# Journal officiel L 139I/2019

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 139I |
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| Édition de langue française | Législation | 62e année27 mai 2019 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 139I

Édition de langue française

Législation

62e année27 mai 2019

---

| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (
  1
  ) | 1 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (
  1
  ) | 5 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/774 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1304/2014 en ce qui concerne l'application de la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système Matériel roulant — bruit aux wagons de marchandises existants (
  1
  ) | 89 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/775 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications (
  1
  ) | 103 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/776 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (
  1
  ) | 108 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (
  1
  ) | 312 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/778 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications (
  1
  ) | 356 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (
  1
  ) | 360 |
| | | RECOMMANDATIONS |
| | * | Recommandation (UE) 2019/780 de la Commission du 16 mai 2019 sur les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure (
  1
  ) | 390 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (
  1
  )

o

1

1

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (
  1
  )

1

5

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/774 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1304/2014 en ce qui concerne l'application de la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système Matériel roulant — bruit aux wagons de marchandises existants (
  1
  )

o

1

89

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/775 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications (
  1
  )

o

1

103

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/776 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (
  1
  )

o

o

o

o

o

1

108

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (
  1
  )

1

312

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/778 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications (
  1
  )

o

1

356

*

Règlement d'exécution (UE) 2019/779 de la Commission du 16 mai 2019 établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (
  1
  )

o

1

360

RECOMMANDATIONS

*

Recommandation (UE) 2019/780 de la Commission du 16 mai 2019 sur les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure (
  1
  )

1

390

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/1 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/1

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/772 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | En vertu de l'article 7 du règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (2), le chapitre 7 de l'annexe dudit règlement est modifié de façon à préciser les caractéristiques de l'inventaire des actifs, y compris le contenu, le format des données, l'architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire, les règles relatives à la saisie et à la consultation des données, et les règles relatives à l'autoévaluation et à la désignation des entités responsables de la fourniture des données. |
| --- | --- |

(1)

En vertu de l'article 7 du règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (2), le chapitre 7 de l'annexe dudit règlement est modifié de façon à préciser les caractéristiques de l'inventaire des actifs, y compris le contenu, le format des données, l'architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire, les règles relatives à la saisie et à la consultation des données, et les règles relatives à l'autoévaluation et à la désignation des entités responsables de la fourniture des données.

| (2) | En vertu de l'article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3) et de l'article 7, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1300/2014, un groupe de travail a été mis en place en vue de proposer une recommandation relative à la structure et à la teneur minimales des données à collecter pour l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité. Ce groupe de travail a achevé ses travaux en mai 2017 et, par suite, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer a finalisé la recommandation ERA-REC-128 pour la modification du règlement (UE) no 1300/2014. |
| --- | --- |

(2)

En vertu de l'article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3) et de l'article 7, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1300/2014, un groupe de travail a été mis en place en vue de proposer une recommandation relative à la structure et à la teneur minimales des données à collecter pour l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité. Ce groupe de travail a achevé ses travaux en mai 2017 et, par suite, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer a finalisé la recommandation ERA-REC-128 pour la modification du règlement (UE) no 1300/2014.

| (3) | L'inventaire des actifs est un outil statique indiquant l'existence de l'équipement et n'est donc pas destiné à fournir des informations sur l'état et le fonctionnement dudit équipement. |
| --- | --- |

(3)

L'inventaire des actifs est un outil statique indiquant l'existence de l'équipement et n'est donc pas destiné à fournir des informations sur l'état et le fonctionnement dudit équipement.

| (4) | Lorsque des travaux de réaménagement, de renouvellement ou autre, prévus par un plan national de mise en œuvre conformément à l'article 8 du règlement (UE) no 1300/2014, sont effectués dans une gare ou des éléments d'une gare, il convient de recueillir les informations relatives à la conformité de ces travaux avec le règlement (UE) no 1300/2014. |
| --- | --- |

(4)

Lorsque des travaux de réaménagement, de renouvellement ou autre, prévus par un plan national de mise en œuvre conformément à l'article 8 du règlement (UE) no 1300/2014, sont effectués dans une gare ou des éléments d'une gare, il convient de recueillir les informations relatives à la conformité de ces travaux avec le règlement (UE) no 1300/2014.

| (5) | Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 1300/2014 est modifié comme suit:

| 1) | l'article 7 bis suivant est inséré après l'article 7:

  «Article 7 bis

  Collecte, maintenance et échange des données sur l'accessibilité

  1.   Dans un délai de neuf mois après le 16 juin 2019, chaque État membre décide quelles entités sont chargées de la collecte, de la maintenance et de l'échange des données en matière d'accessibilité.


  2.   Les États membres peuvent demander à la Commission une prolongation du délai. Cette prolongation est exceptionnelle, dûment motivée et limitée dans le temps. Elle est considérée comme justifiée, en particulier, si l'outil de collecte de données et les modes opératoires définis dans l'annexe du présent règlement ne sont pas mis à disposition et rendus pleinement opérationnels par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer deux mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.


  3.   Chaque gare dispose d'une entité responsable de l'échange des données en matière d'accessibilité.


  4.   La collecte et la conversion des données sont finalisées dans un délai de 36 mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement.


  5.   Tant que l'architecture d'échange de données décrite aux points 7.2, 7.3 et 7.4 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (*1) n'est pas complètement achevée, l'échange des données en matière d'accessibilité se fait en versant ces données dans la base de données européenne sur l'accessibilité des gares ferroviaires (ERSAD) hébergée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer.



  (*1)  Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).»;" |
| --- | --- |

1)

l'article 7 bis suivant est inséré après l'article 7:

«Article 7 bis

Collecte, maintenance et échange des données sur l'accessibilité

1.   Dans un délai de neuf mois après le 16 juin 2019, chaque État membre décide quelles entités sont chargées de la collecte, de la maintenance et de l'échange des données en matière d'accessibilité.

2.   Les États membres peuvent demander à la Commission une prolongation du délai. Cette prolongation est exceptionnelle, dûment motivée et limitée dans le temps. Elle est considérée comme justifiée, en particulier, si l'outil de collecte de données et les modes opératoires définis dans l'annexe du présent règlement ne sont pas mis à disposition et rendus pleinement opérationnels par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer deux mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

3.   Chaque gare dispose d'une entité responsable de l'échange des données en matière d'accessibilité.

4.   La collecte et la conversion des données sont finalisées dans un délai de 36 mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement.

5.   Tant que l'architecture d'échange de données décrite aux points 7.2, 7.3 et 7.4 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (*1) n'est pas complètement achevée, l'échange des données en matière d'accessibilité se fait en versant ces données dans la base de données européenne sur l'accessibilité des gares ferroviaires (ERSAD) hébergée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer.

(*1)  Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).»;"

*1

o

| 2) | l'annexe est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

2)

l'annexe est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).

2

o

(3)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

3

o

---

ANNEXE

L'annexe du règlement (UE) no 1300/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | au chapitre 2, point 2.3, le paragraphe suivant est ajouté après la première phrase:

  «
  Données en matière d'accessibilité

  Les données en matière d'accessibilité se composent des informations relatives à l'accessibilité des gares ferroviaires de voyageurs qui doivent être collectées, maintenues et échangées, c'est-à-dire d'une description des caractéristiques et des équipements des gares ferroviaires de voyageurs. Le cas échéant, cette description est complétée par les informations relatives à l'état de conformité des gares à la présente STI.»; |
| --- | --- |

1)

au chapitre 2, point 2.3, le paragraphe suivant est ajouté après la première phrase:

«
  Données en matière d'accessibilité

Les données en matière d'accessibilité se composent des informations relatives à l'accessibilité des gares ferroviaires de voyageurs qui doivent être collectées, maintenues et échangées, c'est-à-dire d'une description des caractéristiques et des équipements des gares ferroviaires de voyageurs. Le cas échéant, cette description est complétée par les informations relatives à l'état de conformité des gares à la présente STI.»;

| 2) | au chapitre 7, point 7.2.1, les points suivants sont insérés:
  «7.2.1.1.   Inventaire des actifs — infrastructure

  7.2.1.1.1.   Architecture fonctionnelle et technique
  L'inventaire des actifs a pour objet:






  1) | de recenser les obstacles et entraves existants à l'accessibilité; |
| --- | --- | --- |

2)

au chapitre 7, point 7.2.1, les points suivants sont insérés:

«7.2.1.1.   Inventaire des actifs — infrastructure

7.2.1.1.1.   Architecture fonctionnelle et technique

L'inventaire des actifs a pour objet:

1)

de recenser les obstacles et entraves existants à l'accessibilité;

| 2) | de fournir des informations pratiques aux usagers; |
| --- | --- |

2)

de fournir des informations pratiques aux usagers;

| 3) | d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité. |
| --- | --- |

3)

d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité.

Le règlement (UE) no 454/2011 (STI ATV) définit l'architecture d'échange des données en matière d'accessibilité.

Les normes suivantes s'appliquent au formatage et à l'échange des données en matière d'accessibilité:

| 1) | Norme CEN/TS 16614-1: 2014 Transport public — Échange des informations planifiées (NeTEx) — Partie 1: Format d'échange — Topologie du réseau de transport public 2014-05-14 |
| --- | --- |

1)

Norme CEN/TS 16614-1: 2014 Transport public — Échange des informations planifiées (NeTEx) — Partie 1: Format d'échange — Topologie du réseau de transport public 2014-05-14

| 2) | EN 12896-1:2016 Transport public. Modèles de données de référence. Concepts communs (Transmodel) |
| --- | --- |

2)

EN 12896-1:2016 Transport public. Modèles de données de référence. Concepts communs (Transmodel)

Pour l'utilisation particulière envisagée, un profil Transmodel spécifique harmonisé comme prévu dans les documents techniques visés à l'appendice O, index 1.

7.2.1.1.2   Règles relatives à la saisie et à l'autoévaluation des données en matière d'accessibilité

Les règles relatives à la saisie et à l'autoévaluation des données en matière d'accessibilité sont les suivantes:

| 1) | les entités qui collectent les données en matière d'accessibilité relatives aux actifs ne doivent pas nécessairement être indépendantes de celles qui gèrent ces actifs au quotidien; |
| --- | --- |

1)

les entités qui collectent les données en matière d'accessibilité relatives aux actifs ne doivent pas nécessairement être indépendantes de celles qui gèrent ces actifs au quotidien;

| 2) | au cours de la première collecte de données en matière d'accessibilité à la suite de l'entrée en vigueur du règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission (*1), l'état de conformité des gares à la présente STI peut être inventorié comme n'ayant pas été évalué; |
| --- | --- |

2)

au cours de la première collecte de données en matière d'accessibilité à la suite de l'entrée en vigueur du règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission (*1), l'état de conformité des gares à la présente STI peut être inventorié comme n'ayant pas été évalué;

| 3) | lorsqu'une gare, ou des éléments d'une gare, fait l'objet d'un réaménagement, d'un renouvellement ou de tout type de travaux prévus par le plan national de mise en œuvre de la présente STI, les données en matière d'accessibilité correspondantes sont actualisées, y compris l'état de conformité à la présente STI, le cas échéant; |
| --- | --- |

3)

lorsqu'une gare, ou des éléments d'une gare, fait l'objet d'un réaménagement, d'un renouvellement ou de tout type de travaux prévus par le plan national de mise en œuvre de la présente STI, les données en matière d'accessibilité correspondantes sont actualisées, y compris l'état de conformité à la présente STI, le cas échéant;

| 4) | l'état de conformité à la présente STI peut être actualisé sur la base d'une ACI comme décrit au point 6.2.4 de la présente STI; |
| --- | --- |

4)

l'état de conformité à la présente STI peut être actualisé sur la base d'une ACI comme décrit au point 6.2.4 de la présente STI;

| 5) | l'état de fonctionnement de l'équipement ne doit pas nécessairement être inventorié. |
| --- | --- |

5)

l'état de fonctionnement de l'équipement ne doit pas nécessairement être inventorié.

Un outil de collecte de données, dont les modes opératoires sont décrits dans les documents techniques visés dans l'appendice O, index 2, est mis à disposition par la Commission.

Lorsque des données structurées en matière d'accessibilité existent et peuvent être converties selon le profil harmonisé, il est également possible de transférer ces données après conversion. La méthode de conversion des données existantes en matière d'accessibilité et le protocole de communication sont prévus dans les documents techniques visés dans l'appendice O, index 3.

7.2.1.1.3   Règles relatives à la consultation

À partir de l'ERSAD:

| 1) | le public est en mesure d'accéder à des informations à partir d'un site internet public hébergé par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer; |
| --- | --- |

1)

le public est en mesure d'accéder à des informations à partir d'un site internet public hébergé par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer;

| 2) | les autorités nationales enregistrées doivent pouvoir extraire toutes les données en matière d'accessibilité utiles pour leur État membre; |
| --- | --- |

2)

les autorités nationales enregistrées doivent pouvoir extraire toutes les données en matière d'accessibilité utiles pour leur État membre;

| 3) | la Commission et l'Agence doivent pouvoir extraire toutes les données en matière d'accessibilité. |
| --- | --- |

3)

la Commission et l'Agence doivent pouvoir extraire toutes les données en matière d'accessibilité.

La base de données ERSAD hébergée par l'Agence ne doit être reliée à aucune autre base de données.

7.2.1.1.4   Règles relatives à la gestion du retour d'information des usagers

Le retour d'information de la part des usagers peut prendre la forme:

| 1) | d'un retour d'information des associations d'usagers, y compris les organisations représentant les personnes handicapées: les structures existantes peuvent être utilisées pour autant qu'elles comprennent des représentants des organisations de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite et rendent compte de la situation à un niveau approprié, qui n'est pas nécessairement le niveau national. La procédure pour communiquer un retour d'information des usagers doit permettre la participation de ces organisations sur un pied d'égalité; |
| --- | --- |

1)

d'un retour d'information des associations d'usagers, y compris les organisations représentant les personnes handicapées: les structures existantes peuvent être utilisées pour autant qu'elles comprennent des représentants des organisations de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite et rendent compte de la situation à un niveau approprié, qui n'est pas nécessairement le niveau national. La procédure pour communiquer un retour d'information des usagers doit permettre la participation de ces organisations sur un pied d'égalité;

| 2) | d'un retour d'information individuel: les visiteurs du site doivent avoir la possibilité de signaler des erreurs concernant les données en matière d'accessibilité relatives à une gare déterminée et obtenir un accusé de réception de leurs commentaires. |
| --- | --- |

2)

d'un retour d'information individuel: les visiteurs du site doivent avoir la possibilité de signaler des erreurs concernant les données en matière d'accessibilité relatives à une gare déterminée et obtenir un accusé de réception de leurs commentaires.

Dans les deux cas, la ou les entités responsables de la collecte, de la maintenance et de l'échange des données doivent tenir compte de manière adéquate du retour d'information des usagers.

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1).»;"

| 3) | l'appendice suivant est ajouté:


  «Appendice O

  Liste des documents techniques







  Numéro d'index | Dénomination |
| --- | --- | --- |
| 1 | Profil harmonisé spécifique pour l'Échange des informations planifiées (NeTEx) utilisé pour la description des gares. |
| 2 | Modes opératoires de l'outil de collecte des données |
| 3 | Méthode de conversion des données existantes en matière d'accessibilité, y compris la description de l'interface externe et du protocole de communication. |

3)

l'appendice suivant est ajouté:

«Appendice O

Liste des documents techniques

Numéro d'index

Dénomination

1

Profil harmonisé spécifique pour l'Échange des informations planifiées (NeTEx) utilisé pour la description des gares.

2

Modes opératoires de l'outil de collecte des données

3

Méthode de conversion des données existantes en matière d'accessibilité, y compris la description de l'interface externe et du protocole de communication.

---

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/772 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission en ce qui concerne l'inventaire des actifs en vue de recenser les barrières à l'accessibilité, de fournir des informations aux usagers et d'effectuer un suivi et une évaluation des progrès accomplis en matière d'accessibilité (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 1).»;»

*1

o

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/5 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/5

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/773 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 11 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (2) énonce les objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) du système ferroviaire au sein de l'Union. |
| --- | --- |

(1)

L'article 11 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (2) énonce les objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) du système ferroviaire au sein de l'Union.

| (2) | En application de l'article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l'évolution du système ferroviaire de l'Union et des activités de recherche et d'innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes. |
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(2)

En application de l'article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l'évolution du système ferroviaire de l'Union et des activités de recherche et d'innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes.

| (3) | En application de l'article 3, paragraphe 5, point c), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de clore les points encore ouverts. En particulier, il convient de définir la portée des points ouverts relatifs aux opérations et d'établir une distinction entre les règles nationales applicables et les règles nécessitant une harmonisation via le droit de l'Union pour permettre la migration vers un système interopérable apportant le niveau optimal d'harmonisation technique. |
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(3)

En application de l'article 3, paragraphe 5, point c), de la décision déléguée (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de clore les points encore ouverts. En particulier, il convient de définir la portée des points ouverts relatifs aux opérations et d'établir une distinction entre les règles nationales applicables et les règles nécessitant une harmonisation via le droit de l'Union pour permettre la migration vers un système interopérable apportant le niveau optimal d'harmonisation technique.

| (4) | Le 22 septembre 2017, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l'«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d'une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

Le 22 septembre 2017, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (3), la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l'«Agence») de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d'une sélection des objectifs spécifiques énoncés dans la décision (UE) 2017/1474.

| (5) | Le 25 octobre 2018, l'Agence a émis la recommandation ERA-REC-125 concernant la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne, portant sur l'article 11, paragraphes 1 à 6, de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission. |
| --- | --- |

(5)

Le 25 octobre 2018, l'Agence a émis la recommandation ERA-REC-125 concernant la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne, portant sur l'article 11, paragraphes 1 à 6, de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission.

| (6) | La décision 2012/757/UE de la Commission (4) a été modifiée à plusieurs reprises. En vue de garantir la lisibilité et la sécurité juridique, il convient de l'abroger et de la remplacer par le présent règlement. |
| --- | --- |

(6)

La décision 2012/757/UE de la Commission (4) a été modifiée à plusieurs reprises. En vue de garantir la lisibilité et la sécurité juridique, il convient de l'abroger et de la remplacer par le présent règlement.

| (7) | Il convient par conséquent d'abroger la décision 2012/757/UE. |
| --- | --- |

(7)

Il convient par conséquent d'abroger la décision 2012/757/UE.

| (8) | Le présent règlement devrait prévoir les dates de mise en œuvre des différentes exigences de la STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union. Les dates de mise en œuvre devraient prendre en compte le fait que certains États membres ont adressé une notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 et que d'autres ne l'ont pas fait. |
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(8)

Le présent règlement devrait prévoir les dates de mise en œuvre des différentes exigences de la STI relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union. Les dates de mise en œuvre devraient prendre en compte le fait que certains États membres ont adressé une notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 et que d'autres ne l'ont pas fait.

| (9) | Les entreprises ferroviaires et, le cas échéant, les gestionnaires de l'infrastructure devraient gérer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité respectif, les changements en matière de processus et de responsabilités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797 ainsi que du point 4.2.2.5 et de l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement. En outre, une entreprise ferroviaire devrait demander une mise à jour de ses certificats de sécurité conformément à l'article 10, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (5) en cas de modification substantielle du type ou de la portée de ses activités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797, ou si un organisme de certification de sécurité l'exige conformément à l'article 10, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(9)

Les entreprises ferroviaires et, le cas échéant, les gestionnaires de l'infrastructure devraient gérer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité respectif, les changements en matière de processus et de responsabilités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797 ainsi que du point 4.2.2.5 et de l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement. En outre, une entreprise ferroviaire devrait demander une mise à jour de ses certificats de sécurité conformément à l'article 10, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (5) en cas de modification substantielle du type ou de la portée de ses activités résultant de l'article 23 de la directive (UE) 2016/797, ou si un organisme de certification de sécurité l'exige conformément à l'article 10, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/798.

| (10) | En cas de déclenchement, par un État membre, de la procédure pour insuffisance d'une STI conformément à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797, la Commission et l'Agence devraient, le cas échéant, agir en temps utile pour remédier à la situation et émettre un avis constituant un moyen acceptable de conformité, ou corriger le présent règlement. |
| --- | --- |

(10)

En cas de déclenchement, par un État membre, de la procédure pour insuffisance d'une STI conformément à l'article 6 de la directive (UE) 2016/797, la Commission et l'Agence devraient, le cas échéant, agir en temps utile pour remédier à la situation et émettre un avis constituant un moyen acceptable de conformité, ou corriger le présent règlement.

| (11) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(11)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le présent règlement définit la spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union, telle qu'elle figure à l'annexe.

La STI définie à l'annexe s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic», tel qu'il est défini au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Article 2

Les États membres notifient à la Commission les types d'accord suivants au plus tard le 1er janvier 2020, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en application des décisions 2006/920/CE (6), 2008/231/CE (7), 2011/314/UE (8) ou 2012/757/UE de la Commission:

| a) | les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale; |
| --- | --- |

a)

les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale;

| b) | les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale. |
| --- | --- |

b)

les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale.

Article 3

Les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies par les règles nationales applicables dans l'État membre où le service est exploité, dans les situations suivantes:

| a) | dans les situations spécifiques visées au point 7.2 de l'annexe du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

dans les situations spécifiques visées au point 7.2 de l'annexe du présent règlement;

| b) | en ce qui concerne les aspects classés comme points ouverts et les domaines pour lesquels des règles nationales sont autorisées visés à l'appendice I de ladite annexe. |
| --- | --- |

b)

en ce qui concerne les aspects classés comme points ouverts et les domaines pour lesquels des règles nationales sont autorisées visés à l'appendice I de ladite annexe.

Article 4

Au plus tard le 1er juillet 2019, l'Agence publie un guide sur l'application du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» (Guide d'application). L'Agence tient à jour le guide d'application.

Article 5

La décision 2012/757/UE est abrogée avec effet au 16 juin 2021.

Toutefois, les appendices A et C de l'annexe de la décision 2012/757/UE peuvent rester applicables jusqu'au 16 juin 2024 au plus tard.

Article 6

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du 16 juin 2021.

Toutefois, les points 4.2.2.1.3.2 et 4.4 de l'annexe sont applicables à partir du 16 juin 2019.

Le point 4.2.2.5 et l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2019 dans les États membres qui n'ont pas adressé de notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797.

Le point 4.2.2.5 et l'appendice D1 de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2020 dans les États membres qui ont adressé une notification à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797.

Les appendices A et C de l'annexe du présent règlement sont applicables à partir du 16 juin 2024 au plus tard.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

2

(3)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

3

o

(4)  Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1).

4

(5)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).

5

(6)  Décision 2006/920/CE de la Commission du 11 août 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 359 du 18.12.2006, p. 1).

6

(7)  Décision 2008/231/CE de la Commission du 1er février 2008 concernant la spécification technique de l'interopérabilité relative au sous-système «exploitation» du système ferroviaire transeuropéen visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE du Conseil abrogeant la décision 2002/734/CE (JO L 84 du 26.3.2008, p. 1).

7

er

(8)  Décision 2011/314/UE de la Commission du 12 mai 2011 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 144 du 31.5.2011, p. 1).

8

---

ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES

| 1. | Introduction | 12 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Champ d'application technique | 12 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Champ d'application géographique | 12 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Contenu du présent règlement | 12 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Description du domaine d'application | 12 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Personnel et trains | 12 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Principes | 13 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI | 13 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | Exigences essentielles | 13 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Respect des exigences essentielles | 13 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Exigences essentielles — Présentation | 13 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 4. | Caractéristiques du sous-système | 16 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introduction | 16 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Spécifications relatives au personnel | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.1.1. | Exigences de portée générale | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1.

| 4.2.1.2. | Documentation pour les conducteurs | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.

| 4.2.1.2.1. | Livret de procédures pour le conducteur | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.1.

| 4.2.1.2.2. | Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.

| 4.2.1.2.2.1. | Préparation du livret de ligne | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.1.

| 4.2.1.2.2.2. | Modification des informations contenues dans le livret de ligne | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.2.

| 4.2.1.2.2.3. | Information du conducteur en temps réel | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.3.

| 4.2.1.2.3. | Horaires | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.3.

| 4.2.1.2.4. | Matériel roulant | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.4.

| 4.2.1.3. | Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.3.

| 4.2.1.4. | Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.4.

| 4.2.1.5. | Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.5.

| 4.2.2. | Spécifications relatives aux trains | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Visibilité du train | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1. | Exigence de portée générale | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.1.

| 4.2.2.1.2. | Tête du train | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2.

| 4.2.2.1.3. | Queue du train | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.

| 4.2.2.1.3.1. | Train de voyageurs | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.1.

| 4.2.2.1.3.2. | Train de marchandises | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.2.

| 4.2.2.2. | Audibilité du train | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.2.1. | Exigence de portée générale | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1.

| 4.2.2.2.2. | Contrôle | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.2.

| 4.2.2.3. | Identification du véhicule | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.4. | Sécurité des voyageurs et du chargement | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.4.1. | Sécurité du chargement | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.1.

| 4.2.2.4.2. | Sécurité des voyageurs | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.2.

| 4.2.2.5. | Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.5.1. | Compatibilité avec l'itinéraire | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.1.

| 4.2.2.5.2. | Composition du train | 24 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.2.

| 4.2.2.6. | Freinage du train | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1. | Exigences minimales applicables au système de freinage | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.1.

| 4.2.2.6.2. | Performances de freinage et vitesse maximale autorisée | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.2.

| 4.2.2.7. | Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.

| 4.2.2.7.1. | Exigence de portée générale | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.1.

| 4.2.2.7.2. | Données requises avant le départ | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.2.

| 4.2.2.8. | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.8.

| 4.2.2.9. | Vigilance du conducteur | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.9.

| 4.2.3. | Spécifications relatives à l'exploitation des trains | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Planification des trains | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Identification des trains | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.2.1. | Format du numéro de circulation du train | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.1.

| 4.2.3.3. | Départ du train | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Contrôles et essais avant le départ | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.4. | Gestion du trafic | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Exigences de portée générale | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Suivi des trains | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.2.1. | Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.3. | Marchandises dangereuses | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.3.

| 4.2.3.4.4. | Qualité opérationnelle | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.4.

| 4.2.3.5. | Enregistrement des données | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1. | Enregistrement de données de surveillance hors du train | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.1.

| 4.2.3.5.2. | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.2.

| 4.2.3.6. | Exploitation en situation dégradée | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.

| 4.2.3.6.1. | Notification aux autres utilisateurs | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.1.

| 4.2.3.6.2. | Notification aux conducteurs de train | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.2.

| 4.2.3.6.3. | Dispositions d'urgence | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.3.

| 4.2.3.7. | Gestion d'une situation d'urgence | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.7.

| 4.2.3.8. | Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant | 31 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.8.

| 4.3. | Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF) | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS») | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfaces avec la STI «matériel roulant» | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS») | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG) | 33 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.4. | Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.6. | Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.6.

| 4.3.7. | Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014, la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM) | 35 |
| --- | --- | --- |

4.3.7.

| 4.4. | Règles d'exploitation | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Règles nationales | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Moyens acceptables de conformité | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement | 36 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.5. | Règles de maintenance | 36 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Compétences professionnelles | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Compétences professionnelles | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Compétences linguistiques | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.2.1. | Principes | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.1.

| 4.6.2.2. | Niveau de connaissances | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.2.

| 4.6.3. | Évaluation initiale et continue du personnel | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.3.1. | Éléments fondamentaux | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.1.

| 4.6.3.2. | Analyse des besoins en formation et mise à jour | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.2.

| 4.6.4. | Personnel auxiliaire | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

| 4.7. | Conditions de santé et de sécurité | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Introduction | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.7.2. | Examens médicaux et évaluations psychologiques | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.

| 4.7.2.1. | Avant affectation | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.

| 4.7.2.1.1. | Contenu minimal de l'examen médical | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.1.

| 4.7.2.1.2. | Évaluation psychologique | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.2.

| 4.7.2.2. | Après affectation | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.

| 4.7.2.2.1. | Fréquence de l'examen médical périodique | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.1.

| 4.7.2.2.2. | Contenu minimal de l'examen médical périodique | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.2.

| 4.7.2.2.3. | Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.3.

| 4.7.3. | Exigences médicales | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

| 4.7.3.1. | Exigences de portée générale | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.1.

| 4.7.3.2. | Critères en termes de vision | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Critères en termes d'audition | 40 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.3.

| 4.8. | Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastructure | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Matériel roulant | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Constituants d'interopérabilité | 40 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Définition | 40 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste des constituants | 40 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 6. | Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système | 40 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Constituants d'interopérabilité | 40 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Sous-système «Exploitation et gestion du trafic» | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Principes | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 7. | Mise en œuvre | 41 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Principes | 41 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Cas spécifiques | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Introduction | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Liste des cas spécifiques | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.2.1. | Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

| 7.2.2.2. | Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

| 7.2.2.3. | Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

| 7.2.2.4. | Cas spécifique permanent (P) en Finlande | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

| Appendice A Principes et règles d'exploitation de l'ERTMS/ETCS | 43 |
| --- | --- |

| Appendice B Principes et règles d'exploitation communs | 44 |
| --- | --- |

| Appendice C Méthodologie de communication de sécurité | 49 |
| --- | --- |

| Appendice D Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligne | 56 |
| --- | --- |

| Appendice D1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | 56 |
| --- | --- |

| Appendice D2 Éléments que le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l'entreprise ferroviaire pour le livret de ligne | 66 |
| --- | --- |

| Appendice E Niveau de langue et de communication | 86 |
| --- | --- |

| Appendice F Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains | 87 |
| --- | --- |

| Appendice G Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains | 89 |
| --- | --- |

| Appendice H Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisse | 91 |
| --- | --- |

| Appendice I Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s'appliquer conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798 | 93 |
| --- | --- |

| Appendice J Glossaire | 95 |
| --- | --- |

1.   INTRODUCTION

1.1.   Champ d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après la «STI») concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» figurant dans la liste des sous-systèmes du point 1 et définie au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

1.2.   Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique du présent règlement est le réseau de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

1.3.   Contenu du présent règlement

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, le présent règlement:

| a) | indique le domaine d'application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic»; |
| --- | --- |

a)

indique le domaine d'application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic»;

| b) | précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes; |
| --- | --- |

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;

| c) | établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système; |
| --- | --- |

c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système;

| d) | détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité au sein du système ferroviaire européen; |
| --- | --- |

d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité au sein du système ferroviaire européen;

| e) | indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité; |
| --- | --- |

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité;

| f) | indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à finaliser et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, dans laquelle le respect de la STI est la règle; |
| --- | --- |

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à finaliser et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, dans laquelle le respect de la STI est la règle;

| g) | indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI; |
| --- | --- |

g)

indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI;

| h) | indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants non conformes aux STI, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; |
| --- | --- |

h)

indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants non conformes aux STI, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

| i) | indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont exploités. |
| --- | --- |

i)

indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont exploités.

En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI.

2.   DESCRIPTION DU DOMAINE D'APPLICATION

2.1.   Personnel et trains

Les points 4.6 et 4.7 s'appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train.

Le point 4.6.2 s'applique aux conducteurs de train sans préjudice de l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (1).

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées au départ et à l'autorisation de mouvement des trains, une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité s'applique entre les États membres.

Le point 4.6 s'applique au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaille au-delà de tout lieu désigné comme «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité, alors que la reconnaissance mutuelle entre les États membres s'applique en ce qui concerne le point 4.7. Un train n'est pas considéré comme assurant un service transfrontalier s'il satisfait aux conditions de l'article 10, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/798.

2.2.   Principes

Le présent règlement couvre les éléments du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du réseau ferroviaire, pour lesquels il existe des interfaces opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que toutes les exigences relatives aux règles, aux procédures et à la documentation soient satisfaites par la mise en place des processus adéquats. Conformément à la directive (UE) 2016/798, l'élaboration de ces processus est un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le «SGS») des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure. Le SGS fait l'objet d'un examen par l'autorité nationale de sécurité concernée (ci-après l'«ANS») avant l'octroi d'un agrément de sécurité et par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer ou l'ANS concernée avant l'octroi d'un certificat de sécurité.

2.3.   Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants non conformes aux STI

Bien que la plupart des exigences contenues dans le présent règlement concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent également des éléments physiques des véhicules et des infrastructures qui sont importants pour leur fonction «exploitation» dans le contexte du présent règlement.

Ces éléments physiques sont spécifiés dans les STI structurelles couvrant des sous-systèmes autres que le sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Ils doivent être examinés selon les procédures définies dans ces STI.

Aucune des dispositions du présent règlement ne peut être utilisée pour justifier une règle nationale dans le cadre d'une STI structurelle.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.   Respect des exigences essentielles

En vertu de l'article 3 de la directive (UE) 2016/797, le système ferroviaire de l'Union, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité satisfont aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.

3.2.   Exigences essentielles — Présentation

Les exigences essentielles portent sur:

| — | la sécurité, |
| --- | --- |

—

la sécurité,

| — | la fiabilité et la disponibilité, |
| --- | --- |

—

la fiabilité et la disponibilité,

| — | la santé, |
| --- | --- |

—

la santé,

| — | la protection de l'environnement, |
| --- | --- |

—

la protection de l'environnement,

| — | la compatibilité technique, |
| --- | --- |

—

la compatibilité technique,

| — | l'accessibilité. |
| --- | --- |

—

l'accessibilité.

En vertu de la directive (UE) 2016/797, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.

Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 et le présent règlement.

| Clause | Intitulé de la clause | Sécurité | Fiabilité et disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité | Exigences essentielles spécifiques pour l'exploitation et la gestion du trafic |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.1.1 | 1.1.2 | 1.1.3 | 1.1.4 | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | 1.3.2 | 1.4.1 | 1.4.2 | 1.4.3 | 1.4.4 | 1.4.5 | 1.5 | 1.6.1 | 1.6.2 | 2.6.1 | 2.6.2 | 2.6.3 | 2.6.4 |
| 4.2.1.2 | Documentation pour les conducteurs | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.1 | Livret de procédures pour le conducteur | | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2 | Livret de ligne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.1 | Préparation du livret de ligne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.1.2.2.2 | Modification des informations contenues dans le livret de ligne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.3 | Information du conducteur en temps réel | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.3 | Horaires | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.4 | Matériel roulant | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.3 | Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.4 | Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.1.5 | Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.2.1 | Visibilité du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.1 | Exigence de portée générale | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.2 | Tête du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.3 | Queue du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2 | Audibilité du train | X | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.1 | Exigence de portée générale | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.2 | Contrôle | X | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.2.3 | Identification du véhicule | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.4 | Sécurité des voyageurs et du chargement | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5 | Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.1 | Compatibilité avec l'itinéraire | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.2 | Composition du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.6 | Freinage du train | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.1 | Exigences minimales applicables au système de freinage | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.2 | Performances de freinage | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7 | Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.1 | Exigence de portée générale | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.2 | Données requises avant le départ | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.8 | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | | | | | | | | | | | | | | X | | | X | | | |
| 4.2.2.9 | Vigilance du conducteur | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.1 | Planification des trains | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.2 | Identification des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.3 | Départ du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.1 | Contrôles et essais avant le départ | | X | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.2 | Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train | | X | | | | X | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.4 | Gestion du trafic | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.1 | Exigences de portée générale | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2 | Suivi des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2.1 | Données requises pour le suivi des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.2.2 | Heure de transfert prévue | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.3 | Marchandises dangereuses | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.3.4.4 | Qualité opérationnelle | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.5 | Enregistrement des données | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.1 | Enregistrement de données de surveillance hors du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.2 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.6 | Exploitation en situation dégradée | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.6.1 | Notification aux autres utilisateurs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.6.2 | Notification aux conducteurs de train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.6.3 | Dispositions d'urgence | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.7 | Gestion d'une situation d'urgence | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.8 | Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant | | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.4 | Règles d'exploitation pour l'ERTMS | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.6 | Qualifications professionnelles | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.7 | Conditions de santé et de sécurité | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8 | Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.1 | Infrastructure | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.2 | Véhicules | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |

Clause

Intitulé de la clause

Sécurité

Fiabilité et disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

Exigences essentielles spécifiques pour l'exploitation et la gestion du trafic

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.4.2

1.4.3

1.4.4

1.4.5

1.5

1.6.1

1.6.2

2.6.1

2.6.2

2.6.3

2.6.4

4.2.1.2

Documentation pour les conducteurs

X

X

X

4.2.1.2.1

Livret de procédures pour le conducteur

X

X

X

4.2.1.2.2

Livret de ligne

X

X

4.2.1.2.2.1

Préparation du livret de ligne

X

4.2.1.2.2.2

Modification des informations contenues dans le livret de ligne

X

X

4.2.1.2.2.3

Information du conducteur en temps réel

X

X

X

4.2.1.2.3

Horaires

X

X

X

4.2.1.2.4

Matériel roulant

X

X

X

4.2.1.3

Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

X

X

X

4.2.1.4

Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

X

X

X

4.2.1.5

Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

X

X

X

X

4.2.2.1

Visibilité du train

X

X

X

4.2.2.1.1

Exigence de portée générale

X

X

X

4.2.2.1.2

Tête du train

X

X

X

4.2.2.1.3

Queue du train

X

X

X

4.2.2.2

Audibilité du train

X

X

X

X

4.2.2.2.1

Exigence de portée générale

X

X

X

4.2.2.2.2

Contrôle

X

X

4.2.2.3

Identification du véhicule

X

X

X

4.2.2.4

Sécurité des voyageurs et du chargement

X

4.2.2.5

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

X

4.2.2.5.1

Compatibilité avec l'itinéraire

X

4.2.2.5.2

Composition du train

X

4.2.2.6

Freinage du train

X

X

X

4.2.2.6.1

Exigences minimales applicables au système de freinage

X

X

X

4.2.2.6.2

Performances de freinage

X

X

X

4.2.2.7

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

X

X

X

4.2.2.7.1

Exigence de portée générale

X

X

4.2.2.7.2

Données requises avant le départ

X

X

4.2.2.8

Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

X

X

4.2.2.9

Vigilance du conducteur

X

4.2.3.1

Planification des trains

X

X

X

4.2.3.2

Identification des trains

X

X

X

4.2.3.3

Départ du train

X

X

4.2.3.3.1

Contrôles et essais avant le départ

X

X

X

X

4.2.3.3.2

Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train

X

X

X

X

4.2.3.4

Gestion du trafic

X

X

X

4.2.3.4.1

Exigences de portée générale

X

X

X

4.2.3.4.2

Suivi des trains

X

X

X

4.2.3.4.2.1

Données requises pour le suivi des trains

X

X

4.2.3.4.2.2

Heure de transfert prévue

X

X

4.2.3.4.3

Marchandises dangereuses

X

X

4.2.3.4.4

Qualité opérationnelle

X

X

4.2.3.5

Enregistrement des données

X

X

4.2.3.5.1

Enregistrement de données de surveillance hors du train

X

X

4.2.3.5.2

Enregistrement de données de surveillance à bord du train

X

X

4.2.3.6

Exploitation en situation dégradée

X

X

X

4.2.3.6.1

Notification aux autres utilisateurs

X

X

4.2.3.6.2

Notification aux conducteurs de train

X

4.2.3.6.3

Dispositions d'urgence

X

X

X

4.2.3.7

Gestion d'une situation d'urgence

X

X

X

4.2.3.8

Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant

X

4.4

Règles d'exploitation pour l'ERTMS

X

X

4.6

Qualifications professionnelles

X

X

X

4.7

Conditions de santé et de sécurité

X

4.8

Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules

X

4.8.1

Infrastructure

X

4.8.2

Véhicules

X

4.   CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (2), il incombe au gestionnaire de l'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir toutes les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» sont les suivantes:

| — | les spécifications relatives au personnel, |
| --- | --- |

—

les spécifications relatives au personnel,

| — | les spécifications relatives aux trains, |
| --- | --- |

—

les spécifications relatives aux trains,

| — | les spécifications relatives à l'exploitation des trains. |
| --- | --- |

—

les spécifications relatives à l'exploitation des trains.

4.2.1.   Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1.   Exigences de portée générale

Le présent point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure.

| 1) | Personnel de l'entreprise ferroviaire:






  a) | exécutant des tâches de conduite des trains («conducteur») et faisant partie du «personnel de bord»; |
| --- | --- | --- |

1)

Personnel de l'entreprise ferroviaire:

a)

exécutant des tâches de conduite des trains («conducteur») et faisant partie du «personnel de bord»;

| b) | exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord»; |
| --- | --- |

b)

exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord»;

| c) | exécutant des tâches relatives à la préparation des trains. |
| --- | --- |

c)

exécutant des tâches relatives à la préparation des trains.

| 2) | Personnel du gestionnaire de l'infrastructure dont la tâche est d'autoriser les mouvements des trains
  Les domaines traités sont:






  — | la documentation, |
| --- | --- | --- |

2)

Personnel du gestionnaire de l'infrastructure dont la tâche est d'autoriser les mouvements des trains

Les domaines traités sont:

—

la documentation,

| — | la communication. |
| --- | --- |

—

la communication.

Par ailleurs, pour le personnel défini au point 2.1, le présent règlement fixe des exigences relatives:

| — | aux qualifications (voir le point 4.6 et l'appendice G), et |
| --- | --- |

—

aux qualifications (voir le point 4.6 et l'appendice G), et

| — | aux conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7). |
| --- | --- |

—

aux conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).

4.2.1.2.   Documentation pour les conducteurs

L'entreprise ferroviaire qui exploite le train fournit au conducteur l'ensemble des informations et de la documentation nécessaires pour l'exercice de ses fonctions; elles peuvent être sur papier ou sous forme électronique.

Ces informations tiennent compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1.   
  Livret de procédures pour le conducteur

Toutes les procédures nécessaires au conducteur sont regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé «livret de procédures pour le conducteur».

Ce livret prescrit les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Le livret de procédures pour le conducteur couvre deux aspects distincts:

| — | décrire, d'une part, l'ensemble des règles et procédures communes (en tenant compte du contenu des appendices A, B et C), |
| --- | --- |

—

décrire, d'une part, l'ensemble des règles et procédures communes (en tenant compte du contenu des appendices A, B et C),

| — | définir, d'autre part, toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire de l'infrastructure. |
| --- | --- |

—

définir, d'autre part, toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire de l'infrastructure.

Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

| — | la santé et la sécurité du personnel, |
| --- | --- |

—

la santé et la sécurité du personnel,

| — | la signalisation et le contrôle-commande, |
| --- | --- |

—

la signalisation et le contrôle-commande,

| — | l'exploitation des trains, y compris en situation dégradée, |
| --- | --- |

—

l'exploitation des trains, y compris en situation dégradée,

| — | la traction et le matériel roulant, |
| --- | --- |

—

la traction et le matériel roulant,

| — | les incidents et accidents. |
| --- | --- |

—

les incidents et accidents.

L'entreprise ferroviaire est responsable de l'établissement du livret de procédures pour le conducteur et veille à ce qu'il soit exhaustif et exact de manière à permettre l'application de toutes les règles d'exploitation par le conducteur.

L'entreprise ferroviaire présente le livret de procédures pour le conducteur sous une forme claire pour l'ensemble de l'infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

Le livret comprend deux appendices:

| — | appendice 1: manuel des procédures de communication, |
| --- | --- |

—

appendice 1: manuel des procédures de communication,

| — | appendice 2: livret de formulaires. |
| --- | --- |

—

appendice 2: livret de formulaires.

Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues «opérationnelles» du ou des gestionnaires de l'infrastructure concernés.

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur par l'entreprise ferroviaire comportent les phases suivantes:

| — | le gestionnaire de l'infrastructure (ou l'organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) fournit à l'entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure, |
| --- | --- |

—

le gestionnaire de l'infrastructure (ou l'organisme responsable de la rédaction des règles d'exploitation) fournit à l'entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure,

| — | l'entreprise ferroviaire établit le document initial ou sa mise à jour, |
| --- | --- |

—

l'entreprise ferroviaire établit le document initial ou sa mise à jour,

| — | si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n'est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l'entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue. |
| --- | --- |

—

si la langue choisie par l'entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n'est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l'entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.   
  Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il est fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circulent, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations sont regroupées dans un document unique appelé «livret de ligne».

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

| — | les caractéristiques générales d'exploitation, |
| --- | --- |

—

les caractéristiques générales d'exploitation,

| — | l'indication des pentes et des rampes, |
| --- | --- |

—

l'indication des pentes et des rampes,

| — | le schéma de ligne détaillé. |
| --- | --- |

—

le schéma de ligne détaillé.

4.2.1.2.2.1.   Préparation du livret de ligne

La présentation du livret de ligne est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

L'entreprise ferroviaire est chargée d'établir le livret de ligne de manière exhaustive et correcte sur la base des informations communiquées par le ou les gestionnaires de l'infrastructure. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le contenu du livret de ligne soit exhaustif et exact, y compris lors du regroupement des modifications apportées aux informations figurant dans le livret de ligne. L'entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d'exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.

Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire au moins les informations indiquées à l'appendice D2 comme devant figurer dans le livret de ligne au moyen du registre de l'infrastructure (RINF). Ces informations incluent les informations pertinentes à prendre en compte pour adapter l'exploitation des trains aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules. Tant que le RINF n'indiquera pas les paramètres pertinents conformément à l'article 6 du règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (3) le gestionnaire de l'infrastructure fournit cette information par d'autres moyens, gratuitement et dès que raisonnablement possible, et dans tous les cas au plus tard 15 jours après la première présentation, sauf prolongation de ce délai en accord avec l'entreprise ferroviaire.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des modifications apportées aux informations du livre de ligne via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes. Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure assurent une communication immédiate des informations indiquées à l'appendice D2 à l'entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.2.2.   Modification des informations contenues dans le livret de ligne

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire de toute modification permanente ou temporaire des informations fournies conformément au point 4.2.1.2.2.1.

Ces modifications sont regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

4.2.1.2.2.3.   Information du conducteur en temps réel

Le gestionnaire de l'infrastructure informe les conducteurs de toute modification de la ligne ou des équipements au sol pertinents n'ayant pas été notifiée dans le document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne conformément au point 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3.   
  Horaires

La mise à disposition des informations d'horaires favorise la ponctualité des trains et améliore l'efficacité des services.

L'entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:

| — | l'identification du train, |
| --- | --- |

—

l'identification du train,

| — | les jours de circulation du train (le cas échéant), |
| --- | --- |

—

les jours de circulation du train (le cas échéant),

| — | les points d'arrêt et les activités associées à ces points, |
| --- | --- |

—

les points d'arrêt et les activités associées à ces points,

| — | les autres points de jalonnement, |
| --- | --- |

—

les autres points de jalonnement,

| — | les horaires d'arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points. |
| --- | --- |

—

les horaires d'arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

Ces informations sur la marche du train, qui sont fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire de l'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur est homogène pour toutes les lignes exploitées par l'entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.4.   
  Matériel roulant

L'entreprise ferroviaire fournit au conducteur toutes les informations concernant l'exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation détaille également les situations particulières pour lesquelles le conducteur doit se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.1.3.   Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L'entreprise ferroviaire fournit, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches critiques de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire de l'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations sont applicables en situation d'exploitation normale et dégradée.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations respectent les spécifications définies au point 4.2.1.2.

4.2.1.4.   Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer la communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations de mouvement de train et le personnel de bord du train sont fournies dans:

| — | des documents décrivant le protocole de communication (appendice C), |
| --- | --- |

—

des documents décrivant le protocole de communication (appendice C),

| — | le document intitulé «livret de formulaires». |
| --- | --- |

—

le document intitulé «livret de formulaires».

Le gestionnaire de l'infrastructure rédige ces documents dans sa ou ses langues «opérationnelles».

4.2.1.5.   Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La ou les langues utilisées pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'appendice G) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont la ou les langues «opérationnelles» (comme définies à l'appendice J) utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure sur l'itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont énoncés à l'appendice C.

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la ou les langues «opérationnelles» utilisées par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.

Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2.   Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1.   Visibilité du train

4.2.2.1.1.   
  Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires s'assurent que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2.   
  Tête du train

L'entreprise ferroviaire s'assure qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.

La face avant du véhicule de tête d'un train est munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux sont toujours allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Les fanaux avant optimisent la détectabilité du train (feux de position) et assurent au conducteur du train une visibilité suffisante (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et n'éblouissent pas les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L'espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l'intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant voyageurs» («STI LOC&PAS»).

Aux dates mentionnées ci-dessous pour l'harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l'intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au point 5 de la section 4.2.7.1.1 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (4) (STI Loc&Pas) afin d'avoir accès aux lignes identifiées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée.

4.2.2.1.3.   
  Queue du train

L'entreprise ferroviaire fournit les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train n'est installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.

4.2.2.1.3.1.   Train de voyageurs

Le signal de queue d'un train de voyageurs est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

4.2.2.1.3.2.   Train de marchandises

Le signal de queue d'un train de marchandises est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal. Tout train équipé de 2 fanaux fixes de couleur rouge est également réputé satisfaire à cette obligation.

Les plaques réfléchissantes sont conformes à l'appendice E de la STI Wagons et se présentent sous forme de triangles latéraux blancs et de triangles supérieurs et inférieurs rouges:

Les fanaux ou les plaques sont disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

Cas spécifiques:

La Belgique, la France, l'Italie, le Portugal, l'Espagne et le Royaume-Uni peuvent continuer à appliquer les règles nationales notifiées qui imposent que les trains de marchandises soient équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge pour circuler sur les tronçons de leur réseau où cela est justifié par les pratiques d'exploitation déjà en place et/ou les règles nationales notifiées avant fin janvier 2019.

Rapports:

Au plus tard le 30 septembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d'utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.

Coopération avec les pays limitrophes:

Entretemps, les États membres concernés, en particulier à la demande des entreprises ferroviaires, effectuent une évaluation en vue de l'acceptation de l'utilisation de deux plaques réfléchissantes sur une ou plusieurs sections de leur réseau si le résultat de cette évaluation est positif et définissent des conditions appropriées qui se fondent sur une évaluation des risques et des exigences d'exploitation. Cette évaluation doit être achevée dans un délai maximal de 6 mois à compter de la réception de la demande de l'entreprise ferroviaire. L'acceptation des plaques réfléchissantes est accordée, sauf si l'État membre peut dûment justifier un refus fondé sur le résultat négatif de l'évaluation.

Les États membres s'efforcent en particulier de permettre l'utilisation des plaques réfléchissantes sur les corridors de fret ferroviaire, en vue de traiter en priorité les goulets d'étranglement actuels. Ces sections de réseau et le détail des éventuelles conditions y afférentes sont enregistrés dans le RINF. Tant que les informations ne sont pas encodées dans le RINF, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations soient communiquées aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens appropriés. Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le RINF les sections des lignes sur lesquelles 2 fanaux fixes de couleur rouge sont requis.

Suppression progressive:

Au plus tard le 31 mars 2021, sur la base d'une recommandation de l'Agence et en tenant compte des conclusions des rapports remis par les États membres, la Commission réexamine les dates et les spécifications en vue d'harmoniser les signaux de queue afin d'obtenir l'acceptation de plaques réfléchissantes pour toute l'Union, en tenant compte des préoccupations en matière de sécurité et de capacité ainsi que de l'impact sur les coûts pendant la période de transition.

Sauf disposition contraire d'une telle révision, les délais suivants s'appliquent pour l'acceptation des trains de marchandises équipés de deux plaques réfléchissantes:

| 1) | À partir du 1er janvier 2022, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (5). |
| --- | --- |

1)

À partir du 1er janvier 2022, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (5).

| 2) | À partir du 1er janvier 2026, sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne. |
| --- | --- |

2)

À partir du 1er janvier 2026, sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne.

La Commission fait rapport au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 sur l'état d'avancement du point 4.2.2.1.

4.2.2.2.   Audibilité du train

4.2.2.2.1.   
  Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire s'assure que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.

4.2.2.2.2.   
  Contrôle

Il est possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3.   Identification du véhicule

Chaque véhicule dispose d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro est affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il est également possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice H.

4.2.2.4.   Sécurité des voyageurs et du chargement

4.2.2.4.1.   
  Sécurité du chargement

L'entreprise ferroviaire veille à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.

4.2.2.4.2.   
  Sécurité des voyageurs

L'entreprise ferroviaire s'assure que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.

4.2.2.5.   Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5.1.   
  Compatibilité avec l'itinéraire

| A) | Il incombe à l'entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant son train soient compatibles avec le ou les itinéraires prévus.
  L'entreprise ferroviaire dispose dans son SGS d'un processus permettant de garantir que tous les véhicules qu'elle utilise sont autorisés, enregistrés et compatibles avec le ou les itinéraires prévus, y compris les exigences à respecter par son personnel.
  Le processus de vérification de la compatibilité avec l'itinéraire ne fait pas double emploi avec les processus menés dans le cadre de l'autorisation du véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 (6) de la Commission pour garantir la compatibilité technique du véhicule avec le ou les réseaux. Les paramètres de l'appendice D1 déjà vérifiés et contrôlés lors l'autorisation du véhicule ou d'autres processus similaires ne sont pas réévalués dans le cadre de la vérification de la compatibilité avec l'itinéraire.
  Pour les véhicules autorisés en vertu de la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1, déjà contrôlés lors du processus d'autorisation, faisant partie






  — | du dossier visé à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, et |
| --- | --- | --- |

A)

Il incombe à l'entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant son train soient compatibles avec le ou les itinéraires prévus.

L'entreprise ferroviaire dispose dans son SGS d'un processus permettant de garantir que tous les véhicules qu'elle utilise sont autorisés, enregistrés et compatibles avec le ou les itinéraires prévus, y compris les exigences à respecter par son personnel.

Le processus de vérification de la compatibilité avec l'itinéraire ne fait pas double emploi avec les processus menés dans le cadre de l'autorisation du véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 (6) de la Commission pour garantir la compatibilité technique du véhicule avec le ou les réseaux. Les paramètres de l'appendice D1 déjà vérifiés et contrôlés lors l'autorisation du véhicule ou d'autres processus similaires ne sont pas réévalués dans le cadre de la vérification de la compatibilité avec l'itinéraire.

Pour les véhicules autorisés en vertu de la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1, déjà contrôlés lors du processus d'autorisation, faisant partie

—

du dossier visé à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, et

| — | de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule visée à l'article 21, paragraphe 10, de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

—

de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule visée à l'article 21, paragraphe 10, de la directive (UE) 2016/797

sont fournies par le demandeur visé à l'article 2, paragraphe 22, de la directive (UE) 2016/797 ou par le détenteur à l'entreprise ferroviaire, sur demande, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires.

Pour les véhicules autorisés avant la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1 sont fournies sur demande à l'entreprise ferroviaire par le titulaire de la documentation d'autorisation du véhicule ou par le détenteur, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires.

Les processus concernant la compatibilité avec l'itinéraire dans le SGS de l'entreprise ferroviaire comprennent les contrôles suivants, qui peuvent être effectués en parallèle à tout moment approprié ou selon toute séquence appropriée:

| — | chaque véhicule est autorisé et enregistré, |
| --- | --- |

—

chaque véhicule est autorisé et enregistré,

| — | chaque véhicule du train est compatible avec l'itinéraire, |
| --- | --- |

—

chaque véhicule du train est compatible avec l'itinéraire,

| — | la composition du train est compatible avec l'itinéraire et le sillon, |
| --- | --- |

—

la composition du train est compatible avec l'itinéraire et le sillon,

| — | la préparation du train assure que le train est correctement formé et complet. |
| --- | --- |

—

la préparation du train assure que le train est correctement formé et complet.

| B) | Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l'itinéraire telles que définies à l'appendice D1 via le RINF.
  L'appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l'entreprise ferroviaire avant la première utilisation d'un véhicule ou d'une composition de train afin de s'assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d'exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l'itinéraire et aux caractéristiques de l'infrastructure sont prises en compte. Lorsqu'un paramètre énoncé à l'appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d'un domaine d'utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d'utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l'accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l'itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l'appendice D1. Le gestionnaire de l'infrastructure n'impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l'itinéraire au-delà de la liste figurant à l'appendice D1.
  Conformément à l'article 23, paragraphe 1, point b), de la directive (UE) 2016/797, tant que le RINF ne fournit pas toutes les informations nécessaires en ce qui concerne les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l'article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.
  La première soumission d'informations concernant la compatibilité avec l'itinéraire par le gestionnaire de l'infrastructure par d'autres moyens que le RINF est remise à la demande de l'entreprise ferroviaire dès que raisonnablement possible et en tout cas dans les 15 jours, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire conviennent d'un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes.
  Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l'itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.
  Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que l'entreprise ferroviaire soit immédiatement informée par des moyens de communication appropriés. |
| --- | --- |

B)

Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l'itinéraire telles que définies à l'appendice D1 via le RINF.

L'appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l'entreprise ferroviaire avant la première utilisation d'un véhicule ou d'une composition de train afin de s'assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d'exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l'itinéraire et aux caractéristiques de l'infrastructure sont prises en compte. Lorsqu'un paramètre énoncé à l'appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d'un domaine d'utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d'utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l'accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l'itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l'appendice D1. Le gestionnaire de l'infrastructure n'impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l'itinéraire au-delà de la liste figurant à l'appendice D1.

Conformément à l'article 23, paragraphe 1, point b), de la directive (UE) 2016/797, tant que le RINF ne fournit pas toutes les informations nécessaires en ce qui concerne les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l'article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.

La première soumission d'informations concernant la compatibilité avec l'itinéraire par le gestionnaire de l'infrastructure par d'autres moyens que le RINF est remise à la demande de l'entreprise ferroviaire dès que raisonnablement possible et en tout cas dans les 15 jours, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire conviennent d'un délai plus long. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l'itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.

Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que l'entreprise ferroviaire soit immédiatement informée par des moyens de communication appropriés.

| C) | Des éléments supplémentaires relatifs à la compatibilité avec l'itinéraire sont vérifiés le cas échéant:






  — | le transport de marchandises dangereuses visé au point 4.2.3.4.3, |
| --- | --- | --- |

C)

Des éléments supplémentaires relatifs à la compatibilité avec l'itinéraire sont vérifiés le cas échéant:

—

le transport de marchandises dangereuses visé au point 4.2.3.4.3,

| — | un itinéraire moins bruyant comme visé dans la STI Bruit, |
| --- | --- |

—

un itinéraire moins bruyant comme visé dans la STI Bruit,

| — | un transport exceptionnel comme visé à l'appendice I, |
| --- | --- |

—

un transport exceptionnel comme visé à l'appendice I,

| — | des conditions d'accès à des gares souterraines applicables aux systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques visés au point 4.2.8.3 de la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

—

des conditions d'accès à des gares souterraines applicables aux systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques visés au point 4.2.8.3 de la STI LOC&PAS.

4.2.2.5.2.   
  Composition du train

Les exigences de composition des trains tiennent compte des éléments suivants en fonction du sillon attribué:

| a) | tous les véhicules composant un train, y compris leurs chargements:






  — | sont en conformité avec l'ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circule, |
| --- | --- | --- |

a)

tous les véhicules composant un train, y compris leurs chargements:

—

sont en conformité avec l'ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circule,

| — | sont aptes à rouler à la vitesse maximale prévue; |
| --- | --- |

—

sont aptes à rouler à la vitesse maximale prévue;

| b) | les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train sont valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le restent pendant toute la durée du service à effectuer; |
| --- | --- |

b)

les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train sont valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le restent pendant toute la durée du service à effectuer;

| c) | le train composé de véhicules, y compris leurs chargements, est conforme aux contraintes techniques et opérationnelles de l'itinéraire concerné et s'inscrit dans les limites de longueur maximale admissible pour les terminaux de départ et d'arrivée; |
| --- | --- |

c)

le train composé de véhicules, y compris leurs chargements, est conforme aux contraintes techniques et opérationnelles de l'itinéraire concerné et s'inscrit dans les limites de longueur maximale admissible pour les terminaux de départ et d'arrivée;

| d) | il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, sont techniquement adaptés au trajet prévu et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours. |
| --- | --- |

d)

il incombe à l'entreprise ferroviaire de s'assurer que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, sont techniquement adaptés au trajet prévu et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.

L'entreprise ferroviaire peut être amenée à envisager des contraintes supplémentaires en raison du type de régime de freinage ou du type de traction d'un train particulier (voir le point 4.2.2.6).

4.2.2.6.   Freinage du train

4.2.2.6.1.   
  Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique comme défini dans les STI LOC & PAS et WAG.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) est opérationnel.

Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés arrivent automatiquement à l'arrêt complet par un serrage maximal du frein.

4.2.2.6.2.   
  Performances de freinage et vitesse maximale autorisée

| 1) | Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:






  — | distances de signalisation (avertissement, arrêt) intégrant leurs marges de sécurité intrinsèques, |
| --- | --- | --- |

1)

Le gestionnaire de l'infrastructure fournit à l'entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:

—

distances de signalisation (avertissement, arrêt) intégrant leurs marges de sécurité intrinsèques,

| — | rampes et pentes, |
| --- | --- |

—

rampes et pentes,

| — | vitesses maximales autorisées, et |
| --- | --- |

—

vitesses maximales autorisées, et

| — | conditions d'utilisation des systèmes de freinage susceptibles d'avoir un effet sur l'infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault. |
| --- | --- |

—

conditions d'utilisation des systèmes de freinage susceptibles d'avoir un effet sur l'infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault.

Tant que le RINF ne fournit pas les paramètres pertinents, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques des lignes via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient exhaustives et exactes.

| 2) | Le gestionnaire de l'infrastructure peut fournir les informations suivantes:






  i) | pour les trains pouvant atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: profil de décélération et temps de réaction équivalent en palier; |
| --- | --- | --- |

2)

Le gestionnaire de l'infrastructure peut fournir les informations suivantes:

i)

pour les trains pouvant atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: profil de décélération et temps de réaction équivalent en palier;

| ii) | pour les rames ou les compositions de train fixes ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: décélération [comme au point i) ci-dessus] ou pourcentage de masse freinée; |
| --- | --- |

ii)

pour les rames ou les compositions de train fixes ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: décélération [comme au point i) ci-dessus] ou pourcentage de masse freinée;

| iii) | pour les autres trains (compositions de train variables ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h): pourcentage de poids-frein. |
| --- | --- |

iii)

pour les autres trains (compositions de train variables ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h): pourcentage de poids-frein.

Dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations susmentionnées, elles sont mises, de manière non discriminatoire, à la disposition de toutes les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'exploiter des trains sur son réseau.

Les tableaux de freinage déjà utilisés et acceptés pour les lignes existantes non conformes aux STI à la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont également mis à disposition.

| 3) | L'entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:






  — | des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) ci-dessus et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure conformément au point 2) ci-dessus, et |
| --- | --- | --- |

3)

L'entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:

—

des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) ci-dessus et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure conformément au point 2) ci-dessus, et

| — | des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage. |
| --- | --- |

—

des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage.

En outre, l'entreprise ferroviaire s'assure que, pendant l'exploitation, chaque train atteint au moins les performances de freinage requises. L'entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les règles correspondantes, et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.

En particulier, l'entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d'exploitation. Dans ce cas, l'entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l'infrastructure. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prendre les mesures qui s'imposent pour réduire l'impact sur l'ensemble du trafic sur son réseau.

4.2.2.7.   Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1.   
  Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire définit le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire définissent et tiennent à jour les conditions et les procédures de circulation temporaire du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2.   
  Données requises avant le départ

L'entreprise ferroviaire s'assure que les données suivantes requises pour une exploitation sûre et efficace sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train:

| — | l'identification du train, |
| --- | --- |

—

l'identification du train,

| — | l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train, |
| --- | --- |

—

l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train,

| — | la longueur réelle du train, |
| --- | --- |

—

la longueur réelle du train,

| — | si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsque cela n'est pas prévu, |
| --- | --- |

—

si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsque cela n'est pas prévu,

| — | toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés, |
| --- | --- |

—

toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés,

| — | les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses. |
| --- | --- |

—

les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses.

L'entreprise ferroviaire informe également le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu'un train n'occupe pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.

4.2.2.8.   Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Le conducteur est en mesure d'observer la signalisation et les repères au sol, de même que ceux-ci sont visibles par le conducteur. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Par conséquent, la signalisation et les repères au sol, les signaux et les panneaux d'information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants:

| — | une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations, |
| --- | --- |

—

une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations,

| — | un éclairage approprié et d'une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées, |
| --- | --- |

—

un éclairage approprié et d'une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées,

| — | en cas d'utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire aisément les informations. |
| --- | --- |

—

en cas d'utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les fanaux du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.

Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées.

4.2.2.9.   Vigilance du conducteur

Un dispositif embarqué de surveillance de la vigilance du conducteur est nécessaire. Ce dispositif intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un certain délai; ce délai est spécifié dans les STI «matériel roulant».

4.2.3.   Spécifications relatives à l'exploitation des trains

4.2.3.1.   Planification des trains

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.

4.2.3.2.   Identification des trains

Chaque train est identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et est connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train est unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.

4.2.3.2.1.   
  Format du numéro de circulation du train

Le format du numéro de circulation du train est défini dans la STI «contrôle-commande et signalisation» [ci-après la «STI CCS», règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7)]

4.2.3.3.   Départ du train

4.2.3.3.1.   
  Contrôles et essais avant le départ

L'entreprise ferroviaire définit les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ est effectué de manière sûre (par ex. portes, chargement, freins).

4.2.3.3.2.   
  Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.

4.2.3.4.   Gestion du trafic

4.2.3.4.1.   
  Exigences de portée générale

La gestion du trafic garantit la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire de l'infrastructure établit les procédures et les moyens nécessaires:

| — | à la gestion des trains en temps réel, |
| --- | --- |

—

à la gestion des trains en temps réel,

| — | aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit effectif ou prévu, et |
| --- | --- |

—

aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit effectif ou prévu, et

| — | À la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations. |
| --- | --- |

—

À la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.

Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.3.4.2.   
  Suivi des trains

4.2.3.4.2.1.   Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue

Le gestionnaire de l'infrastructure:

| a) | fournit un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts; |
| --- | --- |

a)

fournit un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;

| b) | a défini un processus permettant d'indiquer l'écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire de l'infrastructure à un autre; ce processus inclut des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème); |
| --- | --- |

b)

a défini un processus permettant d'indiquer l'écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire de l'infrastructure à un autre; ce processus inclut des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème);

| c) | fournit, conformément aux règlements (UE) no 1305/2014 (8) (Applications télématiques au service du fret — STI ATF) et (UE) no 454/2011 (9) (Applications télématiques au service des voyageurs — STI ATV) de la Commission, les données spécifiques requises en relation avec le suivi des trains. Ces informations comprennent:






  1) | l'identification du train, |
| --- | --- | --- |

c)

fournit, conformément aux règlements (UE) no 1305/2014 (8) (Applications télématiques au service du fret — STI ATF) et (UE) no 454/2011 (9) (Applications télématiques au service des voyageurs — STI ATV) de la Commission, les données spécifiques requises en relation avec le suivi des trains. Ces informations comprennent:

1)

l'identification du train,

| 2) | le libellé du point de suivi, |
| --- | --- |

2)

le libellé du point de suivi,

| 3) | la ligne sur laquelle le train circule, |
| --- | --- |

3)

la ligne sur laquelle le train circule,

| 4) | l'horaire prévu au point de suivi, |
| --- | --- |

4)

l'horaire prévu au point de suivi,

| 5) | l'heure réelle au point de suivi (et l'indication s'il s'agit d'un départ, d'une arrivée ou d'un passage — des horaires d'arrivée et de départ séparés sont fournis pour les points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente), |
| --- | --- |

5)

l'heure réelle au point de suivi (et l'indication s'il s'agit d'un départ, d'une arrivée ou d'un passage — des horaires d'arrivée et de départ séparés sont fournis pour les points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente),

| 6) | le nombre de minutes d'avance ou de retard au point de suivi, |
| --- | --- |

6)

le nombre de minutes d'avance ou de retard au point de suivi,

| 7) | l'explication initiale de chaque retard isolé supérieur à dix minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité, |
| --- | --- |

7)

l'explication initiale de chaque retard isolé supérieur à dix minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité,

| 8) | l'indication selon laquelle l'information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard, |
| --- | --- |

8)

l'indication selon laquelle l'information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard,

| 9) | la ou les précédentes identifications éventuelles du train, |
| --- | --- |

9)

la ou les précédentes identifications éventuelles du train,

| 10) | l'annulation de train pour tout ou partie d'un parcours. |
| --- | --- |

10)

l'annulation de train pour tout ou partie d'un parcours.

4.2.3.4.3.   
  Marchandises dangereuses

L'entreprise ferroviaire définit les procédures à accomplir pour le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures comprennent:

| — | les dispositions spécifiées dans la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et dans la directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil (11), selon le cas, |
| --- | --- |

—

les dispositions spécifiées dans la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et dans la directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil (11), selon le cas,

| — | l'information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord, |
| --- | --- |

—

l'information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord,

| — | les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses, |
| --- | --- |

—

les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses,

| — | la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises. |
| --- | --- |

—

la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises.

4.2.3.4.4.   
  Qualité opérationnelle

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire mettent en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance sont conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse sont utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.

Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles sont communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation sont analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure invite la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations sont communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.

Ces processus sont décrits dans un document et font l'objet d'audits internes.

4.2.3.5.   Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d'un train sont enregistrées et conservées à des fins:

| — | d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents, |
| --- | --- |

—

d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents,

| — | d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements, |
| --- | --- |

—

d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements,

| — | d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/de l'engin moteur et du conducteur. |
| --- | --- |

—

d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/de l'engin moteur et du conducteur.

Il est possible de faire correspondre les données enregistrées:

| — | à la date et à l'heure d'enregistrement, |
| --- | --- |

—

à la date et à l'heure d'enregistrement,

| — | au lieu géographique précis de l'événement enregistré, |
| --- | --- |

—

au lieu géographique précis de l'événement enregistré,

| — | à l'identification du train, |
| --- | --- |

—

à l'identification du train,

| — | à l'identité du conducteur. |
| --- | --- |

—

à l'identité du conducteur.

Les données à enregistrer pour l'ETCS/GSM-R sont celles définies dans la STI CCS qui sont pertinentes compte tenu des exigences énoncées au point 4.2.3.5 de la présente STI.

Les données sont conservées et stockées de manière sécurisée, et accessibles aux organismes agréés, y compris aux organismes d'enquête nationaux dans l'accomplissement de leurs tâches conformément à l'article 22 de la directive (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.   
  Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire de l'infrastructure enregistre au minimum les données suivantes:

| — | la défaillance des équipements au sol en liaison avec le mouvement des trains (signalisation, aiguillages, etc.), |
| --- | --- |

—

la défaillance des équipements au sol en liaison avec le mouvement des trains (signalisation, aiguillages, etc.),

| — | la détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux, si ce dispositif existe, |
| --- | --- |

—

la détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux, si ce dispositif existe,

| — | la communication de sécurité entre le conducteur du train et l'aiguilleur. |
| --- | --- |

—

la communication de sécurité entre le conducteur du train et l'aiguilleur.

4.2.3.5.2.   
  Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L'entreprise ferroviaire enregistre au minimum les données suivantes:

| — | la détection du franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» (EOA), |
| --- | --- |

—

la détection du franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» (EOA),

| — | l'application du freinage d'urgence, |
| --- | --- |

—

l'application du freinage d'urgence,

| — | la vitesse de marche du train, |
| --- | --- |

—

la vitesse de marche du train,

| — | une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués, |
| --- | --- |

—

une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués,

| — | l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore, |
| --- | --- |

—

l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore,

| — | l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture), si ce dispositif existe, |
| --- | --- |

—

l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture), si ce dispositif existe,

| — | la détection au moyen de systèmes d'alarme embarqués liés à la sécurité de l'exploitation du train, si le véhicule en est équipé, |
| --- | --- |

—

la détection au moyen de systèmes d'alarme embarqués liés à la sécurité de l'exploitation du train, si le véhicule en est équipé,

| — | l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées en vue d'être vérifiées. |
| --- | --- |

—

l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées en vue d'être vérifiées.

La STI LOC & PAS comporte des spécifications techniques complémentaires concernant le dispositif d'enregistrement.

