porovnaní s konkurentmi, najmä s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami. |
| --- | --- |

(24)

Proces transformácie sa prerušil v dôsledku celosvetovej pandémie COVID-19 a hospodárskej krízy, ktorá nasledovala, v čase, keď spoločnosť TAP Air Portugal ešte nebola schopná výrazne znížiť svoje náklady, najmä náklady práce, v porovnaní s konkurentmi, najmä s nízkonákladovými leteckými spoločnosťami.

| (25) | V dôsledku toho a vzhľadom na bezprecedentné vládne obmedzenia cestovania a karanténu nariadenú pre pandémiu COVID-19 ratingová agentúra Standard & Poor’s 20. marca 2020 znížila rating spoločnosti TAP Air Portugal na dlhodobý rating B– a výhľad v oblasti krátkodobej likvidity na CCC+. Agentúra Standard & Poor’s v tom isto oznámení pripísala emisii dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR 45 % vyhliadky na opätovné nadobudnutie. Ratingová agentúra Moody’s 19. marca 2020 takisto znížila rating pravdepodobnosti platobnej neschopnosti spoločnosti TAP Air Portugal na Caa1-PD a rating spoločnosti na Caa1. Dňa 28. mája 2020 bol ročný výnos nadradených dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR emitovaných v decembri 2019 do splatnosti (v decembri 2024) na sekundárnom trhu 9,45 %. Inými slovami, kupujúci týchto dlhopisov vydaných spoločnosťou TAP Air Portugal v tejto fáze vyžadovali zľavu nominálnej hodnoty cenného papiera s cieľom získať návratnosť 9,45 %, aby súhlasili s ich držbou až do ich splatnosti. Informácie poskytnuté portugalskými orgánmi potvrdzujú [...] finančnej situácie spoločnosti TAP Air Portugal a príjemcu [...] (23), [...]. |
| --- | --- |

(25)

V dôsledku toho a vzhľadom na bezprecedentné vládne obmedzenia cestovania a karanténu nariadenú pre pandémiu COVID-19 ratingová agentúra Standard & Poor’s 20. marca 2020 znížila rating spoločnosti TAP Air Portugal na dlhodobý rating B– a výhľad v oblasti krátkodobej likvidity na CCC+. Agentúra Standard & Poor’s v tom isto oznámení pripísala emisii dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR 45 % vyhliadky na opätovné nadobudnutie. Ratingová agentúra Moody’s 19. marca 2020 takisto znížila rating pravdepodobnosti platobnej neschopnosti spoločnosti TAP Air Portugal na Caa1-PD a rating spoločnosti na Caa1. Dňa 28. mája 2020 bol ročný výnos nadradených dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR emitovaných v decembri 2019 do splatnosti (v decembri 2024) na sekundárnom trhu 9,45 %. Inými slovami, kupujúci týchto dlhopisov vydaných spoločnosťou TAP Air Portugal v tejto fáze vyžadovali zľavu nominálnej hodnoty cenného papiera s cieľom získať návratnosť 9,45 %, aby súhlasili s ich držbou až do ich splatnosti. Informácie poskytnuté portugalskými orgánmi potvrdzujú [...] finančnej situácie spoločnosti TAP Air Portugal a príjemcu [...] (23), [...].

23

| (26) | Ťažkosti spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal sa nahromadili a viedli k prudkému zhoršeniu kapitálovej pozície. Koncom roka 2019 spoločnosť TAP SGPS zaznamenala záporné vlastné imanie vo výške [...] miliónov EUR, ktoré v roku 2020 narástlo na [...] miliárd EUR. Spoločnosť TAP Air Portugal EUR bola v roku 2020 takisto v zápornej kapitálovej pozícii ([...] miliárd EUR). |
| --- | --- |

(26)

Ťažkosti spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal sa nahromadili a viedli k prudkému zhoršeniu kapitálovej pozície. Koncom roka 2019 spoločnosť TAP SGPS zaznamenala záporné vlastné imanie vo výške [...] miliónov EUR, ktoré v roku 2020 narástlo na [...] miliárd EUR. Spoločnosť TAP Air Portugal EUR bola v roku 2020 takisto v zápornej kapitálovej pozícii ([...] miliárd EUR).

2.4.   Opis plánu reštrukturalizácie a pomoci na reštrukturalizáciu

Opis plánu reštrukturalizácie a pomoci na reštrukturalizáciu

| (27) | Pomoc na reštrukturalizáciu je určená na podporu vykonávania plánu reštrukturalizácie, ktorý sa vzťahuje na obdobie od roku 2020 do konca roku 2025 (ďalej len „obdobie reštrukturalizácie“). Plán sa vzťahuje na hospodársku jednotku, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu (odôvodnenia 11 a 12) a ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS a jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností. |
| --- | --- |

(27)

Pomoc na reštrukturalizáciu je určená na podporu vykonávania plánu reštrukturalizácie, ktorý sa vzťahuje na obdobie od roku 2020 do konca roku 2025 (ďalej len „obdobie reštrukturalizácie“). Plán sa vzťahuje na hospodársku jednotku, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu (odôvodnenia 11 a 12) a ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS a jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal vrátane všetkých ich kontrolovaných dcérskych spoločností.

2.4.1.   Reštrukturalizácia

Reštrukturalizácia

| (28) | Cieľom plánu reštrukturalizácie je riešiť hlavné príčiny ťažkostí spoločnosti TAP SGPS a ozdravenie spoločnosti do roku 2025. V dôsledku váhy spoločnosti TAP Air Portugal v rámci súvahy spoločnosti TAP SGPS, keď sa dostala do ťažkostí v súvislosti s činnosťami, na ktoré sa vzťahuje plán reštrukturalizácie, väčšina prevádzkových reštrukturalizačných opatrení na zníženie nákladov a posilnenie príjmov a prognóz uvedených v pláne reštrukturalizácie sa týka spoločnosti TAP Air Portugal. Plán reštrukturalizácie takisto obsahuje opatrenia, ktoré sa začali vykonávať od júna 2020 alebo ktoré sa budú vykonávať a ktoré sa týkajú štyroch pilierov: i) zameranie sa na základnú stratégiu; ii) prispôsobenie kapacity; iii) zlepšenie prevádzkových nákladov a iv) zvýšenie príjmov. V pododdieloch 2.4.1.1 až 2.4.1.4 sa opisuje každý pilier plánu reštrukturalizácie spoločnosti TAP podľa jeho poslednej aktualizácie. |
| --- | --- |

(28)

Cieľom plánu reštrukturalizácie je riešiť hlavné príčiny ťažkostí spoločnosti TAP SGPS a ozdravenie spoločnosti do roku 2025. V dôsledku váhy spoločnosti TAP Air Portugal v rámci súvahy spoločnosti TAP SGPS, keď sa dostala do ťažkostí v súvislosti s činnosťami, na ktoré sa vzťahuje plán reštrukturalizácie, väčšina prevádzkových reštrukturalizačných opatrení na zníženie nákladov a posilnenie príjmov a prognóz uvedených v pláne reštrukturalizácie sa týka spoločnosti TAP Air Portugal. Plán reštrukturalizácie takisto obsahuje opatrenia, ktoré sa začali vykonávať od júna 2020 alebo ktoré sa budú vykonávať a ktoré sa týkajú štyroch pilierov: i) zameranie sa na základnú stratégiu; ii) prispôsobenie kapacity; iii) zlepšenie prevádzkových nákladov a iv) zvýšenie príjmov. V pododdieloch 2.4.1.1 až 2.4.1.4 sa opisuje každý pilier plánu reštrukturalizácie spoločnosti TAP podľa jeho poslednej aktualizácie.

2.4.1.1.   Zameranie sa na základnú stratégiu

Zameranie sa na základnú stratégiu

| (29) | Logikou plánu reštrukturalizácie je zamerať sa na hlavné činnosti, najmä na obchodnú činnosť v oblasti leteckej dopravy, ktorá sa vykonáva prostredníctvom spoločností TAP Air Portugal a Portugalia, a zároveň postupne upúšťať od činností, ktoré nesúvisia s hlavným predmetom podnikania, a odčleňovať podniky, ktoré tieto činnosti vykonávajú. Na základe tejto logiky sa v pláne reštrukturalizácie predpokladá, že spoločnosť TAP SGPS postupne ukončí všetky ostatné činnosti v oblasti služieb generujúce príjem, ktoré dodávala na trhu, tým, že predá tri oblasti činností, odčlení ich alebo ich ukončí, a to takto. Po prvé, spoločnosť TAP SGPS plánuje odčleniť svoj podiel v brazílskej dcérskej spoločnosti pôsobiacej v oblasti leteckej údržby, v spoločnosti M&E Brasil, [...]. Druhé odčlenenie sa týka [...] v spoločnosti Groundforce poskytujúcej služby pozemnej obsluhy, [...]. Po tretie, spoločnosť TAP SGPS plánuje odčleniť svoj podiel v spoločnosti Cateringpor poskytujúcej stravovacie služby, [...]. |
| --- | --- |

(29)

Logikou plánu reštrukturalizácie je zamerať sa na hlavné činnosti, najmä na obchodnú činnosť v oblasti leteckej dopravy, ktorá sa vykonáva prostredníctvom spoločností TAP Air Portugal a Portugalia, a zároveň postupne upúšťať od činností, ktoré nesúvisia s hlavným predmetom podnikania, a odčleňovať podniky, ktoré tieto činnosti vykonávajú. Na základe tejto logiky sa v pláne reštrukturalizácie predpokladá, že spoločnosť TAP SGPS postupne ukončí všetky ostatné činnosti v oblasti služieb generujúce príjem, ktoré dodávala na trhu, tým, že predá tri oblasti činností, odčlení ich alebo ich ukončí, a to takto. Po prvé, spoločnosť TAP SGPS plánuje odčleniť svoj podiel v brazílskej dcérskej spoločnosti pôsobiacej v oblasti leteckej údržby, v spoločnosti M&E Brasil, [...]. Druhé odčlenenie sa týka [...] v spoločnosti Groundforce poskytujúcej služby pozemnej obsluhy, [...]. Po tretie, spoločnosť TAP SGPS plánuje odčleniť svoj podiel v spoločnosti Cateringpor poskytujúcej stravovacie služby, [...].

2.4.1.2.   Prispôsobenie kapacity

Prispôsobenie kapacity

| (30) | Opatrenia zamerané na prispôsobenie kapacity spoločnosti TAP Air Portugal spočívajú najmä v prispôsobení veľkosti lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal a optimalizácii siete spoločnosti TAP Air Portugal. V pláne lietadlového parku sa navrhuje [...]. Plán lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2025 celkovo povedie k viac rovnorodému zloženiu lietadlového parku a k zníženiu prevádzkových nákladov v dôsledku nižšej spotreby paliva a požiadaviek nových lietadiel na údržbu. |
| --- | --- |

(30)

Opatrenia zamerané na prispôsobenie kapacity spoločnosti TAP Air Portugal spočívajú najmä v prispôsobení veľkosti lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal a optimalizácii siete spoločnosti TAP Air Portugal. V pláne lietadlového parku sa navrhuje [...]. Plán lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2025 celkovo povedie k viac rovnorodému zloženiu lietadlového parku a k zníženiu prevádzkových nákladov v dôsledku nižšej spotreby paliva a požiadaviek nových lietadiel na údržbu.

| (31) | Pokiaľ ide o optimalizáciu siete, v pláne reštrukturalizácie sa posilňuje úloha Lisabonu ako centra dopravnej prepojenosti, ktorá je vzhľadom na malú veľkosť domáceho trhu spoločnosti TAP Air Portugal kľúčová. Prevádzkovanie centrály dopravnej prepojenosti bude prínosné pre stratégiu [...]. [...]. Napokon medzi opatrenia na optimalizáciu siete patrí aj nákladovo efektívnejšie párovanie tratí a lietadiel, zníženie počtu stratových tratí a tratí s nízkou hodnotou dopravnej prepojenosti. V roku 2020 spoločnosť TAP Air Portugal napríklad prevádzkovala o [...] menej destinácií než v roku 2019 (od [...] do [...]) a na neurčito pozastavila spustenie ďalších [...] tratí. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o optimalizáciu siete, v pláne reštrukturalizácie sa posilňuje úloha Lisabonu ako centra dopravnej prepojenosti, ktorá je vzhľadom na malú veľkosť domáceho trhu spoločnosti TAP Air Portugal kľúčová. Prevádzkovanie centrály dopravnej prepojenosti bude prínosné pre stratégiu [...]. [...]. Napokon medzi opatrenia na optimalizáciu siete patrí aj nákladovo efektívnejšie párovanie tratí a lietadiel, zníženie počtu stratových tratí a tratí s nízkou hodnotou dopravnej prepojenosti. V roku 2020 spoločnosť TAP Air Portugal napríklad prevádzkovala o [...] menej destinácií než v roku 2019 (od [...] do [...]) a na neurčito pozastavila spustenie ďalších [...] tratí.

| (32) | Vzhľadom na postavenie spoločnosti TAP Air Portugal na lisabonskom letisku sa zmenšením lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal znižuje jej schopnosť poskytovať služby osobnej leteckej dopravy, ale bez toho, aby sa spochybnilo významné postavenie na trhu, ktoré v súčasnosti zastáva a ktoré podľa očakávaní bude mať na konci obdobia reštrukturalizácie vo svojej lisabonskej centrále. (24) Existujú dva hlavné dôvody na zachovanie významného postavenia spoločnosti TAP Air Portugal na trhu na lisabonskom letisku do roku 2025:






  a) | Po prvé, v rámci plánu reštrukturalizácie spoločnosť TAP Air Portugal plánuje ďalej sa zameriavať na svoje hlavné činnosti, ktoré tvoria služby hviezdicového letiska, na lisabonskom letisku. (25) V dôsledku toho sa neočakáva, že by sa postavenie na trhu a konkurenčná štruktúra na letisku zásadne zmenili, hoci spoločnosť TAP Air Portugal v zimnej sezóne IATA 2021/2022 znížila počet svojich prevádzkových intervalov o [...] % ([...] intervalov za deň) v porovnaní so zimnou sezónou IATA 2019/2020 a druhému a tretiemu najväčšiemu držiteľovi prevádzkových intervalov (spoločnostiam Ryanair a easyJet) sa predbežne podarilo zvýšiť počet svojich prevádzkových intervalov na letnú sezónu IATA 2022 v porovnaní s letnou sezónou IATA 2019. (26) Z informácií predložených Portugalskom konkrétne vyplýva, že prevádzkové intervaly spoločnosti TAP Air Portugal by v letnej sezóne IATA 2022 a v nasledujúcich sezónach IATA tvorili [45 – 55] % celkovej kapacity lisabonského letiska v porovnaní s [10 – 20] % v prípade spoločnosti Ryanair a [5 – 10] % v prípade spoločnosti easyJet. Okrem toho by spoločnosť TAP Air Portugal v priebehu obdobia reštrukturalizácie na lisabonskom letisku nasadila jednoznačne najväčší lietadlový park pozostávajúci z [90 – 100] lietadiel. Podľa odhadov Portugalska by malo na lisabonskom letisku základňu sedem lietadiel spoločnosti Ryanair a päť lietadiel spoločnosti easyJet. (27) |
| --- | --- | --- |

(32)

Vzhľadom na postavenie spoločnosti TAP Air Portugal na lisabonskom letisku sa zmenšením lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal znižuje jej schopnosť poskytovať služby osobnej leteckej dopravy, ale bez toho, aby sa spochybnilo významné postavenie na trhu, ktoré v súčasnosti zastáva a ktoré podľa očakávaní bude mať na konci obdobia reštrukturalizácie vo svojej lisabonskej centrále. (24) Existujú dva hlavné dôvody na zachovanie významného postavenia spoločnosti TAP Air Portugal na trhu na lisabonskom letisku do roku 2025:

24

a)

Po prvé, v rámci plánu reštrukturalizácie spoločnosť TAP Air Portugal plánuje ďalej sa zameriavať na svoje hlavné činnosti, ktoré tvoria služby hviezdicového letiska, na lisabonskom letisku. (25) V dôsledku toho sa neočakáva, že by sa postavenie na trhu a konkurenčná štruktúra na letisku zásadne zmenili, hoci spoločnosť TAP Air Portugal v zimnej sezóne IATA 2021/2022 znížila počet svojich prevádzkových intervalov o [...] % ([...] intervalov za deň) v porovnaní so zimnou sezónou IATA 2019/2020 a druhému a tretiemu najväčšiemu držiteľovi prevádzkových intervalov (spoločnostiam Ryanair a easyJet) sa predbežne podarilo zvýšiť počet svojich prevádzkových intervalov na letnú sezónu IATA 2022 v porovnaní s letnou sezónou IATA 2019. (26) Z informácií predložených Portugalskom konkrétne vyplýva, že prevádzkové intervaly spoločnosti TAP Air Portugal by v letnej sezóne IATA 2022 a v nasledujúcich sezónach IATA tvorili [45 – 55] % celkovej kapacity lisabonského letiska v porovnaní s [10 – 20] % v prípade spoločnosti Ryanair a [5 – 10] % v prípade spoločnosti easyJet. Okrem toho by spoločnosť TAP Air Portugal v priebehu obdobia reštrukturalizácie na lisabonskom letisku nasadila jednoznačne najväčší lietadlový park pozostávajúci z [90 – 100] lietadiel. Podľa odhadov Portugalska by malo na lisabonskom letisku základňu sedem lietadiel spoločnosti Ryanair a päť lietadiel spoločnosti easyJet. (27)

25

26

27

| b) | Po druhé, v dôsledku pomerne silnej, hoci nestabilnej obnovy dopytu zo strany cestujúcich sa očakáva, že lisabonské letisko v období reštrukturalizácie opäť nadobudne vysokú úroveň preťaženia [90 – 100] %, ktorú dosiahlo pred pandémiou COVID-19 po fáze rýchleho rastu spoločnosti TAP Air Portugal a nízkonákladových leteckých dopravcov. V dôsledku toho sa očakáva, že počas celého obdobia reštrukturalizácie závažné kapacitné obmedzenia na lisabonskom letisku spojené najmä s jeho jedinou vzletovou a pristávacou dráhou, budú pre konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal predstavovať prekážku vo vstupe alebo v rozširovaní, pre ktorú zostane časť ich dopytu po prístupe k službám letiskovej infraštruktúry na lisabonskom letisku neuspokojená. |
| --- | --- |

b)

Po druhé, v dôsledku pomerne silnej, hoci nestabilnej obnovy dopytu zo strany cestujúcich sa očakáva, že lisabonské letisko v období reštrukturalizácie opäť nadobudne vysokú úroveň preťaženia [90 – 100] %, ktorú dosiahlo pred pandémiou COVID-19 po fáze rýchleho rastu spoločnosti TAP Air Portugal a nízkonákladových leteckých dopravcov. V dôsledku toho sa očakáva, že počas celého obdobia reštrukturalizácie závažné kapacitné obmedzenia na lisabonskom letisku spojené najmä s jeho jedinou vzletovou a pristávacou dráhou, budú pre konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal predstavovať prekážku vo vstupe alebo v rozširovaní, pre ktorú zostane časť ich dopytu po prístupe k službám letiskovej infraštruktúry na lisabonskom letisku neuspokojená.

2.4.1.3.   Znižovanie nákladov

Znižovanie nákladov

| (33) | Spoločnosť TAP Air Portugal plánuje zníženie prevádzkových nákladov v priebehu trvania plánu reštrukturalizácie tromi prostriedkami. |
| --- | --- |

(33)

Spoločnosť TAP Air Portugal plánuje zníženie prevádzkových nákladov v priebehu trvania plánu reštrukturalizácie tromi prostriedkami.

| (34) | Prvým je opätovné prerokovanie zmlúv s dodávateľmi a prenajímateľmi lietadiel. Spoločnosť TAP Air Portugal sa so svojimi dodávateľmi dohodla [...] na období [...], ako sa stanovuje v pôvodnej zmluve, na [...], čo viedlo k odkladu kapitálových výdavkov v hodnote [...] miliárd EUR až na obdobie po skončení plánu reštrukturalizácie. Okrem toho spoločnosť TAP Air Portugal ďalej dosiahla peňažné úspory v hodnote [...] miliónov EUR prostredníctvom opätovného rokovania s prenajímateľmi a [...] miliónov EUR peňažných ziskov z predaja a prenájmu lietadiel. |
| --- | --- |

(34)

Prvým je opätovné prerokovanie zmlúv s dodávateľmi a prenajímateľmi lietadiel. Spoločnosť TAP Air Portugal sa so svojimi dodávateľmi dohodla [...] na období [...], ako sa stanovuje v pôvodnej zmluve, na [...], čo viedlo k odkladu kapitálových výdavkov v hodnote [...] miliárd EUR až na obdobie po skončení plánu reštrukturalizácie. Okrem toho spoločnosť TAP Air Portugal ďalej dosiahla peňažné úspory v hodnote [...] miliónov EUR prostredníctvom opätovného rokovania s prenajímateľmi a [...] miliónov EUR peňažných ziskov z predaja a prenájmu lietadiel.

| (35) | Druhým prostriedkom na zníženie prevádzkových nákladov je súbor opatrení na zníženie nákladov súvisiacich s tretími stranami. Po prvé, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva úspory nákladov na palivo v hodnote [...] miliónov EUR za obdobie podnikateľského plánu (z toho [...] miliónov EUR v [...]) prostredníctvom prevádzky novších, energeticky efektívnejších lietadiel, lepšieho párovania tratí a lietadiel a zavedenia softvéru na optimalizáciu paliva. Po druhé, spoločnosť TAP Air Portugal plánuje do [...] dosiahnuť úspory nákladov vo výške [...] miliónov EUR ročne. [...]. Po tretie, v pláne reštrukturalizácie sa plánujú ročné úspory nákladov vo výške [...] miliónov EUR prostredníctvom opätovných rokovaní s dodávateľmi určitých služieb, [...]. |
| --- | --- |

(35)

Druhým prostriedkom na zníženie prevádzkových nákladov je súbor opatrení na zníženie nákladov súvisiacich s tretími stranami. Po prvé, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva úspory nákladov na palivo v hodnote [...] miliónov EUR za obdobie podnikateľského plánu (z toho [...] miliónov EUR v [...]) prostredníctvom prevádzky novších, energeticky efektívnejších lietadiel, lepšieho párovania tratí a lietadiel a zavedenia softvéru na optimalizáciu paliva. Po druhé, spoločnosť TAP Air Portugal plánuje do [...] dosiahnuť úspory nákladov vo výške [...] miliónov EUR ročne. [...]. Po tretie, v pláne reštrukturalizácie sa plánujú ročné úspory nákladov vo výške [...] miliónov EUR prostredníctvom opätovných rokovaní s dodávateľmi určitých služieb, [...].

| (36) | Tretím prostriedkom na plánované zníženie prevádzkových nákladov spoločnosti TAP Air Portugal je zníženie nákladov práce, od ktorého spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že jej prinesie úspory vo výške [...] miliónov EUR ročne, ktoré v priebehu trvania plánu reštrukturalizácie dosiahnu výšku približne [...] miliárd EUR. V záujme dosiahnutia týchto úspor nákladov spoločnosť TAP Air Portugal prijala tieto opatrenia:






  a) | zníženie počtu zamestnancov (v ekvivalente plného pracovného času) o 1 200 v roku 2020 a začiatkom roka 2021, najmä prostredníctvom neobnovenia dočasných pracovných zmlúv, s ďalším znížením počtu zamestnancov o 2 000 v roku 2021; |
| --- | --- | --- |

(36)

Tretím prostriedkom na plánované zníženie prevádzkových nákladov spoločnosti TAP Air Portugal je zníženie nákladov práce, od ktorého spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že jej prinesie úspory vo výške [...] miliónov EUR ročne, ktoré v priebehu trvania plánu reštrukturalizácie dosiahnu výšku približne [...] miliárd EUR. V záujme dosiahnutia týchto úspor nákladov spoločnosť TAP Air Portugal prijala tieto opatrenia:

a)

zníženie počtu zamestnancov (v ekvivalente plného pracovného času) o 1 200 v roku 2020 a začiatkom roka 2021, najmä prostredníctvom neobnovenia dočasných pracovných zmlúv, s ďalším znížením počtu zamestnancov o 2 000 v roku 2021;

| b) | okrem toho opatrenia v podobne znižovania platov, pozastavenia automatického zvyšovania platov, zrušenie doložiek kolektívnych zmlúv s cieľom zvýšiť produktivitu a znížiť náklady práce do roku 2024, ktoré sa uplatňujú na všetkých zamestnancov prostredníctvom tzv. núdzových dohôd s odborovými zväzmi, a to takto:






  i) | prierezové zníženie fixného platu vyššieho ako 1 330 EUR o 25 % v rokoch 2021 až 2023 a o 20 % v roku 2024 (toto zníženie sa u pilotov zvýši až o 50 % v roku 2021 a postupne sa zníži na 35 % v roku 2024); palubní sprievodcovia a konkrétni odboroví mechanici spoločnosti M&E takisto súhlasili so skrátením svojho pracovného času o 15 % v roku 2021, ktoré sa postupne zníži na 5 % v roku 2023, aby sa umožnilo financovanie 750 ekvivalentov plného pracovného času namiesto zníženia ich počtu; |
| --- | --- | --- |

b)

okrem toho opatrenia v podobne znižovania platov, pozastavenia automatického zvyšovania platov, zrušenie doložiek kolektívnych zmlúv s cieľom zvýšiť produktivitu a znížiť náklady práce do roku 2024, ktoré sa uplatňujú na všetkých zamestnancov prostredníctvom tzv. núdzových dohôd s odborovými zväzmi, a to takto:

i)

prierezové zníženie fixného platu vyššieho ako 1 330 EUR o 25 % v rokoch 2021 až 2023 a o 20 % v roku 2024 (toto zníženie sa u pilotov zvýši až o 50 % v roku 2021 a postupne sa zníži na 35 % v roku 2024); palubní sprievodcovia a konkrétni odboroví mechanici spoločnosti M&E takisto súhlasili so skrátením svojho pracovného času o 15 % v roku 2021, ktoré sa postupne zníži na 5 % v roku 2023, aby sa umožnilo financovanie 750 ekvivalentov plného pracovného času namiesto zníženia ich počtu;

| ii) | pozastavenie automatického zvyšovania platov a automatických postupov, ako aj viacerých prvkov odmeňovania; ako aj |
| --- | --- |

ii)

pozastavenie automatického zvyšovania platov a automatických postupov, ako aj viacerých prvkov odmeňovania; ako aj

| iii) | zníženie počtu členov palubných sprievodcov v každom lietadle na minimálne zloženie palubných sprievodcov podľa výrobcu lietadla; |
| --- | --- |

iii)

zníženie počtu členov palubných sprievodcov v každom lietadle na minimálne zloženie palubných sprievodcov podľa výrobcu lietadla;

| c) | spoločnosti TAP Air Portugal sa v núdzových dohodách viacero odborových zväzov zaviazalo k cieľom zníženia nákladov práce do roku 2025. Tieto ciele sa dosiahnu buď podpísaním nových kolektívnych zmlúv, alebo v prípade zlyhania rokovaní vypovedaním súčasných kolektívnych zmlúv a nastavením pracovných predpisov podľa všeobecného pracovného práva, ktoré je oveľa menej obmedzujúce než súčasné kolektívne zmluvy. [...]. |
| --- | --- |

c)

spoločnosti TAP Air Portugal sa v núdzových dohodách viacero odborových zväzov zaviazalo k cieľom zníženia nákladov práce do roku 2025. Tieto ciele sa dosiahnu buď podpísaním nových kolektívnych zmlúv, alebo v prípade zlyhania rokovaní vypovedaním súčasných kolektívnych zmlúv a nastavením pracovných predpisov podľa všeobecného pracovného práva, ktoré je oveľa menej obmedzujúce než súčasné kolektívne zmluvy. [...].

2.4.1.4.   Zvýšenie príjmov

Zvýšenie príjmov

| (37) | Spoločnosť TAP Air Portugal očakáva zvýšenie svojich príjmov vo výške [...] miliónov EUR ročne v stabilnej situácii, t. j. po ukončení plánu reštrukturalizácie, no v pláne reštrukturalizácie zohľadňuje len [...] miliónov EUR (ročne, v stabilnej situácii). K zvyšovaniu príjmov dôjde najmä [...]. |
| --- | --- |

(37)

Spoločnosť TAP Air Portugal očakáva zvýšenie svojich príjmov vo výške [...] miliónov EUR ročne v stabilnej situácii, t. j. po ukončení plánu reštrukturalizácie, no v pláne reštrukturalizácie zohľadňuje len [...] miliónov EUR (ročne, v stabilnej situácii). K zvyšovaniu príjmov dôjde najmä [...].

2.4.2.   Prehľad nákladov na reštrukturalizáciu a zdrojov financovania

Prehľad nákladov na reštrukturalizáciu a zdrojov financovania

| (38) | Vykonávanie reštrukturalizačných opatrení prinesie podľa plánu reštrukturalizácie čisté náklady na reštrukturalizáciu, ktoré nepokrýva očakávané znižovanie nákladov súvisiacich so zamestnancami ani iné príjmy, odhadom vo výške [...] miliárd EUR do roku 2025. Väčšina nákladov na reštrukturalizáciu vo výške [...] miliárd EUR sa pripisuje najmä deficitu pokrytia nákladov počas tohto obdobia, ktorý budú musieť pokryť činnosti spoločnosti TAP SGPS, aby nevzniklo riziko platobnej neschopnosti alebo neschopnosti udržať si prevádzkovú licenciu. Zvyšné náklady na reštrukturalizáciu sa pripisujú splácaniu dlhu vo výške do [...] miliónov EUR, nákupu nových lietadiel v hodnote do [...] miliónov EUR a odškodneniu pracovnej sily pre zamestnancov vo výške [...] miliónov EUR. Náklady na reštrukturalizáciu sú očistené od pomoci notifikovanej pred týmto rozhodnutím predstavujúcej náhradu škody, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal utrpela v dôsledku mimoriadnej udalosti vyplývajúcej z verejných obmedzení leteckej dopravy podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ, ako sa stanovuje v príslušných rozhodnutiach Komisie (28). |
| --- | --- |

(38)

Vykonávanie reštrukturalizačných opatrení prinesie podľa plánu reštrukturalizácie čisté náklady na reštrukturalizáciu, ktoré nepokrýva očakávané znižovanie nákladov súvisiacich so zamestnancami ani iné príjmy, odhadom vo výške [...] miliárd EUR do roku 2025. Väčšina nákladov na reštrukturalizáciu vo výške [...] miliárd EUR sa pripisuje najmä deficitu pokrytia nákladov počas tohto obdobia, ktorý budú musieť pokryť činnosti spoločnosti TAP SGPS, aby nevzniklo riziko platobnej neschopnosti alebo neschopnosti udržať si prevádzkovú licenciu. Zvyšné náklady na reštrukturalizáciu sa pripisujú splácaniu dlhu vo výške do [...] miliónov EUR, nákupu nových lietadiel v hodnote do [...] miliónov EUR a odškodneniu pracovnej sily pre zamestnancov vo výške [...] miliónov EUR. Náklady na reštrukturalizáciu sú očistené od pomoci notifikovanej pred týmto rozhodnutím predstavujúcej náhradu škody, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal utrpela v dôsledku mimoriadnej udalosti vyplývajúcej z verejných obmedzení leteckej dopravy podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ, ako sa stanovuje v príslušných rozhodnutiach Komisie (28).

28

| (39) | Podľa Portugalska v dôsledku zhoršenej finančnej situácie a závažného vplyvu pandémie COVID-19 na odvetvie a hospodárstvo nie je spoločnosť TAP SGPS v súčasnosti bez podpory zo strany štátu schopná [...]. Napriek tomu spoločnosť TAP Air Portugal zaistila [...] miliónov EUR so zárukou Portugalskej republiky na úrovni [...] %, zatiaľ čo zvyšných [...] % má zabezpečiť kolaterálom spoločnosť TAP Air Portugal, [...]. Portugalsko sa domnieva, že vykonávanie významných opatrení na posilnenie vlastného imania by malo spoločnosti TAP SGPS umožniť získať prístup ku kapitálovým trhom od [...] s cieľom získať ďalšie finančné prostriedky od súkromných investorov. |
| --- | --- |

(39)

Podľa Portugalska v dôsledku zhoršenej finančnej situácie a závažného vplyvu pandémie COVID-19 na odvetvie a hospodárstvo nie je spoločnosť TAP SGPS v súčasnosti bez podpory zo strany štátu schopná [...]. Napriek tomu spoločnosť TAP Air Portugal zaistila [...] miliónov EUR so zárukou Portugalskej republiky na úrovni [...] %, zatiaľ čo zvyšných [...] % má zabezpečiť kolaterálom spoločnosť TAP Air Portugal, [...]. Portugalsko sa domnieva, že vykonávanie významných opatrení na posilnenie vlastného imania by malo spoločnosti TAP SGPS umožniť získať prístup ku kapitálovým trhom od [...] s cieľom získať ďalšie finančné prostriedky od súkromných investorov.

| (40) | Keď už sa poskytnú štátom zaručené finančné prostriedky vo výške [...] miliónov EUR a zvýši sa kapitál, spoločnosť TAP Air Portugal by od [...] získala financovanie bez verejnej záruky vo výške najmenej [...] miliónov EUR [...]. Prístupom k finančným prostriedkom zo súkromného trhu sa eliminuje potreba dodatočného vankúša likvidity v podobe úverového financovania v rámci štátnej záruky až do výšky [...] miliónov EUR, ktorá bola zahrnutá v pôvodnej notifikácii pomoci na reštrukturalizáciu ako pohotovostná rezerva. |
| --- | --- |

(40)

Keď už sa poskytnú štátom zaručené finančné prostriedky vo výške [...] miliónov EUR a zvýši sa kapitál, spoločnosť TAP Air Portugal by od [...] získala financovanie bez verejnej záruky vo výške najmenej [...] miliónov EUR [...]. Prístupom k finančným prostriedkom zo súkromného trhu sa eliminuje potreba dodatočného vankúša likvidity v podobe úverového financovania v rámci štátnej záruky až do výšky [...] miliónov EUR, ktorá bola zahrnutá v pôvodnej notifikácii pomoci na reštrukturalizáciu ako pohotovostná rezerva.

| (41) | Celkové štátne financovanie, ako bolo revidované 16. novembra 2021, zahŕňa opatrenia týkajúce sa vlastného kapitálu alebo kvázi vlastného kapitálu, sa má poskytovať takto:






  a) | úver na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorý sa prevedie na vlastné imanie, spolu so vzniknutým úrokom vo výške približne [...] miliónov EUR v roku 2021; |
| --- | --- | --- |

(41)

Celkové štátne financovanie, ako bolo revidované 16. novembra 2021, zahŕňa opatrenia týkajúce sa vlastného kapitálu alebo kvázi vlastného kapitálu, sa má poskytovať takto:

a)

úver na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorý sa prevedie na vlastné imanie, spolu so vzniknutým úrokom vo výške približne [...] miliónov EUR v roku 2021;

| b) | [...] miliónov EUR na [...] % časť z úveru vo výške [...] miliónov EUR so zárukou štátu na úrovni [...] %, ktoré sa majú poskytnúť do konca [...] a splatiť v [...] prostredníctvom kapitálovej injekcie od štátu. Úver bude mať úrokovú sadzbu v súlade s trhovými podmienkami platnými v čase poskytnutia ([...]), no nepresiahne referenčnú mieru stanovenú podľa oznámenia Komisie o referenčných sadzbách (29); |
| --- | --- |

b)

[...] miliónov EUR na [...] % časť z úveru vo výške [...] miliónov EUR so zárukou štátu na úrovni [...] %, ktoré sa majú poskytnúť do konca [...] a splatiť v [...] prostredníctvom kapitálovej injekcie od štátu. Úver bude mať úrokovú sadzbu v súlade s trhovými podmienkami platnými v čase poskytnutia ([...]), no nepresiahne referenčnú mieru stanovenú podľa oznámenia Komisie o referenčných sadzbách (29);

29

| c) | priama kapitálová injekcia vo výške [...] miliónov EUR, ktorú má vykonať štát v [...]. |
| --- | --- |

c)

priama kapitálová injekcia vo výške [...] miliónov EUR, ktorú má vykonať štát v [...].

| (42) | Portugalsko uviedlo, že opatrenia bude financovať priamo zo štátneho rozpočtu (30), čo si vyžaduje potrebné vykonávacie akty vrátane podnikového schválenia zmien základného imania a uzavretie zmlúv o úvere a záruke. |
| --- | --- |

(42)

Portugalsko uviedlo, že opatrenia bude financovať priamo zo štátneho rozpočtu (30), čo si vyžaduje potrebné vykonávacie akty vrátane podnikového schválenia zmien základného imania a uzavretie zmlúv o úvere a záruke.

30

| (43) | Vlastný príspevok spoločnosti TAP SGPS a jej rôznych prispievateľov k nákladom na reštrukturalizáciu bude predstavovať približne [...] miliárd EUR rozložených na roky 2020 až 2025 a bude zahŕňať tieto opatrenia:






  a) | platba odškodnenia pracovnej sily – [...] – [...] [...] miliónov EUR ([...] [...] miliónov EUR [...]); |
| --- | --- | --- |

(43)

Vlastný príspevok spoločnosti TAP SGPS a jej rôznych prispievateľov k nákladom na reštrukturalizáciu bude predstavovať približne [...] miliárd EUR rozložených na roky 2020 až 2025 a bude zahŕňať tieto opatrenia:

a)

platba odškodnenia pracovnej sily – [...] – [...] [...] miliónov EUR ([...] [...] miliónov EUR [...]);

| b) | príspevky od tretích strán alebo nákladová efektívnosť v celkovej výške [...] miliónov EUR, z čoho sa suma [...] miliónov EUR realizovala už v roku 2021 a [...] miliónov EUR pochádza z prebiehajúcich zmlúv vrátane:






  i) | [...] miliónov EUR súvisiacich s letiskovými službami a stravovaním a letmi v dôsledku opätovného prerokovania zmlúv (t. j. nové žiadosti o predloženie návrhu) v oblasti stravovania v externých pobočkách, opätovných rokovaní s dodávateľmi stravovacích služieb na lisabonskom letisku, opätovného prerokovania systému nákupu jedál na palube, opätovného prerokovania upratovacích služieb, predaja lístkov a iných letiskových služieb); |
| --- | --- | --- |

b)

príspevky od tretích strán alebo nákladová efektívnosť v celkovej výške [...] miliónov EUR, z čoho sa suma [...] miliónov EUR realizovala už v roku 2021 a [...] miliónov EUR pochádza z prebiehajúcich zmlúv vrátane:

i)

[...] miliónov EUR súvisiacich s letiskovými službami a stravovaním a letmi v dôsledku opätovného prerokovania zmlúv (t. j. nové žiadosti o predloženie návrhu) v oblasti stravovania v externých pobočkách, opätovných rokovaní s dodávateľmi stravovacích služieb na lisabonskom letisku, opätovného prerokovania systému nákupu jedál na palube, opätovného prerokovania upratovacích služieb, predaja lístkov a iných letiskových služieb);

| ii) | [...] miliónov EUR súvisiacich s lietadlovým parkom a monitorovaním a hodnotením (t. j. opätovné prerokovanie zariadenia dodaného kupujúcim, materiálov a zliav); |
| --- | --- |

ii)

[...] miliónov EUR súvisiacich s lietadlovým parkom a monitorovaním a hodnotením (t. j. opätovné prerokovanie zariadenia dodaného kupujúcim, materiálov a zliav);

| iii) | [...] miliónov EUR súvisiacich s podnikovými službami a nehnuteľnosťami (t. j. opätovné prerokovanie poplatkov za parkovanie a mediálnych poplatkov, reklamy a právnej podpory atď.); |
| --- | --- |

iii)

[...] miliónov EUR súvisiacich s podnikovými službami a nehnuteľnosťami (t. j. opätovné prerokovanie poplatkov za parkovanie a mediálnych poplatkov, reklamy a právnej podpory atď.);

| iv) | [...] miliónov EUR súvisiacich s IT (t. j. opätovné prerokovanie licencií, komunikačných platforiem, externé zabezpečovanie podpory atď.), ako aj |
| --- | --- |

iv)

[...] miliónov EUR súvisiacich s IT (t. j. opätovné prerokovanie licencií, komunikačných platforiem, externé zabezpečovanie podpory atď.), ako aj

| v) | [...] miliónov EUR súvisiacich s ubytovaním palubných sprievodcov a palivom (t. j. opätovné prerokovanie dopravy a ubytovania v externých pobočkách); |
| --- | --- |

v)

[...] miliónov EUR súvisiacich s ubytovaním palubných sprievodcov a palivom (t. j. opätovné prerokovanie dopravy a ubytovania v externých pobočkách);

| c) | prenájom nových lietadiel v hodnote najmenej [...] miliónov EUR, ktoré sú už vyčlenené, [...]; |
| --- | --- |

c)

prenájom nových lietadiel v hodnote najmenej [...] miliónov EUR, ktoré sú už vyčlenené, [...];

| d) | iné príspevky súvisiace s postupným rušením aktív a opätovnými rokovaniami s výrobcami pôvodného zariadenia v celkovej výške približne [...] miliónov EUR rozdelené takto:






  i) | [...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR; |
| --- | --- | --- |

d)

iné príspevky súvisiace s postupným rušením aktív a opätovnými rokovaniami s výrobcami pôvodného zariadenia v celkovej výške približne [...] miliónov EUR rozdelené takto:

i)

[...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR;

| ii) | [...] [...] miliónov EUR; |
| --- | --- |

ii)

[...] [...] miliónov EUR;

| iii) | [...] [...] miliónov EUR; |
| --- | --- |

iii)

[...] [...] miliónov EUR;

| e) | nové financovanie na [...] miliónov EUR získaných alebo dohodnutých prostredníctvom [...], a to najmä:






  i) | úver vo výške [...] miliónov EUR bez záruky štátu a zabezpečený kolaterálom spoločnosti TAP Air Portugal z úveru vo výške [...] miliónov EUR, ako aj |
| --- | --- | --- |

e)

nové financovanie na [...] miliónov EUR získaných alebo dohodnutých prostredníctvom [...], a to najmä:

i)

úver vo výške [...] miliónov EUR bez záruky štátu a zabezpečený kolaterálom spoločnosti TAP Air Portugal z úveru vo výške [...] miliónov EUR, ako aj

| ii) | nový dlh vo výške [...] miliónov EUR s ratingom nástroja [...] vo výške [...] miliónov EUR; tento nový dlh je podmienený potrebami likvidity, ktoré by mohli vzniknúť, a de facto nahrádza pôvodne notifikovanú podmienenú likviditu so zárukou štátu vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa už nepovažuje za poskytnutú ako pomoc na reštrukturalizáciu (31); |
| --- | --- |

ii)

nový dlh vo výške [...] miliónov EUR s ratingom nástroja [...] vo výške [...] miliónov EUR; tento nový dlh je podmienený potrebami likvidity, ktoré by mohli vzniknúť, a de facto nahrádza pôvodne notifikovanú podmienenú likviditu so zárukou štátu vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa už nepovažuje za poskytnutú ako pomoc na reštrukturalizáciu (31);

de facto

31

| f) | platba nepredpokladaných výdavkov súvisiacich s odčlenením dcérskej spoločnosti [...] vo výške [...] miliónov EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32); |
| --- | --- |

f)

platba nepredpokladaných výdavkov súvisiacich s odčlenením dcérskej spoločnosti [...] vo výške [...] miliónov EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32);

32

| g) | odklady splácania zostatkovej nominálnej sumy dvoch emisií dlhopisov vo výške [...] miliónov EUR (odôvodnenie 23) a syndikovaných úverov vyplývajúce z výnimiek z finančných dohôd k príslušným dlhopisom a úverom; existujúci veritelia sa vzdali svojho práva na vyplatenie splatných súm ([...] [...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR) zo strany príjemcu; [...]. |
| --- | --- |

g)

odklady splácania zostatkovej nominálnej sumy dvoch emisií dlhopisov vo výške [...] miliónov EUR (odôvodnenie 23) a syndikovaných úverov vyplývajúce z výnimiek z finančných dohôd k príslušným dlhopisom a úverom; existujúci veritelia sa vzdali svojho práva na vyplatenie splatných súm ([...] [...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR, [...] [...] miliónov EUR) zo strany príjemcu; [...].

| (44) | Vo svojich podaniach z 10. júna a 16. novembra 2021 Portugalsko konštatuje, že všetky tieto opatrenia vlastných príspevkov sa vykonávajú alebo sa budú čoskoro vykonávať. Zakladajú sa na záväzných záväzkoch, na ktorých sa už dohodli príslušné strany a ktoré sa vykonávajú na základe vnútorných pokynov na vykonanie. Pokiaľ ide o opatrenia na reštrukturalizáciu pracovnej sily, úspory nákladov vychádzajú z núdzových dohôd uzavretých medzi spoločnosťou TAP Air Portugal, spoločnosťou Portugalia a odborovými zväzmi zamestnancov po pozastavení kolektívnych zmlúv, ktoré dovtedy platili. |
| --- | --- |

(44)

Vo svojich podaniach z 10. júna a 16. novembra 2021 Portugalsko konštatuje, že všetky tieto opatrenia vlastných príspevkov sa vykonávajú alebo sa budú čoskoro vykonávať. Zakladajú sa na záväzných záväzkoch, na ktorých sa už dohodli príslušné strany a ktoré sa vykonávajú na základe vnútorných pokynov na vykonanie. Pokiaľ ide o opatrenia na reštrukturalizáciu pracovnej sily, úspory nákladov vychádzajú z núdzových dohôd uzavretých medzi spoločnosťou TAP Air Portugal, spoločnosťou Portugalia a odborovými zväzmi zamestnancov po pozastavení kolektívnych zmlúv, ktoré dovtedy platili.

| (45) | Pokiaľ ide o rozdelenie zaťaženia, Portugalsko uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal má celkové základné imanie vo výške [...] miliónov EUR, [...]. S cieľom zabezpečiť primerané rozdelenie zaťaženia medzi akcionármi príjemcu sa celková výška základného imania na účtoch spoločnosti TAP SGPS zníži na [...]. Pred týmto znížením [...] na účely absorpcie strát. Treba poznamenať, že [...]. Po uvedenom znížení kapitálu a absorpcii strát Portugalský štát prostredníctvom ministerstva DGTF prispeje zvýšením základného imania spoločnosti TAP SGPS vo výške [...] miliónov EUR, čím sa stane jediným akcionárom spoločnosti TAP SGPS. Okrem toho bude spoločnosť TAP Air Portugal príjemcom priamej pomoci prostredníctvom zníženia kapitálu na účely absorpcie strát, po ktorom bude nasledovať kapitálová injekcia. Prvé opatrenie pomoci v podobe prevodu existujúceho úveru na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR na vlastné imanie sa vykoná až po absorpcii strát a znížení kapitálu. |
| --- | --- |

(45)

Pokiaľ ide o rozdelenie zaťaženia, Portugalsko uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal má celkové základné imanie vo výške [...] miliónov EUR, [...]. S cieľom zabezpečiť primerané rozdelenie zaťaženia medzi akcionármi príjemcu sa celková výška základného imania na účtoch spoločnosti TAP SGPS zníži na [...]. Pred týmto znížením [...] na účely absorpcie strát. Treba poznamenať, že [...]. Po uvedenom znížení kapitálu a absorpcii strát Portugalský štát prostredníctvom ministerstva DGTF prispeje zvýšením základného imania spoločnosti TAP SGPS vo výške [...] miliónov EUR, čím sa stane jediným akcionárom spoločnosti TAP SGPS. Okrem toho bude spoločnosť TAP Air Portugal príjemcom priamej pomoci prostredníctvom zníženia kapitálu na účely absorpcie strát, po ktorom bude nasledovať kapitálová injekcia. Prvé opatrenie pomoci v podobe prevodu existujúceho úveru na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR na vlastné imanie sa vykoná až po absorpcii strát a znížení kapitálu.

| (46) | V notifikácii z 10. júna 2021 v aktualizovanom znení zo 16. novembra 2021 Portugalsko uznáva, že výška vlastného príspevku je menej ako 50 % odhadovaných nákladov na reštrukturalizáciu. Portugalsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že za súčasných okolností s nejasným výhľadom odvetvia leteckej dopravy, ktoré výrazne zasiahli priame a nepriame účinky pandémie COVID-19, je príjemca [...]. Portugalsko uviedlo, že [...]. Trhy na financovanie dlhu však boli po vypuknutí pandémie COVID-19 vo veľkej miere pre letecké spoločnosti uzavreté a finančné inštitúcie vo všeobecnosti drasticky znižovali svoje úverové limity pre odvetvie leteckej dopravy. |
| --- | --- |

(46)

V notifikácii z 10. júna 2021 v aktualizovanom znení zo 16. novembra 2021 Portugalsko uznáva, že výška vlastného príspevku je menej ako 50 % odhadovaných nákladov na reštrukturalizáciu. Portugalsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že za súčasných okolností s nejasným výhľadom odvetvia leteckej dopravy, ktoré výrazne zasiahli priame a nepriame účinky pandémie COVID-19, je príjemca [...]. Portugalsko uviedlo, že [...]. Trhy na financovanie dlhu však boli po vypuknutí pandémie COVID-19 vo veľkej miere pre letecké spoločnosti uzavreté a finančné inštitúcie vo všeobecnosti drasticky znižovali svoje úverové limity pre odvetvie leteckej dopravy.

| (47) | Portugalsko zdôrazňuje rozsah opatrení na úsporu nákladov, ktorých nositeľmi sú zainteresované strany príjemcu, a tvrdí, že tieto opatrenia sa rovnajú reálnym a skutočným zdrojom vlastného príspevku k plánu reštrukturalizácie vzhľadom na to, že sú účinné a trvalé. Na záver možno uviesť, že podľa Portugalska je úroveň vlastného príspevku významná, keďže zodpovedá maximálnej úrovni, ku ktorej je príjemca schopný sa zaviazať za mimoriadnych okolností súvisiacich s pandémiou COVID-19. |
| --- | --- |

(47)

Portugalsko zdôrazňuje rozsah opatrení na úsporu nákladov, ktorých nositeľmi sú zainteresované strany príjemcu, a tvrdí, že tieto opatrenia sa rovnajú reálnym a skutočným zdrojom vlastného príspevku k plánu reštrukturalizácie vzhľadom na to, že sú účinné a trvalé. Na záver možno uviesť, že podľa Portugalska je úroveň vlastného príspevku významná, keďže zodpovedá maximálnej úrovni, ku ktorej je príjemca schopný sa zaviazať za mimoriadnych okolností súvisiacich s pandémiou COVID-19.

2.4.3.   Potreby platobnej schopnosti a likvidity: možný návrat k životaschopnosti

Potreby platobnej schopnosti a likvidity: možný návrat k životaschopnosti

| (48) | Portugalsko poskytlo finančné prognózy v základnom scenári plánu reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 a zmenenom 16. novembra 2021, ktoré sa týkajú hlavných činností spoločnosti TAP Air Portugal (ktorá bude zahŕňať spoločnosť Portugalia) v oblasti leteckej dopravy, ako sú opísané v oddiele 2.4.1.1. V týchto prognózach sa predpokladá [...]. Na konci plánu reštrukturalizácie v roku 2025 spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že dosiahne rentabilitu vlastného kapitálu (ROE) na úrovni [...] % a návratnosť investovaného kapitálu (ROCE) na úrovni [...] %. |
| --- | --- |

(48)

Portugalsko poskytlo finančné prognózy v základnom scenári plánu reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 a zmenenom 16. novembra 2021, ktoré sa týkajú hlavných činností spoločnosti TAP Air Portugal (ktorá bude zahŕňať spoločnosť Portugalia) v oblasti leteckej dopravy, ako sú opísané v oddiele 2.4.1.1. V týchto prognózach sa predpokladá [...]. Na konci plánu reštrukturalizácie v roku 2025 spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že dosiahne rentabilitu vlastného kapitálu (ROE) na úrovni [...] % a návratnosť investovaného kapitálu (ROCE) na úrovni [...] %.

| (49) | Pokiaľ ide o prognózy likvidity, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že [...]. Podľa finančných prognóz sa takisto očakáva, že pomer vlastného imania a aktív dosiahne v roku 2025 úroveň [...] % a pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu dosiahne úroveň [...] %. A napokon, prognózy pomeru čistého dlhu k EBITDA sa postupne znižujú z [...] v roku 2022 na [...] v roku 2025.

  Tabuľka 1


  Finančné prognózy plánu reštrukturalizácie notifikovaného 10. júna 2021 (základný scenár) | Obdobie reštrukturalizácie |
| --- | --- | --- |
| v mil. EUR | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Príjmy | 1 060 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Príjmy pred započítaním úrokov a daní (EBIT) | (965 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Čistý príjem | (1 230 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Čistý dlh | 4 110 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Prevádzkové peňažné toky | (244 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Vlastné imanie | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zdroj: Informácie o spoločnosti. Všetky údaje sa týkajú spoločnosti TAP Air Portugal (vrátane spoločnosti Portugalia). |

(49)

Pokiaľ ide o prognózy likvidity, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že [...]. Podľa finančných prognóz sa takisto očakáva, že pomer vlastného imania a aktív dosiahne v roku 2025 úroveň [...] % a pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu dosiahne úroveň [...] %. A napokon, prognózy pomeru čistého dlhu k EBITDA sa postupne znižujú z [...] v roku 2022 na [...] v roku 2025.

Tabuľka 1

Tabuľka 1

Finančné prognózy plánu reštrukturalizácie notifikovaného 10. júna 2021 (základný scenár)

Finančné prognózy plánu reštrukturalizácie notifikovaného 10. júna 2021 (základný scenár)

Obdobie reštrukturalizácie

v mil. EUR

v mil. EUR

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

2025

2025

Príjmy

Príjmy

1 060

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Príjmy pred započítaním úrokov a daní (EBIT)

Príjmy pred započítaním úrokov a daní (EBIT)

(965 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Čistý príjem

Čistý príjem

(1 230 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Čistý dlh

Čistý dlh

4 110

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Prevádzkové peňažné toky

Prevádzkové peňažné toky

(244 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vlastné imanie

Vlastné imanie

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zdroj: Informácie o spoločnosti. Všetky údaje sa týkajú spoločnosti TAP Air Portugal (vrátane spoločnosti Portugalia).

Zdroj: Informácie o spoločnosti. Všetky údaje sa týkajú spoločnosti TAP Air Portugal (vrátane spoločnosti Portugalia).

| (50) | Návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti závisí od znižovania nákladov, keďže prognózy príjmov vychádzajú z obnovy leteckej dopravy. Znižovanie nákladov vyplýva z reštrukturalizačných opatrení uvedených v oddieloch 2.4.1.1 – 2.4.1.3, pomocou ktorých spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že znížia náklady na počet dostupných miest na kilometer z [...] eurocentov v roku 2019 na [...] eurocentov v roku 2025. Týchto [...] eurocentov nákladov na počet dostupných miest na kilometer pramení najmä z reštrukturalizačných opatrení, ktoré majú vplyv na najväčšie nákladové položky spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019, konkrétne na palivo ([...] eurocentov v roku 2019) a pracovnú silu ([...] eurocentov v roku 2019). Pokiaľ ide o palivo, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva úspory vo výške [...] eurocentov na ASK (dostupné miesto na kilometer) za predpokladu, že výmenný kurz a cena paliva bude v súlade so súčasnými trhovými očakávaniami získanými od agentúry Bloomberg, z nákupu palivovo úspornejších lietadiel, lepšieho párovania tratí a lietadiel a zo zavedenia softvéru na optimalizáciu paliva (oddiel 2.4.1.3). Pokiaľ ide o pracovnú silu, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že opatrenia na zníženie počtu ekvivalentov plného pracovného času a opätovné prerokovanie zmlúv so zamestnancami (oddiel 2.4.1.3) prinesú úspory vo výške [...] eurocentov na ASK. |
| --- | --- |

(50)

Návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti závisí od znižovania nákladov, keďže prognózy príjmov vychádzajú z obnovy leteckej dopravy. Znižovanie nákladov vyplýva z reštrukturalizačných opatrení uvedených v oddieloch 2.4.1.1 – 2.4.1.3, pomocou ktorých spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že znížia náklady na počet dostupných miest na kilometer z [...] eurocentov v roku 2019 na [...] eurocentov v roku 2025. Týchto [...] eurocentov nákladov na počet dostupných miest na kilometer pramení najmä z reštrukturalizačných opatrení, ktoré majú vplyv na najväčšie nákladové položky spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019, konkrétne na palivo ([...] eurocentov v roku 2019) a pracovnú silu ([...] eurocentov v roku 2019). Pokiaľ ide o palivo, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva úspory vo výške [...] eurocentov na ASK (dostupné miesto na kilometer) za predpokladu, že výmenný kurz a cena paliva bude v súlade so súčasnými trhovými očakávaniami získanými od agentúry Bloomberg, z nákupu palivovo úspornejších lietadiel, lepšieho párovania tratí a lietadiel a zo zavedenia softvéru na optimalizáciu paliva (oddiel 2.4.1.3). Pokiaľ ide o pracovnú silu, spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že opatrenia na zníženie počtu ekvivalentov plného pracovného času a opätovné prerokovanie zmlúv so zamestnancami (oddiel 2.4.1.3) prinesú úspory vo výške [...] eurocentov na ASK.

| (51) | Pokiaľ ide o prognózy príjmov, väčšina z nich pochádza z osobnej leteckej dopravy, pričom príjem z údržby, nákladnej dopravy a poštových služieb v roku 2025 predstavuje zhruba [...] % celkových príjmov. Na účely odhadu príjmov z osobnej leteckej dopravy spoločnosť TAP Air Portugal v predpokladoch počíta s oživením v súlade so základnými prognózami IATA (z októbra 2020) (33), ale s nižšími úrovňami leteckej dopravy za rok. Napríklad, zatiaľ čo združenie IATA vzhľadom na počet cestujúcich, ktorí leteli v roku 2019, očakáva zvýšenie leteckej dopravy zo 49 % v roku 2021 na 109 % v roku 2025, spoločnosť TAP predpokladá zvýšenie na [...] % v roku 2021 a na [...] % v roku 2025. Spoločnosť TAP Air Portugal ďalej v roku 2025 predpokladá výnosnosť [...] eurocentov, ktorá je nižšia ([...] eurocentov) než jej hodnota v roku 2019, a koeficient vyťaženosti [...] %, ktorý je vyšší ([...] eurocentov) než jeho hodnota v roku 2019. A napokon, spoločnosť TAP Air Portugal vo svojich prognózach počíta so zvýšením príjmov pochádzajúcich z opatrení súvisiacich s činnosťami v oblasti nákladnej dopravy a pomocnými činnosťami opísanými v oddiele 2.4.1.4. So zohľadnením všetkých zdrojov príjmov spoločnosť TAP Air Portugal celkovo očakáva, že príjmy na náklady na počet dostupných miest na kilometer sa znížia z [...] eurocentov v roku 2019 na [...] eurocentov v roku 2025. |
| --- | --- |

(51)

Pokiaľ ide o prognózy príjmov, väčšina z nich pochádza z osobnej leteckej dopravy, pričom príjem z údržby, nákladnej dopravy a poštových služieb v roku 2025 predstavuje zhruba [...] % celkových príjmov. Na účely odhadu príjmov z osobnej leteckej dopravy spoločnosť TAP Air Portugal v predpokladoch počíta s oživením v súlade so základnými prognózami IATA (z októbra 2020) (33), ale s nižšími úrovňami leteckej dopravy za rok. Napríklad, zatiaľ čo združenie IATA vzhľadom na počet cestujúcich, ktorí leteli v roku 2019, očakáva zvýšenie leteckej dopravy zo 49 % v roku 2021 na 109 % v roku 2025, spoločnosť TAP predpokladá zvýšenie na [...] % v roku 2021 a na [...] % v roku 2025. Spoločnosť TAP Air Portugal ďalej v roku 2025 predpokladá výnosnosť [...] eurocentov, ktorá je nižšia ([...] eurocentov) než jej hodnota v roku 2019, a koeficient vyťaženosti [...] %, ktorý je vyšší ([...] eurocentov) než jeho hodnota v roku 2019. A napokon, spoločnosť TAP Air Portugal vo svojich prognózach počíta so zvýšením príjmov pochádzajúcich z opatrení súvisiacich s činnosťami v oblasti nákladnej dopravy a pomocnými činnosťami opísanými v oddiele 2.4.1.4. So zohľadnením všetkých zdrojov príjmov spoločnosť TAP Air Portugal celkovo očakáva, že príjmy na náklady na počet dostupných miest na kilometer sa znížia z [...] eurocentov v roku 2019 na [...] eurocentov v roku 2025.

33

| (52) | V pláne reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 sa predpokladá nepriaznivý scenár na základe pesimistického vývoja troch parametrov: náklady na palivo, dopyt a výnos. S negatívnymi variáciami parametrov v nepriaznivom scenári, prevádzkovými peňažnými tokmi a EBIT spoločnosti TAP Air Portugal [...] sa v rámci pesimistického predpokladu mení len závažnosť výsledkov. Len podľa najnepriaznivejšieho scenára za predpokladu negatívneho vývoja všetkých troch dotknutých parametrov [...]. |
| --- | --- |

(52)

V pláne reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 sa predpokladá nepriaznivý scenár na základe pesimistického vývoja troch parametrov: náklady na palivo, dopyt a výnos. S negatívnymi variáciami parametrov v nepriaznivom scenári, prevádzkovými peňažnými tokmi a EBIT spoločnosti TAP Air Portugal [...] sa v rámci pesimistického predpokladu mení len závažnosť výsledkov. Len podľa najnepriaznivejšieho scenára za predpokladu negatívneho vývoja všetkých troch dotknutých parametrov [...].

| (53) | Portugalsko napokon 9. novembra 2021 predložilo aktualizáciu finančných prognóz notifikovaného plánu reštrukturalizácie. V tejto aktualizácii sa zohľadňuje najnovší vývoj na trhu leteckej dopravy vo vzťahu k notifikovaným prognózam, najmä zlepšenie vyhliadok na obnovu dopravy (34) a rast cien leteckého paliva, a predpokladá sa [...] % nárast dopravných nákladov, ktorý je odrazom nedávnej inflačnej dynamiky. Tieto revidované predpoklady viedli v porovnaní s notifikovanými prognózami k zvýšeniu príjmov aj nákladov. EBIT celkovo [...], no dosahuje [...], a to [...] miliónov EUR namiesto [...] miliónov EUR v notifikovaných prognózach. V rovnakom duchu čistý príjem dosahuje pozitívnu hodnotu [...] ([...] [...] miliónov EUR), [...] [...] miliónov EUR. V roku [...] bude návratnosť investovaného kapitálu [...] a rentabilita vlastného kapitálu bude [...] % [...] %. |
| --- | --- |

(53)

Portugalsko napokon 9. novembra 2021 predložilo aktualizáciu finančných prognóz notifikovaného plánu reštrukturalizácie. V tejto aktualizácii sa zohľadňuje najnovší vývoj na trhu leteckej dopravy vo vzťahu k notifikovaným prognózam, najmä zlepšenie vyhliadok na obnovu dopravy (34) a rast cien leteckého paliva, a predpokladá sa [...] % nárast dopravných nákladov, ktorý je odrazom nedávnej inflačnej dynamiky. Tieto revidované predpoklady viedli v porovnaní s notifikovanými prognózami k zvýšeniu príjmov aj nákladov. EBIT celkovo [...], no dosahuje [...], a to [...] miliónov EUR namiesto [...] miliónov EUR v notifikovaných prognózach. V rovnakom duchu čistý príjem dosahuje pozitívnu hodnotu [...] ([...] [...] miliónov EUR), [...] [...] miliónov EUR. V roku [...] bude návratnosť investovaného kapitálu [...] a rentabilita vlastného kapitálu bude [...] % [...] %.

34

2.5.   Predbežné zistenia v rozhodnutí o začatí konania

Predbežné zistenia v rozhodnutí o začatí konania

| (54) | Na základe informácií, ktoré Portugalsko poskytlo v notifikácii z 10. júna 2021, Komisia v rozhodnutí o začatí konania posúdila notifikovanú štátnu pomoc v prospech spoločnosti TAP SGPS ako oprávnenú štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 a článku 108 ods. 3 ZFEÚ. Posúdila zlučiteľnosť tejto pomoci s vnútorným trhom podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, a keď zistila, že sa zdá, že viacero podmienok zlučiteľnosti stanovených v týchto usmerneniach prima facie nie sú splnené, rozhodla sa začať formálne vyšetrovacie konanie. |
| --- | --- |

(54)

Na základe informácií, ktoré Portugalsko poskytlo v notifikácii z 10. júna 2021, Komisia v rozhodnutí o začatí konania posúdila notifikovanú štátnu pomoc v prospech spoločnosti TAP SGPS ako oprávnenú štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 a článku 108 ods. 3 ZFEÚ. Posúdila zlučiteľnosť tejto pomoci s vnútorným trhom podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, a keď zistila, že sa zdá, že viacero podmienok zlučiteľnosti stanovených v týchto usmerneniach prima facie nie sú splnené, rozhodla sa začať formálne vyšetrovacie konanie.

prima facie

| (55) | V rozhodnutí o začatí konania Komisia dospela k predbežnému záveru, že spoločnosť TAP SGPS uvedená ako príjemca pomoci mala nárok na pomoc na reštrukturalizáciu, najmä v dôsledku nahromadeného záporného vlastného imania, ktoré narástlo z [...] miliónov EUR koncom roka 2019 na [...] miliárd EUR v roku 2020. Komisia takisto zistila, že pomoc na reštrukturalizáciu je nevyhnutná na úspešné dokončenie plánu reštrukturalizácie a že jej forma je vhodná na riešenie problémov v oblasti likvidity a platobnej schopnosti, ktorým spoločnosť čelí. |
| --- | --- |

(55)

V rozhodnutí o začatí konania Komisia dospela k predbežnému záveru, že spoločnosť TAP SGPS uvedená ako príjemca pomoci mala nárok na pomoc na reštrukturalizáciu, najmä v dôsledku nahromadeného záporného vlastného imania, ktoré narástlo z [...] miliónov EUR koncom roka 2019 na [...] miliárd EUR v roku 2020. Komisia takisto zistila, že pomoc na reštrukturalizáciu je nevyhnutná na úspešné dokončenie plánu reštrukturalizácie a že jej forma je vhodná na riešenie problémov v oblasti likvidity a platobnej schopnosti, ktorým spoločnosť čelí.

| (56) | Komisia zistila, že posúdenie očakávaných ziskov a rentability vlastného kapitálu okolo [...]% [...] do konca obdobia reštrukturalizácie na základe obozretných predpokladov podporuje argument Portugalska, podľa ktorého by sa plánom reštrukturalizácie zabezpečila dlhodobá životaschopnosť príjemcu a zostala by stabilná aj za nepriaznivého scenára. Bez zásahu štátu by príjemca a v dôsledku toho spoločnosť TAP Air Portugal nevyhnutne odišli z trhu, čo by viedlo k sociálnym ťažkostiam, negatívnym účinkom presahovania na celé portugalské hospodárstvo, ktoré vo výraznej miere závisí od odvetvia cestovného ruchu, a k narušeniu dôležitej služby, ktorú možno ťažko nahradiť. |
| --- | --- |

(56)

Komisia zistila, že posúdenie očakávaných ziskov a rentability vlastného kapitálu okolo [...]% [...] do konca obdobia reštrukturalizácie na základe obozretných predpokladov podporuje argument Portugalska, podľa ktorého by sa plánom reštrukturalizácie zabezpečila dlhodobá životaschopnosť príjemcu a zostala by stabilná aj za nepriaznivého scenára. Bez zásahu štátu by príjemca a v dôsledku toho spoločnosť TAP Air Portugal nevyhnutne odišli z trhu, čo by viedlo k sociálnym ťažkostiam, negatívnym účinkom presahovania na celé portugalské hospodárstvo, ktoré vo výraznej miere závisí od odvetvia cestovného ruchu, a k narušeniu dôležitej služby, ktorú možno ťažko nahradiť.

| (57) | Komisia následne vyjadrila svoje pochybnosti, po prvé pokiaľ ide o primeranosť pomoci (35), pričom uviedla, že okrem nových zmlúv o prenájme lietadiel z roku 2021 väčšina zdrojov vlastného príspevku pochádzala zo znižovania nákladov, t. j. len z predchádzania nákladom, bez akýchkoľvek nových finančných prostriedkov od trhového investora alebo veriteľa. Komisia uviedla, že vlastný príspevok by v najlepšom prípade zodpovedal len [...] % nákladov na reštrukturalizáciu, hoci nebolo jasné, či znižovanie nákladov práce, ktoré predstavuje viac ako [...] % vlastného príspevku, bolo prípustné. Pokiaľ ide o požiadavky na rozdelenie zaťaženia, Komisia uviedla, že nebolo poskytnuté žiadne odôvodnenie toho, prečo by čiastočné zníženie dlhu, ktorého nositeľmi sú držitelia dlhopisov spoločnosti TAP SGPS, v zásade nebolo dosiahnuteľné. |
| --- | --- |

(57)

Komisia následne vyjadrila svoje pochybnosti, po prvé pokiaľ ide o primeranosť pomoci (35), pričom uviedla, že okrem nových zmlúv o prenájme lietadiel z roku 2021 väčšina zdrojov vlastného príspevku pochádzala zo znižovania nákladov, t. j. len z predchádzania nákladom, bez akýchkoľvek nových finančných prostriedkov od trhového investora alebo veriteľa. Komisia uviedla, že vlastný príspevok by v najlepšom prípade zodpovedal len [...] % nákladov na reštrukturalizáciu, hoci nebolo jasné, či znižovanie nákladov práce, ktoré predstavuje viac ako [...] % vlastného príspevku, bolo prípustné. Pokiaľ ide o požiadavky na rozdelenie zaťaženia, Komisia uviedla, že nebolo poskytnuté žiadne odôvodnenie toho, prečo by čiastočné zníženie dlhu, ktorého nositeľmi sú držitelia dlhopisov spoločnosti TAP SGPS, v zásade nebolo dosiahnuteľné.

35

| (58) | Po druhé, Komisia vyjadrila obavy týkajúce sa opatrení na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže (36). Komisia najmä konštatovala, že: i) je otázne, či sa navrhované odčlenenia určitých aktív týkajúcich sa stratových činností môžu považovať za riešenie narušenia hospodárskej súťaže vytvoreného pomocou a či sú navrhované odčlenenia v každom prípade dostatočné na riešenie tohto narušenia; ii) stanovisko portugalských orgánov, že postúpenie prevádzkových intervalov je predčasné a nepotrebné, nie je opodstatnené žiadnou kvantitatívnou analýzou, z ktorej by vyplývalo, že takéto odčlenenia skutočne ohrozia návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti vzhľadom na jej silné postavenie, pokiaľ ide o prevádzkové intervaly na vysoko vyťaženom lisabonskom letisku; a iii) hoci celková kapacita lietadlového parku podľa prognóz na rok 2025 bola nižšia než pred reštrukturalizáciou, nič neumožnilo overiť, že kapacita vytvorená nákupom nových lietadiel počas obdobia reštrukturalizácie nebude neprimeraná a že neexistuje záväzok zachovať nižšiu kapacitu počas trvania plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(58)

Po druhé, Komisia vyjadrila obavy týkajúce sa opatrení na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže (36). Komisia najmä konštatovala, že: i) je otázne, či sa navrhované odčlenenia určitých aktív týkajúcich sa stratových činností môžu považovať za riešenie narušenia hospodárskej súťaže vytvoreného pomocou a či sú navrhované odčlenenia v každom prípade dostatočné na riešenie tohto narušenia; ii) stanovisko portugalských orgánov, že postúpenie prevádzkových intervalov je predčasné a nepotrebné, nie je opodstatnené žiadnou kvantitatívnou analýzou, z ktorej by vyplývalo, že takéto odčlenenia skutočne ohrozia návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti vzhľadom na jej silné postavenie, pokiaľ ide o prevádzkové intervaly na vysoko vyťaženom lisabonskom letisku; a iii) hoci celková kapacita lietadlového parku podľa prognóz na rok 2025 bola nižšia než pred reštrukturalizáciou, nič neumožnilo overiť, že kapacita vytvorená nákupom nových lietadiel počas obdobia reštrukturalizácie nebude neprimeraná a že neexistuje záväzok zachovať nižšiu kapacitu počas trvania plánu reštrukturalizácie.

36

| (59) | Komisia napokon poznamenala, že plán trvá dlhšie než päť rokov, zatiaľ čo prognózy obsahovali neistoty týkajúce sa vývoja dopytu do konca roku 2025 vo veľmi stresových scenároch, ktoré si môžu vyžadovať väčšiu pomoc (37). |
| --- | --- |

(59)

Komisia napokon poznamenala, že plán trvá dlhšie než päť rokov, zatiaľ čo prognózy obsahovali neistoty týkajúce sa vývoja dopytu do konca roku 2025 vo veľmi stresových scenároch, ktoré si môžu vyžadovať väčšiu pomoc (37).

37

3.   PRIPOMIENKY PORTUGALSKA

PRIPOMIENKY PORTUGALSKA

| (60) | Portugalsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 19. augusta 2021. |
| --- | --- |

(60)

Portugalsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 19. augusta 2021.

| (61) | V rámci prvej pripomienky Portugalsko pripomína bezprecedentné a všeobecné zastavenie leteckej dopravy spôsobené pandémiou COVID-19 a ničivé a nerovnomerné následky, ktoré mala na leteckých dopravcov. Portugalsko poukazuje na to, že pred pandémiou bola spoločnosť TAP Air Portugal ako samostatný subjekt zisková a vykazovala jasné znaky finančnej stability. Portugalsko napokon uvádza, že pandémia viedla k odkladu preskúmania usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ktoré sa malo uskutočniť do 31. decembra 2020. Hoci usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nie sú určené na mimoriadne okolnosti, ako je pandémia COVID-19, ponechávajú priestor na flexibilnejšie uplatňovanie ich pravidiel, najmä pokiaľ ide o vlastný príspevok, ktorý sa má považovať za dostatočne vysoký a primeraný. Podľa Portugalska výnimočné okolnosti a výzvy spojené s ochorením COVID-19 a jeho vplyvom na obchodný model spoločnosti TAP odôvodňujú flexibilnejší prístup v porovnaní s konvenčnými precedensmi v oblasti záchrany a reštrukturalizácie v tomto odvetví. Bezprecedentný kontext pandémie COVID-19 si vyžaduje takéto flexibilné presadzovanie pravidiel a zásad záchrany a reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(61)

V rámci prvej pripomienky Portugalsko pripomína bezprecedentné a všeobecné zastavenie leteckej dopravy spôsobené pandémiou COVID-19 a ničivé a nerovnomerné následky, ktoré mala na leteckých dopravcov. Portugalsko poukazuje na to, že pred pandémiou bola spoločnosť TAP Air Portugal ako samostatný subjekt zisková a vykazovala jasné znaky finančnej stability. Portugalsko napokon uvádza, že pandémia viedla k odkladu preskúmania usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ktoré sa malo uskutočniť do 31. decembra 2020. Hoci usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nie sú určené na mimoriadne okolnosti, ako je pandémia COVID-19, ponechávajú priestor na flexibilnejšie uplatňovanie ich pravidiel, najmä pokiaľ ide o vlastný príspevok, ktorý sa má považovať za dostatočne vysoký a primeraný. Podľa Portugalska výnimočné okolnosti a výzvy spojené s ochorením COVID-19 a jeho vplyvom na obchodný model spoločnosti TAP odôvodňujú flexibilnejší prístup v porovnaní s konvenčnými precedensmi v oblasti záchrany a reštrukturalizácie v tomto odvetví. Bezprecedentný kontext pandémie COVID-19 si vyžaduje takéto flexibilné presadzovanie pravidiel a zásad záchrany a reštrukturalizácie.

3.1.   Finančné prognózy a návrat k životaschopnosti

Finančné prognózy a návrat k životaschopnosti

| (62) | Portugalsko zdôrazňuje, že prognózy v pláne reštrukturalizácie sa zakladajú na spoľahlivých a konzervatívnych predpokladoch. Portugalsko zdôrazňuje, že hoci prognózy IATA presahujú úrovne z roku 2019 už do roku 2024, podľa prognóz dopytu v základnom scenári plánu nedôjde k obnove úrovní z roku 2019 skôr než v roku [...]. Rovnako aj vývoj príjmov spoločnosti TAP Air Portugal sa začína v roku 2021 z nižšieho bodu v porovnaní s prognózou počtu cestujúcich, napr. príjem z osobnej leteckej dopravy v roku 2021 predstavuje [...] % úrovní z roku 2019 v porovnaní s [...] % v prípade počtu cestujúcich. |
| --- | --- |

(62)

Portugalsko zdôrazňuje, že prognózy v pláne reštrukturalizácie sa zakladajú na spoľahlivých a konzervatívnych predpokladoch. Portugalsko zdôrazňuje, že hoci prognózy IATA presahujú úrovne z roku 2019 už do roku 2024, podľa prognóz dopytu v základnom scenári plánu nedôjde k obnove úrovní z roku 2019 skôr než v roku [...]. Rovnako aj vývoj príjmov spoločnosti TAP Air Portugal sa začína v roku 2021 z nižšieho bodu v porovnaní s prognózou počtu cestujúcich, napr. príjem z osobnej leteckej dopravy v roku 2021 predstavuje [...] % úrovní z roku 2019 v porovnaní s [...] % v prípade počtu cestujúcich.

| (63) | Portugalsko zdôrazňuje aktívne nasadzovanie kapacít spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť bola schopná presunúť svoje kapacity so zameraním sa na bubliny v dopyte, pričom sa cesty do Brazílie a z nej vykompenzovali silnejšou obnovou afrických tokov. Takisto aktívne nahrádza väčšie lietadlá menšími veľkosťami v prípade nízkych koeficientov vyťaženosti a rekonfigurovala osobné lietadlá na prepravu nákladu atď. Takéto aktívne nasadzovanie kapacít a flexibilné operácie spolu s politikou prísnej kontroly nákladov viedli k nižšiemu negatívnemu peňažnému toku, než sa očakávalo v pláne reštrukturalizácie, a to napriek scenáru horšieho dopytu (napr. príjmy EBIT spoločnosti TAP Air Portugal v prvom polroku 2021 boli o [...] miliónov EUR lepšie než prognóza v pláne). |
| --- | --- |

(63)

Portugalsko zdôrazňuje aktívne nasadzovanie kapacít spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť bola schopná presunúť svoje kapacity so zameraním sa na bubliny v dopyte, pričom sa cesty do Brazílie a z nej vykompenzovali silnejšou obnovou afrických tokov. Takisto aktívne nahrádza väčšie lietadlá menšími veľkosťami v prípade nízkych koeficientov vyťaženosti a rekonfigurovala osobné lietadlá na prepravu nákladu atď. Takéto aktívne nasadzovanie kapacít a flexibilné operácie spolu s politikou prísnej kontroly nákladov viedli k nižšiemu negatívnemu peňažnému toku, než sa očakávalo v pláne reštrukturalizácie, a to napriek scenáru horšieho dopytu (napr. príjmy EBIT spoločnosti TAP Air Portugal v prvom polroku 2021 boli o [...] miliónov EUR lepšie než prognóza v pláne).

| (64) | Portugalsko konštatuje, že spoločnosť TAP Air Portugal predpokladala úroveň príjmu za počet dostupných miest na kilometer (RASK) pod historickým minimom ([...] eurocentov do roku 2025 v porovnaní s úrovňou do [...] eurocentov v roku 2018) a pod úrovňou, ktorú je v súčasnosti schopná dosiahnuť (kompenzovanie nižšieho objemu cestujúcich v porovnaní s počtom cestujúcich po reštrukturalizácii a s plánom). Portugalsko takisto poznamenáva, že v pláne reštrukturalizácie sa nezohľadňujú dodatočné príjmy vo výške [...] miliónov EUR pochádzajúce zo zlepšovania procesov/metodík, modernizácie kľúčových systémov/nástrojov a iniciatív zameraných na ďalšie zníženie nákladov (napr. prenájom lietadlového parku, odklady a budúce kolá rokovaní po schválení), ktoré sa identifikovali po notifikácii. |
| --- | --- |

(64)

Portugalsko konštatuje, že spoločnosť TAP Air Portugal predpokladala úroveň príjmu za počet dostupných miest na kilometer (RASK) pod historickým minimom ([...] eurocentov do roku 2025 v porovnaní s úrovňou do [...] eurocentov v roku 2018) a pod úrovňou, ktorú je v súčasnosti schopná dosiahnuť (kompenzovanie nižšieho objemu cestujúcich v porovnaní s počtom cestujúcich po reštrukturalizácii a s plánom). Portugalsko takisto poznamenáva, že v pláne reštrukturalizácie sa nezohľadňujú dodatočné príjmy vo výške [...] miliónov EUR pochádzajúce zo zlepšovania procesov/metodík, modernizácie kľúčových systémov/nástrojov a iniciatív zameraných na ďalšie zníženie nákladov (napr. prenájom lietadlového parku, odklady a budúce kolá rokovaní po schválení), ktoré sa identifikovali po notifikácii.

| (65) | Pokiaľ ide o trvanie obdobia reštrukturalizácie, Portugalsko tvrdí, že mnohé z opatrení, ktoré sú súčasťou plánu reštrukturalizácie, sa vykonávali už v roku 2020, hoci pomoc na reštrukturalizáciu sa poskytne až v poslednom štvrťroku 2021. Trvanie zásahu štátu, ktorý je kľúčový pre návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti [...], bude preto kratšie než päť rokov. |
| --- | --- |

(65)

Pokiaľ ide o trvanie obdobia reštrukturalizácie, Portugalsko tvrdí, že mnohé z opatrení, ktoré sú súčasťou plánu reštrukturalizácie, sa vykonávali už v roku 2020, hoci pomoc na reštrukturalizáciu sa poskytne až v poslednom štvrťroku 2021. Trvanie zásahu štátu, ktorý je kľúčový pre návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti [...], bude preto kratšie než päť rokov.

3.2.   Primeranosť a obmedzenie štátnej pomoci na minimum

Primeranosť a obmedzenie štátnej pomoci na minimum

| (66) | V informáciách predložených 16. novembra 2021 Portugalsko uvádza nové zdroje vlastného príspevku, netrvá už na kvalifikácií znižovania nákladov práce ako zdroja vlastného príspevku, predstavuje nové rozdelenie nákladov na reštrukturalizáciu a vyjadruje sa k opatreniam na rozdelenie zaťaženia. |
| --- | --- |

(66)

V informáciách predložených 16. novembra 2021 Portugalsko uvádza nové zdroje vlastného príspevku, netrvá už na kvalifikácií znižovania nákladov práce ako zdroja vlastného príspevku, predstavuje nové rozdelenie nákladov na reštrukturalizáciu a vyjadruje sa k opatreniam na rozdelenie zaťaženia.

3.2.1.   Nové zdroje vlastného príspevku

Nové zdroje vlastného príspevku

| (67) | Portugalsko identifikovalo tieto nové zdroje vlastného príspevku:






  a) | Podpora od existujúcich veriteľov: Portugalsko konštatuje, že spoločnosti TAP Air Portugal sa podarilo získať pomoc od existujúcich veriteľov. V dôsledku pandémie COVID-19 a následného zhoršenia EBITDAR spoločnosť TAP Air Portugal [...]. Spoločnosti sa však podarilo získať výnimky, vďaka ktorým predišla uplatneniu predajných opcií a opcií na predčasné splatenie. Podľa Portugalska tieto výnimky svojím spôsobom predstavujú formu vlastného príspevku a rozdelenia zaťaženia, keďže [...] [odôvodnenie 43 písm. g)]. |
| --- | --- | --- |

(67)

Portugalsko identifikovalo tieto nové zdroje vlastného príspevku:

a)

Podpora od existujúcich veriteľov: Portugalsko konštatuje, že spoločnosti TAP Air Portugal sa podarilo získať pomoc od existujúcich veriteľov. V dôsledku pandémie COVID-19 a následného zhoršenia EBITDAR spoločnosť TAP Air Portugal [...]. Spoločnosti sa však podarilo získať výnimky, vďaka ktorým predišla uplatneniu predajných opcií a opcií na predčasné splatenie. Podľa Portugalska tieto výnimky svojím spôsobom predstavujú formu vlastného príspevku a rozdelenia zaťaženia, keďže [...] [odôvodnenie 43 písm. g)].

Podpora od existujúcich veriteľov:

| b) | Noví investori a trhové financovanie: Portugalsko konštatuje, že spoločnosť TAP Air Portugal oslovili potenciálni noví investori, ktorí mali záujem o nadobudnutie podielu v budúcnosti, a dohodla nové financovanie [odôvodnenie 43 písm. e)]. |
| --- | --- |

b)

Noví investori a trhové financovanie: Portugalsko konštatuje, že spoločnosť TAP Air Portugal oslovili potenciálni noví investori, ktorí mali záujem o nadobudnutie podielu v budúcnosti, a dohodla nové financovanie [odôvodnenie 43 písm. e)].

Noví investori a trhové financovanie:

| c) | Ďalšie finančné prostriedky na lietadlá: Portugalsko predkladá dôkazy preukazujúce nové záväzky týkajúce sa financovania prenájmu lietadiel, ktorými sa zvýši úroveň tohto financovania z [...] miliónov EUR na celkovú sumu [...] miliónov EUR [odôvodnenie 43 písm. c)]. |
| --- | --- |

c)

Ďalšie finančné prostriedky na lietadlá: Portugalsko predkladá dôkazy preukazujúce nové záväzky týkajúce sa financovania prenájmu lietadiel, ktorými sa zvýši úroveň tohto financovania z [...] miliónov EUR na celkovú sumu [...] miliónov EUR [odôvodnenie 43 písm. c)].