4.2.3.6.   Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1.   
  Notification aux autres utilisateurs

Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, définit un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2.   
  Notification aux conducteurs de train

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier donne aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3.   
  Dispositions d'urgence

Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure et, le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure voisins, définit, publie et met à disposition des mesures d'urgence appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale et attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements sont proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui comprennent au minimum des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également porter sur:

| — | des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne), |
| --- | --- |

—

des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne),

| — | des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu), |
| --- | --- |

—

des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu),

| — | des conditions météorologiques extrêmes. |
| --- | --- |

—

des conditions météorologiques extrêmes.

Le gestionnaire de l'infrastructure établit et tient à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui peut être contacté en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations comprennent les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.

L'entreprise ferroviaire remet ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l'avise des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7.   Gestion d'une situation d'urgence

Le gestionnaire de l'infrastructure, après consultation:

| — | de toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, de leurs organismes représentatifs, |
| --- | --- |

—

de toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, de leurs organismes représentatifs,

| — | des gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin, |
| --- | --- |

—

des gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin,

| — | des autorités locales et des organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local ou national, selon le cas, |
| --- | --- |

—

des autorités locales et des organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local ou national, selon le cas,

définit, publie et met à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir les conditions d'exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures prennent en considération:

| — | les collisions, |
| --- | --- |

—

les collisions,

| — | les incendies affectant les trains, |
| --- | --- |

—

les incendies affectant les trains,

| — | les évacuations de train, |
| --- | --- |

—

les évacuations de train,

| — | les accidents dans les tunnels, |
| --- | --- |

—

les accidents dans les tunnels,

| — | les incidents impliquant des marchandises dangereuses, |
| --- | --- |

—

les incidents impliquant des marchandises dangereuses,

| — | les déraillements. |
| --- | --- |

—

les déraillements.

L'entreprise ferroviaire fournit toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou la remise sur rails des trains.

En outre, l'entreprise ferroviaire a des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8.   Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant

L'entreprise ferroviaire définit des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

À la lumière des exigences essentielles énoncées au chapitre 3 du présent règlement, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont les suivantes:

4.3.1.   Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI INF | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Performances de freinage et vitesse maximale autorisée | 4.2.2.6.2 | Résistance longitudinale de la voie | 4.2.6.2 |
| Modification des informations contenues dans le livret de ligne | 4.2.1.2.2.2 | Règles d'exploitation | 4.4 |
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Détermination de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant | 7.6 |

Référence au présent règlement

Référence: STI INF

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Performances de freinage et vitesse maximale autorisée

4.2.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

4.2.6.2

Modification des informations contenues dans le livret de ligne

4.2.1.2.2.2

Règles d'exploitation

4.4

Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Appendice D1

Détermination de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant

7.6

4.3.2.   Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS»)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI CCS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Livret de procédures pour le conducteur | 4.2.1.2.1 | Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées) | 4.4 |
| Règles d'exploitation | 4.4 |
| Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15 |
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2 |
| Livret de procédures pour le conducteur | 4.2.1.2.1 | Utilisation d'équipements de sablage
  Graissage des boudins «bord»
  Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2.10 |
| Format du numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 | IHM de l'ETCS | 4.2.12 |
| IHM du GSM-R | 4.2.13 |
| Enregistrement des données | 4.2.3.5 | Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 4.2.14 |
| Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 | Gestion des clés | 4.2.8 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9 |

Référence au présent règlement

Référence: STI CCS

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Livret de procédures pour le conducteur

4.2.1.2.1

Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées)

4.4

Règles d'exploitation

4.4

Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

4.2.2.8

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

4.2.15

Freinage du train

4.2.2.6

Performances et caractéristiques du système de freinage du train

4.2.2

Livret de procédures pour le conducteur

4.2.1.2.1

Utilisation d'équipements de sablage

Graissage des boudins «bord»

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2.10

Format du numéro de circulation du train

4.2.3.2.1

IHM de l'ETCS

4.2.12

IHM du GSM-R

4.2.13

Enregistrement des données

4.2.3.5

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

4.2.14

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7

Gestion des clés

4.2.8

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Appendice D1

Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés

4.9

4.3.3.   Interfaces avec la STI «matériel roulant»

4.3.3.1.   Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS»)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI «LOC & PAS» | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Accouplement de secours | 4.2.2.2.4 |
| Accouplement d'extrémité | 4.2.2.2.3 |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Paramètre de charge à l'essieu | 4.2.3.2.1 |
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Performances de freinage | 4.2.4.5. |
| Visibilité du train | 4.2.2.1 | Feux extérieurs | 4.2.7.1 |
| Audibilité du train | 4.2.2.2 | Avertisseur sonore | 4.2.7.2 |
| Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | Visibilité vers l'extérieur | 4.2.9.1.3 |
| Caractéristiques optiques du pare-brise | 4.2.9.2.2 |
| Éclairage intérieur | 4.2.9.1.8 |
| Vigilance du conducteur | 4.2.2.9 | Fonction de contrôle de l'activité du conducteur | 4.2.9.3.1 |
| Enregistrement de données de surveillance à bord du train | 4.2.3.5.2 | Appareil d'enregistrement | 4.2.9.6 |
| Gestion d'une situation d'urgence | 4.2.3.7 | Abaque et consignes de levage | 4.2.12.5 |
| Descriptions propres aux opérations de secours | 4.2.12.6 |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Documentation d'exploitation | 4.2.12.4 |
| Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains | Appendice F |
| Sablage | Appendice B | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie - Isolation des émissions | 4.2.3.3.1.1 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9 |

Référence au présent règlement

Référence: STI «LOC & PAS»

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Dispositions d'urgence

4.2.3.6.3

Accouplement de secours

4.2.2.2.4

Accouplement d'extrémité

4.2.2.2.3

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Paramètre de charge à l'essieu

4.2.3.2.1

Freinage du train

4.2.2.6

Performances de freinage

4.2.4.5.

Visibilité du train

4.2.2.1

Feux extérieurs

4.2.7.1

Audibilité du train

4.2.2.2

Avertisseur sonore

4.2.7.2

Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

4.2.2.8

Visibilité vers l'extérieur

4.2.9.1.3

Caractéristiques optiques du pare-brise

4.2.9.2.2

Éclairage intérieur

4.2.9.1.8

Vigilance du conducteur

4.2.2.9

Fonction de contrôle de l'activité du conducteur

4.2.9.3.1

Enregistrement de données de surveillance à bord du train

4.2.3.5.2

Appareil d'enregistrement

4.2.9.6

Gestion d'une situation d'urgence

4.2.3.7

Abaque et consignes de levage

4.2.12.5

Descriptions propres aux opérations de secours

4.2.12.6

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Documentation d'exploitation

4.2.12.4

Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains

Appendice F

Sablage

Appendice B

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie - Isolation des émissions

4.2.3.3.1.1

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Appendice D1

Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés

4.9

4.3.3.2.   Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI WAG | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Queue du train | 4.2.2.1.3 | Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train | 4.2.6.3 |
| Train de marchandises | 4.2.2.1.3.2 | Signal indiquant la queue du train | Appendice E |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Gabarit | 4.2.3.1 |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Compatibilité avec la capacité de charge des lignes | 4.2.3 2 |
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Résistance de l'unité — levage et mise sur vérins | 4.2.2.2 |
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Frein | 4.2.4 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9 |

Référence au présent règlement

Référence: STI WAG

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Queue du train

4.2.2.1.3

Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

4.2.6.3

Train de marchandises

4.2.2.1.3.2

Signal indiquant la queue du train

Appendice E

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Gabarit

4.2.3.1

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

4.2.3 2

Dispositions d'urgence

4.2.3.6.3

Résistance de l'unité — levage et mise sur vérins

4.2.2.2

Freinage du train

4.2.2.6

Frein

4.2.4

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Appendice D1

Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés

4.9

4.3.4.   Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI ENE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Courant maximal du train | 4.2.4.1 |
| Préparation du livret de ligne | 4.2.1.2.2.1 |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sections de séparation: | |
| Préparation du livret de ligne | 4.2.1.2.2.1 | Phase | 4.2.15 |
| Système | 4.2.16 |
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 7.3.5 |

Référence au présent règlement

Référence: STI ENE

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Courant maximal du train

4.2.4.1

Préparation du livret de ligne

4.2.1.2.2.1

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Sections de séparation:

Préparation du livret de ligne

4.2.1.2.2.1

Phase

4.2.15

Système

4.2.16

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Appendice D1

Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés

7.3.5

4.3.5.   Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI SRT | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 | Consignes d'urgence | 4.4.1 |
| Départ du train | 4.2.3.3 |
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6 |
| Gestion d'une situation d'urgence | 4.2.3.7 | Plan d'urgence applicable aux tunnels | 4.4.2 |
| Exercices | 4.4.3 |
| Communication, aux voyageurs, d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et aux situations d'urgence | 4.4.5 |
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents | 4.6.1 |

Référence au présent règlement

Référence: STI SRT

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7

Consignes d'urgence

4.4.1

Départ du train

4.2.3.3

Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6

Gestion d'une situation d'urgence

4.2.3.7

Plan d'urgence applicable aux tunnels

4.4.2

Exercices

4.4.3

Communication, aux voyageurs, d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et aux situations d'urgence

4.4.5

Compétences professionnelles

4.6.1

Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents

4.6.1

4.3.6.   Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI NOI | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants | 7.2.2 |
| Planification des trains | 4.2.3.1 | Itinéraires moins bruyants | Appendice D |
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée | 4.4.1 |

Référence au présent règlement

Référence: STI NOI

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants

7.2.2

Planification des trains

4.2.3.1

Itinéraires moins bruyants

Appendice D

Dispositions d'urgence

4.2.3.6.3

Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée

4.4.1

4.3.7.   Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014 (12)
  , la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM)

| Référence au présent règlement | | Référence: STI PRM | |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Sous-système «infrastructure» | 4.4.1 |
| Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains | Appendice F |
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Sous-système «matériel roulant» | 4.4.2 |
| Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains | Appendice F |
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sous-système «matériel roulant» | 4.4.2 |

Référence au présent règlement

Référence: STI PRM

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Compétences professionnelles

4.6.1

Sous-système «infrastructure»

4.4.1

Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains

Appendice F

Compétences professionnelles

4.6.1

Sous-système «matériel roulant»

4.4.2

Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains

Appendice F

Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train

4.2.2.5

Sous-système «matériel roulant»

4.4.2

4.4.   Règles d'exploitation

4.4.1.   Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne

Les principes et règles d'exploitation applicables dans l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne sont spécifiés aux appendices A (Principes et règles d'exploitation ERTMS) et B (Principes et règles d'exploitation communs).

4.4.2.   Règles nationales

Les règles nationales ne sont pas compatibles avec la présente STI, à l'exception de l'appendice I, qui énumère les domaines dans lesquels il n'existe pas de principes ni de règles d'exploitation communs, et qui peuvent continuer à faire l'objet de règles nationales. Conformément à la décision (UE) 2017/1474, l'Agence, en coopération avec le ou les États membres concernés, évalue la liste des points ouverts en vue:

| a) | d'harmoniser davantage les exigences du présent règlement au moyen de dispositions détaillées ou par des moyens acceptables de conformité; ou |
| --- | --- |

a)

d'harmoniser davantage les exigences du présent règlement au moyen de dispositions détaillées ou par des moyens acceptables de conformité; ou

| b) | de faciliter l'intégration de telles règles nationales dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure; ou |
| --- | --- |

b)

de faciliter l'intégration de telles règles nationales dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure; ou

| c) | de confirmer le besoin de règles nationales. |
| --- | --- |

c)

de confirmer le besoin de règles nationales.

4.4.3.   Moyens acceptables de conformité

L'Agence peut, au moyen d'un avis technique, définir les moyens acceptables de conformité, qui sont présumés garantir le respect d'exigences spécifiques du présent règlement, et assurer la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798.

La Commission, les États membres ou les parties prenantes concernées peuvent demander à l'Agence de définir des moyens acceptables de conformité, conformément à l'article 10 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (13). L'Agence consulte les États membres et les parties prenantes concernées et présente l'avis technique au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 avant son adoption.

Au plus tard le 16 juin 2021, l'Agence émet des avis techniques définissant les moyens acceptables de conformité couvrant au moins chacun des domaines suivants:

| — | la sécurité du chargement (voir point 4.2.2.4.1), |
| --- | --- |

—

la sécurité du chargement (voir point 4.2.2.4.1),

| — | la sécurité des voyageurs (voir point 4.2.2.4.2), |
| --- | --- |

—

la sécurité des voyageurs (voir point 4.2.2.4.2),

| — | les contrôles et tests avant le départ, notamment sur les freins, et les contrôles pendant l'exploitation (voir 4.2.3.3.1), |
| --- | --- |

—

les contrôles et tests avant le départ, notamment sur les freins, et les contrôles pendant l'exploitation (voir 4.2.3.3.1),

| — | le départ du train (voir 4.2.3.3), |
| --- | --- |

—

le départ du train (voir 4.2.3.3),

| — | l'exploitation en situation dégradée (voir 4.2.3.6). |
| --- | --- |

—

l'exploitation en situation dégradée (voir 4.2.3.6).

Avant le 15 octobre 2019, si les États membres et les parties prenantes concernées considèrent qu'il y a lieu d'envisager une règle nationale spécifique dans le cadre de la définition d'un moyen acceptable de conformité dans les domaines susmentionnés, ils en notifient les détails à l'Agence, qui procède conformément aux procédures visées au point 4.4.3.

4.4.4.   Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement

Pendant la période de transition entre l'application des règles nationales et la mise en œuvre du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure réexaminent leur système de gestion de la sécurité afin de garantir la continuité des opérations en toute sécurité. Si nécessaire, ils mettent à jour leurs systèmes de gestion de la sécurité.

En cas de déficience, la procédure de l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

4.5.   Règles de maintenance

Sans objet

4.6.   Compétences professionnelles

4.6.1.   Compétences professionnelles

Le personnel de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure a acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches critiques de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.

Les appendices F et G fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.

4.6.2.   Compétences linguistiques

4.6.2.1.   Principes

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans l'appendice C.

Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications constitue une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.

Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, a un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure.

4.6.2.2.   Niveau de connaissances

Le niveau de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure est suffisant aux fins de la sécurité.

| a) | Au minimum, ce niveau implique que le conducteur est capable:






  — | d'émettre et de comprendre tous les messages définis à l'appendice C de la présente STI, |
| --- | --- | --- |

a)

Au minimum, ce niveau implique que le conducteur est capable:

—

d'émettre et de comprendre tous les messages définis à l'appendice C de la présente STI,

| — | de communiquer efficacement dans des situations normales, dégradées et d'urgence, |
| --- | --- |

—

de communiquer efficacement dans des situations normales, dégradées et d'urgence,

| — | de remplir les formulaires liés à l'utilisation du livret de formulaires. |
| --- | --- |

—

de remplir les formulaires liés à l'utilisation du livret de formulaires.

| b) | Les autres membres du personnel de bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité sont au minimum capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train. |
| --- | --- |

b)

Les autres membres du personnel de bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité sont au minimum capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train.

Le niveau de connaissances requis pour personnel d'accompagnement des trains autres que le conducteur de train est au moins de niveau 2 comme décrit à l'appendice E.

4.6.3.   Évaluation initiale et continue du personnel

4.6.3.1.   Éléments fondamentaux

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ont l'obligation de définir le processus d'évaluation de leur personnel afin de satisfaire aux exigences spécifiées dans le règlement délégué (UE) 2018/762 (14) de la Commission ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission.

4.6.3.2.   Analyse des besoins en formation et mise à jour

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure effectuent une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné et définissent un processus de réexamen et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en vue de satisfaire aux exigences prévues dans le règlement délégué (UE) 2018/762 ou dans les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010.

Cette analyse définit la portée et la complexité de la formation et tient compte des risques liés à l'exploitation des trains, de l'engin moteur et du matériel roulant. L'entreprise ferroviaire définit la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance, par le personnel de bord, des itinéraires exploités. Ce processus est:

| — | fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, et |
| --- | --- |

—

fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, et

| — | conforme au processus décrit au point 4.2.1. |
| --- | --- |

—

conforme au processus décrit au point 4.2.1.

Pour les tâches associées à l'«accompagnement des trains» et à la «préparation des trains», les éléments qui seront examinés figurent respectivement aux appendices F et G. Le cas échéant, ces éléments sont mis en place dans le cadre de la formation du personnel.

Il est possible que, du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire de l'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans les appendices F et G ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation spécifie dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motive ce jugement.

4.6.4.   Personnel auxiliaire

L'entreprise ferroviaire veille à ce que le personnel auxiliaire (chargé, par exemple, de la restauration ou du nettoyage) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.

4.7.   Conditions de santé et de sécurité

4.7.1.   Introduction

Le personnel mentionné au point 4.2.1, chargé de tâches critiques de sécurité conformément au point 2.1, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d'exploitation et de sécurité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.

Les examens médicaux visés au point 4.7.2, ainsi que toute décision correspondante quant à l'aptitude individuelle du personnel, sont confiés à un médecin.

Le personnel n'effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l'alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l'effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles nationales de l'État membre où s'effectue le service du train s'appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances évoquées ci-dessus.

4.7.2.   Examens médicaux et évaluations psychologiques

4.7.2.1.   Avant affectation

4.7.2.1.1.   
  Contenu minimal de l'examen médical

L'examen médical comporte:

| — | un examen de médecine générale, |
| --- | --- |

—

un examen de médecine générale,

| — | des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs), |
| --- | --- |

—

des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

| — | une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique, |
| --- | --- |

—

une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,

| — | le dépistage des drogues. |
| --- | --- |

—

le dépistage des drogues.

4.7.2.1.2.   
  Évaluation psychologique

Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.

Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, les critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité, au minimum, sont pris en considération:

| a) | critères cognitifs:






  — | attention et concentration, |
| --- | --- | --- |

a)

critères cognitifs:

—

attention et concentration,

| — | mémoire, |
| --- | --- |

—

mémoire,

| — | capacité de perception, |
| --- | --- |

—

capacité de perception,

| — | raisonnement, |
| --- | --- |

—

raisonnement,

| — | communication; |
| --- | --- |

—

communication;

| b) | critères psychomoteurs:






  — | vitesse de réaction, |
| --- | --- | --- |

b)

critères psychomoteurs:

—

vitesse de réaction,

| — | coordination gestuelle; |
| --- | --- |

—

coordination gestuelle;

| c) | critères comportementaux et de personnalité:






  — | maîtrise émotionnelle, |
| --- | --- | --- |

c)

critères comportementaux et de personnalité:

—

maîtrise émotionnelle,

| — | fiabilité comportementale, |
| --- | --- |

—

fiabilité comportementale,

| — | autonomie, |
| --- | --- |

—

autonomie,

| — | conscience professionnelle. |
| --- | --- |

—

conscience professionnelle.

Si un de ces éléments manque, la décision correspondante est justifiée et documentée par un psychologue.

Le candidat démontre son aptitude psychologique en satisfaisant à un examen effectué ou supervisé, selon la décision de l'État membre, par un psychologue ou un médecin.

4.7.2.2.   Après affectation

4.7.2.2.1.   
  Fréquence de l'examen médical périodique

Au moins un bilan médical systématique est réalisé:

| — | tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans, |
| --- | --- |

—

tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans,

| — | tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans, |
| --- | --- |

—

tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans,

| — | tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans. |
| --- | --- |

—

tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans.

Le médecin augmente la fréquence des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.

4.7.2.2.2.   
  Contenu minimal de l'examen médical périodique

Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés incluent au minimum:

| — | un examen de médecine générale, |
| --- | --- |

—

un examen de médecine générale,

| — | des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs), |
| --- | --- |

—

des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

| — | une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique, |
| --- | --- |

—

une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,

| — | le dépistage des drogues lorsque cela est indiqué sur le plan clinique. |
| --- | --- |

—

le dépistage des drogues lorsque cela est indiqué sur le plan clinique.

4.7.2.2.3.   
  Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires

Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires sont effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à la consommation de drogues ou d'alcool au-delà des limites admises. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.

L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.

4.7.3.   Exigences médicales

4.7.3.1.   Exigences de portée générale

Le personnel n'est pas dans un état de santé ni ne prend de traitement médical susceptible d'entraîner:

| — | une perte soudaine de conscience, |
| --- | --- |

—

une perte soudaine de conscience,

| — | une altération de la vigilance ou de la concentration, |
| --- | --- |

—

une altération de la vigilance ou de la concentration,

| — | une incapacité soudaine, |
| --- | --- |

—

une incapacité soudaine,

| — | une altération de l'équilibre ou de la coordination, |
| --- | --- |

—

une altération de l'équilibre ou de la coordination,

| — | une limitation significative de la mobilité. |
| --- | --- |

—

une limitation significative de la mobilité.

Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants sont remplis.

4.7.3.2.   Critères en termes de vision

| — | acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 0,8 (œil droit + œil gauche – mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon, |
| --- | --- |

—

acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 0,8 (œil droit + œil gauche – mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon,

| — | verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie – 8. Le médecin peut accepter des valeurs situées en dehors de cette fourchette dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un oculiste, |
| --- | --- |

—

verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie – 8. Le médecin peut accepter des valeurs situées en dehors de cette fourchette dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un oculiste,

| — | vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non, |
| --- | --- |

—

vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non,

| — | les lentilles de contact sont autorisées, |
| --- | --- |

—

les lentilles de contact sont autorisées,

| — | vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin, |
| --- | --- |

—

vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin,

| — | champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir), |
| --- | --- |

—

champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir),

| — | vision pour les deux yeux: effective, |
| --- | --- |

—

vision pour les deux yeux: effective,

| — | vision binoculaire: effective, |
| --- | --- |

—

vision binoculaire: effective,

| — | sensibilité aux contrastes: bonne, |
| --- | --- |

—

sensibilité aux contrastes: bonne,

| — | absence de maladie ophtalmique évolutive, |
| --- | --- |

—

absence de maladie ophtalmique évolutive,

| — | les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité définie par le médecin. |
| --- | --- |

—

les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité définie par le médecin.

4.7.3.3.   Critères en termes d'audition

Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:

| — | audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio. |
| --- | --- |

—

audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio.

| — | L'utilisation d'appareils auditifs est autorisée. |
| --- | --- |

—

L'utilisation d'appareils auditifs est autorisée.

4.8.   Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules

4.8.1.   Infrastructure

Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatifs aux infrastructures pour le réseau ferroviaire qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l'appendice D.

Tant que le RINF n'est pas complet, le gestionnaire de l'infrastructure fournit ces informations par d'autres moyens, gratuitement et dès que cela est raisonnablement possible, et en tout état de cause dans les 15 jours pour la première présentation, à moins que l'entreprise ferroviaire n'accepte un délai plus long.

Le gestionnaire de l'infrastructure informe l'entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l'infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d'autres moyens tant que le RINF n'offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l'exactitude des données fournies.

Pour les situations d'urgence ou l'information en temps réel, d'autres moyens de communication appropriés du gestionnaire de l'infrastructure assurent une information immédiate de l'entreprise ferroviaire.

4.8.2.   Matériel roulant

Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, sont mis à la disposition des gestionnaires de l'infrastructure:

| — | si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante); le détenteur est responsable de l'exactitude des données fournies, |
| --- | --- |

—

si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante); le détenteur est responsable de l'exactitude des données fournies,

| — | la longueur totale du véhicule, y compris les tampons s'il en est muni; l'entreprise ferroviaire est responsable de l'exactitude des données fournies. |
| --- | --- |

—

la longueur totale du véhicule, y compris les tampons s'il en est muni; l'entreprise ferroviaire est responsable de l'exactitude des données fournies.

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définition

L'article 2, point 7), de la directive (UE) 2016/797 définit les «constituants d'interopérabilité».

5.2.   Liste des constituants

En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas de constituants d'interopérabilité.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.1.   Constituants d'interopérabilité

Le présent règlement ne spécifiant pas encore de constituants d'interopérabilité, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.

6.2.   Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»

6.2.1.   Principes

Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature fonctionnelle, tel qu'il est défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure démontrent qu'ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié.

Dans le cadre des méthodes de sécurité communes relatives à l'évaluation de la conformité et au système de gestion de la sécurité, les autorités nationales de sécurité sont tenues de mettre en place un régime d'inspections pour assurer la surveillance et le contrôle du respect du système de gestion de la sécurité couvrant toutes les STI. Il convient de noter qu'aucun des éléments contenus dans le présent règlement ne nécessite d'évaluation distincte par un organisme notifié.

Les exigences contenues dans le présent règlement qui font référence à des sous-systèmes structurels et qui sont énumérées dans les interfaces (point 4.3) sont évaluées au regard des STI structurelles pertinentes.

7.   MISE EN ŒUVRE

7.1.   Principes

Conformément à l'article 9 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS.

7.2.   Cas spécifiques

7.2.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:

| a) | les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»); |
| --- | --- |

a)

les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»);

| b) | dans des cas temporaires, les États membres se conforment au sous-système pertinent au plus tard en 2024 (cas «T1»). |
| --- | --- |

b)

dans des cas temporaires, les États membres se conforment au sous-système pertinent au plus tard en 2024 (cas «T1»).

7.2.2.   Liste des cas spécifiques

7.2.2.1.   Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.

Le disque réfléchissant a un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge d'un diamètre de 140 mm.

7.2.2.2.   Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui circulent exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 600 mm en Irlande et en Irlande du Nord utilisent deux fanaux fixes de couleur rouge comme signal de queue du train.

7.2.2.3.   Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni

Pour la mise en œuvre du point 4.2.3.2.1, l'Irlande et le Royaume-Uni utilisent des numéros de type alphanumérique dans les systèmes existants. Les États membres fixent les exigences et le calendrier pour passer des numéros alphanumériques de circulation du train aux numéros de circulation du train de type numérique dans le système cible.

7.2.2.4.   Cas spécifique permanent (P) en Finlande

Pour la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2 et de la règle d'exploitation commune 5 de l'appendice B, la Finlande n'utilise aucun dispositif de signalisation indiquant la queue du train pour les trains de fret. Les dispositifs servant à signaler la queue du train pour les trains de fret indiqués au point 4.2.2.1.3.2 sont également acceptés en Finlande.

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(1)  Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).

(2)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

(3)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (voir page 312 du présent Journal officiel).

(4)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

(5)  Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).

(6)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

(7)  Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).

(8)  Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006 (JO L 356 du 12.12.2014, p. 438).

(9)  Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).

(10)  Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).

(11)  Directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 2010 relative aux équipements sous pression transportables et abrogeant les directives du Conseil 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE et 1999/36/CE (JO L 165 du 30.6.2010, p. 1).

(12)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).

(13)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

(14)  Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).

(15)  Règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 326 du 10.12.2010, p. 11).

(16)  Règlement (UE) no 1169/2010 de la Commission du 10 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 327 du 11.12.2010, p. 13).

Appendice A

Principes et règles d'exploitation de l'ERTMS/ETCS

Les règles d'exploitation ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R sont spécifiées dans le document «ERTMS operational principles and rules — version 5» publié le 9.4.2019
   (1).

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(1)  Publié sur le site de l'AFE (www.era.europa.eu).

Appendice B

Principes et règles d'exploitation communs

B1.   Principes d'exploitation fondamentaux

1.   La méthode d'autorisation d'un mouvement de train maintient un intervalle de sécurité entre les trains.

2.   Un train ne circule sur un tronçon de ligne que si sa composition est compatible avec l'infrastructure.

3.   Avant qu'un train ne commence ou ne poursuive son parcours, il faut s'assurer que les voyageurs, le personnel et les marchandises sont transportés en toute sécurité.

4.   Avant qu'un train ne soit autorisé à commencer ou à poursuivre son mouvement, il doit disposer d'une autorisation de mouvement et de toutes les informations nécessaires pour définir les conditions de cette autorisation.

5.   Un train est empêché d'avancer sur un tronçon de ligne si l'on sait ou soupçonne qu'il serait dangereux pour le train de continuer à circuler tant que des mesures n'ont pas été prises pour lui permettre de circuler en toute sécurité.

6.   Un train ne peut continuer à circuler après qu'il a été jugé dangereux à quelque égard que ce soit, tant que des mesures n'ont pas été prises pour lui permettre de circuler en toute sécurité.

B2.   Règles d'exploitation communes

Dans le cas d'une exploitation en situation dégradée, les dispositions d'urgence prévues au point 4.2.3.6.3 sont également prises en considération.

1.   SABLAGE

Si le train est muni d'un équipement de sablage à activation manuelle, le conducteur est toujours en mesure d'appliquer du sable, mais évite cette opération autant que possible:

| — | aux abords d'aiguillages et de croisements, |
| --- | --- |

—

aux abords d'aiguillages et de croisements,

| — | pendant le freinage à des vitesses inférieures à 20 km/h, |
| --- | --- |

—

pendant le freinage à des vitesses inférieures à 20 km/h,

| — | lorsque le train est à l'arrêt. |
| --- | --- |

—

lorsque le train est à l'arrêt.

Les exceptions à ces restrictions sont les suivantes:

| — | en cas de risque de SPAD (signal passé en situation de danger) ou d'autre incident sérieux et si le sablage devait renforcer l'adhésion à la voie, |
| --- | --- |

—

en cas de risque de SPAD (signal passé en situation de danger) ou d'autre incident sérieux et si le sablage devait renforcer l'adhésion à la voie,

| — | lors du démarrage du train, ou |
| --- | --- |

—

lors du démarrage du train, ou

| — | lorsqu'il faut tester l'équipement de sablage de l'engin de traction. |
| --- | --- |

—

lorsqu'il faut tester l'équipement de sablage de l'engin de traction.

2.   DÉPART DU TRAIN

À la gare d'origine ou après un arrêt prévu, le conducteur est autorisé à partir quand les conditions suivantes sont remplies:

| — | le conducteur a reçu une autorisation de mouvement du train, |
| --- | --- |

—

le conducteur a reçu une autorisation de mouvement du train,

| — | les conditions pour la fin de mission du train sont remplies, |
| --- | --- |

—

les conditions pour la fin de mission du train sont remplies,

| — | l'heure de départ est arrivée, sauf lorsque le train est autorisé à partir avant l'heure prévue. |
| --- | --- |

—

l'heure de départ est arrivée, sauf lorsque le train est autorisé à partir avant l'heure prévue.

3.   AUCUNE AUTORISATION DE MOUVEMENT DE TRAIN À L'HEURE PRÉVUE

Si le conducteur n'a reçu aucune autorisation de mouvement du train à l'heure prévue et ne dispose d'aucune information sur le motif, il en informe l'aiguilleur.

4.   DÉFAILLANCE TOTALE DES FEUX AVANT

Si le conducteur ne peut allumer aucun des feux avant:

4.1.   Lorsque la visibilité est bonne

Le conducteur avise l'aiguilleur de la défaillance des feux. Le train continue d'avancer à la vitesse maximale autorisée jusqu'à l'endroit le plus proche où les feux avant peuvent être réparés ou remplacés, ou bien où le véhicule concerné peut être remplacé. Alors qu'il poursuit sa route, le conducteur de train utilise le dispositif d'avertissement sonore si cela est nécessaire ou sur instruction de l'aiguilleur.

4.2.   Dans l'obscurité ou lorsque la visibilité est mauvaise

Le conducteur avise l'aiguilleur de la défaillance des feux. Tant que l'avant du train est équipé d'un feu portatif diffusant une lumière blanche, le train continue d'avancer à la vitesse maximale autorisée dans le cas d'une telle défaillance jusqu'à l'endroit le plus proche où les feux avant peuvent être réparés ou remplacés, ou bien où le véhicule concerné peut être remplacé.

Si le train n'est pas muni d'un feu portatif à l'avant, il ne poursuit pas sa route, à moins que l'aiguilleur ne donne l'instruction formelle de continuer jusqu'à l'endroit approprié le plus proche où la voie peut être dégagée.

Alors qu'il poursuit sa route, le conducteur de train utilise le dispositif d'avertissement sonore si cela est nécessaire ou sur instruction de l'aiguilleur.

5.   DÉFAILLANCE TOTALE D'UN SIGNAL INDIQUANT LA QUEUE DU TRAIN

| 1) | Si l'aiguilleur constate la défaillance totale du signal indiquant la queue du train, il prend les mesures qui s'imposent pour faire stopper le train dans un endroit approprié et en informer le conducteur. |
| --- | --- |

1)

Si l'aiguilleur constate la défaillance totale du signal indiquant la queue du train, il prend les mesures qui s'imposent pour faire stopper le train dans un endroit approprié et en informer le conducteur.

| 2) | Le conducteur vérifie alors si le train est complet et procède si nécessaire à la réparation ou au remplacement du signal indiquant la queue du train. |
| --- | --- |

2)

Le conducteur vérifie alors si le train est complet et procède si nécessaire à la réparation ou au remplacement du signal indiquant la queue du train.

| 3) | Le conducteur informe l'aiguilleur que le train est prêt à poursuivre sa route. Dans le cas contraire, si la réparation n'est pas possible, le train ne peut repartir, sauf si l'aiguilleur et le conducteur conviennent de dispositions particulières. |
| --- | --- |

3)

Le conducteur informe l'aiguilleur que le train est prêt à poursuivre sa route. Dans le cas contraire, si la réparation n'est pas possible, le train ne peut repartir, sauf si l'aiguilleur et le conducteur conviennent de dispositions particulières.

6.   DÉFAILLANCE DU DISPOSITIF D'AVERTISSEMENT SONORE D'UN TRAIN

Si le dispositif d'avertissement sonore est défaillant, le conducteur en informe l'aiguilleur. Le train ne dépasse pas la vitesse autorisée en cas de défaillance d'un dispositif d'avertissement sonore et s'achemine jusqu'à l'endroit le plus proche où l'avertisseur sonore peut être réparé ou le véhicule concerné remplacé. Le conducteur doit être prêt à s'arrêter avant de franchir un passage à niveau où le dispositif d'avertissement sonore doit être actionné et ne franchir le passage à niveau que lorsqu'il est sans danger de le faire. Dans le cas où un dispositif d'avertissement à sons multiples est défaillant mais au moins l'un des sons fonctionne, le train peut poursuivre sa route normalement.

7.   DÉFAILLANCE D'UN PASSAGE À NIVEAU

7.1.   Empêcher un train de franchir un passage à niveau en dérangement

Lorsqu'une défaillance technique affectant la sécurité de la circulation des trains sur un passage à niveau a été constatée et aussi longtemps que la sécurité de l'exploitation n'a pas été rétablie, le franchissement normal du passage à niveau est empêché.

7.2.   Passage des trains sur les passages à niveau en dérangement (si autorisé)

| 1) | Lorsque la nature de la défaillance permet la circulation des trains, le conducteur de chaque train est autorisé à poursuivre et à franchir le passage à niveau. |
| --- | --- |

1)

Lorsque la nature de la défaillance permet la circulation des trains, le conducteur de chaque train est autorisé à poursuivre et à franchir le passage à niveau.

| 2) | Une fois reçu l'ordre de franchir le passage à niveau en dérangement, le conducteur le franchit conformément aux instructions. S'il advient que le passage à niveau est obstrué, le conducteur prend toutes les mesures nécessaires pour s'arrêter. |
| --- | --- |

2)

Une fois reçu l'ordre de franchir le passage à niveau en dérangement, le conducteur le franchit conformément aux instructions. S'il advient que le passage à niveau est obstrué, le conducteur prend toutes les mesures nécessaires pour s'arrêter.

| 3) | À l'approche du passage à niveau, le conducteur utilise le dispositif d'avertissement sonore, lorsque cela est nécessaire ou lorsque l'aiguilleur en a donné l'instruction formelle. Si le passage à niveau est libre de tout obstacle, le conducteur poursuit sa route et accélère dès que l'avant du train a franchi sans encombre le passage à niveau. |
| --- | --- |

3)

À l'approche du passage à niveau, le conducteur utilise le dispositif d'avertissement sonore, lorsque cela est nécessaire ou lorsque l'aiguilleur en a donné l'instruction formelle. Si le passage à niveau est libre de tout obstacle, le conducteur poursuit sa route et accélère dès que l'avant du train a franchi sans encombre le passage à niveau.

8.   ÉCHEC DE LA COMMUNICATION RADIO VOCALE

8.1.   Panne de la radio détectée au cours de la préparation du train

En cas de défaillance du système de radio de bord, le train n'est pas autorisé à circuler sur des voies où une radio est requise.

8.2.   Échec de la communication radio vocale alors que le train est en service

Tous types de défaillance

Lorsque le conducteur constate que la communication radio vocale primaire est défaillante, il en informe l'aiguilleur dès que possible par tout moyen disponible.

Le conducteur applique alors les instructions de l'aiguilleur concernant la poursuite de la circulation du train.

Défaillance à bord

Un train dont la communication radio vocale est défaillante peut:

| — | poursuivre son service si un autre moyen de communication existe entre le conducteur du train et l'aiguilleur, ou |
| --- | --- |

—

poursuivre son service si un autre moyen de communication existe entre le conducteur du train et l'aiguilleur, ou

| — | se rendre à l'endroit le plus proche où la radio peut être réparée ou le véhicule concerné remplacé, si aucun autre moyen de communication n'existe entre le conducteur et l'aiguilleur. |
| --- | --- |

—

se rendre à l'endroit le plus proche où la radio peut être réparée ou le véhicule concerné remplacé, si aucun autre moyen de communication n'existe entre le conducteur et l'aiguilleur.

9.   MARCHE À VUE

Lorsque le conducteur doit circuler en marche à vue:

| — | il avance avec prudence, en réglant sa vitesse en fonction de la visibilité de la ligne en aval, de telle manière qu'il puisse, dans la partie visible libre, s'arrêter avant tout véhicule, signal présentant l'aspect «arrêt» ou obstacle sur l'infrastructure, et |
| --- | --- |

—

il avance avec prudence, en réglant sa vitesse en fonction de la visibilité de la ligne en aval, de telle manière qu'il puisse, dans la partie visible libre, s'arrêter avant tout véhicule, signal présentant l'aspect «arrêt» ou obstacle sur l'infrastructure, et

| — | il ne dépasse pas la vitesse maximale de la marche à vue. |
| --- | --- |

—

il ne dépasse pas la vitesse maximale de la marche à vue.

Ceci ne s'applique pas aux obstacles imprévus dans la zone de voie à l'intérieur de la distance d'arrêt.

10.   ASSISTANCE À UN TRAIN TOUCHÉ PAR UNE PANNE

| 1) | Si le train est arrêté à cause d'une panne, le conducteur informe immédiatement l'aiguilleur de l'objet et des circonstances de la panne. |
| --- | --- |

1)

Si le train est arrêté à cause d'une panne, le conducteur informe immédiatement l'aiguilleur de l'objet et des circonstances de la panne.

| 2) | Lorsqu'un train est requis pour apporter une assistance, l'aiguilleur et le conducteur se mettent d'accord au moins sur tous les aspects suivants:






  — | le type de train requis pour porter assistance, |
| --- | --- | --- |

2)

Lorsqu'un train est requis pour apporter une assistance, l'aiguilleur et le conducteur se mettent d'accord au moins sur tous les aspects suivants:

—

le type de train requis pour porter assistance,

| — | la question de savoir si une direction spécifique est requise (avant ou arrière), |
| --- | --- |

—

la question de savoir si une direction spécifique est requise (avant ou arrière),

| — | la localisation du train en panne. |
| --- | --- |

—

la localisation du train en panne.

Après que le conducteur a demandé de l'aide, le train ne peut recommencer à circuler, même si la défaillance est corrigée, jusqu'à ce que:

| — | le train qui prête assistance soit arrivé, ou |
| --- | --- |

—

le train qui prête assistance soit arrivé, ou

| — | le conducteur et l'aiguilleur aient convenu d'autres dispositions. |
| --- | --- |

—

le conducteur et l'aiguilleur aient convenu d'autres dispositions.

| 3) | L'aiguilleur n'autorise pas le train qui prête assistance à pénétrer dans la section occupée par le train en panne tant qu'il n'a pas reçu confirmation que ce dernier ne sera pas déplacé.
  Lorsque le train qui apporte son assistance est prêt à pénétrer dans la section occupée par le train en panne, l'aiguilleur informe le conducteur du train de dépannage au minimum des éléments suivants:






  — | la localisation du train en panne, |
| --- | --- | --- |

3)

L'aiguilleur n'autorise pas le train qui prête assistance à pénétrer dans la section occupée par le train en panne tant qu'il n'a pas reçu confirmation que ce dernier ne sera pas déplacé.

Lorsque le train qui apporte son assistance est prêt à pénétrer dans la section occupée par le train en panne, l'aiguilleur informe le conducteur du train de dépannage au minimum des éléments suivants:

—

la localisation du train en panne,

| — | l'endroit où le train en panne doit être amené. |
| --- | --- |

—

l'endroit où le train en panne doit être amené.

| 4) | Le conducteur de l'ensemble constitué par les deux trains s'assure que:






  — | le train qui prête assistance est accouplé au train en panne, et |
| --- | --- | --- |

4)

Le conducteur de l'ensemble constitué par les deux trains s'assure que:

—

le train qui prête assistance est accouplé au train en panne, et

| — | les performances de freinage du train ont été vérifiées, le dispositif de freinage automatique, s'il est compatible, est connecté et un essai de freinage a été effectué. |
| --- | --- |

—

les performances de freinage du train ont été vérifiées, le dispositif de freinage automatique, s'il est compatible, est connecté et un essai de freinage a été effectué.

| 5) | Lorsque l'ensemble constitué par les deux trains est prêt à poursuivre, le conducteur responsable contacte l'aiguilleur pour l'informer de toute restriction et fait circuler le train en respectant toutes les instructions données par l'aiguilleur. |
| --- | --- |

5)

Lorsque l'ensemble constitué par les deux trains est prêt à poursuivre, le conducteur responsable contacte l'aiguilleur pour l'informer de toute restriction et fait circuler le train en respectant toutes les instructions données par l'aiguilleur.

11.   AUTORISATION DE FRANCHIR UN SIGNAL PRÉSENTANT L'ASPECT «ARRÊT» OU UNE INDICATION D'ARRÊT

Le conducteur du train concerné doit avoir l'autorisation de franchir un signal présentant l'aspect «arrêt» ou une indication d'arrêt.

Lorsqu'il donne son autorisation, l'aiguilleur fournit au conducteur toutes les instructions relatives à la marche du train.

Le conducteur suit les instructions et ne dépasse pas les limitations de vitesse, le cas échéant, jusqu'à ce que le train atteigne l'endroit où l'exploitation normale peut reprendre.

12.   ANOMALIES DANS LA SIGNALISATION AU SOL

Dans le cas où l'une des anomalies suivantes est constatée:

| — | l'absence de signal là où il devrait y en avoir un, |
| --- | --- |

—

l'absence de signal là où il devrait y en avoir un,

| — | le signal présente un aspect anormal, |
| --- | --- |

—

le signal présente un aspect anormal,

| — | la séquence du signal reçu à l'approche du signal est irrégulière, |
| --- | --- |

—

la séquence du signal reçu à l'approche du signal est irrégulière,

| — | l'aspect du signal n'est pas clairement visible, |
| --- | --- |

—

l'aspect du signal n'est pas clairement visible,

le conducteur agit selon l'aspect le plus restrictif qui pourrait être présenté par le signal.

Dans tous les cas, le conducteur signale à l'aiguilleur tout aspect anormal de la signalisation qu'il pourrait voir.

13.   APPEL D'URGENCE

Lorsqu'il reçoit un appel d'urgence, le conducteur présume l'existence d'une situation dangereuse et prend toutes les mesures nécessaires pour éviter ou limiter les conséquences de cette situation.

En outre, le conducteur:

| — | réduit immédiatement la vitesse du train pour adopter la vitesse appropriée en marche à vue, et |
| --- | --- |

—

réduit immédiatement la vitesse du train pour adopter la vitesse appropriée en marche à vue, et

| — | marche à vue, sauf instruction contraire de l'aiguilleur, et |
| --- | --- |

—

marche à vue, sauf instruction contraire de l'aiguilleur, et

| — | respecte les instructions de l'aiguilleur. |
| --- | --- |

—

respecte les instructions de l'aiguilleur.

Les conducteurs qui ont reçu l'ordre de s'arrêter ne peuvent repartir que sur autorisation de l'aiguilleur. Les autres conducteurs poursuivent leur route en marche à vue jusqu'à ce que l'aiguilleur les informe qu'il n'est plus nécessaire de marcher à vue.

14.   MESURES IMMÉDIATES POUR PRÉVENIR TOUT DANGER MENAÇANT LES TRAINS

| 1) | Tout membre du personnel d'une entreprise ferroviaire/d'un gestionnaire de l'infrastructure ayant connaissance d'un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour stopper tous les trains qui pourraient être concernés, et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte. |
| --- | --- |

1)

Tout membre du personnel d'une entreprise ferroviaire/d'un gestionnaire de l'infrastructure ayant connaissance d'un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour stopper tous les trains qui pourraient être concernés, et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte.

| 2) | Tout conducteur informé d'un danger menaçant son train s'arrête et avertit immédiatement l'aiguilleur du danger. |
| --- | --- |

2)

Tout conducteur informé d'un danger menaçant son train s'arrête et avertit immédiatement l'aiguilleur du danger.

15.   DÉFAILLANCE D'UN ÉQUIPEMENT DE BORD

L'entreprise ferroviaire détermine les cas dans lesquels une défaillance d'un équipement de bord affecte la marche du train.

L'entreprise ferroviaire fournit au conducteur et/ou au personnel de bord les informations nécessaires sur les mesures à prendre en cas de défaillance à bord affectant la marche du train.

Si le conducteur constate la défaillance d'un équipement de bord qui affecte la marche du train, il:

| — | informe l'aiguilleur de la situation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service, |
| --- | --- |

—

informe l'aiguilleur de la situation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service,

| — | ne peut commencer ou reprendre son service tant que l'aiguilleur ne lui en a pas donné l'autorisation, |
| --- | --- |

—

ne peut commencer ou reprendre son service tant que l'aiguilleur ne lui en a pas donné l'autorisation,

| — | applique les restrictions imposées au train si l'aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service, |
| --- | --- |

—

applique les restrictions imposées au train si l'aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service,

applique les instructions données par l'aiguilleur si ce dernier n'autorise pas le train à commencer ou à reprendre son service.

16.   FRANCHISSEMENT NON AUTORISÉ D'UNE FIN D'AUTORISATION DE MOUVEMENT (EOA)

| — | Si le conducteur constate que le train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il arrête le train immédiatement. |
| --- | --- |

—

Si le conducteur constate que le train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il arrête le train immédiatement.

| — | Si le train est arrêté par un système de protection automatique des trains (ATP/TPS), le conducteur prend des mesures pour soutenir le freinage d'urgence. |
| --- | --- |

—

Si le train est arrêté par un système de protection automatique des trains (ATP/TPS), le conducteur prend des mesures pour soutenir le freinage d'urgence.

| — | Le conducteur en avise l'aiguilleur. |
| --- | --- |

—

Le conducteur en avise l'aiguilleur.

| — | Si l'aiguilleur constate qu'un train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il prend alors toutes les mesures nécessaires pour arrêter le train immédiatement. |
| --- | --- |

—

Si l'aiguilleur constate qu'un train a franchi une fin d'autorisation de mouvement sans autorisation, il prend alors toutes les mesures nécessaires pour arrêter le train immédiatement.

| — | Le conducteur et l'aiguilleur prennent toutes les mesures nécessaires pour protéger tous les mouvements. |
| --- | --- |

—

Le conducteur et l'aiguilleur prennent toutes les mesures nécessaires pour protéger tous les mouvements.

Lorsque le train peut poursuivre son service, le conducteur en informe l'aiguilleur. L'aiguilleur établit ou vérifie l'itinéraire du train pour qu'il poursuive son parcours et donne toutes les instructions nécessaires.

17.   DÉFAILLANCE D'UN ÉQUIPEMENT AU SOL (Y COMPRIS LA CATÉNAIRE)

| — | Le gestionnaire de l'infrastructure détermine si la défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains. |
| --- | --- |

—

Le gestionnaire de l'infrastructure détermine si la défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains.

| — | Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les instructions nécessaires au conducteur sur les mesures à prendre en cas de défaillance de ce type, comme indiqué au point 4.2.1.2.2.3 du présent règlement. |
| --- | --- |

—

Le gestionnaire de l'infrastructure fournit les instructions nécessaires au conducteur sur les mesures à prendre en cas de défaillance de ce type, comme indiqué au point 4.2.1.2.2.3 du présent règlement.

| — | Si le conducteur constate une défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) qui compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains, il en informe l'aiguilleur dès que possible et applique les instructions données par ce dernier. |
| --- | --- |

—

Si le conducteur constate une défaillance d'un équipement au sol (y compris la caténaire) qui compromet la sécurité et/ou l'exploitation efficace des trains, il en informe l'aiguilleur dès que possible et applique les instructions données par ce dernier.

Appendice C

Méthodologie de communication de sécurité

C1.   Communication orale

1.   Domaine d'application et objectif

Le présent appendice énonce les règles applicables aux communications de sécurité entre le personnel de bord, principalement le conducteur du train, et l'aiguilleur; le but est notamment d'en définir la structure et la méthodologie. La communication de sécurité a priorité sur toutes les autres communications.

2.   Communications de sécurité

2.1.   Structure des communications

La transmission des messages relatifs à la sécurité est courte et claire (pas d'abréviation dans la mesure du possible). Afin de s'assurer qu'un message est compris et que les mesures nécessaires peuvent être prises, la personne qui envoie le message, quelle qu'elle soit, couvre au moins les points suivants:

| — | donner sa localisation exacte, |
| --- | --- |

—

donner sa localisation exacte,

| — | indiquer quelle tâche elle accomplit et donner des informations sur les mesures requises. |
| --- | --- |

—

indiquer quelle tâche elle accomplit et donner des informations sur les mesures requises.

Les conducteurs s'identifient par le numéro de circulation du train et sa localisation.

Les aiguilleurs, quant à eux, s'identifient par la zone de contrôle ou la localisation du poste d'aiguillage.

2.2.   Méthodologie de communication

Quelle qu'elle soit, la personne qui envoie le message:

| — | s'assure que le message est reçu et répété par le destinataire au besoin. Les messages d'urgence ont pour objectif de transmettre des instructions opérationnelles urgentes en rapport direct avec la sécurité du système ferroviaire. La répétition de ces messages peut être omise, |
| --- | --- |

—

s'assure que le message est reçu et répété par le destinataire au besoin. Les messages d'urgence ont pour objectif de transmettre des instructions opérationnelles urgentes en rapport direct avec la sécurité du système ferroviaire. La répétition de ces messages peut être omise,

| — | le cas échéant, corrige une erreur qui a été faite dans le message, |
| --- | --- |

—

le cas échéant, corrige une erreur qui a été faite dans le message,

| — | le cas échéant, lui donne ses coordonnées de contact. |
| --- | --- |

—

le cas échéant, lui donne ses coordonnées de contact.

S'agissant de la communication entre les conducteurs et les aiguilleurs, il incombe aux aiguilleurs de s'assurer qu'ils parlent avec le conducteur relevant de leur zone de contrôle. Ceci est essentiel lorsque les zones de communication se chevauchent. Ce principe s'applique également après une interruption de la communication.

2.3.   Contenu de la communication

Les messages à utiliser par les différents interlocuteurs aux fins de l'identification sont les suivants:

| — | par l'aiguilleur:





  train ... [numéro de circulation]
  situé à ... [zone de contrôle/localisation du poste d'aiguillage] |
| --- | --- |

—

par l'aiguilleur:

train ... [numéro de circulation]

situé à ... [zone de contrôle/localisation du poste d'aiguillage]

| — | par le conducteur:
  ici le train ... [numéro de circulation] situé à ... [localisation] |
| --- | --- |

—

par le conducteur:

La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:

| Situation | Terminologie |
| --- | --- |
| Terme permettant de transmettre la parole à l'autre interlocuteur | «À vous» |
| Terme permettant de confirmer que le message transmis a été reçu | «Reçu» |
| Terme permettant de faire répéter en cas de mauvaise réception ou compréhension | «Répétez» |
| Terme permettant de faire savoir si le message collationné est conforme ou non au message émis | «Correct» |
| Termes permettant de faire savoir que le message collationné n'est pas conforme au message émis | «Erreur (+ je répète)» |
| Terme permettant de faire attendre l'interlocuteur lorsqu'il y a une interruption temporaire dans la communication et que la connexion n'est pas interrompue | «Attendez» |
| Termes permettant de faire savoir à l'interlocuteur que la communication pourrait être interrompue, mais devrait être reprise ultérieurement | «Je rappelle» |
| Terme permettant d'indiquer que le message est terminé | «Terminé» |

Situation

Terminologie

Terme permettant de transmettre la parole à l'autre interlocuteur

«À vous»

«À vous»

Terme permettant de confirmer que le message transmis a été reçu

«Reçu»

«Reçu»

Terme permettant de faire répéter en cas de mauvaise réception ou compréhension

«Répétez»

«Répétez»

Terme permettant de faire savoir si le message collationné est conforme ou non au message émis

«Correct»

«Correct»

Termes permettant de faire savoir que le message collationné n'est pas conforme au message émis

«Erreur (+ je répète)»

«Erreur (+ je répète)»

Terme permettant de faire attendre l'interlocuteur lorsqu'il y a une interruption temporaire dans la communication et que la connexion n'est pas interrompue

«Attendez»

«Attendez»

Termes permettant de faire savoir à l'interlocuteur que la communication pourrait être interrompue, mais devrait être reprise ultérieurement

«Je rappelle»

«Je rappelle»

Terme permettant d'indiquer que le message est terminé

«Terminé»

«Terminé»

La terminologie standard est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs sans traduction:

| Situation | Terminologie standard |
| --- | --- |
| Terme permettant d'indiquer une situation d'urgence | «Mayday, mayday, mayday» |

Situation

Terminologie standard

Terme permettant d'indiquer une situation d'urgence

«Mayday, mayday, mayday»

«Mayday, mayday, mayday»

Ce terme ne peut pas être traduit et ne peut pas être utilisé si une fonction d'appel d'urgence est disponible dans le train (par exemple GSM-R).

3.   Règles de communication

Règles de communication

Pour une compréhension correcte de la communication de sécurité, quel que soit le moyen de communication utilisé, les règles suivantes sont appliquées:

3.1.   Alphabet phonétique international

Alphabet phonétique international

L'alphabet phonétique international est utilisé:

| — | pour désigner les lettres de l'alphabet latin, |
| --- | --- |

—

pour désigner les lettres de l'alphabet latin,

| — | pour épeler des mots et des noms de lieux difficiles à énoncer, ou susceptibles d'être mal compris, |
| --- | --- |

—

pour épeler des mots et des noms de lieux difficiles à énoncer, ou susceptibles d'être mal compris,

| — | pour désigner précisément des signaux ou des aiguillages. |
| --- | --- |

—

pour désigner précisément des signaux ou des aiguillages.

| A | Alpha |
| --- | --- |

A

Alpha

| B | Bravo |
| --- | --- |

B

Bravo

| C | Charlie |
| --- | --- |

C

Charlie

| D | Delta |
| --- | --- |

D

Delta

| E | Echo |
| --- | --- |

E

Echo

| F | Foxtrot |
| --- | --- |

F

Foxtrot

| G | Golf |
| --- | --- |

G

Golf

| H | Hotel |
| --- | --- |

H

Hotel

| I | India |
| --- | --- |

I

India

| J | Juliet |
| --- | --- |

J

Juliet

| K | Kilo |
| --- | --- |

K

Kilo

| L | Lima |
| --- | --- |

L

Lima

| M | Mike |
| --- | --- |

M

Mike

| N | November |
| --- | --- |

N

November

| O | Oscar |
| --- | --- |

O

Oscar

| P | Papa |
| --- | --- |

P

Papa

| Q | Quebec |
| --- | --- |

Q

Quebec

| R | Romeo |
| --- | --- |

R

Romeo

| S | Sierra |
| --- | --- |

S

Sierra

| T | Tango |
| --- | --- |

T

Tango

| U | Uniform |
| --- | --- |

U

Uniform

| V | Victor |
| --- | --- |

V

Victor

| W | Whisky |
| --- | --- |

W

Whisky

| X | X-ray |
| --- | --- |

X

X-ray

| Y | Yankee |
| --- | --- |

Y

Yankee

| Z | Zulu |
| --- | --- |

Z

Zulu

3.2.   Nombres

Nombres

Les nombres sont énoncés chiffre par chiffre:

| | 0 = Zéro |
| --- | --- |

0 = Zéro

| | 1 = Un |
| --- | --- |

1 = Un

| | 2 = Deux |
| --- | --- |

2 = Deux

| | 3 = Trois |
| --- | --- |

3 = Trois

| | 4 = Quatre |
| --- | --- |

4 = Quatre

| | 5 = Cinq |
| --- | --- |

5 = Cinq

| | 6 = Six |
| --- | --- |

6 = Six

| | 7 = Sept |
| --- | --- |

7 = Sept

| | 8 = Huit |
| --- | --- |

8 = Huit

| | 9 = Neuf |
| --- | --- |

9 = Neuf

C2.   Instructions opérationnelles

Instructions opérationnelles

1.   Introduction

Introduction

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure appliquent les instructions européennes dans la procédure de communication dans les cas suivants:

| 1) | autorisation de franchir un EOA — signal présentant l'aspect «arrêt» ou indication d'arrêt absolu; |
| --- | --- |

1)

autorisation de franchir un EOA — signal présentant l'aspect «arrêt» ou indication d'arrêt absolu;

| 2) | autorisation de circuler après un train trip (ETCS); |
| --- | --- |

2)

autorisation de circuler après un train trip (ETCS);

| 3) | obligation de rester à l'arrêt/d'exécuter la fin de mission (ETCS); |
| --- | --- |

3)

obligation de rester à l'arrêt/d'exécuter la fin de mission (ETCS);

| 4) | annulation d'une instruction opérationnelle; |
| --- | --- |

4)

annulation d'une instruction opérationnelle;

| 5) | obligation de circuler avec restrictions; |
| --- | --- |

5)

obligation de circuler avec restrictions;

| 6) | obligation de marcher à vue; |
| --- | --- |

6)

obligation de marcher à vue;

| 7) | autorisation de se remettre en marche en SR (ETCS) après préparation d'un mouvement de train; |
| --- | --- |

7)

autorisation de se remettre en marche en SR (ETCS) après préparation d'un mouvement de train;

| 8) | autorisation de franchir un passage à niveau en dérangement; |
| --- | --- |

8)

autorisation de franchir un passage à niveau en dérangement;

| 9) | obligation de circuler avec des restrictions d'alimentation électrique; |
| --- | --- |

9)

obligation de circuler avec des restrictions d'alimentation électrique;

| 10-20) | RÉSERVÉ |
| --- | --- |

10-20)

RÉSERVÉ

Les numéros 1 à 20 sont réservés aux instructions européennes, les numéros 1 à 5 et 7 sont obligatoires pour l'ETCS. Si une instruction opérationnelle relative à un système de classe B nécessite plus d'informations que les instructions européennes, l'instruction nationale peut être utilisée à la place. Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure peut définir ces exigences dans ses instructions nationales. Si elles sont numérotées, les instructions nationales définies par les différents gestionnaires de l'infrastructure commencent à partir du numéro 21. Les instructions nationales contiennent au moins le même contenu que celui d'une instruction européenne.

2.   Contenu

Contenu

Une instruction opérationnelle comporte, au minimum, les indications suivantes:

| — | son point d'émission (localisation de l'aiguilleur), |
| --- | --- |

—

son point d'émission (localisation de l'aiguilleur),

| — | la date de son émission (ne concerne pas les instructions verbales), |
| --- | --- |

—

la date de son émission (ne concerne pas les instructions verbales),

| — | le train/le mouvement de manœuvre auquel elle se rapporte, |
| --- | --- |

—

le train/le mouvement de manœuvre auquel elle se rapporte,

| — | des instructions claires, précises, non ambiguës, |
| --- | --- |

—

des instructions claires, précises, non ambiguës,

| — | une identification unique fournie par l'aiguilleur. |
| --- | --- |

—

une identification unique fournie par l'aiguilleur.

En outre, selon les circonstances, une instruction opérationnelle peut également mentionner:

| — | l'heure de son émission, |
| --- | --- |

—

l'heure de son émission,

| — | la localisation de ce train/de ce mouvement de manœuvre, la localisation à laquelle elle s'applique, |
| --- | --- |

—

la localisation de ce train/de ce mouvement de manœuvre, la localisation à laquelle elle s'applique,

| — | l'identité du conducteur du train, |
| --- | --- |

—

l'identité du conducteur du train,

| — | l'identité de l'émetteur, |
| --- | --- |

—

l'identité de l'émetteur,

| — | la vérification (signature ou confirmation électronique) que l'instruction a été reçue. |
| --- | --- |

—

la vérification (signature ou confirmation électronique) que l'instruction a été reçue.

Toute instruction opérationnelle émise pour être consignée par écrit ne peut être annulée que par une instruction européenne no 4 faisant explicitement référence à l'identification unique de l'instruction à annuler.

o

3.   Émission de l'instruction opérationnelle

Émission de l'instruction opérationnelle

Une instruction européenne comprend des informations transmises par voie électronique, verbalement, physiquement sur papier ou sous la forme d'instructions verbales devant être consignées par écrit par le conducteur du train, ou transmises par d'autres moyens de communication sûrs ayant le même niveau d'information.

En principe, lorsqu'une instruction opérationnelle doit être consignée par écrit par le conducteur du train, le train doit être à l'arrêt. L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure concerné peuvent procéder conjointement à une évaluation des risques qui pourrait, en conséquence, définir les conditions dans lesquelles il peut être dérogé à ce principe en toute sécurité.

Une instruction opérationnelle est émise aussi près que possible de la zone touchée.

Une instruction opérationnelle prévaut sur les indications correspondantes fournies par les signaux au sol et/ou l'IHM. Lorsqu'une vitesse autorisée ou une vitesse d'exécution inférieure à la vitesse maximale prescrite dans l'instruction opérationnelle est applicable, la vitesse la plus basse est appliquée.

Une instruction opérationnelle ne peut être émise par l'aiguilleur que lorsque le numéro de circulation du train et, si nécessaire, la localisation du train/mouvement de manœuvre ont été identifiés. Avant d'appliquer l'instruction opérationnelle, le conducteur du train vérifie que cette instruction se réfère à son train/mouvement de manœuvre et à sa localisation actuelle ou identifiée.

4.   Connaissance de l'instruction opérationnelle

Connaissance de l'instruction opérationnelle

L'entreprise ferroviaire doit définir une procédure pour s'assurer que le conducteur du train a connaissance d'une instruction opérationnelle jusqu'à ce que le train ait atteint l'endroit où il doit être traité.

Lorsque l'instruction opérationnelle ne doit pas être exécutée immédiatement après son émission, le conducteur du train doit pouvoir la récupérer.

5.   Suivi de l'application de l'instruction opérationnelle

Suivi de l'application de l'instruction opérationnelle

Dans le cadre du respect des dispositions du règlement délégué (UE) 2018/762 et de la directive (UE) 2016/798, le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire suivent les processus d'émission et d'application des instructions opérationnelles.

6.   Instructions européennes

Instructions européennes

Chaque champ d'information contenu dans une instruction européenne reçoit son propre identifiant.

Le contenu et les identificateurs doivent être utilisés, mais le format, lui, est indicatif.

Si un champ spécifique ne doit pas être utilisé dans un État membre ou sur le réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure, il n'y a aucune obligation de mentionner ce champ dans l'instruction européenne et aucun champ n'est ajouté.

Image 5

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7.   Communication d'une instruction opérationnelle

Communication d'une instruction opérationnelle

La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:

| Situation | Terminologie |
| --- | --- |
| Annulation d'une instruction opérationnelle | «Procédure d'annulation» |
| Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début | «Erreur pendant la transmission» |
| Lors d'une erreur dans la transmission constatée par l'émetteur, celui-ci demande l'annulation | «Erreur (+ préparez nouveau formulaire)»


  ou


  «Erreur (+ je répète)» |
| Erreur dans le collationnement | «Erreur (+ je répète)» |
| Mauvaise compréhension: si l'un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété | «Répétez (+ parlez lentement)» |

Situation

Terminologie

Annulation d'une instruction opérationnelle

«Procédure d'annulation»

«Procédure d'annulation»

Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début

«Erreur pendant la transmission»

«Erreur pendant la transmission»

Lors d'une erreur dans la transmission constatée par l'émetteur, celui-ci demande l'annulation

«Erreur (+ préparez nouveau formulaire)»

«Erreur (+ préparez nouveau formulaire)»

ou

ou

«Erreur (+ je répète)»

«Erreur (+ je répète)»

Erreur dans le collationnement

«Erreur (+ je répète)»

«Erreur (+ je répète)»

Mauvaise compréhension: si l'un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété

«Répétez (+ parlez lentement)»

«Répétez (+ parlez lentement)»

8.   Livret de formulaires

Livret de formulaires

Il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de rédiger le livret de formulaires et les formulaires proprement dits dans sa langue «opérationnelle».

Tous les formulaires à utiliser sont rassemblés dans un document imprimé ou électronique appelé «livret de formulaires».

Ce livret de formulaires est utilisé à la fois par le conducteur et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains. Le livret utilisé par le conducteur et celui utilisé par le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains ont la même structure et la même numérotation.

Le livret de formulaires comporte deux parties.

La première partie contient au minimum les éléments suivants:

| — | un index des formulaires d'instructions opérationnelles, |
| --- | --- |

—

un index des formulaires d'instructions opérationnelles,

| — | une liste de situations auxquelles chaque formulaire s'applique, |
| --- | --- |

—

une liste de situations auxquelles chaque formulaire s'applique,

| — | le tableau contenant l'alphabet phonétique international. |
| --- | --- |

—

le tableau contenant l'alphabet phonétique international.

La deuxième partie contient les formulaires proprement dits, qui sont rassemblés par l'entreprise ferroviaire et communiqués au conducteur.

9.   Lexique ferroviaire

Lexique ferroviaire

L'entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires de l'infrastructure dont les infrastructures sont utilisées par l'entreprise ferroviaire.

Appendice D

Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligne

D1   Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Remarque:

| 1. | Selon les processus prévus au point 4.2.2.5.1, l'entreprise ferroviaire peut assurer les contrôles de la compatibilité avec l'itinéraire de certains paramètres lors de phases antérieures. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tous les paramètres doivent être contrôlés au niveau du véhicule: cette obligation est indiquée par un «X» dans la colonne «Niveau du véhicule». Certains paramètres doivent être contrôlés lorsque la composition du train change, comme défini au point 4.2.2.5; ces paramètres sont indiqués par un «X» dans la colonne «Niveau du train». |
| --- | --- |

2.

| 3. | Afin d'éviter la redondance d'essais, en ce qui concerne les paramètres «Charges de trafic et capacité de charge de l'infrastructure» et «Systèmes de détection des trains», les gestionnaires de l'infrastructure fournissent par l'intermédiaire du RINF la liste des types de véhicules ou des véhicules compatibles avec l'itinéraire pour lequel leur compatibilité a déjà été vérifiée, si cette information est disponible. |
| --- | --- |

3.

| Interface de contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire | Informations sur le véhicule (extraites du RETVA, du dossier technique ou obtenues par tout autre moyen d'information approprié) | Informations sur l'itinéraire disponibles dans le registre de l'infrastructure (RINF) ou fournies par le gestionnaire de l'infrastructure tant que le RINF n'est pas complet | Niveau du véhicule | Niveau du train | Procédure pour vérifier la compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Charges de trafic et capacité de charge de l'infrastructure | Charges et masses statiques à l'essieu dans les situations de charge suivantes:






  — | Masse de conception telle que définie dans le règlement (UE) no 1302/2014:






  — | en ordre de marche, |

Interface de contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire

Informations sur le véhicule (extraites du RETVA, du dossier technique ou obtenues par tout autre moyen d'information approprié)

Informations sur l'itinéraire disponibles dans le registre de l'infrastructure (RINF) ou fournies par le gestionnaire de l'infrastructure tant que le RINF n'est pas complet

Niveau du véhicule

Niveau du train

Procédure pour vérifier la compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation

Charges de trafic et capacité de charge de l'infrastructure

Charges et masses statiques à l'essieu dans les situations de charge suivantes:

—

Masse de conception telle que définie dans le règlement (UE) no 1302/2014:

—

en ordre de marche,

| — | en charge normale, |
| --- | --- |

—

en charge normale,

| — | en charge exceptionnelle. |
| --- | --- |

—

en charge exceptionnelle.

| — | Le cas échéant, masse opérationnelle conformément à la norme EN 15663:2017- A1 2018:






  — | en ordre de marche, |
| --- | --- | --- |

—

Le cas échéant, masse opérationnelle conformément à la norme EN 15663:2017- A1 2018:

—

en ordre de marche,

| — | en charge normale. |
| --- | --- |

—

en charge normale.

Vitesse maximale par conception

Longueur du véhicule

Emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux)

Contrôle de la compatibilité statique des wagons

Charge admissible pour les différentes catégories eligne selon la STI WAG.

| 1.1.1.1.2.4 | Capacité de charge |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4

Capacité de charge

| 1.1.1.1.2.4.1 | Classification nationale de la capacité de charge |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1

Classification nationale de la capacité de charge

| 1.1.1.1.2.4.2 | Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM) |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2

Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM)

| 1.1.1.1.2.4.3 | Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des contrôles spécifiques

| 1.1.1.1.2.4.4 | Document(s) accompagnant la ou les procédures de contrôle de la compatibilité statique et dynamique avec l'itinéraire |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4

Document(s) accompagnant la ou les procédures de contrôle de la compatibilité statique et dynamique avec l'itinéraire

x

x

Les contrôles de la compatibilité statique pour les véhicules et, le cas échéant conformément aux informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, de la compatibilité dynamique pour les trains sont effectués conformément à la ou aux procédures prévues ou aux informations pertinentes par le gestionnaire de l'infrastructure dans le cadre du RINF au titre du paramètre 1.1.1.1.2.4.4.

Dans le cas des wagons de fret:

Le contrôle statique de la compatibilité est effectué conformément aux points suivants de la norme EN 15528: 2015: 4 à 7, annexe A, annexe D ou, pour les réseaux du Royaume-Uni de Grande Bretagne et d'Irlande du Nord, les règles nationales applicables conformément au règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (1), point 4.2.7.4 (4).

Gabarit

Gabarit du véhicule:

| — | profils de référence pour lesquels le véhicule a été autorisé, |
| --- | --- |

—

profils de référence pour lesquels le véhicule a été autorisé,

| — | autres gabarits évalués. |
| --- | --- |

—

autres gabarits évalués.

| 1.1.1.1.3.1.1 | Gabarit |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.1

Gabarit

| 1.2.1.0.3.4 | Gabarit |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.4

Gabarit

| 1.1.1.1.3.1.2 | Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.2

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques

| 1.1.1.1.3.1.3 | Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.3

Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques

| 1.2.1.0.3.5 | Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.5

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques

| 1.2.1.0.3.6 | Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.6

Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des contrôles spécifiques

X

X

Comparaison des profils de référence déclarés entre le véhicule/le train et l'itinéraire prévu.

Pour les cas spécifiques visés dans la SI 1302/2014, point 7.3.2.2, et dans la STI 1299/2014, points 7.7.17.2 et 7.7.17.9 une procédure particulière peut être appliquée pour le contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire. À cette fin, le gestionnaire de l'infrastructure met à disposition les informations pertinentes.

Le gestionnaire de l'infrastructure répertorie les points particuliers qui s'écartent du profil de référence déclaré dans les paramètres du RINF: 1.1.1.1.3.1.1 et 1.2.1.0.3.4. Pour ces cas, le RINF est mis à jour en conséquence (paramètres: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).

Remarque:

Une discussion supplémentaire entre le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire peut être nécessaire pour le contrôle de ces points spécifiques.