Ďalšie finančné prostriedky na lietadlá:

3.2.2.   Znižovanie nákladov práce

Znižovanie nákladov práce

| (68) | Pokiaľ ide o znižovanie nákladov práce, v súvislosti s ktorým Komisia vyjadrila pochybnosti, Portugalsko sa v podstate vyjadrilo, že prispieva k minimalizácii pomoci a predstavuje účinné, trvalé a nevratné príspevky od veriteľov v prospech príjemcu. Portugalsko tvrdí, že podľa portugalského práva pracovníci predstavujú vo vzťahu k zamestnávateľom prednostných veriteľov, keďže pohľadávky pracovníkov sa likvidujú prioritne pred všetkými ostatnými zaručenými alebo prednostnými pohľadávkami. Znižovanie nákladov práce navrhované ako vlastný príspevok v celkovej výške [...] miliónov EUR preto zahŕňa tieto úvery. Portugalsko napokon uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal dosiahla toto znižovanie nákladov prostredníctvom rokovaní a požiadala pracovníkov, aby sa vzdali časti svojich budúcich pohľadávok. Preto sa rovnajú odpisu dlhu alebo inému znižovaniu zmluvných nákladov od partnerov (napr. dodávateľov/prenajímateľov lietadiel), pokiaľ ide o účasť na úsilí, ako aj o prejav dôvery v dlhodobú životaschopnosť príjemcu. |
| --- | --- |

(68)

Pokiaľ ide o znižovanie nákladov práce, v súvislosti s ktorým Komisia vyjadrila pochybnosti, Portugalsko sa v podstate vyjadrilo, že prispieva k minimalizácii pomoci a predstavuje účinné, trvalé a nevratné príspevky od veriteľov v prospech príjemcu. Portugalsko tvrdí, že podľa portugalského práva pracovníci predstavujú vo vzťahu k zamestnávateľom prednostných veriteľov, keďže pohľadávky pracovníkov sa likvidujú prioritne pred všetkými ostatnými zaručenými alebo prednostnými pohľadávkami. Znižovanie nákladov práce navrhované ako vlastný príspevok v celkovej výške [...] miliónov EUR preto zahŕňa tieto úvery. Portugalsko napokon uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal dosiahla toto znižovanie nákladov prostredníctvom rokovaní a požiadala pracovníkov, aby sa vzdali časti svojich budúcich pohľadávok. Preto sa rovnajú odpisu dlhu alebo inému znižovaniu zmluvných nákladov od partnerov (napr. dodávateľov/prenajímateľov lietadiel), pokiaľ ide o účasť na úsilí, ako aj o prejav dôvery v dlhodobú životaschopnosť príjemcu.

| (69) | Hoci Portugalsko uznáva, že vlastný príspevok by za bežných okolností mal byť porovnateľný s pomocou poskytnutou z hľadiska účinkov na platobnú schopnosť alebo likvidnú pozíciu príjemcu a že znižovanie nákladov nepredstavuje opatrenia na zvýšenie vlastného imania, vzhľadom na výnimočné okolnosti aj tak možno akceptovať vlastný príspevok, ktorý nemá účinok porovnateľný s poskytnutou pomocou. Portugalsko v informáciách zo 16. novembra 2021 napokon už nezahrnulo znižovanie nákladov práce do zdrojov vlastného príspevku príjemcu k nákladom na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(69)

Hoci Portugalsko uznáva, že vlastný príspevok by za bežných okolností mal byť porovnateľný s pomocou poskytnutou z hľadiska účinkov na platobnú schopnosť alebo likvidnú pozíciu príjemcu a že znižovanie nákladov nepredstavuje opatrenia na zvýšenie vlastného imania, vzhľadom na výnimočné okolnosti aj tak možno akceptovať vlastný príspevok, ktorý nemá účinok porovnateľný s poskytnutou pomocou. Portugalsko v informáciách zo 16. novembra 2021 napokon už nezahrnulo znižovanie nákladov práce do zdrojov vlastného príspevku príjemcu k nákladom na reštrukturalizáciu.

3.2.3.   Rozdelenie a zdroje financovania nákladov na reštrukturalizáciu

Rozdelenie a zdroje financovania nákladov na reštrukturalizáciu

| (70) | Portugalsko 16. novembra 2021 predložilo rozdelenie nákladov na reštrukturalizáciu a príslušný výpočet a pomer vlastného príspevku, v ktorých sa zohľadňovali nové zdroje vlastného príspevku, ktorý je znázornený takto.


  Tabuľka 2



  Rozdelenie a zdroje financovania nákladov na reštrukturalizáciu (zaokrúhlené na milióny EUR)











  Náklady na reštrukturalizáciu | Zdroje financovania | mil. EUR | % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Vlastný príspevok | | |
| Nákup nových lietadiel | [...] | Odškodnenie pracovnej sily | [...] | [...] % |
| Splácanie dlhu | [...] | Opätovné prerokovanie zmlúv s tretími stranami | [...] | [...] % |
| [...] | [...] | Prenájom nových lietadiel | [...] | [...] % |
| Pracovná sila (odškodnenie) | [...] | Iné príspevky | [...] | [...] % |
| Prevádzkové straty | [...] | Dlhopisové a bankové dlhové zmluvy (trhová hodnota) | [...] | [...] % |
| | | Dočasná likvidita ([...] % nezaručených) | [...] | [...] % |
| | | Nový bankový dlh | [...] | [...] % |
| | | Nepredpokladané výdavky M&E Brasil | [...] | [...] % |
| | | Štátna pomoc | | |
| | | Kapitálová injekcia | [...] | [...] % |
| | | Dočasná likvidita ([...] % záruka) | [...] | [...] % |
| | | | | |
| | | Výška vlastného príspevku | [...] | [...] % |
| | | Výška pomoci na reštrukturalizáciu | [...] | [...] % |
| | | FINANČNÉ PROSTRIEDKY SPOLU | [...] | |

(70)

Portugalsko 16. novembra 2021 predložilo rozdelenie nákladov na reštrukturalizáciu a príslušný výpočet a pomer vlastného príspevku, v ktorých sa zohľadňovali nové zdroje vlastného príspevku, ktorý je znázornený takto.

Tabuľka 2

Tabuľka 2

Rozdelenie a zdroje financovania nákladov na reštrukturalizáciu (zaokrúhlené na milióny EUR)

Rozdelenie a zdroje financovania nákladov na reštrukturalizáciu (zaokrúhlené na milióny EUR)

Náklady na reštrukturalizáciu

Náklady na reštrukturalizáciu

Zdroje financovania

Zdroje financovania

mil. EUR

mil. EUR

%

%

Vlastný príspevok

Vlastný príspevok

Nákup nových lietadiel

[...]

Odškodnenie pracovnej sily

[...]

[...] %

Splácanie dlhu

[...]

Opätovné prerokovanie zmlúv s tretími stranami

[...]

[...] %

[...]

[...]

Prenájom nových lietadiel

[...]

[...] %

Pracovná sila (odškodnenie)

[...]

Iné príspevky

[...]

[...] %

Prevádzkové straty

[...]

Dlhopisové a bankové dlhové zmluvy (trhová hodnota)

[...]

[...] %

Dočasná likvidita ([...] % nezaručených)

[...]

[...] %

Nový bankový dlh

[...]

[...] %

Nepredpokladané výdavky M&E Brasil

[...]

[...] %

Štátna pomoc

Štátna pomoc

Kapitálová injekcia

[...]

[...] %

Dočasná likvidita ([...] % záruka)

[...]

[...] %

Výška vlastného príspevku

[...]

[...] %

Výška pomoci na reštrukturalizáciu

[...]

[...] %

FINANČNÉ PROSTRIEDKY SPOLU

FINANČNÉ PROSTRIEDKY SPOLU

[...]

| (71) | Portugalsko uvádza, že príspevky nižšie ako 50 % nákladov na reštrukturalizáciu už boli akceptované v iných prípadoch pomoci na reštrukturalizáciu v odvetví leteckej dopravy (38) a že pandémia COVID-19 spĺňa podmienky mimoriadnych okolností, ako ich uznáva Komisia v dočasnom rámci pre COVID-19 (39) (ďalej len „dočasný rámec“). V dôsledku toho Portugalsko uvádza, že revidovaná výška vlastného príspevku je významná najmä v kontexte neistoty, ktorej odvetvie leteckej dopravy čelí z dôvodu pandémie COVID-19. |
| --- | --- |

(71)

Portugalsko uvádza, že príspevky nižšie ako 50 % nákladov na reštrukturalizáciu už boli akceptované v iných prípadoch pomoci na reštrukturalizáciu v odvetví leteckej dopravy (38) a že pandémia COVID-19 spĺňa podmienky mimoriadnych okolností, ako ich uznáva Komisia v dočasnom rámci pre COVID-19 (39) (ďalej len „dočasný rámec“). V dôsledku toho Portugalsko uvádza, že revidovaná výška vlastného príspevku je významná najmä v kontexte neistoty, ktorej odvetvie leteckej dopravy čelí z dôvodu pandémie COVID-19.

38

39

3.2.4.   Rozdelenie zaťaženia

Rozdelenie zaťaženia

| (72) | Portugalsko opakuje, že rozdelenie zaťaženia sa zabezpečí na úrovni akcionárov spoločnosti TAP SGPS. Straty spoločnosti TAP SGPS boli v plnej miere zohľadnené v konsolidovanej účtovnej závierke za rok 2020 a predstavujú záporné vlastné imanie v celkovej výške [...] miliónov EUR. Po schválení plánu reštrukturalizácie sa celková suma [...] miliónov EUR [...] v účtovníctve spoločnosti TAP SGPS zníži na [...]. Pred tým [...] na účely absorpcie strát. |
| --- | --- |

(72)

Portugalsko opakuje, že rozdelenie zaťaženia sa zabezpečí na úrovni akcionárov spoločnosti TAP SGPS. Straty spoločnosti TAP SGPS boli v plnej miere zohľadnené v konsolidovanej účtovnej závierke za rok 2020 a predstavujú záporné vlastné imanie v celkovej výške [...] miliónov EUR. Po schválení plánu reštrukturalizácie sa celková suma [...] miliónov EUR [...] v účtovníctve spoločnosti TAP SGPS zníži na [...]. Pred tým [...] na účely absorpcie strát.

| (73) | Portugalsko ďalej vysvetľuje, že spoločnosť TAP SGPS sa bude musieť čo najskôr vrátiť na úverové trhy, ako sa plánovalo v pláne reštrukturalizácie. Prenesenie strát na veriteľov negatívne ovplyvní akékoľvek budúce úsilie spoločnosti TAP SGPS o získanie finančných prostriedkov zo súkromného sektora, a to aj na základe zábezpeky. Účastníci úverových trhov to budú vnímať ako de facto situáciu platobnej neschopnosti, ktorá okamžite povedie k tomu, že ratingové agentúry znížia rating na najhoršiu kategóriu. To zasa spôsobí, že banky sa budú v budúcnosti vyhýbať obchodovaniu s touto spoločnosťou. Portugalsko napokon uvádza, že vzdanie sa určitých práv zo strany veriteľov podľa príslušných zmlúv o úvere/emisiách dlhu [odôvodnenie 43 písm. g)] by sa malo považovať za formu rozdelenia zaťaženia podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(73)

Portugalsko ďalej vysvetľuje, že spoločnosť TAP SGPS sa bude musieť čo najskôr vrátiť na úverové trhy, ako sa plánovalo v pláne reštrukturalizácie. Prenesenie strát na veriteľov negatívne ovplyvní akékoľvek budúce úsilie spoločnosti TAP SGPS o získanie finančných prostriedkov zo súkromného sektora, a to aj na základe zábezpeky. Účastníci úverových trhov to budú vnímať ako de facto situáciu platobnej neschopnosti, ktorá okamžite povedie k tomu, že ratingové agentúry znížia rating na najhoršiu kategóriu. To zasa spôsobí, že banky sa budú v budúcnosti vyhýbať obchodovaniu s touto spoločnosťou. Portugalsko napokon uvádza, že vzdanie sa určitých práv zo strany veriteľov podľa príslušných zmlúv o úvere/emisiách dlhu [odôvodnenie 43 písm. g)] by sa malo považovať za formu rozdelenia zaťaženia podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

de facto

3.3.   Opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže

Opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže

| (74) | Pokiaľ ide o odčlenenie aktív, zníženie kapacity alebo trhovú účasť, v pláne reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 Portugalsko navrhlo predaj podielov, ktoré spoločnosť TAP SGPS vlastní v podnikoch, ktorých predmet podnikania nesúvisí s jej hlavným predmetom podnikania, t. j. v spoločnostiach Groundforce, M&E Brasil a Cateringpor. Pokiaľ však ide o potenciálny presun prevádzkových intervalov, Portugalsko spočiatku zastávalo názor, že na zabezpečenie efektívnej hospodárskej súťaže by bol v prípade spoločnosti TAP Air Portugal záväzok vzdať sa intervalov na lisabonskom letisku predčasný a pravdepodobne nepotrebný, prinášal by so sebou riziko zhoršenia dopravnej prepojenosti a uzlového modelu tejto spoločnosti a potenciálne by ohrozil jej návrat k životaschopnosti. Portugalsko ďalej počas formálneho vyšetrovacieho konania tvrdilo, objasnilo alebo podrobnejšie vysvetlilo opatrenia zamerané na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže. Navrhované opatrenia mali preto takúto záverečnú formu. |
| --- | --- |

(74)

Pokiaľ ide o odčlenenie aktív, zníženie kapacity alebo trhovú účasť, v pláne reštrukturalizácie notifikovanom 10. júna 2021 Portugalsko navrhlo predaj podielov, ktoré spoločnosť TAP SGPS vlastní v podnikoch, ktorých predmet podnikania nesúvisí s jej hlavným predmetom podnikania, t. j. v spoločnostiach Groundforce, M&E Brasil a Cateringpor. Pokiaľ však ide o potenciálny presun prevádzkových intervalov, Portugalsko spočiatku zastávalo názor, že na zabezpečenie efektívnej hospodárskej súťaže by bol v prípade spoločnosti TAP Air Portugal záväzok vzdať sa intervalov na lisabonskom letisku predčasný a pravdepodobne nepotrebný, prinášal by so sebou riziko zhoršenia dopravnej prepojenosti a uzlového modelu tejto spoločnosti a potenciálne by ohrozil jej návrat k životaschopnosti. Portugalsko ďalej počas formálneho vyšetrovacieho konania tvrdilo, objasnilo alebo podrobnejšie vysvetlilo opatrenia zamerané na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže. Navrhované opatrenia mali preto takúto záverečnú formu.

3.3.1.   Odčlenenie podnikov pôsobiacich v činnostiach vertikálne integrovaných s leteckou dopravou

Odčlenenie podnikov pôsobiacich v činnostiach vertikálne integrovaných s leteckou dopravou

| (75) | Portugalsko uvádza, že spoločnosť Groundforce je historicky zisková, pričom v roku 2019 dosiahla čistý príjem vo výške [...] miliónov EUR a tržby vo výške [...] miliónov EUR, no kríza spôsobená pandémiou COVID-19 ju vážne zasiahla. Spoločnosť Groundforce v roku 2020 utrpela stratu príjmov vo výške [...] miliónov EUR v porovnaní s rokom 2019 a [...]. Pre tieto ťažkosti spoločnosť Groundforce začala riadené insolvenčné konanie, ktoré v konečnom dôsledku povedie k reštrukturalizácii alebo likvidácii spoločnosti. Spoločnosť Groundforce v tejto súvislosti už pritiahla pozornosť viacerých popredných poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy v Európe. |
| --- | --- |

(75)

Portugalsko uvádza, že spoločnosť Groundforce je historicky zisková, pričom v roku 2019 dosiahla čistý príjem vo výške [...] miliónov EUR a tržby vo výške [...] miliónov EUR, no kríza spôsobená pandémiou COVID-19 ju vážne zasiahla. Spoločnosť Groundforce v roku 2020 utrpela stratu príjmov vo výške [...] miliónov EUR v porovnaní s rokom 2019 a [...]. Pre tieto ťažkosti spoločnosť Groundforce začala riadené insolvenčné konanie, ktoré v konečnom dôsledku povedie k reštrukturalizácii alebo likvidácii spoločnosti. Spoločnosť Groundforce v tejto súvislosti už pritiahla pozornosť viacerých popredných poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy v Európe.

| (76) | Cateringpor je spoločnosť zabezpečujúca stravovacie služby zriadená v roku 1994. Je hlavným poskytovateľom stravovacích služieb spoločnosti TAP SGPS, ktorá je zároveň jej väčšinovým akcionárom (51 % podiel) a hlavným zdrojom príjmov ([...] % príjmov v roku 2019). Táto spoločnosť je historicky zisková, pričom v roku 2019 dosiahla čistý príjem vo výške [...] miliónov EUR a čisté tržby vo výške [...] miliónov EUR. Podobne ako spoločnosť Groundforce však spoločnosť Cateringpor utrpela v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19, ktorá viedla k zníženiu počtu poskytovaných pokrmov o [...] % a poklesu čistého príjmu o [...] miliónov EUR v porovnaní s rokom 2019. V záujme riešenia týchto ťažkostí spoločnosť Cateringpor začala proces reštrukturalizácie, ktorý prebieha [...] a na konci ktorého spoločnosť TAP SGPS plánuje [...] % [...]. Podľa prognóz [...] miliónov EUR. |
| --- | --- |

(76)

Cateringpor je spoločnosť zabezpečujúca stravovacie služby zriadená v roku 1994. Je hlavným poskytovateľom stravovacích služieb spoločnosti TAP SGPS, ktorá je zároveň jej väčšinovým akcionárom (51 % podiel) a hlavným zdrojom príjmov ([...] % príjmov v roku 2019). Táto spoločnosť je historicky zisková, pričom v roku 2019 dosiahla čistý príjem vo výške [...] miliónov EUR a čisté tržby vo výške [...] miliónov EUR. Podobne ako spoločnosť Groundforce však spoločnosť Cateringpor utrpela v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19, ktorá viedla k zníženiu počtu poskytovaných pokrmov o [...] % a poklesu čistého príjmu o [...] miliónov EUR v porovnaní s rokom 2019. V záujme riešenia týchto ťažkostí spoločnosť Cateringpor začala proces reštrukturalizácie, ktorý prebieha [...] a na konci ktorého spoločnosť TAP SGPS plánuje [...] % [...]. Podľa prognóz [...] miliónov EUR.

| (77) | Spoločnosť M&E Brasil je poskytovateľ služieb údržby, opravy a generálnej opravy so sídlom v Brazílii, ktorého väčšinovým akcionárom je spoločnosť TAP SGPS. Spoločnosť M&E Brasil poskytuje spoločnosti TAP SGPS služby údržby lietadiel so širokým trupom, ktoré v roku 2019 tvorili [...] % jej príjmov. [...] bol [...], a to napriek [...]. Kríza spôsobená pandémiou COVID-19 prehĺbila ťažkosti spoločnosti, pričom príjmy v roku 2020 (približne [...] miliónov EUR) klesli na polovicu príjmov z roku 2019 ([...] miliónov EUR) [...] ([...] miliónov EUR [...], [...] miliónov EUR [...]). [...] [...] miliónov EUR [...]. |
| --- | --- |

(77)

Spoločnosť M&E Brasil je poskytovateľ služieb údržby, opravy a generálnej opravy so sídlom v Brazílii, ktorého väčšinovým akcionárom je spoločnosť TAP SGPS. Spoločnosť M&E Brasil poskytuje spoločnosti TAP SGPS služby údržby lietadiel so širokým trupom, ktoré v roku 2019 tvorili [...] % jej príjmov. [...] bol [...], a to napriek [...]. Kríza spôsobená pandémiou COVID-19 prehĺbila ťažkosti spoločnosti, pričom príjmy v roku 2020 (približne [...] miliónov EUR) klesli na polovicu príjmov z roku 2019 ([...] miliónov EUR) [...] ([...] miliónov EUR [...], [...] miliónov EUR [...]). [...] [...] miliónov EUR [...].

| (78) | Keďže uvedenými odčleneniami sa značne zníži počet vertikálne integrovaných činností spoločnosti TAP Air Portugal, ktoré predstavujú pomocné činnosti leteckej dopravy, Portugalsko sa domnieva, že predstavujú prijateľné opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(78)

Keďže uvedenými odčleneniami sa značne zníži počet vertikálne integrovaných činností spoločnosti TAP Air Portugal, ktoré predstavujú pomocné činnosti leteckej dopravy, Portugalsko sa domnieva, že predstavujú prijateľné opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

3.3.2.   Zmenšenie a zmrazenie lietadlového parku

Zmenšenie a zmrazenie lietadlového parku

| (79) | V pláne reštrukturalizácie sa takisto zvažuje zmenšenie kapacity v dôsledku zmeny veľkosti lietadlového parku, optimalizácie siete a prispôsobenia sa znižovaniu dopytu. Spoločnosť TAP Air Portugal už uskutočnila zmenšenie lietadlového parku zo 108 na [90 – 100] lietadiel do februára 2021. Portugalsko sa zaviazalo, že počas trvania plánu reštrukturalizácie a do roku 2025 vrátane neho lietadlový park spoločnosti TAP Air Portugal nepresiahne [90 – 100] lietadiel. |
| --- | --- |

(79)

V pláne reštrukturalizácie sa takisto zvažuje zmenšenie kapacity v dôsledku zmeny veľkosti lietadlového parku, optimalizácie siete a prispôsobenia sa znižovaniu dopytu. Spoločnosť TAP Air Portugal už uskutočnila zmenšenie lietadlového parku zo 108 na [90 – 100] lietadiel do februára 2021. Portugalsko sa zaviazalo, že počas trvania plánu reštrukturalizácie a do roku 2025 vrátane neho lietadlový park spoločnosti TAP Air Portugal nepresiahne [90 – 100] lietadiel.

3.3.3.   Uvoľnenie prevádzkových intervalov

Uvoľnenie prevádzkových intervalov

| (80) | Najmä vzhľadom na vysoký počet prevádzkových intervalov spoločnosti TAP Air Portugal na jeho vysoko vyťaženej lisabonskej základni (odôvodnenie 32) (40) sa Komisia domnieva, že na účely tohto rozhodnutia bude mať spoločnosť TAP Air Portugal po reštrukturalizácii významné postavenie na trhu so službami osobnej leteckej dopravy na lisabonskom letisku. |
| --- | --- |

(80)

Najmä vzhľadom na vysoký počet prevádzkových intervalov spoločnosti TAP Air Portugal na jeho vysoko vyťaženej lisabonskej základni (odôvodnenie 32) (40) sa Komisia domnieva, že na účely tohto rozhodnutia bude mať spoločnosť TAP Air Portugal po reštrukturalizácii významné postavenie na trhu so službami osobnej leteckej dopravy na lisabonskom letisku.

40

| (81) | Portugalsko v tejto súvislosti 3. decembra 2021 oznámilo dodatočný štrukturálny záväzok ešte viac obmedziť rušivý vplyv pomoci na hospodársku súťaž v oblasti poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy na tratiach na lisabonské letisko alebo z neho, na ktorom si spoločnosť TAP Air Portugal podľa očakávaní po reštrukturalizácii zachová významné trhové postavenie. |
| --- | --- |

(81)

Portugalsko v tejto súvislosti 3. decembra 2021 oznámilo dodatočný štrukturálny záväzok ešte viac obmedziť rušivý vplyv pomoci na hospodársku súťaž v oblasti poskytovania služieb osobnej leteckej dopravy na tratiach na lisabonské letisko alebo z neho, na ktorom si spoločnosť TAP Air Portugal podľa očakávaní po reštrukturalizácii zachová významné trhové postavenie.

| (82) | Portugalsko sa konkrétne zaviazalo, že spoločnosť TAP Air Portugal postúpi balík maximálne 18 denných prevádzkových intervalov (zimných a letných) inému leteckému dopravcovi (súčasnému alebo potenciálnemu konkurentovi), aby mu umožnila zriadiť novú základňu (41) alebo rozšíriť jeho existujúcu základňu na lisabonskom letisku (ďalej len „vykonávateľ nápravného opatrenia“) (42). |
| --- | --- |

(82)

Portugalsko sa konkrétne zaviazalo, že spoločnosť TAP Air Portugal postúpi balík maximálne 18 denných prevádzkových intervalov (zimných a letných) inému leteckému dopravcovi (súčasnému alebo potenciálnemu konkurentovi), aby mu umožnila zriadiť novú základňu (41) alebo rozšíriť jeho existujúcu základňu na lisabonskom letisku (ďalej len „vykonávateľ nápravného opatrenia“) (42).

41

42

| (83) | Prevádzkové intervaly sprístupnené spoločnosťou TAP Air Portugal v prospech vykonávateľa nápravného opatrenia v čase podpísania dohody o presune prevádzkových časov budú zodpovedať prevádzkovým intervalom, o ktoré požiadal vykonávateľ nápravného opatrenia v rozpätí +/– 20 minút v prípade letov na krátku vzdialenosť a +/– 60 minút v prípade letov na dlhú vzdialenosť. V prípade, že spoločnosť TAP Air Portugal nemá prevádzkové intervaly v príslušnom časovom rozpätí, spoločnosť TAP Air Portugal ponúkne presun prevádzkových intervalov, ktoré sa časovo čo najviac približujú žiadosti vykonávateľa nápravného opatrenia. |
| --- | --- |

(83)

Prevádzkové intervaly sprístupnené spoločnosťou TAP Air Portugal v prospech vykonávateľa nápravného opatrenia v čase podpísania dohody o presune prevádzkových časov budú zodpovedať prevádzkovým intervalom, o ktoré požiadal vykonávateľ nápravného opatrenia v rozpätí +/– 20 minút v prípade letov na krátku vzdialenosť a +/– 60 minút v prípade letov na dlhú vzdialenosť. V prípade, že spoločnosť TAP Air Portugal nemá prevádzkové intervaly v príslušnom časovom rozpätí, spoločnosť TAP Air Portugal ponúkne presun prevádzkových intervalov, ktoré sa časovo čo najviac približujú žiadosti vykonávateľa nápravného opatrenia.

| (84) | Spoločnosť TAP Air Portugal by výnimočne nebola povinná postúpiť:






  a) | viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov; |
| --- | --- | --- |

(84)

Spoločnosť TAP Air Portugal by výnimočne nebola povinná postúpiť:

a)

viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov;

| b) | viac ako polovicu z celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času); ako aj |
| --- | --- |

b)

viac ako polovicu z celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času); ako aj

| c) | viac prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času) než celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátke vzdialenosti. |
| --- | --- |

c)

viac prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času) než celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátke vzdialenosti.

| (85) | V prípade, že sa podá žiadosť o viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo so základňou na letisku, žiadosť o viac ako polovicu celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času) alebo žiadosť o viac nápravných prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času), než je celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátke vzdialenosti, spoločnosť TAP Air Portugal ponúkne vykonávateľovi nápravného opatrenia ďalší najbližší prevádzkový interval po 8.00 h (miestneho času), po 12.00 h (miestneho času) alebo po 20.00 h (miestneho času). |
| --- | --- |

(85)

V prípade, že sa podá žiadosť o viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo so základňou na letisku, žiadosť o viac ako polovicu celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času) alebo žiadosť o viac nápravných prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času), než je celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátke vzdialenosti, spoločnosť TAP Air Portugal ponúkne vykonávateľovi nápravného opatrenia ďalší najbližší prevádzkový interval po 8.00 h (miestneho času), po 12.00 h (miestneho času) alebo po 20.00 h (miestneho času).

| (86) | Načasovanie príletových a odletových prevádzkových intervalov by malo byť také, aby vykonávateľovi nápravného opatrenia v čo najväčšej miere umožňovalo primerané striedanie lietadiel s ohľadom na obchodný model oprávneného potenciálneho vykonávateľa nápravného opatrenia a na jeho obmedzenia v súvislosti s využívaním lietadiel. |
| --- | --- |

(86)

Načasovanie príletových a odletových prevádzkových intervalov by malo byť také, aby vykonávateľovi nápravného opatrenia v čo najväčšej miere umožňovalo primerané striedanie lietadiel s ohľadom na obchodný model oprávneného potenciálneho vykonávateľa nápravného opatrenia a na jeho obmedzenia v súvislosti s využívaním lietadiel.

| (87) | Portugalsko sa zaviazalo, že spoločnosť TAP Air Portugal znova nezíska postúpené prevádzkové intervaly od vykonávateľa nápravného opatrenia. |
| --- | --- |

(87)

Portugalsko sa zaviazalo, že spoločnosť TAP Air Portugal znova nezíska postúpené prevádzkové intervaly od vykonávateľa nápravného opatrenia.

| (88) | Na to, aby bol potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia oprávnený, musí:






  a) | byť leteckým dopravcom, ktorý je držiteľom prevádzkovej licencie vydanej členským štátom EÚ/EHP; |
| --- | --- | --- |

(88)

Na to, aby bol potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia oprávnený, musí:

a)

byť leteckým dopravcom, ktorý je držiteľom prevádzkovej licencie vydanej členským štátom EÚ/EHP;

| b) | byť nezávislý od spoločnosti TAP Air Portugal a nesmie s ňou byť prepojený; |
| --- | --- |

b)

byť nezávislý od spoločnosti TAP Air Portugal a nesmie s ňou byť prepojený;

| c) | nesmú sa na neho vzťahovať nápravné opatrenia zamerané na hospodársku súťaž na základe prijatia nástroja na rekapitalizáciu po pandémii COVID-19 v hodnote viac ako 250 miliónov EUR; |
| --- | --- |

c)

nesmú sa na neho vzťahovať nápravné opatrenia zamerané na hospodársku súťaž na základe prijatia nástroja na rekapitalizáciu po pandémii COVID-19 v hodnote viac ako 250 miliónov EUR;

| d) | zaviazať sa, že bude prevádzkovať určitý počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov až do konca plánu reštrukturalizácie. Potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia uvedú vo svojich návrhoch počet lietadiel, ktoré majú mať základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov. (43) Na účely záväzku vytvoriť základňu pre lietadlá na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov sa potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia musí zaviazať, že bude dodržiavať platné právne predpisy EÚ a vnútroštátne právne predpisy, ktoré súdne dvory EÚ vykladajú ako relevantné (44). |
| --- | --- |

d)

zaviazať sa, že bude prevádzkovať určitý počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov až do konca plánu reštrukturalizácie. Potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia uvedú vo svojich návrhoch počet lietadiel, ktoré majú mať základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov. (43) Na účely záväzku vytvoriť základňu pre lietadlá na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov sa potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia musí zaviazať, že bude dodržiavať platné právne predpisy EÚ a vnútroštátne právne predpisy, ktoré súdne dvory EÚ vykladajú ako relevantné (44).

43

44

| (89) | Vykonávateľa nápravného opatrenia Komisia schváli po transparentnom a nediskriminačnom výberovom konaní (výzva na predkladanie návrhov). |
| --- | --- |

(89)

Vykonávateľa nápravného opatrenia Komisia schváli po transparentnom a nediskriminačnom výberovom konaní (výzva na predkladanie návrhov).

| (90) | Komisii bude pomáhať monitorovací správca, ktorý bude priamo vymenovaný po prijatí tohto rozhodnutia. |
| --- | --- |

(90)

Komisii bude pomáhať monitorovací správca, ktorý bude priamo vymenovaný po prijatí tohto rozhodnutia.

| (91) | Monitorovací správca zverejní výzvu na predkladanie návrhov v dostatočnom predstihu pred začatím všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov na každú sezónu IATA, až kým Komisia neschváli vykonávateľa nápravného opatrenia, a tejto výzve sa venuje náležitá publicita. |
| --- | --- |

(91)

Monitorovací správca zverejní výzvu na predkladanie návrhov v dostatočnom predstihu pred začatím všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov na každú sezónu IATA, až kým Komisia neschváli vykonávateľa nápravného opatrenia, a tejto výzve sa venuje náležitá publicita.

| (92) | Komisia s pomocou monitorovacieho správcu posúdi prijaté návrhy. Ak návrhy nie sú vierohodné z hospodárskeho alebo prevádzkového hľadiska alebo vzhľadom na právo hospodárskej súťaže EÚ, môže ich zamietnuť. |
| --- | --- |

(92)

Komisia s pomocou monitorovacieho správcu posúdi prijaté návrhy. Ak návrhy nie sú vierohodné z hospodárskeho alebo prevádzkového hľadiska alebo vzhľadom na právo hospodárskej súťaže EÚ, môže ich zamietnuť.

| (93) | V prípade konkurenčných návrhov Komisia uprednostní v zostupnom poradí potenciálnych vykonávateľov nápravného opatrenia, ktorí najmä: i) zabezpečia najväčšiu kapacitu miest vzhľadom na lietadlá so základňou na letisku využívajúce nápravné prevádzkové intervaly od začiatku činností až do konca plánu reštrukturalizácie; a ii) obsluhujú najväčší počet destinácií priamymi letmi vykonávanými lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začiatku činností až do konca plánu reštrukturalizácie (priama dopravná prepojenosť, bez ohľadu na frekvencie). |
| --- | --- |

(93)

V prípade konkurenčných návrhov Komisia uprednostní v zostupnom poradí potenciálnych vykonávateľov nápravného opatrenia, ktorí najmä: i) zabezpečia najväčšiu kapacitu miest vzhľadom na lietadlá so základňou na letisku využívajúce nápravné prevádzkové intervaly od začiatku činností až do konca plánu reštrukturalizácie; a ii) obsluhujú najväčší počet destinácií priamymi letmi vykonávanými lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začiatku činností až do konca plánu reštrukturalizácie (priama dopravná prepojenosť, bez ohľadu na frekvencie).

| (94) | Ak Komisia po posúdení dvoch kritérií rovnako alebo podobne vyhodnotí viacero návrhov (rovnaké ponuky), uprednostní návrh, ktorý ako najlepší vyhodnotí spoločnosť TAP Air Portugal (ktorá môže použiť ľubovoľné kritériá podľa svojho uváženia za predpokladu, že sú transparentné). |
| --- | --- |

(94)

Ak Komisia po posúdení dvoch kritérií rovnako alebo podobne vyhodnotí viacero návrhov (rovnaké ponuky), uprednostní návrh, ktorý ako najlepší vyhodnotí spoločnosť TAP Air Portugal (ktorá môže použiť ľubovoľné kritériá podľa svojho uváženia za predpokladu, že sú transparentné).

| (95) | Krátko po hodnotiacom rozhodnutí Komisie spoločnosť TAP Air Portugal s potenciálnym vykonávateľom nápravného opatrenia s najlepším hodnotením, ktorý potvrdil, že plánuje zriadiť základňu alebo rozšíriť svoju základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov, uzavrie dohodu o presune prevádzkových intervalov, ktorú preskúma monitorovací správca a schváli Komisia. |
| --- | --- |

(95)

Krátko po hodnotiacom rozhodnutí Komisie spoločnosť TAP Air Portugal s potenciálnym vykonávateľom nápravného opatrenia s najlepším hodnotením, ktorý potvrdil, že plánuje zriadiť základňu alebo rozšíriť svoju základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov, uzavrie dohodu o presune prevádzkových intervalov, ktorú preskúma monitorovací správca a schváli Komisia.

| (96) | Tieto prevádzkové intervaly spoločnosť TAP Air Portugal postúpi vykonávateľovi nápravného opatrenia bezplatne podľa článku 8b nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 (45) (ďalej len „nariadenie o prevádzkových intervaloch“). |
| --- | --- |

(96)

Tieto prevádzkové intervaly spoločnosť TAP Air Portugal postúpi vykonávateľovi nápravného opatrenia bezplatne podľa článku 8b nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 (45) (ďalej len „nariadenie o prevádzkových intervaloch“).

45

| (97) | Tieto prevádzkové intervaly budú ponúknuté na presun do konca obdobia reštrukturalizácie (koniec roku 2025, pozri odôvodnenie 27). Bez ohľadu na okolnosti sa až do konca obdobia reštrukturalizácie nezverejnia žiadne výzvy na predkladanie návrhov. |
| --- | --- |

(97)

Tieto prevádzkové intervaly budú ponúknuté na presun do konca obdobia reštrukturalizácie (koniec roku 2025, pozri odôvodnenie 27). Bez ohľadu na okolnosti sa až do konca obdobia reštrukturalizácie nezverejnia žiadne výzvy na predkladanie návrhov.

3.3.4.   Zákaz nadobudnutia a reklamy

Zákaz nadobudnutia a reklamy

| (98) | Okrem odčlenenia aktív a opatrení na zníženie trhovej kapacity a prítomnosti na trhu Portugalsko navrhlo záväzky, že príjemca i) počas obdobia reštrukturalizácie nenadobudne akcie v žiadnej spoločnosti s výnimkou prípadov, v ktorých je to nevyhnutné na zabezpečenie jeho dlhodobej životaschopnosti, a na základe súhlasu Komisie; a ii) nebude pri predaji svojich výrobkov a služieb propagovať štátnu podporu ako konkurenčnú výhodu. |
| --- | --- |

(98)

Okrem odčlenenia aktív a opatrení na zníženie trhovej kapacity a prítomnosti na trhu Portugalsko navrhlo záväzky, že príjemca i) počas obdobia reštrukturalizácie nenadobudne akcie v žiadnej spoločnosti s výnimkou prípadov, v ktorých je to nevyhnutné na zabezpečenie jeho dlhodobej životaschopnosti, a na základe súhlasu Komisie; a ii) nebude pri predaji svojich výrobkov a služieb propagovať štátnu podporu ako konkurenčnú výhodu.

4.   PRIPOMIENKY TRETÍCH STRÁN

PRIPOMIENKY TRETÍCH STRÁN

| (99) | V lehote do 6. septembra 2021 tretie strany zaslali 39 odpovedí na výzvu na predkladanie pripomienok. Po tejto lehote boli predložené ďalšie štyri pripomienky. Pripomienky predložené včas zahŕňali veľké množstvo informácií od dvoch priamych konkurentov – spoločností Ryanair a euroAtlantic Airways (ďalej len „EAA“) – a od obchodných partnerov, ako sú cestovné agentúry, cestovné kancelárie alebo ich združenia (13), veľké hotelové skupiny (1), agentúry na predaj leteniek (2), dodávatelia (1), riaditelia letísk/agentúry pre riadenie letovej prevádzky (2). Ďalšie podania pochádzali od orgánov štátnej správy, ako sú zastúpenia viacerých brazílskych štátov, ako aj od brazílskeho ministerstva cestovného ruchu (8) a od orgánov na podporu cestovného ruchu a obchodnej alebo kultúrnej výmeny (10). |
| --- | --- |

(99)

V lehote do 6. septembra 2021 tretie strany zaslali 39 odpovedí na výzvu na predkladanie pripomienok. Po tejto lehote boli predložené ďalšie štyri pripomienky. Pripomienky predložené včas zahŕňali veľké množstvo informácií od dvoch priamych konkurentov – spoločností Ryanair a euroAtlantic Airways (ďalej len „EAA“) – a od obchodných partnerov, ako sú cestovné agentúry, cestovné kancelárie alebo ich združenia (13), veľké hotelové skupiny (1), agentúry na predaj leteniek (2), dodávatelia (1), riaditelia letísk/agentúry pre riadenie letovej prevádzky (2). Ďalšie podania pochádzali od orgánov štátnej správy, ako sú zastúpenia viacerých brazílskych štátov, ako aj od brazílskeho ministerstva cestovného ruchu (8) a od orgánov na podporu cestovného ruchu a obchodnej alebo kultúrnej výmeny (10).

| (100) | Všetky tretie strany okrem dvoch priamych konkurentov a ďalšej strany vo všeobecnosti podporujú pomoc na reštrukturalizáciu a potvrdzujú dôležitú úlohu, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal zohráva pre dopravnú prepojenosť Portugalska s Úniou a inými regiónmi sveta a pre portugalské hospodárstvo. |
| --- | --- |

(100)

Všetky tretie strany okrem dvoch priamych konkurentov a ďalšej strany vo všeobecnosti podporujú pomoc na reštrukturalizáciu a potvrdzujú dôležitú úlohu, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal zohráva pre dopravnú prepojenosť Portugalska s Úniou a inými regiónmi sveta a pre portugalské hospodárstvo.

4.1.   Pripomienky konkurentov

Pripomienky konkurentov

4.1.1.   Spoločnosť Ryanair

Spoločnosť Ryanair

Prínos k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

Prínos k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu

| (101) | Spoločnosť Ryanair nesúhlasí s predbežným zistením Komisie, podľa ktorého pomoc na reštrukturalizáciu prispieva k cieľu spoločného záujmu. Podľa spoločnosti Ryanair neexistujú dôkazy o riziku narušenia dôležitej služby, ktorú možno ťažko nahradiť, keďže službu spoločnosti TAP Air Portugal nahradia konkurenti, ktorí vstupujú do hry. Konkrétne spoločnosť Ryanair zabezpečuje aj spojenia do destinácií mimo EÚ, ako je Izrael, Turecko alebo Ukrajina. Spoločnosť Ryanair ďalej uviedla, že z portugalských letísk prevádzkuje lety do Maroka a Spojeného kráľovstva. |
| --- | --- |

(101)

Spoločnosť Ryanair nesúhlasí s predbežným zistením Komisie, podľa ktorého pomoc na reštrukturalizáciu prispieva k cieľu spoločného záujmu. Podľa spoločnosti Ryanair neexistujú dôkazy o riziku narušenia dôležitej služby, ktorú možno ťažko nahradiť, keďže službu spoločnosti TAP Air Portugal nahradia konkurenti, ktorí vstupujú do hry. Konkrétne spoločnosť Ryanair zabezpečuje aj spojenia do destinácií mimo EÚ, ako je Izrael, Turecko alebo Ukrajina. Spoločnosť Ryanair ďalej uviedla, že z portugalských letísk prevádzkuje lety do Maroka a Spojeného kráľovstva.

| (102) | Spoločnosť Ryanair okrem toho nesúhlasí s tvrdením, že iní veľkí leteckí dopravcovia z EÚ, ktorí by ponúkali medzikontinentálne spojenia cez Lisabon, prevádzkujú model hviezdicového letiska, a preto by dopravovali cestujúcich z Portugalska do svojich centrál v iných členských štátoch namiesto toho, aby zriadili ďalšiu centrálu v Portugalsku. Spoločnosť Ryanair v tejto súvislosti uvádza, že kľúčové destinácie na dlhé vzdialenosti (napr. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubaj) takisto obsluhujú medzinárodní dopravcovia, ako sú American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways a Emirates, priamo z Lisabonu, zatiaľ čo spoločnosť TAAG Angola Airlines ponúka priame lety medzi Lisabonom a Luandou. Podľa názoru spoločnosti Ryanair by bolo naďalej možné lietať do týchto destinácií z Portugalska bez prestupu alebo tranzitu cez centrálu inej leteckej spoločnosti aj v prípade, že spoločnosť TAP Air Portugal preruší prevádzku na niektorých tratiach na dlhé vzdialenosti. |
| --- | --- |

(102)

Spoločnosť Ryanair okrem toho nesúhlasí s tvrdením, že iní veľkí leteckí dopravcovia z EÚ, ktorí by ponúkali medzikontinentálne spojenia cez Lisabon, prevádzkujú model hviezdicového letiska, a preto by dopravovali cestujúcich z Portugalska do svojich centrál v iných členských štátoch namiesto toho, aby zriadili ďalšiu centrálu v Portugalsku. Spoločnosť Ryanair v tejto súvislosti uvádza, že kľúčové destinácie na dlhé vzdialenosti (napr. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubaj) takisto obsluhujú medzinárodní dopravcovia, ako sú American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways a Emirates, priamo z Lisabonu, zatiaľ čo spoločnosť TAAG Angola Airlines ponúka priame lety medzi Lisabonom a Luandou. Podľa názoru spoločnosti Ryanair by bolo naďalej možné lietať do týchto destinácií z Portugalska bez prestupu alebo tranzitu cez centrálu inej leteckej spoločnosti aj v prípade, že spoločnosť TAP Air Portugal preruší prevádzku na niektorých tratiach na dlhé vzdialenosti.

| (103) | Podľa spoločnosti Ryanair viacerí konkurenti prevádzkujú vnútroštátne tie isté trate ako spoločnosť TAP Air Portugal, a to do autonómnych regiónov Madeira a Azory, do iných portugalsky hovoriacich krajín a diaspóry, ako aj do iných krajín v Európe a mimo nej. Okrem spoločnosti TAP Air Portugal budú trate z Portugalska do autonómnych regiónov Madeira a Azory zabezpečovať viaceré iné letecké spoločnosti, ako sú Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores a Azores Airlines. |
| --- | --- |

(103)

Podľa spoločnosti Ryanair viacerí konkurenti prevádzkujú vnútroštátne tie isté trate ako spoločnosť TAP Air Portugal, a to do autonómnych regiónov Madeira a Azory, do iných portugalsky hovoriacich krajín a diaspóry, ako aj do iných krajín v Európe a mimo nej. Okrem spoločnosti TAP Air Portugal budú trate z Portugalska do autonómnych regiónov Madeira a Azory zabezpečovať viaceré iné letecké spoločnosti, ako sú Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores a Azores Airlines.

| (104) | Spoločnosť Ryanair v tejto súvislosti uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal takisto čelí konkurencii na svojich vnútroštátnych tratiach zo strany vysokorýchlostných železníc alebo medzimestských autobusových spoločností, ako je Flixbus, ktoré môžu naďalej zabezpečovať dopravnú prepojenosť celého Portugalska a jeho regiónov. |
| --- | --- |

(104)

Spoločnosť Ryanair v tejto súvislosti uvádza, že spoločnosť TAP Air Portugal takisto čelí konkurencii na svojich vnútroštátnych tratiach zo strany vysokorýchlostných železníc alebo medzimestských autobusových spoločností, ako je Flixbus, ktoré môžu naďalej zabezpečovať dopravnú prepojenosť celého Portugalska a jeho regiónov.

| (105) | Spoločnosť Ryanair uvádza, že priamo konkuruje spoločnosti TAP Air Portugal vo veľkom počte tratí medzi dvojicami miest – miestom odletu a miestom príletu (tzv. O&D, origin & destination). Spoločnosť Ryanair na podporu svojich zistení predložila prílohy s údajmi o „tratiach medzi dvojicami portugalských miest, na ktorých si spoločnosti Ryanair a TAP Air Portugal konkurovali v roku 2020“ a „európskych tratiach a konkurentoch spoločnosti TAP v marci 2021“. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že skupina Ryanair Group konkurovala spoločnosti TAP Air Portugal v prípade 17 dvojíc miest v roku 2019, 29 dvojíc miest v roku 2020 a 24 dvojíc miest v roku 2021, čo je oveľa viac než akákoľvek iná letecká spoločnosť. Spoločnosť Ryanair takisto predložila štúdiu (46) vypracovanú na jej žiadosť. V štúdii sa analyzuje veľkosť a pôvod prevádzkovej licencie najväčších leteckých spoločností na viacerých hlavných európskych trhoch. Zahŕňa celkovú kapacitu v rámci Európy ponúkanú v roku 2014 a v roku 2019 a súčasné prognózy na rok 2021. Okrem identifikácie podielov kľúčových leteckých spoločností v týchto rokoch sa v štúdii skúma päťročná miera rastu najväčších trhov v rokoch 2014 až 2019, prínos popredných leteckých spoločností k tomuto rastu a celkový rast na tratiach obsluhovaných týmito leteckými spoločnosťami v tom istom období. V štúdii sa následne opakuje ten istý výpočet na dva roky do konca roka 2021 podľa súčasnej prognózy. Pokiaľ ide konkrétne o Portugalsko, v štúdii sa zistilo, že nízkonákladoví leteckí dopravcovia v rokoch 2014 až 2019 zodpovedali za 44,3 % nárastu kapacity miest, pričom ostatné letecké spoločnosti, ktoré nie sú poprednými domácimi leteckých spoločnosťami zodpovedali za ďalších 29,3 % rastu. Podľa štúdie dve popredné domáce portugalské letecké spoločnosti zodpovedali len za 26,4 % rastu zaznamenaného za toto päťročné obdobie. V štúdii sa zistilo, že pokiaľ ide o dopravnú prepojenosť, nízkonákladoví leteckí dopravcovia v tom istom päťročnom období prispeli ešte viac, pričom do svojich kombinovaných sietí pridali 199 nových tratí. Na porovnanie, dvaja poprední portugalskí leteckí dopravcovia znížili počet svojich tratí spolu o 12 tratí. Pokiaľ ide o iné ako vnútroštátne trate v rámci Európy, predstavovalo by to +199, resp. –10. Tento rozdiel by bol údajne sklamaním pre popredných portugalských leteckých dopravcov, keďže z hľadiska kapacity miest kontrolujú 30 % celkového trhu a 65 % domáceho trhu. Štúdia takisto obsahuje tabuľku s prognózou toho, ako nízkonákladoví leteckí dopravcovia zvýšia svoj podiel na portugalskom trhu počas pandémie. Po týchto siedmich zisteniach sa v štúdii dospelo k záveru, že história podporovania tradičných „vlajkových dopravcov“ na vnútroštátnej úrovni neprináša ani väčší rast, ani väčšiu dopravnú prepojenosť, a ďalej sa v nej uvádza, že práve celoeurópski nízkonákladoví leteckí dopravcovia majú v tejto súvislosti na otvorenejších trhoch väčší prínos. |
| --- | --- |

(105)

Spoločnosť Ryanair uvádza, že priamo konkuruje spoločnosti TAP Air Portugal vo veľkom počte tratí medzi dvojicami miest – miestom odletu a miestom príletu (tzv. O&D, origin & destination). Spoločnosť Ryanair na podporu svojich zistení predložila prílohy s údajmi o „tratiach medzi dvojicami portugalských miest, na ktorých si spoločnosti Ryanair a TAP Air Portugal konkurovali v roku 2020“ a „európskych tratiach a konkurentoch spoločnosti TAP v marci 2021“. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že skupina Ryanair Group konkurovala spoločnosti TAP Air Portugal v prípade 17 dvojíc miest v roku 2019, 29 dvojíc miest v roku 2020 a 24 dvojíc miest v roku 2021, čo je oveľa viac než akákoľvek iná letecká spoločnosť. Spoločnosť Ryanair takisto predložila štúdiu (46) vypracovanú na jej žiadosť. V štúdii sa analyzuje veľkosť a pôvod prevádzkovej licencie najväčších leteckých spoločností na viacerých hlavných európskych trhoch. Zahŕňa celkovú kapacitu v rámci Európy ponúkanú v roku 2014 a v roku 2019 a súčasné prognózy na rok 2021. Okrem identifikácie podielov kľúčových leteckých spoločností v týchto rokoch sa v štúdii skúma päťročná miera rastu najväčších trhov v rokoch 2014 až 2019, prínos popredných leteckých spoločností k tomuto rastu a celkový rast na tratiach obsluhovaných týmito leteckými spoločnosťami v tom istom období. V štúdii sa následne opakuje ten istý výpočet na dva roky do konca roka 2021 podľa súčasnej prognózy. Pokiaľ ide konkrétne o Portugalsko, v štúdii sa zistilo, že nízkonákladoví leteckí dopravcovia v rokoch 2014 až 2019 zodpovedali za 44,3 % nárastu kapacity miest, pričom ostatné letecké spoločnosti, ktoré nie sú poprednými domácimi leteckých spoločnosťami zodpovedali za ďalších 29,3 % rastu. Podľa štúdie dve popredné domáce portugalské letecké spoločnosti zodpovedali len za 26,4 % rastu zaznamenaného za toto päťročné obdobie. V štúdii sa zistilo, že pokiaľ ide o dopravnú prepojenosť, nízkonákladoví leteckí dopravcovia v tom istom päťročnom období prispeli ešte viac, pričom do svojich kombinovaných sietí pridali 199 nových tratí. Na porovnanie, dvaja poprední portugalskí leteckí dopravcovia znížili počet svojich tratí spolu o 12 tratí. Pokiaľ ide o iné ako vnútroštátne trate v rámci Európy, predstavovalo by to +199, resp. –10. Tento rozdiel by bol údajne sklamaním pre popredných portugalských leteckých dopravcov, keďže z hľadiska kapacity miest kontrolujú 30 % celkového trhu a 65 % domáceho trhu. Štúdia takisto obsahuje tabuľku s prognózou toho, ako nízkonákladoví leteckí dopravcovia zvýšia svoj podiel na portugalskom trhu počas pandémie. Po týchto siedmich zisteniach sa v štúdii dospelo k záveru, že história podporovania tradičných „vlajkových dopravcov“ na vnútroštátnej úrovni neprináša ani väčší rast, ani väčšiu dopravnú prepojenosť, a ďalej sa v nej uvádza, že práve celoeurópski nízkonákladoví leteckí dopravcovia majú v tejto súvislosti na otvorenejších trhoch väčší prínos.

origin & destination

46

| (106) | Spoločnosť Ryanair napokon uvádza, že Portugalsko je jedným z cieľov rozširovania skupiny Ryanair Group. Podľa spoločnosti Ryanair sú v tejto súvislosti trate, na ktorých si skupina Ryanair Group a spoločnosť TAP Air Portugal priamo konkurujú, hospodársky významné. Skupina Ryanair Group a spoločnosť TAP Air Portugal by si priamo konkurovali najmä na medzinárodných tratiach do významných miest vrátane Londýna, Berlína, Dublinu, Paríža, Ríma, Milána a Viedne, ktoré sú hospodársky významné, pretože prepájajú Portugalsko s najväčšími a najprosperujúcejšími mestami v Európe. Spoločnosť Ryanair a spoločnosť TAP Air Portugal by si takisto konkurovali na vnútroštátnych tratiach prepájajúcich Lisabon a mesto Ponta Delgada a ostrov Terceira. |
| --- | --- |

(106)

Spoločnosť Ryanair napokon uvádza, že Portugalsko je jedným z cieľov rozširovania skupiny Ryanair Group. Podľa spoločnosti Ryanair sú v tejto súvislosti trate, na ktorých si skupina Ryanair Group a spoločnosť TAP Air Portugal priamo konkurujú, hospodársky významné. Skupina Ryanair Group a spoločnosť TAP Air Portugal by si priamo konkurovali najmä na medzinárodných tratiach do významných miest vrátane Londýna, Berlína, Dublinu, Paríža, Ríma, Milána a Viedne, ktoré sú hospodársky významné, pretože prepájajú Portugalsko s najväčšími a najprosperujúcejšími mestami v Európe. Spoločnosť Ryanair a spoločnosť TAP Air Portugal by si takisto konkurovali na vnútroštátnych tratiach prepájajúcich Lisabon a mesto Ponta Delgada a ostrov Terceira.

| (107) | V súvislosti s prínosom k jasne vytýčenému cieľu spoločného záujmu spoločnosť Ryanair ďalej tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádza vysvetlenie, prečo má byť spoločnosť TAP Air Portugal systémový podnik, a dokonca sa v ňom ani nepoužíva prídavné meno „systémový“. Podľa spoločnosti Ryanair by teraz, keď sa európske letecké spoločnosti zotavujú z krízy, stratenú kapacitu jednej leteckej spoločnosti rýchlo nahradili iné letecké spoločnosti, ktoré chcú využiť svoju nadmernú kapacitu a fungujú efektívnejšie. |
| --- | --- |

(107)

V súvislosti s prínosom k jasne vytýčenému cieľu spoločného záujmu spoločnosť Ryanair ďalej tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádza vysvetlenie, prečo má byť spoločnosť TAP Air Portugal systémový podnik, a dokonca sa v ňom ani nepoužíva prídavné meno „systémový“. Podľa spoločnosti Ryanair by teraz, keď sa európske letecké spoločnosti zotavujú z krízy, stratenú kapacitu jednej leteckej spoločnosti rýchlo nahradili iné letecké spoločnosti, ktoré chcú využiť svoju nadmernú kapacitu a fungujú efektívnejšie.

| (108) | Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že aj v prípade, že niektoré činnosti spoločnosti TAP Air Portugal majú skutočne systémový charakter, Komisii sa nepodarilo stanoviť, či by tieto systémové činnosti nebolo možné zachovať zmenšením skupiny alebo znížením počtu alebo obmedzením nesystémových alebo stratových činností. Podľa spoločnosti Ryanair totiž iné letecké spoločnosti a poskytovatelia dopravných služieb už zohrávajú významnú úlohu v dopravnej prepojenosti Portugalska a jeho regiónov a môžu poskytovať rovnaké služby ako spoločnosť TAP Air Portugal a mohli by prevziať služby spoločnosti TAP Air Portugal v prípade jej odchodu z trhu. |
| --- | --- |

(108)

Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že aj v prípade, že niektoré činnosti spoločnosti TAP Air Portugal majú skutočne systémový charakter, Komisii sa nepodarilo stanoviť, či by tieto systémové činnosti nebolo možné zachovať zmenšením skupiny alebo znížením počtu alebo obmedzením nesystémových alebo stratových činností. Podľa spoločnosti Ryanair totiž iné letecké spoločnosti a poskytovatelia dopravných služieb už zohrávajú významnú úlohu v dopravnej prepojenosti Portugalska a jeho regiónov a môžu poskytovať rovnaké služby ako spoločnosť TAP Air Portugal a mohli by prevziať služby spoločnosti TAP Air Portugal v prípade jej odchodu z trhu.

| (109) | Záverom spoločnosť Ryanair predpokladá, že spoločnosť TAP Air Portugal nahradia efektívnejšie letecké spoločnosti, ktoré už slúžia spoločnému záujmu. Reštrukturalizácia tak nebude neslúžiť spoločnému záujmu, pretože by ohrozila tento proces. |
| --- | --- |

(109)

Záverom spoločnosť Ryanair predpokladá, že spoločnosť TAP Air Portugal nahradia efektívnejšie letecké spoločnosti, ktoré už slúžia spoločnému záujmu. Reštrukturalizácia tak nebude neslúžiť spoločnému záujmu, pretože by ohrozila tento proces.

Dlhodobá životaschopnosť spoločnosti TAP Air Portugal

Dlhodobá životaschopnosť spoločnosti TAP Air Portugal

| (110) | Po prvé, spoločnosť Ryanair namieta, že odôvodnenie 73 a oddiel 2.3.3 rozhodnutia o začatí konania, v ktorých sa hovorí o dlhodobej životaschopnosti, sú výrazne redigované a všetky finančné údaje a časové míľniky plánu reštrukturalizácie boli vypustené. V dôsledku nedostatku informácií tak pre spoločnosť Ryanair nebolo možné predložiť akékoľvek podrobné pripomienky. Spoločnosť Ryanair napriek tomu všeobecne poznamenáva, že problémy spoločnosti TAP Air Portugal vyplývajú z prudkého rastu, ktorý spoločnosť TAP nebola schopná využiť na vytvorenie príjmu a pokrytie svojich nákladov, keďže nebola dostatočne konkurencieschopná. V tejto súvislosti sa zdá, že plán spoločnosti TAP Air Portugal pokračovať v raste kapacity, hneď ako sa podmienky na trhu vrátia do normálu, bude opakovaním neúspešnej stratégie, ktorá už viedla k ťažkostiam spoločnosti TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(110)

Po prvé, spoločnosť Ryanair namieta, že odôvodnenie 73 a oddiel 2.3.3 rozhodnutia o začatí konania, v ktorých sa hovorí o dlhodobej životaschopnosti, sú výrazne redigované a všetky finančné údaje a časové míľniky plánu reštrukturalizácie boli vypustené. V dôsledku nedostatku informácií tak pre spoločnosť Ryanair nebolo možné predložiť akékoľvek podrobné pripomienky. Spoločnosť Ryanair napriek tomu všeobecne poznamenáva, že problémy spoločnosti TAP Air Portugal vyplývajú z prudkého rastu, ktorý spoločnosť TAP nebola schopná využiť na vytvorenie príjmu a pokrytie svojich nákladov, keďže nebola dostatočne konkurencieschopná. V tejto súvislosti sa zdá, že plán spoločnosti TAP Air Portugal pokračovať v raste kapacity, hneď ako sa podmienky na trhu vrátia do normálu, bude opakovaním neúspešnej stratégie, ktorá už viedla k ťažkostiam spoločnosti TAP Air Portugal.

Vhodnosť pomoci

Vhodnosť pomoci

| (111) | Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že overenie spokojnosti s touto podmienkou by si vyžadovalo porovnanie rôznych dostupných možností s cieľom identifikovať najmenej rušivú možnosť. V rozhodnutí o začatí konania sa však neuvádzajú iné možnosti ani sa neporovnáva pomoc s inými možnosťami zahŕňajúcimi alebo nezahŕňajúcimi štátnu pomoc, a preto sa ním neoverilo, či je pomoc vhodná. |
| --- | --- |

(111)

Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že overenie spokojnosti s touto podmienkou by si vyžadovalo porovnanie rôznych dostupných možností s cieľom identifikovať najmenej rušivú možnosť. V rozhodnutí o začatí konania sa však neuvádzajú iné možnosti ani sa neporovnáva pomoc s inými možnosťami zahŕňajúcimi alebo nezahŕňajúcimi štátnu pomoc, a preto sa ním neoverilo, či je pomoc vhodná.

Primeranosť pomoci

Primeranosť pomoci

| (112) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci na reštrukturalizáciu, spoločnosť Ryanair tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádzajú žiadne dôkazy o úsilí spoločnosti TAP Air Portugal získať súkromné finančné prostriedky. Podľa spoločnosti Ryanair vzhľadom na to, že sa nezistil chýbajúci prístup spoločnosti TAP SGPS k finančným trhom pred poskytnutím pomoci, chýbajúci prístup po jej poskytnutí je vysoko nepravdepodobný. Spoločnosť Ryanair okrem toho tvrdí, že spoločnosť TAP SGPS by mala byť schopná získať súkromné finančné prostriedky po vykonaní opatrení na zvýšenie vlastného kapitálu, a „vankúš“ vo výške [...] miliónov EUR je preto nadbytočný. Spoločnosť Ryanair takisto namieta, že v rozhodnutí o začatí konania chýbajú dostatočné finančné údaje, ktoré by zainteresovaným stranám umožnili podrobne posúdiť primeranosť veľkosti pomoci. |
| --- | --- |

(112)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci na reštrukturalizáciu, spoločnosť Ryanair tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádzajú žiadne dôkazy o úsilí spoločnosti TAP Air Portugal získať súkromné finančné prostriedky. Podľa spoločnosti Ryanair vzhľadom na to, že sa nezistil chýbajúci prístup spoločnosti TAP SGPS k finančným trhom pred poskytnutím pomoci, chýbajúci prístup po jej poskytnutí je vysoko nepravdepodobný. Spoločnosť Ryanair okrem toho tvrdí, že spoločnosť TAP SGPS by mala byť schopná získať súkromné finančné prostriedky po vykonaní opatrení na zvýšenie vlastného kapitálu, a „vankúš“ vo výške [...] miliónov EUR je preto nadbytočný. Spoločnosť Ryanair takisto namieta, že v rozhodnutí o začatí konania chýbajú dostatočné finančné údaje, ktoré by zainteresovaným stranám umožnili podrobne posúdiť primeranosť veľkosti pomoci.

| (113) | Spoločnosť Ryanair kriticky poznamenáva, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádza odôvodnenie predpokladu Portugalska, že finančný rating agentúry Standard & Poor B– znemožňuje získavanie pôžičiek na finančných trhoch. Podľa spoločnosti Ryanair Portugalsko neopísalo žiadne konkrétne neúspešné úsilie zo strany spoločnosti TAP o získanie finančných prostriedkov ani nevysvetľuje, prečo na zaistenie dlhu nebolo k dispozícii zabezpečenie kolaterálom. Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že portfólio letiskových prevádzkových intervalov a iných aktív spoločnosti TAP Air Portugal predstavuje významný kolaterál. |
| --- | --- |

(113)

Spoločnosť Ryanair kriticky poznamenáva, že v rozhodnutí o začatí konania sa neuvádza odôvodnenie predpokladu Portugalska, že finančný rating agentúry Standard & Poor B– znemožňuje získavanie pôžičiek na finančných trhoch. Podľa spoločnosti Ryanair Portugalsko neopísalo žiadne konkrétne neúspešné úsilie zo strany spoločnosti TAP o získanie finančných prostriedkov ani nevysvetľuje, prečo na zaistenie dlhu nebolo k dispozícii zabezpečenie kolaterálom. Spoločnosť Ryanair zastáva názor, že portfólio letiskových prevádzkových intervalov a iných aktív spoločnosti TAP Air Portugal predstavuje významný kolaterál.

| (114) | Pokiaľ ide o rozdelenie zaťaženia, spoločnosť Ryanair vyjadruje obavy, že so zvyšným súkromným akcionárom (spoločnosťou HPGB) sa bude zaobchádzať priaznivejšie. Podľa spoločnosti Ryanair sa v rozhodnutí o začatí konania neuvádzali žiadne faktické podrobnosti, ktoré by spoločnosti Ryanair umožnili vyjadriť sa k spokojnosti s podmienkou rozdelenia zaťaženia zo strany spoločnosti HPGB a už vôbec nie iných zainteresovaných strán spoločnosti TAP SGPS. |
| --- | --- |

(114)

Pokiaľ ide o rozdelenie zaťaženia, spoločnosť Ryanair vyjadruje obavy, že so zvyšným súkromným akcionárom (spoločnosťou HPGB) sa bude zaobchádzať priaznivejšie. Podľa spoločnosti Ryanair sa v rozhodnutí o začatí konania neuvádzali žiadne faktické podrobnosti, ktoré by spoločnosti Ryanair umožnili vyjadriť sa k spokojnosti s podmienkou rozdelenia zaťaženia zo strany spoločnosti HPGB a už vôbec nie iných zainteresovaných strán spoločnosti TAP SGPS.

Opatrenia na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže

Opatrenia na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže

| (115) | Spoločnosť Ryanair súhlasí so zistením Komisie, že opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže nie sú opodstatnené a zdajú sa nedostatočné, a to aj na základe nedostatočných informácií poskytnutých v rozhodnutí o začatí konania. |
| --- | --- |

(115)

Spoločnosť Ryanair súhlasí so zistením Komisie, že opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže nie sú opodstatnené a zdajú sa nedostatočné, a to aj na základe nedostatočných informácií poskytnutých v rozhodnutí o začatí konania.

| (116) | Pokiaľ ide o uvoľnenie prevádzkových intervalov, spoločnosť Ryanair tvrdí, že obrovská výška poskytnutej pomoci a nedostatočná úroveň vlastného príspevku sú v prospech postúpenia prevádzkových intervalov v miere presahujúcej úroveň postúpenia spoločnosti Lufthansa (47). |
| --- | --- |

(116)

Pokiaľ ide o uvoľnenie prevádzkových intervalov, spoločnosť Ryanair tvrdí, že obrovská výška poskytnutej pomoci a nedostatočná úroveň vlastného príspevku sú v prospech postúpenia prevádzkových intervalov v miere presahujúcej úroveň postúpenia spoločnosti Lufthansa (47).

47

| (117) | Podľa spoločnosti Ryanair postúpenie prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku v rovnakom rozsahu ako postúpenie prevádzkových intervalov v rozhodnutí týkajúcom sa spoločnosti Lufthansa (24 prevádzkových intervalov denne) nepoškodí dopravnú prepojenosť Portugalska (a to ani do Brazílie) ani činnosti centrály spoločnosti TAP Air Portugal (napr. tým, že by jej trate prestali byť ziskové). Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že umožnenie toho, aby si spoločnosť TAP Air Portugal ponechala prevádzkové intervaly, ktoré by nebola schopná využívať napríklad z dôvodu poklesu objemu prepravy alebo zmenšenia lietadlového parku, by sa rovnalo hromadeniu vzácnych zdrojov, a preto by postúpenie prevádzkových intervalov malo byť aspoň úmerné zmenšeniu lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal. Okrem toho bude dopyt po prevádzkových intervaloch zo strany životaschopných leteckých spoločností na lisabonskom a portskom letisku vysoký. |
| --- | --- |

(117)

Podľa spoločnosti Ryanair postúpenie prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku v rovnakom rozsahu ako postúpenie prevádzkových intervalov v rozhodnutí týkajúcom sa spoločnosti Lufthansa (24 prevádzkových intervalov denne) nepoškodí dopravnú prepojenosť Portugalska (a to ani do Brazílie) ani činnosti centrály spoločnosti TAP Air Portugal (napr. tým, že by jej trate prestali byť ziskové). Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že umožnenie toho, aby si spoločnosť TAP Air Portugal ponechala prevádzkové intervaly, ktoré by nebola schopná využívať napríklad z dôvodu poklesu objemu prepravy alebo zmenšenia lietadlového parku, by sa rovnalo hromadeniu vzácnych zdrojov, a preto by postúpenie prevádzkových intervalov malo byť aspoň úmerné zmenšeniu lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal. Okrem toho bude dopyt po prevádzkových intervaloch zo strany životaschopných leteckých spoločností na lisabonskom a portskom letisku vysoký.

| (118) | V záujme toho spoločnosť Ryanair navrhuje, aby Komisia zvážila správnu veľkosť pre spoločnosť TAP Air Portugal, ktorá by Portugalsku umožnila primeranú dopravnú prepojenosť a nevylučovala by hypotézu, že správna veľkosť pre spoločnosť TAP Air Portugal sa môže rovnať odchodu z trhu. Podľa spoločnosti Ryanair by Komisia nemala vopred vylučovať scenár, v ktorom by spoločnosť TAP Air Portugal poskytovala len služby na dlhé vzdialenosti a iné (a to aj nízkonákladové) letecké spoločnosti by pôsobili ako prevádzkovatelia spoločne využívajúci kódy alebo dokonca de facto prevádzkovatelia súčasných zberných tratí do Lisabonu. |
| --- | --- |

(118)

V záujme toho spoločnosť Ryanair navrhuje, aby Komisia zvážila správnu veľkosť pre spoločnosť TAP Air Portugal, ktorá by Portugalsku umožnila primeranú dopravnú prepojenosť a nevylučovala by hypotézu, že správna veľkosť pre spoločnosť TAP Air Portugal sa môže rovnať odchodu z trhu. Podľa spoločnosti Ryanair by Komisia nemala vopred vylučovať scenár, v ktorom by spoločnosť TAP Air Portugal poskytovala len služby na dlhé vzdialenosti a iné (a to aj nízkonákladové) letecké spoločnosti by pôsobili ako prevádzkovatelia spoločne využívajúci kódy alebo dokonca de facto prevádzkovatelia súčasných zberných tratí do Lisabonu.

de facto

| (119) | A napokon, pokiaľ ide o zmrazenie kapacít a zníženie intenzity činností, spoločnosť Ryanair tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa scenár zmenšenia veľkosti neskúma dostatočne. |
| --- | --- |

(119)

A napokon, pokiaľ ide o zmrazenie kapacít a zníženie intenzity činností, spoločnosť Ryanair tvrdí, že v rozhodnutí o začatí konania sa scenár zmenšenia veľkosti neskúma dostatočne.

4.1.2.   Spoločnosť EAA

Spoločnosť EAA

| (120) | Spoločnosť EAA najskôr poznamenáva, že schválením zákona o verejnom štátnom rozpočte na rok 2021 v novembri 2020, v ktorom portugalská vláda vyčlenila finančnú podporu v prospech spoločnosti TAP SGPS vo výške 500 miliónov EUR, sa portugalský štát zaviazal sprístupniť štátne zdroje, čo spoločnosť EAA považuje za štátnu pomoc, ktorá nebola notifikovaná Komisii. |
| --- | --- |

(120)

Spoločnosť EAA najskôr poznamenáva, že schválením zákona o verejnom štátnom rozpočte na rok 2021 v novembri 2020, v ktorom portugalská vláda vyčlenila finančnú podporu v prospech spoločnosti TAP SGPS vo výške 500 miliónov EUR, sa portugalský štát zaviazal sprístupniť štátne zdroje, čo spoločnosť EAA považuje za štátnu pomoc, ktorá nebola notifikovaná Komisii.

| (121) | Spoločnosť EAA namieta proti diskriminačnému zaobchádzaniu v prospech spoločnosti TAP SGPS, keď štát spoločnosti TAP SGPS poskytol finančnú podporu na pomoc pri jej reštrukturalizácii. V podkladových informáciách spoločnosť EAA uvádza, že od Portugalska opakovane žiadala primeranú podporu. Napriek maximálnemu úsiliu spoločnosti EAA a predloženiu výhod pre hospodárstvo Portugalsko odmietlo preskúmať skutočnosti a neposkytlo žiadnu významnú pomoc. |
| --- | --- |

(121)

Spoločnosť EAA namieta proti diskriminačnému zaobchádzaniu v prospech spoločnosti TAP SGPS, keď štát spoločnosti TAP SGPS poskytol finančnú podporu na pomoc pri jej reštrukturalizácii. V podkladových informáciách spoločnosť EAA uvádza, že od Portugalska opakovane žiadala primeranú podporu. Napriek maximálnemu úsiliu spoločnosti EAA a predloženiu výhod pre hospodárstvo Portugalsko odmietlo preskúmať skutočnosti a neposkytlo žiadnu významnú pomoc.

| (122) | Spoločnosť EAA ďalej informuje, že na svojich 8 500 letoch prepravila viac ako 1,4 milióna cestujúcich, z ktorých 430 000 (t. j. 30 % celkového počtu cestujúcich letecky prepravených počas tohto obdobia) letelo z Portugalska alebo do Portugalska. Spoločnosť EAA bola prvou portugalskou leteckou spoločnosťou, ktorá začala prevádzku do severnej Brazílie, a keď spoločnosť TAP Air Portugal spustila pravidelné lety do tohto regiónu a cestovným kanceláriám poskytovala veľmi nízke sadzby, spoločnosť EAA si našla nové príležitosti. V roku 2020 sa v dôsledku pandémie COVID-19 hlavnou činnosťou spoločnosti EAA stala charterová prevádzka. |
| --- | --- |

(122)

Spoločnosť EAA ďalej informuje, že na svojich 8 500 letoch prepravila viac ako 1,4 milióna cestujúcich, z ktorých 430 000 (t. j. 30 % celkového počtu cestujúcich letecky prepravených počas tohto obdobia) letelo z Portugalska alebo do Portugalska. Spoločnosť EAA bola prvou portugalskou leteckou spoločnosťou, ktorá začala prevádzku do severnej Brazílie, a keď spoločnosť TAP Air Portugal spustila pravidelné lety do tohto regiónu a cestovným kanceláriám poskytovala veľmi nízke sadzby, spoločnosť EAA si našla nové príležitosti. V roku 2020 sa v dôsledku pandémie COVID-19 hlavnou činnosťou spoločnosti EAA stala charterová prevádzka.

Primeranosť nástroja pomoci

Primeranosť nástroja pomoci

| (123) | Podľa spoločnosti EAA je cieľom pomoci na reštrukturalizáciu poskytnúť podporu likvidity na vykonávanie plánu reštrukturalizácie a vyváženie záporného vlastného kapitálu spoločnosti TAP SGPS. Predmetnú pomoc však tvorí najmä vlastný kapitál a čiastočne záruka, ktorá sa za najnepriaznivejšieho scenára tiež prevedie na vlastné imanie, ak sa nedosiahne prístup na kapitálové trhy. Nástroj pomoci sa nezdá primeraný, keďže presahuje to, čo je nevyhnutné. Menej narúšajúce opatrenie v podobe finančnej záruky bez charakteru vlastného imania by bolo dostatočné na umožnenie prístupu na kapitálové trhy, a tak by obnovilo likviditu a platobnú schopnosť spoločnosti TAP SGPS. Spoločnosť TAP SGPS by si tak musela nájsť svoje vlastné spôsoby financovania, a tak by dosiahla aj ciele vlastného príspevku. |
| --- | --- |

(123)

Podľa spoločnosti EAA je cieľom pomoci na reštrukturalizáciu poskytnúť podporu likvidity na vykonávanie plánu reštrukturalizácie a vyváženie záporného vlastného kapitálu spoločnosti TAP SGPS. Predmetnú pomoc však tvorí najmä vlastný kapitál a čiastočne záruka, ktorá sa za najnepriaznivejšieho scenára tiež prevedie na vlastné imanie, ak sa nedosiahne prístup na kapitálové trhy. Nástroj pomoci sa nezdá primeraný, keďže presahuje to, čo je nevyhnutné. Menej narúšajúce opatrenie v podobe finančnej záruky bez charakteru vlastného imania by bolo dostatočné na umožnenie prístupu na kapitálové trhy, a tak by obnovilo likviditu a platobnú schopnosť spoločnosti TAP SGPS. Spoločnosť TAP SGPS by si tak musela nájsť svoje vlastné spôsoby financovania, a tak by dosiahla aj ciele vlastného príspevku.

Primeranosť pomoci

Primeranosť pomoci

| (124) | Spoločnosť EAA súhlasí s obavami, ktoré Komisia vyjadrila vo svojich predbežných zisteniach týkajúcich sa primeranosti pomoci, a to najmä v súvislosti s tým, či spoločnosť TAP SGPS bude mať dostatočnú úroveň vlastných príspevkov. Spoločnosť EAA okrem toho vyjadruje obavy, že Portugalsko už očakáva udelenie náhrady škody podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ. |
| --- | --- |

(124)

Spoločnosť EAA súhlasí s obavami, ktoré Komisia vyjadrila vo svojich predbežných zisteniach týkajúcich sa primeranosti pomoci, a to najmä v súvislosti s tým, či spoločnosť TAP SGPS bude mať dostatočnú úroveň vlastných príspevkov. Spoločnosť EAA okrem toho vyjadruje obavy, že Portugalsko už očakáva udelenie náhrady škody podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ.

| (125) | Spoločnosť EAA rovnako ako spoločnosť Ryanair namieta proti nadmerne redigovanému obsahu rozhodnutia o začatí konania, čo znemožnilo zmysluplne sa vyjadriť k primeranosti. |
| --- | --- |

(125)

Spoločnosť EAA rovnako ako spoločnosť Ryanair namieta proti nadmerne redigovanému obsahu rozhodnutia o začatí konania, čo znemožnilo zmysluplne sa vyjadriť k primeranosti.

Opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže opodstatnené v prípade spoločnosti TAP Air Portugal

Opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže opodstatnené v prípade spoločnosti TAP Air Portugal

| (126) | Spoločnosť EAA súhlasí s obavami Komisie, že ukončenie stratových činností nestačí na riešenie narušení hospodárskej súťaže spôsobených pomocou na reštrukturalizáciu, a tvrdí, že opatrenia navrhované portugalskou vládou v pláne reštrukturalizácie nestačia na riešenie narušení hospodárskej súťaže spôsobených pomocou. Podľa spoločnosti EAA sú na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže potrebné komplexnejšie opatrenia zohľadňujúce veľkosť pomoci v prospech spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť EAA na tento účel identifikovala súbor opatrení, ktoré by sa spoločne mali zvážiť ako nevyhnutné na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného pomocou tejto veľkosti, druhu a charakteristík. |
| --- | --- |

(126)

Spoločnosť EAA súhlasí s obavami Komisie, že ukončenie stratových činností nestačí na riešenie narušení hospodárskej súťaže spôsobených pomocou na reštrukturalizáciu, a tvrdí, že opatrenia navrhované portugalskou vládou v pláne reštrukturalizácie nestačia na riešenie narušení hospodárskej súťaže spôsobených pomocou. Podľa spoločnosti EAA sú na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže potrebné komplexnejšie opatrenia zohľadňujúce veľkosť pomoci v prospech spoločnosti TAP Air Portugal. Spoločnosť EAA na tento účel identifikovala súbor opatrení, ktoré by sa spoločne mali zvážiť ako nevyhnutné na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže spôsobeného pomocou tejto veľkosti, druhu a charakteristík.

| (127) | Spoločnosť EAA takisto uvádza konkrétne návrhy opatrení v oblasti hospodárskej súťaže. Konkrétne navrhuje, že spoločnosť TAP Air Portugal by mala zmenšiť svoj podiel na tratiach, na ktorých je prítomná aj spoločnosť EAA, a uzavrieť dohody o spoločnom využívaní kódu so spoločnosťou EAA v prípade letov z Portugalska do Svätého Tomáša a do Guiney Bissau. Spoločnosť EAA uvádza, že je jediným portugalským prevádzkovateľom, ktorý je od roku 2008 schopný sústavne prevádzkovať priame lety do Svätého Tomáša. Okrem toho spoločnosť TAP Air Portugal od Vianoc 2013 a na ďalšie tri roky z bezpečnostných dôvodov pozastavila lety do Guiney Bissau a v tomto období bola spoločnosť EAA jediným portugalským prevádzkovateľom schopným zabezpečovať spojenie medzi týmito krajinami a v konečnom dôsledku s portugalsky hovoriacim svetom. Spoločnosť EAA okrem toho tvrdí, že Komisia by mala spoločnosť TAP Air Portugal požiadať, aby neuplatňovala predátorské ceny na tratiach do Svätého Tomáša a do Guiney Bissau, na ktorých by si spoločnosť TAP Air Portugal a spoločnosť EAA priamo konkurovali. |
| --- | --- |

(127)

Spoločnosť EAA takisto uvádza konkrétne návrhy opatrení v oblasti hospodárskej súťaže. Konkrétne navrhuje, že spoločnosť TAP Air Portugal by mala zmenšiť svoj podiel na tratiach, na ktorých je prítomná aj spoločnosť EAA, a uzavrieť dohody o spoločnom využívaní kódu so spoločnosťou EAA v prípade letov z Portugalska do Svätého Tomáša a do Guiney Bissau. Spoločnosť EAA uvádza, že je jediným portugalským prevádzkovateľom, ktorý je od roku 2008 schopný sústavne prevádzkovať priame lety do Svätého Tomáša. Okrem toho spoločnosť TAP Air Portugal od Vianoc 2013 a na ďalšie tri roky z bezpečnostných dôvodov pozastavila lety do Guiney Bissau a v tomto období bola spoločnosť EAA jediným portugalským prevádzkovateľom schopným zabezpečovať spojenie medzi týmito krajinami a v konečnom dôsledku s portugalsky hovoriacim svetom. Spoločnosť EAA okrem toho tvrdí, že Komisia by mala spoločnosť TAP Air Portugal požiadať, aby neuplatňovala predátorské ceny na tratiach do Svätého Tomáša a do Guiney Bissau, na ktorých by si spoločnosť TAP Air Portugal a spoločnosť EAA priamo konkurovali.

| (128) | Spoločnosť EAA žiada, aby spoločnosť TAP Air Portugal nevyužívala štátnu pomoc na otváranie nových tratí v porovnaní s traťami, ktoré prevádzkovala pred pandémiou, a aby sa vzdala frekvencií na letoch do ziskových destinácií. Spoločnosť EAA ďalej navrhuje, že spoločnosť TAP Air Portugal by mala zmenšiť počet svojich prevádzkových intervalov o jednu tretinu na stanovených ziskových destináciách s cieľom dať priestor iným leteckým spoločnostiam vrátane spoločnosti EAA. Spoločnosť EAA okrem toho zastáva názor, že spoločnosť TAP Air Portugal musí zrušiť všetky trate, ktoré spustila počas pandémie. |
| --- | --- |

(128)

Spoločnosť EAA žiada, aby spoločnosť TAP Air Portugal nevyužívala štátnu pomoc na otváranie nových tratí v porovnaní s traťami, ktoré prevádzkovala pred pandémiou, a aby sa vzdala frekvencií na letoch do ziskových destinácií. Spoločnosť EAA ďalej navrhuje, že spoločnosť TAP Air Portugal by mala zmenšiť počet svojich prevádzkových intervalov o jednu tretinu na stanovených ziskových destináciách s cieľom dať priestor iným leteckým spoločnostiam vrátane spoločnosti EAA. Spoločnosť EAA okrem toho zastáva názor, že spoločnosť TAP Air Portugal musí zrušiť všetky trate, ktoré spustila počas pandémie.

| (129) | Spoločnosť EAA okrem toho vyzýva Komisiu, aby zvážila dva ďalšie záväzky – záväzok spoločnosti TAP Air Portugal, že nerozšíri svoje činnosti o nové činnosti, ako je osobná a nákladná doprava, a to ani so spoločnosťou Portugalia, a druhý záväzok spoločnosti TAP Air Portugal, že upustí od charterovej prevádzky a nebude ponúkať charterové lety cestovným kanceláriám ani iným klientom (napr. športovým tímom). |
| --- | --- |

(129)

Spoločnosť EAA okrem toho vyzýva Komisiu, aby zvážila dva ďalšie záväzky – záväzok spoločnosti TAP Air Portugal, že nerozšíri svoje činnosti o nové činnosti, ako je osobná a nákladná doprava, a to ani so spoločnosťou Portugalia, a druhý záväzok spoločnosti TAP Air Portugal, že upustí od charterovej prevádzky a nebude ponúkať charterové lety cestovným kanceláriám ani iným klientom (napr. športovým tímom).

| (130) | Spoločnosť EAA pozitívne vníma plány spoločnosti TAP Air Portugal znížiť kapacitu, pokiaľ ide o počet lietadiel, a navrhuje dodatočný záväzok, že spoločnosť TAP Air Portugal najmenej päť rokov nenakúpi žiadne nové lietadlá na rozšírenie svojho lietadlového parku. |
| --- | --- |

(130)

Spoločnosť EAA pozitívne vníma plány spoločnosti TAP Air Portugal znížiť kapacitu, pokiaľ ide o počet lietadiel, a navrhuje dodatočný záväzok, že spoločnosť TAP Air Portugal najmenej päť rokov nenakúpi žiadne nové lietadlá na rozšírenie svojho lietadlového parku.

| (131) | Spoločnosť EAA takisto vyjadruje svoj všeobecný názor na hospodársku súťaž v odvetví leteckej dopravy v Portugalsku. Podľa spoločnosti EAA by Portugalsko malo uprednostňovať vstup nových konkurentov a rozšírenie existujúcich malých konkurentov tým, že udelí menším prevádzkovateľom povolenie na prevádzku na hlavných tratiach nákladnej dopravy, ktoré v súčasnosti prevádzkuje spoločnosť TAP Air Portugal, aby na týchto tratiach mohli súťažiť ďalšie (portugalské) spoločnosti. |
| --- | --- |

(131)

Spoločnosť EAA takisto vyjadruje svoj všeobecný názor na hospodársku súťaž v odvetví leteckej dopravy v Portugalsku. Podľa spoločnosti EAA by Portugalsko malo uprednostňovať vstup nových konkurentov a rozšírenie existujúcich malých konkurentov tým, že udelí menším prevádzkovateľom povolenie na prevádzku na hlavných tratiach nákladnej dopravy, ktoré v súčasnosti prevádzkuje spoločnosť TAP Air Portugal, aby na týchto tratiach mohli súťažiť ďalšie (portugalské) spoločnosti.

4.2.   Pripomienky ďalších tretích strán

Pripomienky ďalších tretích strán

| (132) | Ostatné tretie strany s výnimkou Obchodnej komory mesta Porto vyjadrili podporu štátnemu zásahu v prospech spoločnosti TAP SGPS. Z dôkazov predložených ďalšími tretími stranami vyplýva, že spoločnosť TAP Air Portugal skutočne zabezpečuje vyššiu dopravnú prepojenosť a hospodársku súťaž. Obchodní partneri a vládne orgány poukazujú najmä na:






  — | objem a význam osobnej leteckej dopravy medzi Portugalskom a portugalsky hovoriacimi krajinami, ktorú zabezpečuje spoločnosť TAP Air Portugal, ako aj stabilne rastúce odvetvie obchodného cestovného ruchu na základe kultúrnych a/alebo historických prepojení (48), |
| --- | --- | --- |

(132)

Ostatné tretie strany s výnimkou Obchodnej komory mesta Porto vyjadrili podporu štátnemu zásahu v prospech spoločnosti TAP SGPS. Z dôkazov predložených ďalšími tretími stranami vyplýva, že spoločnosť TAP Air Portugal skutočne zabezpečuje vyššiu dopravnú prepojenosť a hospodársku súťaž. Obchodní partneri a vládne orgány poukazujú najmä na:

—

objem a význam osobnej leteckej dopravy medzi Portugalskom a portugalsky hovoriacimi krajinami, ktorú zabezpečuje spoločnosť TAP Air Portugal, ako aj stabilne rastúce odvetvie obchodného cestovného ruchu na základe kultúrnych a/alebo historických prepojení (48),

48

| — | význam služieb poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal pre rozvoj cestovného ruchu, ako aj všeobecne nielen portugalského hospodárstva, ale aj hospodárstva iných regiónov sveta, ako sú Kapverdy alebo Brazília (49), |
| --- | --- |

—

význam služieb poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal pre rozvoj cestovného ruchu, ako aj všeobecne nielen portugalského hospodárstva, ale aj hospodárstva iných regiónov sveta, ako sú Kapverdy alebo Brazília (49),

49

| — | špecifickosť a jedinečnosť siete spoločnosti TAP Air Portugal, v ktorej sa zohľadňujú aj politické, hospodárske, kultúrne a historické väzby Portugalska a EÚ s viacerými tretími krajinami, rôznorodosť poskytovaných spojení (desať rôznych miest v Brazílii vrátane nedostatočne obsluhovaných regiónov Nordeste; spojenia s viacerými ostrovmi súostrovia Kapverdy; jedinečné spojenia s portugalsky hovoriacimi africkými krajinami), ako aj praktická zemepisná (okrajová) poloha lisabonskej centrály, ktorá umožňuje skrátiť lety na dlhú vzdialenosť a prilákať do Portugalska zámorských turistov/klientov (50), |
| --- | --- |

—

špecifickosť a jedinečnosť siete spoločnosti TAP Air Portugal, v ktorej sa zohľadňujú aj politické, hospodárske, kultúrne a historické väzby Portugalska a EÚ s viacerými tretími krajinami, rôznorodosť poskytovaných spojení (desať rôznych miest v Brazílii vrátane nedostatočne obsluhovaných regiónov Nordeste; spojenia s viacerými ostrovmi súostrovia Kapverdy; jedinečné spojenia s portugalsky hovoriacimi africkými krajinami), ako aj praktická zemepisná (okrajová) poloha lisabonskej centrály, ktorá umožňuje skrátiť lety na dlhú vzdialenosť a prilákať do Portugalska zámorských turistov/klientov (50),

50

| — | význam, ktorý má pre Portugalsko letecká spoločnosť, ktorá je dostatočne veľká na vytvorenie a udržiavanie (51) centrály v Lisabone, ktorá sa považuje za kľúčovú na rozvoj dopravnej prepojenosti s portugalsky hovoriacimi krajinami (s Brazíliou, portugalsky hovoriacimi africkými krajinami), |
| --- | --- |

—

význam, ktorý má pre Portugalsko letecká spoločnosť, ktorá je dostatočne veľká na vytvorenie a udržiavanie (51) centrály v Lisabone, ktorá sa považuje za kľúčovú na rozvoj dopravnej prepojenosti s portugalsky hovoriacimi krajinami (s Brazíliou, portugalsky hovoriacimi africkými krajinami),

51

| — | význam dlhodobého a dobre fungujúceho vzťahu spoločnosti TAP Air Portugal pre jej činnosť/činnosť jej členov/klientov, pre rozvoj odvetvia cestovného ruchu a posilnenie obchodných a kultúrnych výmen medzi Portugalskom a inými krajinami, |
| --- | --- |

—

význam dlhodobého a dobre fungujúceho vzťahu spoločnosti TAP Air Portugal pre jej činnosť/činnosť jej členov/klientov, pre rozvoj odvetvia cestovného ruchu a posilnenie obchodných a kultúrnych výmen medzi Portugalskom a inými krajinami,

| — | a napokon na význam stabilných spojení zabezpečovaných vnútroštátnym prepravcom. |
| --- | --- |

—

a napokon na význam stabilných spojení zabezpečovaných vnútroštátnym prepravcom.

| (133) | Obchodná komora mesta Porto reaguje na tvrdenie Portugalska, že spoločnosť TAP Air Portugal je pilierom portugalského hospodárstva, najmä pre jeho príspevok k rozvoju odvetvia cestovného ruchu v Portugalsku. Podľa Obchodnej komory mesta Porto sa však obyvateľstvo, hospodárska činnosť a odvetvie cestovného ruchu nesústreďujú len v Lisabone, ale aj na ostrovoch Azory a Madeira, ako aj na severe a na juhu krajiny. V tejto súvislosti Obchodná komora mesta Porto kritizuje, že sa zdá, že v pláne reštrukturalizácie sa nezohľadňuje územná súdržnosť a služby pre odvetvie cestovného ruchu celej krajiny, hoci v čase pomoci na záchranu sa o nich hovorilo. |
| --- | --- |

(133)

Obchodná komora mesta Porto reaguje na tvrdenie Portugalska, že spoločnosť TAP Air Portugal je pilierom portugalského hospodárstva, najmä pre jeho príspevok k rozvoju odvetvia cestovného ruchu v Portugalsku. Podľa Obchodnej komory mesta Porto sa však obyvateľstvo, hospodárska činnosť a odvetvie cestovného ruchu nesústreďujú len v Lisabone, ale aj na ostrovoch Azory a Madeira, ako aj na severe a na juhu krajiny. V tejto súvislosti Obchodná komora mesta Porto kritizuje, že sa zdá, že v pláne reštrukturalizácie sa nezohľadňuje územná súdržnosť a služby pre odvetvie cestovného ruchu celej krajiny, hoci v čase pomoci na záchranu sa o nich hovorilo.

| (134) | Obchodná komora mesta Porto vo svojom liste uznáva význam lisabonskej centrály. Podľa jej názoru možno leteckú dopravnú prepojenosť a ochranu hospodárskych činností vrátane činností odvetvia cestovného ruchu najlepšie dosiahnuť dvomi prostriedkami. Po prvé, prevádzkové intervaly spoločnosti TAP Air Portugal by sa mali prideliť spoločnosti bez záväzkov a záujmov v iných spoločnostiach. Zaručilo by sa tak, že lety na dlhú vzdialenosť, pri ktorých zemepisná poloha krajiny predstavuje konkurenčnú výhodu a ktorých absencia spôsobí straty pre obyvateľov Portugalska, možno prevádzkovať z Portugalska. Po druhé, poskytnutím podpory pre atraktívnosť tratí na konkurenčnom trhu (prostredníctvom výberového konania otvoreného pre prevádzkovateľov, ktorí vyjadria záujem) na vnútroštátnych a európskych letoch. |
| --- | --- |

(134)

Obchodná komora mesta Porto vo svojom liste uznáva význam lisabonskej centrály. Podľa jej názoru možno leteckú dopravnú prepojenosť a ochranu hospodárskych činností vrátane činností odvetvia cestovného ruchu najlepšie dosiahnuť dvomi prostriedkami. Po prvé, prevádzkové intervaly spoločnosti TAP Air Portugal by sa mali prideliť spoločnosti bez záväzkov a záujmov v iných spoločnostiach. Zaručilo by sa tak, že lety na dlhú vzdialenosť, pri ktorých zemepisná poloha krajiny predstavuje konkurenčnú výhodu a ktorých absencia spôsobí straty pre obyvateľov Portugalska, možno prevádzkovať z Portugalska. Po druhé, poskytnutím podpory pre atraktívnosť tratí na konkurenčnom trhu (prostredníctvom výberového konania otvoreného pre prevádzkovateľov, ktorí vyjadria záujem) na vnútroštátnych a európskych letoch.

| (135) | Obchodná komora mesta Porto okrem toho súhlasí s obavami, ktoré vyjadrila Komisia. Poukazuje najmä na skutočnosť, že znižovanie platov zamestnancov príjemcu sa zdá dočasné, pretože kolektívna zmluva nebola zrušená, ale len pozastavená. Takisto tvrdí, že na základe historických záznamov spoločnosti TAP SGPS (a spoločnosti TAP Air Portugal) týkajúcich sa vývoja výsledkov vlastného imania za posledných jedenásť rokov nemožno predpokladať, že ich príspevok k plánu reštrukturalizácie bude vyšší. |
| --- | --- |

(135)

Obchodná komora mesta Porto okrem toho súhlasí s obavami, ktoré vyjadrila Komisia. Poukazuje najmä na skutočnosť, že znižovanie platov zamestnancov príjemcu sa zdá dočasné, pretože kolektívna zmluva nebola zrušená, ale len pozastavená. Takisto tvrdí, že na základe historických záznamov spoločnosti TAP SGPS (a spoločnosti TAP Air Portugal) týkajúcich sa vývoja výsledkov vlastného imania za posledných jedenásť rokov nemožno predpokladať, že ich príspevok k plánu reštrukturalizácie bude vyšší.

| (136) | Pokiaľ ide o vzťah medzi vnútroštátnymi letiskami, Obchodná komora mesta Porto tvrdí, že v porovnaní so situáciou na letiskách v Porte a vo Fare, kde je prítomnosť spoločnosti TAP Air Portugal slabá, spoločnosť TAP Air Portugal dominuje na lisabonskom letisku na úkor ostatných dvoch vnútroštátnych letísk a obyvateľstva a hospodárskych činností, ktoré im slúžia a ktoré od nich závisia. |
| --- | --- |

(136)

Pokiaľ ide o vzťah medzi vnútroštátnymi letiskami, Obchodná komora mesta Porto tvrdí, že v porovnaní so situáciou na letiskách v Porte a vo Fare, kde je prítomnosť spoločnosti TAP Air Portugal slabá, spoločnosť TAP Air Portugal dominuje na lisabonskom letisku na úkor ostatných dvoch vnútroštátnych letísk a obyvateľstva a hospodárskych činností, ktoré im slúžia a ktoré od nich závisia.

5.   PRIPOMIENKY PORTUGALSKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN

PRIPOMIENKY PORTUGALSKA K PRIPOMIENKAM TRETÍCH STRÁN

5.1.   Potreba zabezpečenia dopravnej prepojenosti

Potreba zabezpečenia dopravnej prepojenosti

| (137) | Portugalské orgány zdôrazňujú, že zo 40 zainteresovaných strán, ktoré zareagovali na rozhodnutie o začatí konania, len tri predložili negatívne pripomienky, v ktorých vyjadrili obavy v súvislosti s poskytnutím pomoci na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS. Prevažná väčšia prijatých pripomienok potvrdila význam spoločnosti TAP SGPS a potrebu zaistiť jej dlhodobú životaschopnosť. Portugalské orgány preto upozorňujú, že pomoc na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS jasne prispieva k riadne vymedzenému cieľu spoločného záujmu vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal nepochybne zohráva kľúčovú úlohu v dopravnej prepojenosti Portugalska a v rámci portugalského hospodárstva, ako sa jasne stanovilo v rozhodnutí o začatí konania. Úzka väzba spoločnosti TAP Air Portugal na odvetvie cestovného ruchu v Portugalsku, ktoré má veľký význam pre hospodárstvo a obnovu krajiny po kríze v roku 2008, bude v období po pandémii COVID-19 rozhodujúca. Služby poskytované spoločnosťou TAP Air Portugal zabezpečujú dopravnú prepojenosť s portugalsky hovoriacimi krajinami a s krajinami, v ktorých sú významné portugalské komunity, ktoré nemôžu ľahko nahradiť iní leteckí dopravcovia, konkrétne nízkonákladoví dopravcovia. |
| --- | --- |

(137)

Portugalské orgány zdôrazňujú, že zo 40 zainteresovaných strán, ktoré zareagovali na rozhodnutie o začatí konania, len tri predložili negatívne pripomienky, v ktorých vyjadrili obavy v súvislosti s poskytnutím pomoci na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS. Prevažná väčšia prijatých pripomienok potvrdila význam spoločnosti TAP SGPS a potrebu zaistiť jej dlhodobú životaschopnosť. Portugalské orgány preto upozorňujú, že pomoc na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS jasne prispieva k riadne vymedzenému cieľu spoločného záujmu vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal nepochybne zohráva kľúčovú úlohu v dopravnej prepojenosti Portugalska a v rámci portugalského hospodárstva, ako sa jasne stanovilo v rozhodnutí o začatí konania. Úzka väzba spoločnosti TAP Air Portugal na odvetvie cestovného ruchu v Portugalsku, ktoré má veľký význam pre hospodárstvo a obnovu krajiny po kríze v roku 2008, bude v období po pandémii COVID-19 rozhodujúca. Služby poskytované spoločnosťou TAP Air Portugal zabezpečujú dopravnú prepojenosť s portugalsky hovoriacimi krajinami a s krajinami, v ktorých sú významné portugalské komunity, ktoré nemôžu ľahko nahradiť iní leteckí dopravcovia, konkrétne nízkonákladoví dopravcovia.

| (138) | Na rozdiel od tvrdení spoločnosti Ryanair by niektoré spojenia z Lisabonu na dlhú vzdialenosť mohli ponúkať iné letecké spoločnosti, no s obmedzenou frekvenciou a malým počtom destinácií. Trať do Bostonu v roku 2019 len krátko prevádzkovala spoločnosť Delta výlučne ako službu počas hlavnej sezóny, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal poskytuje celoročnú službu, a to aj počas celého obdobia krízy. Spoločnosť United takisto prevádzkovala lety do Washingtonu DC len v letnej sezóne a túto službu nezachovala, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal tam lieta naďalej. Pokiaľ ide o New York, spoločnosť Delta prevádzkovala dennú celoročnú službu, počas krízy ju však obmedzila na tri lety za týždeň, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal zachovala dvojnásobnú dennú frekvenciu a naďalej zabezpečovala základnú dopravnú prepojenosť pre Portugalsko. Spoločnosť United prevádzkuje dennú službu, ktorá bola zachovaná, spoločnosti United a TAP Air Portugal sú však obe členmi skupiny Star Alliance a spoločnosť United preto využíva výhody vyplývajúce z dopravnej prepojenosti na služby spoločnosti TAP Air Portugal na krátku vzdialenosť, čo prispieva k zachovaniu jej prevádzky. To isté platí v prípade letov spoločnosti Air Canada z Toronta a Montrealu. Eliminácia činností spoločnosti TAP Air Portugal z centrály v Lisabone by takisto ohrozila tieto služby skupiny Star Alliance. |
| --- | --- |

(138)

Na rozdiel od tvrdení spoločnosti Ryanair by niektoré spojenia z Lisabonu na dlhú vzdialenosť mohli ponúkať iné letecké spoločnosti, no s obmedzenou frekvenciou a malým počtom destinácií. Trať do Bostonu v roku 2019 len krátko prevádzkovala spoločnosť Delta výlučne ako službu počas hlavnej sezóny, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal poskytuje celoročnú službu, a to aj počas celého obdobia krízy. Spoločnosť United takisto prevádzkovala lety do Washingtonu DC len v letnej sezóne a túto službu nezachovala, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal tam lieta naďalej. Pokiaľ ide o New York, spoločnosť Delta prevádzkovala dennú celoročnú službu, počas krízy ju však obmedzila na tri lety za týždeň, zatiaľ čo spoločnosť TAP Air Portugal zachovala dvojnásobnú dennú frekvenciu a naďalej zabezpečovala základnú dopravnú prepojenosť pre Portugalsko. Spoločnosť United prevádzkuje dennú službu, ktorá bola zachovaná, spoločnosti United a TAP Air Portugal sú však obe členmi skupiny Star Alliance a spoločnosť United preto využíva výhody vyplývajúce z dopravnej prepojenosti na služby spoločnosti TAP Air Portugal na krátku vzdialenosť, čo prispieva k zachovaniu jej prevádzky. To isté platí v prípade letov spoločnosti Air Canada z Toronta a Montrealu. Eliminácia činností spoločnosti TAP Air Portugal z centrály v Lisabone by takisto ohrozila tieto služby skupiny Star Alliance.

| (139) | Okrem toho pripomienky spoločnosti Ryanair obsahujú viacero nepresností, ktoré môžu v rámci posúdenia Komisie pôsobiť zavádzajúco. Napríklad spoločnosť SATA Air Açores neprevádzkuje lety medzi Azorami a pevninským Portugalskom (to platí len v prípade spoločnosti Azores Airlines) a neexistujú žiadne trajektové spojenia s autonómnymi regiónmi Azory a Madeira. S výnimkou obmedzenej škály vnútroštátnych letov v pevninskom Portugalsku väčšinu služieb poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal nemožno nahradiť vysokorýchlostnými železnicami, medzimestskými autobusovými spoločnosťami ani neexistujúcimi trajektovými spojeniami, a to najmä preto, že tieto dopravné prostriedky nie sú k dispozícii v prípade destinácií, ktoré letecky obsluhuje spoločnosť TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(139)

Okrem toho pripomienky spoločnosti Ryanair obsahujú viacero nepresností, ktoré môžu v rámci posúdenia Komisie pôsobiť zavádzajúco. Napríklad spoločnosť SATA Air Açores neprevádzkuje lety medzi Azorami a pevninským Portugalskom (to platí len v prípade spoločnosti Azores Airlines) a neexistujú žiadne trajektové spojenia s autonómnymi regiónmi Azory a Madeira. S výnimkou obmedzenej škály vnútroštátnych letov v pevninskom Portugalsku väčšinu služieb poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal nemožno nahradiť vysokorýchlostnými železnicami, medzimestskými autobusovými spoločnosťami ani neexistujúcimi trajektovými spojeniami, a to najmä preto, že tieto dopravné prostriedky nie sú k dispozícii v prípade destinácií, ktoré letecky obsluhuje spoločnosť TAP Air Portugal.

| (140) | Portugalské orgány konštatujú, že žiadna iná letecká spoločnosť prevádzkujúca lety do Portugalska a z Portugalska nemá rovnocennú úlohu, ktorú by v predvídateľnej budúcnosti mohli zaisťovať alternatívne letecké spoločnosti. Tento aspekt totiž spoločnosti Ryanair a EAA nezohľadnili, keď porovnávali prevádzku spoločnosti TAP Air Portugal s prevádzkou nízkonákladovej leteckej spoločnosti prevádzkujúcej len vysoko ziskové trasy alebo s prevádzkou prevažne charterového leteckého dopravcu a poskytovateľa služieb prenájmu lietadiel s posádkou (ďalej len „LPÚP“: lietadlo, posádka, údržba, poistenie) s obmedzeným verejným záujmom. Na rozdiel od toho, čo vo svojich pripomienkach naznačuje spoločnosť Ryanair, Ryanair nepredstavuje alternatívu k spoločnosti TAP Air Portugal. Ako už bolo spomenuté, [...] z [...] destinácií ponúkaných spoločnosťou TAP Air Portugal z Lisabonu v lete 2019 neobsluhovali žiadne iné letecké spoločnosti, väčšinu z nich tvorili diaľkové lety do Severnej a Južnej Ameriky, ako aj do Afriky. |
| --- | --- |

(140)

Portugalské orgány konštatujú, že žiadna iná letecká spoločnosť prevádzkujúca lety do Portugalska a z Portugalska nemá rovnocennú úlohu, ktorú by v predvídateľnej budúcnosti mohli zaisťovať alternatívne letecké spoločnosti. Tento aspekt totiž spoločnosti Ryanair a EAA nezohľadnili, keď porovnávali prevádzku spoločnosti TAP Air Portugal s prevádzkou nízkonákladovej leteckej spoločnosti prevádzkujúcej len vysoko ziskové trasy alebo s prevádzkou prevažne charterového leteckého dopravcu a poskytovateľa služieb prenájmu lietadiel s posádkou (ďalej len „LPÚP“: lietadlo, posádka, údržba, poistenie) s obmedzeným verejným záujmom. Na rozdiel od toho, čo vo svojich pripomienkach naznačuje spoločnosť Ryanair, Ryanair nepredstavuje alternatívu k spoločnosti TAP Air Portugal. Ako už bolo spomenuté, [...] z [...] destinácií ponúkaných spoločnosťou TAP Air Portugal z Lisabonu v lete 2019 neobsluhovali žiadne iné letecké spoločnosti, väčšinu z nich tvorili diaľkové lety do Severnej a Južnej Ameriky, ako aj do Afriky.

| (141) | Hoci je správne tvrdenie, že spoločnosti Ryanair a TAP Air Portugal si navzájom konkurujú na určitých medzinárodných tratiach do niekoľkých veľkých európskych miest, treba pripomenúť, že spoločnosť Ryanair konkuruje spoločnosti TAP Air Portugal iba na ziskovejších tratiach a neposkytuje žiadne diaľkové lety. Odchodom spoločnosti TAP Air Portugal z trhu ostane obsluha ziskových letov na krátke vzdialenosti spoločnosti Ryanair a na medzikontinentálnych spojeniach do Lisabonu bude o jedného konkurenta menej. Výsledkom preto bude v podstate nižšia hospodárska súťaž na atraktívnych aj na menej atraktívnych tratiach. |
| --- | --- |

(141)

Hoci je správne tvrdenie, že spoločnosti Ryanair a TAP Air Portugal si navzájom konkurujú na určitých medzinárodných tratiach do niekoľkých veľkých európskych miest, treba pripomenúť, že spoločnosť Ryanair konkuruje spoločnosti TAP Air Portugal iba na ziskovejších tratiach a neposkytuje žiadne diaľkové lety. Odchodom spoločnosti TAP Air Portugal z trhu ostane obsluha ziskových letov na krátke vzdialenosti spoločnosti Ryanair a na medzikontinentálnych spojeniach do Lisabonu bude o jedného konkurenta menej. Výsledkom preto bude v podstate nižšia hospodárska súťaž na atraktívnych aj na menej atraktívnych tratiach.

| (142) | V prípade spoločnosti EAA treba pripomenúť, že letecká spoločnosť nemá významné postavenie na portugalskom trhu, keďže ide o malého leteckého dopravcu so siedmimi lietadlami, ktorý sa zameriava na poskytovanie služieb (tzv. prenájom lietadla s posádkou a službami údržby a poistením) iným leteckým spoločnostiam a charterové lety, ktoré nepredstavujú trhy, na ktorých má spoločnosť TAP Air Portugal významné postavenie. Spoločnosť EAA nemá zastúpenie, zdroje ani organizáciu, ktoré potrebuje spoločnosť na to, aby mohla nahradiť leteckú spoločnosť, ako je TAP Air Portugal (napríklad EAA nemá dostatočné predajné a distribučné schopnosti ani zdroje). |
| --- | --- |

(142)

V prípade spoločnosti EAA treba pripomenúť, že letecká spoločnosť nemá významné postavenie na portugalskom trhu, keďže ide o malého leteckého dopravcu so siedmimi lietadlami, ktorý sa zameriava na poskytovanie služieb (tzv. prenájom lietadla s posádkou a službami údržby a poistením) iným leteckým spoločnostiam a charterové lety, ktoré nepredstavujú trhy, na ktorých má spoločnosť TAP Air Portugal významné postavenie. Spoločnosť EAA nemá zastúpenie, zdroje ani organizáciu, ktoré potrebuje spoločnosť na to, aby mohla nahradiť leteckú spoločnosť, ako je TAP Air Portugal (napríklad EAA nemá dostatočné predajné a distribučné schopnosti ani zdroje).

| (143) | Hoci spoločnosť EAA vo svojich pripomienkach poukazuje na určitý plánovaný rast lietadlového parku (ktorý nebol oznámený portugalským orgánom, keďže predstavuje dôverné informácie spoločnosti EAA), je nepravdepodobné, aby lietadlový park tejto spoločnosti dosiahol veľkosť porovnateľnú so spoločnosťou TAP Air Portugal. Keďže ide o malého leteckého dopravcu bez významnej prítomnosti na lisabonskom letisku, investície, ktoré sú potrebné na to, aby sa spoločnosť EAA dostala do pozície, v ktorej by mohla nahradiť spoločnosť TAP Air Portugal, sú značne vysoké a ich získanie v blízkej budúcnosti je mimoriadne nepravdepodobné. Vzhľadom na zameranie spoločnosti EAA na poskytovanie služieb na báze LPÚP iným leteckým dopravcom vrátane spoločnosti TAP Air Portugal portugalské orgány upozorňujú na to, že úspešná reštrukturalizácia spoločnosti TAP Air Portugal by mohla prípadne viesť k dodatočným dohodám o poskytovaní služieb medzi týmito dvomi spoločnosťami. |
| --- | --- |

(143)

Hoci spoločnosť EAA vo svojich pripomienkach poukazuje na určitý plánovaný rast lietadlového parku (ktorý nebol oznámený portugalským orgánom, keďže predstavuje dôverné informácie spoločnosti EAA), je nepravdepodobné, aby lietadlový park tejto spoločnosti dosiahol veľkosť porovnateľnú so spoločnosťou TAP Air Portugal. Keďže ide o malého leteckého dopravcu bez významnej prítomnosti na lisabonskom letisku, investície, ktoré sú potrebné na to, aby sa spoločnosť EAA dostala do pozície, v ktorej by mohla nahradiť spoločnosť TAP Air Portugal, sú značne vysoké a ich získanie v blízkej budúcnosti je mimoriadne nepravdepodobné. Vzhľadom na zameranie spoločnosti EAA na poskytovanie služieb na báze LPÚP iným leteckým dopravcom vrátane spoločnosti TAP Air Portugal portugalské orgány upozorňujú na to, že úspešná reštrukturalizácia spoločnosti TAP Air Portugal by mohla prípadne viesť k dodatočným dohodám o poskytovaní služieb medzi týmito dvomi spoločnosťami.

5.2.   Vhodnosť pomoci

Vhodnosť pomoci

| (144) | Portugalské orgány zopakovali svoj záver, že vzhľadom na predchádzajúce ťažkosti spoločnosti TAP SGPS a na vplyv pandémie COVID-19 štátna podpora vo forme vlastného imania vytvára lepšiu finančnú štruktúru pre spoločnosť TAP SGPS, ktorou sa posilní jej súvaha. |
| --- | --- |

(144)

Portugalské orgány zopakovali svoj záver, že vzhľadom na predchádzajúce ťažkosti spoločnosti TAP SGPS a na vplyv pandémie COVID-19 štátna podpora vo forme vlastného imania vytvára lepšiu finančnú štruktúru pre spoločnosť TAP SGPS, ktorou sa posilní jej súvaha.

| (145) | V súvislosti s pripomienkami spoločností Ryanair a EAA portugalské orgány zdôrazňujú, že členské štáty si podľa bodu 58 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu môžu zvoliť formu, v akej bude pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutá. Pri tom nemusia vykonávať dôkladné porovnanie všetkých dostupných možností. Členské štáty by mali posúdiť povahu ťažkostí príjemcu a vybrať vhodné nástroje na ich riešenie. Portugalské orgány vykonali takéto rozsiahle posúdenie a predložili ho na posúdenie Komisii. Opatrenia štátnej pomoci, ktoré oznámilo Portugalsko, sa vykladali tak, že zaisťujú podporu likvidity na vykonanie opatrení plánu reštrukturalizácie a na riešenie negatívnej kapitálovej pozície spoločnosti TAP SGPS. |
| --- | --- |

(145)

V súvislosti s pripomienkami spoločností Ryanair a EAA portugalské orgány zdôrazňujú, že členské štáty si podľa bodu 58 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu môžu zvoliť formu, v akej bude pomoc na reštrukturalizáciu poskytnutá. Pri tom nemusia vykonávať dôkladné porovnanie všetkých dostupných možností. Členské štáty by mali posúdiť povahu ťažkostí príjemcu a vybrať vhodné nástroje na ich riešenie. Portugalské orgány vykonali takéto rozsiahle posúdenie a predložili ho na posúdenie Komisii. Opatrenia štátnej pomoci, ktoré oznámilo Portugalsko, sa vykladali tak, že zaisťujú podporu likvidity na vykonanie opatrení plánu reštrukturalizácie a na riešenie negatívnej kapitálovej pozície spoločnosti TAP SGPS.

| (146) | Spoločnosť TAP SGPS konkrétne dosiahla v rokoch 2006 až 2015 záporné základné imanie vo výške [...] miliónov EUR, a to najmä z dôvodu [...]. Vzhľadom na podiel leteckých činností na výnosoch spoločnosti TAP SGPS, [...]. Pokiaľ ide o spoločnosť TAP Air Portugal, hoci z hľadiska prevádzky letecká spoločnosť vykazovala rast z dôvodu spustenia procesu transformácie, spoločnosť TAP Air Portugal nebola zatiaľ schopná výrazne znížiť svoje náklady v porovnaní s jej konkurentmi a sústavne vykazovala nižšiu ziskovosť spôsobenú nižšou efektívnosťou a mimoriadnymi nákladmi. |
| --- | --- |

(146)

Spoločnosť TAP SGPS konkrétne dosiahla v rokoch 2006 až 2015 záporné základné imanie vo výške [...] miliónov EUR, a to najmä z dôvodu [...]. Vzhľadom na podiel leteckých činností na výnosoch spoločnosti TAP SGPS, [...]. Pokiaľ ide o spoločnosť TAP Air Portugal, hoci z hľadiska prevádzky letecká spoločnosť vykazovala rast z dôvodu spustenia procesu transformácie, spoločnosť TAP Air Portugal nebola zatiaľ schopná výrazne znížiť svoje náklady v porovnaní s jej konkurentmi a sústavne vykazovala nižšiu ziskovosť spôsobenú nižšou efektívnosťou a mimoriadnymi nákladmi.

| (147) | Proces transformácie spoločnosti TAP Air Portugal bol navyše prerušený v dôsledku celosvetovej pandémie COVID-19 a následnej hospodárskej krízy, čo malo za následok akútnu krízu likvidity, ktorá viedla k poskytnutiu pomoci na záchranu portugalskými orgánmi v roku 2020. Už koncom roku 2020 z analýzy likvidity spoločnosti TAP Air Portugal jasne vyplývalo, že bez ďalšej štátnej podpory spoločnosť TAP Air Portugal dosiahne v rokoch 2021 a 2022 zápornú pozíciu z hľadiska čistých peňažných prostriedkov, pokiaľ nedôjde k obnove trhu. |
| --- | --- |

(147)

Proces transformácie spoločnosti TAP Air Portugal bol navyše prerušený v dôsledku celosvetovej pandémie COVID-19 a následnej hospodárskej krízy, čo malo za následok akútnu krízu likvidity, ktorá viedla k poskytnutiu pomoci na záchranu portugalskými orgánmi v roku 2020. Už koncom roku 2020 z analýzy likvidity spoločnosti TAP Air Portugal jasne vyplývalo, že bez ďalšej štátnej podpory spoločnosť TAP Air Portugal dosiahne v rokoch 2021 a 2022 zápornú pozíciu z hľadiska čistých peňažných prostriedkov, pokiaľ nedôjde k obnove trhu.

| (148) | Keďže dlžníci v oblasti leteckej dopravy, ako je napríklad spoločnosť TAP SGPS, nemali možnosť kapitálových trhov, jedinou možnosťou, ktorú mali k dispozícii v roku 2020, bolo využiť financovanie zo štátnych prostriedkov. Vedenie spoločnosti TAP SGPS [...]. Trhy na financovanie dlhu však boli pre letecké spoločnosti prevažne zatvorené po začiatku pandémie COVID-19, pričom finančné inštitúcie vo všeobecnosti zásadne znížili kreditné limity pre odvetvie. S cieľom maximalizovať likviditu sa spoločnosť TAP Air Portugal pokúsila predať lietadlá, ktoré vlastnila spoločnosť ([...]). Ostatný majetok [...]. |
| --- | --- |

(148)

Keďže dlžníci v oblasti leteckej dopravy, ako je napríklad spoločnosť TAP SGPS, nemali možnosť kapitálových trhov, jedinou možnosťou, ktorú mali k dispozícii v roku 2020, bolo využiť financovanie zo štátnych prostriedkov. Vedenie spoločnosti TAP SGPS [...]. Trhy na financovanie dlhu však boli pre letecké spoločnosti prevažne zatvorené po začiatku pandémie COVID-19, pričom finančné inštitúcie vo všeobecnosti zásadne znížili kreditné limity pre odvetvie. S cieľom maximalizovať likviditu sa spoločnosť TAP Air Portugal pokúsila predať lietadlá, ktoré vlastnila spoločnosť ([...]). Ostatný majetok [...].

| (149) | V súčasnosti, teda pred uplatnením zvyšujúcej sa štátnej pomoci a napriek úsiliu spoločnosti TAP SGPS a jej rokovaniam s finančnými inštitúciami a ďalšími zainteresovanými stranami, nebude možné získať dodatočné finančné prostriedky na súkromných trhoch v prospech spoločnosti TAP SGPS za týchto podmienok a určite nie pred schválením plánu reštrukturalizácie. V dôsledku toho portugalský štát, ktorý je takisto hlavný akcionár, ostáva ako jediný možný zdroj financovania (alebo ako jediný poskytovateľ záruky financovania) pre spoločnosť. |
| --- | --- |

(149)

V súčasnosti, teda pred uplatnením zvyšujúcej sa štátnej pomoci a napriek úsiliu spoločnosti TAP SGPS a jej rokovaniam s finančnými inštitúciami a ďalšími zainteresovanými stranami, nebude možné získať dodatočné finančné prostriedky na súkromných trhoch v prospech spoločnosti TAP SGPS za týchto podmienok a určite nie pred schválením plánu reštrukturalizácie. V dôsledku toho portugalský štát, ktorý je takisto hlavný akcionár, ostáva ako jediný možný zdroj financovania (alebo ako jediný poskytovateľ záruky financovania) pre spoločnosť.

| (150) | Portugalské orgány v tejto súvislosti vzhľadom na nedostupnosť kapitálových trhov pre spoločnosť TAP SGPS v tejto fáze a na jej vlastné imanie a likvidnú pozíciu dospeli k záveru, že štátna podpora vo forme vlastného imania vytvára lepšiu finančnú štruktúru pre spoločnosť TAP SGPS, ktorou sa posilní jej súvaha. V spojení s vykonávaním opatrení stanovených v pláne reštrukturalizácie (najmä opatrení týkajúcich sa reštrukturalizácie lietadlového parku, siete a nákladov) sa navyše predpokladá, že štátna pomoc uľahčí prístup spoločností TAP SGPS alebo TAP Air Portugal na kapitálové trhy v období od [...]. |
| --- | --- |

(150)

Portugalské orgány v tejto súvislosti vzhľadom na nedostupnosť kapitálových trhov pre spoločnosť TAP SGPS v tejto fáze a na jej vlastné imanie a likvidnú pozíciu dospeli k záveru, že štátna podpora vo forme vlastného imania vytvára lepšiu finančnú štruktúru pre spoločnosť TAP SGPS, ktorou sa posilní jej súvaha. V spojení s vykonávaním opatrení stanovených v pláne reštrukturalizácie (najmä opatrení týkajúcich sa reštrukturalizácie lietadlového parku, siete a nákladov) sa navyše predpokladá, že štátna pomoc uľahčí prístup spoločností TAP SGPS alebo TAP Air Portugal na kapitálové trhy v období od [...].

5.3.   Návrat k dlhodobej životaschopnosti

Návrat k dlhodobej životaschopnosti

| (151) | Napriek súčasnej neistote plánu oživenia dopytu spojeného pandemickou situáciou portugalské orgány zopakovali, že finančné prognózy uvedené v pláne reštrukturalizácie vychádzajú zo spoľahlivých predpokladov, ktoré by sa dokonca mohli považovať za konzervatívne. V pláne reštrukturalizácie sa vychádza z predpokladu vyhliadok na oživenie dopytu, pokiaľ ide o počet prepravených cestujúcich, pričom tento predpoklad je vo všeobecnosti nižší ako prognózy združenia IATA. Podobne plán týkajúci sa výnosov v pláne reštrukturalizácie sa začína od nižšieho bodu v roku 2021 v porovnaní s prognózami cestujúcich. Plán reštrukturalizácie okrem toho obsahuje určitú voľnosť na prispôsobenie kapacít a operácií príjemcu predvídateľnému dopytu a zároveň sa v ňom dodržiava záväzok týkajúci sa maximálnej veľkosti lietadlového parku. |
| --- | --- |

(151)

Napriek súčasnej neistote plánu oživenia dopytu spojeného pandemickou situáciou portugalské orgány zopakovali, že finančné prognózy uvedené v pláne reštrukturalizácie vychádzajú zo spoľahlivých predpokladov, ktoré by sa dokonca mohli považovať za konzervatívne. V pláne reštrukturalizácie sa vychádza z predpokladu vyhliadok na oživenie dopytu, pokiaľ ide o počet prepravených cestujúcich, pričom tento predpoklad je vo všeobecnosti nižší ako prognózy združenia IATA. Podobne plán týkajúci sa výnosov v pláne reštrukturalizácie sa začína od nižšieho bodu v roku 2021 v porovnaní s prognózami cestujúcich. Plán reštrukturalizácie okrem toho obsahuje určitú voľnosť na prispôsobenie kapacít a operácií príjemcu predvídateľnému dopytu a zároveň sa v ňom dodržiava záväzok týkajúci sa maximálnej veľkosti lietadlového parku.

| (152) | V rámci finančného posúdenia a prognóz sa názorne preukázalo, že plánované reštrukturalizačné opatrenia opierajúce sa o pomoc umožnia spoločnosti TAP SGPS dosiahnuť [...]. Prognózy obsahujú dôkazy o rentabilite vlastného kapitálu vo výške približne [...] % v rokoch 2024 a 2025, teda do konca obdobia reštrukturalizácie. Očakávané zisky podporujú tvrdenie, že realizáciou plánu reštrukturalizácie sa zaistí dlhodobá životaschopnosť príjemcu. V skutočnosti sú tieto zisky priaznivé v pomere k (alternatívnym) nákladom vlastného imania vo všetkých hospodárskych odvetviach v Portugalsku (10,9 %) a v odvetví leteckej dopravy (8,5 %). Ďalšie kľúčové ukazovatele, ako je návratnosť investovaného kapitálu a pomer vlastného imania a aktív, [...] a aj v nepriaznivom scenári ostávajú stabilné. |
| --- | --- |

(152)

V rámci finančného posúdenia a prognóz sa názorne preukázalo, že plánované reštrukturalizačné opatrenia opierajúce sa o pomoc umožnia spoločnosti TAP SGPS dosiahnuť [...]. Prognózy obsahujú dôkazy o rentabilite vlastného kapitálu vo výške približne [...] % v rokoch 2024 a 2025, teda do konca obdobia reštrukturalizácie. Očakávané zisky podporujú tvrdenie, že realizáciou plánu reštrukturalizácie sa zaistí dlhodobá životaschopnosť príjemcu. V skutočnosti sú tieto zisky priaznivé v pomere k (alternatívnym) nákladom vlastného imania vo všetkých hospodárskych odvetviach v Portugalsku (10,9 %) a v odvetví leteckej dopravy (8,5 %). Ďalšie kľúčové ukazovatele, ako je návratnosť investovaného kapitálu a pomer vlastného imania a aktív, [...] a aj v nepriaznivom scenári ostávajú stabilné.

| (153) | Navyše odčlenením stratových podnikov a podnikov, ktorých predmet podnikania nesúvisí s hlavným predmetom podnikania spoločnosti, najmä podniku M&E Brasil, ako sa uvádza v pláne reštrukturalizácie, sa zabezpečí, že žiadne ďalšie straty vyplývajúce z týchto činností neohrozia ozdravenie. Vzhľadom na uvedené skutočnosti Portugalská republika znovu pripomína, že plán reštrukturalizácie bol vypracovaný s cieľom osobitne riešiť ťažkosti spoločnosti TAP SGPS, ktoré mala v minulosti, a zabezpečiť jej dlhodobú životaschopnosť. |
| --- | --- |

(153)

Navyše odčlenením stratových podnikov a podnikov, ktorých predmet podnikania nesúvisí s hlavným predmetom podnikania spoločnosti, najmä podniku M&E Brasil, ako sa uvádza v pláne reštrukturalizácie, sa zabezpečí, že žiadne ďalšie straty vyplývajúce z týchto činností neohrozia ozdravenie. Vzhľadom na uvedené skutočnosti Portugalská republika znovu pripomína, že plán reštrukturalizácie bol vypracovaný s cieľom osobitne riešiť ťažkosti spoločnosti TAP SGPS, ktoré mala v minulosti, a zabezpečiť jej dlhodobú životaschopnosť.

5.4.   Primeranosť

Primeranosť

| (154) | Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, portugalské orgány tvrdia, že príjemca sa snažil získať od svojich zainteresovaných strán dodatočné zdroje vlastného príspevku, najmä zdroje súvisiace s dodatočnými záväzkami vyplývajúcimi z ponukových konaní na prenájom lietadiel, ako aj významné odpustenia zo strany držiteľov dlhopisov, ktoré by sa mali považovať za rozdelenie zaťaženia zo strany existujúcich veriteľov príjemcu. Aj keby sa zohľadňovali len dodatočné prenájmy lietadiel, výška vlastného príspevku na náklady na reštrukturalizáciu sa zvýši až o [...] %. Táto úroveň vlastného príspevku by sa mala považovať za dostatočnú v uvedenom prípade spoločnosti TAP SGPS a v kontexte pandémie COVID-19 vzhľadom na to, že usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu umožňujú voľnejšie a prispôsobené uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci, a to najmä za výnimočných okolností. |
| --- | --- |

(154)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, portugalské orgány tvrdia, že príjemca sa snažil získať od svojich zainteresovaných strán dodatočné zdroje vlastného príspevku, najmä zdroje súvisiace s dodatočnými záväzkami vyplývajúcimi z ponukových konaní na prenájom lietadiel, ako aj významné odpustenia zo strany držiteľov dlhopisov, ktoré by sa mali považovať za rozdelenie zaťaženia zo strany existujúcich veriteľov príjemcu. Aj keby sa zohľadňovali len dodatočné prenájmy lietadiel, výška vlastného príspevku na náklady na reštrukturalizáciu sa zvýši až o [...] %. Táto úroveň vlastného príspevku by sa mala považovať za dostatočnú v uvedenom prípade spoločnosti TAP SGPS a v kontexte pandémie COVID-19 vzhľadom na to, že usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu umožňujú voľnejšie a prispôsobené uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci, a to najmä za výnimočných okolností.

| (155) | Návrhy spoločnosti Ryanair súvisiace s možnosťou využitia kolateralizácie nie sú v prípade spoločnosti TAP SGPS uskutočniteľné. Pokiaľ ide o tvrdenia spoločnosti Ryanair, že nedostatočný prístup na kapitálové trhy sa využíva na zvýšenie pomoci prostredníctvom vankúša vo výške [...] miliónov EUR, tento vankúš bol spočiatku zamýšľaný len ako ochranné opatrenie stanovené v pôvodnom pláne reštrukturalizácie a už sa s ním nepočíta. |
| --- | --- |

(155)

Návrhy spoločnosti Ryanair súvisiace s možnosťou využitia kolateralizácie nie sú v prípade spoločnosti TAP SGPS uskutočniteľné. Pokiaľ ide o tvrdenia spoločnosti Ryanair, že nedostatočný prístup na kapitálové trhy sa využíva na zvýšenie pomoci prostredníctvom vankúša vo výške [...] miliónov EUR, tento vankúš bol spočiatku zamýšľaný len ako ochranné opatrenie stanovené v pôvodnom pláne reštrukturalizácie a už sa s ním nepočíta.

| (156) | Portugalské orgány opísali nedávne snahy spoločnosti TAP SGPS na zlepšenia pomeru vlastného príspevku, medzi ktoré patrí: i) hľadanie dodatočných zdrojov nového financovania napriek súčasným vonkajším problémom a trhovým podmienkam; ii) získanie podpory existujúcich veriteľov a iii) zvažovanie vstupu nových investorov. Od prijatia rozhodnutia o začatí konania spoločnosť TAP Air Portugal bola schopná dosiahnuť dodatočné záväzky na financovanie vo výške [...] miliónov EUR v rámci nových zmlúv na prenájom lietadiel, ktoré spoločnosť dostane v rokoch 2021 a 2022, popri záväzkoch v rámci finančného lízingu vo výške [...] miliónov EUR, ktoré už sú uvedené v pláne reštrukturalizácie. V súlade s tým sa celková suma vlastného príspevku vyplývajúceho z prenájmu lietadiel na základe záväzných právnych záväzkov uzatvorených s prenajímateľmi napokon zvýšila na [...] miliónov EUR. Spoločnosti TAP SGPS sa navyše podarilo získať podporu existujúcich veriteľov tým, že získali významné odpustenia, čím sa zabráni uplatneniu predajných opcií a opcií na predčasné splatenie s vážnymi následkami na likviditu príjemcu. |
| --- | --- |

(156)

Portugalské orgány opísali nedávne snahy spoločnosti TAP SGPS na zlepšenia pomeru vlastného príspevku, medzi ktoré patrí: i) hľadanie dodatočných zdrojov nového financovania napriek súčasným vonkajším problémom a trhovým podmienkam; ii) získanie podpory existujúcich veriteľov a iii) zvažovanie vstupu nových investorov. Od prijatia rozhodnutia o začatí konania spoločnosť TAP Air Portugal bola schopná dosiahnuť dodatočné záväzky na financovanie vo výške [...] miliónov EUR v rámci nových zmlúv na prenájom lietadiel, ktoré spoločnosť dostane v rokoch 2021 a 2022, popri záväzkoch v rámci finančného lízingu vo výške [...] miliónov EUR, ktoré už sú uvedené v pláne reštrukturalizácie. V súlade s tým sa celková suma vlastného príspevku vyplývajúceho z prenájmu lietadiel na základe záväzných právnych záväzkov uzatvorených s prenajímateľmi napokon zvýšila na [...] miliónov EUR. Spoločnosti TAP SGPS sa navyše podarilo získať podporu existujúcich veriteľov tým, že získali významné odpustenia, čím sa zabráni uplatneniu predajných opcií a opcií na predčasné splatenie s vážnymi následkami na likviditu príjemcu.

| (157) | Čo sa týka rozdelenia zaťaženia, je dôležité zohľadniť kontext, v akom portugalský štát nadobudol akcie od konzorcia AGW predstavujúce 22,5 % základného imania spoločnosti TAP SGPS a v akom získal priamu kontrolu nad základným imaním spoločnosti TAP SGPS. Táto transakcia bola schválená s cieľom prekonať patovú situáciu v rámci rokovaní týkajúcich sa poskytnutia úveru na záchranu spoločnosti TAP SGPS a umožniť jeho rýchlu realizáciu. |
| --- | --- |

(157)

Čo sa týka rozdelenia zaťaženia, je dôležité zohľadniť kontext, v akom portugalský štát nadobudol akcie od konzorcia AGW predstavujúce 22,5 % základného imania spoločnosti TAP SGPS a v akom získal priamu kontrolu nad základným imaním spoločnosti TAP SGPS. Táto transakcia bola schválená s cieľom prekonať patovú situáciu v rámci rokovaní týkajúcich sa poskytnutia úveru na záchranu spoločnosti TAP SGPS a umožniť jeho rýchlu realizáciu.

| (158) | V uvedenom čase strany nemohli predvídať konečnú výšku pomoci na reštrukturalizáciu, ktorú bolo potrebné upraviť z dôvodu zdĺhavosti pandémie, a ani skutočnú obeť, ktorú mali priniesť akcionári na účely rozdelenia zaťaženia. V tejto súvislosti [...] ([...] % [...]). |
| --- | --- |

(158)

V uvedenom čase strany nemohli predvídať konečnú výšku pomoci na reštrukturalizáciu, ktorú bolo potrebné upraviť z dôvodu zdĺhavosti pandémie, a ani skutočnú obeť, ktorú mali priniesť akcionári na účely rozdelenia zaťaženia. V tejto súvislosti [...] ([...] % [...]).

| (159) | Popri tom a s cieľom zabrániť takémuto scenáru spoločnosť HPGB [...] %. [...]. Podľa Portugalska to predstavuje rozdelenie zaťaženia zo strany spoločnosti HPGB, keďže spoločnosť nemá podiel na žiadnych budúcich ziskoch príjemcu vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu na základe vloženého štátneho kapitálu. |
| --- | --- |

(159)

Popri tom a s cieľom zabrániť takémuto scenáru spoločnosť HPGB [...] %. [...]. Podľa Portugalska to predstavuje rozdelenie zaťaženia zo strany spoločnosti HPGB, keďže spoločnosť nemá podiel na žiadnych budúcich ziskoch príjemcu vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu na základe vloženého štátneho kapitálu.

6.   POSÚDENIE OPATRENÍ

POSÚDENIE OPATRENÍ

| (160) | Komisia najprv posúdi, či opatrenia, ktoré sa majú prijať na financovanie plánu reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS, a to najmä úver na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorý sa má konvertovať na vlastné imanie, štátna záruka vo výške [...] miliónov EUR na úver vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa má nahradiť vlastným imaním, ako aj priama kapitálová injekcia vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa má uskutočniť v roku 2022, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a v prípade, že áno, či je takáto pomoc oprávnená a zlučiteľná s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(160)

Komisia najprv posúdi, či opatrenia, ktoré sa majú prijať na financovanie plánu reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS, a to najmä úver na záchranu vo výške 1,2 miliardy EUR, ktorý sa má konvertovať na vlastné imanie, štátna záruka vo výške [...] miliónov EUR na úver vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa má nahradiť vlastným imaním, ako aj priama kapitálová injekcia vo výške [...] miliónov EUR, ktorá sa má uskutočniť v roku 2022, predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a v prípade, že áno, či je takáto pomoc oprávnená a zlučiteľná s vnútorným trhom.

6.1.   Existencia štátnej pomoci

Existencia štátnej pomoci

| (161) | Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, „[a]k nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“. |
| --- | --- |

(161)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, „[a]k nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určité podniky alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

| (162) | Na to, aby určité opatrenie spĺňalo kritériá štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí toto opatrenie spĺňať tieto kumulatívne podmienky: i) opatrenie musí byť pripísateľné štátu a financované zo štátnych prostriedkov; ii) opatrenie musí svojmu príjemcovi poskytovať výhodu; iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi. Je preto vhodné preskúmať opatrenia osobitne, či spĺňajú kritériá ako pomoc. |
| --- | --- |

(162)

Na to, aby určité opatrenie spĺňalo kritériá štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musí toto opatrenie spĺňať tieto kumulatívne podmienky: i) opatrenie musí byť pripísateľné štátu a financované zo štátnych prostriedkov; ii) opatrenie musí svojmu príjemcovi poskytovať výhodu; iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi. Je preto vhodné preskúmať opatrenia osobitne, či spĺňajú kritériá ako pomoc.

6.1.1.   Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

Štátne prostriedky a pripísateľnosť štátu

| (163) | Opatrenia sa týkajú administratívnych aktov a rozhodnutí orgánov verejnej moci a budú sa financovať zo štátneho rozpočtu (odôvodnenie 42). |
| --- | --- |

(163)

Opatrenia sa týkajú administratívnych aktov a rozhodnutí orgánov verejnej moci a budú sa financovať zo štátneho rozpočtu (odôvodnenie 42).

| (164) | Na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ teda opatrenia zahŕňajú štátne prostriedky a rozhodnutie o poskytnutí týchto opatrení je pripísateľné portugalskému štátu. |
| --- | --- |

(164)

Na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ teda opatrenia zahŕňajú štátne prostriedky a rozhodnutie o poskytnutí týchto opatrení je pripísateľné portugalskému štátu.

6.1.2.   Výhoda

Výhoda

| (165) | Komisia konštatuje, že Portugalsko oznámilo opatrenia ako opatrenia predstavujúce štátnu pomoc. Toto vyhlásenie nezbavuje Komisiu povinnosti preskúmať, či uvedené opatrenia zahŕňajú štátnu pomoc, a najmä to, či zvýhodňujú príjemcu v tom zmysle, že účastník trhu, ktorý je akcionárom a ktorý sa nachádza v situácii čo najbližšej situácii Portugalska, by neprijal podobné rozhodnutie a neposkytol by rovnaké opatrenia za rovnakých podmienok, pričom sa nezohľadňujú výhody, ktoré by Portugalsko mohlo očakávať v postavení subjektu verejného sektora (52). |
| --- | --- |

(165)

Komisia konštatuje, že Portugalsko oznámilo opatrenia ako opatrenia predstavujúce štátnu pomoc. Toto vyhlásenie nezbavuje Komisiu povinnosti preskúmať, či uvedené opatrenia zahŕňajú štátnu pomoc, a najmä to, či zvýhodňujú príjemcu v tom zmysle, že účastník trhu, ktorý je akcionárom a ktorý sa nachádza v situácii čo najbližšej situácii Portugalska, by neprijal podobné rozhodnutie a neposkytol by rovnaké opatrenia za rovnakých podmienok, pričom sa nezohľadňujú výhody, ktoré by Portugalsko mohlo očakávať v postavení subjektu verejného sektora (52).

52

| (166) | Komisia musí preskúmať, či opatrenia spĺňajú kritériá pomoci v tom zmysle, že príjemcovi poskytujú hospodársku výhodu (53). Existenciu takejto výhody možno odvodiť a určiť na základe skutočnosti, že príjemca nemôže získať kapitál alebo dlhové financovanie za trhových podmienok bez verejnej podpory (odôvodnenie 39 a poznámka pod čiarou č. 31). Podobne aj z posúdenia toho, či by účastník trhu v situácii čo najbližšej situácii ministerstva DGTF alebo verejného podniku Parpública poskytol rovnaké finančné prostriedky (tzv. kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve), vyplýva, že dotknuté verejné finančné prostriedky poskytujú výhodu v porovnaní trhovými podmienkami.






  a) | Po prvé, neexistujú žiadne dôkazy prima facie o tom, že financovanie možno prisúdiť správaniu a rozhodnutiam, ktoré by prijal súkromný akcionár v trhovom hospodárstve. Financovanie je založené na dôvodoch verejnej politiky zaručiť leteckú dopravnú prepojenosť Portugalska a zabrániť negatívnym účinkom presahovania konkurzu spoločnosti TAP Air Portugal na portugalské hospodárstvo (odôvodnenie 17). Akokoľvek sú tieto úvahy náležité pre subjekt verejného sektora, nie sú relevantné pre súkromného akcionára v trhovom hospodárstve. Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa preto nezdá uplatniteľné. |
| --- | --- | --- |

(166)

Komisia musí preskúmať, či opatrenia spĺňajú kritériá pomoci v tom zmysle, že príjemcovi poskytujú hospodársku výhodu (53). Existenciu takejto výhody možno odvodiť a určiť na základe skutočnosti, že príjemca nemôže získať kapitál alebo dlhové financovanie za trhových podmienok bez verejnej podpory (odôvodnenie 39 a poznámka pod čiarou č. 31). Podobne aj z posúdenia toho, či by účastník trhu v situácii čo najbližšej situácii ministerstva DGTF alebo verejného podniku Parpública poskytol rovnaké finančné prostriedky (tzv. kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve), vyplýva, že dotknuté verejné finančné prostriedky poskytujú výhodu v porovnaní trhovými podmienkami.

53

a)

Po prvé, neexistujú žiadne dôkazy prima facie o tom, že financovanie možno prisúdiť správaniu a rozhodnutiam, ktoré by prijal súkromný akcionár v trhovom hospodárstve. Financovanie je založené na dôvodoch verejnej politiky zaručiť leteckú dopravnú prepojenosť Portugalska a zabrániť negatívnym účinkom presahovania konkurzu spoločnosti TAP Air Portugal na portugalské hospodárstvo (odôvodnenie 17). Akokoľvek sú tieto úvahy náležité pre subjekt verejného sektora, nie sú relevantné pre súkromného akcionára v trhovom hospodárstve. Kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sa preto nezdá uplatniteľné.

prima facie

| b) | Po druhé, financovanie nemožno posudzovať ako schopné poskytovať akcionárovi zisk úmerný podstúpenému riziku. Portugalsko netvrdí, že by sa takýto zisk mohol skutočne dosiahnuť do konca obdobia reštrukturalizácie. Zároveň sa ostatní súkromní akcionári príjemcu vyhli poskytnutiu ďalšieho nového kapitálu, a už vôbec nedosiahli sumy potrebné na udržanie ich existujúceho pomeru vlastníckeho podielu, ktorý ich oprávňuje na prípadné zisky z neho. Z dostupných dôkazov vyplýva, že hoci je financovanie schopné zaistiť primeraný zisk a odmenu pre štát na konci plánu reštrukturalizácie (odôvodnenia 48 a 49 a tabuľka 1), kladné čisté príjmy celého obdobia reštrukturalizácie sa budú rovnať [...] [...] miliónov EUR [...]. [...] [...] miliónov EUR [...] % [...]. |
| --- | --- |

b)

Po druhé, financovanie nemožno posudzovať ako schopné poskytovať akcionárovi zisk úmerný podstúpenému riziku. Portugalsko netvrdí, že by sa takýto zisk mohol skutočne dosiahnuť do konca obdobia reštrukturalizácie. Zároveň sa ostatní súkromní akcionári príjemcu vyhli poskytnutiu ďalšieho nového kapitálu, a už vôbec nedosiahli sumy potrebné na udržanie ich existujúceho pomeru vlastníckeho podielu, ktorý ich oprávňuje na prípadné zisky z neho. Z dostupných dôkazov vyplýva, že hoci je financovanie schopné zaistiť primeraný zisk a odmenu pre štát na konci plánu reštrukturalizácie (odôvodnenia 48 a 49 a tabuľka 1), kladné čisté príjmy celého obdobia reštrukturalizácie sa budú rovnať [...] [...] miliónov EUR [...]. [...] [...] miliónov EUR [...] % [...].

| (167) | Opatrenia teda predstavujú financovanie, ktoré príjemca nemôže a nemohol získať na trhu. Účastník trhu v situácii čo najbližšej situácii ministerstva DGTF alebo verejného podniku Parpública by neposkytol podobné finančné prostriedky. |
| --- | --- |

(167)

Opatrenia teda predstavujú financovanie, ktoré príjemca nemôže a nemohol získať na trhu. Účastník trhu v situácii čo najbližšej situácii ministerstva DGTF alebo verejného podniku Parpública by neposkytol podobné finančné prostriedky.

| (168) | Opatrenia preto príjemcovi poskytujú hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(168)

Opatrenia preto príjemcovi poskytujú hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.1.3.   Selektívnosť

Selektívnosť

| (169) | Opatrenia sa majú poskytnúť na základe vlastného uváženia ad hoc sumy stanovenej vzhľadom na konkrétne potreby plánu reštrukturalizácie príjemcu (odôvodnenia 38 až 43). Verejné finančné prostriedky, bez ohľadu na to, či ide o nástroje alebo finančnú sumu, nie sú súčasťou širšieho, všeobecného opatrenia hospodárskej politiky na poskytnutie podpory podnikom v porovnateľnej právnej a hospodárskej situácii, ktoré pôsobia v odvetví leteckej dopravy alebo v iných hospodárskych odvetviach. Ako konštatoval Súdny dvor, v prípadoch individuálnej pomoci určenie hospodárskej výhody v zásade umožňuje predpokladať selektívnosť predmetného opatrenia (54). Toto platí bez ohľadu na to, či sú subjekty na relevantných trhoch v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii. |
| --- | --- |

(169)

Opatrenia sa majú poskytnúť na základe vlastného uváženia ad hoc sumy stanovenej vzhľadom na konkrétne potreby plánu reštrukturalizácie príjemcu (odôvodnenia 38 až 43). Verejné finančné prostriedky, bez ohľadu na to, či ide o nástroje alebo finančnú sumu, nie sú súčasťou širšieho, všeobecného opatrenia hospodárskej politiky na poskytnutie podpory podnikom v porovnateľnej právnej a hospodárskej situácii, ktoré pôsobia v odvetví leteckej dopravy alebo v iných hospodárskych odvetviach. Ako konštatoval Súdny dvor, v prípadoch individuálnej pomoci určenie hospodárskej výhody v zásade umožňuje predpokladať selektívnosť predmetného opatrenia (54). Toto platí bez ohľadu na to, či sú subjekty na relevantných trhoch v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii.

ad hoc

54

| (170) | Opatrenia sú preto selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(170)

Opatrenia sú preto selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.1.4.   Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod

| (171) | Odvetvie služieb osobnej a nákladnej leteckej dopravy, v ktorom príjemca pôsobí, je otvorené hospodárskej súťaži a obchodu medzi členskými štátmi. Služby leteckej dopravy zabezpečujúce dopravné prepojenie portugalských letísk, najmä letiska v Lisabone, s inými mestami v Únii poskytujú aj iné letecké spoločnosti v Európskej únii. Prostredníctvom udržiavania nepretržitej prevádzky služieb leteckej dopravy, ktoré poskytuje príjemca, môžu preto opatrenia ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(171)

Odvetvie služieb osobnej a nákladnej leteckej dopravy, v ktorom príjemca pôsobí, je otvorené hospodárskej súťaži a obchodu medzi členskými štátmi. Služby leteckej dopravy zabezpečujúce dopravné prepojenie portugalských letísk, najmä letiska v Lisabone, s inými mestami v Únii poskytujú aj iné letecké spoločnosti v Európskej únii. Prostredníctvom udržiavania nepretržitej prevádzky služieb leteckej dopravy, ktoré poskytuje príjemca, môžu preto opatrenia ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

| (172) | Poskytnutím prístupu k financovaniu za podmienok, za akých by financovanie inak nebolo možné získať na trhu, môže verejné financovanie zlepšiť pozíciu príjemcu voči skutočným konkurujúcim podnikom alebo potenciálnym konkurujúcim podnikom, ktoré nemajú prístup k podobnej štátnej podpore od Portugalska alebo ktoré musia financovať svoje operácie za trhových podmienok. |
| --- | --- |

(172)

Poskytnutím prístupu k financovaniu za podmienok, za akých by financovanie inak nebolo možné získať na trhu, môže verejné financovanie zlepšiť pozíciu príjemcu voči skutočným konkurujúcim podnikom alebo potenciálnym konkurujúcim podnikom, ktoré nemajú prístup k podobnej štátnej podpore od Portugalska alebo ktoré musia financovať svoje operácie za trhových podmienok.

| (173) | Oznámené opatrenia teda môžu narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi. |
| --- | --- |

(173)

Oznámené opatrenia teda môžu narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.

6.2.   Záver o existencii pomoci

Záver o existencii pomoci

| (174) | So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenia v prospech spoločnosti TAP SGPS predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(174)

So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenia v prospech spoločnosti TAP SGPS predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

6.3.   Oprávnenosť pomoci

Oprávnenosť pomoci

| (175) | Keď Všeobecný súd 19. mája 2021 zrušil počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu (odôvodnenie 2), zároveň pozastavil účinnosť rozsudku na základe článku 264 ods. 2 ZFEÚ až do prijatia nového rozhodnutia Komisiou, a to v lehote do dvoch mesiacov. Komisia 16. júla 2021 prijala nové rozhodnutie, v ktorom schválila pomoc na záchranu pre spoločnosť TAP SGPS oznámenú 8. júna 2020, v dôsledku čoho sa pomoc na záchranu tejto spoločnosti musí považovať za oprávnenú. |
| --- | --- |

(175)

Keď Všeobecný súd 19. mája 2021 zrušil počiatočné rozhodnutie o pomoci na záchranu (odôvodnenie 2), zároveň pozastavil účinnosť rozsudku na základe článku 264 ods. 2 ZFEÚ až do prijatia nového rozhodnutia Komisiou, a to v lehote do dvoch mesiacov. Komisia 16. júla 2021 prijala nové rozhodnutie, v ktorom schválila pomoc na záchranu pre spoločnosť TAP SGPS oznámenú 8. júna 2020, v dôsledku čoho sa pomoc na záchranu tejto spoločnosti musí považovať za oprávnenú.

| (176) | Podľa odôvodnenia 16 počiatočného rozhodnutia o pomoci na záchranu bolo splatenie pomoci na záchranu v maximálnej výške 1,2 miliardy EUR vo forme úveru alebo kombinácie úveru a záruk na úver naplánované do šiestich mesiacov od vyplatenia prvej splátky, pokiaľ Portugalsko do uvedeného dátumu nebude musieť predložiť plán reštrukturalizácie na schválenie Komisiou. Portugalsko predložilo Komisii plán reštrukturalizácie 10. decembra 2020, t. j. v lehote šiestich mesiacov po schválení pomoci na záchranu Komisiou prostredníctvom počiatočného rozhodnutia o pomoci na záchranu. Schválenie pomoci na záchranu a lehota na splatenie sa preto v súlade s bodom 55 písm. d) bodom ii) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu automaticky predlžujú, kým Komisia neprijme konečné rozhodnutie o pláne reštrukturalizácie a podpornej pomoci. |
| --- | --- |

(176)

Podľa odôvodnenia 16 počiatočného rozhodnutia o pomoci na záchranu bolo splatenie pomoci na záchranu v maximálnej výške 1,2 miliardy EUR vo forme úveru alebo kombinácie úveru a záruk na úver naplánované do šiestich mesiacov od vyplatenia prvej splátky, pokiaľ Portugalsko do uvedeného dátumu nebude musieť predložiť plán reštrukturalizácie na schválenie Komisiou. Portugalsko predložilo Komisii plán reštrukturalizácie 10. decembra 2020, t. j. v lehote šiestich mesiacov po schválení pomoci na záchranu Komisiou prostredníctvom počiatočného rozhodnutia o pomoci na záchranu. Schválenie pomoci na záchranu a lehota na splatenie sa preto v súlade s bodom 55 písm. d) bodom ii) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu automaticky predlžujú, kým Komisia neprijme konečné rozhodnutie o pláne reštrukturalizácie a podpornej pomoci.

| (177) | Vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania spoločnosť EAA tvrdí, že Portugalsko schválením zákona o verejnom štátnom rozpočte na rok 2021 v novembri 2020, v ktorom portugalská vláda vyčlenila 500 miliónov EUR na finančnú podporu spoločnosti TAP SGPS, poskytlo tejto spoločnosti neoprávnenú pomoc (odôvodnenie 120). Treba pripomenúť, že obyčajné vyčlenenie finančných prostriedkov na osobitný účel v štátnom rozpočte nie je to isté ako poskytnutie pomoci. Na účely zváženia realizácie pomoci je potrebné, aby sa právo na prijatie podpory poskytovanej zo štátnych prostriedkov udelilo príjemcovi na základe platných vnútroštátnych právnych predpisov, čo sa v prípade vyčlenenej sumy 500 miliónov EUR nestalo. |
| --- | --- |

(177)

Vo svojich pripomienkach k rozhodnutiu o začatí konania spoločnosť EAA tvrdí, že Portugalsko schválením zákona o verejnom štátnom rozpočte na rok 2021 v novembri 2020, v ktorom portugalská vláda vyčlenila 500 miliónov EUR na finančnú podporu spoločnosti TAP SGPS, poskytlo tejto spoločnosti neoprávnenú pomoc (odôvodnenie 120). Treba pripomenúť, že obyčajné vyčlenenie finančných prostriedkov na osobitný účel v štátnom rozpočte nie je to isté ako poskytnutie pomoci. Na účely zváženia realizácie pomoci je potrebné, aby sa právo na prijatie podpory poskytovanej zo štátnych prostriedkov udelilo príjemcovi na základe platných vnútroštátnych právnych predpisov, čo sa v prípade vyčlenenej sumy 500 miliónov EUR nestalo.

| (178) | Pokiaľ ide o uvedené finančné prostriedky, Portugalsko vysvetlilo, že neprijalo potrebný vykonávací akt ani nerealizovalo rozpočtové ustanovenie na sprístupnenie týchto prostriedkov spoločnosti TAP SGPS, ani tejto spoločnosti neudelilo právo na ich prijatie. Portugalsko teda neposkytlo pomoc na reštrukturalizáciu v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(178)

Pokiaľ ide o uvedené finančné prostriedky, Portugalsko vysvetlilo, že neprijalo potrebný vykonávací akt ani nerealizovalo rozpočtové ustanovenie na sprístupnenie týchto prostriedkov spoločnosti TAP SGPS, ani tejto spoločnosti neudelilo právo na ich prijatie. Portugalsko teda neposkytlo pomoc na reštrukturalizáciu v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ.

| (179) | V súlade s tým Portugalsko pripomenulo povinnosť zdržať sa konania stanovenú v článku 108 ods. 3 ZFEÚ a pripomenulo, že pomoc na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS predstavuje oprávnenú štátnu pomoc. |
| --- | --- |

(179)

V súlade s tým Portugalsko pripomenulo povinnosť zdržať sa konania stanovenú v článku 108 ods. 3 ZFEÚ a pripomenulo, že pomoc na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti TAP SGPS predstavuje oprávnenú štátnu pomoc.

6.4.   Zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom

Zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom

| (180) | Komisia môže podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ schváliť pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(180)

Komisia môže podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ schváliť pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom.

| (181) | Na to, aby sa štátna pomoc mohla považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom v súlade s týmto ustanovením, musí teda spĺňať dve podmienky, pričom prvou podmienkou je, že musí byť určená na podporu rozvoja určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, a druhou podmienkou, formulovanou negatívne, je, že táto pomoc nesmie nepriaznivo ovplyvniť podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom. To platí bez toho, aby bola dotknutá skutočnosť, že rozhodnutiami, ktoré na uvedenom základe prijíma Komisia, sa musí zabezpečiť dodržiavanie práva Únie (55). |
| --- | --- |

(181)

Na to, aby sa štátna pomoc mohla považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom v súlade s týmto ustanovením, musí teda spĺňať dve podmienky, pričom prvou podmienkou je, že musí byť určená na podporu rozvoja určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, a druhou podmienkou, formulovanou negatívne, je, že táto pomoc nesmie nepriaznivo ovplyvniť podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom. To platí bez toho, aby bola dotknutá skutočnosť, že rozhodnutiami, ktoré na uvedenom základe prijíma Komisia, sa musí zabezpečiť dodržiavanie práva Únie (55).

55

| (182) | Vzhľadom na oznámenie a informácie zhromaždené v priebehu formálneho vyšetrovania pomoci na reštrukturalizáciu z uvedeného nevyplýva, že by pomoc na reštrukturalizáciu alebo podmienky spojené s touto pomocou, či hospodárske činnosti podporované vďaka tejto pomoci mohli predstavovať porušenie príslušného ustanovenia práva Únie. Konkrétne, opatrenie v oblasti hospodárskej súťaže pozostávajúce z presunu prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku vychádza z pravidiel vymedzených v práve Únie (odôvodnenia 96 a 295) a nový držiteľ prevádzkového intervalu sa musí zaviazať, že bude dodržiavať platné pracovné právo Únie [odôvodnenie 88 písm. d)]. Navyše kritika zo strany spoločnosti EAA, že pomoc porušuje zásadu nediskriminácie uvedenú v ZFEÚ (odôvodnenie 121), je nepodložená. V práve Únie zásada rovnakého zaobchádzania nebráni poskytovaniu ad hoc pomoci na reštrukturalizáciu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. V každom prípade Komisia konštatuje, že pozícia príjemcu je objektívne odlišná od pozícií ostatných leteckých spoločností, ktoré prevádzkujú lety v rámci Portugalska alebo lety do Portugalska a z neho, a to aj z hľadiska oprávnenosti príjemcu na pomoc podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ako aj z hľadiska následkov, ktoré by predstavovalo jeho zlyhanie. Portugalsko preto môže rozhodnúť o poskytnutí pomoci na reštrukturalizáciu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ len príjemcovi, a nie iným leteckým spoločnostiam pôsobiacim v danom členskom štáte. Komisia okrem toho Portugalsku neposlala odôvodnené stanovisko o možnom porušení práva Únie, ktoré by súviselo s týmto prípadom, ani jej neboli doručené žiadne sťažnosti či informácie, z ktorých by mohlo vyplývať, že by štátna pomoc, podmienky s ňou spojené alebo hospodárske činnosti rozvíjané touto pomocou mohli byť v rozpore s príslušnými ustanoveniami práva Únie inými ako s článkami 107 a 108 ZFEÚ. |
| --- | --- |

(182)

Vzhľadom na oznámenie a informácie zhromaždené v priebehu formálneho vyšetrovania pomoci na reštrukturalizáciu z uvedeného nevyplýva, že by pomoc na reštrukturalizáciu alebo podmienky spojené s touto pomocou, či hospodárske činnosti podporované vďaka tejto pomoci mohli predstavovať porušenie príslušného ustanovenia práva Únie. Konkrétne, opatrenie v oblasti hospodárskej súťaže pozostávajúce z presunu prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku vychádza z pravidiel vymedzených v práve Únie (odôvodnenia 96 a 295) a nový držiteľ prevádzkového intervalu sa musí zaviazať, že bude dodržiavať platné pracovné právo Únie [odôvodnenie 88 písm. d)]. Navyše kritika zo strany spoločnosti EAA, že pomoc porušuje zásadu nediskriminácie uvedenú v ZFEÚ (odôvodnenie 121), je nepodložená. V práve Únie zásada rovnakého zaobchádzania nebráni poskytovaniu ad hoc pomoci na reštrukturalizáciu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. V každom prípade Komisia konštatuje, že pozícia príjemcu je objektívne odlišná od pozícií ostatných leteckých spoločností, ktoré prevádzkujú lety v rámci Portugalska alebo lety do Portugalska a z neho, a to aj z hľadiska oprávnenosti príjemcu na pomoc podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ako aj z hľadiska následkov, ktoré by predstavovalo jeho zlyhanie. Portugalsko preto môže rozhodnúť o poskytnutí pomoci na reštrukturalizáciu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ len príjemcovi, a nie iným leteckým spoločnostiam pôsobiacim v danom členskom štáte. Komisia okrem toho Portugalsku neposlala odôvodnené stanovisko o možnom porušení práva Únie, ktoré by súviselo s týmto prípadom, ani jej neboli doručené žiadne sťažnosti či informácie, z ktorých by mohlo vyplývať, že by štátna pomoc, podmienky s ňou spojené alebo hospodárske činnosti rozvíjané touto pomocou mohli byť v rozpore s príslušnými ustanoveniami práva Únie inými ako s článkami 107 a 108 ZFEÚ.

| (183) | Portugalsko sa domnieva, že pomoc na reštrukturalizáciu možno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(183)

Portugalsko sa domnieva, že pomoc na reštrukturalizáciu možno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (184) | Vzhľadom na charakter a ciele predmetnej štátnej pomoci a na tvrdenia portugalských orgánov Komisia posúdi, či je plánované financovanie na podporu pomoci na reštrukturalizáciu v súlade s príslušnými ustanoveniami uvedenými v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu stanovuje podmienky, za ktorých sa štátna pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. |
| --- | --- |

(184)

Vzhľadom na charakter a ciele predmetnej štátnej pomoci a na tvrdenia portugalských orgánov Komisia posúdi, či je plánované financovanie na podporu pomoci na reštrukturalizáciu v súlade s príslušnými ustanoveniami uvedenými v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu stanovuje podmienky, za ktorých sa štátna pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

| (185) | Počas preskúmania, či pomoc na reštrukturalizáciu má nepriaznivý účinok na podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom, Komisia vykoná test vyváženosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ a usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. V tomto teste, za predpokladu, že príjemca je oprávnený na prijatie pomoci na reštrukturalizáciu, Komisia zváži pozitívne účinky pomoci na rozvoj činností, ktoré sa majú podporovať prostredníctvom pomoci, s ohľadom na negatívne účinky, ktoré vznikajú vplyvom štátnej pomoci na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, pričom posúdi najmä to, ako opatrenie pomoci znižuje narušenie hospodárskej súťaže a obchodu (potreba štátneho zásahu, vhodnosť, primeranosť, transparentnosť pomoci, zásada „jedenkrát a naposledy“ a opatrenia na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže). |
| --- | --- |

(185)

Počas preskúmania, či pomoc na reštrukturalizáciu má nepriaznivý účinok na podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom, Komisia vykoná test vyváženosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ a usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. V tomto teste, za predpokladu, že príjemca je oprávnený na prijatie pomoci na reštrukturalizáciu, Komisia zváži pozitívne účinky pomoci na rozvoj činností, ktoré sa majú podporovať prostredníctvom pomoci, s ohľadom na negatívne účinky, ktoré vznikajú vplyvom štátnej pomoci na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, pričom posúdi najmä to, ako opatrenie pomoci znižuje narušenie hospodárskej súťaže a obchodu (potreba štátneho zásahu, vhodnosť, primeranosť, transparentnosť pomoci, zásada „jedenkrát a naposledy“ a opatrenia na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže).