Rayon vertical

Rayon minimal en vertical:

| — | capacité concernant le rayon de courbure convexe, |
| --- | --- |

—

capacité concernant le rayon de courbure convexe,

| — | capacité concernant le rayon de courbure concave. |
| --- | --- |

—

capacité concernant le rayon de courbure concave.

| 1.2.2.0.3.3 | Rayon de courbure verticale minimal (concerne les voies de service) |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.3

Rayon de courbure verticale minimal (concerne les voies de service)

X

Comparaison du rayon de courbure verticale minimal déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Systèmes de détection des trains

Type de systèmes de détection des trains pour lequel le véhicule a été conçu et évalué

| 1.1.1.3.7.1.1 | Type de système de détection des trains |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.1

Type de système de détection des trains

| 1.1.1.3.7.1.2 | Types de circuits de voie ou de compteurs d'essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires. |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2

Types de circuits de voie ou de compteurs d'essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires.

| 1.1.1.3.7.1.3 | Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2 |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3

Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2

Spécifique au réseau français:

| 1.1.1.3.7.1.4 | Section comportant une limitation de la détection des trains |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4

Section comportant une limitation de la détection des trains

X

Comparaison du type de système(s) de détection des trains déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Remarque:

Dans le cadre de l'autorisation du véhicule, sur la base des STI et des règles nationales, la compatibilité technique entre le véhicule et tous les systèmes de détection des trains du ou des réseaux dans le domaine d'utilisation est vérifiée.

Dans des cas dûment justifiés (p. ex.: problèmes de non-détection du véhicule en exploitation), des essais et/ou des contrôles pourraient être effectués après l'autorisation du véhicule, avec la participation de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire d'infrastructure.

Détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux (détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux)

| 1.1.1.1.7.4 | Existence d'une détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.4

Existence d'une détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux

Spécifique pour les réseaux français, italien et suédois:

| 1.1.1.1.7.5 | Détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux conforme à la STI: (O/N), Si non:






  — | 1.1.1.1.7.6 | Identification de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux, |
| --- | --- | --- | --- |

1.1.1.1.7.5

Détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux conforme à la STI: (O/N), Si non:

—

1.1.1.1.7.6

Identification de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux,

| — | 1.1.1.1.7.7 | Génération de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux, |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.7

Génération de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux,

| — | 1.1.1.1.7.8 | Localisation dans l'infrastructure ferroviaire de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux, |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.8

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux,

| — | 1.1.1.1.7.9 | direction de la mesure de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux. |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.9

direction de la mesure de la détection en bord de voie d'une surchauffe des boîtes d'essieux.

X

Dans le cas de véhicules existants non conformes aux STI:

Comparaison de la conformité déclarée au système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie entre le véhicule et l'itinéraire prévu, lorsque le ou les réseaux du domaine d'utilisation comprennent plusieurs types de DBC en bord de voie. Si le(s) réseau(s) du domaine d'utilisation est (sont) composé(s) d'un seul type de détecteur de boîte chaude en bord de voie, aucun contrôle de la compatibilité avec l'itinéraire n'est nécessaire.

Remarque:

Dans le cas de véhicules conformes aux STI: La compatibilité avec les systèmes en bord de voie pour les réseaux d'un domaine d'utilisation est vérifiée lors de la phase d'autorisation. Toute spécificité du réseau doit faire l'objet d'un cas spécifique.

Caractéristiques de circulation

Combinaison(s) de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale à laquelle le véhicule a été autorisé (enveloppe opérationnelle) dont le véhicule a fait l'objet d'une évaluation)

Inclinaison du rail

| 1.1.1.1.4.2 | Insuffisance de dévers |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.2

Insuffisance de dévers

| 1.1.1.1.2.5 | Vitesse maximale autorisée |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Vitesse maximale autorisée

| 1.1.1.1.4.3 | Inclinaison du rail |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.3

Inclinaison du rail

X

Comparaison de la combinaison de la vitesse maximale, de l'insuffisance de dévers et de l'inclinaison du rail maximales par rapport auxquelles le véhicule est évalué, avec l'insuffisance de dévers, la vitesse et l'inclinaison du rail déclarées dans le RINF ou les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure.

Si les caractéristiques du véhicule ne correspondent pas aux caractéristiques de l'infrastructure et que la compatibilité du véhicule avec l'itinéraire pourrait s'en trouver compromise, le gestionnaire de l'infrastructure indique, dans un délai d'un mois, gratuitement et sous format électronique, la combinaison exacte de vitesse et d'insuffisance de dévers pour les points spécifiques dans laquelle la compatibilité pourrait être compromise.

Remarque:

L'entreprise ferroviaire devrait tenir compte des résultats des contrôles pour la préparation du livret de ligne. Des conditions d'exploitation pourraient être imposées à la suite de ce contrôle (p. ex. limitation de vitesse pour une section de ligne).

Essieu monté

Gabarit d'essieu monté

| 1.1.1.1.4.1 | Écartement nominal de voie |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.1

Écartement nominal de voie

| 1.2.1.0.4.1 | Écartement nominal de voie |
| --- | --- |

1.2.1.0.4.1

Écartement nominal de voie

X

Comparaison de l'écartement des essieux montés avec l'écartement de voie de l'itinéraire prévu.

Essieu monté

Diamètre minimal des roues en service

| 1.1.1.1.5.2 | Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes |
| --- | --- |

1.1.1.1.5.2

Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes

X

Comparaison du diamètre minimal des roues entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Essieu monté

Type d'installations de changement de marche pour lesquelles le véhicule est conçu

| 1.2.0.0.0.5 | Localisation géographique du point d'exploitation |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.5

Localisation géographique du point d'exploitation

| 1.2.0.0.0.4.1 | Type(s) d'installation(s) de changement d'écartement |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.4.1

Type(s) d'installation(s) de changement d'écartement

X

Comparaison du ou des types d'installations de changement d'écartement de voie pour le(s)quel(s) le véhicule est conçu avec le ou les types d'installations de changement d'écartement de l'itinéraire prévu.

Courbure minimale

Capacité concernant le rayon de courbure horizontale minimal

| 1.1.1.1.3.7 | Rayon de courbure horizontale minimal |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.7

Rayon de courbure horizontale minimal

| 1.2.2.0.3.2 | Rayon de courbure horizontale minimal |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.2

Rayon de courbure horizontale minimal

X

X

Comparaison du rayon de courbure horizontale minimal entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Freinage

Freinage d'urgence et freinage de service maximal. Distance d'arrêt, décélération maximale, pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse maximale par conception

Dans le cas d'une exploitation générale (*1), en plus des données ci-dessus: pourcentage de poids-frein (lambda)

| 1.1.1.3.11.1 | Distance de freinage maximale exigée |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.1

Distance de freinage maximale exigée

| 1.1.1.1.3.6 | Profil des pentes et rampes |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil des pentes et rampes

| 1.1.1.1.2.5 | Vitesse maximale autorisée |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Vitesse maximale autorisée

| 1.1.1.1.6.1 | Décélération maximale du train |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.1

Décélération maximale du train

| 1.1.1.3.11.2 | Les informations supplémentaires mentionnées au point 4.2.2.6.2.(2) sont mises ou non à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure (O/N) |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.2

Les informations supplémentaires mentionnées au point 4.2.2.6.2.(2) sont mises ou non à la disposition par le gestionnaire de l'infrastructure (O/N)

Si oui:

| 1.1.1.3.11.3 | Référence au(x) document(s) à indiquer dans le RINF |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.3

Référence au(x) document(s) à indiquer dans le RINF

X

X

Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]:

Comparaison de la distance d'arrêt déclarée et de la décélération maximale du train entre le matériel roulant et l'itinéraire prévu pour chaque condition de charge par vitesse maximale par conception.

Dans le cas d'une exploitation générale
   (*1)
  :

Pas de procédure spécifique suggérée, relève du système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire

Freinage

Capacité thermique:

| — | cas de référence de la STI, |
| --- | --- |

—

cas de référence de la STI,

| — | si aucun cas de référence n'est indiqué, capacité thermique exprimée en termes de:






  — | vitesse, |
| --- | --- | --- |

—

si aucun cas de référence n'est indiqué, capacité thermique exprimée en termes de:

—

vitesse,

| — | pentes et rampes, |
| --- | --- |

—

pentes et rampes,

| — | distance, |
| --- | --- |

—

distance,

| — | temps (si la distance n'est pas indiquée). |
| --- | --- |

—

temps (si la distance n'est pas indiquée).

| 1.1.1.1.3.6 | Profil des pentes et rampes |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil des pentes et rampes

| 1.1.1.1.2.5 | Vitesse maximale autorisée |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Vitesse maximale autorisée

X

Comparaison du cas de référence du véhicule avec les caractéristiques de l'itinéraire prévu.

Remarque:

Le RINF ou les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure indiquent l'emplacement des modifications en km; la déclivité et la longueur associée peuvent être calculées par extraction de données.

Freinage

Pente et rampe maximale sur laquelle l'unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé)

| 1.1.1.1.3.6 | Profil des pentes et rampes |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Profil des pentes et rampes

| 1.2.2.0.3.1 | Pentes et rampes pour les voies de garage |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.1

Pentes et rampes pour les voies de garage

X

X

Comparaison du profil des pentes et rampes maximum déclaré entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Remarque:

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat de la comparaison (par exemple, utilisation de moyens supplémentaires).

Frein magnétique

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein magnétique (uniquement si le véhicule en est équipé)

| 1.1.1.1.6.3 | Utilisation de freins magnétiques |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.3

Utilisation de freins magnétiques

| 1.1.1.1.6.5 | Document exposant les conditions d'utilisation des freins magnétiques. |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.5

Document exposant les conditions d'utilisation des freins magnétiques.

X

Vérification si l'utilisation de freins magnétiques est autorisée sur l'itinéraire prévu.

Remarques:

Lorsque l'utilisation de freins magnétiques est autorisée, le gestionnaire de l'infrastructure fournit les conditions de leur utilisation.

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation des freins magnétiques sur la section de ligne).

Frein à courants de Foucault

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein à courants de Foucault (uniquement si le véhicule en est équipé)

| 1.1.1.1.6.2 | Utilisation de freins à courants de Foucault |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.2

Utilisation de freins à courants de Foucault

| 1.1.1.1.6.4 | Document présentant les conditions d'utilisation du frein à courants de Foucault. |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.4

Document présentant les conditions d'utilisation du frein à courants de Foucault.

X

Vérification si l'utilisation du frein à courants de Foucault est autorisée sur la route prévue.

Remarques:

Lorsque l'utilisation de freins à courants de Foucault est autorisée, le gestionnaire de l'infrastructure fournit les conditions de leur utilisation.

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation des freins à courants de Foucault sur la section de ligne).

Conditions météorologiques

Plage de température

| 1.1.1.1.2.6 | Plage de température |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.6

Plage de température

X

Comparaison de la plage de température déclarée entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Remarque:

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire envisage toute restriction éventuelle dans les cas où la comparaison montre une divergence par rapport à la plage de température.

Conditions météorologiques

Conditions de neige, glace et grêle

| 1.1.1.1.2.8 | Existence de conditions climatiques rigoureuses |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.8

Existence de conditions climatiques rigoureuses

X

Comparaison des «conditions de neige, glace et grêle» déclarées avec l'«existence de conditions climatiques rigoureuses» sur l'itinéraire prévu.

Remarque:

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire envisage toute restriction éventuelle. Discussion entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure afin de définir les éventuelles restrictions.

Tensions et fréquences

Système d'alimentation en énergie:

| — | tension et fréquence nominales, |
| --- | --- |

—

tension et fréquence nominales,

| — | type de système de lignes de contact, |
| --- | --- |

—

type de système de lignes de contact,

| — | Pour un véhicule existant non conforme à la STI et destiné à être exploité sur les lignes spécifiques mentionnées dans le STI ENE 1301/2014, point 7.4.2.2.1: Umax2. |
| --- | --- |

—

Pour un véhicule existant non conforme à la STI et destiné à être exploité sur les lignes spécifiques mentionnées dans le STI ENE 1301/2014, point 7.4.2.2.1: Umax2.

| 1.1.1.2.2.1.1 | Type de système de lignes de contact |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1

Type de système de lignes de contact

| 1.1.1.2.2.1.2 | Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2

Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence)

| 1.1.1.2.2.1.2.1 | Système d'alimentation en énergie conforme aux STI |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2.1

Système d'alimentation en énergie conforme aux STI

Cas spécifiques définis dans la STI ENE 1301/2014, point 7.4.2.2.1:

| 1.1.1.2.2.1.3 | Umax2 pour les lignes visées aux sections 7.4.2.2.1 et 7.4.2.11.1 du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (2). |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 pour les lignes visées aux sections 7.4.2.2.1 et 7.4.2.11.1 du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (2).

X

Comparaison de la tension déclarée entre le véhicule et le trajet prévu pour le système d'alimentation en énergie de traction (tension et fréquence nominales) et le type de système de lignes de contact.

Frein par récupération

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein par récupération (uniquement si le véhicule est équipé d'un frein par récupération)

| 1.1.1.2.2.4 | Autorisation de freinage par récupération |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.4

Autorisation de freinage par récupération

X

Vérification si l'utilisation du freinage par récupération est autorisée sur l'itinéraire prévu ou dans des conditions spécifiques.

Remarque:

Le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l'utilisation du frein par récupération sur la section de ligne).

Limitation du courant

Unités électriques équipées d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation

| 1.1.1.2.5.1 | Dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation à bord |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.1

Dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation à bord

X

Vérification si l'itinéraire prévu exige que le véhicule soit équipé d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation.

Remarque:

Le matériel roulant conforme à la STI d'une puissance maximale supérieure à 2 MW est équipé d'un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation.

Pantographe

Courant maximal à l'arrêt par pantographe, pour chacun des systèmes à courant continu dont le véhicule est équipé

| 1.1.1.2.2.3 | Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.3

Courant maximal à l'arrêt par pantographe

| 1.2.2.0.6.1 | Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
| --- | --- |

1.2.2.0.6.1

Courant maximal à l'arrêt par pantographe

X

Comparaison du courant maximal à l'arrêt par pantographe déclaré, pour chacun des systèmes à courant continu, entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Pantographe

Hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail), pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé

| 1.1.1.2.2.5 | Hauteur maximale du fil de contact |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.5

Hauteur maximale du fil de contact

| 1.1.1.2.2.6 | Hauteur minimale du fil de contact |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.6

Hauteur minimale du fil de contact

X

Comparaison de la hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact, pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Pantographe

Archet, pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé

| 1.1.1.2.3.1 | Archets conformes à la STI acceptés |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.1

Archets conformes à la STI acceptés

| 1.1.1.2.3.2 | Autres archets acceptés |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.2

Autres archets acceptés

X

Comparaison de la géométrie des archets (y compris cornes isolantes ou conductrices pour les archets de 1 950 mm), pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Pantographe

Matériau autorisé pour les bandes de frottement du pantographe dont le véhicule peut être équipé, pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé

| 1.1.1.2.3.4 | Matériau autorisé pour les bandes de frottement |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.4

Matériau autorisé pour les bandes de frottement

X

Comparaison du matériau pour les bandes de frottement du pantographe, pour chaque système d'alimentation en énergie, entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Pantographe

Courbe de l'effort de contact moyen

| 1.1.1.2.5.2 | Effort de contact autorisé |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.2

Effort de contact autorisé

X

Comparaison de l'effort de contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu:

| | Dans le cas de véhicules conformes aux STI appelés à circuler sur des lignes non conformes aux STI: comparaison de l'effort de contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu, pour chaque tension. |
| --- | --- |

Dans le cas de véhicules conformes aux STI appelés à circuler sur des lignes non conformes aux STI: comparaison de l'effort de contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu, pour chaque tension.

| | Dans le cas de véhicules existants non conformes aux STI: comparaison du contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu, pour chaque tension. |
| --- | --- |

Dans le cas de véhicules existants non conformes aux STI: comparaison du contact moyen entre le véhicule et l'itinéraire prévu, pour chaque tension.

Remarque:

Un véhicule conforme aux STI est autorisé avec un effort de contact moyen compris dans les valeurs limites définies dans la norme EN 50367:2012, tableau 6.

Pantographe

Nombre de pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé)

Distance la plus courte entre deux pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé; pour une exploitation simple et, le cas échéant, multiple) (uniquement si le nombre de pantographes en position soulevée est supérieur à 1).

Type de ligne aérienne de contact utilisé pour le test de performances de captage de courant (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé) (uniquement si le nombre de pantographes en position soulevée est supérieur à 1)

| 1.1.1.2.3.3 | Exigences en matière de nombre de pantographes en position soulevée et d'espacement entre eux, pour la vitesse donnée |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.3

Exigences en matière de nombre de pantographes en position soulevée et d'espacement entre eux, pour la vitesse donnée

X

X

Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]:

Pour chaque système d'alimentation en énergie:

| — | Comparaison du nombre de pantographes du véhicule en contact avec la ligne aérienne de contact et l'itinéraire prévu. |
| --- | --- |

—

Comparaison du nombre de pantographes du véhicule en contact avec la ligne aérienne de contact et l'itinéraire prévu.

| — | Comparaison de la distance la plus courte entre deux pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact sur le véhicule et l'itinéraire prévu. |
| --- | --- |

—

Comparaison de la distance la plus courte entre deux pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact sur le véhicule et l'itinéraire prévu.

Dans le cas d'une exploitation générale
   (*1)
  :

Relève du système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire, compte tenu des conditions imposées par le gestionnaire de l'infrastructure, comme prévu dans le RINF ou selon les informations fournies par le gestionnaire d'infrastructure.

Remarque:

Le résultat de la comparaison, concernant une distance minimale entre deux pantographes levés, peut entraîner une contrainte opérationnelle pour le véhicule; à envisager par le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire (par exemple, obligation d'abaisser un pantographe sur une unité multiple électrique à deux pantographes levés).

Pantographe

Dispositif de descente automatique monté (pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie dont le véhicule est équipé)

| 1.1.1.2.5.3 | Dispositif de descente automatique exigé |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.3

Dispositif de descente automatique exigé

X

Vérification si le ou les itinéraires prévus exigent que le véhicule soit équipé d'un dispositif de descente automatique.

Spécifique au réseau français: Séparation de phase

Distance entre la cabine et le pantographe pour unité réversible ou multiple

| 1.1.1.2.4.3 | Distance entre le panneau et la fin de la section de séparation de phases |
| --- | --- |

1.1.1.2.4.3

Distance entre le panneau et la fin de la section de séparation de phases

x

Vérification de la compatibilité du positionnement des panneaux indiquant la place où le conducteur est autorisé à lever les pantographes ou à couper le disjoncteur sur le ou les itinéraires prévus avec la distance entre la cabine et le pantographe pour l'unité réversible ou multiple.

En cas d'incompatibilité, le panneau doit être déplacé et installé à distance suffisante pour garantir que les conducteurs ne lèvent pas les pantographes trop tôt.

Tunnel

Catégorie de sécurité incendie

| 1.1.1.1.8.10 | Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.10

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

| 1.1.1.1.8.11 | Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.11

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

| 1.2.1.0.5.7 | Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

| 1.2.1.0.5.8 | Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

| 1.2.2.0.5.7 | Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.2.2.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

| 1.2.1.0.5.8 | Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

X

Comparaison entre la catégorie de sécurité incendie du véhicule et l'itinéraire prévu.

Longueur du train

Longueur du train

| 1.2.2.0.2.1 | Longueur de voie de service utilisable |
| --- | --- |

1.2.2.0.2.1

Longueur de voie de service utilisable

| 1.2.1.0.6.4 | Longueur de quai utilisable |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.4

Longueur de quai utilisable

X

X

Dans le cas d'une composition prédéfinie [visée à la section 2.2.1 de la STI définie dans le règlement (UE) no 1302/2014]:

Comparaison de la longueur des unités (en exploitation simple ou multiple) avec la ou les longueurs des voies de service et des quais sur l'itinéraire prévu.

Dans le cas d'une exploitation générale
   (*1)
  :

Vérification de la longueur du train composé par rapport à la ou aux longueurs des voies de service et des quais sur l'itinéraire prévu.

Remarque:

L'entreprise de contrôle devrait tenir compte des résultats du contrôle dans son système de gestion de la sécurité. Des conditions d'exploitation peuvent être imposées à la suite de ce contrôle.

Hauteur des quais et accès et sortie

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu

| 1.2.1.0.6.5 | Hauteur de quai |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.5

Hauteur de quai

X

Comparaison de la hauteur des quais entre le véhicule et l'itinéraire prévu.

Remarque:

L'entreprise de contrôle devrait tenir compte des résultats du contrôle dans son système de gestion de la sécurité. Des conditions d'exploitation peuvent être imposées à la suite de ce contrôle.

ETCS

Compatibilité avec le système ETCS

| 1.1.1.3.2.9 | Compatibilité avec le système ETCS |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.9

Compatibilité avec le système ETCS

X

Vérification que la valeur de compatibilité ETCS figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule.

ETCS

Intégrité du train

| 1.1.1.3.2.8 | Confirmation à bord de l'intégrité du train nécessaire pour l'accès à la ligne |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.8

Confirmation à bord de l'intégrité du train nécessaire pour l'accès à la ligne

X

X

Vérification que le véhicule/train est en mesure de confirmer l'intégrité du train si l'équipement au sol le requiert.

GSM-R

Compatibilité avec les systèmes radio voix

| 1.1.1.3.3.9 | Compatibilité avec les systèmes radio voix |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.9

Compatibilité avec les systèmes radio voix

X

Vérification que la valeur de compatibilité du système radio «phonie» figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule.

GSM-R

Compatibilité avec les systèmes radio données

| 1.1.1.3.3.10 | Compatibilité avec les systèmes radio données |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.10

Compatibilité avec les systèmes radio données

X

Vérification que la valeur de compatibilité du système radio «données» figurant dans le RINF correspond à celle indiquée dans l'autorisation du véhicule.

GSM-R

Carte SIM Réseau domestique GSM-R

| 1.1.1.3.3.5 | Réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.5

Réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance

X

Vérification que le réseau d'origine de la carte SIM GSM-R figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d'itinérance pour toutes les sections de l'itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule (phonie et données).

GSM-R

Prise en charge de la carte SIM du groupe ID 555

| 1.1.1.3.3.4 | Utilisation du groupe 555 |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.4

Utilisation du groupe 555

X

Vérification que l'ID de groupe 555 est utilisé en bord de voie. S'il n'est pas configuré à bord, d'autres procédures opérationnelles doivent être établies préalablement avec le gestionnaire de l'infrastructure.

Classe B

Système existant de protection des trains de classe B

| 1.1.1.3.5.3 | Systèmes existants de protection des trains |
| --- | --- |

1.1.1.3.5.3

Systèmes existants de protection des trains

X

Comparaison du nom et de la version du système existant de protection des trains de classe B.

Classe B

Système radio existant de classe B

| 1.1.1.3.6.1 | Système radio existant |
| --- | --- |

1.1.1.3.6.1

Système radio existant

X

Comparaison du nom et de la version du système radio existant de classe B.

D2   Éléments que le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l'entreprise ferroviaire pour le livret de ligne

| Numéro | Livret de ligne |
| --- | --- |
| 1 | Informations génériques concernant le gestionnaire de l'infrastructure |
| 1.1 | Nom du gestionnaire de l'infrastructure |
| 2 | Cartes et plans |
| 2.1 | Carte: schéma montrant notamment: |
| 2.1.1 | Sections de ligne |
| 2.1.2 | Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) |
| 2.2 | Schéma de ligne |
| 2.2.1 | Indication des voies, boucles, aiguilles d'évitement/protection et accès aux voies de service |
| 2.2.2 | Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) et leur localisation par rapport à la ligne |
| 2.2.3 | Emplacement, type et nom de tous les signaux fixes destinés aux trains |
| 2.3 | Schémas des gares/gares de triage/dépôts |
| 2.3.1 | Nom du lieu |
| 2.3.2 | Type de lieu (gare de voyageurs, terminal de fret, gare de triage, dépôt) |
| 2.3.3 | Emplacement, type et identification des signaux fixes qui protègent les points à risque |
| 2.3.4 | Identification et plan des voies, y compris les appareils de voie |
| 2.3.5 | Identification des quais |
| 2.3.6 | Longueur des quais |
| 2.3.7 | Hauteur des quais |
| 2.3.8 | Courbure des quais |
| 2.3.9 | Identification des voies d'évitement |
| 2.3.10 | Autres installations |
| 3 | Informations spécifiques aux sections de ligne |
| 3.1 | Caractéristiques générales |
| 3.1.1 | Extrémité 1 de la section de ligne |
| 3.1.2 | Extrémité 2 de la section de ligne |
| 3.1.3 | Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement) |
| 3.1.4 | Vitesse maximale admissible pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train |
| 3.1.5 | Toute autre information qui doit être connue du conducteur |
| 3.1.6 | Informations géographiques spécifiques requises concernant l'infrastructure locale |
| 3.1.7 | Moyens de communication avec les centres de gestion/de contrôle du trafic en situation d'exploitation normale, dégradée et d'urgence |
| 3.2 | Caractéristiques techniques particulières |
| 3.2.1 | Pourcentage de la rampe/pente |
| 3.2.2 | Emplacement de la rampe/pente |
| 3.2.3 | Tunnels: localisation, nom, longueur, informations spécifiques telles que la présence de trottoirs et d'issues de secours, et localisation des lieux sûrs en cas d'évacuation des voyageurs; catégorisation de sécurité incendie |
| 3.2.4 | Zones sans arrêt: identification, localisation, type |
| 3.2.5 | Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir |
| 3.2.6 | Localisation des zones désignées pour tester l'équipement de sablage (si existant) |
| 3.2.7 | Type de système de signalisation et régime d'exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.) |
| 3.2.8 | Type d'équipement radio sol-train |
| 3.3 | Sous-système «énergie» |
| 3.3.1 | Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence) |
| 3.3.2 | Courant maximal du train |
| 3.3.3 | Restriction liée à la consommation d'énergie d'engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s) |
| 3.3.4 | Restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe) |
| 3.3.5 | Emplacement des sections neutres |
| 3.3.6 | Localisation des zones qui doivent être franchies avec les pantographes en position abaissée |
| 3.3.7 | Conditions applicables au freinage par récupération |
| 3.3.8 | Courant maximal à l'arrêt par pantographe |
| 3.4 | Sous-système «contrôle-commande et signalisation» |
| 3.4.1 | Nécessité d'avoir plusieurs systèmes simultanément actifs |
| 3.4.2 | Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d'alerte de classe B |
| 3.4.3 | Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B |
| 3.4.4 | Instructions particulières (localisation) pour la commutation entre différents systèmes de radio |
| 3.4.5 | Possibilité d'utiliser des freins à courants de Foucault |
| 3.4.6 | Possibilité d'utiliser des freins à courant magnétique |
| 3.5 | Sous-système «exploitation et gestion du trafic» |
| 3.5.1 | Langue opérationnelle |

Numéro

Livret de ligne

1

Informations génériques concernant le gestionnaire de l'infrastructure

1.1

Nom du gestionnaire de l'infrastructure

2

Cartes et plans

2.1

Carte: schéma montrant notamment:

2.1.1

Sections de ligne

2.1.2

Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret)

2.2

Schéma de ligne

2.2.1

Indication des voies, boucles, aiguilles d'évitement/protection et accès aux voies de service

2.2.2

Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret) et leur localisation par rapport à la ligne

2.2.3

Emplacement, type et nom de tous les signaux fixes destinés aux trains

2.3

Schémas des gares/gares de triage/dépôts

2.3.1

Nom du lieu

2.3.2

Type de lieu (gare de voyageurs, terminal de fret, gare de triage, dépôt)

2.3.3

Emplacement, type et identification des signaux fixes qui protègent les points à risque

2.3.4

Identification et plan des voies, y compris les appareils de voie

2.3.5

Identification des quais

2.3.6

Longueur des quais

2.3.7

Hauteur des quais

2.3.8

Courbure des quais

2.3.9

Identification des voies d'évitement

2.3.10

Autres installations

3

Informations spécifiques aux sections de ligne

3.1

Caractéristiques générales

3.1.1

Extrémité 1 de la section de ligne

3.1.2

Extrémité 2 de la section de ligne

3.1.3

Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement)

3.1.4

Vitesse maximale admissible pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train

3.1.5

Toute autre information qui doit être connue du conducteur

3.1.6

Informations géographiques spécifiques requises concernant l'infrastructure locale

3.1.7

Moyens de communication avec les centres de gestion/de contrôle du trafic en situation d'exploitation normale, dégradée et d'urgence

3.2

Caractéristiques techniques particulières

3.2.1

Pourcentage de la rampe/pente

3.2.2

Emplacement de la rampe/pente

3.2.3

Tunnels: localisation, nom, longueur, informations spécifiques telles que la présence de trottoirs et d'issues de secours, et localisation des lieux sûrs en cas d'évacuation des voyageurs; catégorisation de sécurité incendie

3.2.4

Zones sans arrêt: identification, localisation, type

3.2.5

Risques industriels — lieux où il est dangereux pour le conducteur de sortir

3.2.6

Localisation des zones désignées pour tester l'équipement de sablage (si existant)

3.2.7

Type de système de signalisation et régime d'exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.)

3.2.8

Type d'équipement radio sol-train

3.3

Sous-système «énergie»

3.3.1

Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence)

3.3.2

Courant maximal du train

3.3.3

Restriction liée à la consommation d'énergie d'engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)

3.3.4

Restriction relative à la position du ou des engins moteurs multiples pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe)

3.3.5

Emplacement des sections neutres

3.3.6

Localisation des zones qui doivent être franchies avec les pantographes en position abaissée

3.3.7

Conditions applicables au freinage par récupération

3.3.8

Courant maximal à l'arrêt par pantographe

3.4

Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

3.4.1

Nécessité d'avoir plusieurs systèmes simultanément actifs

3.4.2

Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de protection des trains, de contrôle et d'alerte de classe B

3.4.3

Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B

3.4.4

Instructions particulières (localisation) pour la commutation entre différents systèmes de radio

3.4.5

Possibilité d'utiliser des freins à courants de Foucault

3.4.6

Possibilité d'utiliser des freins à courant magnétique

3.5

Sous-système «exploitation et gestion du trafic»

3.5.1

Langue opérationnelle

---

(*1)  Exploitation générale: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

(1)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du mardi 18 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

(2)  Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du mardi 18 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

Appendice E

Niveau de langue et de communication

L'aptitude orale dans une langue peut être divisée en cinq niveaux:

| Niveau | Description |
| --- | --- |
| 5 | — | Peut adapter sa manière de parler en fonction de l'interlocuteur |

Niveau

Description

5

—

Peut adapter sa manière de parler en fonction de l'interlocuteur

| — | Peut avancer une opinion |
| --- | --- |

—

Peut avancer une opinion

| — | Peut négocier |
| --- | --- |

—

Peut négocier

| — | Peut convaincre |
| --- | --- |

—

Peut convaincre

| — | Peut donner un conseil |
| --- | --- |

—

Peut donner un conseil

4

| — | Peut faire face à des situations totalement imprévues |
| --- | --- |

—

Peut faire face à des situations totalement imprévues

| — | Peut faire des hypothèses |
| --- | --- |

—

Peut faire des hypothèses

| — | Peut exprimer une opinion étayée par des arguments |
| --- | --- |

—

Peut exprimer une opinion étayée par des arguments

3

| — | Peut faire face à des situations pratiques comportant un élément imprévu |
| --- | --- |

—

Peut faire face à des situations pratiques comportant un élément imprévu

| — | Peut faire une description |
| --- | --- |

—

Peut faire une description

| — | Peut participer à une conversation simple |
| --- | --- |

—

Peut participer à une conversation simple

2

| — | Peut faire face à des situations pratiques simples |
| --- | --- |

—

Peut faire face à des situations pratiques simples

| — | Peut poser des questions |
| --- | --- |

—

Peut poser des questions

| — | Peut répondre à des questions |
| --- | --- |

—

Peut répondre à des questions

1

| — | Peut parler en utilisant des phrases apprises par cœur |
| --- | --- |

—

Peut parler en utilisant des phrases apprises par cœur

Appendice F

Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l'accompagnement des trains

1.   Exigences de portée générale

| a) | Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour les tâches liées à l'accompagnement d'un train sur le réseau. |
| --- | --- |

a)

Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour les tâches liées à l'accompagnement d'un train sur le réseau.

| b) | L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions. |
| --- | --- |

b)

L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions.

| c) | Les règles et procédures s'appliquent aux tâches à exécuter et à la personne qui les exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée. |
| --- | --- |

c)

Les règles et procédures s'appliquent aux tâches à exécuter et à la personne qui les exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée.

2.   Connaissances professionnelles

Toute autorisation exige que la personne concernée ait réussi un examen initial et qu'elle ait satisfait aux dispositions d'évaluation et de formation continues décrites au point 4.6.

2.1.   Connaissances professionnelles générales

| a) | Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches. |
| --- | --- |

a)

Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches.

| b) | Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation. |
| --- | --- |

b)

Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation.

| c) | Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs ou des marchandises et des personnes sur ou aux abords de la voie ferrée. |
| --- | --- |

c)

Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs ou des marchandises et des personnes sur ou aux abords de la voie ferrée.

| d) | Conditions de santé et de sécurité au travail. |
| --- | --- |

d)

Conditions de santé et de sécurité au travail.

| e) | Principes généraux de sécurité du système ferroviaire. |
| --- | --- |

e)

Principes généraux de sécurité du système ferroviaire.

| f) | Sécurité des individus, y compris lorsqu'ils quittent le train sur la voie. |
| --- | --- |

f)

Sécurité des individus, y compris lorsqu'ils quittent le train sur la voie.

2.2.   Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité utiles à l'accomplissement des tâches

| a) | Procédures d'exploitation et règles de sécurité. |
| --- | --- |

a)

Procédures d'exploitation et règles de sécurité.

| b) | Aspects pertinents du système de contrôle-commande et de signalisation. |
| --- | --- |

b)

Aspects pertinents du système de contrôle-commande et de signalisation.

| c) | Procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication. |
| --- | --- |

c)

Procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication.

2.3.   Connaissance du matériel roulant

| a) | Équipement intérieur des véhicules pour voyageurs. |
| --- | --- |

a)

Équipement intérieur des véhicules pour voyageurs.

| b) | Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant. |
| --- | --- |

b)

Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant.

2.4.   Connaissance de l'itinéraire

| a) | Dispositions d'exploitation applicables (telles que la méthode pour le départ des trains) en des lieux particuliers (équipements des gares et signalisation, etc.). |
| --- | --- |

a)

Dispositions d'exploitation applicables (telles que la méthode pour le départ des trains) en des lieux particuliers (équipements des gares et signalisation, etc.).

| b) | Gares où les voyageurs peuvent descendre ou monter. |
| --- | --- |

b)

Gares où les voyageurs peuvent descendre ou monter.

| c) | Dispositions locales d'exploitation et d'urgence spécifiques aux lignes de l'itinéraire. |
| --- | --- |

c)

Dispositions locales d'exploitation et d'urgence spécifiques aux lignes de l'itinéraire.

2.5.   Connaissances sur la sécurité des voyageurs

La formation sur la sécurité des voyageurs couvre au moins les éléments suivants:

| a) | Principes à respecter pour garantir la sécurité des voyageurs:






  — | aider les voyageurs à mobilité réduite, |
| --- | --- | --- |

a)

Principes à respecter pour garantir la sécurité des voyageurs:

—

aider les voyageurs à mobilité réduite,

| — | définir les dangers, |
| --- | --- |

—

définir les dangers,

| — | procédures applicables en cas d'accident impliquant des personnes, |
| --- | --- |

—

procédures applicables en cas d'accident impliquant des personnes,

| — | incendie et/ou dégagement de fumée, |
| --- | --- |

—

incendie et/ou dégagement de fumée,

| — | évacuation des voyageurs. |
| --- | --- |

—

évacuation des voyageurs.

| b) | Principes de communication:






  — | savoir qui contacter et comprendre les méthodes de communication, en particulier avec l'aiguilleur au cours d'un incident nécessitant l'évacuation, |
| --- | --- | --- |

b)

Principes de communication:

—

savoir qui contacter et comprendre les méthodes de communication, en particulier avec l'aiguilleur au cours d'un incident nécessitant l'évacuation,

| — | déterminer les causes/les situations et les demandes en vue d'amorcer une communication, |
| --- | --- |

—

déterminer les causes/les situations et les demandes en vue d'amorcer une communication,

| — | méthodes de communication pour informer les voyageurs, |
| --- | --- |

—

méthodes de communication pour informer les voyageurs,

| — | méthodes de communication en cas d'exploitation en situation dégradée/d'urgence. |
| --- | --- |

—

méthodes de communication en cas d'exploitation en situation dégradée/d'urgence.

| c) | Compétences comportementales:






  — | connaissance de la situation, |
| --- | --- | --- |

c)

Compétences comportementales:

—

connaissance de la situation,

| — | conscience professionnelle, |
| --- | --- |

—

conscience professionnelle,

| — | communication, |
| --- | --- |

—

communication,

| — | prise de décision et action. |
| --- | --- |

—

prise de décision et action.