Oprávnenosť: podnik v ťažkostiach

Oprávnenosť: podnik v ťažkostiach

| (186) | Na to, aby bol príjemca oprávnený na prijatie pomoci na reštrukturalizáciu, musí spĺňať kritériá podniku v ťažkostiach v zmysle oddielu 2.2 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Konkrétne v bode 20 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa vysvetľuje, že podnik sa považuje za podnik v ťažkostiach, keď je bez zásahu štátu takmer s určitosťou odsúdený na vylúčenie z podnikateľskej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte. Toto bude platiť vtedy, keď nastane jedna z okolností opísaných v bode 20 písm. a) až d) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(186)

Na to, aby bol príjemca oprávnený na prijatie pomoci na reštrukturalizáciu, musí spĺňať kritériá podniku v ťažkostiach v zmysle oddielu 2.2 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Konkrétne v bode 20 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa vysvetľuje, že podnik sa považuje za podnik v ťažkostiach, keď je bez zásahu štátu takmer s určitosťou odsúdený na vylúčenie z podnikateľskej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte. Toto bude platiť vtedy, keď nastane jedna z okolností opísaných v bode 20 písm. a) až d) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (187) | Ako sa vysvetľuje v rozhodnutí o začatí konania (odôvodnenia 15 až 22), spoločnosť TAP SGPS zaznamenala na konci roku 2019 záporné vlastné imanie vo výške približne [...] miliónov EUR. Odvtedy sa finančná situácia spoločnosti TAP SGPS zhoršila. Podľa konsolidovanej účtovnej závierky spoločnosti TAP SGPS z roku 2020 sa záporné vlastné imanie zvýšilo na úroveň [...] miliárd EUR. Aj spoločnosť TAP Air Portugal sa v roku 2020 vyznačovala záporným vlastným imaním vo výške [...] miliárd EUR (odôvodnenie 26). Z týchto údajov vyplýva, že aspoň polovica upísaného základného imania spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal sa stratila, a tak obidve spoločnosti spĺňajú kritériá podniku v ťažkostiach podľa bodu 20 písm. a) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(187)

Ako sa vysvetľuje v rozhodnutí o začatí konania (odôvodnenia 15 až 22), spoločnosť TAP SGPS zaznamenala na konci roku 2019 záporné vlastné imanie vo výške približne [...] miliónov EUR. Odvtedy sa finančná situácia spoločnosti TAP SGPS zhoršila. Podľa konsolidovanej účtovnej závierky spoločnosti TAP SGPS z roku 2020 sa záporné vlastné imanie zvýšilo na úroveň [...] miliárd EUR. Aj spoločnosť TAP Air Portugal sa v roku 2020 vyznačovala záporným vlastným imaním vo výške [...] miliárd EUR (odôvodnenie 26). Z týchto údajov vyplýva, že aspoň polovica upísaného základného imania spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal sa stratila, a tak obidve spoločnosti spĺňajú kritériá podniku v ťažkostiach podľa bodu 20 písm. a) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (188) | Novovytvorené podniky nie sú podľa bodu 21 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu oprávnené na pomoc na záchranu. Príjemca nie je novovytvorený podnik v zmysle usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, keďže bol založený v roku 2003, takže pred viac ako tromi rokmi (pozri odôvodnenie 8). |
| --- | --- |

(188)

Novovytvorené podniky nie sú podľa bodu 21 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu oprávnené na pomoc na záchranu. Príjemca nie je novovytvorený podnik v zmysle usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, keďže bol založený v roku 2003, takže pred viac ako tromi rokmi (pozri odôvodnenie 8).

| (189) | Podľa bodu 22 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu spoločnosť, ktorá patrí do väčšej podnikateľskej skupiny alebo ktorú preberá väčšia podnikateľská skupina, nie je za bežných okolností oprávnená na pomoc na reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti spoločnosti sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny a že ťažkosti sú príliš závažné na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina. |
| --- | --- |

(189)

Podľa bodu 22 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu spoločnosť, ktorá patrí do väčšej podnikateľskej skupiny alebo ktorú preberá väčšia podnikateľská skupina, nie je za bežných okolností oprávnená na pomoc na reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti spoločnosti sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny a že ťažkosti sú príliš závažné na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina.

| (190) | V druhom rozhodnutí o pomoci na záchranu (odôvodnenia 113 až 128) Komisia dospela k záveru, že spoločnosť TAP SGPS v čase oznámenia pomoci na záchranu 9. júna 2020 patrila do väčšej podnikateľskej skupiny. Na jednej strane neexistovali dôkazy o svojvoľnom rozdelení nákladov medzi spoločnosťou TAP SGPS, konzorciom AGW a verejným podnikom Parpública, ktorým by materské spoločnosti v uvedenom období umelo zaťažili spoločnosť TAP SGPS. (Navyše z odôvodnení 19 až 22 tohto rozhodnutia vyplýva, že ťažkosti spoločnosti TAP SGPS nie sú výsledkom svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny a sú príznačné pre odvetvie leteckej dopravy a súvisiace odvetvia, v ktorých spoločnosť pôsobí.) Na druhej strane konzorcium AGW ako druhý najväčší akcionár so 45 % podielom v spoločnosti TAP SGPS bola spoločnosť s ručením obmedzeným ovládaná jednotlivými spoločníkmi: Davidom Neelemanom, ktorý ovláda 50 % podiel konzorcia AGW prostredníctvom spoločnosti DGN (40 %) a spoločnosti Gobal Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), a Humbertom Pedrosom, ktorý má v držbe 50 % konzorcia AGW prostredníctvom spoločnosti HPGB, SGPS, SA. Právna forma konzorcia AGW ako taká bola nezávislá a nesúvisela so súkromným majetkom jej dvoch nepriamych spoločníkov a fyzických osôb, Davida Neelemana a Humberta Pedrosu, ktorí nenesú osobnú zodpovednosť za záväzky konzorcia AGW. Tieto dve súkromné fyzické osoby, ktoré sú nepriamymi spoločníkmi, preto nemohli zodpovedať za finančné ťažkosti spoločnosti TAP SGPS svojím súkromným majetkom. |
| --- | --- |

(190)

V druhom rozhodnutí o pomoci na záchranu (odôvodnenia 113 až 128) Komisia dospela k záveru, že spoločnosť TAP SGPS v čase oznámenia pomoci na záchranu 9. júna 2020 patrila do väčšej podnikateľskej skupiny. Na jednej strane neexistovali dôkazy o svojvoľnom rozdelení nákladov medzi spoločnosťou TAP SGPS, konzorciom AGW a verejným podnikom Parpública, ktorým by materské spoločnosti v uvedenom období umelo zaťažili spoločnosť TAP SGPS. (Navyše z odôvodnení 19 až 22 tohto rozhodnutia vyplýva, že ťažkosti spoločnosti TAP SGPS nie sú výsledkom svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny a sú príznačné pre odvetvie leteckej dopravy a súvisiace odvetvia, v ktorých spoločnosť pôsobí.) Na druhej strane konzorcium AGW ako druhý najväčší akcionár so 45 % podielom v spoločnosti TAP SGPS bola spoločnosť s ručením obmedzeným ovládaná jednotlivými spoločníkmi: Davidom Neelemanom, ktorý ovláda 50 % podiel konzorcia AGW prostredníctvom spoločnosti DGN (40 %) a spoločnosti Gobal Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), a Humbertom Pedrosom, ktorý má v držbe 50 % konzorcia AGW prostredníctvom spoločnosti HPGB, SGPS, SA. Právna forma konzorcia AGW ako taká bola nezávislá a nesúvisela so súkromným majetkom jej dvoch nepriamych spoločníkov a fyzických osôb, Davida Neelemana a Humberta Pedrosu, ktorí nenesú osobnú zodpovednosť za záväzky konzorcia AGW. Tieto dve súkromné fyzické osoby, ktoré sú nepriamymi spoločníkmi, preto nemohli zodpovedať za finančné ťažkosti spoločnosti TAP SGPS svojím súkromným majetkom.

| (191) | Ako Komisia zistila v druhom rozhodnutí o pomoci na záchranu (odôvodnenie 127), spoloční kontrolujúci akcionári okrem verejného podniku Parpública (štátu) nemali potrebné kapacity na uspokojenie potrieb likvidity v odhadovanej sume 1,2 miliardy EUR, ktorá bola potrebná na zabezpečenie kontinuity činnosti spoločnosti TAP SGPS počas šiestich mesiacov, a na ďalšie financovanie reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS (bez poskytnutia štátnej pomoci). |
| --- | --- |

(191)

Ako Komisia zistila v druhom rozhodnutí o pomoci na záchranu (odôvodnenie 127), spoloční kontrolujúci akcionári okrem verejného podniku Parpública (štátu) nemali potrebné kapacity na uspokojenie potrieb likvidity v odhadovanej sume 1,2 miliardy EUR, ktorá bola potrebná na zabezpečenie kontinuity činnosti spoločnosti TAP SGPS počas šiestich mesiacov, a na ďalšie financovanie reštrukturalizácie spoločnosti TAP SGPS (bez poskytnutia štátnej pomoci).

| (192) | Pokiaľ ide o spoločnosť TAP Air Portugal, neexistuje dôkaz o tom, že jej neistá finančná situácia vyplýva zo svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny alebo hospodárskej jednotky. To platí aj pre čas, keď spoločnosť TAP Air Portugal bola pod úplnou spoločnou kontrolou verejného podniku Parpública (štátu) a spoločností HPGB a DGN, ako aj pre aktuálnu situáciu, keď má nad ňou výlučnú kontrolu portugalský štát, a to v rámci rovnakej hospodárskej jednotky ako jej sesterská spoločnosť TAP SGPS, ktorá takisto vlastní nekontrolnú menšinovú účasť v spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenia 11 a 12). Zistenie v odôvodnení 191 týkajúce sa nedostatočnej kapacity bývalých akcionárov vykonávajúcich spoločnú kontrolu na uspokojenie potrieb likvidity spoločnosti (bez poskytnutia štátnej pomoci) sa v rovnakej miere vzťahuje aj na spoločnosť TAP Air Portugal, ktorá je a bola súčasťou rovnakej hospodárskej jednotky ako spoločnosť TAP SGPS. |
| --- | --- |

(192)

Pokiaľ ide o spoločnosť TAP Air Portugal, neexistuje dôkaz o tom, že jej neistá finančná situácia vyplýva zo svojvoľného rozdelenia nákladov v rámci skupiny alebo hospodárskej jednotky. To platí aj pre čas, keď spoločnosť TAP Air Portugal bola pod úplnou spoločnou kontrolou verejného podniku Parpública (štátu) a spoločností HPGB a DGN, ako aj pre aktuálnu situáciu, keď má nad ňou výlučnú kontrolu portugalský štát, a to v rámci rovnakej hospodárskej jednotky ako jej sesterská spoločnosť TAP SGPS, ktorá takisto vlastní nekontrolnú menšinovú účasť v spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenia 11 a 12). Zistenie v odôvodnení 191 týkajúce sa nedostatočnej kapacity bývalých akcionárov vykonávajúcich spoločnú kontrolu na uspokojenie potrieb likvidity spoločnosti (bez poskytnutia štátnej pomoci) sa v rovnakej miere vzťahuje aj na spoločnosť TAP Air Portugal, ktorá je a bola súčasťou rovnakej hospodárskej jednotky ako spoločnosť TAP SGPS.

| (193) | Po úprave kapitálovej štruktúry spoločnosti TAP SGPS, ktorá sa uskutočnila v dôsledku nadobudnutia 22,5 % akcií spoločnosti TAP SGPS ministerstvom DGTF, je spoločnosť TAP SGPS pod výlučnou kontrolou štátu [...] (pozri odôvodnenia 8, 11 a 12). Spoločnosti TAP SGPS a TAP Air Portugal sú preto súčasťou hospodárskej jednotky (alebo väčšej podnikateľskej skupiny), ktorú Komisia môže považovať za nezávislé centrum rozhodovania v rámci štátu poskytujúceho oznámenú pomoc na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(193)

Po úprave kapitálovej štruktúry spoločnosti TAP SGPS, ktorá sa uskutočnila v dôsledku nadobudnutia 22,5 % akcií spoločnosti TAP SGPS ministerstvom DGTF, je spoločnosť TAP SGPS pod výlučnou kontrolou štátu [...] (pozri odôvodnenia 8, 11 a 12). Spoločnosti TAP SGPS a TAP Air Portugal sú preto súčasťou hospodárskej jednotky (alebo väčšej podnikateľskej skupiny), ktorú Komisia môže považovať za nezávislé centrum rozhodovania v rámci štátu poskytujúceho oznámenú pomoc na reštrukturalizáciu.

| (194) | Komisia sa preto domnieva, že ani subjekty vykonávajúce spoločnú kontrolu, ani následne štát ako akcionár vykonávajúci výlučnú kontrolu, neboli v pozícii, aby mohli zmierniť napätú hospodársku a finančnú situáciu spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal spôsobom, ktorý by bol v súlade s trhovým hospodárstvom. Finančný zásah štátu na nápravu ťažkostí spoločností, či už priamo prostredníctvom ministerstva DGTF alebo prostredníctvom verejného podniku Parpública, by predstavoval štátnu pomoc s výnimkou prípadu, ak by ho za trhových podmienok uskutočnil štát samostatne alebo v spojení so subjektmi vykonávajúcimi spoločnú kontrolu. Verejný podnik Parpública ako subjekt vykonávajúci spoločnú kontrolu neposkytol a ani nemohol poskytnúť podporu spoločnosti TAP SGPS za trhových podmienok a rovnako ju neposkytli a ani nemohli poskytnúť súkromné subjekty vykonávajúce spoločnú kontrolu (56). Vzhľadom na existujúcu pozíciu štátu ako akcionára s 50 % podielom v spoločnosti TAP SGPS [...] a na neskorší kontrolný podiel preto skupina nemohla vyriešiť ťažkosti spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(194)

Komisia sa preto domnieva, že ani subjekty vykonávajúce spoločnú kontrolu, ani následne štát ako akcionár vykonávajúci výlučnú kontrolu, neboli v pozícii, aby mohli zmierniť napätú hospodársku a finančnú situáciu spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal spôsobom, ktorý by bol v súlade s trhovým hospodárstvom. Finančný zásah štátu na nápravu ťažkostí spoločností, či už priamo prostredníctvom ministerstva DGTF alebo prostredníctvom verejného podniku Parpública, by predstavoval štátnu pomoc s výnimkou prípadu, ak by ho za trhových podmienok uskutočnil štát samostatne alebo v spojení so subjektmi vykonávajúcimi spoločnú kontrolu. Verejný podnik Parpública ako subjekt vykonávajúci spoločnú kontrolu neposkytol a ani nemohol poskytnúť podporu spoločnosti TAP SGPS za trhových podmienok a rovnako ju neposkytli a ani nemohli poskytnúť súkromné subjekty vykonávajúce spoločnú kontrolu (56). Vzhľadom na existujúcu pozíciu štátu ako akcionára s 50 % podielom v spoločnosti TAP SGPS [...] a na neskorší kontrolný podiel preto skupina nemohla vyriešiť ťažkosti spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal.

56

| (195) | Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že spoločnosti TAP SGPS a TAP Air Portugal (vrátane ich kontrolovaných dcérskych spoločností) sú podniky v ťažkostiach a sú oprávnené na pomoc na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(195)

Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že spoločnosti TAP SGPS a TAP Air Portugal (vrátane ich kontrolovaných dcérskych spoločností) sú podniky v ťažkostiach a sú oprávnené na pomoc na reštrukturalizáciu.

6.4.1.   Pomoc uľahčuje rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí

Pomoc uľahčuje rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí

| (196) | Ak sa má štátna pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ musí uľahčovať rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí. |
| --- | --- |

(196)

Ak sa má štátna pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom, podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ musí uľahčovať rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí.

| (197) | V tejto súvislosti na dôkaz, že pomoc na reštrukturalizáciu je určená na rozvoj takýchto činností alebo oblastí, musí členský štát, ktorý ju poskytuje, preukázať, že účelom pomoci je zabrániť sociálnym ťažkostiam alebo riešiť zlyhanie trhu. Konkrétne v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu Komisia konštatuje, že v skutočnosti, ako sa uvádza v bode 43 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, má odchod z trhu význam pre proces rastu produktivity, takže samotné zabránenie odchodu podniku z trhu nepredstavuje dostatočné odôvodnenie štátnej pomoci. Naopak, pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu patrí medzi najviac narúšajúce druhy štátnej pomoci, keďže zasahujú do procesu odchodu z trhu. V určitých situáciách však reštrukturalizácia podniku v ťažkostiach môže prispieť k rozvoju hospodárskych činností alebo oblastí, a to aj nad rámec samotných činností vykonávaných príjemcom. Toto platí v prípade, keď bez takejto pomoci neúspech príjemcu povedie k situácii zlyhania trhu alebo sociálnym ťažkostiam, čím sa zabrzdí rozvoj hospodárskych činností a/alebo oblastí, ktoré budú postihnuté týmito situáciami. V bode 44 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza neúplný zoznam takýchto situácií. |
| --- | --- |

(197)

V tejto súvislosti na dôkaz, že pomoc na reštrukturalizáciu je určená na rozvoj takýchto činností alebo oblastí, musí členský štát, ktorý ju poskytuje, preukázať, že účelom pomoci je zabrániť sociálnym ťažkostiam alebo riešiť zlyhanie trhu. Konkrétne v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu Komisia konštatuje, že v skutočnosti, ako sa uvádza v bode 43 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, má odchod z trhu význam pre proces rastu produktivity, takže samotné zabránenie odchodu podniku z trhu nepredstavuje dostatočné odôvodnenie štátnej pomoci. Naopak, pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu patrí medzi najviac narúšajúce druhy štátnej pomoci, keďže zasahujú do procesu odchodu z trhu. V určitých situáciách však reštrukturalizácia podniku v ťažkostiach môže prispieť k rozvoju hospodárskych činností alebo oblastí, a to aj nad rámec samotných činností vykonávaných príjemcom. Toto platí v prípade, keď bez takejto pomoci neúspech príjemcu povedie k situácii zlyhania trhu alebo sociálnym ťažkostiam, čím sa zabrzdí rozvoj hospodárskych činností a/alebo oblastí, ktoré budú postihnuté týmito situáciami. V bode 44 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa uvádza neúplný zoznam takýchto situácií.

| (198) | Podobné situácie vznikajú okrem iného v prípadoch, keď pomoc zabráni riziku prerušenia dôležitej služby, ktorú je ťažké nahradiť, a kde by bol ťažký vstup pre akéhokoľvek konkurenta alebo kde príjemca zohráva významnú systémovú úlohu v konkrétnom regióne alebo odvetví, v ktorých by jeho odchod mohol mať negatívne následky (57). Tým, že pomoc umožní príjemcovi pokračovať v jeho operáciách, zabraňuje takémuto zlyhaniu trhu alebo sociálnym ťažkostiam. V prípade pomoci na reštrukturalizáciu to však platí iba v prípade, keď pomoc umožňuje príjemcovi obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami, čo sa môže zabezpečiť iba vtedy, ak je pomoc založená na vykonávaní plánu reštrukturalizácie, ktorým sa obnoví dlhodobá životaschopnosť príjemcu. |
| --- | --- |

(198)

Podobné situácie vznikajú okrem iného v prípadoch, keď pomoc zabráni riziku prerušenia dôležitej služby, ktorú je ťažké nahradiť, a kde by bol ťažký vstup pre akéhokoľvek konkurenta alebo kde príjemca zohráva významnú systémovú úlohu v konkrétnom regióne alebo odvetví, v ktorých by jeho odchod mohol mať negatívne následky (57). Tým, že pomoc umožní príjemcovi pokračovať v jeho operáciách, zabraňuje takémuto zlyhaniu trhu alebo sociálnym ťažkostiam. V prípade pomoci na reštrukturalizáciu to však platí iba v prípade, keď pomoc umožňuje príjemcovi obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami, čo sa môže zabezpečiť iba vtedy, ak je pomoc založená na vykonávaní plánu reštrukturalizácie, ktorým sa obnoví dlhodobá životaschopnosť príjemcu.

57

| (199) | Komisia preto najprv posúdi, či je účelom pomoci predchádzať situácii zlyhania trhu alebo sociálnym ťažkostiam (oddiel 6.4.1.1) a či ju dopĺňa plán reštrukturalizácie, ktorým sa má obnoviť dlhodobá životaschopnosť príjemcu (oddiel 6.4.1.2). |
| --- | --- |

(199)

Komisia preto najprv posúdi, či je účelom pomoci predchádzať situácii zlyhania trhu alebo sociálnym ťažkostiam (oddiel 6.4.1.1) a či ju dopĺňa plán reštrukturalizácie, ktorým sa má obnoviť dlhodobá životaschopnosť príjemcu (oddiel 6.4.1.2).

6.4.1.1.   Predchádzanie sociálnym ťažkostiam alebo zlyhaniu trhu, ktoré prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti

Predchádzanie sociálnym ťažkostiam alebo zlyhaniu trhu, ktoré prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti

| (200) | Medzi situáciami, pri ktorých záchrana podniku v ťažkostiach môže prispieť k rozvoju hospodárskych činností alebo oblastí, sa v bode 44 písm. b) a c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu uvádzajú prípady, keď je pomoc určená na odvrátenie rizika spomalenia hospodárskeho rastu v dôsledku narušenia dôležitej služby spôsobeného odchodom príjemcu z trhu [bod 44 písm. b) usmernení] alebo v dôsledku neúspechu podniku, ktorý plnil významnú systémovú úlohu v dotknutom odvetví alebo regióne [bod 44 písm. c) usmernení]. |
| --- | --- |

(200)

Medzi situáciami, pri ktorých záchrana podniku v ťažkostiach môže prispieť k rozvoju hospodárskych činností alebo oblastí, sa v bode 44 písm. b) a c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu uvádzajú prípady, keď je pomoc určená na odvrátenie rizika spomalenia hospodárskeho rastu v dôsledku narušenia dôležitej služby spôsobeného odchodom príjemcu z trhu [bod 44 písm. b) usmernení] alebo v dôsledku neúspechu podniku, ktorý plnil významnú systémovú úlohu v dotknutom odvetví alebo regióne [bod 44 písm. c) usmernení].

Pomoc zabraňuje narušeniu dôležitej služby

Pomoc zabraňuje narušeniu dôležitej služby

| (201) | Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania konštatovala, že cieľom pomoci na reštrukturalizáciu bolo zabrániť, aby bola spoločnosť TAP SGPS a následne aj spoločnosť TAP Air Portugal vylúčená z podnikateľskej činnosti z dôvodu ťažkostí, ktorým boli vystavené a ktoré sa prudko zhoršili v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 (58). Keďže letecká spoločnosť musí ručiť dostatočnou likviditou na zachovanie svojej prevádzkovej licencie, vzhľadom na dostupné zdroje a nedávne a očakávané prevádzkové straty je evidentné, že spoločnosť TAP Air Portugal nebude schopná splniť svoje platobné povinnosti a záväzky, a tak bez pomoci na reštrukturalizáciu bude musieť požiadať o začatie insolvenčného konania a ukončiť činnosť (Tabuľka 1). Komisia na základe informácií poskytnutých v priebehu formálneho vyšetrovania zistila, že skutočne existuje konkrétne riziko bezprostrednej neschopnosti príjemcu plniť si platobné povinnosti, ktoré by viedlo k narušeniu nepretržitej leteckej dopravnej činnosti spoločnosti TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(201)

Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania konštatovala, že cieľom pomoci na reštrukturalizáciu bolo zabrániť, aby bola spoločnosť TAP SGPS a následne aj spoločnosť TAP Air Portugal vylúčená z podnikateľskej činnosti z dôvodu ťažkostí, ktorým boli vystavené a ktoré sa prudko zhoršili v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 (58). Keďže letecká spoločnosť musí ručiť dostatočnou likviditou na zachovanie svojej prevádzkovej licencie, vzhľadom na dostupné zdroje a nedávne a očakávané prevádzkové straty je evidentné, že spoločnosť TAP Air Portugal nebude schopná splniť svoje platobné povinnosti a záväzky, a tak bez pomoci na reštrukturalizáciu bude musieť požiadať o začatie insolvenčného konania a ukončiť činnosť (Tabuľka 1). Komisia na základe informácií poskytnutých v priebehu formálneho vyšetrovania zistila, že skutočne existuje konkrétne riziko bezprostrednej neschopnosti príjemcu plniť si platobné povinnosti, ktoré by viedlo k narušeniu nepretržitej leteckej dopravnej činnosti spoločnosti TAP Air Portugal.

58

| (202) | V tejto súvislosti spoločnosť TAP Air Portugal zabezpečuje jedinečné služby dopravnej prepojenosti zo svojej centrály, lisabonského letiska, poskytovaním pravidelných cestovných poriadkov (odôvodnenia 15 a 16). Popri základných službách leteckej dopravy poskytovaných spoločenstvu portugalsky hovoriacich krajín na vnútroštátnej úrovni a v zahraničí spoločnosť TAP Air Portugal rozhodne a významne podporuje hospodársky rast jednej z najdôležitejších hospodárskych činností Portugalska – cestovného ruchu. Konkrétne by mal ďalšie ťažkosti z hľadiska prežitia krízy bez podpory operácií spoločnosti TAP Air Portugal, ktorá priváža cestovateľov, významný segment portugalských spoločností, predovšetkým hotely, reštaurácie, sociálne a kultúrne podujatia, maloobchodné predajne a ďalšie činnosti súvisiace s cestovným ruchom nachádzajúce sa najmä v najväčších regiónoch Lisabon a Porto a v regióne Algarve. |
| --- | --- |

(202)

V tejto súvislosti spoločnosť TAP Air Portugal zabezpečuje jedinečné služby dopravnej prepojenosti zo svojej centrály, lisabonského letiska, poskytovaním pravidelných cestovných poriadkov (odôvodnenia 15 a 16). Popri základných službách leteckej dopravy poskytovaných spoločenstvu portugalsky hovoriacich krajín na vnútroštátnej úrovni a v zahraničí spoločnosť TAP Air Portugal rozhodne a významne podporuje hospodársky rast jednej z najdôležitejších hospodárskych činností Portugalska – cestovného ruchu. Konkrétne by mal ďalšie ťažkosti z hľadiska prežitia krízy bez podpory operácií spoločnosti TAP Air Portugal, ktorá priváža cestovateľov, významný segment portugalských spoločností, predovšetkým hotely, reštaurácie, sociálne a kultúrne podujatia, maloobchodné predajne a ďalšie činnosti súvisiace s cestovným ruchom nachádzajúce sa najmä v najväčších regiónoch Lisabon a Porto a v regióne Algarve.

| (203) | Portugalsko poukazuje na to, že väčšina týchto spoločností, ktoré môžu prežiť krízu spôsobenú pandémiou COVID-19 len vďaka podpore portugalskej vlády prostredníctvom dočasne dotovanej práce a opatrení, ktoré im umožňujú odložiť splatné platby, potrebuje, aby sa zvýšil objem cestovného ruchu. Portugalské cestovné agentúry a zástupcovia regiónov, ktorí predložili svoje pripomienky, upozorňujú na to, že časť ich podnikania a činností závisí od služieb spoločnosti TAP Air Portugal a že toto podnikanie a činnosti by bez obchodovania so spoločnosťou TAP Air Portugal utrpeli značné straty z hľadiska obratu. |
| --- | --- |

(203)

Portugalsko poukazuje na to, že väčšina týchto spoločností, ktoré môžu prežiť krízu spôsobenú pandémiou COVID-19 len vďaka podpore portugalskej vlády prostredníctvom dočasne dotovanej práce a opatrení, ktoré im umožňujú odložiť splatné platby, potrebuje, aby sa zvýšil objem cestovného ruchu. Portugalské cestovné agentúry a zástupcovia regiónov, ktorí predložili svoje pripomienky, upozorňujú na to, že časť ich podnikania a činností závisí od služieb spoločnosti TAP Air Portugal a že toto podnikanie a činnosti by bez obchodovania so spoločnosťou TAP Air Portugal utrpeli značné straty z hľadiska obratu.

| (204) | Komisia sa teda domnieva, že bez pomoci na reštrukturalizáciu, ktorou sa zabránilo ukončeniu činností spoločnosti TAP Air Portugal, nielen cestujúci, ale aj komunita v odvetví cestovného ruchu by úplne záviseli od toho, či by nízkonákladoví dopravcovia v spojení s diaľkovými dopravcami zameriavajúcimi sa na priame letecké spojenia v rámci Únie a so zvyškom sveta v 92 destináciách, ktoré pred svojou reštrukturalizáciou ponúkala spoločnosť TAP Air Portugal, boli schopní a ochotní vybudovať rovnaké služby s rovnakou frekvenciou a geografickou pôsobnosťou, a to najmä so Severnou Amerikou, Latinskou Amerikou a Afrikou (odôvodnenie 15). Tretie strany (a to najmä obchodní partneri, ako sú cestovné agentúry, cestovné kancelárie, veľké hotelové skupiny, agentúry na predaj leteniek a dodávatelia, popri národných a zahraničných vládnych orgánoch vrátane orgánov na podporu cestovného ruchu a obchodnej alebo kultúrnej výmeny) potvrdzujú a dosvedčujú zistenie Komisie v jej rozhodnutí o začatí konania, že odchod spoločnosti TAP Air Portugal z trhu by mohol spôsobiť stratu týchto leteckých prepojení (odôvodnenie 100). |
| --- | --- |

(204)

Komisia sa teda domnieva, že bez pomoci na reštrukturalizáciu, ktorou sa zabránilo ukončeniu činností spoločnosti TAP Air Portugal, nielen cestujúci, ale aj komunita v odvetví cestovného ruchu by úplne záviseli od toho, či by nízkonákladoví dopravcovia v spojení s diaľkovými dopravcami zameriavajúcimi sa na priame letecké spojenia v rámci Únie a so zvyškom sveta v 92 destináciách, ktoré pred svojou reštrukturalizáciou ponúkala spoločnosť TAP Air Portugal, boli schopní a ochotní vybudovať rovnaké služby s rovnakou frekvenciou a geografickou pôsobnosťou, a to najmä so Severnou Amerikou, Latinskou Amerikou a Afrikou (odôvodnenie 15). Tretie strany (a to najmä obchodní partneri, ako sú cestovné agentúry, cestovné kancelárie, veľké hotelové skupiny, agentúry na predaj leteniek a dodávatelia, popri národných a zahraničných vládnych orgánoch vrátane orgánov na podporu cestovného ruchu a obchodnej alebo kultúrnej výmeny) potvrdzujú a dosvedčujú zistenie Komisie v jej rozhodnutí o začatí konania, že odchod spoločnosti TAP Air Portugal z trhu by mohol spôsobiť stratu týchto leteckých prepojení (odôvodnenie 100).

| (205) | S cieľom nahradiť úlohu spoločnosti TAP Air Portugal by konkurenti museli vybudovať a nadviazať sieť destinácií, čo by si vyžiadalo značné množstvo času a mohlo by hroziť, že tento cieľ nebude vôbec možné dosiahnuť so službami s rovnakou frekvenciou a geografickou pôsobnosťou. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že cieľom pomoci na reštrukturalizáciu je zabrániť, aby spoločnosť TAP Air Portugal ukončila podnikateľskú činnosť z dôvodu ťažkostí, ktorým bola vystavená a ktoré sa prudko zhoršili v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19. |
| --- | --- |

(205)

S cieľom nahradiť úlohu spoločnosti TAP Air Portugal by konkurenti museli vybudovať a nadviazať sieť destinácií, čo by si vyžiadalo značné množstvo času a mohlo by hroziť, že tento cieľ nebude vôbec možné dosiahnuť so službami s rovnakou frekvenciou a geografickou pôsobnosťou. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že cieľom pomoci na reštrukturalizáciu je zabrániť, aby spoločnosť TAP Air Portugal ukončila podnikateľskú činnosť z dôvodu ťažkostí, ktorým bola vystavená a ktoré sa prudko zhoršili v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19.

| (206) | Konkrétne trate, ktoré tvorili sieť prepojení spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019 pred pandémiou, sú v súčasnosti obmedzené vzhľadom na reštriktívne cestovné opatrenia, ktoré zaviedli portugalské orgány zo zdravotných dôvodov s cieľom obmedziť šírenie vírusu. V prognózach združenia IATA týkajúcich sa oživenia dopravy uvedených v rozhodnutí o začatí konania, ktoré žiadna strana nespochybnila, sa poukazuje na oživenie dopytu pred rokom 2025 (odôvodnenie 223). V takomto prostredí, v predvídateľnom scenári dopytu po službách leteckej dopravy a dopravnej prepojenosti v Portugalsku, bude sieť spoločnosti TAP Air Portugal (alebo rovnako hustá sieť) kľúčová, ako to bolo pred pandémiou, pre uspokojenie budúceho dopytu, a to najmä na všetkých alebo niektorých tratiach, na ktorých spoločnosť TAP Air Portugal bola jedinou leteckou spoločnosťou, ktorá obsluhovala [...] z [...] tratí v letnej sezóne a [...] z [...] tratí v zimnej sezóne (odôvodnenia 15 a 16). |
| --- | --- |

(206)

Konkrétne trate, ktoré tvorili sieť prepojení spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019 pred pandémiou, sú v súčasnosti obmedzené vzhľadom na reštriktívne cestovné opatrenia, ktoré zaviedli portugalské orgány zo zdravotných dôvodov s cieľom obmedziť šírenie vírusu. V prognózach združenia IATA týkajúcich sa oživenia dopravy uvedených v rozhodnutí o začatí konania, ktoré žiadna strana nespochybnila, sa poukazuje na oživenie dopytu pred rokom 2025 (odôvodnenie 223). V takomto prostredí, v predvídateľnom scenári dopytu po službách leteckej dopravy a dopravnej prepojenosti v Portugalsku, bude sieť spoločnosti TAP Air Portugal (alebo rovnako hustá sieť) kľúčová, ako to bolo pred pandémiou, pre uspokojenie budúceho dopytu, a to najmä na všetkých alebo niektorých tratiach, na ktorých spoločnosť TAP Air Portugal bola jedinou leteckou spoločnosťou, ktorá obsluhovala [...] z [...] tratí v letnej sezóne a [...] z [...] tratí v zimnej sezóne (odôvodnenia 15 a 16).

| (207) | Pokiaľ ide o hypotetickú sieť, ktorá má nahradiť sieť spoločnosti TAP Air Portugal, je veľmi nepravdepodobné, že existujúci tradiční alebo nízkonákladoví dopravcovia spoločne budú ochotní a schopní v primeranom čase vybudovať požadované dopravné sieťové prepojenia, najmä do portugalsky hovoriacich krajín, aby mohli prevziať úlohu spoločnosti TAP Air Portugal spočívajúcu v prepojení Portugalska so zvyškom sveta. Ani jeden z dvojice leteckých dopravcov, ktorí zasiahli, totiž riadne nedoložil ochotu a schopnosť rozvíjať podobnú národnú dopravnú sieť ani plány na rozvoj podobnej dopravnej prepojenosti a len vo všeobecnosti sa odvolávali na iné letecké spoločnosti, ktoré nezasiahli do konania, ktoré by podľa týchto dvoch leteckých dopravcov mohli čiastočne nahradiť sieť spoločnosti TAP Air Portugal. Podobne, hoci z predložených štúdií vyplýva rast nízkonákladových dopravcov a konkurencia z ich strany (odôvodnenie 105), nevysvetľujú a už vôbec nepreukazujú, že by služby a sieť spoločnosti TAP Air Portugal bolo možné takmer s istotou nahradiť alebo vystriedať jedným leteckým dopravcom alebo ich konkrétnou kombináciou. Naopak, ako sa uvádza v odôvodneniach 100 a 132, veľa tretích strán, ktoré závisia od služieb spoločnosti TAP Air Portugal, vyjadrilo obavy, že by mohli prísť o tieto služby. Informácie poskytnuté v priebehu formálneho prešetrovania teda potvrdzujú zistenie Komisie, že skutočne existuje konkrétne riziko bezprostrednej neschopnosti príjemcu plniť svoje platobné povinnosti, čo by malo za následok riziko narušenia hospodárskej činnosti služieb leteckej dopravy poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(207)

Pokiaľ ide o hypotetickú sieť, ktorá má nahradiť sieť spoločnosti TAP Air Portugal, je veľmi nepravdepodobné, že existujúci tradiční alebo nízkonákladoví dopravcovia spoločne budú ochotní a schopní v primeranom čase vybudovať požadované dopravné sieťové prepojenia, najmä do portugalsky hovoriacich krajín, aby mohli prevziať úlohu spoločnosti TAP Air Portugal spočívajúcu v prepojení Portugalska so zvyškom sveta. Ani jeden z dvojice leteckých dopravcov, ktorí zasiahli, totiž riadne nedoložil ochotu a schopnosť rozvíjať podobnú národnú dopravnú sieť ani plány na rozvoj podobnej dopravnej prepojenosti a len vo všeobecnosti sa odvolávali na iné letecké spoločnosti, ktoré nezasiahli do konania, ktoré by podľa týchto dvoch leteckých dopravcov mohli čiastočne nahradiť sieť spoločnosti TAP Air Portugal. Podobne, hoci z predložených štúdií vyplýva rast nízkonákladových dopravcov a konkurencia z ich strany (odôvodnenie 105), nevysvetľujú a už vôbec nepreukazujú, že by služby a sieť spoločnosti TAP Air Portugal bolo možné takmer s istotou nahradiť alebo vystriedať jedným leteckým dopravcom alebo ich konkrétnou kombináciou. Naopak, ako sa uvádza v odôvodneniach 100 a 132, veľa tretích strán, ktoré závisia od služieb spoločnosti TAP Air Portugal, vyjadrilo obavy, že by mohli prísť o tieto služby. Informácie poskytnuté v priebehu formálneho prešetrovania teda potvrdzujú zistenie Komisie, že skutočne existuje konkrétne riziko bezprostrednej neschopnosti príjemcu plniť svoje platobné povinnosti, čo by malo za následok riziko narušenia hospodárskej činnosti služieb leteckej dopravy poskytovaných spoločnosťou TAP Air Portugal.

| (208) | Zlyhanie príjemcu by tak viedlo k riziku narušenia dôležitej dopravnej služby zabezpečovania medzinárodnej a celoštátnej dopravnej prepojenosti a sieťovej prepojenosti kontinentálneho Portugalska s jeho ostrovmi, ako aj so spoločenstvom portugalsky hovoriacich krajín v zámorí, ktoré je pre iných dodávateľov ťažké nahradiť, ako sa uvádza v bode 44 písm. b) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(208)

Zlyhanie príjemcu by tak viedlo k riziku narušenia dôležitej dopravnej služby zabezpečovania medzinárodnej a celoštátnej dopravnej prepojenosti a sieťovej prepojenosti kontinentálneho Portugalska s jeho ostrovmi, ako aj so spoločenstvom portugalsky hovoriacich krajín v zámorí, ktoré je pre iných dodávateľov ťažké nahradiť, ako sa uvádza v bode 44 písm. b) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

Pomoc podporuje podnik, ktorý plní systémovú úlohu

Pomoc podporuje podnik, ktorý plní systémovú úlohu

| (209) | Cieľom pomoci je aj odvrátenie rizika odchodu podniku, ktorý v Portugalsku plní dôležitú službu a systémovú úlohu v zmysle bodu 44 písm. c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(209)

Cieľom pomoci je aj odvrátenie rizika odchodu podniku, ktorý v Portugalsku plní dôležitú službu a systémovú úlohu v zmysle bodu 44 písm. c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (210) | V tejto súvislosti sa Komisia domnieva, že príjemca nepochybne zohráva kľúčovú úlohu v portugalskom hospodárstve (59), nielen pokiaľ ide o rozvoj cestovného ruchu a dopravnej prepojenosti s portugalsky hovoriacimi krajinami, ale aj z hľadiska zamestnanosti. Po prvé, príjemca má dôležitú systémovú úlohu pre celé portugalské územie, keďže podporuje rast portugalského cestovného ruchu, jedného z najvýznamnejších odvetví tohto členského štátu, ktoré v roku 2018 tvorilo 14,6 % hrubého domáceho produktu (ďalej len „HDP“) Portugalska. Toto odvetvie má prvoradý význam pre zotavenie portugalského hospodárstva z finančnej krízy a štátnej dlhovej krízy po kríze v roku 2008. Cestovný ruch prispieva k portugalskému HDP sumou približne 19 miliárd EUR, čo predstavuje 8,7 % HDP z roku 2019, pričom neexistuje žiaden náznak, že by oživenie hospodárstva po pandémii význame ovplyvnilo skladbu portugalského HDP a súvisiaci príspevok cestovného ruchu. Po druhé, spoločnosť TAP SGPS, ktorá má približne 10 000 zamestnancov (v roku 2019), je jedným z najväčších zamestnávateľov v krajine a zodpovedá za vyše 110 000 nepriamych pracovných miest. Tieto údaje svedčia o tom, že prípadná platobná neschopnosť, ktorej by spoločnosť TAP SGPS čelila bez pomoci na reštrukturalizáciu, bude mať značný negatívny účinok presahovania na celé portugalské hospodárstvo. |
| --- | --- |

(210)

V tejto súvislosti sa Komisia domnieva, že príjemca nepochybne zohráva kľúčovú úlohu v portugalskom hospodárstve (59), nielen pokiaľ ide o rozvoj cestovného ruchu a dopravnej prepojenosti s portugalsky hovoriacimi krajinami, ale aj z hľadiska zamestnanosti. Po prvé, príjemca má dôležitú systémovú úlohu pre celé portugalské územie, keďže podporuje rast portugalského cestovného ruchu, jedného z najvýznamnejších odvetví tohto členského štátu, ktoré v roku 2018 tvorilo 14,6 % hrubého domáceho produktu (ďalej len „HDP“) Portugalska. Toto odvetvie má prvoradý význam pre zotavenie portugalského hospodárstva z finančnej krízy a štátnej dlhovej krízy po kríze v roku 2008. Cestovný ruch prispieva k portugalskému HDP sumou približne 19 miliárd EUR, čo predstavuje 8,7 % HDP z roku 2019, pričom neexistuje žiaden náznak, že by oživenie hospodárstva po pandémii význame ovplyvnilo skladbu portugalského HDP a súvisiaci príspevok cestovného ruchu. Po druhé, spoločnosť TAP SGPS, ktorá má približne 10 000 zamestnancov (v roku 2019), je jedným z najväčších zamestnávateľov v krajine a zodpovedá za vyše 110 000 nepriamych pracovných miest. Tieto údaje svedčia o tom, že prípadná platobná neschopnosť, ktorej by spoločnosť TAP SGPS čelila bez pomoci na reštrukturalizáciu, bude mať značný negatívny účinok presahovania na celé portugalské hospodárstvo.

59

Preskúmanie tvrdení vznesených v pripomienkach a záveroch tretích strán

Preskúmanie tvrdení vznesených v pripomienkach a záveroch tretích strán

| (211) | Predbežné zistenia Komisie v rozhodnutí o začatí konania napadla spoločnosť Ryanair. Spoločnosť Ryanair tvrdí, po prvé, že neexistujú dôkazy o riziku narušenia dôležitej služby, ktorú je ťažké nahradiť. Podľa tejto spoločnosti by služby spoločnosti TAP Air Portugal mohli nahradiť konkurenti, ktorí sa vložili do veci. Spoločnosť Ryanair konkrétne tvrdí, po prvé, že by mohla poľahky nahradiť spoločnosť TAP Air Portugal v oblasti letov na krátke vzdialenosti, kým na diaľkových letoch existuje dostatok konkurentov lietajúcich z Lisabonu, ktorí by mohli prevziať kapacity spoločnosti TAP Air Portugal. Po druhé, spoločnosť Ryanair tvrdí, že spoločnosť TAP Air Portugal nie je systémový podnik a aj za predpokladu, že ním je, rozhodnutie o začatí konania neobsahuje vysvetlenie, či by sa systémové činnosti nemohli zachovať prostredníctvom zmenšenia spoločnosti TAP SGPS a obmedzenia nesystémových alebo stratových činností. |
| --- | --- |

(211)

Predbežné zistenia Komisie v rozhodnutí o začatí konania napadla spoločnosť Ryanair. Spoločnosť Ryanair tvrdí, po prvé, že neexistujú dôkazy o riziku narušenia dôležitej služby, ktorú je ťažké nahradiť. Podľa tejto spoločnosti by služby spoločnosti TAP Air Portugal mohli nahradiť konkurenti, ktorí sa vložili do veci. Spoločnosť Ryanair konkrétne tvrdí, po prvé, že by mohla poľahky nahradiť spoločnosť TAP Air Portugal v oblasti letov na krátke vzdialenosti, kým na diaľkových letoch existuje dostatok konkurentov lietajúcich z Lisabonu, ktorí by mohli prevziať kapacity spoločnosti TAP Air Portugal. Po druhé, spoločnosť Ryanair tvrdí, že spoločnosť TAP Air Portugal nie je systémový podnik a aj za predpokladu, že ním je, rozhodnutie o začatí konania neobsahuje vysvetlenie, či by sa systémové činnosti nemohli zachovať prostredníctvom zmenšenia spoločnosti TAP SGPS a obmedzenia nesystémových alebo stratových činností.

| (212) | Tvrdenia spoločnosti Ryanair boli zväčša vyvrátené, po prvé, na základe podaní ďalších tretích strán, a po druhé, na základe informácií, ktoré predložilo Portugalsko (odôvodnenia 138 až 141). |
| --- | --- |

(212)

Tvrdenia spoločnosti Ryanair boli zväčša vyvrátené, po prvé, na základe podaní ďalších tretích strán, a po druhé, na základe informácií, ktoré predložilo Portugalsko (odôvodnenia 138 až 141).

| (213) | Tretie strany dôrazne podporili predbežné zistenia Komisie v jej rozhodnutí o začatí konania. Z 39 odpovedí na výzvu na predloženie pripomienok k rozhodnutiu o začatí konania až 36 strán vyjadrilo podporu stanovisku Komisie v súvislosti s významom spoločnosti TAP Air Portugal ako najdôležitejšieho poskytovateľa dopravnej prepojenosti medzi Portugalskom a ďalšími portugalsky hovoriacimi krajinami (najmä s Brazíliou, Angolou, Mozambikom a Svätým Tomášom) a spájajúceho celú Európu s Portugalskom a prostredníctvom jej lisabonskej centrály aj s uvedenými portugalsky hovoriacimi krajinami. Až na dvoch priamych konkurentov všetky zainteresované strany podporujú plány na pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť TAP SGPS a potvrdzujú dôležitú úlohu, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal plní najmä v hospodárstve Portugalska. |
| --- | --- |

(213)

Tretie strany dôrazne podporili predbežné zistenia Komisie v jej rozhodnutí o začatí konania. Z 39 odpovedí na výzvu na predloženie pripomienok k rozhodnutiu o začatí konania až 36 strán vyjadrilo podporu stanovisku Komisie v súvislosti s významom spoločnosti TAP Air Portugal ako najdôležitejšieho poskytovateľa dopravnej prepojenosti medzi Portugalskom a ďalšími portugalsky hovoriacimi krajinami (najmä s Brazíliou, Angolou, Mozambikom a Svätým Tomášom) a spájajúceho celú Európu s Portugalskom a prostredníctvom jej lisabonskej centrály aj s uvedenými portugalsky hovoriacimi krajinami. Až na dvoch priamych konkurentov všetky zainteresované strany podporujú plány na pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť TAP SGPS a potvrdzujú dôležitú úlohu, ktorú spoločnosť TAP Air Portugal plní najmä v hospodárstve Portugalska.

| (214) | Komisia na základe informácií, ktoré má k dispozícii, takisto konštatuje, že hoci niektoré trate spoločnosti TAP Air Portugal môžu byť príťažlivé pre konkurentov z hľadiska jednotlivých tratí, neexistujú žiadne náznaky, že by niektorý konkurent mohol prevziať všetky služby spoločnosti TAP SGPS. Odchod spoločnosti TAP SGPS z trhu by tak zrejme spôsobil závažné sociálne ťažkosti jej klientom, zamestnancom a dodávateľom. |
| --- | --- |

(214)

Komisia na základe informácií, ktoré má k dispozícii, takisto konštatuje, že hoci niektoré trate spoločnosti TAP Air Portugal môžu byť príťažlivé pre konkurentov z hľadiska jednotlivých tratí, neexistujú žiadne náznaky, že by niektorý konkurent mohol prevziať všetky služby spoločnosti TAP SGPS. Odchod spoločnosti TAP SGPS z trhu by tak zrejme spôsobil závažné sociálne ťažkosti jej klientom, zamestnancom a dodávateľom.

| (215) | Komisia predovšetkým konštatuje, že na rozdiel od konkurentov je spoločnosť TAP Air Portugal v súčasnosti hlavným poskytovateľom dopravnej prepojenosti pre cestujúcich do portugalsky hovoriacich krajín a z nich. Ako už bolo uvedené (oddiel 4.2), táto spoločnosť plní kľúčovú úlohu v rámci dopravnej prepojenosti Portugalska a celej Európy s Brazíliou, Angolou, Mozambikom a Svätým Tomášom. Hoci by sa služby spoločnosti TAP Air Portugal mohli teoreticky nahradiť službami niekoľkých prevádzkovateľov v časovom rozpätí plánu reštrukturalizácie, takáto náhrada by mohla byť iba čiastočná a znamenala by významné zhoršenie služieb poskytovaných najmä zákazníkom v Portugalsku. Zároveň v rámci zmenšenia spoločnosti TAP Air Portugal, ktoré požaduje spoločnosť Ryanair, sa neberie ohľad na negatívne účinky presahovania zníženia, okrem iného, značného počtu dopravných spojení v rámci Únie v modeli hlavného letiska spoločnosti TAP Air Portugal, ktorý sa opiera aj o medzikontinentálne lety, ktorých prevádzka by mohla byť zo strednodobého hľadiska nenapraviteľne ohrozená (60). |
| --- | --- |

(215)

Komisia predovšetkým konštatuje, že na rozdiel od konkurentov je spoločnosť TAP Air Portugal v súčasnosti hlavným poskytovateľom dopravnej prepojenosti pre cestujúcich do portugalsky hovoriacich krajín a z nich. Ako už bolo uvedené (oddiel 4.2), táto spoločnosť plní kľúčovú úlohu v rámci dopravnej prepojenosti Portugalska a celej Európy s Brazíliou, Angolou, Mozambikom a Svätým Tomášom. Hoci by sa služby spoločnosti TAP Air Portugal mohli teoreticky nahradiť službami niekoľkých prevádzkovateľov v časovom rozpätí plánu reštrukturalizácie, takáto náhrada by mohla byť iba čiastočná a znamenala by významné zhoršenie služieb poskytovaných najmä zákazníkom v Portugalsku. Zároveň v rámci zmenšenia spoločnosti TAP Air Portugal, ktoré požaduje spoločnosť Ryanair, sa neberie ohľad na negatívne účinky presahovania zníženia, okrem iného, značného počtu dopravných spojení v rámci Únie v modeli hlavného letiska spoločnosti TAP Air Portugal, ktorý sa opiera aj o medzikontinentálne lety, ktorých prevádzka by mohla byť zo strednodobého hľadiska nenapraviteľne ohrozená (60).

60

| (216) | Ďalšie najväčšie letecké spoločnosti pôsobiace v Portugalsku (Ryanair, EasyJet) poskytujú dopravnú prepojenosť iba medzi Portugalskom a ostatnými členskými štátmi Únie a ich obchodný model vylučuje diaľkové medzikontinentálne lety. Ostatní významní leteckí dopravcovia z EÚ, ktorí ponúkajú medzikontinentálne spojenia z Lisabonu, fungujú na základe hviezdicového (tzv. hub-and-spoke) modelu. To znamená, že namiesto toho, aby poskytovali priame lety do zámorských destinácií z lisabonského letiska, cestujúcich z Portugalska presúvajú pred ich prepravou do uvedených destinácií do uzlov v iných členských štátoch, ako sú letiská v Orly/Roissy, letisko Schiphol a letiská vo Frankfurte alebo v Mníchove. Tým sa významne predĺži celkové trvanie letov z Portugalska do západných alebo južných destinácií. |
| --- | --- |

(216)

Ďalšie najväčšie letecké spoločnosti pôsobiace v Portugalsku (Ryanair, EasyJet) poskytujú dopravnú prepojenosť iba medzi Portugalskom a ostatnými členskými štátmi Únie a ich obchodný model vylučuje diaľkové medzikontinentálne lety. Ostatní významní leteckí dopravcovia z EÚ, ktorí ponúkajú medzikontinentálne spojenia z Lisabonu, fungujú na základe hviezdicového (tzv. hub-and-spoke) modelu. To znamená, že namiesto toho, aby poskytovali priame lety do zámorských destinácií z lisabonského letiska, cestujúcich z Portugalska presúvajú pred ich prepravou do uvedených destinácií do uzlov v iných členských štátoch, ako sú letiská v Orly/Roissy, letisko Schiphol a letiská vo Frankfurte alebo v Mníchove. Tým sa významne predĺži celkové trvanie letov z Portugalska do západných alebo južných destinácií.

hub-and-spoke

| (217) | Ako zamestnávateľ a aj ako ústredný prvok v hospodárskom reťazci pre mnohé ďalšie portugalské podniky sa preto príjemca môže považovať za podnik plniaci systémovú úlohu v zmysle bodu 44 písm. c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(217)

Ako zamestnávateľ a aj ako ústredný prvok v hospodárskom reťazci pre mnohé ďalšie portugalské podniky sa preto príjemca môže považovať za podnik plniaci systémovú úlohu v zmysle bodu 44 písm. c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (218) | Komisia preto s ohľadom na uvedené skutočnosti dospela k záveru, že pomoc prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti poskytovania služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska v tom zmysle, že umožňuje zachovať dôležitú službu, pri ktorej by mohlo existovať riziko, že nebude nahradená v jej úplnosti alebo v celkovo podobnom rozsahu a bez vzniku sociálnych ťažkostí pre konkurentov z krátkodobého až strednodobého hľadiska s potenciálne negatívnymi následkami pre širšie hospodárstvo Portugalska v nadväznosti na súčasnú krízu spôsobenú pandémiou COVID-19 [bod 44 písm. b) a c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu]. |
| --- | --- |

(218)

Komisia preto s ohľadom na uvedené skutočnosti dospela k záveru, že pomoc prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti poskytovania služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska v tom zmysle, že umožňuje zachovať dôležitú službu, pri ktorej by mohlo existovať riziko, že nebude nahradená v jej úplnosti alebo v celkovo podobnom rozsahu a bez vzniku sociálnych ťažkostí pre konkurentov z krátkodobého až strednodobého hľadiska s potenciálne negatívnymi následkami pre širšie hospodárstvo Portugalska v nadväznosti na súčasnú krízu spôsobenú pandémiou COVID-19 [bod 44 písm. b) a c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu].

6.4.1.2.   Plán reštrukturalizácie a návrat k dlhodobej životaschopnosti prispievajúci k rozvoju hospodárskej činnosti alebo oblasti

Plán reštrukturalizácie a návrat k dlhodobej životaschopnosti prispievajúci k rozvoju hospodárskej činnosti alebo oblasti

| (219) | Navyše podľa bodu 46 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musí byť udelenie pomoci na reštrukturalizáciu podmienené realizáciou plánu reštrukturalizácie, ktorým sa obnoví životaschopnosť príjemcu. Náprava príčin, ktoré viedli k ťažkostiam príjemcu, prostredníctvom uľahčenia jeho návratu k dlhodobej životaschopnosti, je nevyhnutnou podmienkou na to, aby pomoc na reštrukturalizáciu slúžila rozvoju hospodárskych činností a oblastí, v ktorých príjemca pôsobí. Pomoc na reštrukturalizáciu je určená na podporu komplexného plánu reštrukturalizácie zahŕňajúceho celý okruh činností spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(219)

Navyše podľa bodu 46 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musí byť udelenie pomoci na reštrukturalizáciu podmienené realizáciou plánu reštrukturalizácie, ktorým sa obnoví životaschopnosť príjemcu. Náprava príčin, ktoré viedli k ťažkostiam príjemcu, prostredníctvom uľahčenia jeho návratu k dlhodobej životaschopnosti, je nevyhnutnou podmienkou na to, aby pomoc na reštrukturalizáciu slúžila rozvoju hospodárskych činností a oblastí, v ktorých príjemca pôsobí. Pomoc na reštrukturalizáciu je určená na podporu komplexného plánu reštrukturalizácie zahŕňajúceho celý okruh činností spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal.

| (220) | Podľa bodov 45 až 48 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by sa pomoc na reštrukturalizáciu mala poskytovať iba na podporu realistického, koherentného a ďalekosiahleho plánu reštrukturalizácie, ktorého opatrenia musia byť navrhnuté tak, aby sa nimi obnovila dlhodobá životaschopnosť v primeranom čase, a musia vylučovať akúkoľvek ďalšiu pomoc okrem pomoci na podporu plánu reštrukturalizácie príjemcu. Plán reštrukturalizácie musí obsahovať opis toho, ako navrhované reštrukturalizačné opatrenia zabezpečia nápravu príslušných problémov príjemcu. |
| --- | --- |

(220)

Podľa bodov 45 až 48 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by sa pomoc na reštrukturalizáciu mala poskytovať iba na podporu realistického, koherentného a ďalekosiahleho plánu reštrukturalizácie, ktorého opatrenia musia byť navrhnuté tak, aby sa nimi obnovila dlhodobá životaschopnosť v primeranom čase, a musia vylučovať akúkoľvek ďalšiu pomoc okrem pomoci na podporu plánu reštrukturalizácie príjemcu. Plán reštrukturalizácie musí obsahovať opis toho, ako navrhované reštrukturalizačné opatrenia zabezpečia nápravu príslušných problémov príjemcu.

| (221) | Výsledky reštrukturalizácie sa musia preukázať v rozličných scenároch, najmä prostredníctvom určenia parametrov výkonu a hlavných predvídateľných rizikových faktorov. Návrat príjemcu k životaschopnosti musí mať za následok primeranú návratnosť investovaného kapitálu po vykrytí nákladov a nesmie závisieť od optimistických predpokladov o faktoroch, ako sú napríklad zmeny cien alebo dopyt. Dlhodobá životaschopnosť sa dosiahne vtedy, keď podnik dokáže poskytovať primeranú návratnosť kapitálu a pritom pokryť všetky svoje náklady vrátane odpisov a finančných poplatkov a zároveň je schopný obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami. |
| --- | --- |

(221)

Výsledky reštrukturalizácie sa musia preukázať v rozličných scenároch, najmä prostredníctvom určenia parametrov výkonu a hlavných predvídateľných rizikových faktorov. Návrat príjemcu k životaschopnosti musí mať za následok primeranú návratnosť investovaného kapitálu po vykrytí nákladov a nesmie závisieť od optimistických predpokladov o faktoroch, ako sú napríklad zmeny cien alebo dopyt. Dlhodobá životaschopnosť sa dosiahne vtedy, keď podnik dokáže poskytovať primeranú návratnosť kapitálu a pritom pokryť všetky svoje náklady vrátane odpisov a finančných poplatkov a zároveň je schopný obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami.

| (222) | V tomto oddiele Komisia najprv posúdi vierohodnosť predpokladov, na ktorých je postavený plán reštrukturalizácie príjemcu, a potom dôkazy o jeho návrate k životaschopnosti na konci plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(222)

V tomto oddiele Komisia najprv posúdi vierohodnosť predpokladov, na ktorých je postavený plán reštrukturalizácie príjemcu, a potom dôkazy o jeho návrate k životaschopnosti na konci plánu reštrukturalizácie.

Posúdenie predpokladov tvoriacich základ finančných prognóz

Posúdenie predpokladov tvoriacich základ finančných prognóz

| (223) | Pokiaľ ide o vierohodnosť predpokladov tvoriacich základ prognóz príjmov, Komisia konštatuje, že príjemcove prognózy oživenia leteckej dopravy sú konzervatívnejšie než základné prognózy združenia IATA. Kým združenie IATA predpovedá objem cestujúcich v roku 2025 na úrovni 109 % objemu v roku 2019, predpoklad príjemcu je, že v roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie, uskutoční lety len [...] % cestujúcich z roku 2019 (odôvodnenie 51). Príjemca okrem toho predpokladá mierne nižšiu výnosnosť v roku 2025 ([...] eurocentov) na rozdiel od roku 2019 ([...] eurocentov), kým koeficient vyťaženosti v roku 2025 má byť podľa očakávaní o [...] percentuálnych bodov vyšší ako v roku 2019 ([...] % v porovnaní s [...] %). A napokon, príjemcove výnosy z ASK budú v roku 2025 nižšie ako v roku 2019 ([...] eurocentov v porovnaní s [...] eurocentov), z čoho vyplýva, že príjemca už bol schopný dosahovať podobné cieľové výnosy z ASK už bezprostredne pred začiatkom obdobia reštrukturalizácie. Keďže príjemcove prognózy objemu dopravy sú konzervatívnejšie ako prognózy združenia IATA a kľúčové ukazovatele výkonnosti súvisiace s príjmami sú v súlade s historickými hodnotami príjemcu v roku 2019, Komisia považuje príjemcove prognózy príjmov za primerané. |
| --- | --- |

(223)

Pokiaľ ide o vierohodnosť predpokladov tvoriacich základ prognóz príjmov, Komisia konštatuje, že príjemcove prognózy oživenia leteckej dopravy sú konzervatívnejšie než základné prognózy združenia IATA. Kým združenie IATA predpovedá objem cestujúcich v roku 2025 na úrovni 109 % objemu v roku 2019, predpoklad príjemcu je, že v roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie, uskutoční lety len [...] % cestujúcich z roku 2019 (odôvodnenie 51). Príjemca okrem toho predpokladá mierne nižšiu výnosnosť v roku 2025 ([...] eurocentov) na rozdiel od roku 2019 ([...] eurocentov), kým koeficient vyťaženosti v roku 2025 má byť podľa očakávaní o [...] percentuálnych bodov vyšší ako v roku 2019 ([...] % v porovnaní s [...] %). A napokon, príjemcove výnosy z ASK budú v roku 2025 nižšie ako v roku 2019 ([...] eurocentov v porovnaní s [...] eurocentov), z čoho vyplýva, že príjemca už bol schopný dosahovať podobné cieľové výnosy z ASK už bezprostredne pred začiatkom obdobia reštrukturalizácie. Keďže príjemcove prognózy objemu dopravy sú konzervatívnejšie ako prognózy združenia IATA a kľúčové ukazovatele výkonnosti súvisiace s príjmami sú v súlade s historickými hodnotami príjemcu v roku 2019, Komisia považuje príjemcove prognózy príjmov za primerané.

| (224) | Pokiaľ ide o prognózy nákladov, Komisia konštatuje, že príjemcov návrat k ziskovosti závisí od zníženia nákladov, najmä na palivá a prácu, ako sa uvádza v oddiele 2.4.3. V súvislosti s palivom sa v prognózach zohľadňuje prevádzka novších, palivovo úspornejších lietadiel, pričom závisia od očakávaní cien palív odvodených z trhu a získaných z databázy spoločnosti Bloomberg. Keďže harmonogram dodávok nových lietadiel už bol s dodávateľmi dohodnutý, spotreba paliva týchto lietadiel je objektívny a overiteľný údaj a také sú aj očakávané ceny palív; Komisia preto považuje prognózy nákladov na palivo za vierohodné. |
| --- | --- |

(224)

Pokiaľ ide o prognózy nákladov, Komisia konštatuje, že príjemcov návrat k ziskovosti závisí od zníženia nákladov, najmä na palivá a prácu, ako sa uvádza v oddiele 2.4.3. V súvislosti s palivom sa v prognózach zohľadňuje prevádzka novších, palivovo úspornejších lietadiel, pričom závisia od očakávaní cien palív odvodených z trhu a získaných z databázy spoločnosti Bloomberg. Keďže harmonogram dodávok nových lietadiel už bol s dodávateľmi dohodnutý, spotreba paliva týchto lietadiel je objektívny a overiteľný údaj a také sú aj očakávané ceny palív; Komisia preto považuje prognózy nákladov na palivo za vierohodné.

| (225) | Čo sa týka prognóz nákladov práce, Komisia konštatuje, že príjemca už podpísal dohody so všetkými odborovými zväzmi, ktoré u neho pôsobia, až do roku 2024 (núdzové dohody), ktoré sa vzťahujú na všetkých jeho zamestnancov. V núdzových dohodách sa počíta so znížením platov, zmrazením ich automatického zvyšovania a zvýšením produktivity. Príjemca okrem toho už dosiahol zníženie počtu ekvivalentov plného pracovného času o 1 200 ekvivalentov na základe neobnovenia pracovných zmlúv na určitú dobu a začal proces na dosiahnutie zníženia počtu ekvivalentov plného pracovného času o ďalších 2 000 ekvivalentov prostredníctvom dobrovoľných opatrení a prepúšťania. Príjemca takisto začal pripravovať rokovania o nových kolektívnych zmluvách, ktoré nahradia núdzové dohody, a už získal od niekoľkých odborových zväzov záväzok týkajúci sa cieľov zníženia nákladov v pláne reštrukturalizácie do roku 2025. Vo všeobecnosti vzhľadom na to, že príjemca už ukončil rokovania týkajúce sa väčšiny predpokladov tvoriacich základ prognóz nákladov práce, Komisia považuje tieto prognózy za vierohodné. |
| --- | --- |

(225)

Čo sa týka prognóz nákladov práce, Komisia konštatuje, že príjemca už podpísal dohody so všetkými odborovými zväzmi, ktoré u neho pôsobia, až do roku 2024 (núdzové dohody), ktoré sa vzťahujú na všetkých jeho zamestnancov. V núdzových dohodách sa počíta so znížením platov, zmrazením ich automatického zvyšovania a zvýšením produktivity. Príjemca okrem toho už dosiahol zníženie počtu ekvivalentov plného pracovného času o 1 200 ekvivalentov na základe neobnovenia pracovných zmlúv na určitú dobu a začal proces na dosiahnutie zníženia počtu ekvivalentov plného pracovného času o ďalších 2 000 ekvivalentov prostredníctvom dobrovoľných opatrení a prepúšťania. Príjemca takisto začal pripravovať rokovania o nových kolektívnych zmluvách, ktoré nahradia núdzové dohody, a už získal od niekoľkých odborových zväzov záväzok týkajúci sa cieľov zníženia nákladov v pláne reštrukturalizácie do roku 2025. Vo všeobecnosti vzhľadom na to, že príjemca už ukončil rokovania týkajúce sa väčšiny predpokladov tvoriacich základ prognóz nákladov práce, Komisia považuje tieto prognózy za vierohodné.

| (226) | Komisia sa domnieva, že tieto prvky takisto prispievajú k vierohodnosti finančných prognóz. Po prvé, príjemca už určil a začal vykonávať viacero opatrení zameraných na zníženie iných nákladov ako nákladov práce a nákladov na palivo (odôvodnenie 35). Po druhé, vo finančných prognózach nie je zahrnuté zvýšenie príjmov o [...] miliónov EUR (z [...] miliónov EUR), s ktorým počíta príjemca (oddiel 2.4.1.4) a ktoré vytvára dodatočnú bezpečnostnú rezervu. Po tretie, plán reštrukturalizácie je zameraný na obchodnú činnosť v oblasti leteckej dopravy a plánuje sa v ňom predaj alebo zatvorenie podnikov, ktorých predmet podnikania nesúvisí s hlavným predmetom podnikania, napríklad podniku M&E Brasil, ktorý v minulosti vytváral stratu a prispel k ťažkostiam príjemcu (oddiel 2.4.1.1). |
| --- | --- |

(226)

Komisia sa domnieva, že tieto prvky takisto prispievajú k vierohodnosti finančných prognóz. Po prvé, príjemca už určil a začal vykonávať viacero opatrení zameraných na zníženie iných nákladov ako nákladov práce a nákladov na palivo (odôvodnenie 35). Po druhé, vo finančných prognózach nie je zahrnuté zvýšenie príjmov o [...] miliónov EUR (z [...] miliónov EUR), s ktorým počíta príjemca (oddiel 2.4.1.4) a ktoré vytvára dodatočnú bezpečnostnú rezervu. Po tretie, plán reštrukturalizácie je zameraný na obchodnú činnosť v oblasti leteckej dopravy a plánuje sa v ňom predaj alebo zatvorenie podnikov, ktorých predmet podnikania nesúvisí s hlavným predmetom podnikania, napríklad podniku M&E Brasil, ktorý v minulosti vytváral stratu a prispel k ťažkostiam príjemcu (oddiel 2.4.1.1).

| (227) | Na účely posúdenia celkovej primeranosti finančných prognóz príjemcu Komisia porovnala predpokladané rozpätie EBIT príjemcu (t. j. EBIT vydelené príjmami) v roku 2025 rozpätím EBIT vzorky rovnocenných spoločností, pre ktoré boli k dispozícii prognózy vypracované analytikmi akciových trhov za rovnaký rok (61). Priemerné rozpätie EBIT v uvedenej vzorke je 13,1 %, kým rozpätie príjemcu sa očakáva na úrovni [...] %. Komisia preto považuje prognózy ziskovosti príjemcu v roku 2025 v súlade s prognózami priemernej rovnocennej spoločnosti, čo predstavuje ďalší náznak o vierohodnosti predpokladov, na ktorých je založený plán reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(227)

Na účely posúdenia celkovej primeranosti finančných prognóz príjemcu Komisia porovnala predpokladané rozpätie EBIT príjemcu (t. j. EBIT vydelené príjmami) v roku 2025 rozpätím EBIT vzorky rovnocenných spoločností, pre ktoré boli k dispozícii prognózy vypracované analytikmi akciových trhov za rovnaký rok (61). Priemerné rozpätie EBIT v uvedenej vzorke je 13,1 %, kým rozpätie príjemcu sa očakáva na úrovni [...] %. Komisia preto považuje prognózy ziskovosti príjemcu v roku 2025 v súlade s prognózami priemernej rovnocennej spoločnosti, čo predstavuje ďalší náznak o vierohodnosti predpokladov, na ktorých je založený plán reštrukturalizácie.

61

Posúdenie návratu príjemcu k životaschopnosti

Posúdenie návratu príjemcu k životaschopnosti

| (228) | Komisia po určení vierohodnosti predpokladov tvoriacich základ finančných prognóz pristúpi k posúdeniu toho, či na základe týchto prognóz je príjemca schopný vrátiť sa k životaschopnosti do konca roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie. Komisia konkrétne overí, či v roku 2025 príjemca očakáva, že dosiahne dostatočnú mieru návratnosti svojich operácií, a či bude schopný obstáť v konkurencii vlastnými silami. |
| --- | --- |

(228)

Komisia po určení vierohodnosti predpokladov tvoriacich základ finančných prognóz pristúpi k posúdeniu toho, či na základe týchto prognóz je príjemca schopný vrátiť sa k životaschopnosti do konca roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie. Komisia konkrétne overí, či v roku 2025 príjemca očakáva, že dosiahne dostatočnú mieru návratnosti svojich operácií, a či bude schopný obstáť v konkurencii vlastnými silami.

| (229) | Pokiaľ ide o schopnosť príjemcu dosahovať dostatočnú mieru návratnosti zo svojich operácií v roku 2025, obvykle sa postupuje tak, že sa porovná návratnosť investovaného kapitálu (62) v roku 2025 s váženými priemernými kapitálovými nákladmi (WACC). Ak je návratnosť investovaného kapitálu vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady, operácie spoločnosti sú schopné vytvárať dostatočný zisk na pokrytie jej kapitálových nákladov, čo je ukazovateľom životaschopnosti danej spoločnosti. |
| --- | --- |

(229)

Pokiaľ ide o schopnosť príjemcu dosahovať dostatočnú mieru návratnosti zo svojich operácií v roku 2025, obvykle sa postupuje tak, že sa porovná návratnosť investovaného kapitálu (62) v roku 2025 s váženými priemernými kapitálovými nákladmi (WACC). Ak je návratnosť investovaného kapitálu vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady, operácie spoločnosti sú schopné vytvárať dostatočný zisk na pokrytie jej kapitálových nákladov, čo je ukazovateľom životaschopnosti danej spoločnosti.

62

| (230) | Návratnosť investovaného kapitálu príjemcu, ktorej výpočet závisí od finančných prognóz, ktoré Komisia vyhodnotila ako vierohodné v posúdení v odôvodneniach 223 až 227, by podľa Portugalska mala byť [...] % v roku 2025 (odôvodnenie 48). Táto hodnota predstavuje pomer medzi EBIT pred zdanením a investovaným kapitálom v roku 2025. Keďže však test životaschopnosti pozostáva z porovnania návratnosti investovaného kapitálu s váženými priemernými kapitálovými nákladmi, čo je miera návratnosti po zdanení, Komisia sa domnieva, že je vhodnejšie vypočítať návratnosť investovaného kapitálu s použitím EBIT po zdanení. Navyše v záujme vyrovnania ročných výkyvov súvahových premenných Komisia takisto považuje za primerané ako priemer návratnosti investovaného kapitálu v roku 2025 použiť priemernú hodnotu investovaného kapitálu v rokoch 2024 a 2025 namiesto investovaného kapitálu v roku 2025. Na základe týchto dvoch zmien získala Komisia hodnotu návratnosti investovaného kapitálu vo výške [...] %. |
| --- | --- |

(230)

Návratnosť investovaného kapitálu príjemcu, ktorej výpočet závisí od finančných prognóz, ktoré Komisia vyhodnotila ako vierohodné v posúdení v odôvodneniach 223 až 227, by podľa Portugalska mala byť [...] % v roku 2025 (odôvodnenie 48). Táto hodnota predstavuje pomer medzi EBIT pred zdanením a investovaným kapitálom v roku 2025. Keďže však test životaschopnosti pozostáva z porovnania návratnosti investovaného kapitálu s váženými priemernými kapitálovými nákladmi, čo je miera návratnosti po zdanení, Komisia sa domnieva, že je vhodnejšie vypočítať návratnosť investovaného kapitálu s použitím EBIT po zdanení. Navyše v záujme vyrovnania ročných výkyvov súvahových premenných Komisia takisto považuje za primerané ako priemer návratnosti investovaného kapitálu v roku 2025 použiť priemernú hodnotu investovaného kapitálu v rokoch 2024 a 2025 namiesto investovaného kapitálu v roku 2025. Na základe týchto dvoch zmien získala Komisia hodnotu návratnosti investovaného kapitálu vo výške [...] %.

| (231) | Hodnota návratnosti investovaného kapitálu na úrovni [...] % je vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady príjemcu vo výške [...] %. Tieto vážené priemerné kapitálové náklady v súlade so štandardnou metodikou pozostávajú z váženého priemeru nákladov vlastného imania ([...] %) a nákladov na dlh ([...] %) s podielom rovnajúcim sa cieľovému pomeru dlhu k dlhu plus vlastné imanie ([...] %) príjemcu. Tieto zložky vážených priemerných kapitálových nákladov sú primerane odôvodnené na základe trhových údajov a finančných informácií o rovnocenných spoločnostiach príjemcu získaných z platformy Capital IQ a Reuters (poznámka pod čiarou č. 61). Konkrétne sa v rámci výpočtu nákladov vlastného imania predpokladá bezriziková sadzba [...] %, ktorá značne prevyšuje súčasné záporné výnosy desaťročných nemeckých štátnych dlhopisov, riziková prémia z vlastného imania vo výške 4,72 % a riziková prémia za krajinu na úrovni 1,95 %, ktoré sú obidve v súlade s verejne dostupnými referenčnými hodnotami (63), a koeficient beta [...] (64). Tento koeficient beta je priemerný koeficient beta akcií rovnocenných spoločností príjemcu uvedených v poznámke pod čiarou č. 61 upravený tak, aby sa v ňom odrážali pomery dlhu k vlastnému imaniu a sadzby dane v súlade so štandardným vzorcom podľa Hamadu. Náklady vlastného imania zahŕňajú aj prémiu za malé riziko vo výške 1,75 % vypočítanú spoločnosťou Duff & Phelps. Pokiaľ ide o náklady na dlh, ide o priemer súčasných výnosov z nevyrovnaného dlhu príjemcu ([...] % pred zdanením, [...] % po zdanení), ktorý predstavuje konzervatívny predpoklad, keďže sa predpokladá, že miera zadlženosti a úverová bonita príjemcu sa budú v plánovanom období zvyšovať. Komisia sa preto domnieva, že príjemca bude v roku 2025 schopný vrátiť sa k životaschopnosti na základe primeraného očakávania, že návratnosť investovaného kapitálu bude v roku 2025 vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady spoločnosti. |
| --- | --- |

(231)

Hodnota návratnosti investovaného kapitálu na úrovni [...] % je vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady príjemcu vo výške [...] %. Tieto vážené priemerné kapitálové náklady v súlade so štandardnou metodikou pozostávajú z váženého priemeru nákladov vlastného imania ([...] %) a nákladov na dlh ([...] %) s podielom rovnajúcim sa cieľovému pomeru dlhu k dlhu plus vlastné imanie ([...] %) príjemcu. Tieto zložky vážených priemerných kapitálových nákladov sú primerane odôvodnené na základe trhových údajov a finančných informácií o rovnocenných spoločnostiach príjemcu získaných z platformy Capital IQ a Reuters (poznámka pod čiarou č. 61). Konkrétne sa v rámci výpočtu nákladov vlastného imania predpokladá bezriziková sadzba [...] %, ktorá značne prevyšuje súčasné záporné výnosy desaťročných nemeckých štátnych dlhopisov, riziková prémia z vlastného imania vo výške 4,72 % a riziková prémia za krajinu na úrovni 1,95 %, ktoré sú obidve v súlade s verejne dostupnými referenčnými hodnotami (63), a koeficient beta [...] (64). Tento koeficient beta je priemerný koeficient beta akcií rovnocenných spoločností príjemcu uvedených v poznámke pod čiarou č. 61 upravený tak, aby sa v ňom odrážali pomery dlhu k vlastnému imaniu a sadzby dane v súlade so štandardným vzorcom podľa Hamadu. Náklady vlastného imania zahŕňajú aj prémiu za malé riziko vo výške 1,75 % vypočítanú spoločnosťou Duff & Phelps. Pokiaľ ide o náklady na dlh, ide o priemer súčasných výnosov z nevyrovnaného dlhu príjemcu ([...] % pred zdanením, [...] % po zdanení), ktorý predstavuje konzervatívny predpoklad, keďže sa predpokladá, že miera zadlženosti a úverová bonita príjemcu sa budú v plánovanom období zvyšovať. Komisia sa preto domnieva, že príjemca bude v roku 2025 schopný vrátiť sa k životaschopnosti na základe primeraného očakávania, že návratnosť investovaného kapitálu bude v roku 2025 vyššia ako vážené priemerné kapitálové náklady spoločnosti.

63

64

| (232) | Komisia takisto konštatuje, že očakávaná návratnosť investovaného kapitálu v roku 2025 je vyššia ako medián návratnosti investovaného kapitálu rovnocenných leteckých spoločností uvedených v poznámke pod čiarou č. 61 v roku 2019 ([...] %). Ide o ďalší ukazovateľ návratu príjemcu k životaschopnosti, keďže tieto letecké spoločnosti boli v roku 2019 schopné obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami. |
| --- | --- |

(232)

Komisia takisto konštatuje, že očakávaná návratnosť investovaného kapitálu v roku 2025 je vyššia ako medián návratnosti investovaného kapitálu rovnocenných leteckých spoločností uvedených v poznámke pod čiarou č. 61 v roku 2019 ([...] %). Ide o ďalší ukazovateľ návratu príjemcu k životaschopnosti, keďže tieto letecké spoločnosti boli v roku 2019 schopné obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami.

| (233) | Návrat príjemcu k životaschopnosti potvrdzuje alternatívny prístup, najmä porovnanie medzi rentabilitou vlastného kapitálu a nákladmi vlastného imania. Tento prístup je zameraný na zisky pripisované akcionárom, kým prístup opísaný v odôvodnení 230 závisí od ziskov vytvorených operáciami spoločnosti. Z pohľadu akcionárov je spoločnosť životaschopná, ak vytvára rentabilitu vlastného kapitálu, ktorá je vyššia ako náklady vlastného imania. Komisia konštatuje, že toto platí pre príjemcu v roku 2025, keďže očakávaná rentabilita vlastného kapitálu je [...] % a náklady vlastného imania sú [...] %. |
| --- | --- |

(233)

Návrat príjemcu k životaschopnosti potvrdzuje alternatívny prístup, najmä porovnanie medzi rentabilitou vlastného kapitálu a nákladmi vlastného imania. Tento prístup je zameraný na zisky pripisované akcionárom, kým prístup opísaný v odôvodnení 230 závisí od ziskov vytvorených operáciami spoločnosti. Z pohľadu akcionárov je spoločnosť životaschopná, ak vytvára rentabilitu vlastného kapitálu, ktorá je vyššia ako náklady vlastného imania. Komisia konštatuje, že toto platí pre príjemcu v roku 2025, keďže očakávaná rentabilita vlastného kapitálu je [...] % a náklady vlastného imania sú [...] %.

| (234) | S cieľom zabezpečiť spoľahlivosť posúdenia návratu k životaschopnosti Komisia zvážila alternatívny prístup k výpočtu vážených priemerných kapitálových nákladov a nákladov vlastného imania. Tento prístup spočíva v použití očakávaného pomeru dlhu k vlastnému imaniu príjemcu v roku 2025 ([...]) namiesto takéhoto pomeru v prípade rovnocenných spoločností (1,5) na účely úpravy koeficientu beta akcií rovnocenných spoločností o rozdiely vo finančnej páke a na účely výpočtu podielu dlhu a vlastného imania vo vzorci vážených priemerných kapitálových nákladov. V dôsledku tohto predpokladu sa zvýšia náklady vlastného imania z [...] % na [...] %, v čom sa odráža vyššia finančná páka, a teda aj rizikovosť vlastného imania príjemcu v porovnaní s rovnocennými spoločnosťami. Vážené priemerné kapitálové náklady sa navyše zmenia z [...] % na [...] % z dôvodu vyvažujúcich účinkov vyšších nákladov vlastného imania a nižšej váhy vlastného imania v kapitálovej štruktúre príjemcu. Vzhľadom na to, že očakávaná návratnosť investovaného kapitálu (rentabilita vlastného kapitálu) v roku 2025 je [...] % ([...] %), Komisia celkovo dospela k záveru, že kritériá návratu k životaschopnosti sú splnené aj v rámci tohto alternatívneho prístupu k výpočtu vážených priemerných kapitálových nákladov a nákladov vlastného imania. |
| --- | --- |

(234)

S cieľom zabezpečiť spoľahlivosť posúdenia návratu k životaschopnosti Komisia zvážila alternatívny prístup k výpočtu vážených priemerných kapitálových nákladov a nákladov vlastného imania. Tento prístup spočíva v použití očakávaného pomeru dlhu k vlastnému imaniu príjemcu v roku 2025 ([...]) namiesto takéhoto pomeru v prípade rovnocenných spoločností (1,5) na účely úpravy koeficientu beta akcií rovnocenných spoločností o rozdiely vo finančnej páke a na účely výpočtu podielu dlhu a vlastného imania vo vzorci vážených priemerných kapitálových nákladov. V dôsledku tohto predpokladu sa zvýšia náklady vlastného imania z [...] % na [...] %, v čom sa odráža vyššia finančná páka, a teda aj rizikovosť vlastného imania príjemcu v porovnaní s rovnocennými spoločnosťami. Vážené priemerné kapitálové náklady sa navyše zmenia z [...] % na [...] % z dôvodu vyvažujúcich účinkov vyšších nákladov vlastného imania a nižšej váhy vlastného imania v kapitálovej štruktúre príjemcu. Vzhľadom na to, že očakávaná návratnosť investovaného kapitálu (rentabilita vlastného kapitálu) v roku 2025 je [...] % ([...] %), Komisia celkovo dospela k záveru, že kritériá návratu k životaschopnosti sú splnené aj v rámci tohto alternatívneho prístupu k výpočtu vážených priemerných kapitálových nákladov a nákladov vlastného imania.

| (235) | Pokiaľ ide o schopnosť príjemcu na konci roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie, obstáť v konkurencii vlastnými silami, Komisia očakáva, že príjemca obnoví svoj úplný prístup na kapitálové trhy bez spolufinancovania z verejných prostriedkov do roku 2025, teda do troch rokov po poslednej kapitálovej podpore. Toto očakávanie závisí od týchto tvrdení. Po prvé, z finančných prognóz vyplýva zvyšovanie čistého príjmu v plánovacom období, čo prispeje ku kladnej úrovni vlastného imania vo výške [...] miliónov EUR v roku 2025. Táto hodnota je vyššia ako kapitálová pozícia spoločnosti TAP Air Portugal vo výške [...] miliónov EUR v roku 2019, keď príjemca mohol získať [...] miliónov EUR vo forme dlhodobého financovania za trhových podmienok (odôvodnenie 23) (65). Po druhé, príjemca očakáva pomer čistého dlhu k EBITDA [...]. Tento pomer je [...] než prahová hodnota 3,5, čo je horná prahová hodnota, ktorá zodpovedá ratingu investičného stupňa, a teda zabezpečuje jednoduchší prístup na kapitálové trhy, podľa praxe na trhu. Z týchto dôvodov Komisia považuje príjemcu za schopného obstáť v konkurencii vlastnými silami bez ďalšej pomoci na záchranu alebo reštrukturalizáciu do roku 2025. |
| --- | --- |

(235)

Pokiaľ ide o schopnosť príjemcu na konci roku 2025, teda na konci plánu reštrukturalizácie, obstáť v konkurencii vlastnými silami, Komisia očakáva, že príjemca obnoví svoj úplný prístup na kapitálové trhy bez spolufinancovania z verejných prostriedkov do roku 2025, teda do troch rokov po poslednej kapitálovej podpore. Toto očakávanie závisí od týchto tvrdení. Po prvé, z finančných prognóz vyplýva zvyšovanie čistého príjmu v plánovacom období, čo prispeje ku kladnej úrovni vlastného imania vo výške [...] miliónov EUR v roku 2025. Táto hodnota je vyššia ako kapitálová pozícia spoločnosti TAP Air Portugal vo výške [...] miliónov EUR v roku 2019, keď príjemca mohol získať [...] miliónov EUR vo forme dlhodobého financovania za trhových podmienok (odôvodnenie 23) (65). Po druhé, príjemca očakáva pomer čistého dlhu k EBITDA [...]. Tento pomer je [...] než prahová hodnota 3,5, čo je horná prahová hodnota, ktorá zodpovedá ratingu investičného stupňa, a teda zabezpečuje jednoduchší prístup na kapitálové trhy, podľa praxe na trhu. Z týchto dôvodov Komisia považuje príjemcu za schopného obstáť v konkurencii vlastnými silami bez ďalšej pomoci na záchranu alebo reštrukturalizáciu do roku 2025.

65

| (236) | Ako ďalší dôkaz o schopnosti príjemcu vstúpiť na kapitálové trhy bez štátnej podpory, a teda schopnosti v budúcnosti vlastnými silami obstáť v konkurencii, Komisia s nádejou konštatuje, že príjemca už zabezpečil zmluvy o prenájme lietadiel v hodnote [...] miliónov EUR a dohodol úver, ktorý čiastočne nie je zaručený štátom, s [...], ktorý vyhlásil, že je veľmi presvedčený o pozitívnom uspokojení budúcich potrieb financovania až do výšky [...] EUR, ak bude potrebné zlepšiť likviditu. Obidva uvedené prvky svedčia už o schopnosti príjemcu obnoviť svoj úplný prístup na kapitálové trhy a predstavujú náznak dôvery trhu voči jeho návratu k životaschopnosti po poskytnutí pomoci na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(236)

Ako ďalší dôkaz o schopnosti príjemcu vstúpiť na kapitálové trhy bez štátnej podpory, a teda schopnosti v budúcnosti vlastnými silami obstáť v konkurencii, Komisia s nádejou konštatuje, že príjemca už zabezpečil zmluvy o prenájme lietadiel v hodnote [...] miliónov EUR a dohodol úver, ktorý čiastočne nie je zaručený štátom, s [...], ktorý vyhlásil, že je veľmi presvedčený o pozitívnom uspokojení budúcich potrieb financovania až do výšky [...] EUR, ak bude potrebné zlepšiť likviditu. Obidva uvedené prvky svedčia už o schopnosti príjemcu obnoviť svoj úplný prístup na kapitálové trhy a predstavujú náznak dôvery trhu voči jeho návratu k životaschopnosti po poskytnutí pomoci na reštrukturalizáciu.

| (237) | Popri základnom scenári Portugalsko poskytlo analýzu citlivosti a zvážilo rôzne nepriaznivé scenáre (odôvodnenia 52 a 53). Analýza citlivosti spočívala v aktualizácii finančných prognóz v porovnaní oznámeným plánom z júna 2021, pričom sa zohľadnilo zlepšenie prognóz objemu leteckej dopravy, ale aj zvýšenie cien palív a očakávania rastu inflácie. Nepriaznivé scenáre vychádzajú z oznámeného plánu z júna 2021 a spočívajú v simulácii vplyvu vyšších cien palív (nárast o [...] %), nižších výnosov (pokles o [...] %) a ich kombinácie. Komisia tieto analýzy citlivosti a nepriaznivé scenáre považuje za primerané, keďže simulujú účinky nepriaznivých zmien na kľúčové prvky ziskovosti leteckých spoločností. |
| --- | --- |

(237)

Popri základnom scenári Portugalsko poskytlo analýzu citlivosti a zvážilo rôzne nepriaznivé scenáre (odôvodnenia 52 a 53). Analýza citlivosti spočívala v aktualizácii finančných prognóz v porovnaní oznámeným plánom z júna 2021, pričom sa zohľadnilo zlepšenie prognóz objemu leteckej dopravy, ale aj zvýšenie cien palív a očakávania rastu inflácie. Nepriaznivé scenáre vychádzajú z oznámeného plánu z júna 2021 a spočívajú v simulácii vplyvu vyšších cien palív (nárast o [...] %), nižších výnosov (pokles o [...] %) a ich kombinácie. Komisia tieto analýzy citlivosti a nepriaznivé scenáre považuje za primerané, keďže simulujú účinky nepriaznivých zmien na kľúčové prvky ziskovosti leteckých spoločností.

| (238) | Komisia konštatuje, že hoci majú tieto nepriaznivé scenáre negatívny vplyv na ziskovosť a úverovú bonitu príjemcu, neohrozujú jeho návrat k životaschopnosti do roku 2025. Podľa scenára s cenou paliva vyššou o [...] % a s výnosmi nižšími o [...] % (odôvodnenie 52) by príjemca vytváral pozitívne EBIT [...] a dosiahol by EBIT vo výške [...] miliónov EUR [...] namiesto [...] miliónov EUR. V nepriaznivom scenári s aktualizovanými finančnými prognózami (odôvodnenie 53) návratnosť investovaného kapitálu v roku 2025 [...], kým rentabilita vlastného kapitálu klesla z [...] % na [...] %. Tieto pomery stále svedčia o významnej ziskovosti a sú vyššie ako prah životaschopnosti, a to aj v prípade najkonzervatívnejšieho usporiadania vážených priemerných kapitálových nákladov ([...] %) a nákladov vlastného imania ([...] %). Čo sa týka schopnosti príjemcu v roku 2025 vstúpiť na kapitálové trhy a vlastnými silami obstáť v konkurencii, táto schopnosť nie je ohrozená, pretože kapitálová pozícia ostane pozitívna ([...] miliónov EUR) a pomer čistého dlhu k EBITA neprevýši [...], čím dosiahne hodnotu [...]. |
| --- | --- |

(238)

Komisia konštatuje, že hoci majú tieto nepriaznivé scenáre negatívny vplyv na ziskovosť a úverovú bonitu príjemcu, neohrozujú jeho návrat k životaschopnosti do roku 2025. Podľa scenára s cenou paliva vyššou o [...] % a s výnosmi nižšími o [...] % (odôvodnenie 52) by príjemca vytváral pozitívne EBIT [...] a dosiahol by EBIT vo výške [...] miliónov EUR [...] namiesto [...] miliónov EUR. V nepriaznivom scenári s aktualizovanými finančnými prognózami (odôvodnenie 53) návratnosť investovaného kapitálu v roku 2025 [...], kým rentabilita vlastného kapitálu klesla z [...] % na [...] %. Tieto pomery stále svedčia o významnej ziskovosti a sú vyššie ako prah životaschopnosti, a to aj v prípade najkonzervatívnejšieho usporiadania vážených priemerných kapitálových nákladov ([...] %) a nákladov vlastného imania ([...] %). Čo sa týka schopnosti príjemcu v roku 2025 vstúpiť na kapitálové trhy a vlastnými silami obstáť v konkurencii, táto schopnosť nie je ohrozená, pretože kapitálová pozícia ostane pozitívna ([...] miliónov EUR) a pomer čistého dlhu k EBITA neprevýši [...], čím dosiahne hodnotu [...].