3.   Aptitude à mettre les connaissances en pratique

L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:

| — | les méthodes et les principes d'application des règles et procédures, |
| --- | --- |

—

les méthodes et les principes d'application des règles et procédures,

| — | les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques. |
| --- | --- |

—

les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques.

En particulier:

| a) | Contrôles avant le départ, y compris les essais des freins, si nécessaire, et la vérification de la fermeture correcte des portes. |
| --- | --- |

a)

Contrôles avant le départ, y compris les essais des freins, si nécessaire, et la vérification de la fermeture correcte des portes.

| b) | Procédure de départ. |
| --- | --- |

b)

Procédure de départ.

| c) | Exploitation en situation dégradée. |
| --- | --- |

c)

Exploitation en situation dégradée.

| d) | Évaluation de la possibilité qu'il existe un défaut dans les espaces pour voyageurs et action conforme aux règles et procédures. |
| --- | --- |

d)

Évaluation de la possibilité qu'il existe un défaut dans les espaces pour voyageurs et action conforme aux règles et procédures.

| e) | Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou en assistance au conducteur. |
| --- | --- |

e)

Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou en assistance au conducteur.

| f) | Communication avec le personnel au sol du gestionnaire de l'infrastructure pour l'assistance au conducteur. |
| --- | --- |

f)

Communication avec le personnel au sol du gestionnaire de l'infrastructure pour l'assistance au conducteur.

| g) | Compte rendu de tout événement inhabituel concernant l'exploitation du train, l'état du matériel roulant et la sécurité des voyageurs. Si nécessaire, ces comptes rendus sont établis par écrit dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire. |
| --- | --- |

g)

Compte rendu de tout événement inhabituel concernant l'exploitation du train, l'état du matériel roulant et la sécurité des voyageurs. Si nécessaire, ces comptes rendus sont établis par écrit dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire.

Appendice G

Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains

1.   Exigences de portée générale

| a) | Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec le point 4.6, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d'un train sur le réseau. |
| --- | --- |

a)

Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec le point 4.6, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d'un train sur le réseau.

| b) | L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions. |
| --- | --- |

b)

L'expression «qualification professionnelle», lorsqu'elle est utilisée dans le contexte du présent règlement, fait référence aux exigences qui sont importantes pour garantir que le personnel d'exploitation est formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions.

| c) | Les règles et procédures s'appliquent à la tâche à exécuter et à la personne qui l'exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée. |
| --- | --- |

c)

Les règles et procédures s'appliquent à la tâche à exécuter et à la personne qui l'exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée.

2.   Connaissances professionnelles

Toute autorisation exige que la personne concernée ait réussi un examen initial et qu'elle ait satisfait aux dispositions d'évaluation et de formation continues décrites au point 4.6.

2.1.   Connaissances professionnelles générales

| a) | Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches. |
| --- | --- |

a)

Principes du système de gestion de la sécurité de l'organisme, en rapport avec les tâches.

| b) | Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation. |
| --- | --- |

b)

Rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d'exploitation.

| c) | Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs et/ou des marchandises, y compris le transport de marchandises dangereuses et de chargements exceptionnels. |
| --- | --- |

c)

Conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs et/ou des marchandises, y compris le transport de marchandises dangereuses et de chargements exceptionnels.

| d) | Appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l'exploitation ferroviaire et l'énergie électrique de traction. |
| --- | --- |

d)

Appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l'exploitation ferroviaire et l'énergie électrique de traction.

| e) | Conditions de santé et de sécurité au travail. |
| --- | --- |

e)

Conditions de santé et de sécurité au travail.

| f) | Principes généraux de sécurité du système ferroviaire. |
| --- | --- |

f)

Principes généraux de sécurité du système ferroviaire.

| g) | Sécurité des personnes sur ou à proximité des voies. |
| --- | --- |

g)

Sécurité des personnes sur ou à proximité des voies.

| h) | Protocoles de communication et procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication. |
| --- | --- |

h)

Protocoles de communication et procédures formalisées d'échange de messages, y compris l'utilisation des équipements de communication.

2.2.   Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité utiles à l'accomplissement de la tâche

| a) | Exploitation des trains dans des situations normales, dégradées et d'urgence. |
| --- | --- |

a)

Exploitation des trains dans des situations normales, dégradées et d'urgence.

| b) | Procédures d'exploitation en des points particuliers (signalisation, gare/dépôt/équipement de chantier) et règles de sécurité. |
| --- | --- |

b)

Procédures d'exploitation en des points particuliers (signalisation, gare/dépôt/équipement de chantier) et règles de sécurité.

| c) | Dispositions locales d'exploitation. |
| --- | --- |

c)

Dispositions locales d'exploitation.

2.3.   Connaissance des équipements du train

| a) | Finalité et utilisation des équipements des wagons et véhicules. |
| --- | --- |

a)

Finalité et utilisation des équipements des wagons et véhicules.

| b) | Détermination de la nécessité d'un contrôle technique et prise des mesures adaptées. |
| --- | --- |

b)

Détermination de la nécessité d'un contrôle technique et prise des mesures adaptées.

| c) | Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant. |
| --- | --- |

c)

Connaissance adéquate des tâches critiques de sécurité eu égard aux procédures et interfaces applicables au matériel roulant.

3.   Aptitude à mettre les connaissances en pratique

L'aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d'urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:

| — | les méthodes et les principes d'application des règles et procédures, |
| --- | --- |

—

les méthodes et les principes d'application des règles et procédures,

| — | les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques. |
| --- | --- |

—

les procédures d'utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que des éventuels équipements de sécurité spécifiques.

En particulier:

| a) | Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de s'assurer que le train est en ordre de marche. |
| --- | --- |

a)

Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de s'assurer que le train est en ordre de marche.

| b) | Compréhension du marquage et des étiquettes sur les véhicules. |
| --- | --- |

b)

Compréhension du marquage et des étiquettes sur les véhicules.

| c) | Processus de détermination et de mise à disposition des données du train. |
| --- | --- |

c)

Processus de détermination et de mise à disposition des données du train.

| d) | Communication avec le personnel de bord du train. |
| --- | --- |

d)

Communication avec le personnel de bord du train.

| e) | Communication avec le personnel chargé de contrôler le mouvement des trains. |
| --- | --- |

e)

Communication avec le personnel chargé de contrôler le mouvement des trains.

| f) | Exploitation en situation dégradée, notamment lorsque cela affecte la préparation des trains. |
| --- | --- |

f)

Exploitation en situation dégradée, notamment lorsque cela affecte la préparation des trains.

| g) | Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou les dispositions locales du lieu concerné. |
| --- | --- |

g)

Mesures de protection et d'alerte exigées par les règles et la réglementation ou les dispositions locales du lieu concerné.

| h) | Mesures à prendre en cas d'incidents impliquant le transport de marchandises dangereuses (le cas échéant). |
| --- | --- |

h)

Mesures à prendre en cas d'incidents impliquant le transport de marchandises dangereuses (le cas échéant).

Appendice H

Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisse

1.   DISPOSITIONS GÉNÉRALES SUR LE NUMÉRO D'IMMATRICULATION EUROPÉEN DE VÉHICULE

Le numéro d'immatriculation européen de véhicule (NEV) est attribué conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (1), annexe II, appendice 6.

Le NEV est modifié conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, annexe II, point 3.2.2.8.

Le NEV peut être modifié à la demande du détenteur, conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, annexe II, point 3.2.2.9.

2.   DISPOSITIONS D'ORDRE GÉNÉRAL POUR LE MARQUAGE EXTÉRIEUR

Les lettres capitales et les chiffres qui constituent les inscriptions du marquage doivent avoir une hauteur minimale de 80 mm, en caractères sans empattement (linéales) de qualité courrier. Une plus petite hauteur ne peut être utilisée que lorsqu'il n'y a pas d'autres choix que d'apposer le marquage sur les longerons.

Le marquage ne doit pas être à une hauteur supérieure à 2 m au-dessus du niveau du rail.

Le détenteur peut ajouter, dans des caractères d'une taille plus grande que le numéro d'immatriculation européen du véhicule, une numérotation qui lui est propre (constituée en général des chiffres du numéro de série complétés par une codification alphabétique) utile en exploitation. Le détenteur est libre de choisir où apposer sa propre numérotation, mais il doit toujours être possible de distinguer facilement le numéro d'immatriculation européen du véhicule de la numérotation propre au détenteur.

3.   WAGONS

Le marquage est inscrit sur la caisse du wagon de la manière suivante:

| 23. | TEN |
| --- | --- |

23.

TEN

| 80 | D-RFC |
| --- | --- |

80

D-RFC

7369 553-4

Zcs

| 31. | TEN |
| --- | --- |

31.

TEN

| 80 | D-DB |
| --- | --- |

80

D-DB

0691 235-2

Tanoos

| 33. | TEN |
| --- | --- |

33.

TEN

| 84 | NL-ACTS |
| --- | --- |

84

NL-ACTS

4796 100-8

Slpss

Dans les exemples:

| | D et NL font référence à l'État membre d'immatriculation comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 4. |
| --- | --- |

D et NL font référence à l'État membre d'immatriculation comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 4.

| | RFC, DB et ACTS font référence au marquage u détenteur comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 1. |
| --- | --- |

RFC, DB et ACTS font référence au marquage u détenteur comme énoncé dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 1.

Pour les wagons dont la caisse ne présente pas une zone suffisamment large pour ce type de disposition, et notamment dans le cas de wagons plats, le marquage est disposé de la manière suivante:

| 01 87 | 3320 644-7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01 87

3320 644-7

TEN

F-SNCF

Ks

Lorsqu'une ou plusieurs lettres caractéristiques, ayant une signification sur le plan national, sont inscrites sur un wagon, ce marquage national est placé après le marquage international en lettres et séparé de celui-ci par un trait d'union, comme suit.

| 01 87 | 3320 644-7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks-xy |

01 87

3320 644-7

TEN

F-SNCF

Ks-xy

4.   VOITURES ET VÉHICULES REMORQUES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS

Le numéro d'immatriculation est apposé sur chaque paroi latérale du véhicule, de la manière suivante:

| F-SNCF | 61 87 20 - 72 021 – 7 |
| --- | --- |
| | B10 tu |

F-SNCF

61 87 20 - 72 021 – 7

B10 tu

Le marquage du pays d'immatriculation du véhicule et les caractéristiques techniques sont imprimés directement avant, après ou sous les douze chiffres du numéro d'immatriculation du véhicule.

Dans le cas de voitures à cabine de conduite, le numéro d'immatriculation européen de véhicule est également inscrit à l'intérieur de la cabine.

5.   LOCOMOTIVES, AUTOMOTRICES ET VÉHICULES SPÉCIAUX

Le numéro d'immatriculation européen de véhicule est inscrit sur chaque paroi latérale du matériel moteur de la manière suivante:

92 10 1108 062-6

Le numéro d'immatriculation européen de véhicule est également écrit à l'intérieur de chaque cabine du matériel moteur.

6.   MARQUAGE ALPHABÉTIQUE DE L'APTITUDE À L'INTEROPÉRABILITÉ

«TEN»: véhicule qui dispose d'une autorisation valable pour un domaine d'utilisation couvrant tous les États membres.

«PPV/PPW»: véhicule conforme à l'accord PPV/PPW ou PGW (dans les États OSJD). [original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]

Les véhicules qui disposent d'une autorisation valable pour un domaine d'utilisation qui ne couvre pas tous les États membres doivent porter un marquage indiquant les États membres qui font partie du domaine d'utilisation du véhicule. Le marquage est conforme à l'un des dessins suivants, où «D» représente l'État membre ayant donné la première autorisation (dans l'exemple donné, l'Allemagne) et «F» le deuxième État membre à avoir fait de même (dans l'exemple donné, la France). Les EM sont codifiés conformément à la décision d'exécution (UE) 2018/1614, appendice 6, partie 4.

Image 14

---

(1)  Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).

Appendice I

Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s'appliquer conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798

1.   DOMAINES POUR LESQUELS DES RÈGLES NATIONALES SONT AUTORISÉES

| | Manœuvre |
| --- | --- |

Manœuvre

| | Règles de signalisation

  Règles relatives à l'utilisation opérationnelle du système national de signalisation |
| --- | --- |

Règles de signalisation

Règles relatives à l'utilisation opérationnelle du système national de signalisation

| | Vitesses maximales en situation dégradée, y compris en marche à vue |
| --- | --- |

Vitesses maximales en situation dégradée, y compris en marche à vue

| | Marche prudente |
| --- | --- |

Marche prudente

| | Règle d'exploitation locale

  Relative aux conditions locales spécifiques pour lesquelles des informations supplémentaires peuvent être nécessaires — ceci est limité aux exigences non couvertes par le présent règlement. |
| --- | --- |

Règle d'exploitation locale

Relative aux conditions locales spécifiques pour lesquelles des informations supplémentaires peuvent être nécessaires — ceci est limité aux exigences non couvertes par le présent règlement.

| | Exploitation pendant des travaux |
| --- | --- |

Exploitation pendant des travaux

| | Exploitation sûre du train d'essai |
| --- | --- |

Exploitation sûre du train d'essai

| | Visibilité du train — Tête du train (voir le point 4.2.2.1.2)

  Véhicules existants non conformes aux STI |
| --- | --- |

Visibilité du train — Tête du train (voir le point 4.2.2.1.2)

Véhicules existants non conformes aux STI

| | Gestion d'une situation d'urgence et interventions d'urgence (voir le point 4.2.3.7)

  Rôle des autorités et services d'urgence locaux/nationaux
  Notification des accidents et des incidents: instructions nationales sur les modalités de notification aux autorités. |
| --- | --- |

Gestion d'une situation d'urgence et interventions d'urgence (voir le point 4.2.3.7)

Rôle des autorités et services d'urgence locaux/nationaux

Notification des accidents et des incidents: instructions nationales sur les modalités de notification aux autorités.

| | Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C)

  Instructions opérationnelles nationales |
| --- | --- |

Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C)

Instructions opérationnelles nationales

| | Exigences en matière de connaissance des itinéraires au titre de la transposition nationale de la directive 2007/59/CE (directive sur les conducteurs de train) |
| --- | --- |

Exigences en matière de connaissance des itinéraires au titre de la transposition nationale de la directive 2007/59/CE (directive sur les conducteurs de train)

2.   LISTE DES POINTS OUVERTS

| | Transport exceptionnel |
| --- | --- |

Transport exceptionnel

| | Horaire (voir le point 4.2.1.2.3)

  Informations supplémentaires |
| --- | --- |

Horaire (voir le point 4.2.1.2.3)

Informations supplémentaires

| | Enregistrement de données de surveillance hors du train (voir le point 4.2.3.5.1)

  Informations supplémentaires |
| --- | --- |

Enregistrement de données de surveillance hors du train (voir le point 4.2.3.5.1)

Informations supplémentaires

| | Enregistrement de données de surveillance à bord du train (voir le point 4.2.3.5.2)

  Informations supplémentaires |
| --- | --- |

Enregistrement de données de surveillance à bord du train (voir le point 4.2.3.5.2)

Informations supplémentaires

| | Compétences professionnelles (voir le point 4.6)







  — | Agents qui exécutent des tâches critiques de sécurité (autres que les conducteurs de train). |
| --- | --- | --- |

Compétences professionnelles (voir le point 4.6)

—

Agents qui exécutent des tâches critiques de sécurité (autres que les conducteurs de train).

| — | Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train (autres que les conducteurs de train). |
| --- | --- |

—

Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train (autres que les conducteurs de train).

| — | Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaillent au-delà de tout lieu désigné comme «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité. |
| --- | --- |

—

Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d'un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaillent au-delà de tout lieu désigné comme «frontière» dans le document de référence du réseau d'un gestionnaire de l'infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité.

| | Conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).







  — | Agents qui exécutent des tâches critiques de sécurité (autres que les conducteurs de train). |
| --- | --- | --- |

Conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7).

—

Agents qui exécutent des tâches critiques de sécurité (autres que les conducteurs de train).

| — | Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train (autres que les conducteurs de train). |
| --- | --- |

—

Informations supplémentaires à l'intention des agents qui exécutent les tâches critiques de sécurité liées à l'accompagnement d'un train (autres que les conducteurs de train).

| — | Limites d'alcool (voir le point 4.7.1). |
| --- | --- |

—

Limites d'alcool (voir le point 4.7.1).

| | Principes et règles d'exploitation communs (voir le point 4.4 et l'appendice B)







  — | Sablage — équipement de sablage automatique et rapport en cas d'utilisation de l'équipement de sablage. |
| --- | --- | --- |

Principes et règles d'exploitation communs (voir le point 4.4 et l'appendice B)

—

Sablage — équipement de sablage automatique et rapport en cas d'utilisation de l'équipement de sablage.

| — | Défaillance d'un passage à niveau — informations supplémentaires. |
| --- | --- |

—

Défaillance d'un passage à niveau — informations supplémentaires.

| | Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C)

  Termes supplémentaires |
| --- | --- |

Terminologie des communications de sécurité (voir l'appendice C)

Termes supplémentaires

| | Exploitation dans les tunnels longs (voir 4.3.5)

  Informations supplémentaires |
| --- | --- |

Exploitation dans les tunnels longs (voir 4.3.5)

Informations supplémentaires

Appendice J

Glossaire

Les définitions du présent glossaire renvoient à l'utilisation des termes concernés dans le présent règlement.

Aux fins du présent règlement, la définition figurant à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797 et au point 2.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant voyageurs» est applicable.

| Terme | Définition |
| --- | --- |
| Accident. | Voir la définition de l'article 3 de la directive (UE) 2016/798 |
| Autorisation de mouvement des trains | Exploitation d'équipements dans des postes de signalisation, des salles de commande, d'énergie et de traction électrique et dans des postes de commande centralisés du trafic qui autorisent les mouvements des trains. Cette fonction ne couvre pas le personnel employé par l'entreprise ferroviaire et chargé de la gestion de ressources telles que le personnel de bord ou le matériel roulant. |
| Compétence | Qualification et expérience nécessaires pour exécuter la tâche à réaliser de manière sûre et fiable. L'expérience peut être acquise dans le cadre du processus de formation. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises couvertes par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (1). |
| Exploitation en situation dégradée | Exploitation résultant d'un événement imprévu qui empêche d'assurer les services normaux. |
| Départ | Voir départ des trains. |
| Conducteur | Voir la définition de l'article 3 de la directive 2007/59/CE. |
| Appel d'urgence | Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/mouvements de manœuvre dans une zone définie. |
| Franchissement non autorisé d'une fin d'autorisation de mouvement | Cas de figure dans lequel un train passe:






  — | un signal latéral fermé ou un ordre de s'arrêter, lorsqu'un système de protection automatique des trains (ATP) n'est pas opérationnel, |

Terme

Définition

Accident.

Voir la définition de l'article 3 de la directive (UE) 2016/798

Autorisation de mouvement des trains

Exploitation d'équipements dans des postes de signalisation, des salles de commande, d'énergie et de traction électrique et dans des postes de commande centralisés du trafic qui autorisent les mouvements des trains. Cette fonction ne couvre pas le personnel employé par l'entreprise ferroviaire et chargé de la gestion de ressources telles que le personnel de bord ou le matériel roulant.

Compétence

Qualification et expérience nécessaires pour exécuter la tâche à réaliser de manière sûre et fiable. L'expérience peut être acquise dans le cadre du processus de formation.

Marchandises dangereuses

Les marchandises couvertes par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (1).

Exploitation en situation dégradée

Exploitation résultant d'un événement imprévu qui empêche d'assurer les services normaux.

Départ

Voir départ des trains.

Conducteur

Voir la définition de l'article 3 de la directive 2007/59/CE.

Appel d'urgence

Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/mouvements de manœuvre dans une zone définie.

Franchissement non autorisé d'une fin d'autorisation de mouvement

Cas de figure dans lequel un train passe:

—

un signal latéral fermé ou un ordre de s'arrêter, lorsqu'un système de protection automatique des trains (ATP) n'est pas opérationnel,

| — | la fin d'une autorisation de mouvement prévue dans un ATP, |
| --- | --- |

—

la fin d'une autorisation de mouvement prévue dans un ATP,

| — | un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements, |
| --- | --- |

—

un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements,

| — | des panneaux d'arrêt, |
| --- | --- |

—

des panneaux d'arrêt,

| — | des signaux à main. |
| --- | --- |

—

des signaux à main.

Il s'agit de l'autorisation de mouvement telle que décrite dans l'ETCS et de l'autorisation d'avancer couverte par les instructions/la signalisation.

Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels un véhicule sans engin moteur ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation.

Instruction européenne

Instruction opérationnelle harmonisée donnant un contenu similaire aux conducteurs de train dans toute l'Union européenne afin qu'ils puissent répondre d'une manière similaire à une situation similaire.

Évacuation

L'évacuation d'un train se produit lorsque tous les passagers reçoivent l'ordre de quitter le train et de se rendre à l'infrastructure sous la supervision du personnel de bord, ce dernier ayant convenu avec l'aiguilleur ou tout autre membre du personnel responsable du gestionnaire de l'infrastructure que l'évacuation peut se faire en toute sécurité.

Transport exceptionnel

Véhicule et/ou chargement transporté qui, en raison de sa construction/conception, de ses dimensions ou de son poids, ne répond pas aux paramètres de l'itinéraire et nécessite une autorisation particulière de mouvement et peut nécessiter des conditions de circulation particulières sur tout ou partie du parcours

Conditions de santé et de sécurité

Dans le contexte du présent règlement, ces conditions font uniquement référence aux aptitudes médicales et psychologiques requises pour l'exploitation des éléments pertinents du sous-système.

Boîte d'essieux chaude

Boîte d'essieux et coussinets correspondants qui ont dépassé la température maximale d'exploitation.

Incident

Voir la définition de l'article 3 de la directive (UE) 2016/798

Longueur du train

Longueur totale de tous les véhicules hors tampons, y compris la ou les locomotives.

Voie d'évitement

Voie, reliée à la voie principale, utilisée comme voie de passage, voie de croisement et voie de stationnement.

Instruction nationale

Instruction définie au niveau national ou par un gestionnaire de l'infrastructure qui couvre des situations spécifiques à un système de classe B ou à la transition entre systèmes de classe A et de classe B.

Langue opérationnelle

Langue(s) utilisée(s) par un gestionnaire de l'infrastructure pour ses activités quotidiennes d'exploitation et publiée(s) dans son document de référence du réseau, ainsi que pour la communication de messages d'exploitation ou de sécurité entre son propre personnel et celui de l'entreprise ferroviaire.

Instruction opérationnelle

Informations formelles échangées entre l'aiguilleur et le conducteur du train afin d'assurer/continuer l'exploitation ferroviaire dans des situations particulières. L'instruction opérationnelle existe au niveau national et européen.

Voyageur

Personne (autre qu'un employé ayant des fonctions spécifiques à bord du train) se déplaçant par train ou sur une emprise ferroviaire avant ou après un voyage par train.

Gestion de la régularité

Observation et enregistrement systématiques des performances de service d'un train et de l'infrastructure afin d'y apporter des améliorations.

Qualification

Aptitude physique et psychologique pour la tâche à réaliser ainsi que la maîtrise des connaissances requises.

Temps réel

Capacité d'échanger ou de traiter des informations à propos d'événements déterminés (tels que l'arrivée à une gare, le passage par une gare ou le départ d'une gare) sur le parcours des trains au fur et à mesure qu'ils ont lieu.

Point de suivi

Point de l'horaire des trains où est exigée une information sur l'heure d'arrivée, de départ ou de passage.

Itinéraire

Une ou plusieurs sections de ligne.

Tâche critique de sécurité

Tâche exécutée par le personnel lorsqu'il contrôle ou influe sur le mouvement d'un train, et qui est susceptible de compromettre la sécurité ferroviaire.

Arrêt programmé

Arrêt prévu pour des raisons commerciales ou opérationnelles.

Voie de service

Toute voie située au sein d'un point d'exploitation qui n'est pas utilisée pour l'itinéraire d'exploitation d'un train.

Aiguilleur

Agent chargé d'établir l'itinéraire des trains/mouvements de manœuvre et de transmettre des instructions au conducteur.

Personnel

Employés d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire de l'infrastructure ou de leurs sous-traitants, qui exécutent des tâches décrites dans le présent règlement.

Aspect «arrêt»

Tout aspect du signal qui n'autorise pas le conducteur à dépasser le signal.

Point d'arrêt

Lieu identifié dans l'horaire d'un train où il est prévu que le train s'arrête, en général pour entreprendre une activité spécifique telle que la montée ou la descente de voyageurs.

Horaire

Document ou système donnant les détails de l'horaire du (des) train(s) sur un itinéraire particulier.

Point de jalonnement

Lieu identifié du tracé d'un train où un horaire spécifique est fixé. Cet horaire peut correspondre à une heure d'arrivée ou de départ ou, dans le cas d'un train dont l'arrêt n'est pas prévu à ce point, à une heure de passage.

Engin moteur

Véhicule qui se déplace par ses propres moyens et qui déplace d'autres véhicules auxquels il peut être accouplé.

Train

Un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis.

Départ des trains

Indication au conducteur du train que toutes les activités de gare ou de dépôt sont terminées et que, dans la mesure où le personnel responsable est concerné, une autorisation de mouvement a été octroyée au train.

Personnel de bord

Membres du personnel embarqués à bord du train, qui sont certifiés comme étant compétents et qui sont désignés par une entreprise ferroviaire pour réaliser des tâches spécifiques de sécurité, par exemple le conducteur ou l'agent d'accompagnement.

Préparation du train

Tâche visant à s'assurer que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que les équipements du train sont correctement utilisés et que la composition du train est conforme à ou aux itinéraires prévus. La préparation du train comprend également les vérifications techniques réalisées avant la mise en circulation du train.

| Abréviation | Explication |
| --- | --- |
| CA | Courant alternatif |
| ATP | Protection automatique des trains |
| CCS | Contrôle-commande et signalisation |
| CEN | Comité européen de normalisation |
| COTIF | Convention relative aux transports internationaux ferroviaires |
| dB | Décibels |
| CC | Courant continu |
| IHM | Interface homme-machine |
| CE | Communauté européenne |
| ECG | Électrocardiogramme |
| EIRENE | Réseau amélioré de radiocommunication ferroviaire intégré européen (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
| EN | Euronorme |
| ENE | Énergie |
| AFE | Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer |
| RETVA | Registre européen des types de véhicules autorisés |
| ERTMS | Système européen de gestion du trafic ferroviaire |
| ETCS | Système européen de contrôle des trains |
| UE | Union européenne |
| FRS | «Functional Requirement Specification» |
| GSM-R | «Global System for Mobile Communications — Rail» |
| GI | Gestionnaire de l'infrastructure |
| INF | Infrastructure |
| EXP | Exploitation et gestion du trafic |
| OSJD | Organisation pour la collaboration entre chemins de fer |
| PPV/PPW | Abréviation russe de Pravila Polzovaniya Vagonami v mejdunarodnom soobchtchenii (règles d'utilisation des véhicules ferroviaires dans le trafic international) |
| RINF | Registre de l'infrastructure |
| MR | Matériel roulant |
| EF | Entreprise ferroviaire |
| SGS | Système de gestion de la sécurité |
| SPAD | Signal passé en situation de danger |
| SRS | «System Requirement Specification» |
| ATF | Applications télématiques au service du fret |
| TEN | Réseau transeuropéen |
| TPS | Système de protection des trains |
| STI | Spécification technique d'interopérabilité |
| UIC | Union internationale des chemins de fer |
| STI Locomotives et matériel roulant voyageurs (LOC&PAS) | Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne. |
| STI «Contrôle-commande et signalisation» (CCS) | Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne |
| STI «bruit» (NOI) | Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE |
| STI «wagons» (WAG) | Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE |
| STI «personnes à mobilité réduite» (PRM) | Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite |
| STI «énergie» (ENE) | Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l'Union. |
| STI «infrastructure» INF | Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne |
| STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (SRT) | Règlement (UE) no 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l'Union européenne. |

Abréviation

Explication

CA

Courant alternatif

ATP

Protection automatique des trains

CCS

Contrôle-commande et signalisation

CEN

Comité européen de normalisation

COTIF

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

dB

Décibels

CC

Courant continu

IHM

Interface homme-machine

CE

Communauté européenne

ECG

Électrocardiogramme

EIRENE

Réseau amélioré de radiocommunication ferroviaire intégré européen (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)

EN

Euronorme

ENE

Énergie

AFE

Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer

RETVA

Registre européen des types de véhicules autorisés

ERTMS

Système européen de gestion du trafic ferroviaire

ETCS

Système européen de contrôle des trains

UE

Union européenne

FRS

«Functional Requirement Specification»

GSM-R

«Global System for Mobile Communications — Rail»

GI

Gestionnaire de l'infrastructure

INF

Infrastructure

EXP

Exploitation et gestion du trafic

OSJD

Organisation pour la collaboration entre chemins de fer

PPV/PPW

Abréviation russe de Pravila Polzovaniya Vagonami v mejdunarodnom soobchtchenii (règles d'utilisation des véhicules ferroviaires dans le trafic international)

RINF

Registre de l'infrastructure

MR

Matériel roulant

EF

Entreprise ferroviaire

SGS

Système de gestion de la sécurité

SPAD

Signal passé en situation de danger

SRS

«System Requirement Specification»

ATF

Applications télématiques au service du fret

TEN

Réseau transeuropéen

TPS

Système de protection des trains

STI

Spécification technique d'interopérabilité

UIC

Union internationale des chemins de fer

STI Locomotives et matériel roulant voyageurs (LOC&PAS)

Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne.

STI «Contrôle-commande et signalisation» (CCS)

Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne

STI «bruit» (NOI)

Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE

STI «wagons» (WAG)

Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE

STI «personnes à mobilité réduite» (PRM)

Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite

STI «énergie» (ENE)

Règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «énergie» du système ferroviaire dans l'Union.

STI «infrastructure» INF

Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne

STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (SRT)

Règlement (UE) no 1303/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire de l'Union européenne.

---

(1)  Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13).

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/89 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/89

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/774 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

modifiant le règlement (UE) no 1304/2014 en ce qui concerne l'application de la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Matériel roulant — bruit» aux wagons de marchandises existants

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (2) (directive sur le bruit dans l'environnement) constitue une base pour développer et compléter l'ensemble des mesures de l'Union concernant le bruit émis, entre autres, par les véhicules ferroviaires. |
| --- | --- |

(1)

La directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (2) (directive sur le bruit dans l'environnement) constitue une base pour développer et compléter l'ensemble des mesures de l'Union concernant le bruit émis, entre autres, par les véhicules ferroviaires.

| (2) | Le bruit ambiant, et notamment le bruit du trafic ferroviaire, continue de représenter une menace grave pour la santé humaine, ainsi qu'il ressort de l'évaluation de la directive sur le bruit dans l'environnement (3) et du rapport de la Commission sur sa mise en œuvre (4). |
| --- | --- |

(2)

Le bruit ambiant, et notamment le bruit du trafic ferroviaire, continue de représenter une menace grave pour la santé humaine, ainsi qu'il ressort de l'évaluation de la directive sur le bruit dans l'environnement (3) et du rapport de la Commission sur sa mise en œuvre (4).

| (3) | Bien que la directive sur le bruit dans l'environnement s'applique d'une manière générale aux itinéraires sur lesquels circulent plus de 30 000 trains (trafic de marchandises et de voyageurs), les itinéraires où le trafic nocturne de marchandises est important ont dû être pris en compte lorsqu'il s'est agi de définir le concept d'«itinéraire moins bruyant» |
| --- | --- |

(3)

Bien que la directive sur le bruit dans l'environnement s'applique d'une manière générale aux itinéraires sur lesquels circulent plus de 30 000 trains (trafic de marchandises et de voyageurs), les itinéraires où le trafic nocturne de marchandises est important ont dû être pris en compte lorsqu'il s'est agi de définir le concept d'«itinéraire moins bruyant»

| (4) | Il existe un risque que des niveaux excessifs de bruit ferroviaire aboutissent à l'adoption de mesures unilatérales de manière non coordonnée par certains États membres. De telles mesures pourraient avoir des effets néfastes sur les économies européennes et conduire à un transfert modal inversé du rail vers la route. Elles pourraient, en outre, porter atteinte à l'interopérabilité ferroviaire dans l'Union. Étant donné que la majeure partie du trafic ferroviaire de marchandises dans l'Union est internationale, une solution européenne au problème s'impose. |
| --- | --- |

(4)

Il existe un risque que des niveaux excessifs de bruit ferroviaire aboutissent à l'adoption de mesures unilatérales de manière non coordonnée par certains États membres. De telles mesures pourraient avoir des effets néfastes sur les économies européennes et conduire à un transfert modal inversé du rail vers la route. Elles pourraient, en outre, porter atteinte à l'interopérabilité ferroviaire dans l'Union. Étant donné que la majeure partie du trafic ferroviaire de marchandises dans l'Union est internationale, une solution européenne au problème s'impose.

| (5) | L'application aux wagons existants de la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire de l'Union («STI Bruit»), telle que définie dans le règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (5), devrait donc réduire significativement les niveaux maximaux des émissions sonores. L'un des moyens les plus efficaces de limiter les nuisances sonores dues au transport ferroviaire est d'équiper les wagons de marchandises existants de semelles de frein en matériau composite. Cette solution technique permet une réduction du bruit du transport ferroviaire allant jusqu'à 10 décibels (dB), soit 50 % du bruit audible pour l'homme. |
| --- | --- |

(5)

L'application aux wagons existants de la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire de l'Union («STI Bruit»), telle que définie dans le règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (5), devrait donc réduire significativement les niveaux maximaux des émissions sonores. L'un des moyens les plus efficaces de limiter les nuisances sonores dues au transport ferroviaire est d'équiper les wagons de marchandises existants de semelles de frein en matériau composite. Cette solution technique permet une réduction du bruit du transport ferroviaire allant jusqu'à 10 décibels (dB), soit 50 % du bruit audible pour l'homme.

| (6) | Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») de formuler une recommandation, conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, en vue d'une révision de la STI Bruit visant à préciser l'application de la STI Bruit aux wagons de marchandises existants dans le cadre de la stratégie sur les «itinéraires moins bruyants» et aux fins d'harmoniser la STI Bruit avec la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») de formuler une recommandation, conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, en vue d'une révision de la STI Bruit visant à préciser l'application de la STI Bruit aux wagons de marchandises existants dans le cadre de la stratégie sur les «itinéraires moins bruyants» et aux fins d'harmoniser la STI Bruit avec la directive (UE) 2016/797.

| (7) | Il convient de s'attaquer au problème des nuisances sonores causées par le trafic ferroviaire de marchandises lorsqu'il constitue une nuisance grave et une menace sérieuse pour la santé. Pour cette raison, et étant donné que les trains de nuit sont particulièrement bruyants, il convient de formuler une définition d'«itinéraire moins bruyant» basée sur l'intensité du trafic ferroviaire de marchandises pendant la nuit. |
| --- | --- |

(7)

Il convient de s'attaquer au problème des nuisances sonores causées par le trafic ferroviaire de marchandises lorsqu'il constitue une nuisance grave et une menace sérieuse pour la santé. Pour cette raison, et étant donné que les trains de nuit sont particulièrement bruyants, il convient de formuler une définition d'«itinéraire moins bruyant» basée sur l'intensité du trafic ferroviaire de marchandises pendant la nuit.

| (8) | La date d'application de l'introduction des itinéraires moins bruyants devrait être fixée en prenant en compte plusieurs paramètres, dont l'état d'avancement de l'équipement des wagons dans les différents États membres, le taux de renouvellement de la flotte servant au transport ferroviaire de marchandises, le cycle de maintenance des wagons de marchandises, la capacité de production des fabricants de semelles de frein en matériau composite et la disponibilité des ateliers. La date devrait également être alignée sur la modification de l'horaire de service conformément à l'annexe VII de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (6). |
| --- | --- |