Záver týkajúci sa uľahčenia rozvoja hospodárskych činností a oblastí

Záver týkajúci sa uľahčenia rozvoja hospodárskych činností a oblastí

| (239) | Na záver Komisia považuje príjemcov plán reštrukturalizácie za realistický, koherentný a vierohodný. Ako taký je vhodný na účely obnovy dlhodobej životaschopnosti príjemcu bez potreby spoliehať sa na ďalšiu štátnu pomoc v primeranej lehote. Pomoc na reštrukturalizáciu preto spĺňa požiadavky stanovené v bode 44 písm. b) a c) a v bode 46 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, takže prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. |
| --- | --- |

(239)

Na záver Komisia považuje príjemcov plán reštrukturalizácie za realistický, koherentný a vierohodný. Ako taký je vhodný na účely obnovy dlhodobej životaschopnosti príjemcu bez potreby spoliehať sa na ďalšiu štátnu pomoc v primeranej lehote. Pomoc na reštrukturalizáciu preto spĺňa požiadavky stanovené v bode 44 písm. b) a c) a v bode 46 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, takže prispieva k rozvoju hospodárskej činnosti služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

6.4.2.   Pozitívne účinky pomoci na hospodárske oblasti prevažujú nad negatívnymi účinkami na trh a hospodársku súťaž

Pozitívne účinky pomoci na hospodárske oblasti prevažujú nad negatívnymi účinkami na trh a hospodársku súťaž

| (240) | S cieľom posúdiť, či pomoc neprimerane nenarúša hospodársku súťaž a obchodné podmienky, je potrebné preskúmať nevyhnutnosť pomoci, jej primeranosť a proporcionalitu a zabezpečiť transparentnosť. Preskúmať sa musia aj účinky pomoci na hospodársku súťaž a obchod a musia sa porovnať pozitívne účinky pomoci na rozvoj hospodárskych činností a oblastí, ako aj ďalšie pozitívne účinky, ktoré sa majú podporiť v rámci pomoci, s jej negatívnymi účinkami na vnútorný trh. |
| --- | --- |

(240)

S cieľom posúdiť, či pomoc neprimerane nenarúša hospodársku súťaž a obchodné podmienky, je potrebné preskúmať nevyhnutnosť pomoci, jej primeranosť a proporcionalitu a zabezpečiť transparentnosť. Preskúmať sa musia aj účinky pomoci na hospodársku súťaž a obchod a musia sa porovnať pozitívne účinky pomoci na rozvoj hospodárskych činností a oblastí, ako aj ďalšie pozitívne účinky, ktoré sa majú podporiť v rámci pomoci, s jej negatívnymi účinkami na vnútorný trh.

6.4.2.1.   Nevyhnutnosť

Nevyhnutnosť

| (241) | Podľa bodu 53 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu členské štáty, ktoré zamýšľajú poskytnúť pomoc na reštrukturalizáciu, musia vykonať porovnanie s dôveryhodným alternatívnym scenárom, ktorý nezahŕňa štátnu pomoc, prostredníctvom ktorého preukážu, že rozvoj hospodárskych činností alebo oblasti, ktorý je cieľom pomoci uvedeným v oddiele 3.1.1 uvedených usmernení, sa nedosiahne alebo sa dosiahne v menšej miere. |
| --- | --- |

(241)

Podľa bodu 53 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu členské štáty, ktoré zamýšľajú poskytnúť pomoc na reštrukturalizáciu, musia vykonať porovnanie s dôveryhodným alternatívnym scenárom, ktorý nezahŕňa štátnu pomoc, prostredníctvom ktorého preukážu, že rozvoj hospodárskych činností alebo oblasti, ktorý je cieľom pomoci uvedeným v oddiele 3.1.1 uvedených usmernení, sa nedosiahne alebo sa dosiahne v menšej miere.

| (242) | Cieľom pomoci na reštrukturalizáciu je zabrániť tomu, aby bola spoločnosť TAP SGPS vylúčená z podnikateľskej činnosti, a tým odvrátiť situáciu zlyhania trhu a sociálnych ťažkostí, ktoré by brzdili rozvoj služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska. Tento cieľ sa dosiahne prostredníctvom vykonávania plánu reštrukturalizácie, ktorý je čiastočne financovaný z pomoci na reštrukturalizáciu. Z plánu reštrukturalizácie vyplýva, že na vyriešenie finančných problémov príjemcu je potrebné zaoberať sa otázkami jeho likvidity a platobnej schopnosti. Spoločnosť TAP SGPS nie je v krátkodobom horizonte schopná zabezpečiť ďalšie poskytovanie základných služieb leteckej dopravy, plniť si finančné záväzky ani získať prístup na finančné trhy. Vzhľadom na čisto záporné vlastné imanie vo výške [...] miliárd EUR, čo je stav, ktorý bude trvať dlhší čas, nie je spoločnosť TAP SGPS z dlhodobého hľadiska schopná plniť ani svoje finančné záväzky. Pomoc na reštrukturalizáciu je preto nevyhnutná na úspešnú realizáciu plánu reštrukturalizácie, ktorého vykonávanie má zas za cieľ uľahčiť rozvoj služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska. |
| --- | --- |

(242)

Cieľom pomoci na reštrukturalizáciu je zabrániť tomu, aby bola spoločnosť TAP SGPS vylúčená z podnikateľskej činnosti, a tým odvrátiť situáciu zlyhania trhu a sociálnych ťažkostí, ktoré by brzdili rozvoj služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska. Tento cieľ sa dosiahne prostredníctvom vykonávania plánu reštrukturalizácie, ktorý je čiastočne financovaný z pomoci na reštrukturalizáciu. Z plánu reštrukturalizácie vyplýva, že na vyriešenie finančných problémov príjemcu je potrebné zaoberať sa otázkami jeho likvidity a platobnej schopnosti. Spoločnosť TAP SGPS nie je v krátkodobom horizonte schopná zabezpečiť ďalšie poskytovanie základných služieb leteckej dopravy, plniť si finančné záväzky ani získať prístup na finančné trhy. Vzhľadom na čisto záporné vlastné imanie vo výške [...] miliárd EUR, čo je stav, ktorý bude trvať dlhší čas, nie je spoločnosť TAP SGPS z dlhodobého hľadiska schopná plniť ani svoje finančné záväzky. Pomoc na reštrukturalizáciu je preto nevyhnutná na úspešnú realizáciu plánu reštrukturalizácie, ktorého vykonávanie má zas za cieľ uľahčiť rozvoj služieb leteckej dopravy zabezpečujúcich dopravné prepojenie Portugalska.

6.4.2.2.   Vhodnosť

Vhodnosť

| (243) | Podľa bodu 38 písm. c) a bodu 54 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nebude Komisia považovať pomoc na reštrukturalizáciu za zlučiteľnú s vnútorným trhom, ak iné, menej narúšajúce opatrenia umožnia dosiahnuť rovnaký cieľ. Pomoc na reštrukturalizáciu sa musí primerane nahradiť a musí spĺňať podmienky stanovené v bode 58 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu tak, že zvolené nástroje musia byť vhodné pre problémy týkajúce sa platobnej schopnosti alebo likvidity, ktoré majú riešiť. |
| --- | --- |

(243)

Podľa bodu 38 písm. c) a bodu 54 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nebude Komisia považovať pomoc na reštrukturalizáciu za zlučiteľnú s vnútorným trhom, ak iné, menej narúšajúce opatrenia umožnia dosiahnuť rovnaký cieľ. Pomoc na reštrukturalizáciu sa musí primerane nahradiť a musí spĺňať podmienky stanovené v bode 58 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu tak, že zvolené nástroje musia byť vhodné pre problémy týkajúce sa platobnej schopnosti alebo likvidity, ktoré majú riešiť.

| (244) | Konkurenti napadli predbežné zistenie Komisie uvedené v rozhodnutí o začatí konania, že pomoc na reštrukturalizáciu mala vhodnú formu. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že pomoc nie je vhodná, pretože v rozhodnutí o začatí konania sa pomoc neuvádza ani neporovnáva s inými možnosťami zahŕňajúcimi alebo nezahŕňajúcimi štátnu pomoc. Spoločnosť EAA tvrdí, že forma pomoci zloženej najmä z kapitálovej injekcie nie je vhodná a ide nad rámec toho, čo je potrebné, pretože štátna záruka (bez akýchkoľvek kapitálových opatrení) by bola dostatočná na uľahčenie prístupu ku kapitálovým trhom a tým na obnovenie likvidity a platobnej schopnosti spoločnosti TAP. Tvrdenie spoločnosti EAA nie je podložené žiadnym dôkazom, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair nezohľadňuje súčasnú situáciu, ktorej dôkazom je nedostatok dostatočného prístupu ku kapitálovým trhom na účely výberu investora ochotného a schopného poskytnúť kapitál a dlhodobé financovanie. Naopak diskusie s [...] na zabezpečenie okamžitého a podmieneného financovania dokazujú súčasnú neschopnosť spoločnosti TAP SGPS/TAP Air Portugal získať kapitál vo veľkom rozsahu (66). |
| --- | --- |

(244)

Konkurenti napadli predbežné zistenie Komisie uvedené v rozhodnutí o začatí konania, že pomoc na reštrukturalizáciu mala vhodnú formu. Spoločnosť Ryanair tvrdí, že pomoc nie je vhodná, pretože v rozhodnutí o začatí konania sa pomoc neuvádza ani neporovnáva s inými možnosťami zahŕňajúcimi alebo nezahŕňajúcimi štátnu pomoc. Spoločnosť EAA tvrdí, že forma pomoci zloženej najmä z kapitálovej injekcie nie je vhodná a ide nad rámec toho, čo je potrebné, pretože štátna záruka (bez akýchkoľvek kapitálových opatrení) by bola dostatočná na uľahčenie prístupu ku kapitálovým trhom a tým na obnovenie likvidity a platobnej schopnosti spoločnosti TAP. Tvrdenie spoločnosti EAA nie je podložené žiadnym dôkazom, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair nezohľadňuje súčasnú situáciu, ktorej dôkazom je nedostatok dostatočného prístupu ku kapitálovým trhom na účely výberu investora ochotného a schopného poskytnúť kapitál a dlhodobé financovanie. Naopak diskusie s [...] na zabezpečenie okamžitého a podmieneného financovania dokazujú súčasnú neschopnosť spoločnosti TAP SGPS/TAP Air Portugal získať kapitál vo veľkom rozsahu (66).

66

| (245) | Komisia okrem toho z nasledujúcich dôvodov považuje pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť TAP SGPD vo výške 2,55 mld. EUR za vhodnú formu. Po prvé, spoločnosť TAP SGPS bola podnikom v ťažkostiach s negatívnym kapitálom v roku 2019 ([...] mil. EUR). V roku 2020 vykázala stratu [...] mld. EUR a očakáva kladné čisté výnosy [...]. Bez pomoci na reštrukturalizáciu by príjemca nebol schopný vybudovať dostatočný kapitál na kompenzáciu približne [...] mld. EUR [...], bez čoho by spoločnosť TAP SGPS alebo spoločnosť TAP Air Portugal pravdepodobne nebola schopná prilákať na kapitálových trhoch významné dlhodobé dlhové či investičné fondy. Komisia v tejto súvislosti takisto poznamenáva, že príjemca očakáva v roku 2025 kapitálovú pozíciu vo výške [...] mil. EUR, čo nie je neprimerané v porovnaní s očakávaným čistým dlhom [...] mld. EUR. Po druhé, podľa projekcií likvidity by mal príjemca bez pomoci na reštrukturalizáciu zápornú peňažnú pozíciu približne vo výške [...] mld. EUR v roku 2021, [...] mld. EUR v roku 2022 a [...] mld. EUR v roku 2023. Komisia vzhľadom na tieto dva dôvody dospela k záveru, že daná veľkosť a forma pomoci na reštrukturalizáciu poskytnutá najmä prostredníctvom kapitálových opatrení je najvhodnejšia na riešenie problémov spoločnosti TAP SGPS týkajúcich sa platobnej schopnosti a likvidity. |
| --- | --- |

(245)

Komisia okrem toho z nasledujúcich dôvodov považuje pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť TAP SGPD vo výške 2,55 mld. EUR za vhodnú formu. Po prvé, spoločnosť TAP SGPS bola podnikom v ťažkostiach s negatívnym kapitálom v roku 2019 ([...] mil. EUR). V roku 2020 vykázala stratu [...] mld. EUR a očakáva kladné čisté výnosy [...]. Bez pomoci na reštrukturalizáciu by príjemca nebol schopný vybudovať dostatočný kapitál na kompenzáciu približne [...] mld. EUR [...], bez čoho by spoločnosť TAP SGPS alebo spoločnosť TAP Air Portugal pravdepodobne nebola schopná prilákať na kapitálových trhoch významné dlhodobé dlhové či investičné fondy. Komisia v tejto súvislosti takisto poznamenáva, že príjemca očakáva v roku 2025 kapitálovú pozíciu vo výške [...] mil. EUR, čo nie je neprimerané v porovnaní s očakávaným čistým dlhom [...] mld. EUR. Po druhé, podľa projekcií likvidity by mal príjemca bez pomoci na reštrukturalizáciu zápornú peňažnú pozíciu približne vo výške [...] mld. EUR v roku 2021, [...] mld. EUR v roku 2022 a [...] mld. EUR v roku 2023. Komisia vzhľadom na tieto dva dôvody dospela k záveru, že daná veľkosť a forma pomoci na reštrukturalizáciu poskytnutá najmä prostredníctvom kapitálových opatrení je najvhodnejšia na riešenie problémov spoločnosti TAP SGPS týkajúcich sa platobnej schopnosti a likvidity.

| (246) | Pokiaľ ide o náhradu štátnej pomoci, Komisia poznamenáva, že štruktúra zásahu portugalského štátu je taká, že portugalský štát bude vlastniť 100 % podiel na základnom imaní spoločnosti TAP Air Portugal. Komisia považuje hodnotu tohto základného imania, ktorú môže portugalský štát získať predajom, za náhradu štátnej pomoci. Na účely vyčíslenia takejto náhrady uskutočnila Komisia ocenenie kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenie 229) na základe finančných projekcií uvedených v oznámenom pláne reštrukturalizácie a s použitím štandardných metód oceňovania, t. j. metóda diskontovaných peňažných tokov a metóda násobkov. |
| --- | --- |

(246)

Pokiaľ ide o náhradu štátnej pomoci, Komisia poznamenáva, že štruktúra zásahu portugalského štátu je taká, že portugalský štát bude vlastniť 100 % podiel na základnom imaní spoločnosti TAP Air Portugal. Komisia považuje hodnotu tohto základného imania, ktorú môže portugalský štát získať predajom, za náhradu štátnej pomoci. Na účely vyčíslenia takejto náhrady uskutočnila Komisia ocenenie kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenie 229) na základe finančných projekcií uvedených v oznámenom pláne reštrukturalizácie a s použitím štandardných metód oceňovania, t. j. metóda diskontovaných peňažných tokov a metóda násobkov.

| (247) | S cieľom odhadnúť hodnotu kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal uskutočnila Komisia najprv odhad jej celkovej hodnoty podniku. Na tento účel diskontovala voľné peňažné toky smerom do firmy (FCFF) počas plánovacieho obdobia, ako aj konečnú hodnotu, pričom ako diskontnú sadzbu použila vážené priemerné kapitálové náklady (WACC) uvedené v odôvodnení 230. Komisia na výpočet konečnej hodnoty uplatnila dva prístupy. Prvým je Gordonov model rastu, ktorý predpokladá konštantnú mieru rastu voľných peňažných tokov spoločnosti smerom do firmy od posledného plánovaného roka bez časového obmedzenia. Druhým je metóda násobkov, podľa ktorej je hodnota spoločnosti násobkom jej ziskov. Komisia v súlade s praxou na trhu považovala EBITDA za relevantnú metriku zisku a odvodila hodnotu podniku (s výhľadom do budúcnosti) z násobku EBITDA partnerských leteckých spoločností (poznámka 61). Komisia na základe odhadu celkovej hodnoty podniku spoločnosti TAP Air Portugal počíta hodnotu jej kapitálu odpočítaním čistého dlhu. |
| --- | --- |

(247)

S cieľom odhadnúť hodnotu kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal uskutočnila Komisia najprv odhad jej celkovej hodnoty podniku. Na tento účel diskontovala voľné peňažné toky smerom do firmy (FCFF) počas plánovacieho obdobia, ako aj konečnú hodnotu, pričom ako diskontnú sadzbu použila vážené priemerné kapitálové náklady (WACC) uvedené v odôvodnení 230. Komisia na výpočet konečnej hodnoty uplatnila dva prístupy. Prvým je Gordonov model rastu, ktorý predpokladá konštantnú mieru rastu voľných peňažných tokov spoločnosti smerom do firmy od posledného plánovaného roka bez časového obmedzenia. Druhým je metóda násobkov, podľa ktorej je hodnota spoločnosti násobkom jej ziskov. Komisia v súlade s praxou na trhu považovala EBITDA za relevantnú metriku zisku a odvodila hodnotu podniku (s výhľadom do budúcnosti) z násobku EBITDA partnerských leteckých spoločností (poznámka 61). Komisia na základe odhadu celkovej hodnoty podniku spoločnosti TAP Air Portugal počíta hodnotu jej kapitálu odpočítaním čistého dlhu.

| (248) | Z odhadov Komisie vyplýva, že hodnota kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal rastie počas plánovacieho obdobia z [...] – [...] mil. EUR v roku 2022 na [...] mil. EUR v roku 2025 (67). Komisia sa domnieva, že k dnešnému dňu ide o primerané očakávanie náhrady, ktorú by Portugalsko mohlo získať za štátnu pomoc predajom svojho podielu v spoločnosti TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(248)

Z odhadov Komisie vyplýva, že hodnota kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal rastie počas plánovacieho obdobia z [...] – [...] mil. EUR v roku 2022 na [...] mil. EUR v roku 2025 (67). Komisia sa domnieva, že k dnešnému dňu ide o primerané očakávanie náhrady, ktorú by Portugalsko mohlo získať za štátnu pomoc predajom svojho podielu v spoločnosti TAP Air Portugal.

67

| (249) | Z uvedeného možno vyvodiť, že pomoc na reštrukturalizáciu má vhodnú formu a je dostatočné nahradená. |
| --- | --- |

(249)

Z uvedeného možno vyvodiť, že pomoc na reštrukturalizáciu má vhodnú formu a je dostatočné nahradená.

6.4.2.3.   Primeranosť pomoci: vlastný príspevok a rozdelenie zaťaženia

Primeranosť pomoci: vlastný príspevok a rozdelenie zaťaženia

| (250) | Podľa bodu 38 písm. e) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nesmie výška pomoci prekročiť minimum potrebné na dosiahnutie cieľa pomoci na reštrukturalizáciu. Rozsah a intenzita pomoci na reštrukturalizáciu sa musí obmedziť na striktné minimum potrebné na uskutočnenie reštrukturalizácie vzhľadom na existujúce finančné zdroje príjemcu, jeho akcionárov alebo podnikateľskú skupinu, do ktorej patrí (bod 61 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu). Musí sa zabezpečiť predovšetkým dostatočná úroveň vlastného príspevku na náklady na reštrukturalizáciu a na rozdelenie zaťaženia, ak sa štátna pomoc poskytuje vo forme, ktorá zlepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu. V posúdení týchto požiadaviek sa zohľadní akákoľvek vopred poskytnutá pomoc na záchranu. |
| --- | --- |

(250)

Podľa bodu 38 písm. e) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nesmie výška pomoci prekročiť minimum potrebné na dosiahnutie cieľa pomoci na reštrukturalizáciu. Rozsah a intenzita pomoci na reštrukturalizáciu sa musí obmedziť na striktné minimum potrebné na uskutočnenie reštrukturalizácie vzhľadom na existujúce finančné zdroje príjemcu, jeho akcionárov alebo podnikateľskú skupinu, do ktorej patrí (bod 61 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu). Musí sa zabezpečiť predovšetkým dostatočná úroveň vlastného príspevku na náklady na reštrukturalizáciu a na rozdelenie zaťaženia, ak sa štátna pomoc poskytuje vo forme, ktorá zlepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu. V posúdení týchto požiadaviek sa zohľadní akákoľvek vopred poskytnutá pomoc na záchranu.

| (251) | Vlastný príspevok príjemcu k plánu reštrukturalizácie musí byť reálny a skutočný a mal by byť bežne porovnateľný s pomocou poskytovanou s cieľom vylepšiť platobnú alebo likvidnú pozíciu príjemcu. V súlade s bodom 63 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musí Komisia posúdiť, či sú rôzne zdroje vlastného príspevku skutočné a neobsahujú pomoc. Podľa bodu 64 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu Komisia zvyčajne považuje vlastný príspevok za primeraný, ak jeho suma predstavuje najmenej 50 % nákladov na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(251)

Vlastný príspevok príjemcu k plánu reštrukturalizácie musí byť reálny a skutočný a mal by byť bežne porovnateľný s pomocou poskytovanou s cieľom vylepšiť platobnú alebo likvidnú pozíciu príjemcu. V súlade s bodom 63 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musí Komisia posúdiť, či sú rôzne zdroje vlastného príspevku skutočné a neobsahujú pomoc. Podľa bodu 64 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu Komisia zvyčajne považuje vlastný príspevok za primeraný, ak jeho suma predstavuje najmenej 50 % nákladov na reštrukturalizáciu.

| (252) | Komisia musí overiť, či rôzne zdroje financovania plánu opísané v odôvodneniach 43 až 45 neobsahujú pomoc a sú reálne, a či je dostatočne isté, že sa prejavia v priebehu realizácie plánu reštrukturalizácie, s výnimkou očakávaných budúcich ziskov. Príspevky štátu v postavení akcionára spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal obsahujú pomoc a pri posúdení ich nemožno zohľadniť. |
| --- | --- |

(252)

Komisia musí overiť, či rôzne zdroje financovania plánu opísané v odôvodneniach 43 až 45 neobsahujú pomoc a sú reálne, a či je dostatočne isté, že sa prejavia v priebehu realizácie plánu reštrukturalizácie, s výnimkou očakávaných budúcich ziskov. Príspevky štátu v postavení akcionára spoločností TAP SGPS a TAP Air Portugal obsahujú pomoc a pri posúdení ich nemožno zohľadniť.

| (253) | Platba náhrad za reštrukturalizáciu v súvislosti so zamestnancami vo výške [...] mil. EUR, z čoho sa [...] mil. EUR vyplatilo už v roku 2021 [odôvodnenie 43 písm. a)], sa týka nákladov súvisiacich so znížením stavu zamestnancov predpokladaným v pláne reštrukturalizácie. Tieto náklady sú okamžité, keďže spoločnosť TAP Air Portugal od apríla 2020 už ukončila pracovné zmluvy ako súčasť správneho nastavenia a reštrukturalizácie v súvislosti so zamestnancami, a predstavujú malý podiel z výnosov, ktoré už boli zinkasované do decembra 2021. Portugalsko nahlásilo celkovú sumu náhrad súvisiacich s ukončením pracovných zmlúv v dôsledku reštrukturalizácie vo výške [...] mil. EUR, z čoho uvedených [...] zaplatila priamo spoločnosť TAP Air Portugal z prevádzkových peňažných tokov, pričom sumu [...] mil. EUR bude skutočne financovať štát zo zdrojov pochádzajúcich z úveru na pomoc na záchranu. Časť náhrad za reštrukturalizáciu v súvislosti so zamestnancami, ktorá nie je financovaná formou štátnej pomoci ani z kapitálu či zo štátom zaručeného úveru, možno teda považovať za vlastný príspevok príjemcu na tieto náklady, ktorý je reálny, t. j. skutočný, v zmysle bodu 63 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(253)

Platba náhrad za reštrukturalizáciu v súvislosti so zamestnancami vo výške [...] mil. EUR, z čoho sa [...] mil. EUR vyplatilo už v roku 2021 [odôvodnenie 43 písm. a)], sa týka nákladov súvisiacich so znížením stavu zamestnancov predpokladaným v pláne reštrukturalizácie. Tieto náklady sú okamžité, keďže spoločnosť TAP Air Portugal od apríla 2020 už ukončila pracovné zmluvy ako súčasť správneho nastavenia a reštrukturalizácie v súvislosti so zamestnancami, a predstavujú malý podiel z výnosov, ktoré už boli zinkasované do decembra 2021. Portugalsko nahlásilo celkovú sumu náhrad súvisiacich s ukončením pracovných zmlúv v dôsledku reštrukturalizácie vo výške [...] mil. EUR, z čoho uvedených [...] zaplatila priamo spoločnosť TAP Air Portugal z prevádzkových peňažných tokov, pričom sumu [...] mil. EUR bude skutočne financovať štát zo zdrojov pochádzajúcich z úveru na pomoc na záchranu. Časť náhrad za reštrukturalizáciu v súvislosti so zamestnancami, ktorá nie je financovaná formou štátnej pomoci ani z kapitálu či zo štátom zaručeného úveru, možno teda považovať za vlastný príspevok príjemcu na tieto náklady, ktorý je reálny, t. j. skutočný, v zmysle bodu 63 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (254) | Podobne aj platba podmienených záväzkov súvisiacich s odčlenením aktív [...] vo výške [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. f)] sa vzťahuje na podmienené záväzky (najmä [...] % [...], [...] % [...] % [...]), ktoré v súvislosti s odčlenením aktív prostredníctvom ich predaja zaplatí spoločnosť TAP SGPS a nebudú postúpené na nadobúdateľa. Predstavujú vopred stanovenú výšku expozície, ktorú príjemca prevezme zo svojich vlastných zdrojov za dostupnú sumu s okamžitými – a oveľa vyššími – výnosmi v roku 2022 zo svojich výnosov, a nie zo štátnej pomoci. Komisia sa preto domnieva, že sa tiež môžu zahrnúť ako vlastný príspevok a že sú reálne a skutočné vzhľadom na záväzok odčleniť tieto aktíva v priebehu roka 2022, ako sa uvádza v pláne reštrukturalizácie (odôvodnenie 29). |
| --- | --- |

(254)

Podobne aj platba podmienených záväzkov súvisiacich s odčlenením aktív [...] vo výške [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. f)] sa vzťahuje na podmienené záväzky (najmä [...] % [...], [...] % [...] % [...]), ktoré v súvislosti s odčlenením aktív prostredníctvom ich predaja zaplatí spoločnosť TAP SGPS a nebudú postúpené na nadobúdateľa. Predstavujú vopred stanovenú výšku expozície, ktorú príjemca prevezme zo svojich vlastných zdrojov za dostupnú sumu s okamžitými – a oveľa vyššími – výnosmi v roku 2022 zo svojich výnosov, a nie zo štátnej pomoci. Komisia sa preto domnieva, že sa tiež môžu zahrnúť ako vlastný príspevok a že sú reálne a skutočné vzhľadom na záväzok odčleniť tieto aktíva v priebehu roka 2022, ako sa uvádza v pláne reštrukturalizácie (odôvodnenie 29).

| (255) | Komisia v súvislosti s príspevkami tretích strán alebo opatreniami nákladovej efektívnosti v celkovej výške [...] mil. EUR (odôvodnenie 43) poznamenáva, že trvalé zníženie nákladov príjemcu, ktoré znášajú alebo umožnia externí dodávatelia alebo klienti, môže dosahovať výšku reálnych a skutočných zdrojov vlastného príspevku za predpokladu, že vyplývajú zo záväzných dohôd, sú účinné a nevratné. Najmä zníženie nákladov, ktoré znášajú akcionári vo vzťahu k takémuto druhu úspor nákladov, musí byť účinné, trvalé a nevratné, aby dosahovalo sumu reálnych a skutočných zdrojov vlastného príspevku (68). Komisia už konštatovala, že zníženie zmluvných záväzkov stanovené v opätovne prerokovaných dohodách s dodávateľmi a prenajímateľmi dosahuje sumu reálnych zdrojov vlastného príspevku: v porovnaní s podmienkami pôvodných dohôd uvoľnia zdroje, ktoré sú k dispozícii na financovanie nákladov na reštrukturalizáciu a ktoré by sa inak museli vynaložiť na splácanie súvisiacich záväzkov (69). To isté platí v prípade dodávateľov a kupujúcich, ktorí sa pevne zaviažu alebo zmenia podmienky svojich zmlúv s cieľom uvoľniť zdroje od príjemcu (70). |
| --- | --- |

(255)

Komisia v súvislosti s príspevkami tretích strán alebo opatreniami nákladovej efektívnosti v celkovej výške [...] mil. EUR (odôvodnenie 43) poznamenáva, že trvalé zníženie nákladov príjemcu, ktoré znášajú alebo umožnia externí dodávatelia alebo klienti, môže dosahovať výšku reálnych a skutočných zdrojov vlastného príspevku za predpokladu, že vyplývajú zo záväzných dohôd, sú účinné a nevratné. Najmä zníženie nákladov, ktoré znášajú akcionári vo vzťahu k takémuto druhu úspor nákladov, musí byť účinné, trvalé a nevratné, aby dosahovalo sumu reálnych a skutočných zdrojov vlastného príspevku (68). Komisia už konštatovala, že zníženie zmluvných záväzkov stanovené v opätovne prerokovaných dohodách s dodávateľmi a prenajímateľmi dosahuje sumu reálnych zdrojov vlastného príspevku: v porovnaní s podmienkami pôvodných dohôd uvoľnia zdroje, ktoré sú k dispozícii na financovanie nákladov na reštrukturalizáciu a ktoré by sa inak museli vynaložiť na splácanie súvisiacich záväzkov (69). To isté platí v prípade dodávateľov a kupujúcich, ktorí sa pevne zaviažu alebo zmenia podmienky svojich zmlúv s cieľom uvoľniť zdroje od príjemcu (70).

68

69

70

| (256) | Vzhľadom na skutočnosť, že viac než [...] zmlúv opätovne prerokovaných so spoločnosťou TAP Air Portugal je zakotvených v právne záväzných aktoch, z čoho už realizované zmluvy predstavujú [...] mil. EUR a zmluvy, na ktoré už boli vyčlenené prostriedky, predstavujú [...] mil. EUR, tieto prevádzkové reštrukturalizačné opatrenia možno považovať za reálne a skutočné príspevky. Takýmito opatreniami totiž dochádza k rozdeleniu finančného zaťaženia vyplývajúceho z nákladov na reštrukturalizáciu spoločnosti TAP SGPS s dodávateľmi, ktorí by inak mali nárok na vyššie záväzky z jej kladných prevádzkových výsledkov. |
| --- | --- |

(256)

Vzhľadom na skutočnosť, že viac než [...] zmlúv opätovne prerokovaných so spoločnosťou TAP Air Portugal je zakotvených v právne záväzných aktoch, z čoho už realizované zmluvy predstavujú [...] mil. EUR a zmluvy, na ktoré už boli vyčlenené prostriedky, predstavujú [...] mil. EUR, tieto prevádzkové reštrukturalizačné opatrenia možno považovať za reálne a skutočné príspevky. Takýmito opatreniami totiž dochádza k rozdeleniu finančného zaťaženia vyplývajúceho z nákladov na reštrukturalizáciu spoločnosti TAP SGPS s dodávateľmi, ktorí by inak mali nárok na vyššie záväzky z jej kladných prevádzkových výsledkov.

| (257) | Rovnako príspevky spojené s postupným vyraďovaním aktív a rokovaniami s výrobcami pôvodného zariadenia (najmä [...]) až do výšky [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. d)] predstavujú výnosy z predaja aktív, konkrétne [...] ([...]), [...]. Keďže tieto opatrenia predstavujú peňažné výnosy a príspevky z vlastných zdrojov príjemcu pochádzajúce od kupujúcich vybavenia a aktív, môžu sa považovať za reálne zdroje, ktorými sa prispelo k reštrukturalizácii. Okrem toho takéto príspevky možno považovať za skutočné vzhľadom na to, že už boli realizované prostredníctvom zmlúv podpísaných s protistranami príjemcu. Rovnaká logika sa uplatňuje na financovanie získané na prenájom nového lietadla až do výšky [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. c)] pri zohľadnení dôkazov predložených Portugalskom, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa financovania deviatich chvostov a dvoch motorov podpísané ako súčasť plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(257)

Rovnako príspevky spojené s postupným vyraďovaním aktív a rokovaniami s výrobcami pôvodného zariadenia (najmä [...]) až do výšky [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. d)] predstavujú výnosy z predaja aktív, konkrétne [...] ([...]), [...]. Keďže tieto opatrenia predstavujú peňažné výnosy a príspevky z vlastných zdrojov príjemcu pochádzajúce od kupujúcich vybavenia a aktív, môžu sa považovať za reálne zdroje, ktorými sa prispelo k reštrukturalizácii. Okrem toho takéto príspevky možno považovať za skutočné vzhľadom na to, že už boli realizované prostredníctvom zmlúv podpísaných s protistranami príjemcu. Rovnaká logika sa uplatňuje na financovanie získané na prenájom nového lietadla až do výšky [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. c)] pri zohľadnení dôkazov predložených Portugalskom, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa financovania deviatich chvostov a dvoch motorov podpísané ako súčasť plánu reštrukturalizácie.

| (258) | V súvislosti s čiastočnými štátnymi zárukami poskytnutými v súvislosti s reštrukturalizačnou operáciou dospela Komisia k záveru, že zostávajúca časť rizika, ktorú znášajú účastníci trhu, predstavuje sumu platného a reálneho príspevku na náklady na reštrukturalizáciu (71). Časť ([...] %) z financovania vo výške [...] mil. EUR, ktorá nie je zaručená štátom, konkrétne [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. e)], možno preto považovať za reálny a skutočný príspevok veriteľa na trhu na náklady na reštrukturalizáciu. Rovnako nové financovanie dojednané so súkromnou finančnou inštitúciou ([...]) až do výšky [...] mil. EUR predstavuje reálny a skutočný príspevok, ktorý možno využiť od [...], pod podmienkou, že potreby likvidity prevyšujú prevádzkové peňažné toky [odôvodnenie 43 písm. e)]. |
| --- | --- |

(258)

V súvislosti s čiastočnými štátnymi zárukami poskytnutými v súvislosti s reštrukturalizačnou operáciou dospela Komisia k záveru, že zostávajúca časť rizika, ktorú znášajú účastníci trhu, predstavuje sumu platného a reálneho príspevku na náklady na reštrukturalizáciu (71). Časť ([...] %) z financovania vo výške [...] mil. EUR, ktorá nie je zaručená štátom, konkrétne [...] mil. EUR [odôvodnenie 43 písm. e)], možno preto považovať za reálny a skutočný príspevok veriteľa na trhu na náklady na reštrukturalizáciu. Rovnako nové financovanie dojednané so súkromnou finančnou inštitúciou ([...]) až do výšky [...] mil. EUR predstavuje reálny a skutočný príspevok, ktorý možno využiť od [...], pod podmienkou, že potreby likvidity prevyšujú prevádzkové peňažné toky [odôvodnenie 43 písm. e)].

71

| (259) | V prípade dlhopisov a syndikovaných úverov na celkovú sumu [...] EUR, ako sa uvádza v odôvodnení 43 písm. g) poskytujú odklady výhodu z odloženia platieb, ktoré boli splatné a inak by boli vykonateľné. Pokiaľ ide o dohodnuté reštrukturalizačné operácie s odkladom splatnosti dlhu, pri ktorých sa zachováva povinnosť splatiť dlžnú sumu istiny, Komisia sa na rozdiel od pôvodného tvrdenia portugalských orgánov domnieva, že príspevok na náklady na reštrukturalizáciu je nižší než nominálna odložená suma a tvorí ho čistá súčasná hodnota dohodnutej zmeny harmonogramu platieb (72). Odklady sú spojené s celkovou hodnotou reálneho príspevku vo výške [...] mil. EUR. Táto suma je odhadnutá na základe výpočtu rozdielu čistej súčasnej hodnoty medzi splatením v deň splatnosti a okamžitým splatením pri uplatnení zrušených dohôd, ktorý je diskontovaný trhovou úrokovou sadzbou ([...]) [...]: [...] mil. EUR [...], [...] mil. EUR [...], [...] mil. EUR [...]. |
| --- | --- |

(259)

V prípade dlhopisov a syndikovaných úverov na celkovú sumu [...] EUR, ako sa uvádza v odôvodnení 43 písm. g) poskytujú odklady výhodu z odloženia platieb, ktoré boli splatné a inak by boli vykonateľné. Pokiaľ ide o dohodnuté reštrukturalizačné operácie s odkladom splatnosti dlhu, pri ktorých sa zachováva povinnosť splatiť dlžnú sumu istiny, Komisia sa na rozdiel od pôvodného tvrdenia portugalských orgánov domnieva, že príspevok na náklady na reštrukturalizáciu je nižší než nominálna odložená suma a tvorí ho čistá súčasná hodnota dohodnutej zmeny harmonogramu platieb (72). Odklady sú spojené s celkovou hodnotou reálneho príspevku vo výške [...] mil. EUR. Táto suma je odhadnutá na základe výpočtu rozdielu čistej súčasnej hodnoty medzi splatením v deň splatnosti a okamžitým splatením pri uplatnení zrušených dohôd, ktorý je diskontovaný trhovou úrokovou sadzbou ([...]) [...]: [...] mil. EUR [...], [...] mil. EUR [...], [...] mil. EUR [...].

72

| (260) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti možno celkovú sumu považovať za reálnu, pričom skutočný príspevok príjemcu je [...] mil. EUR, čo sa rovná [...] % nákladov na reštrukturalizáciu. Z toho [...] mil. EUR pochádza z nového financovania za trhových podmienok zaisteného z výťažku z predaja [...], finančným lízingom vzťahujúcim sa na [...] lietadlo a motory a novým financovaním z [...] (odôvodnenie 43). Tieto sumy sa môžu počas trvania plánu reštrukturalizácie zvýšiť z výťažku z [...], jeho sumu však nie je možné odhadnúť a stanoviť s dostatočnou istotou, aby sa dala považovať za skutočný vlastný príspevok príjemcu na náklady na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(260)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti možno celkovú sumu považovať za reálnu, pričom skutočný príspevok príjemcu je [...] mil. EUR, čo sa rovná [...] % nákladov na reštrukturalizáciu. Z toho [...] mil. EUR pochádza z nového financovania za trhových podmienok zaisteného z výťažku z predaja [...], finančným lízingom vzťahujúcim sa na [...] lietadlo a motory a novým financovaním z [...] (odôvodnenie 43). Tieto sumy sa môžu počas trvania plánu reštrukturalizácie zvýšiť z výťažku z [...], jeho sumu však nie je možné odhadnúť a stanoviť s dostatočnou istotou, aby sa dala považovať za skutočný vlastný príspevok príjemcu na náklady na reštrukturalizáciu.

| (261) | Komisia môže v súlade s bodom 64 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu akceptovať príspevok, ktorý nedosahuje 50 % nákladov na reštrukturalizáciu, len za výnimočných okolností a v prípadoch osobitných ťažkostí, ak suma tohto príspevku je beztak značná. |
| --- | --- |

(261)

Komisia môže v súlade s bodom 64 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu akceptovať príspevok, ktorý nedosahuje 50 % nákladov na reštrukturalizáciu, len za výnimočných okolností a v prípadoch osobitných ťažkostí, ak suma tohto príspevku je beztak značná.

| (262) | Za súčasných okolností po vypuknutí pandémie ochorenia COVID-19 zastáva Komisia názor, že v závislosti od jednotlivého prípadu môže byť odôvodnené, aby vlastné príspevky zostali pod úrovňou 50 % nákladov na reštrukturalizáciu, pokiaľ sú stále značné a zahŕňajú dodatočné nové financovanie za trhových podmienok (73). Naznačením úrovne, ktorú by Komisia v rámci svojej praxe považovala za vhodnú v tomto prípade, Komisia dospela k záveru, že príspevok vo výške 24 % nákladov na reštrukturalizáciu môže byť značný, a preto pomoc na reštrukturalizáciu do výšky 76 % nákladov na reštrukturalizáciu môže byť primeraná (74). |
| --- | --- |

(262)

Za súčasných okolností po vypuknutí pandémie ochorenia COVID-19 zastáva Komisia názor, že v závislosti od jednotlivého prípadu môže byť odôvodnené, aby vlastné príspevky zostali pod úrovňou 50 % nákladov na reštrukturalizáciu, pokiaľ sú stále značné a zahŕňajú dodatočné nové financovanie za trhových podmienok (73). Naznačením úrovne, ktorú by Komisia v rámci svojej praxe považovala za vhodnú v tomto prípade, Komisia dospela k záveru, že príspevok vo výške 24 % nákladov na reštrukturalizáciu môže byť značný, a preto pomoc na reštrukturalizáciu do výšky 76 % nákladov na reštrukturalizáciu môže byť primeraná (74).

73

74

| (263) | Komisia sa domnieva, že Portugalsko preukázalo existenciu mimoriadnych okolností. Komisia najmä uznáva, že pandémia COVID-19 a opatrenia prijaté na jej potlačenie vytvorili pre príjemcu výnimočné okolnosti v súvislosti so závažnou poruchou fungovania hospodárstva v zmysle článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ s okamžitým vplyvom na mobilitu a odvetvie leteckej dopravy a jeho schopnosť získať trhové financovanie. Keďže vlastný príspevok dosahuje [...] % nákladov na reštrukturalizáciu a polovica z neho sa poskytuje ako nové financovanie, Komisia dospela k záveru, že v tomto prípade je suma príspevku menej než 50 % prijateľná. |
| --- | --- |

(263)

Komisia sa domnieva, že Portugalsko preukázalo existenciu mimoriadnych okolností. Komisia najmä uznáva, že pandémia COVID-19 a opatrenia prijaté na jej potlačenie vytvorili pre príjemcu výnimočné okolnosti v súvislosti so závažnou poruchou fungovania hospodárstva v zmysle článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ s okamžitým vplyvom na mobilitu a odvetvie leteckej dopravy a jeho schopnosť získať trhové financovanie. Keďže vlastný príspevok dosahuje [...] % nákladov na reštrukturalizáciu a polovica z neho sa poskytuje ako nové financovanie, Komisia dospela k záveru, že v tomto prípade je suma príspevku menej než 50 % prijateľná.

| (264) | Podľa bodov 65 až 67 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu môže mať štátna podpora poskytovaná vo forme, ktorá vylepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu, vplyv na ochranu akcionárov a podriadených veriteľov pred dôsledkami ich voľby investovať do príjemcu, čo môže vytvárať morálny hazard a oslabiť trhovú disciplínu. Pomoc na pokrytie strát by sa teda mala poskytovať len za podmienok, ktoré zahŕňajú primerané rozdelenie zaťaženia medzi existujúcich investorov, a k štátnemu zásahu by sa malo prikročiť až potom, čo boli straty v plnom rozsahu zaúčtované a pripísané existujúcim akcionárom alebo držiteľom podriadeného dlhu. Primerané rozdelenie zaťaženia bude takisto znamenať, že akákoľvek štátna pomoc, ktorá vylepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu, by sa mala poskytovať za podmienok, ktoré štátu umožnia, aby sa primerane podieľal na budúcich ziskoch vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu s prihliadnutím na sumu štátneho kapitálu vloženého v porovnaní so zostávajúcim vlastným imaním spoločnosti po zaúčtovaní strát. |
| --- | --- |

(264)

Podľa bodov 65 až 67 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu môže mať štátna podpora poskytovaná vo forme, ktorá vylepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu, vplyv na ochranu akcionárov a podriadených veriteľov pred dôsledkami ich voľby investovať do príjemcu, čo môže vytvárať morálny hazard a oslabiť trhovú disciplínu. Pomoc na pokrytie strát by sa teda mala poskytovať len za podmienok, ktoré zahŕňajú primerané rozdelenie zaťaženia medzi existujúcich investorov, a k štátnemu zásahu by sa malo prikročiť až potom, čo boli straty v plnom rozsahu zaúčtované a pripísané existujúcim akcionárom alebo držiteľom podriadeného dlhu. Primerané rozdelenie zaťaženia bude takisto znamenať, že akákoľvek štátna pomoc, ktorá vylepšuje kapitálovú pozíciu príjemcu, by sa mala poskytovať za podmienok, ktoré štátu umožnia, aby sa primerane podieľal na budúcich ziskoch vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu s prihliadnutím na sumu štátneho kapitálu vloženého v porovnaní so zostávajúcim vlastným imaním spoločnosti po zaúčtovaní strát.

| (265) | Aj keď v tejto súvislosti pomoc na reštrukturalizáciu tvoria injekcie alebo konverzia dlhových nástrojov na kapitál, portugalský štát ako akcionár vykonával spoločnú kontrolu nad príjemcom pred poskytnutím pomoci na záchranu a v súčasnosti má kontrolný podiel v príjemcovi aj v spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenia 8 až 12). Z toho možno vyvodiť, že portugalský štát bol úzko zapojený do strategických a finančných rozhodnutí opísaných v odôvodneniach 19 až 22, ktoré viedli k tomu, že príjemca sa stal podnikom v ťažkostiach. S cieľom zabrániť morálnemu hazardu prostredníctvom primeraného rozdelenia zaťaženia je preto dôležité poznamenať, že zásah štátu ako poskytovateľa pomoci na reštrukturalizáciu rieši situáciu finančnej nerovnováhy a strát, na ktorých sa štát podieľal ako akcionár so spoločnou kontrolou nad príjemcom. Ako uviedlo Portugalsko, spoločnosť TAP SGPS [...] (odôvodnenie 45). |
| --- | --- |

(265)

Aj keď v tejto súvislosti pomoc na reštrukturalizáciu tvoria injekcie alebo konverzia dlhových nástrojov na kapitál, portugalský štát ako akcionár vykonával spoločnú kontrolu nad príjemcom pred poskytnutím pomoci na záchranu a v súčasnosti má kontrolný podiel v príjemcovi aj v spoločnosti TAP Air Portugal (odôvodnenia 8 až 12). Z toho možno vyvodiť, že portugalský štát bol úzko zapojený do strategických a finančných rozhodnutí opísaných v odôvodneniach 19 až 22, ktoré viedli k tomu, že príjemca sa stal podnikom v ťažkostiach. S cieľom zabrániť morálnemu hazardu prostredníctvom primeraného rozdelenia zaťaženia je preto dôležité poznamenať, že zásah štátu ako poskytovateľa pomoci na reštrukturalizáciu rieši situáciu finančnej nerovnováhy a strát, na ktorých sa štát podieľal ako akcionár so spoločnou kontrolou nad príjemcom. Ako uviedlo Portugalsko, spoločnosť TAP SGPS [...] (odôvodnenie 45).

| (266) | Z toho vyplýva, že zaťaženie vyplývajúce z reštrukturalizácie bude primerane rozdelené medzi súčasných akcionárov príjemcu vrátane portugalského štátu, pretože v praxi sa pri absorpcii strát zníži hodnota ich súčasných podielov na nulu. Spoločnosť TAP SGPS okrem toho postupne odčlení aktíva svojich prevádzkových dcérskych spoločností Cateringpor, Groundforce, M&E Brasil, čím sa zbaví komerčných činností. V dôsledku toho sa pomoc na reštrukturalizáciu vo forme štátneho kapitálu poskytne za podmienok, ktoré štátu umožnia, aby sa podieľal na všetkých budúcich ziskoch vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu v porovnaní so zostávajúcim vlastným imaním spoločnosti, čím sa splní podmienka primeraného rozdelenia zaťaženia súčasných akcionárov stanovená v bode 67 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(266)

Z toho vyplýva, že zaťaženie vyplývajúce z reštrukturalizácie bude primerane rozdelené medzi súčasných akcionárov príjemcu vrátane portugalského štátu, pretože v praxi sa pri absorpcii strát zníži hodnota ich súčasných podielov na nulu. Spoločnosť TAP SGPS okrem toho postupne odčlení aktíva svojich prevádzkových dcérskych spoločností Cateringpor, Groundforce, M&E Brasil, čím sa zbaví komerčných činností. V dôsledku toho sa pomoc na reštrukturalizáciu vo forme štátneho kapitálu poskytne za podmienok, ktoré štátu umožnia, aby sa podieľal na všetkých budúcich ziskoch vyplývajúcich zo zvýšenia hodnoty príjemcu v porovnaní so zostávajúcim vlastným imaním spoločnosti, čím sa splní podmienka primeraného rozdelenia zaťaženia súčasných akcionárov stanovená v bode 67 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (267) | Finančné inštitúcie a investori, ktorí sú ako držitelia dlhopisov veriteľmi príjemcu a/alebo jeho dcérskych spoločností uvedených v odôvodnení 67 písm. a) a v odôvodnení 43 písm. g), majú nadriadený dlh, ktorý nie je podriadený splateniu iného finančného dlhu, ale pred akcionármi, v prípade platobnej neschopnosti alebo likvidácie ani absorpcii strát. Hoci sa v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nevyžaduje, aby sa prednostní veritelia podieľali na zaťažení vyplývajúcom z reštrukturalizačnej operácie, v tomto prípade držitelia dlhopisov a finančné inštitúcie skutočne prispievajú k pokrytiu nákladov príjemcu na reštrukturalizáciu (odôvodnenie 259). |
| --- | --- |

(267)

Finančné inštitúcie a investori, ktorí sú ako držitelia dlhopisov veriteľmi príjemcu a/alebo jeho dcérskych spoločností uvedených v odôvodnení 67 písm. a) a v odôvodnení 43 písm. g), majú nadriadený dlh, ktorý nie je podriadený splateniu iného finančného dlhu, ale pred akcionármi, v prípade platobnej neschopnosti alebo likvidácie ani absorpcii strát. Hoci sa v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nevyžaduje, aby sa prednostní veritelia podieľali na zaťažení vyplývajúcom z reštrukturalizačnej operácie, v tomto prípade držitelia dlhopisov a finančné inštitúcie skutočne prispievajú k pokrytiu nákladov príjemcu na reštrukturalizáciu (odôvodnenie 259).

| (268) | V súvislosti s držiteľmi dlhopisov a s cieľom odvrátiť morálny hazard je takisto vhodné uviesť, že emisie dlhopisov príjemcu sa uskutočnili v júni a v decembri 2019 (odôvodnenie 23), t. j. relatívne krátko pre vypuknutím pandémie. Títo investori alebo veritelia preto nefinancovali ani inak nepodnecovali nadmerné prijímanie rizika alebo expanziu či obchodné správanie, ktoré by prispelo k ťažkostiam príjemcu. Z toho vyplýva, že rozdelenie zaťaženia, ktoré zabezpečujú súčasní akcionári príjemcu, je primerané a dostatočné. |
| --- | --- |

(268)

V súvislosti s držiteľmi dlhopisov a s cieľom odvrátiť morálny hazard je takisto vhodné uviesť, že emisie dlhopisov príjemcu sa uskutočnili v júni a v decembri 2019 (odôvodnenie 23), t. j. relatívne krátko pre vypuknutím pandémie. Títo investori alebo veritelia preto nefinancovali ani inak nepodnecovali nadmerné prijímanie rizika alebo expanziu či obchodné správanie, ktoré by prispelo k ťažkostiam príjemcu. Z toho vyplýva, že rozdelenie zaťaženia, ktoré zabezpečujú súčasní akcionári príjemcu, je primerané a dostatočné.

| (269) | Komisia preto dospela k záveru, že pomoc na reštrukturalizáciu je primeraná a je spojená s primeraným rozdelením zaťaženia. |
| --- | --- |

(269)

Komisia preto dospela k záveru, že pomoc na reštrukturalizáciu je primeraná a je spojená s primeraným rozdelením zaťaženia.

6.4.2.4.   Negatívne účinky

Negatívne účinky

| (270) | V zmysle bodu 38 písm. f) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ak sa poskytne pomoc na reštrukturalizáciu, musia byť prijaté opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, podľa možnosti štrukturálne opatrenia vo forme odčlenenia samostatných činností uprednostnením expanzie malých konkurentov alebo cezhraničnej činnosti. Okrem toho, s cieľom znížiť negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod, príjemcovia pomoci na záchranu alebo reštrukturalizáciu by v zásade nemali získať podobnú pomoc ani v posledných desiatich rokoch, pretože inak opakujúce sa plány záchrany alebo reštrukturalizácie vyvolávajú pochybnosti o schopnosti príjemcu prispievať k celkovej produktivite a tým k rozvoju dostupných ekonomických činností alebo regiónov, pričom efektívnejší konkurenti na vnútornom trhu čelia subvencovanej konkurencii zo strany spoločnosti, ktorá by inak zmizla, čím by sa trh uvoľnil a mohol rásť. |
| --- | --- |

(270)

V zmysle bodu 38 písm. f) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ak sa poskytne pomoc na reštrukturalizáciu, musia byť prijaté opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, podľa možnosti štrukturálne opatrenia vo forme odčlenenia samostatných činností uprednostnením expanzie malých konkurentov alebo cezhraničnej činnosti. Okrem toho, s cieľom znížiť negatívne účinky na hospodársku súťaž a obchod, príjemcovia pomoci na záchranu alebo reštrukturalizáciu by v zásade nemali získať podobnú pomoc ani v posledných desiatich rokoch, pretože inak opakujúce sa plány záchrany alebo reštrukturalizácie vyvolávajú pochybnosti o schopnosti príjemcu prispievať k celkovej produktivite a tým k rozvoju dostupných ekonomických činností alebo regiónov, pričom efektívnejší konkurenti na vnútornom trhu čelia subvencovanej konkurencii zo strany spoločnosti, ktorá by inak zmizla, čím by sa trh uvoľnil a mohol rásť.

6.4.2.5.   Zásada „jedenkrát a naposledy“

Zásada „jedenkrát a naposledy“

| (271) | V zmysle bodov 70 a 71 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa pomoc môže poskytovať podnikom v ťažkostiach len na jednu záchrannú alebo reštrukturalizačnú operáciu. Preto v prípade, že ubehlo menej ako desať rokov odvtedy, ako príjemca v minulosti dostal pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu alebo dočasnú podporu reštrukturalizácie vrátane akejkoľvek takej pomoci, ktorá bola udelená pred nadobudnutím účinnosti usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ako aj akejkoľvek nenotifikovanej pomoci, Komisia nepovolí ďalšiu pomoc (zásada „jedenkrát a naposledy“). |
| --- | --- |

(271)

V zmysle bodov 70 a 71 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa pomoc môže poskytovať podnikom v ťažkostiach len na jednu záchrannú alebo reštrukturalizačnú operáciu. Preto v prípade, že ubehlo menej ako desať rokov odvtedy, ako príjemca v minulosti dostal pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu alebo dočasnú podporu reštrukturalizácie vrátane akejkoľvek takej pomoci, ktorá bola udelená pred nadobudnutím účinnosti usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, ako aj akejkoľvek nenotifikovanej pomoci, Komisia nepovolí ďalšiu pomoc (zásada „jedenkrát a naposledy“).

| (272) | Okrem vyhlásenia Portugalska v tomto zmysle z overenia záznamov Komisie vyplýva, že počas posledných desiatich rokov žiadna zo spoločností v rámci hospodárskej jednotky prijímateľa (ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS, jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal a všetky ich kontrolované dcérske spoločnosti) nevyužila žiadnu inú pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu či dočasnú podporu reštrukturalizácie. Pomoc na záchranu vo výške 1,2 mld. EUR schválená rozhodnutím Komisie zo 16. júla 2021 je súčasťou jedinej reštrukturalizačnej operácie podporenej pomocou na reštrukturalizáciu v súlade s bodom 72 písm. a) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(272)

Okrem vyhlásenia Portugalska v tomto zmysle z overenia záznamov Komisie vyplýva, že počas posledných desiatich rokov žiadna zo spoločností v rámci hospodárskej jednotky prijímateľa (ktorú tvorí spoločnosť TAP SGPS, jej súčasná sesterská spoločnosť TAP Air Portugal a všetky ich kontrolované dcérske spoločnosti) nevyužila žiadnu inú pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu či dočasnú podporu reštrukturalizácie. Pomoc na záchranu vo výške 1,2 mld. EUR schválená rozhodnutím Komisie zo 16. júla 2021 je súčasťou jedinej reštrukturalizačnej operácie podporenej pomocou na reštrukturalizáciu v súlade s bodom 72 písm. a) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

| (273) | Komisia v apríli a v decembri 2021 nemala žiadne námietky k náhrade škody podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ spoločnosti TAP Air Portugal (poznámka pod čiarou č. 14). Ako sa však uvádza v bode 15 dočasného rámca, zásada „jedenkrát a naposledy“ stanovená v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa neuplatňuje na pomoc, ktorú Komisia vyhlási za zlučiteľnú podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ, keďže takýto druh pomoci nie je „pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu alebo dočasná podpora reštrukturalizácie“ v zmysle bodu 71 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(273)

Komisia v apríli a v decembri 2021 nemala žiadne námietky k náhrade škody podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ spoločnosti TAP Air Portugal (poznámka pod čiarou č. 14). Ako sa však uvádza v bode 15 dočasného rámca, zásada „jedenkrát a naposledy“ stanovená v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa neuplatňuje na pomoc, ktorú Komisia vyhlási za zlučiteľnú podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ, keďže takýto druh pomoci nie je „pomoc na záchranu, pomoc na reštrukturalizáciu alebo dočasná podpora reštrukturalizácie“ v zmysle bodu 71 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

6.4.2.6.   Opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže

Opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže

| (274) | Ako sa vysvetľuje v bodoch 87 až 93 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže by sa mali nastaviť primerane k rušivým vplyvom pomoci, a najmä: i) k výške a charakteru pomoci, ako aj k podmienkam a okolnostiam, za ktorých sa poskytla; ii) k veľkosti a relatívnej dôležitosti príjemcu na trhu a znakom dotknutého trhu; iii) k miere obáv z morálneho hazardu, ktoré ostanú po uplatnení vlastného príspevku a opatrení na rozdelenie zaťaženia. |
| --- | --- |

(274)

Ako sa vysvetľuje v bodoch 87 až 93 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže by sa mali nastaviť primerane k rušivým vplyvom pomoci, a najmä: i) k výške a charakteru pomoci, ako aj k podmienkam a okolnostiam, za ktorých sa poskytla; ii) k veľkosti a relatívnej dôležitosti príjemcu na trhu a znakom dotknutého trhu; iii) k miere obáv z morálneho hazardu, ktoré ostanú po uplatnení vlastného príspevku a opatrení na rozdelenie zaťaženia.

| (275) | Štrukturálne opatrenia by mohli zahŕňať odčlenenie aktív, zníženie kapacity alebo obmedzenie prítomnosti na trhu. Mali by uprednostňovať vstup nových konkurentov, rozšírenie existujúcich malých konkurentov alebo cezhraničnej činnosti s prihliadnutím na trh alebo trhy, na ktorých bude mať príjemca po reštrukturalizácii významnú trhovú pozíciu, a to najmä na trhy, kde existuje výrazná nadmerná kapacita. Behaviorálnymi opatreniami by sa malo zabezpečiť, že z pomoci sa financuje len obnova dlhodobej životaschopnosti. |
| --- | --- |

(275)

Štrukturálne opatrenia by mohli zahŕňať odčlenenie aktív, zníženie kapacity alebo obmedzenie prítomnosti na trhu. Mali by uprednostňovať vstup nových konkurentov, rozšírenie existujúcich malých konkurentov alebo cezhraničnej činnosti s prihliadnutím na trh alebo trhy, na ktorých bude mať príjemca po reštrukturalizácii významnú trhovú pozíciu, a to najmä na trhy, kde existuje výrazná nadmerná kapacita. Behaviorálnymi opatreniami by sa malo zabezpečiť, že z pomoci sa financuje len obnova dlhodobej životaschopnosti.

| (276) | Ako sa podrobne stanovuje v odôvodneniach 75 až 98, Portugalsko sa zaväzuje, že spoločnosť TAP GPS prijme počas obdobia reštrukturalizácie nasledujúce opatrenia s cieľom obmedziť narušenie hospodárskej súťaže spôsobené pomocou:






  a) | odčlenenie podielov držaných spoločnosťou TAP SGPS vo vedľajšej podnikateľskej činnosti, t. j. pozemná obsluha (Groundforce), údržba (M&E Brasil) a catering (Cateringpor); |
| --- | --- | --- |

(276)

Ako sa podrobne stanovuje v odôvodneniach 75 až 98, Portugalsko sa zaväzuje, že spoločnosť TAP GPS prijme počas obdobia reštrukturalizácie nasledujúce opatrenia s cieľom obmedziť narušenie hospodárskej súťaže spôsobené pomocou:

a)

odčlenenie podielov držaných spoločnosťou TAP SGPS vo vedľajšej podnikateľskej činnosti, t. j. pozemná obsluha (Groundforce), údržba (M&E Brasil) a catering (Cateringpor);

| b) | limit na lietadlový park, ktorý neprekročí maximálny počet [90 – 100] lietadiel; |
| --- | --- |

b)

limit na lietadlový park, ktorý neprekročí maximálny počet [90 – 100] lietadiel;

| c) | presun až 18 denných prevádzkových intervalov na jedného skutočného alebo potenciálneho konkurenta na lisabonskom letisku; |
| --- | --- |

c)

presun až 18 denných prevádzkových intervalov na jedného skutočného alebo potenciálneho konkurenta na lisabonskom letisku;

| d) | zákaz nadobudnutia; |
| --- | --- |

d)

zákaz nadobudnutia;

| e) | zákaz reklamy. |
| --- | --- |

e)

zákaz reklamy.

i)   Posúdenie odčlenenia vedľajších podnikateľských činností

| (277) | Komisia poznamenáva, že spoločnosti Groundforce a Cateringpor boli do roku 2019 ziskové a životaschopné spoločnosti. Ťažkosti, v ktorých sa tieto spoločnosti v súčasnosti nachádzajú, spôsobila výlučne kríza COVID-19, ktorá vo všeobecnosti nepriaznivo ovplyvnila sektor leteckej dopravy. Komisia okrem toho s uspokojením hodnotí odhad hodnoty podielu spoločnosti TAP SGPS v [...] vo výške [...] mil. EUR, ako aj záujem potenciálnych investorov o nadobudnutie [...]. Takýto záujem investorov naznačuje, že predaj [...] ako fungujúceho podniku s následnou reštrukturalizáciou a návratom k životaschopnosti po oživení trhu leteckej dopravy je realistickým scenárom. Komisia preto dospela k záveru, že odčlenenie podielov spoločnosti TAP SGPS v spoločnostiach Cateringpor a Groundforce spĺňa požiadavky uvedené v bode 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, keďže tieto dve spoločnosti, ktoré majú v súčasnosti finančné ťažkosti z dôvodu krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 v sektore leteckej dopravy, budú schopné efektívne konkurovať v dlhodobom horizonte, ak budú prevádzkované vhodným nadobúdateľom schopným reštrukturalizovať ich a obnoviť ich životaschopnosť v dlhodobom horizonte. |
| --- | --- |

(277)

Komisia poznamenáva, že spoločnosti Groundforce a Cateringpor boli do roku 2019 ziskové a životaschopné spoločnosti. Ťažkosti, v ktorých sa tieto spoločnosti v súčasnosti nachádzajú, spôsobila výlučne kríza COVID-19, ktorá vo všeobecnosti nepriaznivo ovplyvnila sektor leteckej dopravy. Komisia okrem toho s uspokojením hodnotí odhad hodnoty podielu spoločnosti TAP SGPS v [...] vo výške [...] mil. EUR, ako aj záujem potenciálnych investorov o nadobudnutie [...]. Takýto záujem investorov naznačuje, že predaj [...] ako fungujúceho podniku s následnou reštrukturalizáciou a návratom k životaschopnosti po oživení trhu leteckej dopravy je realistickým scenárom. Komisia preto dospela k záveru, že odčlenenie podielov spoločnosti TAP SGPS v spoločnostiach Cateringpor a Groundforce spĺňa požiadavky uvedené v bode 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, keďže tieto dve spoločnosti, ktoré majú v súčasnosti finančné ťažkosti z dôvodu krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 v sektore leteckej dopravy, budú schopné efektívne konkurovať v dlhodobom horizonte, ak budú prevádzkované vhodným nadobúdateľom schopným reštrukturalizovať ich a obnoviť ich životaschopnosť v dlhodobom horizonte.

| (278) | Komisia zároveň považuje odčlenenie podielov spoločnosti TAP SGPS v spoločnostiach Cateringpor a Groundforce za opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže. Dôvodom na toto posúdenie je skutočnosť, že obe uvedené spoločnosti sú vertikálne integrované v rámci skupiny TAP SGPS a zastupujú jej hlavného dodávateľa služieb cateringu a pozemnej obsluhy. Odčlenením aktív spoločností Cateringpor a Groundforce sa preto iným spoločnostiam než spoločnosti TAP SGPS umožní konkurovať na ich príslušných trhoch a uspokojiť veľký dopyt po službách spoločnosti TAP SGSP. Tieto odčlenenia aktív preto predstavujú platné opatrenia na zmiernenie narušení hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

(278)

Komisia zároveň považuje odčlenenie podielov spoločnosti TAP SGPS v spoločnostiach Cateringpor a Groundforce za opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže. Dôvodom na toto posúdenie je skutočnosť, že obe uvedené spoločnosti sú vertikálne integrované v rámci skupiny TAP SGPS a zastupujú jej hlavného dodávateľa služieb cateringu a pozemnej obsluhy. Odčlenením aktív spoločností Cateringpor a Groundforce sa preto iným spoločnostiam než spoločnosti TAP SGPS umožní konkurovať na ich príslušných trhoch a uspokojiť veľký dopyt po službách spoločnosti TAP SGSP. Tieto odčlenenia aktív preto predstavujú platné opatrenia na zmiernenie narušení hospodárskej súťaže.

| (279) | Komisia naproti tomu neakceptuje odčlenenie aktív spoločnosti M&E Brasil ako opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, pretože ide o dlhodobo stratovú spoločnosť, ktorej ťažkosti predchádzali kríze spôsobenej pandémiou COVID-19 (odôvodnenie 77). Ako také je odčlenenie aktív takejto spoločnosti skôr opatrením na obnovu dlhodobej životaschopnosti v súlade s bodom 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(279)

Komisia naproti tomu neakceptuje odčlenenie aktív spoločnosti M&E Brasil ako opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, pretože ide o dlhodobo stratovú spoločnosť, ktorej ťažkosti predchádzali kríze spôsobenej pandémiou COVID-19 (odôvodnenie 77). Ako také je odčlenenie aktív takejto spoločnosti skôr opatrením na obnovu dlhodobej životaschopnosti v súlade s bodom 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

ii)   Posúdenie stropu pre lietadlový park

| (280) | Medzi opatrenia na obmedzenie prítomnosti na trhu alebo kapacity patrí strop na veľkosť lietadlového parku predstavujúci [90 – 100] lietadiel do roku 2025. Takýto strop predstavuje zníženie o [...] lietadiel v porovnaní s lietadlovým parkom spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019. Portugalsko preukazuje, že strop je účinný v obmedzení prítomnosti spoločnosti TAP Air Portugal na trhu, ktorá podľa predpovede združenia IATA z októbra 2021 (75) v základnom scenári nebude mať k dispozícii dostatočný počet lietadiel na úplné uspokojenie dopytu po doprave v roku 2025. Príjemca bude mať v dôsledku toho obmedzenú prítomnosť na trhu nielen vzhľadom na lietadlový park pred reštrukturalizáciou, ale aj vzhľadom na jeho pravdepodobnú trhovú pozíciu na konci obdobia reštrukturalizácie. Okrem toho je toto zníženie lietadlového parku v súlade s opatreniami v oblasti hospodárskej súťaže, ktoré Komisia považovala za primerané v prípade reštrukturalizácie leteckých spoločností (76). |
| --- | --- |

(280)

Medzi opatrenia na obmedzenie prítomnosti na trhu alebo kapacity patrí strop na veľkosť lietadlového parku predstavujúci [90 – 100] lietadiel do roku 2025. Takýto strop predstavuje zníženie o [...] lietadiel v porovnaní s lietadlovým parkom spoločnosti TAP Air Portugal v roku 2019. Portugalsko preukazuje, že strop je účinný v obmedzení prítomnosti spoločnosti TAP Air Portugal na trhu, ktorá podľa predpovede združenia IATA z októbra 2021 (75) v základnom scenári nebude mať k dispozícii dostatočný počet lietadiel na úplné uspokojenie dopytu po doprave v roku 2025. Príjemca bude mať v dôsledku toho obmedzenú prítomnosť na trhu nielen vzhľadom na lietadlový park pred reštrukturalizáciou, ale aj vzhľadom na jeho pravdepodobnú trhovú pozíciu na konci obdobia reštrukturalizácie. Okrem toho je toto zníženie lietadlového parku v súlade s opatreniami v oblasti hospodárskej súťaže, ktoré Komisia považovala za primerané v prípade reštrukturalizácie leteckých spoločností (76).

75

76

| (281) | Vzhľadom na veľkosť a trvanie zmenšenia flotily a tým spôsobené obmedzenia v súvislosti s prevádzkou príjemcu sa Komisia domnieva, že limit na lietadlový park s počtom [90 – 100] lietadiel je platným opatrením na obmedzenie prítomnosti na trhu a kapacity. |
| --- | --- |

(281)

Vzhľadom na veľkosť a trvanie zmenšenia flotily a tým spôsobené obmedzenia v súvislosti s prevádzkou príjemcu sa Komisia domnieva, že limit na lietadlový park s počtom [90 – 100] lietadiel je platným opatrením na obmedzenie prítomnosti na trhu a kapacity.

iii)   Posúdenie záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

| (282) | Ako bolo pripomenuté v bode 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže by sa mali uskutočniť predovšetkým na trhu alebo trhoch, na ktorých bude mať podnik po reštrukturalizácii významnú trhovú pozíciu. Vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal v súčasnosti má a po reštrukturalizácii si udrží významnú trhovú pozíciu na lisabonskom letisku (pozri odôvodnenie 32), Portugalsko navrhlo osobitné štrukturálne opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, ktoré zahŕňa pomoc na služby leteckej osobnej dopravy na lisabonské letisko a z lisabonského letiska. |
| --- | --- |

(282)

Ako bolo pripomenuté v bode 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže by sa mali uskutočniť predovšetkým na trhu alebo trhoch, na ktorých bude mať podnik po reštrukturalizácii významnú trhovú pozíciu. Vzhľadom na to, že spoločnosť TAP Air Portugal v súčasnosti má a po reštrukturalizácii si udrží významnú trhovú pozíciu na lisabonskom letisku (pozri odôvodnenie 32), Portugalsko navrhlo osobitné štrukturálne opatrenie na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, ktoré zahŕňa pomoc na služby leteckej osobnej dopravy na lisabonské letisko a z lisabonského letiska.

Rozsah záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

Rozsah záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

| (283) | Na základe bodu 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by štrukturálne opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže obvykle mali mať formu odčlenenia aktív na základe predpokladu trvania životaschopných samostatných podnikov, ktoré – ak budú prevádzkované vhodným nadobúdateľom – dokážu efektívne konkurovať v dlhodobom horizonte. |
| --- | --- |

(283)

Na základe bodu 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by štrukturálne opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže obvykle mali mať formu odčlenenia aktív na základe predpokladu trvania životaschopných samostatných podnikov, ktoré – ak budú prevádzkované vhodným nadobúdateľom – dokážu efektívne konkurovať v dlhodobom horizonte.

| (284) | Portugalsko 3. decembra 2021 navrhlo štrukturálny záväzok, podľa ktorého by spoločnosť TAP Air Portugal presunula na vykonávateľa nápravného opatrenia až 18 denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku na základe článku 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch. Vykonávateľ nápravného opatrenia bude schválený potom, ako monitorovací správca zverejnení výzvu na predkladanie návrhov. |
| --- | --- |

(284)

Portugalsko 3. decembra 2021 navrhlo štrukturálny záväzok, podľa ktorého by spoločnosť TAP Air Portugal presunula na vykonávateľa nápravného opatrenia až 18 denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku na základe článku 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch. Vykonávateľ nápravného opatrenia bude schválený potom, ako monitorovací správca zverejnení výzvu na predkladanie návrhov.

| (285) | Hlavným účelom štrukturálneho záväzku na lisabonskom letisku je zabezpečiť, aby spoločnosť TAP Air Portugal presunula prevádzkové intervaly (práva) potrebné na založenie alebo rozšírenie prevádzkovej základne konkurentom na preťaženom letisku, na ktorom má spoločnosť TAP Air Portugal významnú trhovú pozíciu (lisabonské letisko), a na vytvorenie podmienok na udržanie účinnej hospodárskej súťaže na danom letisku (77). Ako sa podrobnejšie uvádza ďalej v texte, Komisia sa domnieva, že takýto účel je dosiahnutý, keďže tento štrukturálny záväzok je kombináciou i) významného objemu prevádzkových intervalov (t. j. až do 18 denných prevádzkových intervalov), pričom takýto objem prevádzkových intervalov bežne nie je dostupný na účely vstupu alebo expanzie na lisabonskom letisku, najmä nie v čase dennej špičky alebo v najviac vyťažených týždňoch (78); a ii) primeraných podmienok na presun prevádzkových intervalov na vykonávateľa nápravného opatrenia (t. j. voľný a nepodmienený presun). |
| --- | --- |

(285)

Hlavným účelom štrukturálneho záväzku na lisabonskom letisku je zabezpečiť, aby spoločnosť TAP Air Portugal presunula prevádzkové intervaly (práva) potrebné na založenie alebo rozšírenie prevádzkovej základne konkurentom na preťaženom letisku, na ktorom má spoločnosť TAP Air Portugal významnú trhovú pozíciu (lisabonské letisko), a na vytvorenie podmienok na udržanie účinnej hospodárskej súťaže na danom letisku (77). Ako sa podrobnejšie uvádza ďalej v texte, Komisia sa domnieva, že takýto účel je dosiahnutý, keďže tento štrukturálny záväzok je kombináciou i) významného objemu prevádzkových intervalov (t. j. až do 18 denných prevádzkových intervalov), pričom takýto objem prevádzkových intervalov bežne nie je dostupný na účely vstupu alebo expanzie na lisabonskom letisku, najmä nie v čase dennej špičky alebo v najviac vyťažených týždňoch (78); a ii) primeraných podmienok na presun prevádzkových intervalov na vykonávateľa nápravného opatrenia (t. j. voľný a nepodmienený presun).

77

78

| (286) | V dôvodovej správe k návrhu Komisie na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Európskej únie sa uvádza, že (79)

  „silný konkurent, ktorý prichádza na určité letisko, musí vytvoriť udržateľné portfólio prevádzkových intervalov, aby mohol skutočne konkurovať dopravcovi s dominantným postavením na tomto letisku (obvykle „vnútroštátnemu“ dopravcovi).“ |
| --- | --- |

(286)

V dôvodovej správe k návrhu Komisie na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Európskej únie sa uvádza, že (79)

  „silný konkurent, ktorý prichádza na určité letisko, musí vytvoriť udržateľné portfólio prevádzkových intervalov, aby mohol skutočne konkurovať dopravcovi s dominantným postavením na tomto letisku (obvykle „vnútroštátnemu“ dopravcovi).“

79

„silný konkurent, ktorý prichádza na určité letisko, musí vytvoriť udržateľné portfólio prevádzkových intervalov, aby mohol skutočne konkurovať dopravcovi s dominantným postavením na tomto letisku (obvykle „vnútroštátnemu“ dopravcovi).“

| (287) | Nedostatočný prístup k prevádzkovým intervalom predstavuje významnú prekážku vstupu na najviac vyťažené európske letiská alebo expanzie na týchto letiskách (80). V zmysle nariadenia o prevádzkových intervaloch sú prevádzkové intervaly nevyhnutné pre letecké spoločnosti na účely prevádzky, keďže len dopravcovia, ktorí majú prevádzkové intervaly, sú oprávnení získať prístup k službám letiskovej infraštruktúry poskytovaným správcami koordinovaných letísk a následne prevádzkovať trate na tieto letiská alebo z týchto letísk. Podľa nariadenia o prevádzkových intervaloch sa prevádzkové intervaly môžu medzi leteckými spoločnosťami vymieňať alebo presúvať len za určitých stanovených okolností a len na základe výslovného potvrdenia koordinátora prevádzkových intervalov podľa nariadenia o prevádzkových intervaloch. |
| --- | --- |

(287)

Nedostatočný prístup k prevádzkovým intervalom predstavuje významnú prekážku vstupu na najviac vyťažené európske letiská alebo expanzie na týchto letiskách (80). V zmysle nariadenia o prevádzkových intervaloch sú prevádzkové intervaly nevyhnutné pre letecké spoločnosti na účely prevádzky, keďže len dopravcovia, ktorí majú prevádzkové intervaly, sú oprávnení získať prístup k službám letiskovej infraštruktúry poskytovaným správcami koordinovaných letísk a následne prevádzkovať trate na tieto letiská alebo z týchto letísk. Podľa nariadenia o prevádzkových intervaloch sa prevádzkové intervaly môžu medzi leteckými spoločnosťami vymieňať alebo presúvať len za určitých stanovených okolností a len na základe výslovného potvrdenia koordinátora prevádzkových intervalov podľa nariadenia o prevádzkových intervaloch.

80

| (288) | Záväzkom, ktorý spočíva v presune prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku, sa preto odstraňuje hlavná prekážka vstupu a expanzie konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal na uvedenom značne preťaženom letisku. Z údajov získaných od portugalského koordinátora prevádzkových intervalov (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) je zrejmé, že žiadosti o prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku prevyšujú dostupnú kapacitu (81) a že žiadostiam o dodatočné prevádzkové intervaly potrebné na podstatné zvýšenie prevádzky na lisabonskom letisku nemožno vyhovieť prostredníctvom bežného uplatňovania všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov z dôvodu nedostatočného fondu nevyužitých prevádzkových intervalov, v dôsledku čoho je nepravdepodobné, že vyvolajú nástup silného konkurenta. |
| --- | --- |

(288)

Záväzkom, ktorý spočíva v presune prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku, sa preto odstraňuje hlavná prekážka vstupu a expanzie konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal na uvedenom značne preťaženom letisku. Z údajov získaných od portugalského koordinátora prevádzkových intervalov (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) je zrejmé, že žiadosti o prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku prevyšujú dostupnú kapacitu (81) a že žiadostiam o dodatočné prevádzkové intervaly potrebné na podstatné zvýšenie prevádzky na lisabonskom letisku nemožno vyhovieť prostredníctvom bežného uplatňovania všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov z dôvodu nedostatočného fondu nevyužitých prevádzkových intervalov, v dôsledku čoho je nepravdepodobné, že vyvolajú nástup silného konkurenta.

81

| (289) | Komisia sa domnieva, že záväzok, aby spoločnosť TAP Air Portugal presunula prevádzkové intervaly na vyťaženom letisku, na ktorom má významnú trhovú pozíciu, s cieľom umožniť konkurentom vytvoriť alebo expandovať základňu, je najúčinnejším opatrením v oblasti hospodárskej súťaže na minimalizovanie jej narušení. Okrem toho, napríklad vzhľadom na krízu v sektore leteckej dopravy, ktorá môže viesť k tomu, že iné aktíva potrebné na prevádzkovanie presunutých prevádzkových intervalov (napr. lietadlá) budú dostupné na trhu za lákavých podmienok počas celého obdobia realizácie záväzkov, nemá zameranie na prevádzkové intervaly v rozsahu balíka, ktorý ponúkne spoločnosť TAP Air Portugal, vplyv na jej životaschopnosť a konkurencieschopnosť (82). |
| --- | --- |

(289)

Komisia sa domnieva, že záväzok, aby spoločnosť TAP Air Portugal presunula prevádzkové intervaly na vyťaženom letisku, na ktorom má významnú trhovú pozíciu, s cieľom umožniť konkurentom vytvoriť alebo expandovať základňu, je najúčinnejším opatrením v oblasti hospodárskej súťaže na minimalizovanie jej narušení. Okrem toho, napríklad vzhľadom na krízu v sektore leteckej dopravy, ktorá môže viesť k tomu, že iné aktíva potrebné na prevádzkovanie presunutých prevádzkových intervalov (napr. lietadlá) budú dostupné na trhu za lákavých podmienok počas celého obdobia realizácie záväzkov, nemá zameranie na prevádzkové intervaly v rozsahu balíka, ktorý ponúkne spoločnosť TAP Air Portugal, vplyv na jej životaschopnosť a konkurencieschopnosť (82).

82

| (290) | Komisia navyše vzhľadom na skutočnosť, že vytvorenie alebo rozšírenie základne konkurenčným dopravcom prináša štrukturálne zmeny konkurenčného prostredia na lisabonskom letisku, uznáva štrukturálnu povahu záväzku predloženého Portugalskom. |
| --- | --- |

(290)

Komisia navyše vzhľadom na skutočnosť, že vytvorenie alebo rozšírenie základne konkurenčným dopravcom prináša štrukturálne zmeny konkurenčného prostredia na lisabonskom letisku, uznáva štrukturálnu povahu záväzku predloženého Portugalskom.

| (291) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že záväzok pozostávajúci z presunu prevádzkových intervalov je vhodným opatrením na minimalizovanie narušení hospodárskej súťaže, pretože umožní štrukturálnu hospodársku súťaž so spoločnosťou TAP Air Portugal v oblasti poskytovania služieb leteckej osobnej dopravy na lisabonské letisko a z lisabonského letiska, na ktorom má uvedená spoločnosť významnú trhovú pozíciu. |
| --- | --- |

(291)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že záväzok pozostávajúci z presunu prevádzkových intervalov je vhodným opatrením na minimalizovanie narušení hospodárskej súťaže, pretože umožní štrukturálnu hospodársku súťaž so spoločnosťou TAP Air Portugal v oblasti poskytovania služieb leteckej osobnej dopravy na lisabonské letisko a z lisabonského letiska, na ktorom má uvedená spoločnosť významnú trhovú pozíciu.

| (292) | Komisia sa okrem toho domnieva, že objem 18 prevádzkových intervalov denne je pre vykonávateľa nápravného opatrenia dostatočný na životaschopné vytvorenie alebo rozšírenie jeho prevádzky umiestnenej na lisabonskom letisku, napríklad umiestnením troch lietadiel a prevádzkovaním troch rotácií denne s každým z nich (83). Ak je vykonávateľ nápravného opatrenia diaľkovým dopravcom, 18 prevádzkových intervalov denne by mu umožnilo umiestniť vyšší počet lietadiel alebo získať prístup k prevádzkovým intervalom potrebným na prevádzkovanie prípojných letov. Keďže prevádzkové intervaly nie sú naviazané na žiadne konkrétne trate, letecké spoločnosti ich môžu používať podľa svojho obchodného plánu (t. j. na akejkoľvek trati podľa vlastného výberu). Vykonávateľovi nápravného opatrenia to umožní dosahovať úspory z rozsahu a zo sortimentu a efektívnejšie konkurovať spoločnosti TAP Air Portugal. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že už pridaním troch lietadiel ktorýmkoľvek z dvoch konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal, ktorí umiestňujú najväčšiu flotilu na lisabonskom letisku (t. j. spoločnosti Ryanair a easyJet), by sa zvýšila ich umiestnená flotila o viac ako 40 %, čo by prinieslo podstatnú dodatočnú efektívnu hospodársku súťaž na lisabonskom letisku. |
| --- | --- |

(292)

Komisia sa okrem toho domnieva, že objem 18 prevádzkových intervalov denne je pre vykonávateľa nápravného opatrenia dostatočný na životaschopné vytvorenie alebo rozšírenie jeho prevádzky umiestnenej na lisabonskom letisku, napríklad umiestnením troch lietadiel a prevádzkovaním troch rotácií denne s každým z nich (83). Ak je vykonávateľ nápravného opatrenia diaľkovým dopravcom, 18 prevádzkových intervalov denne by mu umožnilo umiestniť vyšší počet lietadiel alebo získať prístup k prevádzkovým intervalom potrebným na prevádzkovanie prípojných letov. Keďže prevádzkové intervaly nie sú naviazané na žiadne konkrétne trate, letecké spoločnosti ich môžu používať podľa svojho obchodného plánu (t. j. na akejkoľvek trati podľa vlastného výberu). Vykonávateľovi nápravného opatrenia to umožní dosahovať úspory z rozsahu a zo sortimentu a efektívnejšie konkurovať spoločnosti TAP Air Portugal. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že už pridaním troch lietadiel ktorýmkoľvek z dvoch konkurentov spoločnosti TAP Air Portugal, ktorí umiestňujú najväčšiu flotilu na lisabonskom letisku (t. j. spoločnosti Ryanair a easyJet), by sa zvýšila ich umiestnená flotila o viac ako 40 %, čo by prinieslo podstatnú dodatočnú efektívnu hospodársku súťaž na lisabonskom letisku.