(8)

La date d'application de l'introduction des itinéraires moins bruyants devrait être fixée en prenant en compte plusieurs paramètres, dont l'état d'avancement de l'équipement des wagons dans les différents États membres, le taux de renouvellement de la flotte servant au transport ferroviaire de marchandises, le cycle de maintenance des wagons de marchandises, la capacité de production des fabricants de semelles de frein en matériau composite et la disponibilité des ateliers. La date devrait également être alignée sur la modification de l'horaire de service conformément à l'annexe VII de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (6).

| (9) | Étant donné que l'intensité du trafic peut fluctuer, la liste des itinéraires moins bruyants devrait être mise à jour à intervalles réguliers pour tenir compte de tels changements et, parallèlement, garantir un cadre stable sur une période de plusieurs années. Dès lors, il conviendrait que les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans à compter du 8 décembre 2024. Par ailleurs, préalablement à la première mise à jour, la Commission devrait évaluer l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur le secteur du transport ferroviaire de marchandises. |
| --- | --- |

(9)

Étant donné que l'intensité du trafic peut fluctuer, la liste des itinéraires moins bruyants devrait être mise à jour à intervalles réguliers pour tenir compte de tels changements et, parallèlement, garantir un cadre stable sur une période de plusieurs années. Dès lors, il conviendrait que les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans à compter du 8 décembre 2024. Par ailleurs, préalablement à la première mise à jour, la Commission devrait évaluer l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur le secteur du transport ferroviaire de marchandises.

| (10) | Compte tenu des préoccupations exprimées par certaines parties prenantes en ce qui concerne l'exploitation de wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans les conditions hivernales nordiques, la Commission, assistée par l'Agence, devrait continuer à analyser les problèmes et les solutions envisageables. Elle devrait déterminer, d'ici juin 2020, s'il est nécessaire de modifier la STI, éventuellement en prévoyant une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation d'un nombre limité de wagons équipés de semelles de frein en fonte sur des itinéraires moins bruyants, afin de préserver le trafic ferroviaire transfrontalier de marchandises à destination et en provenance des régions nordiques. Selon les estimations des autorités suédoises, le nombre total de wagons utilisés pour ce trafic ne dépasse pas 17 500. |
| --- | --- |

(10)

Compte tenu des préoccupations exprimées par certaines parties prenantes en ce qui concerne l'exploitation de wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans les conditions hivernales nordiques, la Commission, assistée par l'Agence, devrait continuer à analyser les problèmes et les solutions envisageables. Elle devrait déterminer, d'ici juin 2020, s'il est nécessaire de modifier la STI, éventuellement en prévoyant une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation d'un nombre limité de wagons équipés de semelles de frein en fonte sur des itinéraires moins bruyants, afin de préserver le trafic ferroviaire transfrontalier de marchandises à destination et en provenance des régions nordiques. Selon les estimations des autorités suédoises, le nombre total de wagons utilisés pour ce trafic ne dépasse pas 17 500.

| (11) | L'introduction des itinéraires moins bruyants devrait compléter d'autres actions au niveau de l'Union visant à réduire les nuisances sonores du trafic ferroviaire de marchandises, notamment le financement de l'équipement des wagons au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (7), des Fonds ESI (8), des régimes de redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (9), et la mise au point de nouvelles solutions techniques dans le cadre de l'initiative Shift2Rail (10). |
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(11)

L'introduction des itinéraires moins bruyants devrait compléter d'autres actions au niveau de l'Union visant à réduire les nuisances sonores du trafic ferroviaire de marchandises, notamment le financement de l'équipement des wagons au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (7), des Fonds ESI (8), des régimes de redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (9), et la mise au point de nouvelles solutions techniques dans le cadre de l'initiative Shift2Rail (10).

| (12) | Afin de garantir une mise en œuvre efficace des itinéraires moins bruyants, les autorités nationales compétentes devraient coopérer étroitement. |
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(12)

Afin de garantir une mise en œuvre efficace des itinéraires moins bruyants, les autorités nationales compétentes devraient coopérer étroitement.

| (13) | Étant donné que les modifications ont une incidence directe sur l'environnement social des travailleurs du secteur et sur les clients du fret ferroviaire, les partenaires sociaux et les clients du fret ferroviaire ont été consultés, comme prévu par les articles 6 et 7 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (11). |
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(13)

Étant donné que les modifications ont une incidence directe sur l'environnement social des travailleurs du secteur et sur les clients du fret ferroviaire, les partenaires sociaux et les clients du fret ferroviaire ont été consultés, comme prévu par les articles 6 et 7 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (11).

| (14) | Une analyse d'impact conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 a été effectuée dans le cadre de la révision de la présente STI par l'Agence. |
| --- | --- |

(14)

Une analyse d'impact conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 a été effectuée dans le cadre de la révision de la présente STI par l'Agence.

| (15) | Le 29 mai 2018, l'Agence a émis une recommandation sur les modifications de la STI Bruit relatives à l'application de ses dispositions aux wagons existants. |
| --- | --- |

(15)

Le 29 mai 2018, l'Agence a émis une recommandation sur les modifications de la STI Bruit relatives à l'application de ses dispositions aux wagons existants.

| (16) | Elle a, de surcroît, le 29 novembre 2018, émis une recommandation sur la modification de la STI Bruit visant à aligner le présent règlement sur la directive (UE) 2016/797. |
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(16)

Elle a, de surcroît, le 29 novembre 2018, émis une recommandation sur la modification de la STI Bruit visant à aligner le présent règlement sur la directive (UE) 2016/797.

| (17) | En vertu de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (12), il conviendrait que la STI précise s'il est nécessaire de notifier à nouveau les organismes d'évaluation de la conformité qui ont été notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI et si une procédure de notification simplifiée devrait être appliquée. Le présent règlement apporte des modifications limitées et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI. |
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(17)

En vertu de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (12), il conviendrait que la STI précise s'il est nécessaire de notifier à nouveau les organismes d'évaluation de la conformité qui ont été notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI et si une procédure de notification simplifiée devrait être appliquée. Le présent règlement apporte des modifications limitées et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version antérieure de la STI.

| (18) | Le présent règlement modifie la STI Bruit en vue de parvenir à une interopérabilité plus poussée au sein du système ferroviaire de l'Union, d'améliorer et de développer le transport ferroviaire international, de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et de compléter la STI Bruit de manière à couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles des deux directives 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (13) et (UE) 2016/797. Par conséquent, le présent règlement devrait être directement applicable dans tous les États membres, y compris ceux qui, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, ont informé l'Agence et la Commission qu'ils ont prolongé le délai de transposition et continuent donc d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés qui exercent leurs compétences en vertu de la directive 2008/57/CE dans les États membres qui ont prolongé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer des certificats de vérification «CE» conformément au présent règlement, aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre dans lequel ils sont établis. |
| --- | --- |

(18)

Le présent règlement modifie la STI Bruit en vue de parvenir à une interopérabilité plus poussée au sein du système ferroviaire de l'Union, d'améliorer et de développer le transport ferroviaire international, de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et de compléter la STI Bruit de manière à couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles des deux directives 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (13) et (UE) 2016/797. Par conséquent, le présent règlement devrait être directement applicable dans tous les États membres, y compris ceux qui, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, ont informé l'Agence et la Commission qu'ils ont prolongé le délai de transposition et continuent donc d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés qui exercent leurs compétences en vertu de la directive 2008/57/CE dans les États membres qui ont prolongé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer des certificats de vérification «CE» conformément au présent règlement, aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre dans lequel ils sont établis.

| (19) | Le règlement (UE) no 1304/2014 devrait donc être modifié afin d'être aligné sur la directive (UE) 2016/797 et de s'appliquer aux wagons de fret existants dans le cadre de la stratégie sur les itinéraires moins bruyants, et afin de prévoir une procédure pour l'évaluation des performances acoustiques des semelles de frein en matériau composite. Cette procédure, telle que prévue dans la présente modification, devrait constituer un point ouvert au sens de l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(19)

Le règlement (UE) no 1304/2014 devrait donc être modifié afin d'être aligné sur la directive (UE) 2016/797 et de s'appliquer aux wagons de fret existants dans le cadre de la stratégie sur les itinéraires moins bruyants, et afin de prévoir une procédure pour l'évaluation des performances acoustiques des semelles de frein en matériau composite. Cette procédure, telle que prévue dans la présente modification, devrait constituer un point ouvert au sens de l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797.

| (20) | Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(20)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité établi en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 1304/2014 est modifié comme suit:

| (1) | L'article 5 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles énoncées dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3.2 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre qui fait partie du domaine d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement»; |
| --- | --- | --- |

(1)

L'article 5 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles énoncées dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3.2 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre qui fait partie du domaine d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement»;

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux règles nationales, en ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe»; |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux règles nationales, en ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3.2 de l'annexe»;

| (2) | L'article 7 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à l'«article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à l'«article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

(2)

L'article 7 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à l'«article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à l'«article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à la «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à la «directive (UE) 2016/797»;

| (3) | les articles 5 bis, 5 ter, 5 quater, 5 quinquies et 5 sexies suivants sont insérés:

  «Article 5 bis
  À compter du 8 décembre 2024, les wagons relevant du champ d'application du règlement (UE) no 321/2013 qui ne sont pas couverts par le point 7.2.2.2 de l'annexe du présent règlement ne sont pas exploités sur les itinéraires moins bruyants.


  Article 5 ter
  Par “itinéraire moins bruyant”, on entend une partie de l'infrastructure ferroviaire d'une longueur minimale de 20 km sur laquelle le nombre moyen de trains de marchandises circulant quotidiennement pendant la nuit, telle que définie dans la législation nationale qui transpose la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (*1), est supérieur à 12. Le trafic de marchandises des années 2015, 2016 et 2017 sert de base pour le calcul de ce nombre moyen. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes.


  Article 5 quater

  1.   Les États membres désignent les itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 ter et à la procédure prévue dans l'appendice D.1 de l'annexe. Ils communiquent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'“Agence”) une liste des itinéraires moins bruyants au plus tard six mois après la date de publication du présent règlement. L'Agence publie ces listes sur son site Internet.


  2.   Les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans après le 8 décembre 2024, selon la procédure définie à l'appendice D.2 de l'annexe.



  Article 5 quinquies
  Au plus tard le 31 décembre 2028, la Commission évalue la mise en œuvre des itinéraires moins bruyants, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur l'exposition globale de la population au bruit et sur la compétitivité du secteur du transport ferroviaire de marchandises.


  Article 5 sexies
  Au plus tard le 30 juin 2020, la Commission publie un rapport concernant l'exploitation des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans des conditions hivernales nordiques, sur la base des données recueillies par l'Agence, les autorités nationales de sécurité et les entreprises ferroviaires. Ce rapport contient notamment une évaluation des performances de ces wagons en matière de sécurité et de freinage et présente les mesures opérationnelles et techniques, existantes ou envisageables, applicables dans des conditions hivernales nordiques. Le rapport est rendu public.
  Si le rapport comporte des éléments prouvant que l'utilisation de ces wagons dans des conditions hivernales nordiques pose des problèmes de sécurité qui ne peuvent être résolus par des mesures opérationnelles et techniques sans entraîner d'effets néfastes graves sur les opérations de transport ferroviaire de marchandises, la Commission propose de modifier la présente STI pour remédier à ces problèmes tout en préservant le trafic transfrontalier de marchandises en provenance et à destination des régions nordiques concernées. La proposition peut notamment, si besoin est, prévoir une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation, sur des itinéraires moins bruyants dans l'ensemble de l'Union, d'un nombre limité de wagons fréquemment utilisés pour ce type de trafic transfrontalier de marchandises, ainsi que des restrictions d'exploitation permettant de limiter l'impact de l'utilisation de ces wagons sur des itinéraires moins bruyants, qui soient compatibles avec l'objectif de préserver le trafic transfrontalier de marchandises susmentionné.
  Si la modification prévue au paragraphe précédent est adoptée, la Commission présente ensuite chaque année un rapport sur l'état de mise en œuvre des mesures techniques et opérationnelles relatives à l'exploitation des wagons de marchandises dans des conditions hivernales. Elle fournit une estimation du nombre de wagons équipés de semelles de frein en fonte requis pour assurer la poursuite du trafic transfrontalier à destination et en provenance de ces régions nordiques avec comme objectif de mettre fin à l'exemption en 2028 au plus tard.


  (*1)  Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).»
  " |
| --- | --- |

(3)

les articles 5 bis, 5 ter, 5 quater, 5 quinquies et 5 sexies suivants sont insérés:

bis

ter

quater

quinquies

sexies

«Article 5 bis

À compter du 8 décembre 2024, les wagons relevant du champ d'application du règlement (UE) no 321/2013 qui ne sont pas couverts par le point 7.2.2.2 de l'annexe du présent règlement ne sont pas exploités sur les itinéraires moins bruyants.

Article 5 ter

Par “itinéraire moins bruyant”, on entend une partie de l'infrastructure ferroviaire d'une longueur minimale de 20 km sur laquelle le nombre moyen de trains de marchandises circulant quotidiennement pendant la nuit, telle que définie dans la législation nationale qui transpose la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil (*1), est supérieur à 12. Le trafic de marchandises des années 2015, 2016 et 2017 sert de base pour le calcul de ce nombre moyen. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes.

Article 5 quater

1.   Les États membres désignent les itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 ter et à la procédure prévue dans l'appendice D.1 de l'annexe. Ils communiquent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'“Agence”) une liste des itinéraires moins bruyants au plus tard six mois après la date de publication du présent règlement. L'Agence publie ces listes sur son site Internet.

2.   Les États membres mettent à jour leur liste des itinéraires moins bruyants au minimum tous les cinq ans après le 8 décembre 2024, selon la procédure définie à l'appendice D.2 de l'annexe.

Article 5 quinquies

Au plus tard le 31 décembre 2028, la Commission évalue la mise en œuvre des itinéraires moins bruyants, notamment en ce qui concerne l'état d'avancement de l'équipement des wagons et l'impact de l'introduction des itinéraires moins bruyants sur l'exposition globale de la population au bruit et sur la compétitivité du secteur du transport ferroviaire de marchandises.

Article 5 sexies

Au plus tard le 30 juin 2020, la Commission publie un rapport concernant l'exploitation des wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dans des conditions hivernales nordiques, sur la base des données recueillies par l'Agence, les autorités nationales de sécurité et les entreprises ferroviaires. Ce rapport contient notamment une évaluation des performances de ces wagons en matière de sécurité et de freinage et présente les mesures opérationnelles et techniques, existantes ou envisageables, applicables dans des conditions hivernales nordiques. Le rapport est rendu public.

Si le rapport comporte des éléments prouvant que l'utilisation de ces wagons dans des conditions hivernales nordiques pose des problèmes de sécurité qui ne peuvent être résolus par des mesures opérationnelles et techniques sans entraîner d'effets néfastes graves sur les opérations de transport ferroviaire de marchandises, la Commission propose de modifier la présente STI pour remédier à ces problèmes tout en préservant le trafic transfrontalier de marchandises en provenance et à destination des régions nordiques concernées. La proposition peut notamment, si besoin est, prévoir une dérogation autorisant la poursuite de l'exploitation, sur des itinéraires moins bruyants dans l'ensemble de l'Union, d'un nombre limité de wagons fréquemment utilisés pour ce type de trafic transfrontalier de marchandises, ainsi que des restrictions d'exploitation permettant de limiter l'impact de l'utilisation de ces wagons sur des itinéraires moins bruyants, qui soient compatibles avec l'objectif de préserver le trafic transfrontalier de marchandises susmentionné.

Si la modification prévue au paragraphe précédent est adoptée, la Commission présente ensuite chaque année un rapport sur l'état de mise en œuvre des mesures techniques et opérationnelles relatives à l'exploitation des wagons de marchandises dans des conditions hivernales. Elle fournit une estimation du nombre de wagons équipés de semelles de frein en fonte requis pour assurer la poursuite du trafic transfrontalier à destination et en provenance de ces régions nordiques avec comme objectif de mettre fin à l'exemption en 2028 au plus tard.

(*1)  Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).»
  "

*1

| (4) | L'annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement d'exécution. |
| --- | --- |

(4)

L'annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement d'exécution.

o

Article 2

1.   Les notifications des organismes d'évaluation aux fins du règlement (UE) no 1304/2014 restent valables sur la base de ce règlement, tel que modifié par le présent règlement.

2.   Les organismes d'évaluation de la conformité notifiés conformément à la directive 2008/57/CE peuvent délivrer le certificat de vérification «CE» conformément au présent règlement, aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre dans lequel ils sont établis conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive 2016/797 et jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

1

(2)  Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).

2

(3)  Document de travail des services de la Commission sur l'évaluation REFIT de la directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement [SWD (2016) 454 final].

3

(4)  Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l'environnement conformément à l'article 11 de la directive 2002/49/CE [COM(2017) 151 final].

4

(5)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).

5

o

(6)  Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

6

(7)  Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (JO L 348 du 20.12.2013, p. 129).

7

o

o

o

o

(8)  Règlement (UE) no 1300/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds de cohésion et abrogeant le règlement (CE) no 1084/2006 du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 281) et règlement (UE) no 1301/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds européen de développement régional et aux dispositions particulières relatives à l'objectif «Investissement pour la croissance et l'emploi», et abrogeant le règlement (CE) no 1080/2006 (JO L 347 du 20.12.2013, p. 289).

8

o

o

o

o

(9)  Règlement d'exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015 déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit (JO L 70 du 14.3.2015, p. 36).

9

(10)  Règlement (UE) no 642/2014 du Conseil du 16 juin 2014 portant création de l'entreprise commune Shift2Rail (JO L 177 du 17.6.2014, p. 9).

10

o

(11)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

11

o

(12)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

12

(13)  Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

13

---

ANNEXE

L'annexe du règlement (UE) no 1304/2014 est modifiée comme suit:

| 1. | Dans le chapitre 1, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

1.

Dans le chapitre 1, le texte «directive 2008/57/CE» est remplacé par «directive (UE) 2016/797»;

| 2. | Au chapitre 1, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.1.   Champ d'application technique

  1.1.1   Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant

  La présente STI s'applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d'application du règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC&PAS) et du règlement (UE) no 321/2013 (STI WAG);
  1.1.2.   Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels

  De même que la décision 2012/757/UE de la Commission (*1) (STI EXP), la présente STI s'applique à l'exploitation de wagons de marchandises qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme «itinéraires moins bruyants».

  (*1)  Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1.»;" |
| --- | --- |

2.

Au chapitre 1, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.   Champ d'application technique

1.1.1   Champ d'application en ce qui concerne le matériel roulant

La présente STI s'applique à tout le matériel roulant entrant dans le champ d'application du règlement (UE) no 1302/2014 (STI LOC&PAS) et du règlement (UE) no 321/2013 (STI WAG);

1.1.2.   Champ d'application en ce qui concerne les aspects opérationnels

De même que la décision 2012/757/UE de la Commission (*1) (STI EXP), la présente STI s'applique à l'exploitation de wagons de marchandises qui sont utilisés sur les infrastructures ferroviaires désignées comme «itinéraires moins bruyants».

(*1)  Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1.»;"

| 3. | Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
  Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.
  Les exigences de la présente STI s'appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797:






  a) | les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «locomotives», «éléments automoteurs électriques» (EAE), «éléments automoteurs diesels» (EAD) et «voitures de voyageurs»; |
| --- | --- | --- |

3.

Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

Une «unité» désigne le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à la procédure de vérification «CE». Le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et le chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 décrivent ce par quoi une unité peut être constituée.

Les exigences de la présente STI s'appliquent aux catégories suivantes de matériel roulant énumérées au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797:

a)

les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est dénommée dans la présente STI «locomotives», «éléments automoteurs électriques» (EAE), «éléments automoteurs diesels» (EAD) et «voitures de voyageurs»;

| b) | les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 et est dénommée dans la présente STI «wagon». |
| --- | --- |

b)

les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013 et est dénommée dans la présente STI «wagon».

| c) | les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est constituée d'engins de voie (dénommés dans la présente STI «OTM») et de véhicules d'inspection d'infrastructure, qui appartiennent aux catégories visées aux points a) ou b), selon leur conception.»; |
| --- | --- |

c)

les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie. Cette catégorie est définie plus précisément au chapitre 2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et est constituée d'engins de voie (dénommés dans la présente STI «OTM») et de véhicules d'inspection d'infrastructure, qui appartiennent aux catégories visées aux points a) ou b), selon leur conception.»;

| 4. | Le chapitre 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   EXIGENCES ESSENTIELLES
  Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l'une des exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1.

  Tableau 1


  Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles













  Point | Paramètre fondamental | Exigences essentielles |
| --- | --- | --- | --- |
| Sécurité | Fiabilité, disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| 4.2.1 | Valeurs limites pour le bruit en stationnement | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Valeurs limites pour le bruit au démarrage | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Valeurs limites pour le bruit au passage | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite | | | | 1.4.4» | | |

4.

Le chapitre 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

Tous les paramètres fondamentaux définis dans la présente STI doivent correspondre à au moins l'une des exigences essentielles définies à l'annexe III de la directive(UE) 2016/797. Les correspondances figurent au tableau 1.

Tableau 1

Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles

Point

Paramètre fondamental

Exigences essentielles

Sécurité

Fiabilité, disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

4.2.1

Valeurs limites pour le bruit en stationnement

1.4.4

4.2.2

Valeurs limites pour le bruit au démarrage

1.4.4

4.2.3

Valeurs limites pour le bruit au passage

1.4.4

4.2.4

Valeurs limites pour le bruit dans la cabine de conduite

1.4.4»

| 5. | Le chapitre 4 est modifié comme suit:






  a) | au point 4.2, la référence à «l'article 5, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 4, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

5.

Le chapitre 4 est modifié comme suit:

a)

au point 4.2, la référence à «l'article 5, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 4, paragraphe 5, et à l'article 2, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

  La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «matériel roulant»: | Interface avec les sous-systèmes des points a), b), c) et e) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 1302/2014] en ce qui concerne:






  — | le bruit en stationnement, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «matériel roulant»:

Interface avec les sous-systèmes des points a), b), c) et e) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 1302/2014] en ce qui concerne:

—

le bruit en stationnement,

| — | le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs), |
| --- | --- |

—

le bruit au démarrage (non applicable aux voitures de voyageurs),

| — | le bruit au passage, |
| --- | --- |

—

le bruit au passage,

| — | le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

le bruit dans la cabine de conduite, le cas échéant.

| | Interface avec les sous-systèmes du point d) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 321/2013] en ce qui concerne:






  — | le bruit au passage, |
| --- | --- | --- |

Interface avec les sous-systèmes du point d) du chapitre 2 [traité dans le règlement (UE) no 321/2013] en ce qui concerne:

—

le bruit au passage,

| — | le bruit en stationnement. |
| --- | --- |

—

le bruit en stationnement.

| | La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» [traité dans la décision 2012/757/UE] en ce qui concerne:






  — | le bruit au passage.»; |
| --- | --- | --- |

La présente STI possède les interfaces suivantes avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic» [traité dans la décision 2012/757/UE] en ce qui concerne:

—

le bruit au passage.»;

| c) | le point 4.4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.4.   Règles d'exploitation

  Les exigences relatives aux règles d'exploitation pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.
  4.4.1   Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée

  Les dispositions d'urgence telles que définies au point 4.2.3.6.3 de l'annexe de la décision 2012/757/UE englobent l'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants.
  Ces dispositions peuvent être appliquées pour répondre à des restrictions de capacité ou à des contraintes d'exploitation résultant de défaillances du matériel roulant, de conditions météorologiques extrêmes, d'accidents ou d'incidents et de défaillances d'infrastructure.
  4.4.2   Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d'infrastructure et de maintenance de wagons

  L'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants doit être possible dans le cas d'activités de maintenance de wagons lorsque seul un itinéraire moins bruyant permet d'accéder à l'atelier de maintenance.
  Les dispositions d'urgence prévues au point 4.4.1 s'appliquent en cas de travaux d'infrastructure lorsqu'un itinéraire moins bruyant est le seul itinéraire de substitution adéquat.» |
| --- | --- |

c)

le point 4.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.   Règles d'exploitation

Les exigences relatives aux règles d'exploitation pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.4 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.

4.4.1   Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée

Les dispositions d'urgence telles que définies au point 4.2.3.6.3 de l'annexe de la décision 2012/757/UE englobent l'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants.

Ces dispositions peuvent être appliquées pour répondre à des restrictions de capacité ou à des contraintes d'exploitation résultant de défaillances du matériel roulant, de conditions météorologiques extrêmes, d'accidents ou d'incidents et de défaillances d'infrastructure.

4.4.2   Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de travaux d'infrastructure et de maintenance de wagons

L'exploitation de wagons non conformes au point 7.2.2.2 sur des itinéraires moins bruyants doit être possible dans le cas d'activités de maintenance de wagons lorsque seul un itinéraire moins bruyant permet d'accéder à l'atelier de maintenance.

Les dispositions d'urgence prévues au point 4.4.1 s'appliquent en cas de travaux d'infrastructure lorsqu'un itinéraire moins bruyant est le seul itinéraire de substitution adéquat.»

| d) | le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.5.   Règles de maintenance

  Les exigences relatives aux règles de maintenance pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.»; |
| --- | --- |

d)

le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.5.   Règles de maintenance

Les exigences relatives aux règles de maintenance pour le sous-système «matériel roulant» sont établies au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 4.5 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.»;

| 6. | Aux points 6.2.2.3.2.1 «EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs» et 6.2.2.3.2.2 «Wagons» du chapitre 6 «Évaluation de la conformité et vérification CE», le texte «Vtest» est remplacé par «vtest» (quatre remplacements). |
| --- | --- |

6.

Aux points 6.2.2.3.2.1 «EAE, EAD, locomotives et voitures de voyageurs» et 6.2.2.3.2.2 «Wagons» du chapitre 6 «Évaluation de la conformité et vérification CE», le texte «Vtest» est remplacé par «vtest» (quatre remplacements).

| 7. | Le chapitre 7 est modifié comme suit:






  a) | le point 7.2 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2   Application de la présente STI à des sous-systèmes existants

  Les principes que les demandeurs et les entités délivrant l'autorisation doivent appliquer dans le cas où une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant ou un type de matériel roulant existant sont définis au point 7.1.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.
  7.2.1   Dispositions en cas de modification d'un matériel roulant ou d'un type de matériel roulant existant

  Le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications demeurent inférieurs aux limites fixées dans la STI qui était applicable lorsque le matériel roulant en question a été autorisé pour la première fois. Si aucune STI n'existait au moment de la première autorisation, le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications n'ont pas augmenté ou qu'ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans la décision 2006/66/CE ou dans la décision 2002/735/CE.
  Dans le cas où une évaluation est requise, elle doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par la ou les modifications.
  Si l'évaluation simplifiée est appliquée, l'unité d'origine peut représenter l'unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.
  Le remplacement de toute une unité ou d'un ou de plusieurs véhicules d'une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d'évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l'unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.
  7.2.2   Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants

  La restriction d'exploitation prévue à l'article 5 bis du présent règlement ne s'applique pas aux wagons exploités principalement sur les lignes dont la déclivité est supérieure à 40 %, aux wagons dont la vitesse d'exploitation maximale est supérieure à 120 km/h, aux wagons ayant une charge maximale à l'essieu supérieure à 22,5 t, aux wagons utilisés exclusivement pour des travaux d'infrastructure et aux wagons utilisés dans les trains de secours.
  Si un wagon est équipé de semelles de frein moins bruyantes, telles que définies au point 7.2.2.1 et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon, il y a lieu de considérer que les exigences du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d'essais supplémentaires.
  7.2.2.1   Semelles de frein moins bruyantes

  Une semelle de frein moins bruyante est une semelle de frein appartenant à l'une des catégories suivantes:






  — | Semelle de frein visée à l'appendice G du règlement (UE) no 321/2013; |
| --- | --- | --- | --- |

7.

Le chapitre 7 est modifié comme suit:

a)

le point 7.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.2   Application de la présente STI à des sous-systèmes existants

Les principes que les demandeurs et les entités délivrant l'autorisation doivent appliquer dans le cas où une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant ou un type de matériel roulant existant sont définis au point 7.1.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 et au point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 321/2013.

7.2.1   Dispositions en cas de modification d'un matériel roulant ou d'un type de matériel roulant existant

Le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications demeurent inférieurs aux limites fixées dans la STI qui était applicable lorsque le matériel roulant en question a été autorisé pour la première fois. Si aucune STI n'existait au moment de la première autorisation, le demandeur doit s'assurer que les niveaux de bruit du matériel roulant faisant l'objet d'une ou de plusieurs modifications n'ont pas augmenté ou qu'ils demeurent inférieurs aux limites fixées dans la décision 2006/66/CE ou dans la décision 2002/735/CE.

Dans le cas où une évaluation est requise, elle doit se limiter aux paramètres fondamentaux affectés par la ou les modifications.

Si l'évaluation simplifiée est appliquée, l'unité d'origine peut représenter l'unité de référence conformément aux dispositions du point 6.2.3.

Le remplacement de toute une unité ou d'un ou de plusieurs véhicules d'une unité (remplacement après une grave avarie, par exemple) ne nécessite pas d'évaluation de la conformité dans le cadre de la présente STI, pour autant que l'unité ou le ou les véhicules soient identiques à ceux remplacés.

7.2.2   Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants

La restriction d'exploitation prévue à l'article 5 bis du présent règlement ne s'applique pas aux wagons exploités principalement sur les lignes dont la déclivité est supérieure à 40 %, aux wagons dont la vitesse d'exploitation maximale est supérieure à 120 km/h, aux wagons ayant une charge maximale à l'essieu supérieure à 22,5 t, aux wagons utilisés exclusivement pour des travaux d'infrastructure et aux wagons utilisés dans les trains de secours.

Si un wagon est équipé de semelles de frein moins bruyantes, telles que définies au point 7.2.2.1 et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon, il y a lieu de considérer que les exigences du point 4.2.3 sont respectées sans effectuer d'essais supplémentaires.

7.2.2.1   Semelles de frein moins bruyantes

Une semelle de frein moins bruyante est une semelle de frein appartenant à l'une des catégories suivantes:

—

Semelle de frein visée à l'appendice G du règlement (UE) no 321/2013;

| — | Semelle de frein évaluée conformément à la procédure définie dans l'appendice F de la présente STI. |
| --- | --- |

—

Semelle de frein évaluée conformément à la procédure définie dans l'appendice F de la présente STI.

7.2.2.2   Wagons exploités sur des itinéraires moins bruyants

Les wagons appartenant à l'une des catégories suivantes peuvent être exploités, dans leur domaine d'emploi, sur les itinéraires moins bruyants:

| — | les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2006/66/CE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

| — | les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la décision 2011/229/UE de la Commission relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

| — | les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; |
| --- | --- |

—

les wagons faisant l'objet d'une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI;

| — | les wagons équipés de semelles de frein moins bruyantes telles que définies au point 7.2.2.1 ou de disques de frein pour la fonction de freinage de service; |
| --- | --- |

—

les wagons équipés de semelles de frein moins bruyantes telles que définies au point 7.2.2.1 ou de disques de frein pour la fonction de freinage de service;

| — | les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l'appendice E pour la fonction de freinage de service. L'exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice.»; |
| --- | --- |

—

les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste figure à l'appendice E pour la fonction de freinage de service. L'exploitation de ces wagons sur les itinéraires moins bruyants doit être limitée conformément aux conditions décrites dans le présent appendice.»;

| b) | le point 7.3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.1   Cas spécifiques







  a) | Cas spécifique de l'Estonie, de la Finlande, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Slovaquie
  («P») Pour les unités qui sont en utilisation partagée avec des pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union, l'application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée. |
| --- | --- | --- |

b)

le point 7.3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.1   Cas spécifiques

a)

Cas spécifique de l'Estonie, de la Finlande, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Pologne et de la Slovaquie

(«P») Pour les unités qui sont en utilisation partagée avec des pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union, l'application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée.

| b) | Cas spécifique de la Finlande
  («T») Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s'appliquer aux wagons de marchandises destinés à n'être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu'à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales rigoureuses soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu'au 31 décembre 2032. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande.» |
| --- | --- |

b)

Cas spécifique de la Finlande

(«T») Les dispositions de la décision 2011/229/UE peuvent continuer de s'appliquer aux wagons de marchandises destinés à n'être utilisés que sur le territoire de la Finlande et jusqu'à ce que la solution technique pertinente en ce qui concerne les conditions hivernales rigoureuses soit trouvée, mais, en tout état de cause, au plus tard jusqu'au 31 décembre 2032. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur le réseau de la Finlande.»

| c) | au point 7.3.2.2 a), le deuxième alinéa est supprimé; |
| --- | --- |

c)

au point 7.3.2.2 a), le deuxième alinéa est supprimé;

| d) | le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.4   Limites pour le bruit au passage (point 4.2.3)







  a) | Cas spécifique du tunnel sous la Manche
  («P») En ce qui concerne le tunnel sous la Manche, les limites de bruit au passage ne s'appliquent pas aux wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni). |
| --- | --- | --- |

d)

le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.4   Limites pour le bruit au passage (point 4.2.3)

a)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche

(«P») En ce qui concerne le tunnel sous la Manche, les limites de bruit au passage ne s'appliquent pas aux wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni).

| b) | Cas spécifique de la Suède
  («T») Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t.»; |
| --- | --- |

b)

Cas spécifique de la Suède

(«T») Les valeurs limites pour le bruit au passage LpAeq,Tp (80 km/h) qui figurent au tableau 4 peuvent atteindre 85 dB pour les locomotives avec une puissance de traction totale supérieure à 6 000 kW et une charge maximale à l'essieu de plus de 25 t.»;

| e) | la section 7.4 suivante est ajoutée:
  «7.4   Règles de mise en œuvre particulières

  7.4.1.   Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2)







  a) | Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants dans le tunnel sous la Manche
  («P») Pour le calcul de la moyenne annuelle du trafic journalier de trains de marchandises circulant de nuit, les trains de marchandises composés de wagons réservés au transport de poids lourds limité à la ligne Coquelles (France) — Folkestone (Royaume-Uni) ne doivent pas être pris en compte. |
| --- | --- | --- |

e)

la section 7.4 suivante est ajoutée:

«7.4   Règles de mise en œuvre particulières

7.4.1.   Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants (point 7.2.2)

a)

Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants dans le tunnel sous la Manche

(«P») Pour le calcul de la moyenne annuelle du trafic journalier de trains de marchandises circulant de nuit, les trains de marchandises composés de wagons réservés au transport de poids lourds limité à la ligne Coquelles (France) — Folkestone (Royaume-Uni) ne doivent pas être pris en compte.

| b) | Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants en Finlande et en Suède
  («T») Jusqu'au 31 décembre 2032, le concept d'itinéraire moins bruyant ne s'applique pas aux réseaux finlandais et suédois en raison des incertitudes liées à l'exploitation dans des conditions hivernales rigoureuses avec des semelles de frein composites. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur les réseaux finlandais et suédois. |
| --- | --- |

b)

Règles particulières de mise en œuvre relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants en Finlande et en Suède

(«T») Jusqu'au 31 décembre 2032, le concept d'itinéraire moins bruyant ne s'applique pas aux réseaux finlandais et suédois en raison des incertitudes liées à l'exploitation dans des conditions hivernales rigoureuses avec des semelles de frein composites. Cela ne doit pas empêcher les wagons de marchandises en provenance d'autres États membres de circuler sur les réseaux finlandais et suédois.

7.4.2.   Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants (point 7.2.2.2)

| a) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Belgique
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire belge:






  — | wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- | --- |

a)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Belgique

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire belge:

—

wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026.

| b) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du tunnel sous la Manche
  («P») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants de la concession du tunnel sous la Manche:
  wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni) |
| --- | --- |

b)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du tunnel sous la Manche

(«P») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants de la concession du tunnel sous la Manche:

wagons réservés au transport de poids lourds entre Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni)

| c) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Tchéquie
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire de la Tchéquie:






  — | wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- | --- |

c)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Tchéquie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire de la Tchéquie:

—

wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons avec roulements de type 59V, jusqu'au 31 décembre 2034; |
| --- | --- |

—

wagons avec roulements de type 59V, jusqu'au 31 décembre 2034;

| — | wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2034; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2034;

| — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2036; |
| --- | --- |

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2036;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2029. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2029.