83

| (293) | Komisia preto dospela k záveru, že veľkosť balíka prevádzkových intervalov, ktorý sa má presunúť v rámci štrukturálneho záväzku, je primeraná a účinná na posilnenie hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku, keďže vyvolá efektívny vstup novo umiestneného konkurenta alebo expanziu už umiestneného konkurenta. |
| --- | --- |

(293)

Komisia preto dospela k záveru, že veľkosť balíka prevádzkových intervalov, ktorý sa má presunúť v rámci štrukturálneho záväzku, je primeraná a účinná na posilnenie hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku, keďže vyvolá efektívny vstup novo umiestneného konkurenta alebo expanziu už umiestneného konkurenta.

| (294) | A napokon sa Komisia domnieva, že presun prevádzkových intervalov zo spoločnosti TAP Air Portugal na vykonávateľa nápravného opatrenia na základe článku 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch, ako sa uvádza v záväzku navrhnutom Portugalskom, je vhodné z právneho aj prevádzkového hľadiska. |
| --- | --- |

(294)

A napokon sa Komisia domnieva, že presun prevádzkových intervalov zo spoločnosti TAP Air Portugal na vykonávateľa nápravného opatrenia na základe článku 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch, ako sa uvádza v záväzku navrhnutom Portugalskom, je vhodné z právneho aj prevádzkového hľadiska.

| (295) | Článok 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch v súlade so zákonom povoľuje presun prevádzkových intervalov za určitých okolností bez poskytnutia peňažnej náhrady pôvodnému držiteľovi prevádzkových intervalov. Tieto okolnosti zahŕňajú prevádzkové intervaly presunuté ako súčasť záväzkov ponúknutých príslušným členským štátom v konečnom rozhodnutí o štátnej pomoci. V takomto prípade sa môže presun prevádzkových intervalov považovať za presun, ktorý sa vyžaduje v súlade s právom Únie. Z pohľadu leteckej spoločnosti, od ktorej sa požaduje presun prevádzkových intervalov alebo ktorá je usmernená, ako ich použiť, má záväzok členského štátu alebo podmienka jemu uložená de facto povinný charakter pre členský štát, pretože až po splnení záväzku alebo podmienky môže letecká spoločnosť získať zlučiteľnú štátnu pomoc (84). |
| --- | --- |

(295)

Článok 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch v súlade so zákonom povoľuje presun prevádzkových intervalov za určitých okolností bez poskytnutia peňažnej náhrady pôvodnému držiteľovi prevádzkových intervalov. Tieto okolnosti zahŕňajú prevádzkové intervaly presunuté ako súčasť záväzkov ponúknutých príslušným členským štátom v konečnom rozhodnutí o štátnej pomoci. V takomto prípade sa môže presun prevádzkových intervalov považovať za presun, ktorý sa vyžaduje v súlade s právom Únie. Z pohľadu leteckej spoločnosti, od ktorej sa požaduje presun prevádzkových intervalov alebo ktorá je usmernená, ako ich použiť, má záväzok členského štátu alebo podmienka jemu uložená de facto povinný charakter pre členský štát, pretože až po splnení záväzku alebo podmienky môže letecká spoločnosť získať zlučiteľnú štátnu pomoc (84).

de facto

84

| (296) | Z prevádzkového hľadiska by sa prevádzkové intervaly presunuli voľne a bezpodmienečne, a tým by sa vykonávateľovi nápravného opatrenia umožnilo vybrať časy prevádzkových intervalov, ktoré najlepšie vyhovujú jeho novej alebo rozšírenej prevádzke na lisabonskom letisku, a flexibilne využiť presunuté prevádzkové intervaly na akejkoľvek trati na lisabonské letisko alebo z lisabonského letiska. Presun prevádzkových intervalov bez akejkoľvek podmienky použitia teda umožňuje vykonávateľovi nápravného opatrenia i) prideliť presunuté prevádzkové intervaly v súlade so svojím obchodným modelom, a tým zabezpečiť udržateľnejší rast; ii) prideliť prevádzkové intervaly tak, aby sa maximalizovali úspory zo sortimentu a hustota iii) prispôsobiť sa vývoju dopytu, ak služby na pôvodne plánovaných tratiach už nie sú ziskové, čo je nevyhnutné v čase, keď je dopyt po službách leteckej osobnej dopravy veľmi nestabilný. |
| --- | --- |

(296)

Z prevádzkového hľadiska by sa prevádzkové intervaly presunuli voľne a bezpodmienečne, a tým by sa vykonávateľovi nápravného opatrenia umožnilo vybrať časy prevádzkových intervalov, ktoré najlepšie vyhovujú jeho novej alebo rozšírenej prevádzke na lisabonskom letisku, a flexibilne využiť presunuté prevádzkové intervaly na akejkoľvek trati na lisabonské letisko alebo z lisabonského letiska. Presun prevádzkových intervalov bez akejkoľvek podmienky použitia teda umožňuje vykonávateľovi nápravného opatrenia i) prideliť presunuté prevádzkové intervaly v súlade so svojím obchodným modelom, a tým zabezpečiť udržateľnejší rast; ii) prideliť prevádzkové intervaly tak, aby sa maximalizovali úspory zo sortimentu a hustota iii) prispôsobiť sa vývoju dopytu, ak služby na pôvodne plánovaných tratiach už nie sú ziskové, čo je nevyhnutné v čase, keď je dopyt po službách leteckej osobnej dopravy veľmi nestabilný.

| (297) | Komisia uznáva, že výber prevádzkových intervalov vykonávateľom nápravného opatrenia sa môže javiť ako obmedzený týmito dvoma ochrannými opatreniami zameranými na ochranu hviezdicovej (tzv. hub-and-spoke) prevádzky spoločnosti TAP Air Portugal na lisabonskom letisku, konkrétne: i) limit na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa presunú pred 8:00 hod. miestneho času, v ranných hodinách a pred 20:00 hod. miestneho času a ii) 20- až 60-minútový časový interval, počas ktorého musí spoločnosť TAP Air Portugal presunúť prevádzkové intervaly (pozri odôvodnenia 84 až 85). Komisia sa však domnieva, že tieto ochranné opatrenia významne neobmedzujú schopnosť vykonávateľa nápravného opatrenia získať prístup k vhodným časom prevádzkových intervalov a efektívne konkurovať spoločnosti TAP Air Portugal prostredníctvom využitia nápravných prevádzkových intervalov. Pokiaľ ide o limit na počet prevádzkových intervalov na jedno časové obdobie dňa, Komisia použila údaje, ktoré poskytlo Portugalsko, na overenie zlučiteľnosti stropov s bežnými rotáciami umiestnených lietadiel alebo, ak neboli zlučiteľné, na overenie toho, že sa nebudú uplatňovať. Napríklad limit na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť pred 20:00 hod. miestneho času, sa nevzťahuje na umiestnené lietadlá, ktoré využívajú prevádzkové intervaly na prevádzku diaľkových letov, aby sa uspokojili žiadosti o prevádzkové intervaly predložené leteckými dopravcami, ktorí odlietajú z lisabonského letiska počas poobedia a letia cez noc. Pokiaľ ide o časový interval, záväzok obsahuje ustanovenie, ktorým sa zabezpečí, aby spoločnosť TAP Air Portugal nemohla využiť svoj priestor na voľné uváženie na úkor efektívnej prevádzky vykonávateľa nápravného opatrenia (85). |
| --- | --- |

(297)

Komisia uznáva, že výber prevádzkových intervalov vykonávateľom nápravného opatrenia sa môže javiť ako obmedzený týmito dvoma ochrannými opatreniami zameranými na ochranu hviezdicovej (tzv. hub-and-spoke) prevádzky spoločnosti TAP Air Portugal na lisabonskom letisku, konkrétne: i) limit na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa presunú pred 8:00 hod. miestneho času, v ranných hodinách a pred 20:00 hod. miestneho času a ii) 20- až 60-minútový časový interval, počas ktorého musí spoločnosť TAP Air Portugal presunúť prevádzkové intervaly (pozri odôvodnenia 84 až 85). Komisia sa však domnieva, že tieto ochranné opatrenia významne neobmedzujú schopnosť vykonávateľa nápravného opatrenia získať prístup k vhodným časom prevádzkových intervalov a efektívne konkurovať spoločnosti TAP Air Portugal prostredníctvom využitia nápravných prevádzkových intervalov. Pokiaľ ide o limit na počet prevádzkových intervalov na jedno časové obdobie dňa, Komisia použila údaje, ktoré poskytlo Portugalsko, na overenie zlučiteľnosti stropov s bežnými rotáciami umiestnených lietadiel alebo, ak neboli zlučiteľné, na overenie toho, že sa nebudú uplatňovať. Napríklad limit na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť pred 20:00 hod. miestneho času, sa nevzťahuje na umiestnené lietadlá, ktoré využívajú prevádzkové intervaly na prevádzku diaľkových letov, aby sa uspokojili žiadosti o prevádzkové intervaly predložené leteckými dopravcami, ktorí odlietajú z lisabonského letiska počas poobedia a letia cez noc. Pokiaľ ide o časový interval, záväzok obsahuje ustanovenie, ktorým sa zabezpečí, aby spoločnosť TAP Air Portugal nemohla využiť svoj priestor na voľné uváženie na úkor efektívnej prevádzky vykonávateľa nápravného opatrenia (85).

85

| (298) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že presun balíka 18 prevádzkových intervalov spĺňa podmienky životaschopnosti a príťažlivosti balíka odčleneného podniku a štrukturálneho posilnenia efektívnej hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku. |
| --- | --- |

(298)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že presun balíka 18 prevádzkových intervalov spĺňa podmienky životaschopnosti a príťažlivosti balíka odčleneného podniku a štrukturálneho posilnenia efektívnej hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku.

Trvanie záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

Trvanie záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

| (299) | Podľa bodu 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by odčlenenie aktív s cieľom obmedziť narušení hospodárskej súťaže malo prebehnúť bez zbytočného odkladu so zohľadnením druhu odčleňovaných aktív a prípadných prekážok pri ich likvidácii a v každom prípade počas trvania plánu reštrukturalizácie. |
| --- | --- |

(299)

Podľa bodu 78 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by odčlenenie aktív s cieľom obmedziť narušení hospodárskej súťaže malo prebehnúť bez zbytočného odkladu so zohľadnením druhu odčleňovaných aktív a prípadných prekážok pri ich likvidácii a v každom prípade počas trvania plánu reštrukturalizácie.

| (300) | V rámci záväzku predloženého Portugalskom sa predpokladá, že prevádzkové intervaly sa budú ponúkať potenciálnym vykonávateľom nápravného opatrenia až do konca obdobia reštrukturalizácie, čo znamená, čo najskôr potom, ako Komisia schváli vykonávateľa nápravného opatrenia, alebo až do konca roku 2025 (pozri odôvodnenie 27) podľa toho, čo nastane skôr. Okrem toho sa príslušná výzva na predkladanie návrhov zverejní s dostatočným predstihom pred začatím všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov pre každú sezónu IATA až dovtedy, kým nebude schválený vykonávateľ nápravného opatrenia. Inými slovami sa výzva na predkladanie návrhov zverejní pred každou sezónou IATA, počnúc zimnou sezónou IATA 2022/2023, (86) až do roku 2025, pokiaľ spoločnosť TAP Air Portugal nepresunie prevádzkové intervaly na vykonávateľa nápravného opatrenia schváleného Komisiou pred uvedeným dátumom uplynutia platnosti. |
| --- | --- |

(300)

V rámci záväzku predloženého Portugalskom sa predpokladá, že prevádzkové intervaly sa budú ponúkať potenciálnym vykonávateľom nápravného opatrenia až do konca obdobia reštrukturalizácie, čo znamená, čo najskôr potom, ako Komisia schváli vykonávateľa nápravného opatrenia, alebo až do konca roku 2025 (pozri odôvodnenie 27) podľa toho, čo nastane skôr. Okrem toho sa príslušná výzva na predkladanie návrhov zverejní s dostatočným predstihom pred začatím všeobecného postupu prideľovania prevádzkových intervalov pre každú sezónu IATA až dovtedy, kým nebude schválený vykonávateľ nápravného opatrenia. Inými slovami sa výzva na predkladanie návrhov zverejní pred každou sezónou IATA, počnúc zimnou sezónou IATA 2022/2023, (86) až do roku 2025, pokiaľ spoločnosť TAP Air Portugal nepresunie prevádzkové intervaly na vykonávateľa nápravného opatrenia schváleného Komisiou pred uvedeným dátumom uplynutia platnosti.

86

| (301) | Komisia sa domnieva, že údaje poskytnuté spoločnosťou NAV Portugal týkajúce sa žiadostí leteckých spoločností o prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku jasne naznačujú, že napriek nepriaznivým podmienkam na trhu by konkurenti boli ochotní prijať dodatočné prevádzkové intervaly a vstúpiť na lisabonské letisko alebo na ňom expandovať. Komisia preto považuje za pravdepodobné, že prevádzkové intervaly sa presunú na vykonávateľa nápravného opatrenia pred koncom obdobia reštrukturalizácie. V každom prípade sa očakáva, že uvedené časové obdobie bude dostatočne dlhé na to, aby sa odvetvie leteckej osobnej dopravy zotavilo z krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 a osobná letecká doprava sa vrátila na predkrízové úrovne. |
| --- | --- |

(301)

Komisia sa domnieva, že údaje poskytnuté spoločnosťou NAV Portugal týkajúce sa žiadostí leteckých spoločností o prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku jasne naznačujú, že napriek nepriaznivým podmienkam na trhu by konkurenti boli ochotní prijať dodatočné prevádzkové intervaly a vstúpiť na lisabonské letisko alebo na ňom expandovať. Komisia preto považuje za pravdepodobné, že prevádzkové intervaly sa presunú na vykonávateľa nápravného opatrenia pred koncom obdobia reštrukturalizácie. V každom prípade sa očakáva, že uvedené časové obdobie bude dostatočne dlhé na to, aby sa odvetvie leteckej osobnej dopravy zotavilo z krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 a osobná letecká doprava sa vrátila na predkrízové úrovne.

| (302) | Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že trvanie záväzku je primerané. |
| --- | --- |

(302)

Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že trvanie záväzku je primerané.

Kritériá oprávnenosti vykonávateľa nápravného opatrenia v súvislosti s prevádzkovými intervalmi na lisabonskom letisku

Kritériá oprávnenosti vykonávateľa nápravného opatrenia v súvislosti s prevádzkovými intervalmi na lisabonskom letisku

| (303) | Na to, aby sa nadobúdateľ odčleneného podniku v zmysle bodu 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu mohol považovať za vhodného, by mal zaistiť, aby odčlenený podnik efektívne konkuroval v dlhodobom horizonte. |
| --- | --- |

(303)

Na to, aby sa nadobúdateľ odčleneného podniku v zmysle bodu 80 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu mohol považovať za vhodného, by mal zaistiť, aby odčlenený podnik efektívne konkuroval v dlhodobom horizonte.

| (304) | V súlade so záväzkom predloženým Portugalskom na to, aby bol potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia oprávnený získať prevádzkové intervaly, musí:






  a) | byť leteckým dopravcom s platnou prevádzkovou licenciou vydanou členským štátom EÚ/EHP; |
| --- | --- | --- |

(304)

V súlade so záväzkom predloženým Portugalskom na to, aby bol potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia oprávnený získať prevádzkové intervaly, musí:

a)

byť leteckým dopravcom s platnou prevádzkovou licenciou vydanou členským štátom EÚ/EHP;

| b) | byť nezávislý od spoločnosti TAP Air Portugal a nesmie byť s ňou prepojený; |
| --- | --- |

b)

byť nezávislý od spoločnosti TAP Air Portugal a nesmie byť s ňou prepojený;

| c) | nesmú sa na neho vzťahovať nápravné opatrenia zamerané na hospodársku súťaž na základe prijatia nástroja na rekapitalizáciu po pandémii COVID-19 v hodnote viac ako 250 miliónov EUR (87); |
| --- | --- |

c)

nesmú sa na neho vzťahovať nápravné opatrenia zamerané na hospodársku súťaž na základe prijatia nástroja na rekapitalizáciu po pandémii COVID-19 v hodnote viac ako 250 miliónov EUR (87);

87

| d) | zaviazať sa, že bude prevádzkovať určitý počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov až do konca plánu reštrukturalizácie. Potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia vo svojich návrhoch uvedú počet lietadiel, ktoré majú mať základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov. Na tento účel sa potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia musí zaviazať, že bude dodržiavať platné pracovnoprávne predpisy EÚ a vnútroštátne pracovnoprávne predpisy, ako ich vykladajú súdy Únie ako relevantné (pozri napr. rozsudok Nogueira, spojené veci C-168/16 a C-169/16). |
| --- | --- |

d)

zaviazať sa, že bude prevádzkovať určitý počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov až do konca plánu reštrukturalizácie. Potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia vo svojich návrhoch uvedú počet lietadiel, ktoré majú mať základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov. Na tento účel sa potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia musí zaviazať, že bude dodržiavať platné pracovnoprávne predpisy EÚ a vnútroštátne pracovnoprávne predpisy, ako ich vykladajú súdy Únie ako relevantné (pozri napr. rozsudok Nogueira, spojené veci C-168/16 a C-169/16).

| (305) | Kritérium oprávnenosti týkajúce sa prevádzkovej licencie je potrebné na zabezpečenie toho, aby vykonávateľ nápravného opatrenia bol schopný bez obmedzenia prevádzkovať vnútroštátne lety a lety v rámci EÚ/EHP, čím sa zaručí dopravná prepojenosť na lisabonskom letisku, ktorá je kľúčovým kritériom hodnotenia Komisiou. |
| --- | --- |

(305)

Kritérium oprávnenosti týkajúce sa prevádzkovej licencie je potrebné na zabezpečenie toho, aby vykonávateľ nápravného opatrenia bol schopný bez obmedzenia prevádzkovať vnútroštátne lety a lety v rámci EÚ/EHP, čím sa zaručí dopravná prepojenosť na lisabonskom letisku, ktorá je kľúčovým kritériom hodnotenia Komisiou.

| (306) | Kritérium oprávnenosti týkajúce sa nezávislosti a neexistencie prepojenia je potrebné na zabezpečenie toho, aby vykonávateľ nápravného opatrenia efektívne konkuroval spoločnosti TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(306)

Kritérium oprávnenosti týkajúce sa nezávislosti a neexistencie prepojenia je potrebné na zabezpečenie toho, aby vykonávateľ nápravného opatrenia efektívne konkuroval spoločnosti TAP Air Portugal.

| (307) | Kritérium vylúčenia vzťahujúce sa na príjemcov veľkej pomoci na rekapitalizáciu podliehajúcej nápravným opatreniam v oblasti hospodárskej súťaže je potrebné na zabránenie tomu, aby spoločnosti, na ktoré sa vzťahovali dodatočné opatrenia zamerané na obnovenie rovnakých podmienok, ako sa uvádza v bode 72 dočasného rámca, mohli získať konkurenčnú výhodu na základe podobných štrukturálnych opatrení na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže (88). |
| --- | --- |

(307)

Kritérium vylúčenia vzťahujúce sa na príjemcov veľkej pomoci na rekapitalizáciu podliehajúcej nápravným opatreniam v oblasti hospodárskej súťaže je potrebné na zabránenie tomu, aby spoločnosti, na ktoré sa vzťahovali dodatočné opatrenia zamerané na obnovenie rovnakých podmienok, ako sa uvádza v bode 72 dočasného rámca, mohli získať konkurenčnú výhodu na základe podobných štrukturálnych opatrení na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže (88).

88

| (308) | Pokiaľ ide o posledné kritérium oprávnenosti týkajúce sa základne, je potrebné na umožnenie efektívnej hospodárskej súťaže, a tým na zaistenie účinnosti týchto záväzkov. Navyše podporuje vstup alebo expanziu životaschopného konkurenta na lisabonskom letisku a spôsobuje ohrozenie spoločnosti TAP Air Portugal konkurenciou na tratiach na lisabonské letisko a z neho. |
| --- | --- |

(308)

Pokiaľ ide o posledné kritérium oprávnenosti týkajúce sa základne, je potrebné na umožnenie efektívnej hospodárskej súťaže, a tým na zaistenie účinnosti týchto záväzkov. Navyše podporuje vstup alebo expanziu životaschopného konkurenta na lisabonskom letisku a spôsobuje ohrozenie spoločnosti TAP Air Portugal konkurenciou na tratiach na lisabonské letisko a z neho.

| (309) | Komisia konštatuje, že kritérium oprávnenosti týkajúce sa základne je v záväzku doplnené dvomi ustanoveniami s cieľom maximalizovať počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku, ktoré využívajú prevádzkové intervaly v rámci nápravných opatrení. Prvé ustanovenie spočíva v prepojení počtu prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť pred 8.00 h miestneho času a ktoré majú vysokú komerčnú hodnotu, s počtom lietadiel so základňou na letisku. Druhé ustanovenie zahŕňa kritériá určujúce poradie, ktoré motivujú vykonávateľov nápravného opatrenia, aby pre svoje lietadlá zriadili základňu na lisabonskom letisku na základe využívania prevádzkových intervalov v rámci tohto nápravného opatrenia. Konkrétne v prípade konkurenčných návrhov, Komisia v zostupnom poradí uprednostní návrhy predložené potenciálnymi vykonávateľmi nápravného opatrenia, ktorí predovšetkým i) poskytnú najväčšiu kapacitu miest v súvislosti s lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začatia prevádzky až do konca plánu reštrukturalizácie a ii) obslúžia najvyšší počet destinácií prostredníctvom priamych letov prevádzkovaných lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začatia prevádzky až do konca plánu reštrukturalizácie (priama dopravná prepojenosť, bez ohľadu na frekvencie). |
| --- | --- |

(309)

Komisia konštatuje, že kritérium oprávnenosti týkajúce sa základne je v záväzku doplnené dvomi ustanoveniami s cieľom maximalizovať počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku, ktoré využívajú prevádzkové intervaly v rámci nápravných opatrení. Prvé ustanovenie spočíva v prepojení počtu prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť pred 8.00 h miestneho času a ktoré majú vysokú komerčnú hodnotu, s počtom lietadiel so základňou na letisku. Druhé ustanovenie zahŕňa kritériá určujúce poradie, ktoré motivujú vykonávateľov nápravného opatrenia, aby pre svoje lietadlá zriadili základňu na lisabonskom letisku na základe využívania prevádzkových intervalov v rámci tohto nápravného opatrenia. Konkrétne v prípade konkurenčných návrhov, Komisia v zostupnom poradí uprednostní návrhy predložené potenciálnymi vykonávateľmi nápravného opatrenia, ktorí predovšetkým i) poskytnú najväčšiu kapacitu miest v súvislosti s lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začatia prevádzky až do konca plánu reštrukturalizácie a ii) obslúžia najvyšší počet destinácií prostredníctvom priamych letov prevádzkovaných lietadlami so základňou na letisku využívajúcimi nápravné prevádzkové intervaly od začatia prevádzky až do konca plánu reštrukturalizácie (priama dopravná prepojenosť, bez ohľadu na frekvencie).

| (310) | Komisia na základe všetkých uvedených skutočností dospela k záveru, že kritériá oprávnenosti potenciálnych vykonávateľov nápravného opatrenia sú primerané, pretože i) umožňujú dostatočnému počtu leteckých spoločností, ktoré môžu mať záujem o dostupné prevádzkové intervaly, zúčastniť sa na výzve na predkladanie návrhov a ii) zabezpečujú primerané požiadavky na prístup k prevádzkovým intervalom, a tým uľahčujú aktiváciu opatrení na zachovanie efektívnej hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

(310)

Komisia na základe všetkých uvedených skutočností dospela k záveru, že kritériá oprávnenosti potenciálnych vykonávateľov nápravného opatrenia sú primerané, pretože i) umožňujú dostatočnému počtu leteckých spoločností, ktoré môžu mať záujem o dostupné prevádzkové intervaly, zúčastniť sa na výzve na predkladanie návrhov a ii) zabezpečujú primerané požiadavky na prístup k prevádzkovým intervalom, a tým uľahčujú aktiváciu opatrení na zachovanie efektívnej hospodárskej súťaže.

Vplyv presunu prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku na vyhliadky spoločnosti TAP Air Portugal na návrat k životaschopnosti

Vplyv presunu prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku na vyhliadky spoločnosti TAP Air Portugal na návrat k životaschopnosti

| (311) | V zmysle bodu 92 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by opatrenia obmedzujúce narušenia hospodárskej súťaže nemali ohrozovať vyhliadky príjemcu na návrat k životaschopnosti, k čomu by mohlo dôjsť v prípade, ak by vykonanie opatrenia bolo veľmi nákladné, alebo ak by vo výnimočných prípadoch riadne zdôvodnených dotknutým členským štátom obmedzili činnosť príjemcu do takej miery, že by bol ohrozený jeho návrat k životaschopnosti, a tieto opatrenia nesmú byť na úkor spotrebiteľov a hospodárskej súťaže. |
| --- | --- |

(311)

V zmysle bodu 92 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu by opatrenia obmedzujúce narušenia hospodárskej súťaže nemali ohrozovať vyhliadky príjemcu na návrat k životaschopnosti, k čomu by mohlo dôjsť v prípade, ak by vykonanie opatrenia bolo veľmi nákladné, alebo ak by vo výnimočných prípadoch riadne zdôvodnených dotknutým členským štátom obmedzili činnosť príjemcu do takej miery, že by bol ohrozený jeho návrat k životaschopnosti, a tieto opatrenia nesmú byť na úkor spotrebiteľov a hospodárskej súťaže.

| (312) | Komisia v tejto súvislosti posúdila mieru, v akej by presun 18 denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku i) obmedzil prevádzku spoločnosti TAP Air Portugal s prihliadnutím na jej hviezdicový (tzv. hub-and-spoke) obchodný model na letisku; ii) ovplyvnil návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti na konci obdobia reštrukturalizácie (2025). |
| --- | --- |

(312)

Komisia v tejto súvislosti posúdila mieru, v akej by presun 18 denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku i) obmedzil prevádzku spoločnosti TAP Air Portugal s prihliadnutím na jej hviezdicový (tzv. hub-and-spoke) obchodný model na letisku; ii) ovplyvnil návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti na konci obdobia reštrukturalizácie (2025).

| (313) | Pokiaľ ide o prevádzkový vplyv presunu 18 denných prevádzkových intervalov, Komisia poznamenáva, že záväzok predložený Portugalskom je navrhnutý s prihliadnutím na strategický model diaľkových transatlantických letov a hlavného letiska spoločnosti TAP Air Portugal. Záväzok obsahuje najmä dve opatrenia na zabránenie koncentrácie prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť počas hodín, ktoré sú kľúčové pre lisabonský letiskový uzol (najmä ranné hodiny), ale nie sú kľúčové pre iné operácie než prevádzku letiskového uzla. Prvé opatrenie zahŕňa stanovenie limitu na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť počas troch období dňa. Spoločnosť TAP Air Portugal konkrétne nie je povinná presunúť: i) viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov; ii) viac ako polovicu z celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času); iii) viac prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času) než celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátku vzdialenosť. Druhé opatrenie spočíva v poskytnutí určitej flexibility spoločnosti TAP Air Portugal, pokiaľ ide o presné časy prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť, za predpokladu, že úprava požadovaných časov negatívne neovplyvňuje plánovanú prevádzku vykonávateľa nápravného opatrenia, a tým efektívnosť hospodárskej súťaže, ktorú záväzok prináša. Spoločnosť TAP Air Portugal konkrétne presunie prevádzkový interval zodpovedajúci časom prevádzkových intervalov požadovaným vykonávateľom nápravného opatrenia do +/– 20 minút v prípade letov na krátku vzdialenosť a do +/– 60 minút v prípade diaľkových letov, pokiaľ spoločnosť TAP Air Portugal má prevádzkové intervaly v rámci príslušného časového intervalu. Komisia navyše k týmto dvom osobitným opatreniam poznamenáva, že potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia sú motivovaní, aby využívali nápravné prevádzkové intervaly na účely prevádzky na základni, čím sa ďalej znižujú riziká koncentrácie žiadostí o prevádzkové intervaly v čase obmedzeného počtu prevádzkových intervalov v ranných hodinách. |
| --- | --- |

(313)

Pokiaľ ide o prevádzkový vplyv presunu 18 denných prevádzkových intervalov, Komisia poznamenáva, že záväzok predložený Portugalskom je navrhnutý s prihliadnutím na strategický model diaľkových transatlantických letov a hlavného letiska spoločnosti TAP Air Portugal. Záväzok obsahuje najmä dve opatrenia na zabránenie koncentrácie prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť počas hodín, ktoré sú kľúčové pre lisabonský letiskový uzol (najmä ranné hodiny), ale nie sú kľúčové pre iné operácie než prevádzku letiskového uzla. Prvé opatrenie zahŕňa stanovenie limitu na počet prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť počas troch období dňa. Spoločnosť TAP Air Portugal konkrétne nie je povinná presunúť: i) viac ako jeden prevádzkový interval do 8.00 h (miestneho času) na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov; ii) viac ako polovicu z celkového počtu nápravných prevádzkových intervalov do 12.00 h (miestneho času); iii) viac prevádzkových intervalov do 20.00 h (miestneho času) než celkový počet nápravných prevádzkových intervalov po odpočítaní jedného prevádzkového intervalu na každé lietadlo, pre ktoré vykonávateľ nápravného opatrenia zriadil základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov na účely letov na krátku vzdialenosť. Druhé opatrenie spočíva v poskytnutí určitej flexibility spoločnosti TAP Air Portugal, pokiaľ ide o presné časy prevádzkových intervalov, ktoré sa majú presunúť, za predpokladu, že úprava požadovaných časov negatívne neovplyvňuje plánovanú prevádzku vykonávateľa nápravného opatrenia, a tým efektívnosť hospodárskej súťaže, ktorú záväzok prináša. Spoločnosť TAP Air Portugal konkrétne presunie prevádzkový interval zodpovedajúci časom prevádzkových intervalov požadovaným vykonávateľom nápravného opatrenia do +/– 20 minút v prípade letov na krátku vzdialenosť a do +/– 60 minút v prípade diaľkových letov, pokiaľ spoločnosť TAP Air Portugal má prevádzkové intervaly v rámci príslušného časového intervalu. Komisia navyše k týmto dvom osobitným opatreniam poznamenáva, že potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia sú motivovaní, aby využívali nápravné prevádzkové intervaly na účely prevádzky na základni, čím sa ďalej znižujú riziká koncentrácie žiadostí o prevádzkové intervaly v čase obmedzeného počtu prevádzkových intervalov v ranných hodinách.

| (314) | Záväzok navrhnutý Portugalskom preto obsahuje ustanovenia, ktoré účinne zmierňujú riziko, že by presun prevádzkových intervalov poškodil sieť spoločnosti TAP Air Portugal a jej príspevok k uzlovej dopravnej prepojenosti Lisabonu, a to bez zbytočného obmedzenia prevádzky vykonávateľa nápravného opatrenia. |
| --- | --- |

(314)

Záväzok navrhnutý Portugalskom preto obsahuje ustanovenia, ktoré účinne zmierňujú riziko, že by presun prevádzkových intervalov poškodil sieť spoločnosti TAP Air Portugal a jej príspevok k uzlovej dopravnej prepojenosti Lisabonu, a to bez zbytočného obmedzenia prevádzky vykonávateľa nápravného opatrenia.

| (315) | Pokiaľ ide o finančný vplyv presunu 18 denných prevádzkových intervalov, Komisia posúdila, či by sa spoločnosť TAP Air Portugal na konci reštrukturalizácie vrátila k životaschopnosti, ako sa uvádza v bode 52 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, (89) pri nepriaznivom scenári, v rámci ktorého by sa prevádzka spoločnosti TAP Air Portugal po presune prevádzkových intervalov štrukturálne obmedzila v porovnaní s notifikovaným plánom reštrukturalizácie. Komisia na tento účel vychádzala z finančných prognóz na rok 2025, ktoré poskytlo Portugalsko ako súčasť analýzy citlivosti, upravených tak, aby zohľadňovali odhadovaný pokles výnosov (90), EBIT a čistého príjmu spôsobený presunom 18 prevádzkových intervalov. |
| --- | --- |

(315)

Pokiaľ ide o finančný vplyv presunu 18 denných prevádzkových intervalov, Komisia posúdila, či by sa spoločnosť TAP Air Portugal na konci reštrukturalizácie vrátila k životaschopnosti, ako sa uvádza v bode 52 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, (89) pri nepriaznivom scenári, v rámci ktorého by sa prevádzka spoločnosti TAP Air Portugal po presune prevádzkových intervalov štrukturálne obmedzila v porovnaní s notifikovaným plánom reštrukturalizácie. Komisia na tento účel vychádzala z finančných prognóz na rok 2025, ktoré poskytlo Portugalsko ako súčasť analýzy citlivosti, upravených tak, aby zohľadňovali odhadovaný pokles výnosov (90), EBIT a čistého príjmu spôsobený presunom 18 prevádzkových intervalov.

89

90

| (316) | Komisia uplatnila štandardné testy návratu k životaschopnosti na základe ukazovateľov návratnosti investovaného kapitálu (ROCE), rentability vlastného kapitálu (ROE), zadlženosti a úverovej bonity. Na tomto základe, a ako sa podrobne uvádza v tabuľke 3, Komisia zistila, že na konci obdobia reštrukturalizácie by spoločnosť TAP Air Portugal:






  a) | zabezpečila návratnosť investovaného kapitálu mierne nad (alternatívnymi) nákladmi na získanie väčšieho objemu kapitálu a dlhového financovania (test 1); |
| --- | --- | --- |

(316)

Komisia uplatnila štandardné testy návratu k životaschopnosti na základe ukazovateľov návratnosti investovaného kapitálu (ROCE), rentability vlastného kapitálu (ROE), zadlženosti a úverovej bonity. Na tomto základe, a ako sa podrobne uvádza v tabuľke 3, Komisia zistila, že na konci obdobia reštrukturalizácie by spoločnosť TAP Air Portugal:

a)

zabezpečila návratnosť investovaného kapitálu mierne nad (alternatívnymi) nákladmi na získanie väčšieho objemu kapitálu a dlhového financovania (test 1);

| b) | zabezpečila návratnosť vlastného imania akcionárov nad (alternatívnymi) nákladmi na získanie väčšieho objemu kapitálu (test 2); |
| --- | --- |

b)

zabezpečila návratnosť vlastného imania akcionárov nad (alternatívnymi) nákladmi na získanie väčšieho objemu kapitálu (test 2);

| c) | obnovila svoje (kladné) vlastné imanie a dosiahla by oveľa lepšie postavenie, pokiaľ ide o zadlženosť, než má v súčasnosti ako podnik v ťažkostiach (test 3); a |
| --- | --- |

c)

obnovila svoje (kladné) vlastné imanie a dosiahla by oveľa lepšie postavenie, pokiaľ ide o zadlženosť, než má v súčasnosti ako podnik v ťažkostiach (test 3); a

| d) | dosiahla pomer úverovej bonity umožňujúci prístup ku kapitálovým trhom bez potreby akejkoľvek štátnej pomoci (záruky) (test 4).


  Tabuľka 3



  Vplyv presunu 18 prevádzkových intervalov na návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti









  2025 | Plán reštrukturalizácie



  Bez presunu prevádzkových intervalov | Analýza citlivosti



  Presun 18 prevádzkových intervalov |
| --- | --- | --- | --- |
| Test životaschopnosti 1: ROCE > WACC vo výške 7,5 – 8 %; test 2: ROE > náklady na vlastné imanie vo výške 10,5 – 11 % |
| ROCE [= (1 – 21 %)*pomer EBIT k vlastnému imaniu] | [...] | [...] |
| ROE (= pomer čistého príjmu k vlastnému imaniu) | [...] | [...] |
| Zadlženosť a úverová bonita: test 3 v ťažkostiach (podnik v ťažkostiach), ak pomer EBITDA k úrokom < 1 a pomer dlhu k vlastnému imaniu > 7,5; test 4: Pomer dlhu k EBITDA < 3 – 3,5 |
| Pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu | [...] | [...] |
| Pomer EBITDA k úrokovým nákladom | [...] | [...] |
| Pomer čistého dlhu k EBITDA | [...] | [...] |

d)

dosiahla pomer úverovej bonity umožňujúci prístup ku kapitálovým trhom bez potreby akejkoľvek štátnej pomoci (záruky) (test 4).

Tabuľka 3

Tabuľka 3

Vplyv presunu 18 prevádzkových intervalov na návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti

Vplyv presunu 18 prevádzkových intervalov na návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti

2025

2025

Plán reštrukturalizácie

Plán reštrukturalizácie

Bez presunu prevádzkových intervalov

Bez presunu prevádzkových intervalov

Analýza citlivosti

Analýza citlivosti

Presun 18 prevádzkových intervalov

Presun 18 prevádzkových intervalov

Test životaschopnosti 1: ROCE > WACC vo výške 7,5 – 8 %; test 2: ROE > náklady na vlastné imanie vo výške 10,5 – 11 %

Test životaschopnosti 1: ROCE > WACC vo výške 7,5 – 8 %; test 2: ROE > náklady na vlastné imanie vo výške 10,5 – 11 %

ROCE [= (1 – 21 %)*pomer EBIT k vlastnému imaniu]

[...]

[...]

ROE (= pomer čistého príjmu k vlastnému imaniu)

[...]

[...]

Zadlženosť a úverová bonita: test 3 v ťažkostiach (podnik v ťažkostiach), ak pomer EBITDA k úrokom < 1 a pomer dlhu k vlastnému imaniu > 7,5; test 4: Pomer dlhu k EBITDA < 3 – 3,5

a

Pomer čistého dlhu k vlastnému imaniu

[...]

[...]

Pomer EBITDA k úrokovým nákladom

[...]

[...]

Pomer čistého dlhu k EBITDA

[...]

[...]

| (317) | Komisia testovala aj to, či by spoločnosť TAP Air Portugal pri nepriaznivejších scenároch (rizikách) potrebovala ďalšiu pomoc (napr. čistý príjem stále pozitívny a možnosť prístupu na finančné trhy naďalej preukázaná). |
| --- | --- |

(317)

Komisia testovala aj to, či by spoločnosť TAP Air Portugal pri nepriaznivejších scenároch (rizikách) potrebovala ďalšiu pomoc (napr. čistý príjem stále pozitívny a možnosť prístupu na finančné trhy naďalej preukázaná).

| (318) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia na jednej strane dospela k záveru, že záväzok presunúť 18 prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku neohrozuje návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti. |
| --- | --- |

(318)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia na jednej strane dospela k záveru, že záväzok presunúť 18 prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku neohrozuje návrat spoločnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti.

| (319) | Na druhej strane Komisia uznáva, že spoločnosť TAP Air Portugal na konci obdobia reštrukturalizácie bude fungovať s kladnou, aj keď relatívne nízkou, maržou (približne [...] % v roku 2025). Navyše úroveň jej zadlženia meraná vzhľadom na základ jej vlastného imania bude [...]. Okrem toho, hoci analýza citlivosti vychádza zo stresových trhových podmienok, ako sú stúpajúce náklady na palivo a inflácia, nevyplýva z nej, že by nepredvídateľné dramatické šoky na strane dopytu mali taký vplyv na životaschopnosť spoločnosti TAP ako šoky spôsobené pandémiou. Vzhľadom na to, že obmedzenie prevádzky spoločnosti TAP Air Portugal nad rámec toho, k čomu sa zaviazala v rámci svojej reštrukturalizácie, by neprimerane ovplyvnilo čistý príjem spoločnosti TAP Air Portugal, presun viac než 18 prevádzkových intervalov môže v prípade najnepriaznivejších okolností na trhu ohroziť jej návrat k životaschopnosti. |
| --- | --- |

(319)

Na druhej strane Komisia uznáva, že spoločnosť TAP Air Portugal na konci obdobia reštrukturalizácie bude fungovať s kladnou, aj keď relatívne nízkou, maržou (približne [...] % v roku 2025). Navyše úroveň jej zadlženia meraná vzhľadom na základ jej vlastného imania bude [...]. Okrem toho, hoci analýza citlivosti vychádza zo stresových trhových podmienok, ako sú stúpajúce náklady na palivo a inflácia, nevyplýva z nej, že by nepredvídateľné dramatické šoky na strane dopytu mali taký vplyv na životaschopnosť spoločnosti TAP ako šoky spôsobené pandémiou. Vzhľadom na to, že obmedzenie prevádzky spoločnosti TAP Air Portugal nad rámec toho, k čomu sa zaviazala v rámci svojej reštrukturalizácie, by neprimerane ovplyvnilo čistý príjem spoločnosti TAP Air Portugal, presun viac než 18 prevádzkových intervalov môže v prípade najnepriaznivejších okolností na trhu ohroziť jej návrat k životaschopnosti.

Záver k záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

Záver k záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku

| (320) | Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že záväzok navrhnutý Portugalskom s cieľom obmedziť narušenia hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku, na ktorom bude mať po reštrukturalizácii spoločnosť TAP Air Portugal významnú trhovú pozíciu, je v súlade s podmienkami prijateľnosti stanovenými v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu a bude presadzovaný ako podmienka prijateľnosti. |
| --- | --- |

(320)

Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že záväzok navrhnutý Portugalskom s cieľom obmedziť narušenia hospodárskej súťaže na lisabonskom letisku, na ktorom bude mať po reštrukturalizácii spoločnosť TAP Air Portugal významnú trhovú pozíciu, je v súlade s podmienkami prijateľnosti stanovenými v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu a bude presadzovaný ako podmienka prijateľnosti.

iv)   Posúdenie zákazu nadobudnutia a zákazu reklamy

| (321) | Pokiaľ ide o behaviorálne opatrenia, Portugalsko sa zaväzuje k opatreniam uvedeným v bode 84 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, konkrétne: i) zákaz nadobudnutia týkajúci sa podielov v akejkoľvek spoločnosti počas obdobia reštrukturalizácie, s výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutné na zabezpečenie dlhodobej životaschopnosti príjemcu a pod podmienkou súhlasu Komisie; ii) zdržať sa zverejňovania štátnej pomoci ako konkurenčnej výhody pri propagácii svojich výrobkov a služieb (odôvodnenie 98). V súlade s bodom 83 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa týmito opatreniami zabezpečí, aby sa
  „pomoc použila len na financovanie obnovy dlhodobej životaschopnosti a aby sa nezneužívala na predĺženie závažného a pretrvávajúceho narúšania štruktúry trhu ani na ochranu príjemcu pred zdravou konkurenciou“
  . |
| --- | --- |

(321)

Pokiaľ ide o behaviorálne opatrenia, Portugalsko sa zaväzuje k opatreniam uvedeným v bode 84 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu, konkrétne: i) zákaz nadobudnutia týkajúci sa podielov v akejkoľvek spoločnosti počas obdobia reštrukturalizácie, s výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutné na zabezpečenie dlhodobej životaschopnosti príjemcu a pod podmienkou súhlasu Komisie; ii) zdržať sa zverejňovania štátnej pomoci ako konkurenčnej výhody pri propagácii svojich výrobkov a služieb (odôvodnenie 98). V súlade s bodom 83 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu sa týmito opatreniami zabezpečí, aby sa
  „pomoc použila len na financovanie obnovy dlhodobej životaschopnosti a aby sa nezneužívala na predĺženie závažného a pretrvávajúceho narúšania štruktúry trhu ani na ochranu príjemcu pred zdravou konkurenciou“
  .

„pomoc použila len na financovanie obnovy dlhodobej životaschopnosti a aby sa nezneužívala na predĺženie závažného a pretrvávajúceho narúšania štruktúry trhu ani na ochranu príjemcu pred zdravou konkurenciou“

| (322) | Komisia sa preto domnieva, že opatrenia na zmenšenie obmedzení hospodárskej súťaže sú vhodné na zníženie negatívnych účinkov pomoci na reštrukturalizáciu. |
| --- | --- |

(322)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenia na zmenšenie obmedzení hospodárskej súťaže sú vhodné na zníženie negatívnych účinkov pomoci na reštrukturalizáciu.

6.4.2.7.   Transparentnosť

Transparentnosť

| (323) | Podľa bodu 38 písm. g) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musia mať členské štáty Komisia, hospodárske subjekty a verejnosť nesťažený prístup ku všetkým príslušným aktom a informáciám, ktoré sa týkajú poskytnutej pomoci. Znamená to, že Portugalsko musí rešpektovať ustanovenia týkajúce sa transparentnosti stanovené v bode 96 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia poznamenáva, že Portugalsko sprístupní príslušné informácie na webovom sídle:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais. |
| --- | --- |

(323)

Podľa bodu 38 písm. g) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu musia mať členské štáty Komisia, hospodárske subjekty a verejnosť nesťažený prístup ku všetkým príslušným aktom a informáciám, ktoré sa týkajú poskytnutej pomoci. Znamená to, že Portugalsko musí rešpektovať ustanovenia týkajúce sa transparentnosti stanovené v bode 96 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Komisia poznamenáva, že Portugalsko sprístupní príslušné informácie na webovom sídle:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais.

6.5.   Záver o zlučiteľnosti pomoci

Záver o zlučiteľnosti pomoci

| (324) | V zmysle článku 9 ods. 6 nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 (91) sa rozhodnutia o ukončení formálneho vyšetrovacieho konania prijmú, hneď ako sa odstránili vyjadrené pochybnosti o zlučiteľnosti notifikovaného opatrenia s vnútorným trhom. |
| --- | --- |

(324)

V zmysle článku 9 ods. 6 nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 (91) sa rozhodnutia o ukončení formálneho vyšetrovacieho konania prijmú, hneď ako sa odstránili vyjadrené pochybnosti o zlučiteľnosti notifikovaného opatrenia s vnútorným trhom.

91

| (325) | Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že hoci sa odstránili pochybnosti, ktoré vyjadrila v rozhodnutí o začatí konania, negatívne účinky pomoci na reštrukturalizáciu na odvetvie leteckej dopravy sú obmedzené, najmä vzhľadom na opatrenia obmedzujúce narušenia hospodárskej súťaže, ktorých vykonávanie by Portugalsko malo zabezpečiť. V dôsledku toho pozitívne účinky pomoci na reštrukturalizáciu na rozvoj hospodárskej činnosti leteckej dopravy zabezpečujúcej dopravnú prepojenosť Portugalska a súvisiacich činnosti v odvetví cestovného ruchu, ktoré z toho majú prospech, ak Portugalsko zabezpečí vykonávanie plánu reštrukturalizácie, prevažujú nad zostávajúcimi negatívnymi účinkami na hospodársku súťaž a obchod, ktoré preto nie sú nepriaznivo ovplyvnené v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom. Záväzky poskytnuté Portugalskom by sa preto mali stanoviť ako podmienky zlučiteľnosti pomoci. |
| --- | --- |

(325)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že hoci sa odstránili pochybnosti, ktoré vyjadrila v rozhodnutí o začatí konania, negatívne účinky pomoci na reštrukturalizáciu na odvetvie leteckej dopravy sú obmedzené, najmä vzhľadom na opatrenia obmedzujúce narušenia hospodárskej súťaže, ktorých vykonávanie by Portugalsko malo zabezpečiť. V dôsledku toho pozitívne účinky pomoci na reštrukturalizáciu na rozvoj hospodárskej činnosti leteckej dopravy zabezpečujúcej dopravnú prepojenosť Portugalska a súvisiacich činnosti v odvetví cestovného ruchu, ktoré z toho majú prospech, ak Portugalsko zabezpečí vykonávanie plánu reštrukturalizácie, prevažujú nad zostávajúcimi negatívnymi účinkami na hospodársku súťaž a obchod, ktoré preto nie sú nepriaznivo ovplyvnené v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom. Záväzky poskytnuté Portugalskom by sa preto mali stanoviť ako podmienky zlučiteľnosti pomoci.

| (326) | Komisia preto vo svojom celkovom posúdení dospela k záveru, že pomoc na reštrukturalizáciu je v súlade s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, keďže uľahčuje rozvoj leteckej dopravy a súvisiacich činností a nenarúša hospodársku súťaž v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom. |
| --- | --- |

(326)

Komisia preto vo svojom celkovom posúdení dospela k záveru, že pomoc na reštrukturalizáciu je v súlade s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, keďže uľahčuje rozvoj leteckej dopravy a súvisiacich činností a nenarúša hospodársku súťaž v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom.

| (327) | A napokon, Komisia považuje za potrebné, aby Portugalsko predkladalo pravidelné správy o vykonávaní plánu reštrukturalizácie každých šesť mesiacov až do konca obdobia reštrukturalizácie. V týchto správach sa uvedú najmä dátumy vyplácania finančných prostriedkov, ku ktorému sa zaviazalo Portugalsko, a vlastného príspevku príjemcu, informácie o vývoji počtu lietadiel a kapacity lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal, všetky odchýlky od finančných alebo prevádzkových trajektórií plánu reštrukturalizácie z hľadiska výnosov, obmedzenia nákladov a zníženia nákladov vyplývajúceho z reštrukturalizačných opatrení, ako aj príjmov, a nápravné opatrenia zamýšľané alebo prijaté Portugalskom alebo prípadne príjemcom, |
| --- | --- |

(327)

A napokon, Komisia považuje za potrebné, aby Portugalsko predkladalo pravidelné správy o vykonávaní plánu reštrukturalizácie každých šesť mesiacov až do konca obdobia reštrukturalizácie. V týchto správach sa uvedú najmä dátumy vyplácania finančných prostriedkov, ku ktorému sa zaviazalo Portugalsko, a vlastného príspevku príjemcu, informácie o vývoji počtu lietadiel a kapacity lietadlového parku spoločnosti TAP Air Portugal, všetky odchýlky od finančných alebo prevádzkových trajektórií plánu reštrukturalizácie z hľadiska výnosov, obmedzenia nákladov a zníženia nákladov vyplývajúceho z reštrukturalizačných opatrení, ako aj príjmov, a nápravné opatrenia zamýšľané alebo prijaté Portugalskom alebo prípadne príjemcom,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Pomoc na reštrukturalizáciu, ktorú Portugalská republika plánuje zaviesť formou opatrení vo výške 2 550 miliónov EUR v prospech hospodárskej jednotky, ktorá je v súčasnosti pod výlučnou kontrolou portugalského štátu a ktorú tvoria spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A., Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal a všetky ich kontrolované dcérske spoločnosti, je zlučiteľná s vnútorným trhom za podmienok stanovených v článku 2.

Článok 2

1.   Portugalská republika zabezpečí, aby spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A., Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal, prípadne ich dcérske spoločnosti, v rámci príslušného harmonogramu v plnej miere vykonali opatrenia zahrnuté do plánu reštrukturalizácie, ako sa uvádza v tomto rozhodnutí.

2.   Portugalská republika zabezpečí, aby spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A., Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal, prípadne ich dcérske spoločnosti, v rámci príslušného harmonogramu plánu reštrukturalizácie v plnej miere vykonali opatrenia na obmedzenie narušení hospodárskej súťaže, ako sa uvádza v tomto rozhodnutí, konkrétne, aby:

| a) | úplne odčlenili podiely v spoločnostiach SPdH–Serviços Portugueses de Handling, S.A., a Catering de Portugal, S.A.; |
| --- | --- |

a)

úplne odčlenili podiely v spoločnostiach SPdH–Serviços Portugueses de Handling, S.A., a Catering de Portugal, S.A.;

| b) | zmenšili lietadlový park spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal na maximálny počet [90 – 100] lietadiel; |
| --- | --- |

b)

zmenšili lietadlový park spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal na maximálny počet [90 – 100] lietadiel;

| c) | ponúkli presun osemnástich denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku; |
| --- | --- |

c)

ponúkli presun osemnástich denných prevádzkových intervalov na lisabonskom letisku;

| d) | zdržali sa nadobúdania podielov v akejkoľvek spoločnosti s výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutné na zabezpečenie dlhodobej životaschopnosti spoločností Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A., Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal, prípadne ich dcérskych spoločností, a v každom prípade pod podmienkou, že takéto nadobudnutie schváli Komisia; |
| --- | --- |

d)

zdržali sa nadobúdania podielov v akejkoľvek spoločnosti s výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutné na zabezpečenie dlhodobej životaschopnosti spoločností Transportes Aéreos Portugueses SGPS, S.A., Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal, prípadne ich dcérskych spoločností, a v každom prípade pod podmienkou, že takéto nadobudnutie schváli Komisia;

| e) | zdržali sa zverejňovania štátnej pomoci ako konkurenčnej výhody pri uvádzaní svojich výrobkov a služieb na trh. |
| --- | --- |

e)

zdržali sa zverejňovania štátnej pomoci ako konkurenčnej výhody pri uvádzaní svojich výrobkov a služieb na trh.

3.   Portugalská republika predkladá Komisii pravidelné správy o vykonávaní plánu reštrukturalizácie každých šesť mesiacov odo dňa prijatia tohto rozhodnutia až do konca obdobia reštrukturalizácie 31. decembra 2025. V týchto správach sa uvedú najmä dátumy skutočného vyplácania finančných prostriedkov, ku ktorému sa zaviazal štát, a vlastného príspevku príjemcu, informácie o vývoji siete, postavení na trhu, počte lietadiel a kapacite lietadlového parku spoločnosti Transportes Aéreos Portugueses, S.A. – TAP Air Portugal, všetky odchýlky od finančných alebo prevádzkových trajektórií plánu reštrukturalizácie z hľadiska výnosov, obmedzenia a zníženia nákladov, príjmov dosiahnutých reštrukturalizačnými opatreniami a nápravné opatrenia zamýšľané alebo prijaté Portugalskou republikou, prípadne príjemcom.

Článok 3

Portugalská republika poskytne Komisii do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia informácie o opatreniach prijatých na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím.

Článok 4

Toto rozhodnutie je určené Portugalskej republike.

V Bruseli 21. decembra 2021

Za Komisiu

Margrethe VESTAGER

členka Komisie

---

(1)  Rozhodnutie Komisie C(2021) 5278 final zo 16. júla 2021 vo veci SA.60165 (Ú. v. EÚ C 317, 6.8.2021, s. 13).

1

(2)  
  Ú. v. EÚ C 317, 6.8.2021, s. 13.

2

(3)  Oznámenie Komisie – Usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach (Ú. v. EÚ C 249, 31.7.2014, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie z 10. júna 2020 vo veci SA.57369 (2020/N) – COVID-19 – Portugalsko – Pomoc spoločnosti TAP (Ú. v. EÚ C 228, 10.7.2020, s. 1).

4

(5)  Rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair DAC/Komisia, T-465/20, EU:T:2021:284. Všeobecný súd zistil, že Komisia vo svojom počiatočnom rozhodnutí o pomoci na záchranu neuviedla dôvody v súlade s článkom 296 ZFEÚ, a najmä zabudla uviesť, či spoločnosť TAP SGPS patrí do skupiny v zmysle bodu 22 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu. Všeobecný súd nariadil pozastavenie účinnosti zrušenia tohto rozhodnutia na maximálne obdobie dvoch mesiacov od dátumu rozsudku, ak by sa Komisia rozhodla prijať nové rozhodnutie podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ, a na ďalšie primerané obdobie, ak by sa Komisia rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ.

5

(6)  Rozhodnutie Komisie zo 16. júla 2021 vo veci SA.57369 – Pomoc na záchranu spoločnosti TAP SGPS (Ú. v. EÚ C 345, 27.8.2021, s 1).

6

(7)  Vec T-743/21, Ryanair/Komisia, ktorá je v súčasnosti predmetom konania na Všeobecnom súde.

7

(8)  Porovnaj poznámku pod čiarou č. 1.

8

(9)  Nariadenie Rady č. 1 z 15. apríla 1958 o používaní jazykov v Európskom hospodárskom spoločenstve (Ú. v. ES 17, 6.10.1958, s. 385).

9

(10)  Spoločnosť HPGB SGPS, S.A., sídli v Lisabone a je súčasťou odvetvia riadenia spoločností a podnikov. Spoločnosť HPGB SGPS, S.A., má v tejto prevádzke [...] zamestnancov. Skupina spoločností HPGB SGPS, S.A., sa skladá z [...] spoločností.

10

(11)  Podrobnejšie informácie o spoločnosti HPGB, spoločnosti DGN a konzorciu AGW sa nachádza v odôvodneniach 11 až 15 rozhodnutia Komisie zo 16. júla 2021 vo veci SA.57369 uvedeného v poznámke pod čiarou č. 6.

11

(12)  [...].

12

(13)  [...].

13

(14)  Rozhodnutie Komisie C(2021) 2991 final z 23. apríla 2021 vo veci SA.62304 (2021/N) – Portugalsko – COVID 19: Náhrada škody v prospech spoločnosti TAP Portugal (Ú. v. EÚ C 240, 18.6.2021, s. 1).

14

(15)  [...].

15

(16)  [...].

16

(17)  [...].

17

(18)  Mimoriadne prevádzkové náklady stanovuje letecká spoločnosť alebo poskytovateľ služieb pozemnej obsluhy konajúci v mene leteckej spoločnosti, keď v dôsledku narušenia v deň cesty alebo deň pred cestou cestujúci nie je schopný použiť zakúpené letenky.

18

(19)  V roku 2015 sa sprivatizovalo 61 % základného imania spoločnosti TAP SGPS. Portugalský štát v roku 2017 znova odkúpil časť základného imania od konzorcia AGW, čím zvýšil svoju účasť na 50 %.

19

(20)  Náklady na počet dostupných miest na kilometer sa používajú na meranie jednotkových nákladov vyjadrených v odkupnej hodnote (v eurocentoch na miesto) na prevádzkovanie každého miesta na každý kilometer.

20

(21)  Vyhlásenie: „
  TAP Announces the pricing of EUR 375 million 5.625 % senior notes due 2024
  “ („Spoločnosť TAP oznámila emisiu nadradených dlhopisov v hodnote 375 miliónov EUR s kupónom vo výške 5,625 % a so splatnosťou v roku 2024“) z 22. novembra 2019. Vďaka dopytu zo strany investorov sa prostredníctvom emisie napokon vyzbieralo viac finančných prostriedkov (o 75 miliónov EUR viac ako pôvodných 300 miliónov EUR) a za nižšiu cenu (20 bázických bodov), než sa pôvodne predpokladalo.

21

TAP Announces the pricing of EUR 375 million 5.625 % senior notes due 2024

(22)  Značka ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.

22

(23)  Príjmy pred započítaním úrokov, daní, odpisov a amortizácie a nákladov na reštrukturalizáciu alebo nájom. EBITDAR je miera používaná najmä na analýzu finančného zdravia a výkonnosti spoločností, ktoré za posledný rok podstúpili reštrukturalizáciu.

23

(24)  V súlade s rozhodovacou praxou Komisie sa predpokladá, že prevádzkové intervaly leteckého dopravcu na letisku a obmedzenia kapacity letiska sú meradlom schopnosti leteckého dopravcu konkurovať na trhu so službami osobnej leteckej dopravy na toto letisko alebo z tohto letiska [pozri napr. odôvodnenie 209 rozhodnutia Komisie C(2021) 2488 final z 5. apríla 2021 vo veci SA.59913 (Ú. v. EÚ C 240, 18.6.2021, s. 1), odôvodnenie 178 rozhodnutia Komisie C(2020) 4372 final z 25. júna 2020 vo veci SA.57153 (Ú. v. EÚ C 397, 20.11.2020, s. 1)].

24

(25)  Na ilustráciu počet lietadiel, ktoré majú základňu na lisabonskom letisku, sa v porovnaní so situáciou pred reštrukturalizáciou znižuje len nepatrne. V letnej sezóne IATA 2019 mala spoločnosť TAP Air Portugal priemerný lietadlový park s približne [90 – 100] lietadlami, ktoré mali základňu na lisabonskom letisku, a [5 – 15] lietadlami, ktoré mali základňu na portskom letisku. V letnej sezóne IATA 2022 by bol sezónny priemer približne [90 – 100] lietadiel, ktoré majú základňu na lisabonskom letisku, a [0 – 10] lietadiel, ktoré majú základňu na portskom letisku. Spoločnosť TAP Air Portugal očakáva, že v rokoch 2023 až 2025 v porovnaní s rokom 2022 pridá malý počet lietadiel. Rozdelenie na lietadlový park so základňou na lisabonskom letisku a na lietadlový park so základňou na portskom letisku je založené na počte lietadiel vyčlenenom na základe blokových hodín vyčlenených na prevádzku v Lisabone alebo Porte. Všetky lietadlá spoločnosti TAP Air Portugal majú formálnu základňu na lisabonskom letisku, hoci nie všetky lety sa uskutočňujú na toto letisko alebo z neho. Prevádzka v Porte sa zabezpečuje striedaním lietadiel so základňou v Lisabone, a to vrátane ich prenocovania. Spoločnosť TAP Air Portugal nevyčleňuje lietadlá na žiadne iné letiská, na ktorých pôsobí.

25

(26)  Informácie predložené Portugalskom 16. novembra 2021.

26

(27)  Informácie predložené Portugalskom 8. novembra 2021.

27

(28)  Rozhodnutie Komisie z 23. apríla 2021 vo veci SA.62304 (2021/N) – Portugalsko – COVID 19: Náhrada škody v prospech spoločnosti TAP Portugal (Ú. v. EÚ C 240, 18.6.2021, s. 1), rozhodnutie Komisie z 21. decembra 2021 vo veci SA.63402 (2021/N) – Náhrada škody spôsobenej pandémiou COVID-19 v prospech spoločnosti TAP II (nezverejnené) a vec SA.100121 (2021/N) – Náhrada škody spôsobenej pandémiou COVID-19 v prospech spoločnosti TAP III. Sumy poskytnuté ako náhrada škody v prospech spoločnosti TAP Air Portugal sú príjmom, ktorým sa podobne ako prevádzkovými príjmami znižujú zostatkové náklady, ktoré nemožno pokryť minulými a súčasnými prevádzkovými príjmami ani vlastnými príspevkami od príjemcu pomoci na reštrukturalizáciu, ani napríklad od veriteľov, ani dodávateľov.

28

(29)  Oznámenie Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb (Ú. v. EÚ C 14, 19.1.2008, s. 6).

29

(30)  Zákony o štátnom rozpočte schválené v rokoch plánu reštrukturalizácie. V prípade roku 2021 pozri článok 166 zákona č. 75-B/2020 z 31. decembra 2020, ktorým sa schvaľuje štátny rozpočet na rok 2021.

30

(31)  [...].

31

(32)  [...].

32

(33)  Údaje o obnove dopytu po vnútroštátnej doprave v Európe a z Európy do Severnej a Južnej Ameriky, subsaharskej a severnej Afriky. Zdroj: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Svetová správa o prognóze v oblasti osobnej leteckej dopravy), október 2020.

33

Air Passenger Forecast Global Report

(34)  Údaje o obnove dopytu po vnútroštátnej doprave v Portugalsku, z Portugalska do Európy a z Portugalska do Severnej a Južnej Ameriky a Afriky podľa váhy cestujúcich spoločnosti TAP z roku 2019. Zdroj: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Svetová správa o prognóze v oblasti osobnej leteckej dopravy), október 2021.

34

Air Passenger Forecast Global Report

(35)  Pozri odôvodnenia 83 až 88 rozhodnutia o začatí konania.

35

(36)  Pozri odôvodnenia 97 až 100 rozhodnutia o začatí konania.

36

(37)  Pozri odôvodnenia 74 a 75 rozhodnutia o začatí konania.

37

(38)  Rozhodnutie Komisie z 9. júla 2014 o štátnej pomoci SA.34191 – Údajná pomoc spoločnosti airBaltic (Ú. v. EÚ L 183, 10.7.2015, s. 1). a rozhodnutie Komisie z 27. júna 2012 o štátnej pomoci SA.33015 – Air Malta (Ú. v. EÚ L 301, 30.10.2012, s. 29).

38

(39)  Oznámenie Komisie – Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID-19 (C/2020/1863, Ú. v. EÚ C 91I, 20.3.2020, s. 1) naposledy zmenené oznámením Komisie C(od šiestej zmeny dočasného rámca pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID-19 a zmeny prílohy k oznámeniu Komisie členským štátom o uplatňovaní článkov 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na krátkodobé poistenie vývozných úverov, C/2021)/8442 final z 18. novembra 2021 (Ú. v. EÚ C 473, 24.11.2021, s. 1).

39

(40)  Kombinácia týchto faktorov (vysoký počet prevádzkových intervalov na vysoko vyťaženom letisku používanom ako základňa) sa nevyskytuje na žiadnom inom letisku v EÚ, na ktoré alebo z ktorého spoločnosť TAP Air Portugal poskytuje služby osobnej leteckej dopravy.

40

(41)  Základňa znamená, že lietadlá na letisku parkujú cez noc a že lietadlá so základňou na letisku sa používajú na prevádzkovanie viacerých tratí z tohto letiska. V prípade letov na krátku vzdialenosť to znamená, že každý deň je prvou cestou lietadla odlet z lisabonského letiska a poslednou cestou je prílet na lisabonské letisko.

41

(42)  Ako sa ďalej vysvetľuje v odôvodnení 88, potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia sa musia zaviazať, že lietadlá využívajúce prevádzkové intervaly postúpené spoločnosťou TAP Air Portugal budú mať základňu na lisabonskom letisku. Požiadavka prevádzkovať novú alebo rozšírenú základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov je opodstatnená z dôvodu relatívneho stupňa konkurenčného tlaku, ktorý na tradičných dopravcov vyvíjajú dopravcovia so základňou na letisku a dopravcovia, ktorí nemajú základňu na letisku.

42

(43)  Komisia posúdi prevádzkovú a finančnú vierohodnosť návrhov predložených potenciálnymi vykonávateľmi nápravného opatrenia vrátane podnikateľského plánu na prevádzku lietadiel, ktoré majú mať základňu na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov. Aby bol potenciálny vykonávateľ nápravného opatrenia schválený, musí preukázať prevádzkovú a finančnú vierohodnosť podnikateľského plánu pre svoju novú alebo rozšírenú lisabonskú základňu. Aby sa však predišlo akýmkoľvek pochybnostiam, záväzok prevádzkovať určitý počet lietadiel so základňou na lisabonskom letisku na základe využívania nápravných prevádzkových intervalov nie je podmienkou ich účinného presunu ani ich použitia uloženého vykonávateľovi nápravného opatrenia po jeho schválení. Inými slovami, hneď ako sa vykonávateľ nápravného opatrenia schváli, nápravné prevádzkové intervaly sa bezpodmienečne presunú a vykonávateľ nápravného opatrenia ich môže slobodne využívať.

43

(44)  Pozri napr. rozsudok Nogueira, spojené veci C-168/16 a C-169/16, EU:C:2017:688.

44

(45)  Nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 22.1.1993, s. 1). Podľa článku 8b tohto nariadenia
  „[n]árok na sériu prevádzkových intervalov podľa článku 8 ods. 2 neoprávňuje k žiadnym nárokom na náhradu na základe obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia uloženého podľa práva Spoločenstva, najmä pri uplatnení pravidiel zmluvy vzťahujúcich sa na leteckú dopravu. Toto nariadenie nemá vplyv na právomoc verejných orgánov podľa vnútroštátneho práva o hospodárskej súťaži alebo podľa článkov 81 alebo 82 zmluvy alebo podľa nariadenia Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi, požadovať presun prevádzkových intervalov medzi leteckými dopravcami a regulovať spôsob, akým sa prideľujú. Tieto presuny sa môžu uskutočniť bez peňažnej náhrady.“

45

„[n]árok na sériu prevádzkových intervalov podľa článku 8 ods. 2 neoprávňuje k žiadnym nárokom na náhradu na základe obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia uloženého podľa práva Spoločenstva, najmä pri uplatnení pravidiel zmluvy vzťahujúcich sa na leteckú dopravu. Toto nariadenie nemá vplyv na právomoc verejných orgánov podľa vnútroštátneho práva o hospodárskej súťaži alebo podľa článkov 81 alebo 82 zmluvy alebo podľa nariadenia Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi, požadovať presun prevádzkových intervalov medzi leteckými dopravcami a regulovať spôsob, akým sa prideľujú. Tieto presuny sa môžu uskutočniť bez peňažnej náhrady.“

(46)  
  Lading market shares in key European passenger markets (Hlavné podiely na kľúčových európskych trhoch so službami osobnej leteckej dopravy), 10. august 2021, vypracované v kontexte odvolania sa spoločnosti Ryanair voči rozhodnutiu Európskej komisie z 23. apríla 2021 vo veci štátnej pomoci SA.62304 (2021/N) – Portugalsko – COVID-19: Náhrada škody v prospech spoločnosti TAP Portugal; autor: Mark Simpson, analytik spoločnosti Goodbody pre letecké spoločnosti, Spojené kráľovstvo.

46

Lading market shares in key European passenger markets

(47)  Rozhodnutie Komisie z 25. júna 2020 vo veci SA.57153 (2020/N) – COVID-19 – Portugalsko – Pomoc pre spoločnosť Lufthansa (Ú. v. EÚ C 397, 20.11.2020, s. 1).

47

(48)  Pozri informácie od: Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), brazílskeho ministerstva cestovného ruchu; štátnej správy rôznych brazílskych štátov.

48

(49)  Pozri informácie od: brazílskeho ministerstva cestovného ruchu; štátnej správy rôznych brazílskych štátov.

49

(50)  Pozri informácie od: American Express Global Business Travel (AMEX GBT); HOTELPLAN, APAVT; AMEX GBT; ARCHIPELAGO CHOICE; CVP CORP; brazílskeho ministerstva cestovného ruchu; štátnej správy rôznych brazílskych štátov; mesta Lisabon.

50

(51)  APAVT; Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).

51

(52)  Rozsudok Súdneho dvora z 20. septembra 2017, Komisia/Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, bod 59; rozsudok Súdneho dvora z 5. júna 2012, Komisia/EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, body 78, 79 a 103.

52

(53)  Rozsudok Súdneho dvora z 11. júla 1996, SFEI a iní, C-39/94, EU:C:1996:285, bod 60; rozsudok Súdneho dvora z 29. apríla 1999, Španielsko/Komisia, C-342/96, EU:C:1999:210, bod 41.

53

(54)  Rozsudok Súdneho dvora zo 4. júna 2015, Komisia/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, bod 60.

54

(55)  Rozsudok Súdneho dvora z 22. septembra 2020, Rakúsko/Komisia, C-594/18 P, EU:C:2020:742, body 18 až 20.

55

(56)  Toto zistenie sa nevyhnutne týka iba konzorcia AGW ako nástroja vlastníctva, v konečnom dôsledku, fyzických osôb, keďže preskúmanie prostriedkov subjektov vykonávajúcich spoločnú kontrolu sa týka zdrojov týchto subjektov, a nie súkromných prostriedkov, ktoré majú k dispozícii fyzické osoby, ktoré nenesú osobnú zodpovednosť za účasti týchto subjektov.

56

(57)  Bod 44 písm. b) a c) usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

57

(58)  Odôvodnenie 71 rozhodnutia o začatí konania.

58

(59)  Podľa oznámenia spoločnosť TAP SGPS prispela k portugalskému HDP v roku 2019 sumou 3,3 miliardy EUR (čo predstavuje 1,2 % celkového HDP krajiny) a sumou 300 miliónov EUR v podobe nepriamych daní a sociálnych príspevkov. Príspevok spoločnosti TAP SGPS k portugalskému vývozu sa približuje hodnote 2,6 miliardy EUR, kým hodnota výrobkov a služieb, ktoré táto spoločnosť nakúpila od vyše 1 000 vnútroštátnych dodávateľov, sa rovná takmer 1,3 miliardy EUR.

59

(60)  V tejto súvislosti z posúdenia Komisie týkajúceho sa vplyvu opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže, spočívajúceho v presune 18 prevádzkových intervalov, na životaschopnosť vyplýva zníženie, pričom sa v ňom umožňuje otvorenie troch tratí s tromi striedaniami v rámci priamych leteckých spojení v Únii. Výsledkom je zníženie návratnosti investovaného kapitálu spoločnosti TAP Air Portugal o [...] % a zníženie pomeru jej dlhu k vlastnému imaniu o [...] (tabuľka 3). Z posúdenia teda vyplýva, že širšie a podstatnejšie zníženie ziskových tratí týkajúcich sa letov v rámci Únie, ktoré privádzajú cestujúcich pre medzikontinentálne lety, by mohlo zhoršiť jej schopnosť udržať si postavenie na trhu bez prístupu k trhovému financovaniu, čo si do konca obdobia reštrukturalizácie vyžiada väčší objem pomoci.

60

(61)  Vzorku tvoria: Lufthansa, IAG, SAS, Aegean a Finnair, Ryanair, Easy Jet a Wizz Air.

61

(62)  Návratnosť investovaného kapitálu v roku t sa vymedzuje ako príjmy EBIT po zdanení v roku t vydelené priemerným investovaným kapitálom v roku t a roku t – 1.

62

(63)  Riziková prémia z vlastného imania a riziková prémia za krajinu sú k dispozícii na webovom sídle prof. Damodarana (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).

63

(64)  Náklady vlastného imania sa vypočítajú ako súčet bezrizikovej sadzby, rizikovej prémie za krajinu, prémie za malé riziko a súčinu koeficientu beta a rizikovej prémie z vlastného imania.

64

(65)  Zdroj: Výročná správa spoločnosti TAP Air Portugal za rok 2019, strana 53.

65

(66)  [...].

66

(67)  Komisia pri výpočte konečnej hodnoty s použitím Gordonovho rastového modelu predpokladá mieru rastu vo výške 1,5 %, trvalé investície rovnajúce sa odpisom v roku 2025, večné EBIT rovnajúce sa EBIT v roku 2025 a žiadne zmeny obežného kapitálu. Pokiaľ ide o metódu násobkov, Komisia vypočítala pomer mediánovej hodnoty podniku k EBITDA (s výhľadom do budúcnosti) vo výške 4,16 s použitím údajov o partnerských leteckých spoločnostiach príjemcu z platformy Capital IQ. S výhľadom do budúcnosti znamená prognózu EBITDA v roku 2025 vypracovanú analytikom akciového trhu.

67

(68)  Rozhodnutie Komisie z 30. apríla 2021 vo veciach SA.58101 (2020/C) a SA.62043 (2021/N) – Portugalsko – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť SATA (Ú. v. EÚ C 223, 11.6.2021, s. 37), odôvodnenie 72; rozhodnutie Komisie z 26. júla 2021 vo veci SA.63203 (2021/N) – Nemecko – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Condor (zatiaľ neuverejnené), odôvodnenie 132 písm. c); rozhodnutie Komisie z 12. mája 2016 vo veci SA.40419 (2015/NN) – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Polzela (Ú. v. EÚ C 258, 15.7.2016, s. 3), odôvodnenie 119.

68

(69)  Rozhodnutie Komisie z 8. júna 2015 o štátnej pomoci SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N), ktorú Slovinsko plánuje poskytnúť spoločnosti Cimos Group (Ú. v. EÚ L 59, 4.3.2016, s. 168), odôvodnenie 80.

69

(70)  Rozhodnutie Komisie z 20. augusta 2018 vo veci SA.51408 (2018/N) – Aid to Terramass B.V. (Ú. v. EÚ C 406, 19.11.2018, s. 10), odôvodnenia 22 a 71.

70

(71)  Rozhodnutie Komisie z 27. augusta 2021 vo veci SA.64175 (2021/N) – CNIM – Aide à la restructuration (Ú. v. EÚ C 450, 5.11.2021, s. 2), odôvodnenia 18 a 71.

71

(72)  Rozhodnutie Komisie z 9. júla 2014 vo veci SA.38324 (2014/N) – Španielsko – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Alestis (Ú. v. EÚ C 418, 21.11.2014, s. 6), odôvodnenie 82.

72

(73)  Dočasný rámec v znení zmien, body 3 a 14 a.

73

(74)  Rozhodnutie Komisie z 24. apríla 2007 o opatrení pomoci implementovanom Belgickom v prospech Inter Ferry Boats [C 46/05 (ex NN 9/04 a ex N 55/05)] (Ú. v. EÚ L 225, 27.8.2009, s. 1), odôvodnenia 348 – 350. Komisia v uvedenom prípade uplatnila usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 1999, v ktorých sa vyžadovalo, aby bol príspevok významný, ale nebola v nich stanovená minimálna prahová hodnota žiadosti, ktorá v usmerneniach o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu z roku 2004 bola nastavená na 50 %.

74

(75)  Pozri poznámku pod čiarou č. 34.

75

(76)  Rozhodnutie Komisie zo 7. marca 2007 vo veci SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) Cyprus Airways Public Ltd. – Plán reštrukturalizácie (Ú. v. EÚ L 49, 22.2.2008, s. 25), odôvodnenia 129 – 133; rozhodnutie Komisie z 19. septembra 2012 vo veci SA.30908 (2011/C, ex N176/2010) o štátnej pomoci, ktorú Česká republika poskytla podniku České aerolinie, a. s. (Ú. v. EÚ L 92, 3.4.2013, s. 16), odôvodnenie 139; rozhodnutie Komisie z 27. júna 2012 vo veci SA33015 (2012/C, ex 2011/N) Air Malta plc. (Ú. v. EÚ L 301, 30.10.2012, s. 29), odôvodnenie 130; rozhodnutie Komisie z 26. júla 2021 vo veci SA.63203 (2021/N) – Nemecko – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Condor, zatiaľ neuverejnené, odôvodnenie 145; rozhodnutie Komisie z 11. decembra 2020 vo veci SA 58463 (2020/N) – Pomoc na reštrukturalizáciu pre spoločnosť Corsair (Ú. v. EÚ C 41, 5.2.2021, s. 8), odôvodnenia 5, 34, 88 písm. b) a odôvodnenie 93.

76

(77)  Komisia poznamenáva, že na lisabonskom letisku je nedostatok parkovacích miest pre lietadlá, čoho výsledkom je miestne pravidlo (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). Portugalské orgány 1. decembra 2021 potvrdili, že správca lisabonského letiska ich informoval o tom, že vykonávateľ nápravného opatrenia by mal k dispozícii prístup k letiskovej infraštruktúre (vrátane parkovacích miest).

77

(78)  Napríklad podľa spoločnosti NAV Portugal, [...].

78

(79)  KOM(2011) 827 v konečnom znení z 1. decembra 2011.

79

(80)  Pozri napr. vec SA.57153 – Nemecko – COVID-19 – Pomoc pre spoločnosť Lufthansa, odôvodnenie 224.

80

– Nemecko – COVID-19 – Pomoc pre spoločnosť Lufthansa

(81)  Napríklad podľa informácií od spoločnosti NAV Portugal predstavovali žiadosti pôvodne predložené na letnú sezónu IATA 2020 všetkými leteckými spoločnosťami na lisabonskom letisku 167 264 prevádzkových intervalov, pričom na začiatku sezóny bolo pridelených 121 331 prevádzkových intervalov.

81

(82)  Komisia vo svojej rozhodovacej praxi v prípade fúzií a v antitrustových prípadoch prijala iné záväzky (napr. osobitné dohody o podieloch alebo prístup k vernostnému programu) s cieľom odstrániť na konkrétnych tratiach určité prekážky vstupu alebo expanzii, ako napríklad nedostatočný prístup k prípojným letom alebo k obchodným cestujúcim (ktorí sú často členmi vernostných programov). V predmetnom prípade tvorí príslušnú prekážku nedostatočný prístup k preťaženej infraštruktúre letiska, ktorý môže účinne vyriešiť len presun prevádzkových intervalov.

82

(83)  Portugalsko na základe profilu prevádzkových intervalov využitých na lisabonskom letisku v pondelok v auguste 2019 deviatimi lietadlami umiestnenými v roku 2019 na lisabonskom letisku spoločnosťami Ryanair a easyJet odhaduje, že každé z umiestnených lietadiel využíva v priemere 5,55 prevádzkových intervalov denne. Lietadlá umiestnené spoločnosťou TAP by v priemere využívali podstatne menej prevádzkových intervalov denne.

83

(84)  Hoci sa v článku 8b nariadenia o prevádzkových intervaloch výslovne neuvádzajú pravidlá štátnej pomoci, ako je tomu v prípade pravidiel týkajúcich sa fúzií alebo antitrustových pravidiel, článok 8b sa môže chápať tak, že zahŕňa pravidlá štátnej pomoci. Ustanovenia článku 8b sa skutočne vzťahujú na obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia prevádzkových intervalov v súlade s právom Únie (prvá veta) a zahŕňajú tieto kroky vyplývajúce z uplatňovania vnútroštátneho práva hospodárskej súťaže, článkov 101 a 102 ZFEÚ a nariadenia o fúziách (druhá veta), ale neobmedzujú sa len na tieto prípady, ako sa uvádza v článku 8b prvej vete a v odôvodnení 17 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 793/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) 95/93 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva [
  „aby sa zabránilo pochybnostiam, malo by sa výslovne uviesť, že uplatňovanie ustanovení tohto nariadenia sa nedotýka pravidiel hospodárskej súťaže zmluvy, najmä jej článkov 81 a 82 a nariadenia Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi“
  ]. Pravidlá štátnej pomoci sa uvádzajú v kapitole zmluvy týkajúcej sa hospodárskej súťaže a sú v súlade s doslovným výkladom článku 8b prvej vety a celkovým teleologickým výkladom ustanovenia (vykladané vzhľadom na uvedené odôvodnenie 17), a preto sa možno domnievať, že presun prevádzkových intervalov možno zahrnúť do uvedeného ustanovenia, ak vyplýva z požiadaviek subjektov verejného sektora stanovených v rozhodnutí o štátnej pomoci.

84

„aby sa zabránilo pochybnostiam, malo by sa výslovne uviesť, že uplatňovanie ustanovení tohto nariadenia sa nedotýka pravidiel hospodárskej súťaže zmluvy, najmä jej článkov 81 a 82 a nariadenia Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi“

(85)  
  „
  Načasovanie príletových a odletových prevádzkových intervalov má byť také, aby vykonávateľovi nápravného opatrenia v čo najväčšej miere umožňovalo primerané striedanie lietadiel s ohľadom na obchodný model oprávneného potenciálneho vykonávateľa nápravného opatrenia a na jeho obmedzenia v súvislosti s využívaním lietadiel.“

85

Načasovanie príletových a odletových prevádzkových intervalov má byť také, aby vykonávateľovi nápravného opatrenia v čo najväčšej miere umožňovalo primerané striedanie lietadiel s ohľadom na obchodný model oprávneného potenciálneho vykonávateľa nápravného opatrenia a na jeho obmedzenia v súvislosti s využívaním lietadiel.“

(86)  Zimná sezóna IATA 2022/2023 je prvou sezónou IATA, pre ktorú nebol k dátumu prijatia tohto rozhodnutia začatý všeobecný postup prideľovania prevádzkových intervalov.

86

(87)  Podľa tohto kritéria potenciálni vykonávatelia nápravného opatrenia, ktorí kumulatívne spĺňajú tieto dve podmienky, nie sú oprávnení: i) ak využili rekapitalizačné opatrenie po pandémii COVID-19 vo výške nad 250 miliónov EUR a ii) ak sa na nich vzťahujú dodatočné opatrenia na zachovanie efektívnej hospodárskej súťaže na relevantných trhoch, na ktorých majú významnú trhovú silu na účely bodu 72 dočasného rámca.

87

(88)  Keďže sa očakáva obmedzený počet potenciálnych vykonávateľov nápravného opatrenia, na ktorých sa vzťahujú nápravné opatrenia v oblasti hospodárskej súťaže podľa dočasného rámca, uvedené kritérium vylúčenia neznižuje účinnosť záväzku presunúť prevádzkové intervaly na lisabonskom letisku.

88

(89)  Podľa bodu 52 usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu je dlhodobá životaschopnosť dosiahnutá vtedy, keď príjemca dokáže poskytovať primeranú návratnosť kapitálu a je schopný obstáť v konkurencii na trhu vlastnými silami.

89

(90)  Zníženie výnosov spôsobené presunom prevádzkových intervalov zodpovedá deficitu výnosov z dôvodu prevádzkovania menšieho počtu letov na krátku vzdialenosť než bez presunu prevádzkových intervalov. Keďže lety na krátku vzdialenosť prevádzkované spoločnosťou TAP Air Portugal sú zároveň prípojnými letmi v rámci jej globálnej siete, zníženie výnosov zahŕňa stratu priamych výnosov z cestujúcich prepravených na letoch na krátku vzdialenosť, ako aj stratu výnosov z prípojných letov z cestujúcich prepravených na letoch na krátku vzdialenosť s prípojom na diaľkové lety.

90

(91)  Nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 24.9.2015, s. 9).

91

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/72 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/72

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/764

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2284]

(Iba chorvátske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Chorvátsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Chorvátsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

| (9) | Chorvátsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb. |
| --- | --- |

(9)

Chorvátsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Chorvátsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Chorvátsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Chorvátsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Chorvátsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | B | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Chorvátsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Chorvátsko

Chorvátsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Croatia Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

B

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Chorvátsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Croatia Control), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „politiku a ciele v oblasti bezpečnosti“ a o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Chorvátsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Croatia Control), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „politiku a ciele v oblasti bezpečnosti“ a o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko, sa stanovujú opatrenia pre Croatia Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je zavedenie účinného systému riadenia bezpečnosti schopného identifikovať a zmierniť bezpečnostné riziko v počiatočnom štádiu, uplatňovanie klasifikácie podľa stupňa závažnosti pomocou nástroja na analýzu rizík (RAT), podávanie správ o „kultúre spravodlivosti“ a iné osobitné bezpečnostné nástroje. Komisia sa však domnieva, že by sa mali opísať konkrétne opatrenia s cieľom preukázať, ako Croatia Control dosiahne bezpečnostné ciele, pokiaľ ide o „politiku a ciele v oblasti bezpečnosti“. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko, sa stanovujú opatrenia pre Croatia Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je zavedenie účinného systému riadenia bezpečnosti schopného identifikovať a zmierniť bezpečnostné riziko v počiatočnom štádiu, uplatňovanie klasifikácie podľa stupňa závažnosti pomocou nástroja na analýzu rizík (RAT), podávanie správ o „kultúre spravodlivosti“ a iné osobitné bezpečnostné nástroje. Komisia sa však domnieva, že by sa mali opísať konkrétne opatrenia s cieľom preukázať, ako Croatia Control dosiahne bezpečnostné ciele, pokiaľ ide o „politiku a ciele v oblasti bezpečnosti“.

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Chorvátska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Chorvátska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Chorvátsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Chorvátska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenčné hodnoty pre Chorvátsko | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Chorvátsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Chorvátska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Chorvátska v oblasti životného prostredia

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenčné hodnoty pre Chorvátsko

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Chorvátsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Chorvátsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Chorvátsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Bosnou a Hercegovinou v rámci iniciatívy South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), zavedenie výkonnostnej navigácie, ako aj opatrenia na ďalšie zlepšenie pružného využívania vzdušného priestoru. Komisia okrem toho poznamenáva, že Chorvátsko už od roku 2018 zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami v rámci záhrebskej letovej informačnej oblasti od letovej hladiny 205. |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Chorvátsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Bosnou a Hercegovinou v rámci iniciatívy South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), zavedenie výkonnostnej navigácie, ako aj opatrenia na ďalšie zlepšenie pružného využívania vzdušného priestoru. Komisia okrem toho poznamenáva, že Chorvátsko už od roku 2018 zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami v rámci záhrebskej letovej informačnej oblasti od letovej hladiny 205.

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Chorvátska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Chorvátska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Chorvátsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Chorvátska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenčné hodnoty pre Chorvátsko | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Chorvátsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Chorvátska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Chorvátska v oblasti traťovej kapacity

0,09

0,09

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

Referenčné hodnoty pre Chorvátsko

0,09

0,16

0,17

0,17

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Chorvátsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Chorvátsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Chorvátsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí niekoľko modernizácií systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), nová sektorizácia vzdušného priestoru, ako aj výrazné zvýšenie plánovaného počtu ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky počas kalendárnych rokov 2022 až 2024. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Chorvátsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí niekoľko modernizácií systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), nová sektorizácia vzdušného priestoru, ako aj výrazné zvýšenie plánovaného počtu ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky počas kalendárnych rokov 2022 až 2024.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (27) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Chorvátska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(27)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Chorvátska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (28) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (29) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Chorvátsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Chorvátsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

(29)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Chorvátsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Chorvátsku

Traťová zóna spoplatňovania v Chorvátsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

377,6 HRK

377,6 HRK

300,8 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

| (30) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj chorvátskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(30)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj chorvátskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj chorvátskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,3 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj chorvátskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,3 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Chorvátska pre DUC 40,31 EUR v reálnych cenách z roku 2017 je o 3,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 39,05 EUR v reálnych cenách z roku 2017. Komisia však poznamenáva, že chorvátske traťové stanovené jednotkové náklady budú v roku 2024 o -1,8 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Chorvátska pre DUC 40,31 EUR v reálnych cenách z roku 2017 je o 3,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 39,05 EUR v reálnych cenách z roku 2017. Komisia však poznamenáva, že chorvátske traťové stanovené jednotkové náklady budú v roku 2024 o -1,8 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (33) | Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Chorvátsko prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3 a výrazne aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú chorvátske DUC v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014 a v porovnaní s východiskovou hodnotou za rok 2019 sú stabilné. Z toho vyplýva, že Chorvátsko dosiahlo v dlhodobom horizonte zvýšenie nákladovej efektívnosti, čoho dôkazom je aj zistenie, že chorvátske DUC na rok 2024 sú pod priemerom porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti Chorvátsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3. |
| --- | --- |

(33)

Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Chorvátsko prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3 a výrazne aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú chorvátske DUC v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014 a v porovnaní s východiskovou hodnotou za rok 2019 sú stabilné. Z toho vyplýva, že Chorvátsko dosiahlo v dlhodobom horizonte zvýšenie nákladovej efektívnosti, čoho dôkazom je aj zistenie, že chorvátske DUC na rok 2024 sú pod priemerom porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti Chorvátsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3.

| (34) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (30) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(34)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (30) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Chorvátska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (35) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(35)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (36) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(36)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (37) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(37)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Chorvátskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Chorvátsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Chorvátsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | B | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Chorvátsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Croatia Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

B

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Chorvátska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenčné hodnoty pre Chorvátsko | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Chorvátska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenčné hodnoty pre Chorvátsko

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Chorvátska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenčné hodnoty pre Chorvátsko | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Chorvátska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,09

0,16

0,17

0,17

Referenčné hodnoty pre Chorvátsko

0,09

0,16

0,17

0,17

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Chorvátsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Chorvátsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

377,6 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/81 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/81

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/765

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2285]

(Iba fínske a švédske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Fínsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Fínsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Fínsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Fínsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Fínsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Fínsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Fínsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Fínsko

Fínsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS Finland

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Fínsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (ANS Finland), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Fínsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (ANS Finland), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko, sa stanovujú opatrenia pre ANS Finland na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je ďalšia realizácia opatrení v súlade s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), nepretržitý dohľad manažérov bezpečnosti nad cieľmi výkonnosti v oblasti bezpečnosti, ako aj investovanie do optimalizácie riadenia vzdušného priestoru a zdrojov s cieľom zlepšiť bezpečnosť a posilniť dynamické a nákladovo efektívne poskytovanie cezhraničných služieb. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko, sa stanovujú opatrenia pre ANS Finland na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je ďalšia realizácia opatrení v súlade s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), nepretržitý dohľad manažérov bezpečnosti nad cieľmi výkonnosti v oblasti bezpečnosti, ako aj investovanie do optimalizácie riadenia vzdušného priestoru a zdrojov s cieľom zlepšiť bezpečnosť a posilniť dynamické a nákladovo efektívne poskytovanie cezhraničných služieb.

6

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Fínska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Fínska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Fínsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Fínska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenčné hodnoty pre Fínsko | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Fínsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Fínska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Fínska v oblasti životného prostredia

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenčné hodnoty pre Fínsko

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Fínsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Fínsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Fínsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú nepretržitú realizáciu projektu Free Route Airspace (FRA) medzi letovou hladinou 095 a letovou hladinou 660. Komisia okrem toho poznamenáva, že Fínsko je už súčasťou iniciatívy North European Free Route Airspace (NEFRA) medzi členskými štátmi severovýchodného funkčného bloku vzdušného priestoru (NE FAB) a funkčným blokom vzdušného priestoru Dánsko – Švédsko (DK-SE FAB). |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Fínsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú nepretržitú realizáciu projektu Free Route Airspace (FRA) medzi letovou hladinou 095 a letovou hladinou 660. Komisia okrem toho poznamenáva, že Fínsko je už súčasťou iniciatívy North European Free Route Airspace (NEFRA) medzi členskými štátmi severovýchodného funkčného bloku vzdušného priestoru (NE FAB) a funkčným blokom vzdušného priestoru Dánsko – Švédsko (DK-SE FAB).

Free Route Airspace

North European Free Route Airspace

| (19) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (18) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(19)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (18) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (20) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Fínska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Fínska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Fínska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (21) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(21)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (22) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Fínsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Fínska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenčné hodnoty pre Fínsko | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

(22)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Fínsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Fínska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Fínska v oblasti traťovej kapacity

0,03

0,03

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

Referenčné hodnoty pre Fínsko

0,03

0,05

0,05

0,05

| (23) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Fínsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(23)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Fínsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (24) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Fínsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí zavedenie dátového spojenia a nad letovou hladinou 195 i celoplošnej multilaterácie, ako aj cezhraničnej dynamickej sektorizácie v kontexte FINEST, cezhraničnej iniciatívy medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb z Fínska (ANS Finland) a Estónska (EANS) s cieľom umožniť dynamicky riadené služby riadenia letovej prevádzky medzi oblastnými strediskami riadenia v Helsinkách a Tallinne. Komisia okrem toho poznamenáva, že Fínsko plánuje zaviesť počas RO3 niekoľko aktualizácií systému manažmentu letovej prevádzky, medzi ktoré patrí spoločný systém spracovania letových údajov s Estónskom s cieľom zvýšiť cezhraničnú spoluprácu, ako aj modernizácia systému hlasovej komunikácie (VCS). |
| --- | --- |

(24)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Fínsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí zavedenie dátového spojenia a nad letovou hladinou 195 i celoplošnej multilaterácie, ako aj cezhraničnej dynamickej sektorizácie v kontexte FINEST, cezhraničnej iniciatívy medzi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb z Fínska (ANS Finland) a Estónska (EANS) s cieľom umožniť dynamicky riadené služby riadenia letovej prevádzky medzi oblastnými strediskami riadenia v Helsinkách a Tallinne. Komisia okrem toho poznamenáva, že Fínsko plánuje zaviesť počas RO3 niekoľko aktualizácií systému manažmentu letovej prevádzky, medzi ktoré patrí spoločný systém spracovania letových údajov s Estónskom s cieľom zvýšiť cezhraničnú spoluprácu, ako aj modernizácia systému hlasovej komunikácie (VCS).

| (25) | Komisia takisto poznamenáva, že Fínsko plánuje od roku 2022 mierne zvýšiť počet ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a zaviesť spoločný rozvrh služieb a plánovanie ATCO s Estónskom. |
| --- | --- |

(25)

Komisia takisto poznamenáva, že Fínsko plánuje od roku 2022 mierne zvýšiť počet ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a zaviesť spoločný rozvrh služieb a plánovanie ATCO s Estónskom.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (23) až (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (23) až (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Fínska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Fínska žiadne obavy.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (28) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Fínska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Fínska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (29) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (30) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Fínsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania vo Fínsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

(30)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Fínsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania vo Fínsku

Traťová zóna spoplatňovania vo Fínsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

55,87 EUR

55,87 EUR

40,70 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

40,22 EUR

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj fínskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj fínskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj fínskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,6 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj fínskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,6 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Fínska pre DUC vo výške 40,70 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 17,4 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 49,28 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Fínska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -13,6 %. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Fínska pre DUC vo výške 40,70 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 17,4 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 49,28 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Fínska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -13,6 %.

| (34) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(34)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Fínska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (35) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Fínska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Fínska žiadne obavy.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (36) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Fínska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(36)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Fínska vyvolávajú obavy.

| (37) | Komisia konštatuje, že systém stimulov pre traťovú kapacitu uvedený vo fínskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(37)

Komisia konštatuje, že systém stimulov pre traťovú kapacitu uvedený vo fínskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov.

| (38) | Komisia konštatuje, že systém stimulov pre terminálnu kapacitu uvedený vo fínskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,25 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(38)

Komisia konštatuje, že systém stimulov pre terminálnu kapacitu uvedený vo fínskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,25 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov.

| (39) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % a 0,25 % príslušných stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % a 0,25 % príslušných stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (40) | Fínsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(40)

Fínsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (41) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(41)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (42) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(42)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (43) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(43)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Fínskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/373 z 1. marca 2017, ktorým sa stanovujú spoločné požiadavky na poskytovateľov manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb a na ostatné funkcie siete manažmentu letovej prevádzky, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 482/2008, vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 1034/2011, (EÚ) č. 1035/2011 a (EÚ) 2016/1377 a ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 677/2011 (Ú. v. EÚ L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Fínsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Fínsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Fínsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

ANS Finland

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Fínska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenčné hodnoty pre Fínsko | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Fínska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenčné hodnoty pre Fínsko

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Fínska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenčné hodnoty pre Fínsko | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Fínska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,03

0,05

0,05

0,05

Referenčné hodnoty pre Fínsko

0,03

0,05

0,05

0,05

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania vo Fínsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63  EUR | 41,43  EUR | 40,22  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania vo Fínsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

55,87 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

48,63  EUR

41,43  EUR

40,22  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/89

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/766

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2287]

(Iba anglické a írske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Írsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Írsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Írsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Írsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Írsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Írsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Írsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Írsko

Írsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

IAA

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Írsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (IAA), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Írsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (IAA), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko, sa odkazuje na opatrenia, ktoré plánuje IAA v podnikateľskom pláne na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti. Opatrenia zahŕňajú vykonávanie požiadaviek stanovených vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2017/373 (6), ako aj investície súvisiace s bezpečnosťou. Národný bezpečnostný orgán uvádza, že bude naďalej každoročne preskúmavať výsledky dotazníka o účinnosti riadenia bezpečnosti a ukladať nápravné opatrenia vo všetkých oblastiach nesúladu s cieľom dosiahnuť miestne ciele v oblasti bezpečnosti. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko, sa odkazuje na opatrenia, ktoré plánuje IAA v podnikateľskom pláne na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti. Opatrenia zahŕňajú vykonávanie požiadaviek stanovených vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2017/373 (6), ako aj investície súvisiace s bezpečnosťou. Národný bezpečnostný orgán uvádza, že bude naďalej každoročne preskúmavať výsledky dotazníka o účinnosti riadenia bezpečnosti a ukladať nápravné opatrenia vo všetkých oblastiach nesúladu s cieľom dosiahnuť miestne ciele v oblasti bezpečnosti.

6

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Írska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Írska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Írsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Írska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenčné hodnoty pre Írsko | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Írsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Írska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Írska v oblasti životného prostredia

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenčné hodnoty pre Írsko

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Írsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Írsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Írsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú reorganizáciu letovej informačnej oblasti (FIR) v Shannone, ako aj vykonávanie plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN). |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Írsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú reorganizáciu letovej informačnej oblasti (FIR) v Shannone, ako aj vykonávanie plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN).

| (19) | Komisia okrem toho poznamenáva, že Írsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) v hornom aj spodnom vzdušnom priestore. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho poznamenáva, že Írsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) v hornom aj spodnom vzdušnom priestore.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Írska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Írska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Írska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Írsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Írska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Írsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Írsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Írska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Írska v oblasti traťovej kapacity

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Írsko

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Írsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Írsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Írsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí pružná sektorizácia vzdušného priestoru, viacnásobné kvalifikácie riadiacich letovej prevádzky (ATCO), stredisko pre pohotovostnú prevádzku na trati pre oblastné stredisko riadenia (ACC) v Shannone a projekty zamerané na posilnenie sektorových kapacít. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Írsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí pružná sektorizácia vzdušného priestoru, viacnásobné kvalifikácie riadiacich letovej prevádzky (ATCO), stredisko pre pohotovostnú prevádzku na trati pre oblastné stredisko riadenia (ACC) v Shannone a projekty zamerané na posilnenie sektorových kapacít.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Írska obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Írska obavy.

| (28) | Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v rozmedzí od 0,25 do 0,20 minúty v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú výrazne vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM vo všetkých kalendárnych rokoch (s výnimkou jedného) v druhom referenčnom období (ďalej len „RO2“), pričom priemerné meškanie ATFM pri prílete bolo v danom období zaznamenané v trvaní približne 0,15 minúty na jeden let. |
| --- | --- |

(28)

Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v rozmedzí od 0,25 do 0,20 minúty v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú výrazne vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM vo všetkých kalendárnych rokoch (s výnimkou jedného) v druhom referenčnom období (ďalej len „RO2“), pričom priemerné meškanie ATFM pri prílete bolo v danom období zaznamenané v trvaní približne 0,15 minúty na jeden let.

| (29) | Komisia sa preto domnieva, že Írsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených vyššie podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity, alebo by malo smerom nadol upraviť navrhované ciele v oblasti kapacity pre terminálne letecké navigačné služby. |
| --- | --- |

(29)

Komisia sa preto domnieva, že Írsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených vyššie podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity, alebo by malo smerom nadol upraviť navrhované ciele v oblasti kapacity pre terminálne letecké navigačné služby.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (30) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Írska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(30)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Írska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (31) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (32) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Írsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Írsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

(32)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Írsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Írsku

Traťová zóna spoplatňovania v Írsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

26,36 EUR

26,36 EUR

25,03 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

24,66 EUR

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj írskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,4 % ročne počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj írskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,4 % ročne počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj írskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,7 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj írskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,7 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Írska pre DUC vo výške 25,03 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 52,9 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 53,20 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Írska na rok 2024 budú aj naďalej o 51,1 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Írska pre DUC vo výške 25,03 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 52,9 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 53,20 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Írska na rok 2024 budú aj naďalej o 51,1 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (36) | Ako sa uvádza v odôvodnení (33), je zrejmé, že vývoj írskych DUC počas RO3 do veľkej miery prekonáva zodpovedajúci celoúnijný vývoj. Okrem toho sú írske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. A napokon, v súvislosti s odôvodnením (35), Írsko vykazuje veľmi dobré výsledky v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o úroveň DUC, keďže východisková hodnota za rok 2019 aj DUC na rok 2024 sú v prípade Írska výrazne nižšie (o viac než 50 %) ako zodpovedajúce priemerné hodnoty porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC uvedeného v odôvodnení (34) nebráni dosiahnutiu súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o Írsko. |
| --- | --- |

(36)

Ako sa uvádza v odôvodnení (33), je zrejmé, že vývoj írskych DUC počas RO3 do veľkej miery prekonáva zodpovedajúci celoúnijný vývoj. Okrem toho sú írske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. A napokon, v súvislosti s odôvodnením (35), Írsko vykazuje veľmi dobré výsledky v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o úroveň DUC, keďže východisková hodnota za rok 2019 aj DUC na rok 2024 sú v prípade Írska výrazne nižšie (o viac než 50 %) ako zodpovedajúce priemerné hodnoty porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC uvedeného v odôvodnení (34) nebráni dosiahnutiu súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o Írsko.

| (37) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (36) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(37)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (36) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Írska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (38) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Írska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(38)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Írska žiadne obavy.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (39) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Írska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(39)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Írska vyvolávajú obavy.

| (40) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v írskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(40)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v írskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov.

| (41) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(41)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (42) | Írsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(42)

Írsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (43) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (42) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(43)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (42) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (44) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(44)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (45) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(45)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Írsku.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/373 z 1. marca 2017, ktorým sa stanovujú spoločné požiadavky na poskytovateľov manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb a na ostatné funkcie siete manažmentu letovej prevádzky, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 482/2008, vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 1034/2011, (EÚ) č. 1035/2011 a (EÚ) 2016/1377 a ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 677/2011 (Ú. v. EÚ L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Írsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Írsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Írsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

IAA

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Írska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenčné hodnoty pre Írsko | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Írska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenčné hodnoty pre Írsko

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Írska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Írsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Írska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Írsko

0,01

0,03

0,03

0,03

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Írsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Írsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

26,36 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/97 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/97

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/767

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2288]

(Iba portugalské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Portugalsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Portugalsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Portugalsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Portugalsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Portugalsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Portugalsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Portugalsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Portugalsko

Portugalsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

NAV Portugal

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Portugalsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (NAV Portugal), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Portugalsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (NAV Portugal), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko, sa stanovujú opatrenia pre NAV Portugal na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je modernizácia existujúcich nástrojov, zlepšenie procesu monitorovania ukazovateľov bezpečnosti a podávania správ o kultúre bezpečnosti, ako aj revízia štruktúry odbornej prípravy týkajúcej sa systému riadenia bezpečnosti. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko, sa stanovujú opatrenia pre NAV Portugal na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je modernizácia existujúcich nástrojov, zlepšenie procesu monitorovania ukazovateľov bezpečnosti a podávania správ o kultúre bezpečnosti, ako aj revízia štruktúry odbornej prípravy týkajúcej sa systému riadenia bezpečnosti.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Portugalska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Portugalska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Portugalsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Portugalska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenčné hodnoty pre Portugalsko | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Portugalsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Portugalska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Portugalska v oblasti životného prostredia

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenčné hodnoty pre Portugalsko

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Portugalsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Portugalsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Portugalsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú optimalizáciu a rozšírenie koncovej riadenej oblasti (TMA) na Madeire, vykonávanie plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN), nové štruktúry štandardných odletov podľa prístrojov (SID) a štandardných príletov podľa prístrojov (STAR) v Cascais, systém point merge v koncovej riadenej oblasti (TMA) v Lisabone, ako aj viacero opatrení na posilnenie cezhraničnej spolupráce s Francúzskom, Španielskom a Marokom. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Portugalsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú optimalizáciu a rozšírenie koncovej riadenej oblasti (TMA) na Madeire, vykonávanie plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN), nové štruktúry štandardných odletov podľa prístrojov (SID) a štandardných príletov podľa prístrojov (STAR) v Cascais, systém point merge v koncovej riadenej oblasti (TMA) v Lisabone, ako aj viacero opatrení na posilnenie cezhraničnej spolupráce s Francúzskom, Španielskom a Marokom.

point merge

| (19) | Komisia okrem toho poznamenáva, že Portugalsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) od letovej hladiny 245 v lisabonskej letovej informačnej oblasti (FIR) a koncom roka 2024 plánuje rozšíriť FRA na FIR Santa Maria. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho poznamenáva, že Portugalsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) od letovej hladiny 245 v lisabonskej letovej informačnej oblasti (FIR) a koncom roka 2024 plánuje rozšíriť FRA na FIR Santa Maria.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Portugalska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Portugalska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Portugalska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Portugalsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Portugalska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenčné hodnoty pre Portugalsko | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Portugalsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Portugalska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Portugalska v oblasti traťovej kapacity

0,09

0,09

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

Referenčné hodnoty pre Portugalsko

0,09

0,13

0,13

0,13

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Portugalsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Portugalsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Portugalsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú prechod na nový systém manažmentu letovej prevádzky (ATM) a riadiacu miestnosť (OPS), zmeny vzdušného priestoru vrátane cezhraničných iniciatív FRA, posilnené postupy manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity (ATFCM), ako aj vykonávanie plánu náboru s cieľom výrazne zvýšiť počet plných pracovných úväzkov riadiacich letovej prevádzky (+ 25 % do roku 2024 v porovnaní s úrovňami z roku 2019). |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Portugalsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú prechod na nový systém manažmentu letovej prevádzky (ATM) a riadiacu miestnosť (OPS), zmeny vzdušného priestoru vrátane cezhraničných iniciatív FRA, posilnené postupy manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity (ATFCM), ako aj vykonávanie plánu náboru s cieľom výrazne zvýšiť počet plných pracovných úväzkov riadiacich letovej prevádzky (+ 25 % do roku 2024 v porovnaní s úrovňami z roku 2019).

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Portugalska obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Portugalska obavy.

| (28) | Komisia poznamenáva, že keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), Komisia zistila, že v prípade letísk Lisabon a Porto sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách. |
| --- | --- |

(28)

Komisia poznamenáva, že keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), Komisia zistila, že v prípade letísk Lisabon a Porto sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách.

| (29) | Komisia sa preto domnieva, že Portugalsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených vyššie podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity, alebo by malo smerom nadol upraviť navrhované ciele v oblasti kapacity pre terminálne letecké navigačné služby. |
| --- | --- |

(29)

Komisia sa preto domnieva, že Portugalsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených vyššie podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity, alebo by malo smerom nadol upraviť navrhované ciele v oblasti kapacity pre terminálne letecké navigačné služby.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (30) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Portugalska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(30)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Portugalska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (31) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (32) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Portugalsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v kontinentálnom Portugalsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

(32)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Portugalsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v kontinentálnom Portugalsku

Traťová zóna spoplatňovania v kontinentálnom Portugalsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

36,13 EUR

36,13 EUR

34,88 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

37,87 EUR

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj portugalských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,1 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj portugalských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,1 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj portugalských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,5 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj portugalských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,5 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (35) | Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (33) a (34), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Portugalsko predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Portugalsko je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC. |
| --- | --- |

(35)

Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (33) a (34), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Portugalsko predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Portugalsko je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC.

| (36) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Portugalska pre DUC vo výške 34,88 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 12,2 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 39,73 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Portugalska na rok 2024 budú aj naďalej o 9,8 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Portugalska pre DUC vo výške 34,88 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 12,2 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 39,73 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Portugalska na rok 2024 budú aj naďalej o 9,8 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (37) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (33) a (34) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC alebo od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (33) a (34) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC alebo od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (38) | Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Portugalsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia a investície, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb, konkrétne NAV Portugal, na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(38)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Portugalsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia a investície, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb, konkrétne NAV Portugal, na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity.

| (39) | Portugalsko plánuje najmä uviesť do prevádzky nový systém ATM, keďže systém, ktorý sa v súčasnosti používa, je na konci svojej životnosti a musí sa vymeniť. Toto opatrenie je skutočne dôležité na zabezpečenie primeranej kapacity v budúcnosti, keďže existujúci systém ATM zodpovedal za podstatnú časť meškaní ATFM, ktoré počas RO2 spôsobila spoločnosť NAV Portugal v situácii pred pandémiou COVID-19. Nový systém ATM zníži pracovnú záťaž ATCO na jedno lietadlo a umožní nové funkcie, čo prinesie prevádzkové výhody. |
| --- | --- |

(39)

Portugalsko plánuje najmä uviesť do prevádzky nový systém ATM, keďže systém, ktorý sa v súčasnosti používa, je na konci svojej životnosti a musí sa vymeniť. Toto opatrenie je skutočne dôležité na zabezpečenie primeranej kapacity v budúcnosti, keďže existujúci systém ATM zodpovedal za podstatnú časť meškaní ATFM, ktoré počas RO2 spôsobila spoločnosť NAV Portugal v situácii pred pandémiou COVID-19. Nový systém ATM zníži pracovnú záťaž ATCO na jedno lietadlo a umožní nové funkcie, čo prinesie prevádzkové výhody.

| (40) | Portugalsko okrem toho plánuje počas RO3 výrazne zvýšiť počet ekvivalentov plného pracovného času ATCO v prevádzke. Tento vývoj je nevyhnutný, aby sa umožnilo otvorenie vyššieho počtu sektorov v traťovom vzdušnom priestore Portugalska do konca RO3, čím sa posilní poskytovaná kapacita. |
| --- | --- |

(40)

Portugalsko okrem toho plánuje počas RO3 výrazne zvýšiť počet ekvivalentov plného pracovného času ATCO v prevádzke. Tento vývoj je nevyhnutný, aby sa umožnilo otvorenie vyššieho počtu sektorov v traťovom vzdušnom priestore Portugalska do konca RO3, čím sa posilní poskytovaná kapacita.

| (41) | Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Portugalsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (33) a (34). |
| --- | --- |

(41)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Portugalsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (33) a (34).

| (42) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (38) až (41) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Portugalska splnené. |
| --- | --- |

(42)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (38) až (41) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Portugalska splnené.

| (43) | Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Portugalskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii). |
| --- | --- |

(43)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Portugalskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

| (44) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (43) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(44)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (43) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Portugalska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (45) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Portugalska obavy. |
| --- | --- |

(45)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Portugalska obavy.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (46) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Portugalska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(46)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Portugalska vyvolávajú obavy.

| (47) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v portugalskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(47)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v portugalskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov.

| (48) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (49) | Portugalsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(49)

Portugalsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (50) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (49) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(50)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (49) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (51) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(51)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (52) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(52)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Portugalskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Portugalsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Portugalsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Portugalsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

NAV Portugal

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Portugalska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenčné hodnoty pre Portugalsko | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Portugalska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenčné hodnoty pre Portugalsko

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Portugalska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenčné hodnoty pre Portugalsko | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Portugalska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,09

0,13

0,13

0,13

Referenčné hodnoty pre Portugalsko

0,09

0,13

0,13

0,13

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v kontinentálnom Portugalsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v kontinentálnom Portugalsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

36,13 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/107 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/107

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/768

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2289]

(Iba slovenské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s cieľmi na úrovni Únie, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s cieľmi výkonnosti na úrovni Únie posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s cieľmi na úrovni Únie, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s cieľmi výkonnosti na úrovni Únie posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Slovensko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Slovensko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

| (9) | Slovensko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb. |
| --- | --- |

(9)

Slovensko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Slovensko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Slovensko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Slovensko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Slovensko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | B | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Slovensko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Slovensko

Slovensko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

LPS SR

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

B

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

B

B

C

C

C

| (12) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Slovensko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (LPS SR), Komisia v súvislosti s „podporou bezpečnosti“ konštatuje, že miestne ciele výkonnosti spĺňajú úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. Pokiaľ ide o „zaistenie bezpečnosti“, miestne ciele sú zosúladené s celoúnijným cieľom výkonnosti od roku 2022, zatiaľ čo v oblastiach „politika a ciele v oblasti bezpečnosti“ a „kultúra bezpečnosti“ sa celoúnijný cieľ plánuje dosiahnuť od roku 2023. A pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, súlad s celoúnijným cieľom výkonnosti sa plánuje dosiahnuť v roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Slovensko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (LPS SR), Komisia v súvislosti s „podporou bezpečnosti“ konštatuje, že miestne ciele výkonnosti spĺňajú úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. Pokiaľ ide o „zaistenie bezpečnosti“, miestne ciele sú zosúladené s celoúnijným cieľom výkonnosti od roku 2022, zatiaľ čo v oblastiach „politika a ciele v oblasti bezpečnosti“ a „kultúra bezpečnosti“ sa celoúnijný cieľ plánuje dosiahnuť od roku 2023. A pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, súlad s celoúnijným cieľom výkonnosti sa plánuje dosiahnuť v roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko, sa stanovujú opatrenia pre LPS SR na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú činnosti na posilnenie „kultúry spravodlivosti“, posilnenie postupov pri reakcii na núdzové situácie, ako aj opatrenia týkajúce sa školení zamestnancov v súvislosti s riadením bezpečnosti. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko, sa stanovujú opatrenia pre LPS SR na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú činnosti na posilnenie „kultúry spravodlivosti“, posilnenie postupov pri reakcii na núdzové situácie, ako aj opatrenia týkajúce sa školení zamestnancov v súvislosti s riadením bezpečnosti.

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Slovenska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Slovenska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Slovensko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Slovenska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenčné hodnoty pre Slovensko | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Slovensko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Slovenska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

2,15  %

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenčné hodnoty pre Slovensko

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Slovensko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Slovensko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovensko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalší pokrok v realizácii projektu s názvom South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA), intenzívnejšiu cezhraničnú spoluprácu a novú sektorizáciu vzdušného priestoru oblastného strediska riadenia v Bratislave. |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovensko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalší pokrok v realizácii projektu s názvom South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA), intenzívnejšiu cezhraničnú spoluprácu a novú sektorizáciu vzdušného priestoru oblastného strediska riadenia v Bratislave.

South East Europe Free Route Airspace

| (20) | Komisia okrem toho konštatuje, že Slovensko už zaviedlo 24-hodinový vzdušný priestor s voľnými traťami. |
| --- | --- |

(20)

Komisia okrem toho konštatuje, že Slovensko už zaviedlo 24-hodinový vzdušný priestor s voľnými traťami.

| (21) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) až (20) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(21)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) až (20) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (22) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Slovenska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Slovenska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovenska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (23) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na miestnu kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(23)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na miestnu kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (24) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Slovensko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Slovenska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenčné hodnoty pre Slovensko | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

(24)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Slovensko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Slovenska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Slovenska v oblasti traťovej kapacity

0,05

0,05

0,07

0,07

0,08

0,08

0,07

0,07

Referenčné hodnoty pre Slovensko

0,05

0,07

0,08

0,07

| (25) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Slovensko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(25)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Slovensko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (26) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovensko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú modernizáciu systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), zavedenie dátového spojenia lietadlo-zem, prehodnotenie a zvýšenie sektorovej kapacity, účasť na projekte SEE FRA, zlepšený tok letovej prevádzky a techniky riadenia kapacity, ako aj zvýšený nábor riadiacich letovej prevádzky (ATCO), čo má za následok celkové zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO do konca RO3. |
| --- | --- |

(26)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovensko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú modernizáciu systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), zavedenie dátového spojenia lietadlo-zem, prehodnotenie a zvýšenie sektorovej kapacity, účasť na projekte SEE FRA, zlepšený tok letovej prevádzky a techniky riadenia kapacity, ako aj zvýšený nábor riadiacich letovej prevádzky (ATCO), čo má za následok celkové zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO do konca RO3.

| (27) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (25) a (26) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(27)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (25) a (26) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (28) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Slovenska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Slovenska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (29) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (30) | Traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Slovensko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania na Slovensku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017) | 57,08  EUR | 47,18  EUR | 80,51  EUR | 68,51  EUR | 59,12  EUR | 51,88  EUR |

(30)

Traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Slovensko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania na Slovensku

Traťová zóna spoplatňovania na Slovensku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

57,08  EUR

57,08  EUR

47,18  EUR

47,18  EUR

80,51  EUR

80,51  EUR

68,51  EUR

68,51  EUR

59,12  EUR

59,12  EUR

51,88  EUR

51,88  EUR

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj slovenských DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,4 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj slovenských DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,4 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj slovenských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,1 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj slovenských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,1 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (33) | Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (31) a (32), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Slovensko predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Slovensko je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC. |
| --- | --- |

(33)

Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (31) a (32), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Slovensko predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Slovensko je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Slovenska pre DUC 47,18 EUR v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017 je o 23,5 % vyššia ako priemerná východisková hodnota 38,19 EUR príslušnej porovnávacej skupiny v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017. Komisia poznamenáva, že rozdiel sa počas RO3 ešte zväčší, keďže stanovené traťové jednotkové náklady Slovenska na rok 2024 sú o 28,9 % vyššie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Slovenska pre DUC 47,18 EUR v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017 je o 23,5 % vyššia ako priemerná východisková hodnota 38,19 EUR príslušnej porovnávacej skupiny v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017. Komisia poznamenáva, že rozdiel sa počas RO3 ešte zväčší, keďže stanovené traťové jednotkové náklady Slovenska na rok 2024 sú o 28,9 % vyššie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (35) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (31), (32) a (34) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (31), (32) a (34) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (36) | Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Slovensko vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia a investície, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb, konkrétne LPS SR, na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Slovensko vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia a investície, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb, konkrétne LPS SR, na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity.

| (37) | Slovensko plánuje do konca RO3 najmä výrazné zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO v prevádzke. Ako Slovensko vysvetlilo, spoločnosť LPS SR musela vo veľkej miere využívať nadčasové hodiny ATCO, aby v situácii pred pandémiou COVID-19 uspokojila dopyt po doprave. Je pochopiteľné, že dlhodobo by to z prevádzkového alebo finančného hľadiska nebolo udržateľné, a preto spoločnosť LPS SR plánuje pokračovať v nábore a odbornej príprave ďalších ATCO s cieľom uspokojiť predpokladaný budúci dopyt po doprave. Ďalšie zvýšenie kapacity sa predpokladá vďaka modernizácii systému ATM vrátane zavedenia funkcie dátového spojenia lietadlo-zem a zavedenia „komplexného nástroja“, ktorý umožní pokročilejší manažment kapacity riadenia letovej prevádzky. |
| --- | --- |

(37)

Slovensko plánuje do konca RO3 najmä výrazné zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO v prevádzke. Ako Slovensko vysvetlilo, spoločnosť LPS SR musela vo veľkej miere využívať nadčasové hodiny ATCO, aby v situácii pred pandémiou COVID-19 uspokojila dopyt po doprave. Je pochopiteľné, že dlhodobo by to z prevádzkového alebo finančného hľadiska nebolo udržateľné, a preto spoločnosť LPS SR plánuje pokračovať v nábore a odbornej príprave ďalších ATCO s cieľom uspokojiť predpokladaný budúci dopyt po doprave. Ďalšie zvýšenie kapacity sa predpokladá vďaka modernizácii systému ATM vrátane zavedenia funkcie dátového spojenia lietadlo-zem a zavedenia „komplexného nástroja“, ktorý umožní pokročilejší manažment kapacity riadenia letovej prevádzky.

| (38) | Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Slovensko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32). |
| --- | --- |

(38)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Slovensko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32).

| (39) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (36) až (38) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Slovenska splnené. |
| --- | --- |

(39)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (36) až (38) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Slovenska splnené.

| (40) | Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti so Slovenskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii). |
| --- | --- |

(40)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti so Slovenskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

| (41) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (28) až (40) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(41)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (28) až (40) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovenska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (42) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (41) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko, sú v súlade s cieľmi výkonnosti na úrovni Únie. |
| --- | --- |

(42)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (41) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko, sú v súlade s cieľmi výkonnosti na úrovni Únie.

| (43) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(43)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (44) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(44)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Slovenskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013, Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1.

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovensko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Slovensko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | B | C | C |

Slovensko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

LPS SR

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

B

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

B

B

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Slovenska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenčné hodnoty pre Slovensko | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Slovenska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenčné hodnoty pre Slovensko

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Slovenska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenčné hodnoty pre Slovensko | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Slovenska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,05

0,07

0,08

0,07

Referenčné hodnoty pre Slovensko

0,05

0,07

0,08

0,07

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania na Slovensku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017) | 57,08  EUR | 47,18  EUR | 80,51  EUR | 68,51  EUR | 59,12  EUR | 51,88  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania na Slovensku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych hodnotách v cenách za rok 2017)

57,08  EUR

47,18  EUR

80,51  EUR

68,51  EUR

59,12  EUR

51,88  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/116 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/116

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/769

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2290]

(Iba litovské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhla Litva, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhla Litva, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

| (9) | Litva nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb. |
| --- | --- |

(9)

Litva nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložila Litva, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložila Litva, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Litva v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Litva | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Litva v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Litva

Litva

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Oro Navigacija

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Litva navrhla pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (Oro Navigacija), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Litva navrhla pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (Oro Navigacija), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva, sa stanovujú opatrenia pre Oro Navigacija na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je zavedenie nového systému manažmentu letovej prevádzky (ATM) s dodatočnými bezpečnostnými funkciami, pravidelné preskúmania bezpečnostnej politiky, ktoré sa týkajú vnútroštátnych a medzinárodných predpisov, posilnená odborná príprava v oblasti bezpečnosti a intenzívnejšia civilná a vojenská spolupráca. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva, sa stanovujú opatrenia pre Oro Navigacija na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je zavedenie nového systému manažmentu letovej prevádzky (ATM) s dodatočnými bezpečnostnými funkciami, pravidelné preskúmania bezpečnostnej politiky, ktoré sa týkajú vnútroštátnych a medzinárodných predpisov, posilnená odborná príprava v oblasti bezpečnosti a intenzívnejšia civilná a vojenská spolupráca.

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Litvy v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Litvy porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Litvy v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Litvy porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhla Litva, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Litvy v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenčné hodnoty pre Litvu | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhla Litva, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Litvy v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Litvy v oblasti životného prostredia

1,93  %

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenčné hodnoty pre Litvu

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložila Litva, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložila Litva, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Litva v návrhu plánu výkonnosti predložila opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú predĺženie postupov týkajúcich sa vzdušného priestoru s voľnými traťami v rámci Baltic FAB do februára 2022, ako aj opatrenia, ktoré v pláne ERNIP odporúča manažér siete, vrátane plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu a významnej zmeny v usporiadaní vzdušného priestoru. |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Litva v návrhu plánu výkonnosti predložila opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú predĺženie postupov týkajúcich sa vzdušného priestoru s voľnými traťami v rámci Baltic FAB do februára 2022, ako aj opatrenia, ktoré v pláne ERNIP odporúča manažér siete, vrátane plánu prechodu na výkonnostnú navigáciu a významnej zmeny v usporiadaní vzdušného priestoru.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Litvy v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Litvy porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Litvy v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Litvy porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložila Litva na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Litvy v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Litvu | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložila Litva na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Litvy v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Litvy v oblasti traťovej kapacity

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Litvu

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložila Litva, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložila Litva, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Litva v návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú optimalizáciu vzdušného priestoru oblastného riadiaceho centra vo Vilniuse, nasadenie nového systému ATM, ako aj zavedenie nového systému rozvrhu služieb riadiacich letovej prevádzky (ATCO) v roku 2022. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Litva v návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú optimalizáciu vzdušného priestoru oblastného riadiaceho centra vo Vilniuse, nasadenie nového systému ATM, ako aj zavedenie nového systému rozvrhu služieb riadiacich letovej prevádzky (ATCO) v roku 2022.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (27) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Litvy týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(27)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Litvy týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (28) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (29) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhla Litva na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Litve | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 45,12  EUR | 37,64  EUR | 50,51  EUR | 44,40  EUR | 41,02  EUR | 37,52  EUR |

(29)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhla Litva na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Litve

Traťová zóna spoplatňovania v Litve

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

45,12  EUR

45,12  EUR

37,64  EUR

37,64  EUR

50,51  EUR

50,51  EUR

44,40  EUR

44,40  EUR

41,02  EUR

41,02  EUR

37,52  EUR

37,52  EUR

| (30) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj litovských DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,1 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(30)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj litovských DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,1 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj litovských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,0 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj litovských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,0 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Litvy pre DUC vo výške 37,64 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 42,7 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 26,39 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Litvy sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 23,0 %. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Litvy pre DUC vo výške 37,64 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 42,7 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 26,39 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Litvy sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 23,0 %.

| (33) | Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Litva prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú litovské DUC v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014 a v porovnaní s východiskovou hodnotou za rok 2019 sú stabilné. Bez ohľadu na rozdiel medzi litovskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (32), Litva preukázala, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3. |
| --- | --- |

(33)

Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Litva prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú litovské DUC v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014 a v porovnaní s východiskovou hodnotou za rok 2019 sú stabilné. Bez ohľadu na rozdiel medzi litovskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (32), Litva preukázala, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3.

| (34) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (27) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(34)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (27) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Litvy posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (35) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(35)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (36) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(36)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (37) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(37)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie („RO3“) stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Litovskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Litva podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Litva | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Litva

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Oro Navigacija

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Litvy v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenčné hodnoty pre Litvu | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Litvy v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenčné hodnoty pre Litvu

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Litvy v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Litvu | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Litvy v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Litvu

0,01

0,03

0,03

0,03

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Litve | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 45,12  EUR | 37,64  EUR | 50,51  EUR | 44,40  EUR | 41,02  EUR | 37,52  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Litve

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

45,12  EUR

37,64  EUR

50,51  EUR

44,40  EUR

41,02  EUR

37,52  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/124 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/124

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/770

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2291]

(Iba dánske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Dánsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Dánsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Dánsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Dánsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Dánsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Dánsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | B | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | B | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Dánsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Dánsko

Dánsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Naviair

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

B

C

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

B

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

B

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

B

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Dánsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Naviair), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijných cieľov výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2022 do roku 2024, okrem „politiky a cieľov v oblasti bezpečnosti“, kde je dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti naplánované na každý kalendárny rok referenčného obdobia. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Dánsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Naviair), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijných cieľov výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2022 do roku 2024, okrem „politiky a cieľov v oblasti bezpečnosti“, kde je dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti naplánované na každý kalendárny rok referenčného obdobia.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko, sa stanovujú opatrenia pre Naviair na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je vykonávanie požiadaviek na súlad s predpismi uložených vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), ako aj najlepšie postupy uvedené v príručkách riadenia bezpečnosti organizácií ICAO, CANSO a Eurocontrol. Komisia sa však domnieva, že počas monitorovania zostávajúcich rokov RO3 by sa malo poskytnúť viac podrobností o plánovaných opatreniach. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko, sa stanovujú opatrenia pre Naviair na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je vykonávanie požiadaviek na súlad s predpismi uložených vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), ako aj najlepšie postupy uvedené v príručkách riadenia bezpečnosti organizácií ICAO, CANSO a Eurocontrol. Komisia sa však domnieva, že počas monitorovania zostávajúcich rokov RO3 by sa malo poskytnúť viac podrobností o plánovaných opatreniach.

6

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Dánska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Dánska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Dánsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Dánska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenčné hodnoty pre Dánsko | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Dánsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Dánska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Dánska v oblasti životného prostredia

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenčné hodnoty pre Dánsko

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Dánsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Dánsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Dánsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú zavedenie výkonnostnej navigácie a novú koncepciu tratí v rámci štandardných odletov a príletov podľa prístrojov. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Dánsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú zavedenie výkonnostnej navigácie a novú koncepciu tratí v rámci štandardných odletov a príletov podľa prístrojov.

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Dánsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) od letovej hladiny 285, a povzbudzuje Dánsko, aby v realizácii FRA ďalej pokračovalo. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Dánsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) od letovej hladiny 285, a povzbudzuje Dánsko, aby v realizácii FRA ďalej pokračovalo.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Dánska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Dánska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Dánska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Dánsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Dánska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenčné hodnoty pre Dánsko | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Dánsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Dánska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Dánska v oblasti traťovej kapacity

0,03

0,03

0,06

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

Referenčné hodnoty pre Dánsko

0,03

0,06

0,06

0,05

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Dánsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Dánsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Dánsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí neustále zlepšovanie siete tratí letových prevádzkových služieb, zvýšená civilno-vojenská spolupráca s cieľom optimalizovať využívanie FRA, menšie modernizácie systému manažmentu letovej prevádzky a zavádzanie zlepšených techník manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Dánsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí neustále zlepšovanie siete tratí letových prevádzkových služieb, zvýšená civilno-vojenská spolupráca s cieľom optimalizovať využívanie FRA, menšie modernizácie systému manažmentu letovej prevádzky a zavádzanie zlepšených techník manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Dánska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Dánska žiadne obavy.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (28) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Dánska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Dánska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (29) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (30) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Dánsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Dánsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

(30)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Dánsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Dánsku

Traťová zóna spoplatňovania v Dánsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

488,1 DKK

488,1 DKK

428,7 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj dánskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,1 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj dánskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,1 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj dánskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,4 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj dánskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,4 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Dánska pre DUC vo výške 57,64 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 28,0 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 45,04 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Dánska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 22,2 %. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Dánska pre DUC vo výške 57,64 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 28,0 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 45,04 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Dánska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 22,2 %.

| (34) | Ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32), je zrejmé, že Dánsko výrazne prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú dánske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. Bez ohľadu na rozdiel medzi dánskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (33), Dánsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3. |
| --- | --- |

(34)

Ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32), je zrejmé, že Dánsko výrazne prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú dánske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. Bez ohľadu na rozdiel medzi dánskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (33), Dánsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3.

| (35) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (34) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(35)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (34) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Dánska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (36) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Dánska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Dánska žiadne obavy.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (37) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Dánska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(37)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Dánska vyvolávajú obavy.

| (38) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v dánskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(38)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v dánskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov.

| (39) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (40) | Dánsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(40)

Dánsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (41) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Dánsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(41)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Dánsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (42) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(42)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (43) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(43)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Dánskemu kráľovstvu.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/373 z 1. marca 2017, ktorým sa stanovujú spoločné požiadavky na poskytovateľov manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb a na ostatné funkcie siete manažmentu letovej prevádzky, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 482/2008, vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 1034/2011, (EÚ) č. 1035/2011 a (EÚ) 2016/1377 a ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 677/2011 (Ú. v. EÚ L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Dánsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Dánsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | B | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | B | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | C | C | C |

Dánsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Naviair

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

B

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

B

C

C

C

Podpora bezpečnosti

B

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

B

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Dánska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenčné hodnoty pre Dánsko | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Dánska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenčné hodnoty pre Dánsko

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Dánska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenčné hodnoty pre Dánsko | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Dánska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,03

0,06

0,06

0,05

Referenčné hodnoty pre Dánsko

0,03

0,06

0,06

0,05

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Dánsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47  EUR | 56,92  EUR | 52,97  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Dánsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

488,1 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47  EUR

56,92  EUR

52,97  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/133 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/133

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/771

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2292]

(Iba estónske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Estónsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Estónsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Estónsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Estónsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Estónsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Estónsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Estónsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Estónsko

Estónsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

EANS

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Estónsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (EANS), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Estónsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (EANS), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko, sa na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti stanovujú pre EANS opatrenia, medzi ktoré patria činnosti v súlade so štátnym programom bezpečnosti, účasť na štúdii organizácií Eurocontrol/CANSO o štandarde excelentnosti a o bezpečnostnej vyspelosti, ako aj ďalšie opatrenia prijaté v rámci bezpečnostnej stratégie EANS. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko, sa na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti stanovujú pre EANS opatrenia, medzi ktoré patria činnosti v súlade so štátnym programom bezpečnosti, účasť na štúdii organizácií Eurocontrol/CANSO o štandarde excelentnosti a o bezpečnostnej vyspelosti, ako aj ďalšie opatrenia prijaté v rámci bezpečnostnej stratégie EANS.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Estónska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Estónska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Estónsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Estónska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenčné hodnoty pre Estónsko | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Estónsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Estónska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Estónska v oblasti životného prostredia

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenčné hodnoty pre Estónsko

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Estónsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Estónsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Estónsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN), ako aj ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Fínskom v rámci projektu FINEST. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Estónsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu (PBN), ako aj ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Fínskom v rámci projektu FINEST.

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Estónsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Estónsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Estónska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Estónska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Estónska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Estónska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Estónsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Estónska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Estónsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Estónsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Estónska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Estónska v oblasti traťovej kapacity

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Estónsko

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Estónsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Estónsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Estónsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej kapacity, najmä ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Fínskom v rámci projektu FINEST, ktorý umožňuje dynamickú cezhraničnú sektorizáciu. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Estónsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej kapacity, najmä ďalšiu cezhraničnú spoluprácu s Fínskom v rámci projektu FINEST, ktorý umožňuje dynamickú cezhraničnú sektorizáciu.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Estónska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Estónska žiadne obavy.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (28) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Estónska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Estónska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (29) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (30) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Estónsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Estónsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

(30)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Estónsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Estónsku

Traťová zóna spoplatňovania v Estónsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

25,16 EUR

25,16 EUR

32,13 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

29,97 EUR

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj estónskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,7 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj estónskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,7 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj estónskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,0 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj estónskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,0 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Estónska pre DUC vo výške 32,13 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 19,8 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 26,81 EUR v EUR2017. Estónske DUC však počas referenčného obdobia prekonávajú porovnávaciu skupinu, takže v roku 2024 dosiahnu úroveň, ktorá je o 3,0 % nižšia ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Estónska pre DUC vo výške 32,13 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 19,8 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 26,81 EUR v EUR2017. Estónske DUC však počas referenčného obdobia prekonávajú porovnávaciu skupinu, takže v roku 2024 dosiahnu úroveň, ktorá je o 3,0 % nižšia ako priemer porovnávacej skupiny.

| (34) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (32) a (33) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistená odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (32) a (33) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistená odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia v návrhu plánu výkonnosti Estónska nenašla informácie, ktoré by naznačovali, že odchýlka od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC uvedeného v odôvodnení (32) by bola spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie miestnych cieľov výkonnosti v oblasti kapacity. Estónsko teda nesplnilo kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia v návrhu plánu výkonnosti Estónska nenašla informácie, ktoré by naznačovali, že odchýlka od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC uvedeného v odôvodnení (32) by bola spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie miestnych cieľov výkonnosti v oblasti kapacity. Estónsko teda nesplnilo kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (36) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode ii) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Estónsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti uviedlo ako náklady na reštrukturalizáciu náklady spojené s projektom FINEST, ktorý sa realizuje v rámci dvojstrannej spolupráce medzi estónskymi a fínskymi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb na účely vykonávania dynamických cezhraničných letových prevádzkových služieb. Komisia poznamenáva, že cieľom projektu FINEST je vytvoriť prostredie vzdušného priestoru s voľnými traťami a bez hraníc, a to naprieč estónskym a fínskym vzdušným priestorom, umožniť dynamickú cezhraničnú sektorizáciu vzdušného priestoru a dosiahnuť synergie prostredníctvom spoločného využívania a plánovania zdrojov. Projekt FINEST už zahŕňal realizáciu širokej škály prípravných krokov s cieľom začať poskytovať cezhraničné služby do konca roka 2022. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode ii) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Estónsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti uviedlo ako náklady na reštrukturalizáciu náklady spojené s projektom FINEST, ktorý sa realizuje v rámci dvojstrannej spolupráce medzi estónskymi a fínskymi poskytovateľmi leteckých navigačných služieb na účely vykonávania dynamických cezhraničných letových prevádzkových služieb. Komisia poznamenáva, že cieľom projektu FINEST je vytvoriť prostredie vzdušného priestoru s voľnými traťami a bez hraníc, a to naprieč estónskym a fínskym vzdušným priestorom, umožniť dynamickú cezhraničnú sektorizáciu vzdušného priestoru a dosiahnuť synergie prostredníctvom spoločného využívania a plánovania zdrojov. Projekt FINEST už zahŕňal realizáciu širokej škály prípravných krokov s cieľom začať poskytovať cezhraničné služby do konca roka 2022.

| (37) | Estónsko uvádza, že projekt FINEST si vyžaduje náklady súvisiace so zamestnancami, činnosťami odbornej prípravy, cestovaním na realizáciu projektu, ako aj s novým softvérom a systémami. Estónsko zdôrazňuje, že investície do hardvéru a softvéru systému ATM počas RO3 sú predpokladom spolupráce v rámci projektu FINEST, keďže tento projekt zahŕňa zavedenie jednotného systému ATM v Estónsku a Fínsku. |
| --- | --- |

(37)

Estónsko uvádza, že projekt FINEST si vyžaduje náklady súvisiace so zamestnancami, činnosťami odbornej prípravy, cestovaním na realizáciu projektu, ako aj s novým softvérom a systémami. Estónsko zdôrazňuje, že investície do hardvéru a softvéru systému ATM počas RO3 sú predpokladom spolupráce v rámci projektu FINEST, keďže tento projekt zahŕňa zavedenie jednotného systému ATM v Estónsku a Fínsku.

| (38) | Komisia uznáva, že projekt FINEST by mal priniesť značné výhody z hľadiska flexibility, efektívnosti a kvality služieb a zároveň by mal minimalizovať meškania v manažmente toku letovej prevádzky. Výsledné finančné zisky Estónsko vyčíslilo v rámci analýzy nákladov a prínosov, na základe ktorej odhaduje, že čistý finančný prínos pre používateľov vzdušného priestoru sa prejaví, keď sa objem dopravy vráti na úroveň pred pandémiou. |
| --- | --- |

(38)

Komisia uznáva, že projekt FINEST by mal priniesť značné výhody z hľadiska flexibility, efektívnosti a kvality služieb a zároveň by mal minimalizovať meškania v manažmente toku letovej prevádzky. Výsledné finančné zisky Estónsko vyčíslilo v rámci analýzy nákladov a prínosov, na základe ktorej odhaduje, že čistý finančný prínos pre používateľov vzdušného priestoru sa prejaví, keď sa objem dopravy vráti na úroveň pred pandémiou.

| (39) | Na základe podrobnej analýzy opatrení, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, pokiaľ ide o opatrenia, ktoré oznámilo Estónsko v súvislosti s projektom FINEST, sa Komisia domnieva, že súvisiace náklady sa považujú za náklady na reštrukturalizáciu v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pretože projekt prináša obchodný model a postupy integrovaného cezhraničného poskytovania leteckých navigačných služieb. Komisia so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, okrem toho zistila, že odchýlku od dlhodobého vývoja celoúnijných DUC uvedeného v odôvodnení (32) možno pripísať nákladom na reštrukturalizáciu, ktoré oznámilo Estónsko v súvislosti s projektom FINEST. |
| --- | --- |

(39)

Na základe podrobnej analýzy opatrení, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, pokiaľ ide o opatrenia, ktoré oznámilo Estónsko v súvislosti s projektom FINEST, sa Komisia domnieva, že súvisiace náklady sa považujú za náklady na reštrukturalizáciu v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pretože projekt prináša obchodný model a postupy integrovaného cezhraničného poskytovania leteckých navigačných služieb. Komisia so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, okrem toho zistila, že odchýlku od dlhodobého vývoja celoúnijných DUC uvedeného v odôvodnení (32) možno pripísať nákladom na reštrukturalizáciu, ktoré oznámilo Estónsko v súvislosti s projektom FINEST.

| (40) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (36) až (39) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode ii) je v prípade Estónska splnené. |
| --- | --- |

(40)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (36) až (39) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode ii) je v prípade Estónska splnené.

| (41) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (28) až (40) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(41)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (28) až (40) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Estónska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (42) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Estónska obavy. |
| --- | --- |

(42)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Estónska obavy.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (43) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Estónska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(43)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Estónska vyvolávajú obavy.

| (44) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v estónskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(44)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v estónskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,0 % stanovených nákladov.

| (45) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(45)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (46) | Estónsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(46)

Estónsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (47) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (46) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Estónsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(47)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (46) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Estónsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (48) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(48)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (49) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(49)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Estónskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Estónsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Estónsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Estónsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

EANS

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Estónska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenčné hodnoty pre Estónsko | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Estónska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenčné hodnoty pre Estónsko

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Estónska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčné hodnoty pre Estónsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Estónska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčné hodnoty pre Estónsko

0,01

0,03

0,03

0,03

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Estónsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 25,16  EUR | 32,13  EUR | 60,19  EUR | 34,80  EUR | 30,57  EUR | 29,97  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Estónsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

25,16  EUR

32,13  EUR

60,19  EUR

34,80  EUR

30,57  EUR

29,97  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/143 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/143

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/772

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2293]

(Iba české znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhla Česká republika, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhla Česká republika, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložila Česká republika, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložila Česká republika, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Česká republika v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Česká republika | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS ČR | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Česká republika v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Česká republika

Česká republika

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS ČR

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Česká republika navrhla pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (ANS ČR), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na kalendárny rok 2024, ako aj na predošlé roky referenčného obdobia. |
| --- | --- |

(11)

Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Česká republika navrhla pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (ANS ČR), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na kalendárny rok 2024, ako aj na predošlé roky referenčného obdobia.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika, sa stanovujú opatrenia pre ANS ČR na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je ďalší rozvoj povinných a dobrovoľných systémov podávania správ, zriadenie Rady pre bezpečnosť so zástupcami národného bezpečnostného orgánu a ANS ČR a vývoj a podpora systému riadenia rizík spojených s únavou v rámci ANS ČR. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika, sa stanovujú opatrenia pre ANS ČR na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je ďalší rozvoj povinných a dobrovoľných systémov podávania správ, zriadenie Rady pre bezpečnosť so zástupcami národného bezpečnostného orgánu a ANS ČR a vývoj a podpora systému riadenia rizík spojených s únavou v rámci ANS ČR.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Českej republiky v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Českej republiky v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhla Česká republika, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Českej republiky v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenčné hodnoty pre Českú republiku | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhla Česká republika, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Českej republiky v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Českej republiky v oblasti životného prostredia

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenčné hodnoty pre Českú republiku

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti životného prostredia, ktoré predložila Česká republika, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti životného prostredia, ktoré predložila Česká republika, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti predložila niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, medzi ktoré patrí nová sektorizácia letovej informačnej oblasti (FIR) v Prahe, zrušenie tratí v pražskej koncovej riadenej oblasti (TMA), ako aj zvýšená cezhraničná spolupráca. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti predložila niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, medzi ktoré patrí nová sektorizácia letovej informačnej oblasti (FIR) v Prahe, zrušenie tratí v pražskej koncovej riadenej oblasti (TMA), ako aj zvýšená cezhraničná spolupráca.

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Česká republika dokončila realizáciu vzdušného priestoru s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660 už vo februári 2021. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Česká republika dokončila realizáciu vzdušného priestoru s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660 už vo februári 2021.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Českej republiky v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Českej republiky v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložila Česká republika na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Českej republiky v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Českú republiku | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložila Česká republika na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Českej republiky v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Českej republiky v oblasti traťovej kapacity

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Českú republiku

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložila Česká republika, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložila Česká republika, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí prechod na nový systém manažmentu letovej prevádzky (ATM), realizácia projektu na optimalizáciu a reštrukturalizáciu ATM, zavedenie nástroja na riadenie vzdušného priestoru, nová sektorizácia, ako aj výrazné zvýšenie počtu riadiacich letovej prevádzky (ATCO) v prevádzke do konca RO3. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí prechod na nový systém manažmentu letovej prevádzky (ATM), realizácia projektu na optimalizáciu a reštrukturalizáciu ATM, zavedenie nástroja na riadenie vzdušného priestoru, nová sektorizácia, ako aj výrazné zvýšenie počtu riadiacich letovej prevádzky (ATCO) v prevádzke do konca RO3.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Českej republiky obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Českej republiky obavy.

| (28) | Komisia konkrétne zistila, že ciele navrhnuté na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete v trvaní 0,40 minúty na jeden let v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú výrazne vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM pri prílete počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), ktorá sa pohybuje v rozpätí od 0,01 do 0,16 minúty na jeden let. |
| --- | --- |

(28)

Komisia konkrétne zistila, že ciele navrhnuté na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete v trvaní 0,40 minúty na jeden let v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú výrazne vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM pri prílete počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), ktorá sa pohybuje v rozpätí od 0,01 do 0,16 minúty na jeden let.

| (29) | Komisia sa preto domnieva, že Česká republika by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 mala na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na tretie referenčné obdobie (RO3), alebo by mala tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(29)

Komisia sa preto domnieva, že Česká republika by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 mala na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na tretie referenčné obdobie (RO3), alebo by mala tieto ciele upraviť smerom nadol.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (30) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Českej republiky týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(30)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Českej republiky týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (31) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (32) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhla Česká republika na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Českej republike | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

(32)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhla Česká republika na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Českej republike

Traťová zóna spoplatňovania v Českej republike

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

1 224,0 CZK

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj českých traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,4 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj českých traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,4 % ročne počas RO3 zaostáva za vývojom +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj českých traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,1 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj českých traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,1 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (35) | Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (33) a (34), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Českú republiku predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Českú republiku je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC. |
| --- | --- |

(35)

Keď sa však na miestnej a celoúnijnej úrovni porovnáva vývoj DUC v zmysle odôvodnení (33) a (34), malo by sa zohľadniť, že rast traťovej dopravy, ktorý pre Českú republiku predpovedal útvar Eurocontrolu STATFOR počas RO3, by mal byť výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy v celej Únii. Pre Českú republiku je preto náročnejšie sledovať uvedený celoúnijný vývoj DUC.

| (36) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Českej republiky pre DUC vo výške 41,95 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 8,0 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 38,85 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že rozdiel sa počas RO3 ešte zväčší, keďže stanovené traťové jednotkové náklady Českej republiky na rok 2024 sú o 12,4 % vyššie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Českej republiky pre DUC vo výške 41,95 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 8,0 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 38,85 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že rozdiel sa počas RO3 ešte zväčší, keďže stanovené traťové jednotkové náklady Českej republiky na rok 2024 sú o 12,4 % vyššie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (37) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (33), (34) a (36) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (33), (34) a (36) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistené odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC sú spôsobené výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (38) | Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Česká republika vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb (ANS ČR) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. Česká republika tvrdí, že bez veľkých investícií do systémov, postupov a prevádzkových pracovníkov počas RO3 by ANS ČR nedokázalo vyhovieť úrovni leteckej premávky zaznamenanej v roku 2019, čiže v situácii pred pandémiou COVID-19, a to aj vzhľadom na pokračujúci nárast zložitosti premávky. |
| --- | --- |

(38)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Česká republika vo svojom návrhu plánu výkonnosti predložila celý rad opatrení, ktoré má vykonať poskytovateľ leteckých navigačných služieb (ANS ČR) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. Česká republika tvrdí, že bez veľkých investícií do systémov, postupov a prevádzkových pracovníkov počas RO3 by ANS ČR nedokázalo vyhovieť úrovni leteckej premávky zaznamenanej v roku 2019, čiže v situácii pred pandémiou COVID-19, a to aj vzhľadom na pokračujúci nárast zložitosti premávky.

| (39) | Cieľom opatrení na zvýšenie kapacity uvedených v návrhu plánu výkonnosti je dosiahnuť štrukturálne zvýšenie kapacity a produktivity traťových služieb, najmä tým, že sa riadiacim letovej prevádzky, ktorí boli predtým zodpovední za riadenie na regionálnych letiskách, umožní prevziať nové zodpovednosti v súvislosti s riadením tratí v spodnom vzdušnom priestore. Medzi základné opatrenia patrí špecializovaný proces odbornej prípravy pre príslušných riadiacich letovej prevádzky, reorganizácia práce v rámci spoločnosti a nová sektorizácia vzdušného priestoru. Vďaka tejto iniciatíve a náboru nových riadiacich letovej prevádzky vykazuje plánovaný počet riadiacich letovej prevádzky v rámci traťových služieb v RO3 v porovnaní s úrovňami z roku 2019 výrazný nárast. Pozitívny vplyv na kapacitu sa očakáva aj od nového systému ATM, ktorý sa má uviesť do prevádzky v roku 2022. |
| --- | --- |

(39)

Cieľom opatrení na zvýšenie kapacity uvedených v návrhu plánu výkonnosti je dosiahnuť štrukturálne zvýšenie kapacity a produktivity traťových služieb, najmä tým, že sa riadiacim letovej prevádzky, ktorí boli predtým zodpovední za riadenie na regionálnych letiskách, umožní prevziať nové zodpovednosti v súvislosti s riadením tratí v spodnom vzdušnom priestore. Medzi základné opatrenia patrí špecializovaný proces odbornej prípravy pre príslušných riadiacich letovej prevádzky, reorganizácia práce v rámci spoločnosti a nová sektorizácia vzdušného priestoru. Vďaka tejto iniciatíve a náboru nových riadiacich letovej prevádzky vykazuje plánovaný počet riadiacich letovej prevádzky v rámci traťových služieb v RO3 v porovnaní s úrovňami z roku 2019 výrazný nárast. Pozitívny vplyv na kapacitu sa očakáva aj od nového systému ATM, ktorý sa má uviesť do prevádzky v roku 2022.

| (40) | Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Česká republika uviedla v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (33) a (34). |
| --- | --- |

(40)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Česká republika uviedla v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (33) a (34).

| (41) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (38) až (40) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Českej republiky splnené. |
| --- | --- |

(41)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (38) až (40) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Českej republiky splnené.

| (42) | Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Českou republikou splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii). |
| --- | --- |

(42)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Českou republikou splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

| (43) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (42) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(43)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (42) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (44) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Českej republiky obavy. |
| --- | --- |

(44)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Českej republiky obavy.

| (45) | Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre pražské letisko sú podľa odhadov veľmi výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk. |
| --- | --- |

(45)

Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre pražské letisko sú podľa odhadov veľmi výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk.

| (46) | Komisia sa preto domnieva, že Česká republika by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 mala na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (45) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by mala tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(46)

Komisia sa preto domnieva, že Česká republika by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 mala na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (45) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by mala tieto ciele upraviť smerom nadol.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (47) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(47)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Českej republiky vyvolávajú obavy.

| (48) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v českom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(48)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v českom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov.

| (49) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (50) | Česká republika by preto mala v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(50)

Česká republika by preto mala v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (51) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (50) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(51)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (50) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (52) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(52)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (53) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(53)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Českej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložila Česká republika podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Česká republika | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS ČR | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | D | D | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Česká republika

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

ANS ČR

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

D

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Českej republiky v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenčné hodnoty pre Českú republiku | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Českej republiky v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenčné hodnoty pre Českú republiku

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Českej republiky v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Českú republiku | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Českej republiky v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Českú republiku

0,06

0,11

0,11

0,11

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Českej republike | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Českej republike

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/153 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/153

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/773

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2294]

(Iba talianske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Taliansko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Taliansko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Taliansko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Taliansko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Taliansko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Taliansko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Taliansko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Taliansko

Taliansko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAV

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Taliansko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (ENAV), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Taliansko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (ENAV), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko, sa stanovujú rôzne opatrenia pre ENAV na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je centralizácia bezpečnostných údajov a vývoj nových metodík bezpečnostného vyšetrovania, zlepšenie „kultúry bezpečnosti“ a „účinnosti riadenia bezpečnosti“ prostredníctvom nových prieskumov a akčných plánov, ako aj zlepšenie „riadenia rizika v oblasti bezpečnosti“ pomocou posilnených procesov posudzovania a monitorovania. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko, sa stanovujú rôzne opatrenia pre ENAV na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je centralizácia bezpečnostných údajov a vývoj nových metodík bezpečnostného vyšetrovania, zlepšenie „kultúry bezpečnosti“ a „účinnosti riadenia bezpečnosti“ prostredníctvom nových prieskumov a akčných plánov, ako aj zlepšenie „riadenia rizika v oblasti bezpečnosti“ pomocou posilnených procesov posudzovania a monitorovania.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Talianska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Talianska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Taliansko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Talianska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenčné hodnoty pre Taliansko | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Taliansko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Talianska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Talianska v oblasti životného prostredia

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenčné hodnoty pre Taliansko

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Taliansko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Taliansko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Taliansko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu, zlepšenie riadenia príletov na piatich hlavných letiskách, reorganizáciu viacerých riadiacich zón, ako aj intenzívnejšie uplatňovanie pružného využívania vzdušného priestoru pre adekvátnejšie uspokojovanie dopytu. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Taliansko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu, zlepšenie riadenia príletov na piatich hlavných letiskách, reorganizáciu viacerých riadiacich zón, ako aj intenzívnejšie uplatňovanie pružného využívania vzdušného priestoru pre adekvátnejšie uspokojovanie dopytu.

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Taliansko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami od letovej hladiny 305, a povzbudzuje Taliansko, aby uplatňovalo FRA aj naďalej počas RO3. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Taliansko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami od letovej hladiny 305, a povzbudzuje Taliansko, aby uplatňovalo FRA aj naďalej počas RO3.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Talianska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Talianska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Talianska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Taliansko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Talianska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Taliansko | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Taliansko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Talianska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Talianska v oblasti traťovej kapacity

0,07

0,07

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Taliansko

0,07

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Taliansko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Taliansko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Taliansko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú ďalšie zlepšenia v uplatňovaní koncepcie pružnej konfigurácie, zavedenie nového systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) vo väčšine oblastných stredísk riadenia, ako aj niekoľko opatrení na zlepšenie riadenia vzdušného priestoru. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Taliansko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Tieto opatrenia zahŕňajú ďalšie zlepšenia v uplatňovaní koncepcie pružnej konfigurácie, zavedenie nového systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), zvýšenie počtu ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) vo väčšine oblastných stredísk riadenia, ako aj niekoľko opatrení na zlepšenie riadenia vzdušného priestoru.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Talianska obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Talianska obavy.

| (28) | Po prvé, Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v rozmedzí od 0,41 do 0,30 minúty v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM pri prílete ku koncu druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), ktorá sa pohybovala od 0,12 minúty na jeden let v kalendárnom roku 2018 do 0,29 minúty na jeden let v kalendárnom roku 2019. |
| --- | --- |

(28)

Po prvé, Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v rozmedzí od 0,41 do 0,30 minúty v kalendárnych rokoch 2021 až 2024 sú vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM pri prílete ku koncu druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), ktorá sa pohybovala od 0,12 minúty na jeden let v kalendárnom roku 2018 do 0,29 minúty na jeden let v kalendárnom roku 2019.

| (29) | Po druhé, keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas RO2, Komisia zistila, že v prípade letísk Miláno Linate a Benátky sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách. |
| --- | --- |

(29)

Po druhé, keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas RO2, Komisia zistila, že v prípade letísk Miláno Linate a Benátky sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách.

| (30) | Komisia sa preto domnieva, že Taliansko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok v odôvodneniach (28) a (29) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(30)

Komisia sa preto domnieva, že Taliansko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok v odôvodneniach (28) a (29) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (31) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Talianska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(31)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Talianska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (32) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (33) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Taliansko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Taliansku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

(33)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Taliansko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Taliansku

Traťová zóna spoplatňovania v Taliansku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

79,97 EUR

79,97 EUR

63,46 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

57,80 EUR

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj talianskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj talianskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -2,3 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj talianskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,5 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj talianskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,5 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (36) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Talianska pre DUC vo výške 63,46 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 7,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 59,18 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Talianska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 3,6 %. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Talianska pre DUC vo výške 63,46 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 7,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 59,18 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Talianska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 3,6 %.

| (37) | Ako sa uvádza v odôvodneniach (34) a (35), je zrejmé, že Taliansko výrazne prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú talianske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. Bez ohľadu na rozdiel medzi talianskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (36), Taliansko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3. |
| --- | --- |

(37)

Ako sa uvádza v odôvodneniach (34) a (35), je zrejmé, že Taliansko výrazne prekonáva celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú talianske DUC v roku 2024 nižšie ako východiskové hodnoty za roky 2014 a 2019, z čoho vyplýva, že účinné zvýšenie nákladovej efektívnosti sa dosiahne v strednodobom aj dlhodobom horizonte. Bez ohľadu na rozdiel medzi talianskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (36), Taliansko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti prekonáva celoúnijné trendy, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3.

| (38) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (34) až (37) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(38)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (34) až (37) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Talianska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (39) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Talianska obavy. |
| --- | --- |

(39)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Talianska obavy.

| (40) | Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre Rím Fiumicino a Miláno Linate sú podľa odhadov výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk. |
| --- | --- |

(40)

Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre Rím Fiumicino a Miláno Linate sú podľa odhadov výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk.

| (41) | Komisia sa preto domnieva, že Taliansko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (40) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(41)

Komisia sa preto domnieva, že Taliansko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (40) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (42) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (41) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(42)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (41) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (43) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(43)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (44) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(44)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Talianskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Taliansko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Taliansko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Taliansko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

ENAV

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Talianska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenčné hodnoty pre Taliansko | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Talianska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenčné hodnoty pre Taliansko

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Talianska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Taliansko | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Talianska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,07

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Taliansko

0,07

0,11

0,11

0,11

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Taliansku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Taliansku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

79,97 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/162 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/162

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/774

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2297]

(Iba nemecké znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Rakúsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Rakúsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Rakúsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Rakúsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Rakúsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Rakúsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | B | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | B | B | C |
| Podpora bezpečnosti | B | B | B | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | B | B | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Rakúsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Rakúsko

Rakúsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Austro Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

B

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

B

B

B

C

C

Podpora bezpečnosti

B

B

B

C

C

Kultúra bezpečnosti

B

B

B

C

C

| (11) | Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Rakúsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (Austro Control), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na kalendárny rok 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisia dospela k záveru, že navrhované ciele v oblasti bezpečnosti, ktoré Rakúsko navrhlo pre poskytovateľa leteckých navigačných služieb (Austro Control), sú rovnaké ako celoúnijné ciele v oblasti bezpečnosti na kalendárny rok 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko, sa stanovujú opatrenia týkajúce sa organizácie Austro Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú investície do zdrojov v oblasti „riadenia rizika v oblasti bezpečnosti“, posilnenie cezhraničnej bezpečnostnej spolupráce prostredníctvom prieskumov, ako aj odborná príprava a zvyšovanie informovanosti v oblasti „kultúry bezpečnosti“. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko, sa stanovujú opatrenia týkajúce sa organizácie Austro Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú investície do zdrojov v oblasti „riadenia rizika v oblasti bezpečnosti“, posilnenie cezhraničnej bezpečnostnej spolupráce prostredníctvom prieskumov, ako aj odborná príprava a zvyšovanie informovanosti v oblasti „kultúry bezpečnosti“.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Rakúska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Rakúska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Rakúsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Rakúska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenčné hodnoty pre Rakúsko | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Rakúsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Rakúska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Rakúska v oblasti životného prostredia

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenčné hodnoty pre Rakúsko

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Rakúsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Rakúsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Rakúsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú jeho účasť v iniciatíve South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), činnosti cezhraničnej spolupráce, ako aj realizáciu miestnych a subregionálnych systémov podpory riadenia vzdušného priestoru na zlepšenie civilnej a vojenskej koordinácie. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Rakúsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú jeho účasť v iniciatíve South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), činnosti cezhraničnej spolupráce, ako aj realizáciu miestnych a subregionálnych systémov podpory riadenia vzdušného priestoru na zlepšenie civilnej a vojenskej koordinácie.

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (19) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (18) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(19)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) a (18) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (20) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Rakúska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Rakúska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Rakúska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (21) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(21)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (22) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Rakúsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Rakúska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenčné hodnoty pre Rakúsko | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

(22)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Rakúsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Rakúska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Rakúska v oblasti traťovej kapacity

0,10

0,10

0,17

0,17

0,17

0,17

0,16

0,16

Referenčné hodnoty pre Rakúsko

0,10

0,17

0,17

0,16

| (23) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Rakúsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(23)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Rakúsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (24) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Rakúsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí neustály nábor a výcvik riadiacich letovej prevádzky, pružné a centralizované systémy rozvrhu služieb, trvalé zlepšovanie činností ATFM a cezhraničná spolupráca so susednými krajinami. |
| --- | --- |

(24)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Rakúsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí neustály nábor a výcvik riadiacich letovej prevádzky, pružné a centralizované systémy rozvrhu služieb, trvalé zlepšovanie činností ATFM a cezhraničná spolupráca so susednými krajinami.

| (25) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (23) a (24) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(25)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (23) a (24) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (26) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Rakúska obavy. |
| --- | --- |

(26)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Rakúska obavy.

| (27) | Po prvé, Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v trvaní 0,87 minúty v roku 2022, 0,84 minúty v roku 2023 a 0,82 minúty v roku 2024 sú vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM v druhom referenčnom období (ďalej len „RO2“), a to v rozpätí od 0,49 do 0,81 minúty na jeden let. |
| --- | --- |

(27)

Po prvé, Komisia zistila, že navrhované ciele na RO3 pre priemerné meškanie ATFM pri prílete na jeden let v trvaní 0,87 minúty v roku 2022, 0,84 minúty v roku 2023 a 0,82 minúty v roku 2024 sú vyššie ako dosiahnutá výkonnosť meškania ATFM v druhom referenčnom období (ďalej len „RO2“), a to v rozpätí od 0,49 do 0,81 minúty na jeden let.

| (28) | Po druhé, keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas RO2, Komisia zistila, že v prípade letísk Viedeň, Innsbruck a Salzburg sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách. |
| --- | --- |

(28)

Po druhé, keď sa na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas RO2, Komisia zistila, že v prípade letísk Viedeň, Innsbruck a Salzburg sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách.

| (29) | Komisia sa preto domnieva, že Rakúsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (27) a (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(29)

Komisia sa preto domnieva, že Rakúsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (27) a (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (30) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Rakúska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(30)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Rakúska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (31) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (32) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Rakúsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Rakúsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

(32)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Rakúsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Rakúsku

Traťová zóna spoplatňovania v Rakúsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

69,54 EUR

69,54 EUR

63,19 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

50,07 EUR

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj rakúskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -5,7 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj rakúskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -5,7 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj rakúskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,6 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj rakúskych traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -3,6 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Rakúska pre DUC vo výške 63,19 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 21,3 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 80,26 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Rakúska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -42,6 %. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Rakúska pre DUC vo výške 63,19 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 21,3 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 80,26 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Rakúska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -42,6 %.

| (36) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (35) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(36)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (35) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Rakúska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (37) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Rakúska obavy. |
| --- | --- |

(37)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Rakúska obavy.

| (38) | Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre Viedeň, hlavné letisko, sú podľa odhadov výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk. |
| --- | --- |

(38)

Pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre Viedeň, hlavné letisko, sú podľa odhadov výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk.

| (39) | Komisia sa preto domnieva, že Rakúsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (38) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(39)

Komisia sa preto domnieva, že Rakúsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (38) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

| (40) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Rakúska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(40)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Rakúska vyvolávajú obavy.

| (41) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v rakúskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(41)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v rakúskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov.

| (42) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (43) | Rakúsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(43)

Rakúsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (44) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (43) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(44)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (43) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (45) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(45)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (46) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(46)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Rakúskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Rakúsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Rakúsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | B | B | B | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | B | B | B | C |
| Podpora bezpečnosti | B | B | B | C |
| Kultúra bezpečnosti | B | B | B | C |

Rakúsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Austro Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

B

B

B

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

B

B

B

C

Podpora bezpečnosti

B

B

B

C

Kultúra bezpečnosti

B

B

B

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Rakúska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenčné hodnoty pre Rakúsko | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Rakúska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenčné hodnoty pre Rakúsko

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Rakúska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenčné hodnoty pre Rakúsko | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Rakúska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,10

0,17

0,17

0,16

Referenčné hodnoty pre Rakúsko

0,10

0,17

0,17

0,16

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Rakúsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Rakúsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

69,54 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/172 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/172

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/775

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2298]

(Iba maďarské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Maďarsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Maďarsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Maďarsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Maďarsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Maďarsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Maďarsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Maďarsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Maďarsko

Maďarsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Hungarocontrol

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Maďarsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Maďarsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko, sa stanovuje široká škála opatrení pre Hungarocontrol na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ktoré zahŕňajú vývoj v oblasti technológií, otázky súvisiace s ľudským faktorom, monitorovanie výkonnosti a dodržiavania predpisov, kybernetickú bezpečnosť a bezpečnosť údajov, „kultúru spravodlivosti“ a „kultúru bezpečnosti“. Návrh plánu výkonnosti obsahuje 70 opatrení, a to aj pokiaľ ide o zavedenie nového systému ATM, nástroj sektorovej komplexnosti na plánovanie rozdelenia pracovného zaťaženia, novú schému sektorizácie, rádiogoniometrický systém pre lepšiu situačnú informovanosť riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a systém riadenia rizík spojených s únavou. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko, sa stanovuje široká škála opatrení pre Hungarocontrol na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ktoré zahŕňajú vývoj v oblasti technológií, otázky súvisiace s ľudským faktorom, monitorovanie výkonnosti a dodržiavania predpisov, kybernetickú bezpečnosť a bezpečnosť údajov, „kultúru spravodlivosti“ a „kultúru bezpečnosti“. Návrh plánu výkonnosti obsahuje 70 opatrení, a to aj pokiaľ ide o zavedenie nového systému ATM, nástroj sektorovej komplexnosti na plánovanie rozdelenia pracovného zaťaženia, novú schému sektorizácie, rádiogoniometrický systém pre lepšiu situačnú informovanosť riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a systém riadenia rizík spojených s únavou.

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Maďarsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Maďarska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenčné hodnoty pre Maďarsko | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Maďarsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Maďarska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Maďarska v oblasti životného prostredia

1,50  %

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenčné hodnoty pre Maďarsko

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za kalendárne roky 2021 až 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za kalendárne roky 2021 až 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu a účasť na ďalšej realizácii projektu South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA). |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú plán prechodu na výkonnostnú navigáciu a účasť na ďalšej realizácii projektu South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA).

South East Europe Free Route Airspace

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Maďarsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami od letovej hladiny 095 po letovú hladinu 660. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Maďarsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami od letovej hladiny 095 po letovú hladinu 660.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Maďarska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Maďarska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Maďarsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Maďarska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Maďarsko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Maďarsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Maďarska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Maďarska v oblasti traťovej kapacity

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Maďarsko

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok RO3. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Maďarsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok RO3.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí reorganizácia budapeštianskeho oblastného riadiaceho centra, nový výcvikový program ATCO, modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), ako aj zvýšenie plánovaného počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO do konca RO3. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Maďarsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí reorganizácia budapeštianskeho oblastného riadiaceho centra, nový výcvikový program ATCO, modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky (ATM), ako aj zvýšenie plánovaného počtu ekvivalentov plného pracovného času ATCO do konca RO3.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Maďarska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Maďarska žiadne obavy.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (28) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Maďarska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(28)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Maďarska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (29) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (30) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Maďarsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Maďarsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

(30)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Maďarsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Maďarsku

Traťová zóna spoplatňovania v Maďarsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

11 916 HUF

11 916 HUF

9 803 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 % počas RO3 zaostáva za vývojom na úrovni Únie +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 % počas RO3 zaostáva za vývojom na úrovni Únie +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,9 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,9 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Maďarska pre DUC vo výške 31,72 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 21 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 40,13 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že maďarské traťové stanovené jednotkové náklady sú počas celého tretieho referenčného obdobia pod priemerom porovnávacej skupiny. Rozdiel za rok 2024 sa však zníži na -16 %. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Maďarska pre DUC vo výške 31,72 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 21 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 40,13 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že maďarské traťové stanovené jednotkové náklady sú počas celého tretieho referenčného obdobia pod priemerom porovnávacej skupiny. Rozdiel za rok 2024 sa však zníži na -16 %.

| (34) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (31) a (32) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že odchýlka od celoúnijného vývoja DUC alebo od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (31) a (32) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že odchýlka od celoúnijného vývoja DUC alebo od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti tvrdí, že odchýlku nákladov od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC možno pripísať výlučne opatreniam potrebným na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti tvrdí, že odchýlku nákladov od celoúnijného vývoja DUC a od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC možno pripísať výlučne opatreniam potrebným na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity.

| (36) | Komisia poznamenáva, že Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti uvádza širokú škálu opatrení, ktoré prijal poskytovateľ leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity a v súvislosti s ktorými vznikajú dodatočné náklady. Tieto opatrenia sú v návrhu plánu výkonnosti podrobne opísané a kvantifikované. |
| --- | --- |

(36)

Komisia poznamenáva, že Maďarsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti uvádza širokú škálu opatrení, ktoré prijal poskytovateľ leteckých navigačných služieb (Hungarocontrol) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity a v súvislosti s ktorými vznikajú dodatočné náklady. Tieto opatrenia sú v návrhu plánu výkonnosti podrobne opísané a kvantifikované.

| (37) | Maďarsko vysvetľuje, že v situácii pred pandémiou COVID-19 sa v roku 2019 ukázalo, že počet ATCO v prevádzke nebol na pokrytie objemu a zložitosti dopravy dostatočný. Spoločnosť Hungarocontrol preto vzhľadom na uspokojenie očakávaných budúcich úrovní letovej prevádzky zaviedla program odbornej prípravy s cieľom zvýšiť počas RO3 počet ATCO. Príslušné súvisiace náklady zahŕňajú personálne náklady na odmeňovanie nových žiakov v úvodnej fáze odbornej prípravy a žiakov – riadiacich letovej prevádzky s oprávnením, ako aj ostatné prevádzkové náklady vynaložené na odbornú prípravu týchto nových pracovníkov. |
| --- | --- |

(37)

Maďarsko vysvetľuje, že v situácii pred pandémiou COVID-19 sa v roku 2019 ukázalo, že počet ATCO v prevádzke nebol na pokrytie objemu a zložitosti dopravy dostatočný. Spoločnosť Hungarocontrol preto vzhľadom na uspokojenie očakávaných budúcich úrovní letovej prevádzky zaviedla program odbornej prípravy s cieľom zvýšiť počas RO3 počet ATCO. Príslušné súvisiace náklady zahŕňajú personálne náklady na odmeňovanie nových žiakov v úvodnej fáze odbornej prípravy a žiakov – riadiacich letovej prevádzky s oprávnením, ako aj ostatné prevádzkové náklady vynaložené na odbornú prípravu týchto nových pracovníkov.

| (38) | Zvýšenie kapacity potrebné na uspokojenie budúceho dopytu po leteckej prevádzke bude ďalej podporené investíciami do najmodernejšieho vybavenia. Komisia poznamenáva, že sa preto plánuje niekoľko aktualizácií komponentov systému ATM vrátane zavedenia rádiogoniometrického systému a nástroja komplexnosti, zlepšenia funkcií riadenia vzdušného priestoru a zavedenia lepších techník manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity. Očakáva sa, že včasná realizácia týchto investícií počas RO3 umožní výrazné zvýšenie kapacity. |
| --- | --- |

(38)

Zvýšenie kapacity potrebné na uspokojenie budúceho dopytu po leteckej prevádzke bude ďalej podporené investíciami do najmodernejšieho vybavenia. Komisia poznamenáva, že sa preto plánuje niekoľko aktualizácií komponentov systému ATM vrátane zavedenia rádiogoniometrického systému a nástroja komplexnosti, zlepšenia funkcií riadenia vzdušného priestoru a zavedenia lepších techník manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity. Očakáva sa, že včasná realizácia týchto investícií počas RO3 umožní výrazné zvýšenie kapacity.

| (39) | Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Maďarsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32). |
| --- | --- |

(39)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Maďarsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlky od celoúnijného vývoja DUC a od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodneniach (31) a (32).

| (40) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (35) až (39) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Maďarska splnené. |
| --- | --- |

(40)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (35) až (39) sa Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Maďarska splnené.

| (41) | Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Maďarskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii). |
| --- | --- |

(41)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Maďarskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

| (42) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (41) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(42)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (31) až (41) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Maďarska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (43) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Maďarska obavy. |
| --- | --- |

(43)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Maďarska obavy.

| (44) | Po prvé pri porovnávaní vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov počas RO3 s vývojom traťových DUC Komisia zistila, že vývoj terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania +11,0 % je počas RO3 vyšší ako vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 %. |
| --- | --- |

(44)

Po prvé pri porovnávaní vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov počas RO3 s vývojom traťových DUC Komisia zistila, že vývoj terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania +11,0 % je počas RO3 vyšší ako vývoj maďarských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +2,8 %.

| (45) | Po druhé, Komisia zistila, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania (+ 11,0 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-4,7 %) zistený počas RO2. |
| --- | --- |

(45)

Po druhé, Komisia zistila, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade maďarskej terminálnej zóny spoplatňovania (+ 11,0 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-4,7 %) zistený počas RO2.

| (46) | Po tretie, pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre budapeštianske letisko sú podľa odhadov veľmi výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk. |
| --- | --- |

(46)

Po tretie, pri porovnávaní terminálnych DUC s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia konštatuje, že DUC pre budapeštianske letisko sú podľa odhadov veľmi výrazne nad mediánom DUC príslušných letísk.

| (47) | Komisia sa preto domnieva, že Maďarsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (44) až (46) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(47)

Komisia sa preto domnieva, že Maďarsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (44) až (46) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (48) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Maďarska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(48)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s posúdením navrhovaných cieľov v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Maďarska vyvolávajú obavy.

| (49) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v maďarskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(49)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v maďarskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov.

| (50) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (51) | Maďarsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(51)

Maďarsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (52) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (51) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Maďarsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(52)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (51) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Maďarsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (53) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(53)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (54) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(54)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Maďarsku.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Maďarsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Maďarsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Maďarsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Hungarocontrol

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Maďarska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenčné hodnoty pre Maďarsko | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Maďarska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenčné hodnoty pre Maďarsko

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Maďarska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčné hodnoty pre Maďarsko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Maďarska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenčné hodnoty pre Maďarsko

0,06

0,11

0,11

0,11

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Maďarsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Maďarsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

11 916 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/182 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/182

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/776

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2300]

(Iba španielske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(2)

Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (3) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(3)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (4) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(4)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (5) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(5)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (6) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(6)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (7) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko. |
| --- | --- |

(7)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko.

| (8) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(8)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (9) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Španielsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti. |
| --- | --- |

(9)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Španielsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Španielsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Španielsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Španielsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Španielsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Španielsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Španielsko

Španielsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAIRE, FERRONATS

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Španielsko predložilo poskytovateľom leteckých navigačných služieb (ENAIRE a FERRONATS), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Španielsko predložilo poskytovateľom leteckých navigačných služieb (ENAIRE a FERRONATS), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko, sa stanovujú opatrenia pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je posilnenie kultúry spravodlivosti a vykonávanie strategického plánu Digital Sky na modernizáciu komunikačných, navigačných a prehľadových služieb spoločnosti ENAIRE, ako aj pokrok v kultúre bezpečnosti a zlepšenie auditu systémov riadenia bezpečnosti a prieskumov spoločnosti FERRONATS. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko, sa stanovujú opatrenia pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako je posilnenie kultúry spravodlivosti a vykonávanie strategického plánu Digital Sky na modernizáciu komunikačných, navigačných a prehľadových služieb spoločnosti ENAIRE, ako aj pokrok v kultúre bezpečnosti a zlepšenie auditu systémov riadenia bezpečnosti a prieskumov spoločnosti FERRONATS.

Digital Sky

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Španielska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Španielska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Španielsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Španielska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenčné hodnoty pre Španielsko | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Španielsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Španielska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Španielska v oblasti životného prostredia

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenčné hodnoty pre Španielsko

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Španielsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Španielsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Španielsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú niekoľko vylepšení traťovej siete, zmeny sektorov v riadiacom oblastnom centre (ACC) Kanárskych ostrovov, reorganizáciu koncovej riadenej oblasti v Madride a Palme, ako aj opatrenia na zlepšenie cezhraničnej spolupráce. |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Španielsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú niekoľko vylepšení traťovej siete, zmeny sektorov v riadiacom oblastnom centre (ACC) Kanárskych ostrovov, reorganizáciu koncovej riadenej oblasti v Madride a Palme, ako aj opatrenia na zlepšenie cezhraničnej spolupráce.

| (20) | Komisia ďalej poznamenáva, že Španielsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) v sektoroch madridskej letovej informačnej oblasti Santiago a Astúria (projekt FRASAI) a iniciovalo niekoľko projektov na realizáciu FRA (napr. HISPAFRA). |
| --- | --- |

(20)

Komisia ďalej poznamenáva, že Španielsko už zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) v sektoroch madridskej letovej informačnej oblasti Santiago a Astúria (projekt FRASAI) a iniciovalo niekoľko projektov na realizáciu FRA (napr. HISPAFRA).

| (21) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) až (20) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(21)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) až (20) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (22) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Španielska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Španielska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Španielska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (23) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(23)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (24) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Španielsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Španielska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenčné hodnoty pre Španielsko | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

(24)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Španielsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Španielska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Španielska v oblasti traťovej kapacity

0,12

0,12

0,20

0,20

0,19

0,19

0,19

0,19

Referenčné hodnoty pre Španielsko

0,12

0,20

0,19

0,19

| (25) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Španielsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(25)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Španielsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (26) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Španielsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí komplexná modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky, zvýšenie sektorových kapacít, optimalizácia príletov, nábor riadiacich letovej prevádzky (ATCO) s cieľom nahradiť pracovníkov, ktorí odchádzajú do dôchodku, ako aj zvýšenie efektívnosti v rozvrhu služieb ATCO. |
| --- | --- |

(26)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Španielsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí komplexná modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky, zvýšenie sektorových kapacít, optimalizácia príletov, nábor riadiacich letovej prevádzky (ATCO) s cieľom nahradiť pracovníkov, ktorí odchádzajú do dôchodku, ako aj zvýšenie efektívnosti v rozvrhu služieb ATCO.

| (27) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (25) a (26) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(27)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (25) a (26) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (28) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Španielska žiadne obavy. |
| --- | --- |

(28)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Španielska žiadne obavy.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (29) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Španielska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(29)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Španielska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (30) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(30)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (31) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Španielsko pre zóny spoplatňovania kontinentálneho Španielska a Španielska – Kanárskych ostrovov na RO3 sú:












  Traťové zóny spoplatňovania v Španielsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele kontinentálneho Španielska v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Navrhované traťové ciele Španielska – Kanárskych ostrovov v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

(31)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Španielsko pre zóny spoplatňovania kontinentálneho Španielska a Španielska – Kanárskych ostrovov na RO3 sú:

Traťové zóny spoplatňovania v Španielsku

Traťové zóny spoplatňovania v Španielsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele kontinentálneho Španielska v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele kontinentálneho Španielska v oblasti nákladovej efektívnosti

69,88 EUR

69,88 EUR

52,06 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

48,19 EUR

Navrhované traťové ciele Španielska – Kanárskych ostrovov v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele Španielska – Kanárskych ostrovov v oblasti nákladovej efektívnosti

70,11 EUR

70,11 EUR

52,39 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

53,93 EUR

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj španielskych traťových DUC v RO3 na úrovni zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska (-1,9 %) a Španielska – Kanárskych ostrovov (+ 0,7 %) v oboch prípadoch prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj španielskych traťových DUC v RO3 na úrovni zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska (-1,9 %) a Španielska – Kanárskych ostrovov (+ 0,7 %) v oboch prípadoch prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj španielskych traťových DUC v RO2 a RO3 na úrovni zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska (-4,0 %) a Španielska – Kanárskych ostrovov (-2,9 %) v oboch prípadoch prekonáva dlhodobý celoúnijný vývoj -1,3 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj španielskych traťových DUC v RO2 a RO3 na úrovni zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska (-4,0 %) a Španielska – Kanárskych ostrovov (-2,9 %) v oboch prípadoch prekonáva dlhodobý celoúnijný vývoj -1,3 % počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že španielska priemerná východisková hodnota pre DUC zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska a Španielska – Kanárskych ostrovov 52,11 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 17,2 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 62,97 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Španielska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -16,8 %. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že španielska priemerná východisková hodnota pre DUC zón spoplatňovania kontinentálneho Španielska a Španielska – Kanárskych ostrovov 52,11 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 17,2 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 62,97 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Španielska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -16,8 %.

| (35) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (32) až (34) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(35)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (32) až (34) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Španielska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (36) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Španielska obavy. |
| --- | --- |

(36)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele nevyvolávajú v prípade Španielska obavy.

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

| (37) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Španielska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(37)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Španielska vyvolávajú obavy.

| (38) | Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v španielskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,00 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(38)

Komisia konštatuje, že systémy stimulov pre traťovú a terminálnu kapacitu uvedené v španielskom návrhu plánu výkonnosti obsahujú maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,00 % stanovených nákladov.

| (39) | V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

V prípade uvedených systémov stimulov má Komisia na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,50 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (40) | Španielsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(40)

Španielsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (41) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Španielsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(41)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (40) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánov výkonnosti, ktoré predložilo Španielsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (42) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(42)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (43) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(43)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Španielskemu kráľovstvu.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Španielsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Španielsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Španielsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

ENAIRE, FERRONATS

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Španielska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenčné hodnoty pre Španielsko | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Španielska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenčné hodnoty pre Španielsko

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Španielska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenčné hodnoty pre Španielsko | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Španielska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,12

0,20

0,19

0,19

Referenčné hodnoty pre Španielsko

0,12

0,20

0,19

0,19

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťové zóny spoplatňovania v Španielsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele kontinentálneho Španielska v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Navrhované traťové ciele Španielska – Kanárskych ostrovov v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92  EUR | 58,97  EUR | 53,93  EUR |

Traťové zóny spoplatňovania v Španielsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele kontinentálneho Španielska v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

69,88 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

Navrhované traťové ciele Španielska – Kanárskych ostrovov v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

70,11 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

66,92  EUR

58,97  EUR

53,93  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/191 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/191

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/777

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2302]

(Iba slovinské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Slovinsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Slovinsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti.

| (9) | Slovinsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb. |
| --- | --- |

(9)

Slovinsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Slovinsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Slovinsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Slovinsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Slovinsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Slovinsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Slovinsko

Slovinsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovenia Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Slovinsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Slovenia Control), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Slovinsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (Slovenia Control), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko, sa stanovujú opatrenia pre organizáciu Slovenia Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti vrátane nepretržitého dohľadu zo strany národného bezpečnostného orgánu, ako aj pravidelného interného a externého monitorovania bezpečnostných procesov a výstupov, ktoré sa riadia protokolmi dohodnutými na úrovni organizácií Eurocontrol a CANSO a agentúry EASA. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko, sa stanovujú opatrenia pre organizáciu Slovenia Control na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti vrátane nepretržitého dohľadu zo strany národného bezpečnostného orgánu, ako aj pravidelného interného a externého monitorovania bezpečnostných procesov a výstupov, ktoré sa riadia protokolmi dohodnutými na úrovni organizácií Eurocontrol a CANSO a agentúry EASA.

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Slovinska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Slovinska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Slovinsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Slovinska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenčné hodnoty pre Slovinsko | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Slovinsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Slovinska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Slovinska v oblasti životného prostredia

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenčné hodnoty pre Slovinsko

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Slovinsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Slovinsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovinsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú posilnenú cezhraničnú spoluprácu, ako napríklad rozšírenie priestoru s voľnými traťami ako súčasť iniciatívy South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA). |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovinsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú posilnenú cezhraničnú spoluprácu, ako napríklad rozšírenie priestoru s voľnými traťami ako súčasť iniciatívy South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA).

South East Common Sky Initiative Free Route Airspace

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Slovinska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Slovinska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Slovinska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Slovinsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Slovinska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenčné hodnoty pre Slovinsko | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Slovinsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Slovinska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Slovinska v oblasti traťovej kapacity

0,05

0,05

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

Referenčné hodnoty pre Slovinsko

0,05

0,09

0,09

0,09

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Slovinsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Slovinsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovinsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí posilnenie manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity, zlepšenie sektorizácie v súlade s plánom pre stredoeurópsky funkčný blok vzdušného priestoru Functional Airspace Block Central Europe (FAB CE), zvýšená flexibilita sektorovej kapacity na základe dopytu, nábor ďalších riadiacich letovej prevádzky (ATCO), ako aj zlepšený rozvrh služieb ATCO. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Slovinsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí posilnenie manažmentu toku letovej prevádzky a kapacity, zlepšenie sektorizácie v súlade s plánom pre stredoeurópsky funkčný blok vzdušného priestoru Functional Airspace Block Central Europe (FAB CE), zvýšená flexibilita sektorovej kapacity na základe dopytu, nábor ďalších riadiacich letovej prevádzky (ATCO), ako aj zlepšený rozvrh služieb ATCO.

Functional Airspace Block Central Europe

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (27) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Slovinska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(27)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Slovinska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (28) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (29) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Slovinsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Slovinsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 67,08  EUR | 54,19  EUR | 101,44  EUR | 62,11  EUR | 59,84  EUR | 56,19  EUR |

(29)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Slovinsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Slovinsku

Traťová zóna spoplatňovania v Slovinsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

67,08  EUR

67,08  EUR

54,19  EUR

54,19  EUR

101,44  EUR

101,44  EUR

62,11  EUR

62,11  EUR

59,84  EUR

59,84  EUR

56,19  EUR

56,19  EUR

| (30) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj slovinských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,9 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(30)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj slovinských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania +0,9 % počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj slovinských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,9 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj slovinských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,9 % počas RO2 a RO3 prekonáva dlhodobý vývoj -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Slovinska pre DUC vo výške 54,19 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 45,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 37,32 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Slovinska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 41,5 %. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Slovinska pre DUC vo výške 54,19 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 45,2 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 37,32 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Slovinska sú počas celého RO3 nad priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom pre rok 2024 sa zistil rozdiel 41,5 %.

| (33) | Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Slovinsko sleduje celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú DUC Slovinska v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014. Bez ohľadu na rozdiel medzi slovinskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (32), Slovinsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti zodpovedá celoúnijným trendom, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3. |
| --- | --- |

(33)

Ako sa uvádza v odôvodneniach (30) a (31), je zrejmé, že Slovinsko sleduje celoúnijný vývoj DUC v RO3, ako aj dlhodobý celoúnijný vývoj DUC. Okrem toho sú DUC Slovinska v roku 2024 nižšie ako východisková hodnota za rok 2014. Bez ohľadu na rozdiel medzi slovinskou východiskovou hodnotou a priemerom porovnávacej skupiny, ako sa uvádza v odôvodnení (32), Slovinsko preukázalo, že vývoj nákladovej efektívnosti zodpovedá celoúnijným trendom, čo predstavuje dostatočný základ na konštatovanie súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti zameranými na nákladovú efektívnosť v RO3.

| (34) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (27) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(34)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (27) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Slovinska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (35) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(35)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (34) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (36) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(36)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (37) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(37)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Slovinskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Slovinsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Slovinsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Slovinsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

Slovenia Control

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Slovinska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch. | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenčné hodnoty pre Slovinsko | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Slovinska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch.

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenčné hodnoty pre Slovinsko

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Slovinska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenčné hodnoty pre Slovinsko | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Slovinska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,05

0,09

0,09

0,09

Referenčné hodnoty pre Slovinsko

0,05

0,09

0,09

0,09

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Slovinsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 67,08  EUR | 54,19  EUR | 101,44  EUR | 62,11  EUR | 59,84  EUR | 56,19  EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Slovinsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

67,08  EUR

54,19  EUR

101,44  EUR

62,11  EUR

59,84  EUR

56,19  EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/199 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/199

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/778

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2303]

(Iba bulharské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

V základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Bulharsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Bulharsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovanom pláne výkonnosti.

| (9) | Bulharsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb. |
| --- | --- |

(9)

Bulharsko nemá žiadne letisko, ktoré by patrilo do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, pokiaľ ide o RO3, takže v návrhu plánu výkonnosti na RO3 sa nenachádzajú žiadne miestne ciele výkonnosti pre terminálne letecké navigačné služby. Zistenia uvedené v tomto rozhodnutí sa preto týkajú výlučne traťových leteckých navigačných služieb.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Bulharsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Bulharsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Bulharsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Bulharsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(11)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Bulharsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Bulharsko

Bulharsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

BULATSA

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Bulharsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (BULATSA), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijných cieľov výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(12)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Bulharsko predložilo poskytovateľovi leteckých navigačných služieb (BULATSA), Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2023, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijných cieľov výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (13) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko, sa stanovuje súbor opatrení pre organizáciu BULATSA na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ku ktorým patrí: zvládanie únavy a stresu na zlepšenie ľudskej výkonnosti; zavedenie systému na posudzovanie zmien, identifikáciu nebezpečenstiev a riadenie rizík; neustála podpora informovanosti o bezpečnosti a zavádzanie vyspelých technologických riešení na zlepšenie bezpečnosti. |
| --- | --- |

(13)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko, sa stanovuje súbor opatrení pre organizáciu BULATSA na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ku ktorým patrí: zvládanie únavy a stresu na zlepšenie ľudskej výkonnosti; zavedenie systému na posudzovanie zmien, identifikáciu nebezpečenstiev a riadenie rizík; neustála podpora informovanosti o bezpečnosti a zavádzanie vyspelých technologických riešení na zlepšenie bezpečnosti.

| (14) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(14)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (12) a (13) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Bulharska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Bulharska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (16) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(16)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (17) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Bulharsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Bulharska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenčné hodnoty pre Bulharsko | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

(17)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Bulharsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Bulharska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

Navrhované traťové ciele Bulharska v oblasti životného prostredia

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenčné hodnoty pre Bulharsko

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

| (18) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Bulharsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Bulharsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (19) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Bulharsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalší pokrok v realizácii projektu South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA) vrátane Rumunska, Maďarska a Slovenska. |
| --- | --- |

(19)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Bulharsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo opatrenia na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú ďalší pokrok v realizácii projektu South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA) vrátane Rumunska, Maďarska a Slovenska.

South East Europe Free Route Airspace

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (18) a (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Bulharska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Bulharska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Bulharska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Bulharsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Bulharska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenčné hodnoty pre Bulharsko | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Bulharsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Bulharska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Bulharska v oblasti traťovej kapacity

0,04

0,04

0,08

0,08

0,07

0,07

0,08

0,08

Referenčné hodnoty pre Bulharsko

0,04

0,08

0,07

0,08

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Bulharsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Bulharsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Bulharsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí využívanie nástrojov na analýzu zložitosti prevádzky, prispôsobené plánovanie ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) počas RO3 v súlade s predpovedanými úrovňami prevádzky, ako aj séria opatrení na zlepšenie plánovania vzdušného priestoru vrátane novej sektorácie a dynamickej sektorizácie. |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Bulharsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí využívanie nástrojov na analýzu zložitosti prevádzky, prispôsobené plánovanie ekvivalentov plného pracovného času riadiacich letovej prevádzky (ATCO) počas RO3 v súlade s predpovedanými úrovňami prevádzky, ako aj séria opatrení na zlepšenie plánovania vzdušného priestoru vrátane novej sektorácie a dynamickej sektorizácie.

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (27) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Bulharska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre stanovené jednotkové náklady na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(27)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Bulharska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre stanovené jednotkové náklady na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (28) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (29) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Bulharsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Bulharsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

(29)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Bulharsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Bulharsku

Traťová zóna spoplatňovania v Bulharsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

56,62 BGN

56,62 BGN

53,64 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

| (30) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj bulharských traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania +0,9 % počas RO3 prekonáva vývoj +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(30)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj bulharských traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania +0,9 % počas RO3 prekonáva vývoj +1,0 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (31) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj bulharských traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania -0,2 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(31)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj bulharských traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania -0,2 % počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (32) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že bulharská východisková hodnota pre stanovené jednotkové náklady 27,43 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 32,5 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 40,66 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Bulharska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -34,1 %. |
| --- | --- |

(32)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že bulharská východisková hodnota pre stanovené jednotkové náklady 27,43 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 32,5 % nižšia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 40,66 EUR v EUR2017. Komisia poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Bulharska sú počas celého RO3 výrazne pod priemernou úrovňou porovnávacej skupiny, pričom na rok 2024 sa zistil rozdiel -34,1 %.

| (33) | Ako sa uvádza v odôvodnení (30), je zrejmé, že vývoj stanovených jednotkových nákladov v Bulharsku počas RO3 zodpovedá príslušnému celoúnijnému vývoju. Okrem toho sú stanovené jednotkové náklady v Bulharsku v roku 2024 mierne nižšie než východisková hodnota za rok 2014, z čoho vyplýva, že Bulharsko si z dlhodobého hľadiska zachováva nákladovú efektívnosť na stabilnej úrovni. A napokon, v súvislosti s odôvodnením (32), Bulharsko vykazuje veľmi dobré výsledky v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o úroveň stanovených jednotkových nákladov, keďže východisková hodnota za rok 2019 aj stanovené jednotkové náklady na rok 2024 sú v prípade Bulharska výrazne nižšie, a to o viac než 30 %, ako zodpovedajúce priemerné hodnoty porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja stanovených jednotkových nákladov uvedeného v odôvodnení (31) nebráni dosiahnutiu súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o Bulharsko. |
| --- | --- |

(33)

Ako sa uvádza v odôvodnení (30), je zrejmé, že vývoj stanovených jednotkových nákladov v Bulharsku počas RO3 zodpovedá príslušnému celoúnijnému vývoju. Okrem toho sú stanovené jednotkové náklady v Bulharsku v roku 2024 mierne nižšie než východisková hodnota za rok 2014, z čoho vyplýva, že Bulharsko si z dlhodobého hľadiska zachováva nákladovú efektívnosť na stabilnej úrovni. A napokon, v súvislosti s odôvodnením (32), Bulharsko vykazuje veľmi dobré výsledky v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o úroveň stanovených jednotkových nákladov, keďže východisková hodnota za rok 2019 aj stanovené jednotkové náklady na rok 2024 sú v prípade Bulharska výrazne nižšie, a to o viac než 30 %, ako zodpovedajúce priemerné hodnoty porovnávacej skupiny. So zreteľom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja stanovených jednotkových nákladov uvedeného v odôvodnení (31) nebráni dosiahnutiu súladu s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v oblasti nákladovej efektívnosti, pokiaľ ide o Bulharsko.

| (34) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (30) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(34)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (30) až (33) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Bulharska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

Preskúmanie systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity, ktoré vykonala Komisia

| (35) | V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Bulharska vyvolávajú obavy. |
| --- | --- |

(35)

V súlade s bodom 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 a v súvislosti s navrhovanými cieľmi v oblasti kapacity Komisia doplnila svoje posúdenie o preskúmanie navrhovaných systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V tejto súvislosti Komisia preskúmala, či navrhované systémy stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Navrhované systémy stimulov v návrhu plánu výkonnosti Bulharska vyvolávajú obavy.

| (36) | Komisia konštatuje, že systém stimulov pre traťovú kapacitu uvedený v bulharskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,20 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(36)

Komisia konštatuje, že systém stimulov pre traťovú kapacitu uvedený v bulharskom návrhu plánu výkonnosti obsahuje maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov a maximálne finančné zvýhodnenie vo výške 0,20 % stanovených nákladov.

| (37) | Pokiaľ ide o systém stimulov, Komisia má vzhľadom na odborné stanovisko orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Pokiaľ ide o systém stimulov, Komisia má vzhľadom na odborné stanovisko orgánu na preskúmanie výkonnosti veľké pochybnosti o tom, či bude mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenie vo výške 0,40 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje v článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (38) | Bulharsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(38)

Bulharsko by preto malo v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 zrevidovať svoje systémy stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu dosahujúcemu alebo prevyšujúcemu 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (39) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (38) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(39)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (10) až (38) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (40) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(40)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (41) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(41)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Bulharskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Bulharsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie.

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Bulharsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | D | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Bulharsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušný poskytovateľ leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

BULATSA

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Bulharska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenčné hodnoty pre Bulharsko | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Bulharska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenčné hodnoty pre Bulharsko

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Bulharska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenčné hodnoty pre Bulharsko | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Bulharska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,04

0,08

0,07

0,08

Referenčné hodnoty pre Bulharsko

0,04

0,08

0,07

0,08

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Bulharsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Bulharsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

56,62 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/208 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/208

---

ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/779

z 13. apríla 2022

o súlade cieľov výkonnosti uvedených v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

[oznámené pod číslom C(2022) 2304]

(Iba poľské znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) prvý pododsek,

so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi (2), a najmä na jeho článok 14 ods. 2,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 majú členské štáty vypracovať záväzné ciele výkonnosti pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto ciele výkonnosti musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Súlad navrhovaných cieľov výkonnosti v návrhoch plánov výkonnosti vypracovaných členskými štátmi s celoúnijnými cieľmi výkonnosti posudzuje Komisia na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 malo od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazný vplyv na odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zamedzenie šírenia tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné ciele výkonnosti na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (3). Keďže dané celoúnijné ciele výkonnosti a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli sa v nich zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

3

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 (4). Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (5), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti na RO3.

4

5

| (5) | Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(5)

Komisia poznamenáva, že v základnej prognóze objemu dopravy, ktorú pripravil útvar Eurocontrolu pre štatistiku a prognózy (STATFOR) v októbri 2021, sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia takisto poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (6) | Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko. |
| --- | --- |

(6)

Všetky členské štáty vypracovali a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne ciele výkonnosti na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Po overení úplnosti týchto návrhov plánov výkonnosti Komisia požiadala členské štáty, aby predložili aktualizované návrhy plánov výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie uvedené v tomto rozhodnutí vychádza z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko.

| (7) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(7)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Poľsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov výkonnosti na miestnej úrovni, ktoré navrhlo Poľsko, na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich cieľov výkonnosti Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Poľsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť posúdila Komisia na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov, ktoré predložilo Poľsko, v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (10) | Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Poľsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:











  Poľsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- | --- |
| Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA,
  Warmia i Mazury sp. z o.o.,
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

(10)

Toto sú navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť, ktoré predkladá Poľsko v súvislosti s účinnosťou riadenia bezpečnosti, rozdelené podľa jednotlivých cieľov riadenia bezpečnosti a vyjadrené ako úroveň plnenia cieľov:

Poľsko

Poľsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

PANSA,

Warmia i Mazury sp. z o.o.,

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Poľsko predložilo všetkým dotknutým poskytovateľom leteckých navigačných služieb, Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o návrh cieľov v oblasti bezpečnosti, ktorý Poľsko predložilo všetkým dotknutým poskytovateľom leteckých navigačných služieb, Komisia zistila, že dosiahnutie úrovne celoúnijného cieľa výkonnosti, pokiaľ ide o „riadenie rizika v oblasti bezpečnosti“, je naplánované na rok 2024, zatiaľ čo v prípade ostatných „cieľov riadenia bezpečnosti“ dosahujú miestne ciele výkonnosti úroveň celoúnijného cieľa výkonnosti za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (12) | Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko, sa stanovujú opatrenia pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú opatrenia na zabezpečenie súladu s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), preskúmanie bezpečnostných procesov, aktualizácia odbornej prípravy v oblasti bezpečnosti pre manažérov, vypracovanie ukazovateľov riadenia bezpečnosti, nepretržitá podpora bezpečnosti, ako aj zavedenie najlepších postupov, dokumentov a postupov v súlade s vnútroštátnymi a medzinárodnými predpismi. |
| --- | --- |

(12)

Komisia poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko, sa stanovujú opatrenia pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti bezpečnosti, ako sú opatrenia na zabezpečenie súladu s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2017/373 (6), preskúmanie bezpečnostných procesov, aktualizácia odbornej prípravy v oblasti bezpečnosti pre manažérov, vypracovanie ukazovateľov riadenia bezpečnosti, nepretržitá podpora bezpečnosti, ako aj zavedenie najlepších postupov, dokumentov a postupov v súlade s vnútroštátnymi a medzinárodnými predpismi.

6

| (13) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť. |
| --- | --- |

(13)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (11) a (12) a vzhľadom na to, že celoúnijné ciele výkonnosti v oblasti bezpečnosti stanovené vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891 sa musia dosiahnuť do posledného roku RO3, konkrétne do roku 2024, mali by sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie

| (14) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Poľska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov Poľska v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí (ďalej len „plán ERNIP“), ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (15) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(15)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na životné prostredie mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (16) | Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Poľsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Poľska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenčné hodnoty pre Poľsko | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

(16)

Navrhované ciele výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktoré navrhlo Poľsko, a zodpovedajúce národné referenčné hodnoty na RO3 z plánu ERNIP, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch, sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele Poľska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenčné hodnoty pre Poľsko

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

| (17) | Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Poľsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisia konštatuje, že navrhované environmentálne ciele, ktoré predložilo Poľsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (18) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Poľsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú reorganizáciu sektorových konfigurácií v riadiacom centre varšavskej oblasti, realizáciu koncepcií pokročilého pružného využívania vzdušného priestoru, ako aj vylepšenia varšavskej koncovej riadenej oblasti. |
| --- | --- |

(18)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Poľsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo niekoľko opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti životného prostredia, ktoré zahŕňajú reorganizáciu sektorových konfigurácií v riadiacom centre varšavskej oblasti, realizáciu koncepcií pokročilého pružného využívania vzdušného priestoru, ako aj vylepšenia varšavskej koncovej riadenej oblasti.

| (19) | Komisia okrem toho konštatuje, že Poľsko od februára 2019 zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660. Komisia takisto poznamenáva, že Poľsko plánuje v kalendárnom roku 2024 ďalšie rozšírenie FRA o pobaltský funkčný blok vzdušného priestoru (Baltic FAB), Slovensko a Ukrajinu. |
| --- | --- |

(19)

Komisia okrem toho konštatuje, že Poľsko od februára 2019 zaviedlo vzdušný priestor s voľnými traťami (FRA) medzi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660. Komisia takisto poznamenáva, že Poľsko plánuje v kalendárnom roku 2024 ďalšie rozšírenie FRA o pobaltský funkčný blok vzdušného priestoru (Baltic FAB), Slovensko a Ukrajinu.

| (20) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(20)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (17) až (19) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu

| (21) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Poľska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov Poľska v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto sa navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti Poľska porovnali s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete, ktorý bol k dispozícii v čase prijatia revidovaných celoúnijných cieľov výkonnosti na RO3, t. j. 2. júna 2021. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti kapacity stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (22) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný cieľ výkonnosti na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnych úprav. Od členských štátov sa teda nevyžadovalo, aby v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 revidovali svoje miestne ciele výkonnosti na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Preto by sa súlad miestnych cieľov výkonnosti zameraných na kapacitu mal posúdiť s príslušnými celoúnijnými cieľmi výkonnosti, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

| (23) | Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Poľsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Poľska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenčné hodnoty pre Poľsko | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

(23)

Navrhované ciele v oblasti traťovej kapacity, ktoré predložilo Poľsko na RO3, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let, a zodpovedajúce referenčné hodnoty v pláne prevádzky siete sú takéto:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované ciele Poľska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

Navrhované ciele Poľska v oblasti traťovej kapacity

0,07

0,07

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Referenčné hodnoty pre Poľsko

0,07

0,12

0,12

0,12

| (24) | Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Poľsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisia konštatuje, že navrhované ciele v oblasti kapacity, ktoré predložilo Poľsko, sa rovnajú príslušným národným referenčným hodnotám za každý kalendárny rok od roku 2021 do roku 2024.

| (25) | Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Poľsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí nepretržitý výcvik riadiacich letovej prevádzky, pružné personálne plánovanie a rozvrhy služieb, vyšší počet sektorov a ich lepšie otváracie časy, ako aj zavedenie cezhraničného vzdušného priestoru s voľnými traťami (FRA). |
| --- | --- |

(25)

Pokiaľ ide o bod 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia poznamenáva, že Poľsko v návrhu plánu výkonnosti predložilo celý rad opatrení na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti traťovej kapacity. Medzi tieto opatrenia patrí nepretržitý výcvik riadiacich letovej prevádzky, pružné personálne plánovanie a rozvrhy služieb, vyšší počet sektorov a ich lepšie otváracie časy, ako aj zavedenie cezhraničného vzdušného priestoru s voľnými traťami (FRA).

| (26) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(26)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (24) a (25) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity terminálnych leteckých navigačných služieb

| (27) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Poľska obavy. |
| --- | --- |

(27)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti kapacity o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Poľska obavy.

| (28) | Keď sa konkrétne na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), Komisia zistila, že v prípade letísk Varšava-Chopin, Varšava-Modlin, Krakov-Balice a Katovice-Pyrzowice sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách. |
| --- | --- |

(28)

Keď sa konkrétne na úrovni letísk porovnali navrhované národné ciele týkajúce sa priemerného meškania ATFM pri prílete s výkonnosťou podobných letísk počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“), Komisia zistila, že v prípade letísk Varšava-Chopin, Varšava-Modlin, Krakov-Balice a Katovice-Pyrzowice sa očakávajú väčšie meškania ATFM, než aké sa predpokladajú na podobných letiskách.

| (29) | Komisia sa preto domnieva, že Poľsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na tretie referenčné obdobie (RO3), alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(29)

Komisia sa preto domnieva, že Poľsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodnení (28) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej kapacity na tretie referenčné obdobie (RO3), alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (30) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Poľska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. |
| --- | --- |

(30)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov Poľska týkajúcich sa stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú z porovnania vývoja DUC počas RO3, dlhodobého vývoja DUC počas RO2 a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre DUC na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie.

| (31) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Doplnilo sa o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov, o ktoré sa tieto ciele opierajú, ako sa uvádza v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (32) | Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Poľsko na RO3:












  Traťová zóna spoplatňovania v Poľsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

(32)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, ktoré navrhlo Poľsko na RO3:

Traťová zóna spoplatňovania v Poľsku

Traťová zóna spoplatňovania v Poľsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2020 – 2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti

169,6 PLN

169,6 PLN

174,8 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

| (33) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,7 % ročne počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(33)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -1,7 % ročne počas RO3 prekonáva celoúnijný vývoj +1,0 % počas rovnakého obdobia.

| (34) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,4 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia. |
| --- | --- |

(34)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že dlhodobý vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania -0,4 % ročne počas RO2 a RO3 zaostáva za dlhodobým vývojom -1,3 % na úrovni Únie počas rovnakého obdobia.

| (35) | Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Poľska pre DUC vo výške 41,07 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 5,4 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 38,96 EUR v EUR2017. Komisia však poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Poľska na rok 2024 sú o 6,7 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny. |
| --- | --- |

(35)

Pokiaľ ide o kritérium stanovené v bode 1.4 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že východisková hodnota Poľska pre DUC vo výške 41,07 EUR v reálnych cenách z roku 2017 (ďalej len „EUR2017“) je o 5,4 % vyššia ako priemerná východisková hodnota príslušnej porovnávacej skupiny 38,96 EUR v EUR2017. Komisia však poznamenáva, že stanovené traťové jednotkové náklady Poľska na rok 2024 sú o 6,7 % nižšie ako priemer porovnávacej skupiny.

| (36) | Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (34) a (35) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistená odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(36)

Komisia ďalej preskúmala, či by sa odchýlky zistené v odôvodneniach (34) a (35) mohli považovať za potrebné a primerané podľa bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, za predpokladu, že zistená odchýlka od dlhodobého celoúnijného vývoja DUC je spôsobená výlučne dodatočnými stanovenými nákladmi súvisiacimi s opatreniami potrebnými na dosiahnutie cieľov výkonnosti v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu alebo s reštrukturalizačnými opatreniami v zmysle článku 2 bodu 18 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (37) | Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Poľsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti stanovuje celý rad opatrení, ktoré vykonáva poskytovateľ leteckých navigačných služieb (PANSA) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. Tieto opatrenia sú v návrhu plánu výkonnosti podrobne opísané a kvantifikované. |
| --- | --- |

(37)

Pokiaľ ide o kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode i) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že Poľsko vo svojom návrhu plánu výkonnosti stanovuje celý rad opatrení, ktoré vykonáva poskytovateľ leteckých navigačných služieb (PANSA) na účely dosiahnutia miestnych cieľov v oblasti kapacity. Tieto opatrenia sú v návrhu plánu výkonnosti podrobne opísané a kvantifikované.

| (38) | Počas RO3 Poľsko vskutku plánuje výrazné zvýšenie počtu riadiacich letovej prevádzky v oblastnom riadiacom stredisku vo Varšave. Poľsko ďalej vysvetľuje, že odborná príprava a nábor ďalších riadiacich letovej prevádzky umožní organizácii PANSA zrealizovať novú sektoráciu vzdušného priestoru, ako aj uspokojiť predpokladaný dopyt po doprave, ktorý by mal do konca RO3 dosiahnuť úroveň z roku 2019. |
| --- | --- |

(38)

Počas RO3 Poľsko vskutku plánuje výrazné zvýšenie počtu riadiacich letovej prevádzky v oblastnom riadiacom stredisku vo Varšave. Poľsko ďalej vysvetľuje, že odborná príprava a nábor ďalších riadiacich letovej prevádzky umožní organizácii PANSA zrealizovať novú sektoráciu vzdušného priestoru, ako aj uspokojiť predpokladaný dopyt po doprave, ktorý by mal do konca RO3 dosiahnuť úroveň z roku 2019.

| (39) | Komisia zaznamenala zvýšenie investičných nákladov súvisiacich s projektmi na posilnenie kapacity, ako sú modernizácia a súvisiace zmeny systému ATM, zavádzanie nových prevádzkových miestností a rádiokomunikačných staníc, ako aj výmena a ďalší rozvoj infraštruktúry pre dohľad. Poľsko poukazuje na to, že plánované kapitálové výdavky na RO3 sú zamerané na investície súvisiace s kapacitou a umožnia optimalizáciu vzdušného priestoru (napr. trojvrstvové vertikálne rozdelenie vzdušného priestoru), ako aj zvýšenú odolnosť, škálovateľnosť a flexibilitu poskytovania služieb. |
| --- | --- |

(39)

Komisia zaznamenala zvýšenie investičných nákladov súvisiacich s projektmi na posilnenie kapacity, ako sú modernizácia a súvisiace zmeny systému ATM, zavádzanie nových prevádzkových miestností a rádiokomunikačných staníc, ako aj výmena a ďalší rozvoj infraštruktúry pre dohľad. Poľsko poukazuje na to, že plánované kapitálové výdavky na RO3 sú zamerané na investície súvisiace s kapacitou a umožnia optimalizáciu vzdušného priestoru (napr. trojvrstvové vertikálne rozdelenie vzdušného priestoru), ako aj zvýšenú odolnosť, škálovateľnosť a flexibilitu poskytovania služieb.

| (40) | Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Poľsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlka od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodnení (34). |
| --- | --- |

(40)

Na základe podrobnej analýzy, ktorú vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, sa Komisia domnieva, že príslušné opatrenia, ktoré Poľsko uviedlo v návrhu plánu výkonnosti, sú skutočne potrebné na dosiahnutie miestnych cieľov v oblasti kapacity. Okrem toho so zreteľom na hodnotenie, ktoré vykonal orgán na preskúmanie výkonnosti, možno dospieť k záveru, že dodatočné náklady na tieto opatrenia sú väčšie ako odchýlka od celoúnijného dlhodobého vývoja DUC, ako sa uvádza v odôvodnení (34).

| (41) | Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (37) až (40) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Poľska splnené. |
| --- | --- |

(41)

Vzhľadom na úvahy v odôvodneniach (37) až (40) sa preto Komisia domnieva, že kritérium stanovené v bode 1.4 písm. d) bode i) je v prípade Poľska splnené.

| (42) | Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Poľskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii). |
| --- | --- |

(42)

Z predchádzajúcich pripomienok vyplýva, že nie je potrebné ďalej skúmať, či by bolo v súvislosti s Poľskom splnené kritérium uvedené v bode 1.4 písm. d) bode ii).

| (43) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (42) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(43)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach (33) až (42) by sa mali navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti Poľska posúdiť ako ciele, ktoré sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (44) | Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Poľska obavy. |
| --- | --- |

(44)

Pokiaľ ide o letiská patriace do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ako sa stanovuje v článku 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, Komisia doplnila svoje posúdenie navrhovaných traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti o preskúmanie navrhovaných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti v prípade terminálnych leteckých navigačných služieb v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto navrhované ciele vyvolávajú v prípade Poľska obavy.

| (45) | Po prvé, pri porovnávaní vývoja terminálnych DUC v RO3 s vývojom traťových DUC Komisia zistila, že vývoj terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 1 (+ 2,2 %) a zóny spoplatňovania 2 (+ 1,9 %) je vyšší ako vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania (-1,7 %) počas RO3. |
| --- | --- |

(45)

Po prvé, pri porovnávaní vývoja terminálnych DUC v RO3 s vývojom traťových DUC Komisia zistila, že vývoj terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 1 (+ 2,2 %) a zóny spoplatňovania 2 (+ 1,9 %) je vyšší ako vývoj poľských traťových DUC na úrovni zóny spoplatňovania (-1,7 %) počas RO3.

| (46) | Po druhé, Komisia zistila, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 1 (+ 2,2 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-8,9 %) zistený počas RO2. Okrem toho navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 2 (+ 1,9 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-2,6 %) zistený počas RO2. |
| --- | --- |

(46)

Po druhé, Komisia zistila, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 1 (+ 2,2 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-8,9 %) zistený počas RO2. Okrem toho navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych DUC v prípade poľskej terminálnej zóny spoplatňovania 2 (+ 1,9 %) počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych DUC (-2,6 %) zistený počas RO2.

| (47) | Komisia sa preto domnieva, že Poľsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (45) a (46) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol. |
| --- | --- |

(47)

Komisia sa preto domnieva, že Poľsko by v súvislosti s prijatím svojho konečného plánu výkonnosti v súlade s článkom 16 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 malo na základe pripomienok uvedených v odôvodneniach (45) a (46) podrobnejšie zdôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti na RO3, alebo by malo tieto ciele upraviť smerom nadol.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (48) | Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (47) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti. |
| --- | --- |

(48)

Na základe posúdenia uvedeného v odôvodneniach (9) až (47) Komisia zistila, že ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti.

| (49) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(49)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (50) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania, |
| --- | --- |

(50)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá sa začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Ciele výkonnosti uvedené v návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k tomuto rozhodnutiu, sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Poľskej republike.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné ciele výkonnosti pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/373 z 1. marca 2017, ktorým sa stanovujú spoločné požiadavky na poskytovateľov manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb a na ostatné funkcie siete manažmentu letovej prevádzky, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 482/2008, vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 1034/2011, (EÚ) č. 1035/2011 a (EÚ) 2016/1377 a ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 677/2011 (Ú. v. EÚ L 62, 8.3.2017, s. 1).

6

---

PRÍLOHA

Ciele výkonnosti zahrnuté do návrhu plánu výkonnosti, ktorý predložilo Poľsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú v súlade s celoúnijnými cieľmi výkonnosti na tretie referenčné obdobie

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA BEZPEČNOSŤ

Účinnosť riadenia bezpečnosti

| Poľsko | Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA |
| --- | --- |
| Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb | Cieľ riadenia bezpečnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA
  Warmia i Mazury sp. z o.o.
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Politika a ciele v oblasti bezpečnosti | C | C | C | C |
| Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti | C | C | C | D |
| Zaistenie bezpečnosti | C | C | C | C |
| Podpora bezpečnosti | C | C | C | C |
| Kultúra bezpečnosti | C | C | C | C |

Poľsko

Ciele týkajúce sa účinnosti riadenia bezpečnosti, vyjadrené ako úroveň vykonávania, a to v rozsahu úrovní A až D podľa agentúry EASA

Príslušní poskytovatelia leteckých navigačných služieb

Cieľ riadenia bezpečnosti

2021

2022

2023

2024

PANSA

Warmia i Mazury sp. z o.o.

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Politika a ciele v oblasti bezpečnosti

C

C

C

C

Riadenie rizika v oblasti bezpečnosti

C

C

C

D

Zaistenie bezpečnosti

C

C

C

C

Podpora bezpečnosti

C

C

C

C

Kultúra bezpečnosti

C

C

C

C

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele Poľska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenčné hodnoty pre Poľsko | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele Poľska v oblasti životného prostredia, vyjadrené ako priemerná horizontálna efektívnosť skutočnej trajektórie pri traťových letoch

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenčné hodnoty pre Poľsko

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA KAPACITU

Priemerné meškanie ATFM na trati v minútach na jeden let

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované ciele Poľska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenčné hodnoty pre Poľsko | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

2021

2022

2023

2024

Navrhované ciele Poľska v oblasti traťovej kapacity, vyjadrené v minútach meškania ATFM na jeden let

0,07

0,12

0,12

0,12

Referenčné hodnoty pre Poľsko

0,07

0,12

0,12

0,12

KĽÚČOVÁ OBLASŤ VÝKONNOSTI ZAMERANÁ NA NÁKLADOVÚ EFEKTÍVNOSŤ

Stanovené jednotkové náklady na traťové letecké navigačné služby

| Traťová zóna spoplatňovania v Poľsku | Východisková hodnota za rok 2014 | Východisková hodnota za rok 2019 | 2020 – 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

Traťová zóna spoplatňovania v Poľsku

Východisková hodnota za rok 2014

Východisková hodnota za rok 2019

2020 – 2021

2022

2023

2024

Navrhované traťové ciele v oblasti nákladovej efektívnosti, vyjadrené ako stanovené traťové jednotkové náklady (v reálnych cenách z roku 2017)

169,6 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

---

| 18.5.2022 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 139/218 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/218

---

VYKONÁVACIE ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2022/780

z 13. apríla 2022

o nesúlade niektorých výkonnostných cieľov uvedených v návrhu plánu výkonnosti funkčného bloku vzdušného priestoru, ktorý predložilo Švajčiarsko podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na tretie referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov

[oznámené pod číslom C(2022) 2313]

(Iba nemecké, francúzske a talianske znenie je autentické)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Dohodu o leteckej doprave medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou (ďalej len „dohoda“) (1),

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (2), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c) druhý pododsek,

po konzultácii s Výborom pre jednotné nebo,

keďže:

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

VŠEOBECNÉ ASPEKTY

Súvislosti

Súvislosti

| (1) | Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2019/317 (3) majú členské štáty vypracovať záväzné výkonnostné ciele pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto výkonnostné ciele musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Komisia je zodpovedná za posúdenie súladu navrhovaných výkonnostných cieľov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa má zriadiť systém výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií. Okrem toho podľa článku 10 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2019/317 (3) majú členské štáty vypracovať záväzné výkonnostné ciele pre každé referenčné obdobie systému výkonnosti leteckých navigačných služieb a sieťových funkcií, buď na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“). Tieto výkonnostné ciele musia byť v súlade s celoúnijnými cieľmi, ktoré prijala Komisia na príslušné referenčné obdobie. Komisia je zodpovedná za posúdenie súladu navrhovaných výkonnostných cieľov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na základe kritérií posudzovania stanovených v prílohe IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

3

| (2) | Vypuknutie pandémie COVID-19 od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazne ovplyvnilo odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zastavenie tejto pandémie. |
| --- | --- |

(2)

Vypuknutie pandémie COVID-19 od prvého štvrťroka kalendárneho roka 2020 výrazne ovplyvnilo odvetvie leteckej dopravy a výrazne znížilo objem leteckej prevádzky v porovnaní s úrovňami pred vypuknutím pandémie, a to v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi a tretími krajinami na zastavenie tejto pandémie.

| (3) | Celoúnijné výkonnostné ciele na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (4). Keďže dané celoúnijné výkonnostné ciele a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty a Švajčiarsko, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave. |
| --- | --- |

(3)

Celoúnijné výkonnostné ciele na tretie referenčné obdobie (ďalej len „RO3“) boli pôvodne stanovené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie (EÚ) 2019/903 (4). Keďže dané celoúnijné výkonnostné ciele a návrhy plánov výkonnosti na RO3, ktoré následne predložili členské štáty a Švajčiarsko, boli vypracované pred vypuknutím pandémie COVID-19, nemohli zohľadniť výsledné výrazne zmenené okolnosti v leteckej doprave.

4

| (4) | V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 (5) stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (6), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné výkonnostné ciele na RO3 v kľúčových oblastiach výkonnosti, t. j. bezpečnosť, životné prostredie, kapacita a nákladová efektívnosť. |
| --- | --- |

(4)

V reakcii na vplyv pandémie COVID-19 na poskytovanie leteckých navigačných služieb boli vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) 2020/1627 (5) stanovené na RO3 mimoriadne opatrenia, ktoré sa odchyľujú od ustanovení vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Podľa článku 2 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2020/1627 Komisia 2. júna 2021 prijala vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 (6), ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné výkonnostné ciele na RO3 v kľúčových oblastiach výkonnosti, t. j. bezpečnosť, životné prostredie, kapacita a nákladová efektívnosť.

5

6

| (5) | Všetky členské štáty a Švajčiarsko zhotovili a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne výkonnostné ciele na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Švajčiarsko predložilo Komisii svoj návrh plánu výkonnosti na úrovni FAB, v tomto prípade na úrovni funkčného bloku vzdušného priestoru Stredná Európa (ďalej len „FABEC“). Po overení úplnosti návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Komisia požiadala, aby blok FABEC predložil aktualizovaný návrh plánu výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie zahrnuté v tomto rozhodnutí je založené na aktualizovanom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, ktorý predložilo Švajčiarsko a členské štáty patriace do bloku FABEC. |
| --- | --- |

(5)

Všetky členské štáty a Švajčiarsko zhotovili a prijali návrhy plánov výkonnosti obsahujúce revidované miestne výkonnostné ciele na RO3, ktoré boli predložené Komisii na posúdenie do 1. októbra 2021. Švajčiarsko predložilo Komisii svoj návrh plánu výkonnosti na úrovni FAB, v tomto prípade na úrovni funkčného bloku vzdušného priestoru Stredná Európa (ďalej len „FABEC“). Po overení úplnosti návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Komisia požiadala, aby blok FABEC predložil aktualizovaný návrh plánu výkonnosti do 17. novembra 2021. Posúdenie Komisie zahrnuté v tomto rozhodnutí je založené na aktualizovanom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, ktorý predložilo Švajčiarsko a členské štáty patriace do bloku FABEC.

| (6) | Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3. |
| --- | --- |

(6)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 pomáha Komisii pri realizácii systému výkonnosti, predložil Komisii správu obsahujúcu odporúčania k posúdeniu návrhov plánov výkonnosti na RO3.

| (7) | Toto rozhodnutie sa týka len navrhovaných výkonnostných cieľov a súvisiacich prvkov uvedených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, ktoré sa priamo vzťahujú na poskytovateľa leteckých navigačných služieb určeného na poskytovanie služieb vo vzdušnom priestore Švajčiarska. |
| --- | --- |

(7)

Toto rozhodnutie sa týka len navrhovaných výkonnostných cieľov a súvisiacich prvkov uvedených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, ktoré sa priamo vzťahujú na poskytovateľa leteckých navigačných služieb určeného na poskytovanie služieb vo vzdušnom priestore Švajčiarska.

Prístup k posudzovaniu

Prístup k posudzovaniu

| (8) | Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov na národnej úrovni alebo na úrovni FAB na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich výkonnostných cieľov Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti. |
| --- | --- |

(8)

Podľa článku 14 ods. 1 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 Komisia posúdila súlad cieľov na národnej úrovni alebo na úrovni FAB na základe kritérií posudzovania stanovených v bode 1 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu a s prihliadnutím na miestne okolnosti. Posúdenie jednotlivých kľúčových oblastí výkonnosti a s nimi súvisiacich výkonnostných cieľov Komisia doplnila o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k uvedenému vykonávaciemu nariadeniu v navrhovaných plánoch výkonnosti.

| (9) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť Komisia posúdila na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov Švajčiarska stanovených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Komisia dospela k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na bezpečnosť, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia. |
| --- | --- |

(9)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na bezpečnosť Komisia posúdila na základe kritéria stanoveného v bode 1.1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 súlad cieľov Švajčiarska stanovených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti účinnosti riadenia bezpečnosti poskytovateľmi leteckých navigačných služieb. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti bezpečnosti vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Komisia dospela k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na bezpečnosť, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia.

| (10) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch, posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto boli navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC porovnané s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí. Posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti priemernej horizontálnej efektívnosti skutočnej trajektórie pri traťových letoch, posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto boli navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC porovnané s príslušnými referenčnými hodnotami horizontálnej efektívnosti pri traťových letoch stanovenými v pláne skvalitnenia európskej siete tratí. Posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie cieľov v oblasti životného prostredia vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (11) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný výkonnostný cieľ na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula, a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnej úpravy. Preto nebolo pre členské štáty a Švajčiarsko vhodné revidovať v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 ich miestne výkonnostné ciele na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Vzhľadom na tieto úvahy sa posúdil súlad miestnych výkonnostných cieľov zameraných na životné prostredie s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na základe toho dospela Komisia k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na životné prostredie, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia. |
| --- | --- |

(11)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný výkonnostný cieľ na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula, a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnej úpravy. Preto nebolo pre členské štáty a Švajčiarsko vhodné revidovať v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 ich miestne výkonnostné ciele na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na životné prostredie. Vzhľadom na tieto úvahy sa posúdil súlad miestnych výkonnostných cieľov zameraných na životné prostredie s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na základe toho dospela Komisia k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na životné prostredie, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia.

| (12) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let, posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto boli navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC porovnané s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie traťových cieľov v oblasti kapacity, v rámci ktorého sa skúmali najmä plánované zásadné investície a systém alebo systémy stimulov vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(12)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti priemerného meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ďalej len „ATFM“) na trati na jeden let, posudzoval na základe kritéria stanoveného v bode 1.3 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Preto boli navrhované ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC porovnané s príslušnými referenčnými hodnotami stanovenými v pláne prevádzky siete. Toto posúdenie sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti a bolo doplnené o preskúmanie plánovaných opatrení na dosiahnutie traťových cieľov v oblasti kapacity, v rámci ktorého sa skúmali najmä plánované zásadné investície a systém alebo systémy stimulov vzhľadom na prvky stanovené v bode 2.1 písm. a) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (13) | Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný výkonnostný cieľ na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula, a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnej úpravy. Preto nebolo pre členské štáty a Švajčiarsko vhodné revidovať v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 ich miestne výkonnostné ciele na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Vzhľadom na tieto úvahy sa posúdil súlad miestnych výkonnostných cieľov zameraných na kapacitu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na základe toho dospela Komisia k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na kapacitu, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia. |
| --- | --- |

(13)

Pokiaľ ide o kalendárny rok 2020, celoúnijný výkonnostný cieľ na RO3 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktorý sa pôvodne stanovil vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2019/903, nebol vykonávacím rozhodnutím (EÚ) 2021/891 revidovaný vzhľadom na to, že lehota na uplatňovanie tohto cieľa uplynula, a jeho plnenie sa tak stalo definitívne, pričom neexistuje možnosť retroaktívnej úpravy. Preto nebolo pre členské štáty a Švajčiarsko vhodné revidovať v návrhoch plánov výkonnosti predložených do 1. októbra 2021 ich miestne výkonnostné ciele na kalendárny rok 2020 v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu. Vzhľadom na tieto úvahy sa posúdil súlad miestnych výkonnostných cieľov zameraných na kapacitu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, pokiaľ ide o kalendárne roky 2021, 2022, 2023 a 2024. Na základe toho dospela Komisia k záveru, že miestne výkonnostné ciele zamerané na kapacitu, ktoré navrhlo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia.

| (14) | Okrem toho Komisia v súvislosti s posudzovaním navrhovaných cieľov v oblasti kapacity letísk patriacich do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktoré vykonala v súlade s článkom 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, doplnila svoje posúdenie o preskúmanie cieľov zameraných na kapacitu navrhovaných Švajčiarskom, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokiaľ ide o terminálne letecké navigačné služby v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Keďže tieto návrhy cieľov nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa Švajčiarska, nie je potrebné v tomto rozhodnutí uvádzať žiadne súvisiace zistenia. |
| --- | --- |

(14)

Okrem toho Komisia v súvislosti s posudzovaním navrhovaných cieľov v oblasti kapacity letísk patriacich do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktoré vykonala v súlade s článkom 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, doplnila svoje posúdenie o preskúmanie cieľov zameraných na kapacitu navrhovaných Švajčiarskom, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokiaľ ide o terminálne letecké navigačné služby v súlade s bodom 2.1 písm. b) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Keďže tieto návrhy cieľov nevyvolali žiadne obavy týkajúce sa Švajčiarska, nie je potrebné v tomto rozhodnutí uvádzať žiadne súvisiace zistenia.

| (15) | V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby, posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú konkrétne z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre stanovené jednotkové náklady na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. Ak sa zistilo, že traťové ciele zamerané na nákladovú efektívnosť nie sú v súlade s kritériami stanovenými v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia ďalej preskúmala, či by sa na základe bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 mohla odchýlka považovať za potrebnú a primeranú. |
| --- | --- |

(15)

V kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť sa súlad cieľov, ktoré Švajčiarsko stanovilo v predloženom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC v oblasti stanovených jednotkových nákladov (ďalej len „DUC“) na traťové letecké navigačné služby, posudzoval na základe kritérií stanovených v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Tieto kritériá pozostávajú konkrétne z porovnania vývoja stanovených jednotkových nákladov počas RO3, dlhodobého vývoja stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia (ďalej len „RO2“) a RO3 (2015 – 2024) a východiskovej hodnoty pre stanovené jednotkové náklady na úrovni zóny spoplatňovania s priemernou hodnotou v zónach spoplatňovania, v ktorých majú poskytovatelia leteckých navigačných služieb podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. Ak sa zistilo, že traťové ciele zamerané na nákladovú efektívnosť nie sú v súlade s kritériami stanovenými v bode 1.4 písm. a), b) a c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia ďalej preskúmala, či by sa na základe bodu 1.4 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 mohla odchýlka považovať za potrebnú a primeranú.

| (16) | Na základe toho dospela Komisia k záveru, že navrhované miestne výkonnostné ciele zamerané na nákladovú efektívnosť pre švajčiarsku traťovú zónu spoplatňovania, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolávajú žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia. |
| --- | --- |

(16)

Na základe toho dospela Komisia k záveru, že navrhované miestne výkonnostné ciele zamerané na nákladovú efektívnosť pre švajčiarsku traťovú zónu spoplatňovania, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, nevyvolávajú žiadne obavy týkajúce sa ich súladu s príslušnými celoúnijnými výkonnostnými cieľmi, a preto sa v tomto rozhodnutí neuvádzajú žiadne súvisiace zistenia.

| (17) | Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Bolo doplnené o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, konkrétne o kľúčové faktory a parametre tvoriace základ týchto cieľov, ktoré sú uvedené v bode 2.1 písm. d) uvedenej prílohy. Keďže sa zistilo, že niektoré kľúčové faktory a parametre tvoriace základ daných cieľov vyvolávajú obavy v súvislosti so Švajčiarskom, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(17)

Posudzovanie traťových cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti sa uskutočnilo s prihliadnutím na miestne okolnosti. Bolo doplnené o preskúmanie prvkov stanovených v bode 2 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, konkrétne o kľúčové faktory a parametre tvoriace základ týchto cieľov, ktoré sú uvedené v bode 2.1 písm. d) uvedenej prílohy. Keďže sa zistilo, že niektoré kľúčové faktory a parametre tvoriace základ daných cieľov vyvolávajú obavy v súvislosti so Švajčiarskom, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí.

| (18) | Okrem toho Komisia pri posudzovaní navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť letísk patriacich do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktoré vykonala v súlade s článkom 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, doplnila preskúmanie o posúdenie cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť navrhovaných Švajčiarskom, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokiaľ ide o terminálne letecké navigačné služby v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Keďže sa zistilo, že tieto navrhované ciele vyvolávajú obavy týkajúce sa Švajčiarska, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(18)

Okrem toho Komisia pri posudzovaní navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť letísk patriacich do rozsahu pôsobnosti vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktoré vykonala v súlade s článkom 1 ods. 3 a 4 uvedeného nariadenia, doplnila preskúmanie o posúdenie cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť navrhovaných Švajčiarskom, ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pokiaľ ide o terminálne letecké navigačné služby v súlade s bodom 2.1 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. Keďže sa zistilo, že tieto navrhované ciele vyvolávajú obavy týkajúce sa Švajčiarska, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí.

| (19) | V súlade s bodom 2 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 Komisia pri posudzovaní navrhovaných cieľov zameraných na kapacitu doplnila svoje preskúmanie o posúdenie návrhov systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V danej súvislosti Komisia preskúmala, či návrhy systémov stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Keďže sa zistilo, že navrhované systémy stimulov vyvolávajú obavy týkajúce sa Švajčiarska, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(19)

V súlade s bodom 2 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317 Komisia pri posudzovaní navrhovaných cieľov zameraných na kapacitu doplnila svoje preskúmanie o posúdenie návrhov systémov stimulov uvedených v článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. V danej súvislosti Komisia preskúmala, či návrhy systémov stimulov spĺňajú hmotnoprávne požiadavky stanovené v článku 11 ods. 1 a 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. Keďže sa zistilo, že navrhované systémy stimulov vyvolávajú obavy týkajúce sa Švajčiarska, príslušné zistenia sa uvádzajú v tomto rozhodnutí.

Osobitné úvahy týkajúce sa vývoja objemu dopravy

Osobitné úvahy týkajúce sa vývoja objemu dopravy

| (20) | V základnej prognóze objemu dopravy útvaru STATFOR z októbra 2021 sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné. |
| --- | --- |

(20)

V základnej prognóze objemu dopravy útvaru STATFOR z októbra 2021 sa predpokladá, že letecká prevádzka na úrovni Únie dosiahne v priebehu roka 2023 úroveň spred pandémie a v roku 2024 túto úroveň prekročí. Úroveň neistoty v súvislosti s vývojom objemu dopravy však zostáva pomerne vysoká z dôvodu rizík súvisiacich s vývojom epidemiologickej situácie týkajúcej sa ochorenia COVID-19. Komisia poznamenáva, že je pravdepodobné, že oživenie dopravy v jednotlivých členských štátoch bude nerovnomerné.

| (21) | Preto sa očakáva, že predpokladaný rast objemu dopravy v RO3 bude v mnohých členských štátoch výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy na úrovni Únie, a v prípade viacerých z týchto členských štátov sa predpokladá, že objem dopravy v RO3 zostane pod úrovňou spred pandémie. Komisia takisto uznáva, že v dôsledku toho je dosiahnutie celoúnijných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti pre príslušné členské štáty náročnejšie, a túto skutočnosť zohľadnila pri preskúmaní miestnych okolností relevantných pre posúdenie každého návrhu plánu výkonnosti. |
| --- | --- |

(21)

Preto sa očakáva, že predpokladaný rast objemu dopravy v RO3 bude v mnohých členských štátoch výrazne nižší ako priemerný rast objemu dopravy na úrovni Únie, a v prípade viacerých z týchto členských štátov sa predpokladá, že objem dopravy v RO3 zostane pod úrovňou spred pandémie. Komisia takisto uznáva, že v dôsledku toho je dosiahnutie celoúnijných cieľov v oblasti nákladovej efektívnosti pre príslušné členské štáty náročnejšie, a túto skutočnosť zohľadnila pri preskúmaní miestnych okolností relevantných pre posúdenie každého návrhu plánu výkonnosti.

POSÚDENIE KOMISIE

POSÚDENIE KOMISIE

Posúdenie navrhovaných výkonnostných cieľov v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

Posúdenie navrhovaných výkonnostných cieľov v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť

| (22) | Pokiaľ ide o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov uvedených v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, ktoré tvoria základ navrhovaných výkonnostných cieľov bloku FABEC pre Švajčiarsko v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť, z posúdenia vykonaného Komisiou vyplývajú tieto zistenia týkajúce sa stanovených nákladov a ich rozdelenia. |
| --- | --- |

(22)

Pokiaľ ide o preskúmanie kľúčových faktorov a parametrov uvedených v bode 2.1 písm. d) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, ktoré tvoria základ navrhovaných výkonnostných cieľov bloku FABEC pre Švajčiarsko v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť, z posúdenia vykonaného Komisiou vyplývajú tieto zistenia týkajúce sa stanovených nákladov a ich rozdelenia.

| (23) | Pokiaľ ide o stanovené náklady, Komisia zistila, že v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Švajčiarsko uvádza, že traťový poskytovateľ leteckých navigačných služieb (Skyguide) uplatnil zmeny týkajúce sa pravidiel kapitalizácie spoločnosti Skyguide, ktoré vedú k zvyšovaniu jej personálnych a prevádzkových nákladov a zároveň k znižovaniu nákladov na odpisy v RO3. Orgán na preskúmanie výkonnosti vo svojom odporúčaní Komisii zastáva názor, že táto zmena by v súvislosti so Švajčiarskom mohla potenciálne narušiť vykonávanie mechanizmu zdieľania rizika nákladov. Odôvodnenie a dôsledky použitej metódy by sa mali preto v revidovanom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC podrobnejšie vysvetliť a opodstatniť, pokiaľ ide o ich súlad s príslušnými právnymi ustanoveniami vrátane článku 28 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(23)

Pokiaľ ide o stanovené náklady, Komisia zistila, že v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Švajčiarsko uvádza, že traťový poskytovateľ leteckých navigačných služieb (Skyguide) uplatnil zmeny týkajúce sa pravidiel kapitalizácie spoločnosti Skyguide, ktoré vedú k zvyšovaniu jej personálnych a prevádzkových nákladov a zároveň k znižovaniu nákladov na odpisy v RO3. Orgán na preskúmanie výkonnosti vo svojom odporúčaní Komisii zastáva názor, že táto zmena by v súvislosti so Švajčiarskom mohla potenciálne narušiť vykonávanie mechanizmu zdieľania rizika nákladov. Odôvodnenie a dôsledky použitej metódy by sa mali preto v revidovanom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC podrobnejšie vysvetliť a opodstatniť, pokiaľ ide o ich súlad s príslušnými právnymi ustanoveniami vrátane článku 28 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (24) | Pokiaľ ide o rozdelenie nákladov medzi traťové a terminálne služby, Švajčiarsko zavádza zmenu používanej metodiky spracovania nepriamych prevádzkových nákladov. Komisia však poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Švajčiarsko neposkytlo opis ani odôvodnenie tejto zmeny v rozdeľovaní nepriamych prevádzkových nákladov medzi traťové a terminálne služby. Komisia sa preto domnieva, že by to bolo potrebné podrobnejšie vysvetliť a odôvodniť v revidovanom návrhu plánu výkonnosti. |
| --- | --- |

(24)

Pokiaľ ide o rozdelenie nákladov medzi traťové a terminálne služby, Švajčiarsko zavádza zmenu používanej metodiky spracovania nepriamych prevádzkových nákladov. Komisia však poznamenáva, že v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC Švajčiarsko neposkytlo opis ani odôvodnenie tejto zmeny v rozdeľovaní nepriamych prevádzkových nákladov medzi traťové a terminálne služby. Komisia sa preto domnieva, že by to bolo potrebné podrobnejšie vysvetliť a odôvodniť v revidovanom návrhu plánu výkonnosti.

| (25) | Na základe zistení uvedených v odôvodneniach 21 až 41 vykonávacieho rozhodnutia C(2022) 2283 (7) sa navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC pre belgickú a luxemburskú traťovú zónu spoplatňovania posúdili ako ciele, ktoré nie sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi. Švajčiarsko, ktoré spolu s Belgickom, Francúzskom, Nemeckom, Luxemburskom a Holandskom vypracovalo a predložilo návrh plánu výkonnosti na RO3 na úrovni FAB, by malo preto spolu s týmito štátmi predložiť revidovaný návrh plánu výkonnosti bloku FABEC, ktorý sa bude zaoberať odporúčaniami stanovenými v tomto rozhodnutí a vo vykonávacom rozhodnutí C(2022) 2283. |
| --- | --- |

(25)

Na základe zistení uvedených v odôvodneniach 21 až 41 vykonávacieho rozhodnutia C(2022) 2283 (7) sa navrhované ciele v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC pre belgickú a luxemburskú traťovú zónu spoplatňovania posúdili ako ciele, ktoré nie sú v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi. Švajčiarsko, ktoré spolu s Belgickom, Francúzskom, Nemeckom, Luxemburskom a Holandskom vypracovalo a predložilo návrh plánu výkonnosti na RO3 na úrovni FAB, by malo preto spolu s týmito štátmi predložiť revidovaný návrh plánu výkonnosti bloku FABEC, ktorý sa bude zaoberať odporúčaniami stanovenými v tomto rozhodnutí a vo vykonávacom rozhodnutí C(2022) 2283.

7

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

Preskúmanie navrhovaných cieľov zameraných na nákladovú efektívnosť terminálnych leteckých navigačných služieb

| (26) | Komisia vyjadrila obavy v súvislosti s návrhmi výkonnostných cieľov, ktoré predložilo Švajčiarsko a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pre vývoj terminálnych stanovených jednotkových nákladov v súlade s bodom 2 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(26)

Komisia vyjadrila obavy v súvislosti s návrhmi výkonnostných cieľov, ktoré predložilo Švajčiarsko a ktoré sú stanovené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, pre vývoj terminálnych stanovených jednotkových nákladov v súlade s bodom 2 písm. c) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317.

| (27) | Po prvé, pri porovnávaní vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov na RO3 s vývojom traťových stanovených jednotkových nákladov Komisia zistila, že vývoj terminálnych stanovených jednotkových nákladov v prípade švajčiarskej terminálnej zóny spoplatňovania +2,7 % je počas RO3 vyšší ako vývoj švajčiarskych traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania –0,5 %. |
| --- | --- |

(27)

Po prvé, pri porovnávaní vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov na RO3 s vývojom traťových stanovených jednotkových nákladov Komisia zistila, že vývoj terminálnych stanovených jednotkových nákladov v prípade švajčiarskej terminálnej zóny spoplatňovania +2,7 % je počas RO3 vyšší ako vývoj švajčiarskych traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni zóny spoplatňovania –0,5 %.

| (28) | Po druhé, Komisia sa domnieva, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov v prípade švajčiarskej terminálnej zóny spoplatňovania +2,7 % počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych stanovených jednotkových nákladov –3,4 % zistený počas RO2. Zdá sa, že uvedený rozdiel je dôsledkom významného nárastu terminálnych stanovených nákladov počas RO3, najmä v oblasti ostatných prevádzkových nákladov a nákladov na odpisy. |
| --- | --- |

(28)

Po druhé, Komisia sa domnieva, že navrhované ciele v oblasti vývoja terminálnych stanovených jednotkových nákladov v prípade švajčiarskej terminálnej zóny spoplatňovania +2,7 % počas RO3 sú vyššie ako vývoj skutočných terminálnych stanovených jednotkových nákladov –3,4 % zistený počas RO2. Zdá sa, že uvedený rozdiel je dôsledkom významného nárastu terminálnych stanovených nákladov počas RO3, najmä v oblasti ostatných prevádzkových nákladov a nákladov na odpisy.

| (29) | Po tretie, pri porovnávaní navrhovaných cieľov v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia zistila, že podľa odhadov sú stanovené jednotkové náklady letísk v Ženeve a Zurichu výrazne vyššie, ako je medián stanovených jednotkových nákladov príslušnej porovnávacej skupiny počas RO2 a RO3. |
| --- | --- |

(29)

Po tretie, pri porovnávaní navrhovaných cieľov v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti s výkonnosťou podobných letísk počas RO3 Komisia zistila, že podľa odhadov sú stanovené jednotkové náklady letísk v Ženeve a Zurichu výrazne vyššie, ako je medián stanovených jednotkových nákladov príslušnej porovnávacej skupiny počas RO2 a RO3.

| (30) | Komisia sa preto domnieva, že Švajčiarsko by malo podrobnejšie odôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti vzhľadom na pozorovania uvedené v odôvodneniach 26 až 29 alebo revidovať navrhované ciele v oblasti terminálnych stanovených jednotkových nákladov smerom nadol. |
| --- | --- |

(30)

Komisia sa preto domnieva, že Švajčiarsko by malo podrobnejšie odôvodniť ciele v oblasti terminálnej nákladovej efektívnosti vzhľadom na pozorovania uvedené v odôvodneniach 26 až 29 alebo revidovať navrhované ciele v oblasti terminálnych stanovených jednotkových nákladov smerom nadol.

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

Preskúmanie systémov stimulov z článku 11 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, ktorým sa dopĺňa posúdenie navrhovaných cieľov v oblasti kapacity uskutočnené Komisiou

| (31) | V súvislosti s prvkami na preskúmanie, ktoré sú stanovené v bode 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že návrh systému stimulov pre traťovú kapacitu uvedený v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC obsahuje maximálne finančné zvýhodnenie, ktoré sa rovná maximálnemu finančnému znevýhodneniu, a to v oboch prípadoch vo výške 0,5 % stanovených nákladov. Komisia takisto konštatuje, že návrh systému stimulov pre terminálnu kapacitu uvedený vo švajčiarskom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC obsahuje maximálne finančné zvýhodnenie rovnajúce sa maximálnemu finančnému znevýhodneniu, a to v oboch prípadoch vo výške 0,5 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(31)

V súvislosti s prvkami na preskúmanie, ktoré sú stanovené v bode 2.1 písm. f) prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2019/317, Komisia konštatuje, že návrh systému stimulov pre traťovú kapacitu uvedený v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC obsahuje maximálne finančné zvýhodnenie, ktoré sa rovná maximálnemu finančnému znevýhodneniu, a to v oboch prípadoch vo výške 0,5 % stanovených nákladov. Komisia takisto konštatuje, že návrh systému stimulov pre terminálnu kapacitu uvedený vo švajčiarskom návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC obsahuje maximálne finančné zvýhodnenie rovnajúce sa maximálnemu finančnému znevýhodneniu, a to v oboch prípadoch vo výške 0,5 % stanovených nákladov.

| (32) | Na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti má Komisia veľké pochybnosti o tom, či budú mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Na základe odborného stanoviska orgánu na preskúmanie výkonnosti má Komisia veľké pochybnosti o tom, či budú mať navrhované maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov vo výške 0,5 % stanovených nákladov výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317.

| (33) | Švajčiarsko by preto malo v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC revidovať svoje návrhy systémov stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu rovnajúcemu sa alebo vyššiemu ako 1 % stanovených nákladov. |
| --- | --- |

(33)

Švajčiarsko by preto malo v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC revidovať svoje návrhy systémov stimulov na dosiahnutie cieľov v oblasti traťovej a terminálnej kapacity tak, aby sa maximálne finančné znevýhodnenia vyplývajúce z týchto systémov stimulov stanovili na úrovni, ktorá bude mať výrazný vplyv na ohrozený výnos, ako sa výslovne vyžaduje podľa článku 11 ods. 3 písm. a) vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317, čo by malo podľa Komisie viesť k maximálnemu finančnému znevýhodneniu rovnajúcemu sa alebo vyššiemu ako 1 % stanovených nákladov.

ZÁVERY

ZÁVERY

| (34) | V súvislosti s vykonávacím rozhodnutím C(2022) 2283 Komisia zistila, že návrh plánu výkonnosti predložený Švajčiarskom ako súčasťou bloku FABEC obsahuje určité výkonnostné ciele vo vzťahu k Belgicku a Luxembursku, ktoré nie sú v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi. |
| --- | --- |

(34)

V súvislosti s vykonávacím rozhodnutím C(2022) 2283 Komisia zistila, že návrh plánu výkonnosti predložený Švajčiarskom ako súčasťou bloku FABEC obsahuje určité výkonnostné ciele vo vzťahu k Belgicku a Luxembursku, ktoré nie sú v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi.

| (35) | A preto v súlade s článkom 14 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 má Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC do troch mesiacov od dátumu prijatia tohto rozhodnutia predložiť Komisii revidovaný návrh plánu výkonnosti, v ktorom sa bude prihliadať na odporúčania vydané Komisiou. |
| --- | --- |

(35)

A preto v súlade s článkom 14 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 má Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC do troch mesiacov od dátumu prijatia tohto rozhodnutia predložiť Komisii revidovaný návrh plánu výkonnosti, v ktorom sa bude prihliadať na odporúčania vydané Komisiou.

| (36) | Komisia potom posúdi revidovaný návrh plánu výkonnosti v celom jeho rozsahu v súlade s postupom stanoveným v článku 15 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 a na základe tohto následného posúdenia môže prijať k navrhovaným výkonnostným cieľom a ďalším prvkom plánov výkonnosti, pre ktoré neboli v tomto rozhodnutí vznesené žiadne námietky, príslušné stanovisko. |
| --- | --- |

(36)

Komisia potom posúdi revidovaný návrh plánu výkonnosti v celom jeho rozsahu v súlade s postupom stanoveným v článku 15 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 a na základe tohto následného posúdenia môže prijať k navrhovaným výkonnostným cieľom a ďalším prvkom plánov výkonnosti, pre ktoré neboli v tomto rozhodnutí vznesené žiadne námietky, príslušné stanovisko.

| (37) | Podľa článku 17 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 sa ciele stanovené v najnovšej verzii návrhu plánu výkonnosti uplatňujú predbežne, kým Komisia nevydá rozhodnutie o súlade výkonnostných cieľov alebo revidovaných výkonnostných cieľov, po ktorom musia Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC prijať konečný plán výkonnosti. |
| --- | --- |

(37)

Podľa článku 17 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 sa ciele stanovené v najnovšej verzii návrhu plánu výkonnosti uplatňujú predbežne, kým Komisia nevydá rozhodnutie o súlade výkonnostných cieľov alebo revidovaných výkonnostných cieľov, po ktorom musia Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC prijať konečný plán výkonnosti.

| (38) | Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, v článku 17 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 sa cieľom uvedeným v konečnom pláne výkonnosti priznáva spätná účinnosť. Preto sa akýkoľvek rozdiel v príjmoch v dôsledku uplatnenia jednotkovej sadzby alebo jednotkových sadzieb vypočítaných na základe návrhu plánu výkonnosti namiesto jednotkovej sadzby alebo jednotkových sadzieb vypočítaných na základe konečného plánu výkonnosti zaúčtuje prostredníctvom následných úprav jednotkovej sadzby počas RO3, ktoré sa ďalej upravujú mimoriadnymi opatreniami na RO3 stanovenými vo vykonávacom nariadení (EÚ) 2020/1627. Preto Komisia dospeje k záveru o súlade jednotkových sadzieb v súlade s článkom 29 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 až po prijatí príslušných konečných plánov výkonnosti. |
| --- | --- |

(38)

Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, v článku 17 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 sa cieľom uvedeným v konečnom pláne výkonnosti priznáva spätná účinnosť. Preto sa akýkoľvek rozdiel v príjmoch v dôsledku uplatnenia jednotkovej sadzby alebo jednotkových sadzieb vypočítaných na základe návrhu plánu výkonnosti namiesto jednotkovej sadzby alebo jednotkových sadzieb vypočítaných na základe konečného plánu výkonnosti zaúčtuje prostredníctvom následných úprav jednotkovej sadzby počas RO3, ktoré sa ďalej upravujú mimoriadnymi opatreniami na RO3 stanovenými vo vykonávacom nariadení (EÚ) 2020/1627. Preto Komisia dospeje k záveru o súlade jednotkových sadzieb v súlade s článkom 29 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2019/317 až po prijatí príslušných konečných plánov výkonnosti.

| (39) | Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov. |
| --- | --- |

(39)

Komisia poznamenáva, že niektoré členské štáty uviedli svoj zámer začleniť do svojej nákladovej základne na RO3 nákladové položky súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Na základe prvkov uvedených v návrhoch plánov výkonnosti nebolo možné presne stanoviť, do akej miery členské štáty zahrnuli takéto stanovené náklady do nákladovej základne na RO3, a ak takéto náklady zahrnuli, do akej miery vznikli v súvislosti s poskytovaním leteckých navigačných služieb, na základe čoho by sa mohli považovať za oprávnené v rámci systému výkonnosti a spoplatňovania. Útvary Komisie zaslali všetkým členským štátom ad hoc žiadosť o informácie s cieľom zozbierať príslušné informácie a v kontexte overovania súladu jednotkových sadzieb budú ďalej skúmať nahlásené náklady súvisiace s detekciou dronov na letiskách. Toto rozhodnutie sa netýka zistení a záverov Komisie na tému nákladov súvisiacich s detekciou dronov.

ad hoc

| (40) | V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania. Pri revidovaní miestnych výkonnostných cieľov uvedených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC by malo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC náležite zohľadniť prevádzkové a finančné účinky príslušných zmien v doprave. |
| --- | --- |

(40)

V reakcii na vojenskú agresiu Ruska voči Ukrajine, ktorá začala 24. februára 2022, Únia prijala reštriktívne opatrenia, ktorými sa ruským leteckým dopravcom, každému v Rusku zaregistrovanému lietadlu a každému lietadlu, ktoré nie je zaregistrované v Rusku, ale ktoré vlastní, prenajíma si alebo inak ovláda ruská fyzická alebo právnická osoba, ruský subjekt alebo orgán, zakazuje pristávať na území Únie, vzlietať z neho alebo nad ním prelietať. Tieto opatrenia vedú k zníženiu objemu leteckej prevádzky vo vzdušnom priestore nad územím Únie. Vplyv na úrovni Únie by však nemal byť porovnateľný so znížením objemu leteckej prevádzky spôsobeným vypuknutím pandémie COVID-19 v marci 2020. Je preto vhodné, aby sa v RO3 zachovali existujúce opatrenia a postupy na vykonávanie systému výkonnosti a spoplatňovania. Pri revidovaní miestnych výkonnostných cieľov uvedených v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC by malo Švajčiarsko a členské štáty bloku FABEC náležite zohľadniť prevádzkové a finančné účinky príslušných zmien v doprave.

| (41) | Komisia so Švajčiarskom konzultovala odporúčania uvedené v tomto rozhodnutí v súlade s článkom 19 ods. 2 dohody, |
| --- | --- |

(41)

Komisia so Švajčiarskom konzultovala odporúčania uvedené v tomto rozhodnutí v súlade s článkom 19 ods. 2 dohody,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Výkonnostné ciele uvedené v návrhu plánu výkonnosti bloku FABEC, ktorý predložili Belgicko, Nemecko, Francúzsko, Luxembursko, Holandsko a Švajčiarsko podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a ktorý je uvedený v prílohe k vykonávaciemu rozhodnutiu C(2022) 2283, nie sú v súlade s celoúnijnými výkonnostnými cieľmi na tretie referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí (EÚ) 2021/891.

Článok 2

Toto rozhodnutie je určené Švajčiarskej konfederácii.

V Bruseli 13. apríla 2022

Za Komisiu

Adina VĂLEAN

členka Komisie

---

(1)  
  Ú. v. ES L 114, 30.4.2002, s. 73.

1

(2)  
  Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1.

2

(3)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2019/317 z 11. februára 2019, ktorým sa stanovuje systém výkonnosti a spoplatňovania v jednotnom európskom nebi a ktorým sa zrušujú vykonávacie nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a (EÚ) č. 391/2013 (Ú. v. EÚ L 56, 25.2.2019, s. 1).

3

(4)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2019/903 z 29. mája 2019, ktorým sa stanovujú celoúnijné výkonnostné ciele pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie, ktoré sa začína 1. januára 2020 a končí 31. decembra 2024 (Ú. v. EÚ L 144, 3.6.2019, s. 49).

4

(5)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/1627 z 3. novembra 2020 o mimoriadnych opatreniach na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) systému výkonnosti a spoplatňovania v rámci jednotného európskeho neba v dôsledku pandémie COVID-19 (Ú. v. EÚ L 366, 4.11.2020, s. 7).

5

(6)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2021/891 z 2. júna 2021, ktorým sa stanovujú revidované celoúnijné výkonnostné ciele pre sieť manažmentu letovej prevádzky na tretie referenčné obdobie (2020 – 2024) a ktorým sa ruší vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2019/903 (Ú. v. EÚ L 195, 3.6.2021, s. 3).

6

(7)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie o nesúlade niektorých výkonnostných cieľov uvedených v návrhoch národných plánov výkonnosti alebo plánov výkonnosti funkčných blokov vzdušného priestoru, ktoré predložili Belgicko, Nemecko, Grécko, Francúzsko, Cyprus, Lotyšsko, Luxembursko, Malta, Holandsko, Rumunsko a Švédsko na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, s výkonnostnými cieľmi na úrovni Únie na tretie referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu týchto cieľov.

7

---