En outre, l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas couverts par les cinq tirets ci-dessus et pour lesquels il n'existe pas de solution spécifique à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030.

| d) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en France
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire français:






  — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030; |
| --- | --- | --- |

d)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en France

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire français:

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030;

| — | wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu'au 31 décembre 2030. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de petites roues (diamètre inférieur à 920 mm) jusqu'au 31 décembre 2030.

| e) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Italie
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire italien:






  — | wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- | --- |

e)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Italie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire italien:

—

wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles de frein en fonte sur lesquels le remplacement des roues par des roues conformes aux exigences énoncées dans la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 est nécessaire pour les équiper de semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2026.

En outre, l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur les itinéraires moins bruyants ne doit pas être obligatoire pour les wagons existants qui ne sont pas couverts par les trois tirets ci-dessus et pour lesquels il n'existe pas de solution spécifique à chaque cas pour le remplacement des semelles de frein en fonte, jusqu'au 31 décembre 2030.

| f) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Pologne
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire polonais jusqu'au 31 décembre 2036:






  — | wagons à roues bandagées; |
| --- | --- | --- |

f)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Pologne

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire polonais jusqu'au 31 décembre 2036:

—

wagons à roues bandagées;

| — | wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte; |
| --- | --- |

—

wagons avec freins de configuration 1Bg ou 1Bgu équipés de semelles de frein en fonte;

| — | wagons conçus pour le trafic «S» équipés de freins «SS» à semelles en fonte; |
| --- | --- |

—

wagons conçus pour le trafic «S» équipés de freins «SS» à semelles en fonte;

| — | wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic «SS» sur lesquels l'installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 et d'une valve à caractéristique coudée. |
| --- | --- |

—

wagons équipés de semelles en fonte et conçus pour le trafic «SS» sur lesquels l'installation de semelles de frein LL nécessiterait de les équiper de roues conformes à la norme EN 13979-1:2003+A2:2011 et d'une valve à caractéristique coudée.

| g) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Slovaquie
  («T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire slovaque:






  — | wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026; |
| --- | --- | --- |

g)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants en Slovaquie

(«T») Outre les wagons énumérés au point 7.2.2.2, les wagons existants suivants peuvent être exploités sur les itinéraires moins bruyants sur le territoire slovaque:

—

wagons à roues bandagées, jusqu'au 31 décembre 2026;

| — | wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu'au 31 décembre 2036; |
| --- | --- |

—

wagons avec bogies de type 26-2.8 équipés de semelles en fonte P10, jusqu'au 31 décembre 2036;

| — | wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2036. |
| --- | --- |

—

wagons qui nécessitent l'installation d'une valve à caractéristique coudée en vue du remplacement des semelles en fonte par des semelles de frein en matériau composite, jusqu'au 31 décembre 2036.

(«P») Wagons à bogies 2TS destinés à la circulation entre la Slovaquie et les pays tiers moyennant un changement de bogies dans la gare frontalière

| h) | Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du Royaume Uni pour la Grande Bretagne
  («P») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les unités destinées à circuler exclusivement sur le réseau britannique, où les wagons existants sont équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste est publiée dans la note d'orientation GM/GN 2688.
  («T») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les types suivants de wagons existants équipés de semelles de frein en fonte destinés à circuler sur le réseau britannique:






  — | Wagons équipés d'un système de freinage non-UIC pour lesquels il n'existe pas de semelles de frein silencieuses compatibles dont ils pourraient être équipés, jusqu'au 31 décembre 2030. |
| --- | --- | --- |

h)

Règles particulières de mise en œuvre pour les wagons exploités sur les itinéraires moins bruyants du Royaume Uni pour la Grande Bretagne

(«P») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les unités destinées à circuler exclusivement sur le réseau britannique, où les wagons existants sont équipés de semelles de frein en matériau composite dont la liste est publiée dans la note d'orientation GM/GN 2688.

(«T») L'exploitation sur les itinéraires moins bruyants doit être autorisée en ce qui concerne les types suivants de wagons existants équipés de semelles de frein en fonte destinés à circuler sur le réseau britannique:

—

Wagons équipés d'un système de freinage non-UIC pour lesquels il n'existe pas de semelles de frein silencieuses compatibles dont ils pourraient être équipés, jusqu'au 31 décembre 2030.

| — | Wagons dont la distance de freinage de conception est de 810 m ou moins à partir d'une vitesse de 60 mph en mode de freinage G (marchandises)/75 mph en mode de freinage P (voyageurs), lorsqu'ils sont utilisés dans les trains comportant d'autres wagons dont les distances d'arrêt sont conformes aux règles techniques nationales applicables au Royaume-Uni (Grande Bretagne), jusqu'au 31 décembre 2030. |
| --- | --- |

—

Wagons dont la distance de freinage de conception est de 810 m ou moins à partir d'une vitesse de 60 mph en mode de freinage G (marchandises)/75 mph en mode de freinage P (voyageurs), lorsqu'ils sont utilisés dans les trains comportant d'autres wagons dont les distances d'arrêt sont conformes aux règles techniques nationales applicables au Royaume-Uni (Grande Bretagne), jusqu'au 31 décembre 2030.

| — | Wagons utilisés uniquement pour le transport de produits nucléaires, jusqu'au 31 décembre 2050.»; |
| --- | --- |

—

Wagons utilisés uniquement pour le transport de produits nucléaires, jusqu'au 31 décembre 2050.»;

| 8. | À l'appendice A, «Points ouverts», le texte «La présente STI ne comporte pas de points ouverts» est remplacé par le tableau suivant:








  «Élément du sous-système “matériel roulant” | Clause de la présente STI | Aspect technique non couvert par la présente STI | Remarques |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Semelles de frein moins bruyantes | 7.2.2.1 et Appendice F | Évaluation des propriétés acoustiques des semelles de frein | Solutions techniques de substitution disponibles (voir le point 7.2.2)» |

8.

À l'appendice A, «Points ouverts», le texte «La présente STI ne comporte pas de points ouverts» est remplacé par le tableau suivant:

«Élément du sous-système “matériel roulant”

Clause de la présente STI

Aspect technique non couvert par la présente STI

Remarques

Semelles de frein moins bruyantes

7.2.2.1 et Appendice F

Évaluation des propriétés acoustiques des semelles de frein

Solutions techniques de substitution disponibles (voir le point 7.2.2)»

| 9. | Les appendices D, E et F suivants sont ajoutés:


  «Appendice D

  Itinéraires moins bruyants

  D.1   Identification des itinéraires moins bruyants

  Conformément à l'article 5 quater, paragraphe 1, du présent règlement, les États membres fournissent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») une liste des itinéraires moins bruyants dans un format permettant un traitement ultérieur par les utilisateurs au moyen d'outils informatiques. La liste contient au moins les informations suivantes:






  — | Points de départ et de fin de l'itinéraire moins bruyant et tronçons correspondants, déterminés à l'aide du code de localisation géographique défini dans le registre établi par la décision d'exécution 2014/880/UE (*2) (RINF). Si l'un de ces points se situe à la frontière de l'État membre, cela doit être indiqué. |
| --- | --- | --- |

9.

Les appendices D, E et F suivants sont ajoutés:

«Appendice D

Itinéraires moins bruyants

D.1   Identification des itinéraires moins bruyants

Conformément à l'article 5 quater, paragraphe 1, du présent règlement, les États membres fournissent à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») une liste des itinéraires moins bruyants dans un format permettant un traitement ultérieur par les utilisateurs au moyen d'outils informatiques. La liste contient au moins les informations suivantes:

—

Points de départ et de fin de l'itinéraire moins bruyant et tronçons correspondants, déterminés à l'aide du code de localisation géographique défini dans le registre établi par la décision d'exécution 2014/880/UE (*2) (RINF). Si l'un de ces points se situe à la frontière de l'État membre, cela doit être indiqué.

| — | Détermination des tronçons qui composent l'itinéraire moins bruyant |
| --- | --- |

—

Détermination des tronçons qui composent l'itinéraire moins bruyant

La liste doit être fournie en utilisant le modèle ci-dessous:

| Itinéraire moins bruyant | Tronçons composant l'itinéraire | ID unique du tronçon | L'itinéraire moins bruyant débute/se termine à la frontière de l'État membre |
| --- | --- | --- | --- |
| Point A - Point E | Point A - Point B | 201 | Oui
  POINT E (Pays Y) |
| Point B - Point C | 202 |
| Point C - Point D | 203 |
| Point D - Point E | 204 |
| Point F - Point I | Point F - Point G | 501 | Non |
| Point G - Point H | 502 |
| Point H - Point I | 503 |

Itinéraire moins bruyant

Tronçons composant l'itinéraire

ID unique du tronçon

L'itinéraire moins bruyant débute/se termine à la frontière de l'État membre

Point A - Point E

Point A - Point B

201

Oui

POINT E (Pays Y)

Point B - Point C

202

Point C - Point D

203

Point D - Point E

204

Point F - Point I

Point F - Point G

501

Non

Point G - Point H

502

Point H - Point I

503

Les États membres peuvent également, de leur propre initiative, fournir des cartes des itinéraires moins bruyants. Toutes les listes et cartes sont publiées sur le site internet de l'Agence (http://www.era.europa.eu) au plus tard 9 mois après le 27 mai 2019.

Dans le même délai, l'Agence communique à la Commission les listes et cartes des itinéraires moins bruyants. La Commission en informe les États membres par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797.

D.2   Mise à jour des itinéraires moins bruyants

Les données relatives au trafic de marchandises utilisées pour la mise à jour des itinéraires moins bruyants conformément à l'article 5 quater, paragraphe 2, du présent règlement portent sur les trois dernières années précédant la mise à jour pour lesquelles des données sont disponibles. Si, en raison de circonstances exceptionnelles, le volume du trafic de marchandises connaît un écart de plus de 25 % par rapport au volume moyen au cours d'une année déterminée, l'État membre concerné peut calculer le volume moyen sur la base des deux années restantes. Les États membres communiquent à l'Agence les mises à jour des itinéraires moins bruyants.

Les itinéraires dénommés «itinéraires moins bruyants» demeurent inchangés après les mises à jour sauf si, durant la période concernée, le volume de trafic a diminué de plus de 50 % et le nombre moyen journalier de trains de marchandises circulant de nuit est inférieur à 12.

En ce qui concerne les lignes nouvelles et les lignes réaménagées, le volume de trafic prévu est utilisé pour la désignation de ces lignes en tant qu'itinéraires moins bruyants.

L'Agence publie les mises à jour des itinéraires moins bruyants sur son site internet (http://www.era.europa.eu) au plus tard 3 mois après leur réception et elles s'appliquent à compter du prochain changement de l'horaire du mois de décembre qui intervient un an après leur publication.

L'Agence informe la Commission de toute modification des itinéraires moins bruyants. La Commission informe les États membres de ces modifications par l'intermédiaire du comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797.

Appendice E

Semelles de frein en matériau composite traditionnelles

E.1   Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic international

Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les itinéraires moins bruyants jusqu'à la date pertinente figurant à l'appendice N de la fiche UIC 541-4.

| Fabricant/nom du produit | Désignation/type de semelle | Type de coefficient de frottement |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe - fritté) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe - fritté) |

Fabricant/nom du produit

Désignation/type de semelle

Type de coefficient de frottement

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe - fritté)

Jurid

738

K

(Fe - fritté)

Les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite traditionnelles ne figurant pas dans le tableau ci-dessus mais déjà autorisés pour le trafic international conformément aux dispositions de la décision 2004/446/CE ou de la décision 2006/861/CE peuvent encore être utilisés sans aucune date limite dans le domaine d'emploi couvert par leur autorisation.

E.2   Semelles de frein en matériau composite traditionnelles pour le trafic national

Les wagons existants équipés des semelles de frein énumérées ci-dessous peuvent être utilisés, dans leur domaine d'emploi, sur les réseaux ferroviaires, y compris les itinéraires moins bruyants, des États membres correspondants.

| Fabricant/nom du produit | Désignation/type de semelle | État membre | Remarques |
| --- | --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Italie | |
| Cofren | S153 | Suède | |
| Cofren | 128 | Suède | |
| Cofren | 229 | Italie | |
| ICER | 904 | Espagne, Portugal | |
| ICER | 905 | Espagne, Portugal | |
| Jurid | 838 | Espagne, Portugal | |

Fabricant/nom du produit

Désignation/type de semelle

État membre

Remarques

Cobra/Wabco

V133

Italie

Cofren

S153

Suède

Cofren

128

Suède

Cofren

229

Italie

ICER

904

Espagne, Portugal

ICER

905

Espagne, Portugal

Jurid

838

Espagne, Portugal

Appendice F

Évaluation des performances acoustiques d'une semelle de frein

L'objectif de cette procédure est de démontrer les performances acoustiques d'une semelle de frein en matériau composite au niveau du constituant d'interopérabilité.

Cette procédure est un point ouvert conformément à l'article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797.

(*2)  Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)."

*2

---

(*1)  Décision 2012/757/UE de la Commission du 14 novembre 2012 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l'Union européenne et modifiant la décision 2007/756/CE (JO L 345 du 15.12.2012, p. 1.»;

*1

(*2)  Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).»

*2

---

| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/103 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/103

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/775 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

modifiant le règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
| --- | --- |

(1)

L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales.

| (2) | L'article 14 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (4) (STI ATV) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATV. |
| --- | --- |

(2)

L'article 14 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 de la Commission (4) (STI ATV) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATV.

| (3) | Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.5 de la STI ATV. |
| --- | --- |

(3)

Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.5 de la STI ATV.

| (4) | Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.5 du règlement 454/2011 (STI ATV). |
| --- | --- |

(4)

Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.5 du règlement 454/2011 (STI ATV).

| (5) | Il convient de modifier en conséquence le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la STI ATV. |
| --- | --- |

(5)

Il convient de modifier en conséquence le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 en ce qui concerne la STI ATV.

| (6) | La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATV devrait être mise à jour. |
| --- | --- |

(6)

La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATV devrait être mise à jour.

| (7) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(7)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 est remplacé par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement.

Article 2

L'annexe III du règlement (UE) no 454/2011 est remplacée par le texte figurant à l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Règlement (UE) no 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).

4

---

ANNEXE I

Le point 7.5 de l'annexe I du règlement (UE) no 454/2011 est remplacé par le texte suivant:

«7.5.   Gestion des modifications

7.5.1.   Procédure de gestion des modifications

Les procédures de gestion des modifications doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures doivent être définies, mises en place, soutenues et gérées par l'Agence et inclure:

| — | une description des contraintes techniques qui fondent la modification, |
| --- | --- |

—

une description des contraintes techniques qui fondent la modification,

| — | une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, |
| --- | --- |

—

une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications,

| — | la procédure de validation des modifications à appliquer, |
| --- | --- |

—

la procédure de validation des modifications à appliquer,

| — | la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, |
| --- | --- |

—

la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement,

| — | la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration. |
| --- | --- |

—

la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration.

Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l'Agence, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire, d'un organisme représentatif des vendeurs de billets, d'un organisme représentatif des voyageurs, et des États membres. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence.

7.5.2.   Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'annexe III du présent règlement

La gestion du contrôle des modifications pour les documents énumérés à l'annexe III du présent règlement doit être mise en place par l'Agence conformément aux critères suivants:

| 1) | Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire de l'organisme représentatif des vendeurs de billets, ou par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) en ce qui concerne des corrections d'erreurs en relation avec des spécifications élaborées initialement par l'UIC, ou par l'intermédiaire du comité directeur. |
| --- | --- |

1)

Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire de l'organisme représentatif des vendeurs de billets, ou par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) en ce qui concerne des corrections d'erreurs en relation avec des spécifications élaborées initialement par l'UIC, ou par l'intermédiaire du comité directeur.

| 2) | L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. |
| --- | --- |

2)

L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification.

| 3) | L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant. |
| --- | --- |

3)

L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant.

| 4) | L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. |
| --- | --- |

4)

L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification.

| 5) | Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification. |
| --- | --- |

5)

Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification.

| 6) | si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. |
| --- | --- |

6)

si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié.

| 7) | Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'annexe III, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. |
| --- | --- |

7)

Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'annexe III, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web.

| 8) | La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. la Commission tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. |
| --- | --- |

8)

La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. la Commission tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.

| 9) | Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATV, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATV et/ou une demande d'avis technique de l'Agence. |
| --- | --- |

9)

Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATV, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATV et/ou une demande d'avis technique de l'Agence.

Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATV, les modifications sont effectuées de manière à rester conforme à la STI ATV appliquée, afin d'optimiser les synergies.

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(*1)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
  »

*1

o

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ANNEXE II

L'annexe III du règlement (UE) no 454/2011 est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE III

Liste des documents techniques

| No | Référence | Titre |
| --- | --- | --- |
| 1 | B.1 | Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets sans réservation intégrée (NRT) |
| 2 | B.2 | Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets avec réservation intégrée (IRT) |
| 3 | B.3 | Production et échange informatisés de données destinés aux ventes internationales ou étrangères – offres spéciales |
| 4 | B.4 | Guide pratique pour les messages EDIFACT concernant l'échange de données horaires |
| 5 | B.5 | Réservation électronique des places assises/couchettes et production électronique des documents de voyage — échange de messages |
| 6 | B.6 | Réservation électronique de places assises/couchettes et production électronique de documents (normes RCT2) |
| 7 | B.7 | Billet ferroviaire international pour impression à domicile |
| 8 | B.8 | Codage numérique standard pour les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les autres entreprises associées aux chaînes de transport ferroviaire |
| 9 | B.9 | Codage numérique standard des lieux |
| 10 | B.10 | Réservation électronique de l'assistance aux personnes à mobilité réduite — échange de messages |
| 12 | B.30 | Schéma – catalogue de messages/séries de données nécessaires pour la communication EF/GI de la STI ATV |

No

Référence

Titre

1

B.1

Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets sans réservation intégrée (NRT)

2

B.2

Production et échange informatisés de données tarifaires destinés aux ventes internationales ou étrangères – billets avec réservation intégrée (IRT)

3

B.3

Production et échange informatisés de données destinés aux ventes internationales ou étrangères – offres spéciales

4

B.4

Guide pratique pour les messages EDIFACT concernant l'échange de données horaires

5

B.5

Réservation électronique des places assises/couchettes et production électronique des documents de voyage — échange de messages

6

B.6

Réservation électronique de places assises/couchettes et production électronique de documents (normes RCT2)

7

B.7

Billet ferroviaire international pour impression à domicile

8

B.8

Codage numérique standard pour les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les autres entreprises associées aux chaînes de transport ferroviaire

9

B.9

Codage numérique standard des lieux

10

B.10

Réservation électronique de l'assistance aux personnes à mobilité réduite — échange de messages

12

B.30

Schéma – catalogue de messages/séries de données nécessaires pour la communication EF/GI de la STI ATV

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/108 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/108

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/776 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11, et son article 48, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Conformément à l'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») est tenue d'adresser à la Commission des recommandations concernant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
| --- | --- |

(1)

Conformément à l'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2), l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») est tenue d'adresser à la Commission des recommandations concernant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales.

| (2) | Il est nécessaire de modifier les STI afin d'indiquer les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement, et de préciser les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes devant être vérifiés par l'entreprise ferroviaire afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont destinés à être exploités, ainsi que les procédures devant être appliquées pour vérifier lesdits paramètres après l'autorisation de mise sur le marché et avant la première utilisation du véhicule. |
| --- | --- |

(2)

Il est nécessaire de modifier les STI afin d'indiquer les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement, et de préciser les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes devant être vérifiés par l'entreprise ferroviaire afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils sont destinés à être exploités, ainsi que les procédures devant être appliquées pour vérifier lesdits paramètres après l'autorisation de mise sur le marché et avant la première utilisation du véhicule.

| (3) | La décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) définit des objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des STI. Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de rédiger des recommandations sur la mise en œuvre d'un certain nombre de ces objectifs. |
| --- | --- |

(3)

La décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) définit des objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des STI. Le 22 septembre 2017, la Commission a demandé à l'Agence de rédiger des recommandations sur la mise en œuvre d'un certain nombre de ces objectifs.

| (4) | En application de la décision (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de prendre en compte les développements du système ferroviaire de l'Union liés aux activités de recherche et de développement, et de mettre à jour les références aux normes. |
| --- | --- |

(4)

En application de la décision (UE) 2017/1474, il convient de réviser les STI afin de prendre en compte les développements du système ferroviaire de l'Union liés aux activités de recherche et de développement, et de mettre à jour les références aux normes.

| (5) | En outre, les STI devraient être révisées afin de résoudre les points encore ouverts. En particulier, les points ouverts relatifs aux spécifications relatives à la conception de la voie de manière à ce qu'elle soit compatible avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault et au facteur minimal pour les codes de circulation devraient être clos dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (4). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux effets aérodynamiques, à la sécurité passive, aux systèmes à écartement variable et aux systèmes de freinage devraient être clos dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (5). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux conditions d'essai requises pour les essais en ligne et aux systèmes à écartement variable devraient être clos dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6). |
| --- | --- |

(5)

En outre, les STI devraient être révisées afin de résoudre les points encore ouverts. En particulier, les points ouverts relatifs aux spécifications relatives à la conception de la voie de manière à ce qu'elle soit compatible avec l'utilisation des systèmes de freins à courant de Foucault et au facteur minimal pour les codes de circulation devraient être clos dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (4). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux effets aérodynamiques, à la sécurité passive, aux systèmes à écartement variable et aux systèmes de freinage devraient être clos dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (5). Les points ouverts concernant les spécifications relatives aux conditions d'essai requises pour les essais en ligne et aux systèmes à écartement variable devraient être clos dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (6).

| (6) | La décision (UE) 2017/1474 définit également des objectifs spécifiques applicables à la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et à la STI relative au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret». En particulier, les dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable (à écartement variable) devraient être révisées, et l'accès des voyageurs aux voitures, l'autorisation de voitures de voyageurs dans de vastes zones d'utilisation et la composition des trains de voyageurs devraient être facilités. |
| --- | --- |

(6)

La décision (UE) 2017/1474 définit également des objectifs spécifiques applicables à la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et à la STI relative au sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret». En particulier, les dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable (à écartement variable) devraient être révisées, et l'accès des voyageurs aux voitures, l'autorisation de voitures de voyageurs dans de vastes zones d'utilisation et la composition des trains de voyageurs devraient être facilités.

| (7) | Certains composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave sont critiques pour la sécurité du système ferroviaire et devraient au cas par cas, être indiqués comme «critique pour la sécurité». Le fabricant devrait recenser les composants critiques pour la sécurité dans le dossier de maintenance du véhicule. |
| --- | --- |

(7)

Certains composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave sont critiques pour la sécurité du système ferroviaire et devraient au cas par cas, être indiqués comme «critique pour la sécurité». Le fabricant devrait recenser les composants critiques pour la sécurité dans le dossier de maintenance du véhicule.

| (8) | Les investissements en équipements au sol et à bord devraient être protégés par la garantie de la compatibilité et de la stabilité des spécifications du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), de manière à apporter une certitude juridique et technique sur le fait qu'une unité embarquée ERTMS Ligne de base 3 conforme peut être exploitée en toute sécurité sur une ligne ERTMS conforme avec un niveau de performance acceptable. Afin de suivre le rythme de l'évolution technologique et d'encourager la modernisation générée, par exemple, par les vecteurs de changement de l'ERTMS, tels que décrits dans le rapport de l'Agence sur la perspective à long terme de l'ERTMS (ERA-REP-150), il y a lieu d'autoriser leur mise en œuvre sous certaines conditions. Lorsque l'Agence diffuse des projets de spécifications sur les vecteurs de changement de l'ERTMS avant la publication légale prévue en 2022, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée devraient utiliser les spécifications au cours de leur phase pilote, pour autant que l'unité embarquée Ligne de base 3 puisse être exploitée en toute sécurité sur n'importe quelle infrastructure mettant en œuvre un vecteur de changement. |
| --- | --- |

(8)

Les investissements en équipements au sol et à bord devraient être protégés par la garantie de la compatibilité et de la stabilité des spécifications du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), de manière à apporter une certitude juridique et technique sur le fait qu'une unité embarquée ERTMS Ligne de base 3 conforme peut être exploitée en toute sécurité sur une ligne ERTMS conforme avec un niveau de performance acceptable. Afin de suivre le rythme de l'évolution technologique et d'encourager la modernisation générée, par exemple, par les vecteurs de changement de l'ERTMS, tels que décrits dans le rapport de l'Agence sur la perspective à long terme de l'ERTMS (ERA-REP-150), il y a lieu d'autoriser leur mise en œuvre sous certaines conditions. Lorsque l'Agence diffuse des projets de spécifications sur les vecteurs de changement de l'ERTMS avant la publication légale prévue en 2022, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée devraient utiliser les spécifications au cours de leur phase pilote, pour autant que l'unité embarquée Ligne de base 3 puisse être exploitée en toute sécurité sur n'importe quelle infrastructure mettant en œuvre un vecteur de changement.

| (9) | Sur la base des travaux de recherche et d'innovation sur l'architecture du système menés par l'entreprise commune Shift2Rail, les travaux de l'Agence sur les vecteurs de changement liés à l'évolution du système de communication radio visent à proposer des solutions qui permettraient une gestion indépendante du cycle de vie du système de communication radio et du système de protection des trains, tout en facilitant l'intégration du nouveau système de communication radio dans le système européen de contrôle des trains (ETCS) à bord de manière à respecter l'ensemble des spécifications #3 figurant à l'annexe A, tableau 2.3, du règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7). |
| --- | --- |

(9)

Sur la base des travaux de recherche et d'innovation sur l'architecture du système menés par l'entreprise commune Shift2Rail, les travaux de l'Agence sur les vecteurs de changement liés à l'évolution du système de communication radio visent à proposer des solutions qui permettraient une gestion indépendante du cycle de vie du système de communication radio et du système de protection des trains, tout en facilitant l'intégration du nouveau système de communication radio dans le système européen de contrôle des trains (ETCS) à bord de manière à respecter l'ensemble des spécifications #3 figurant à l'annexe A, tableau 2.3, du règlement (UE) 2016/919 de la Commission (7).

| (10) | Même un processus de certification performant ne permet pas d'exclure complètement que, lorsqu'un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l'un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Cela peut être dû à des variantes dans les équipements nationaux de contrôle-commande et de signalisation (par exemple, les enclenchements), dans les règles d'ingénierie et d'exploitation, à des lacunes dans les spécifications, à des interprétations divergentes, à des erreurs de conception ou à une mauvaise installation de l'équipement. Par conséquent, des contrôles peuvent être nécessaires afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation dans la zone d'utilisation d'un véhicule. Ces contrôles, lorsqu'ils sont nécessaires, devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. De plus, il convient que le règlement (UE) 2016/919 précise les procédures de contrôle. Les principes applicables à ces contrôles devraient en particulier être transparents et préparer le terrain en vue d'une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d'effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure. |
| --- | --- |

(10)

Même un processus de certification performant ne permet pas d'exclure complètement que, lorsqu'un sous-système CCS «bord» interagit avec un sous-système CCS «sol», l'un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Cela peut être dû à des variantes dans les équipements nationaux de contrôle-commande et de signalisation (par exemple, les enclenchements), dans les règles d'ingénierie et d'exploitation, à des lacunes dans les spécifications, à des interprétations divergentes, à des erreurs de conception ou à une mauvaise installation de l'équipement. Par conséquent, des contrôles peuvent être nécessaires afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation dans la zone d'utilisation d'un véhicule. Ces contrôles, lorsqu'ils sont nécessaires, devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. De plus, il convient que le règlement (UE) 2016/919 précise les procédures de contrôle. Les principes applicables à ces contrôles devraient en particulier être transparents et préparer le terrain en vue d'une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d'effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire de l'infrastructure.

| (11) | Afin de limiter les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l'harmonisation au sein de son infrastructure. En conséquence de ce principe, un seul ensemble de contrôles de compatibilité du système radio (un pour la transmission vocale et un autre pour la transmission des données) devrait, s'il est nécessaire, être demandé par État membre. |
| --- | --- |

(11)

Afin de limiter les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l'harmonisation au sein de son infrastructure. En conséquence de ce principe, un seul ensemble de contrôles de compatibilité du système radio (un pour la transmission vocale et un autre pour la transmission des données) devrait, s'il est nécessaire, être demandé par État membre.

| (12) | Il convient d'étudier les mesures nécessaires à l'échéance la plus brève possible qui permettraient d'accroître le niveau de confiance dans la compatibilité technique et de réduire et supprimer les essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS). L'Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et définir les étapes nécessaires à la suppression des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol». |
| --- | --- |

(12)

Il convient d'étudier les mesures nécessaires à l'échéance la plus brève possible qui permettraient d'accroître le niveau de confiance dans la compatibilité technique et de réduire et supprimer les essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol» du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS). L'Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et définir les étapes nécessaires à la suppression des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications «sol».

| (13) | Certaines STI peuvent prévoir des mesures transitoires afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire et d'éviter des coûts injustifiés provoqués par de trop fréquentes modifications du cadre juridique. Ces mesures transitoires s'appliquent à des contrats en cours d'exécution et à des projets à un stade avancé de développement à la date d'entrée en application de la STI concernée. Tant que lesdites mesures transitoires s'appliquent, les demandes d'application de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, ne devraient pas être nécessaires. À l'expiration desdites mesures transitoires, les demandes de non-application des STI ou de parties de celles-ci devraient être introduites conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Lesdites demandes ne devraient cependant être fondées sur l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 que dans des cas dûment justifiés. |
| --- | --- |

(13)

Certaines STI peuvent prévoir des mesures transitoires afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire et d'éviter des coûts injustifiés provoqués par de trop fréquentes modifications du cadre juridique. Ces mesures transitoires s'appliquent à des contrats en cours d'exécution et à des projets à un stade avancé de développement à la date d'entrée en application de la STI concernée. Tant que lesdites mesures transitoires s'appliquent, les demandes d'application de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, ne devraient pas être nécessaires. À l'expiration desdites mesures transitoires, les demandes de non-application des STI ou de parties de celles-ci devraient être introduites conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. Lesdites demandes ne devraient cependant être fondées sur l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 que dans des cas dûment justifiés.

| (14) | La directive (UE) 2016/797 et le règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8) définissent le rôle de l'Agence en tant qu'entité délivrant l'autorisation. Le règlement d'exécution (UE) 2018/545 établit en outre la procédure applicable en cas de modification apportée à un type de véhicule existant, en particulier pour la création de versions d'un type de véhicule et de versions d'une variante de type de véhicule. Il convient d'adapter en conséquence le rôle de l'Agence dans l'enregistrement des données dans le registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA), ainsi que les missions des entités délivrant les autorisations relatives aux versions de types de véhicules et aux versions de variantes de types de véhicules. |
| --- | --- |

(14)

La directive (UE) 2016/797 et le règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8) définissent le rôle de l'Agence en tant qu'entité délivrant l'autorisation. Le règlement d'exécution (UE) 2018/545 établit en outre la procédure applicable en cas de modification apportée à un type de véhicule existant, en particulier pour la création de versions d'un type de véhicule et de versions d'une variante de type de véhicule. Il convient d'adapter en conséquence le rôle de l'Agence dans l'enregistrement des données dans le registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (RETVA), ainsi que les missions des entités délivrant les autorisations relatives aux versions de types de véhicules et aux versions de variantes de types de véhicules.

| (15) | Les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 devraient tenir compte des modifications apportées à la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, telle que décrite aux articles 20 à 26 de la directive (UE) 2016/797. Il convient donc que lesdites STI énumèrent les caractéristiques de conception essentielles utilisées pour identifier le type de véhicule et établissent des exigences relatives aux modifications qui les concernent. La liste des paramètres du RETVA devrait être modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

(15)

Les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 devraient tenir compte des modifications apportées à la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, telle que décrite aux articles 20 à 26 de la directive (UE) 2016/797. Il convient donc que lesdites STI énumèrent les caractéristiques de conception essentielles utilisées pour identifier le type de véhicule et établissent des exigences relatives aux modifications qui les concernent. La liste des paramètres du RETVA devrait être modifiée en conséquence.

| (16) | En vertu de la décision (UE) 2017/1474, il convient que les STI indiquent si les organismes d'évaluation de la conformité qui étaient déjà notifiés sur la base d'une version précédente de la STI doivent ou non être de nouveau notifiés et bien si une procédure simplifiée de notification est appliquée. Le présent règlement entraîne des changements limités et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version précédente des STI. |
| --- | --- |

(16)

En vertu de la décision (UE) 2017/1474, il convient que les STI indiquent si les organismes d'évaluation de la conformité qui étaient déjà notifiés sur la base d'une version précédente de la STI doivent ou non être de nouveau notifiés et bien si une procédure simplifiée de notification est appliquée. Le présent règlement entraîne des changements limités et il ne devrait pas être nécessaire de notifier à nouveau les organismes notifiés sur la base d'une version précédente des STI.

| (17) | Le présent règlement modifie les STI de manière à poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité au sein du système ferroviaire de l'Union, à renforcer et à développer le transport ferroviaire international, à contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et à compléter les STI en vue de couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et de la directive (UE) 2016/797. Le présent règlement devrait donc être directement applicable dans tous les États membres, y compris dans les États membres qui ont notifié à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, qu'ils ont prorogé le délai de transposition et continuent par conséquent d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés opérant au titre de la directive 2008/57/CE dans les États membres ayant prorogé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer le certificat «CE» conformément au présent règlement tant que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis. |
| --- | --- |

(17)

Le présent règlement modifie les STI de manière à poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité au sein du système ferroviaire de l'Union, à renforcer et à développer le transport ferroviaire international, à contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur et à compléter les STI en vue de couvrir les exigences essentielles. Il permet d'atteindre les objectifs et de satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et de la directive (UE) 2016/797. Le présent règlement devrait donc être directement applicable dans tous les États membres, y compris dans les États membres qui ont notifié à l'Agence et à la Commission conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, qu'ils ont prorogé le délai de transposition et continuent par conséquent d'appliquer la directive 2008/57/CE jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard. Les organismes notifiés opérant au titre de la directive 2008/57/CE dans les États membres ayant prorogé le délai de transposition devraient être en mesure de délivrer le certificat «CE» conformément au présent règlement tant que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis.

| (18) | Le 17 décembre 2015, le 6 janvier 2016 et le 14 novembre 2017, l'Agence a émis trois recommandations en vue de modifier le règlement (UE) no 1302/2014, qui couvrent les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux nationaux particuliers, la clôture des points encore ouverts, les exigences concernant les composants critiques pour la sécurité et la révision des dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable. |
| --- | --- |

(18)

Le 17 décembre 2015, le 6 janvier 2016 et le 14 novembre 2017, l'Agence a émis trois recommandations en vue de modifier le règlement (UE) no 1302/2014, qui couvrent les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux nationaux particuliers, la clôture des points encore ouverts, les exigences concernant les composants critiques pour la sécurité et la révision des dispositions relatives aux systèmes automatiques pour gabarit variable.

| (19) | Le 11 avril 2016, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 321/2013 couvrant la clôture des points ouverts. |
| --- | --- |

(19)

Le 11 avril 2016, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 321/2013 couvrant la clôture des points ouverts.

| (20) | Le 4 octobre 2017, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1299/2014 couvrant la clôture des points ouverts. |
| --- | --- |

(20)

Le 4 octobre 2017, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1299/2014 couvrant la clôture des points ouverts.

| (21) | Le 19 juillet 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 321/2013 et (UE) no 1302/2014 et la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (10) couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires après l'autorisation du véhicule et avant la première utilisation des véhicules autorisés, et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
| --- | --- |

(21)

Le 19 juillet 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 321/2013 et (UE) no 1302/2014 et la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (10) couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché des sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires après l'autorisation du véhicule et avant la première utilisation des véhicules autorisés, et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement.

| (22) | Le 19 octobre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) 2016/919 couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché de sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de compatibilité entre véhicules et itinéraires avant la première utilisation des véhicules autorisés et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement. |
| --- | --- |

(22)

Le 19 octobre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) 2016/919 couvrant les modifications de la procédure de mise sur le marché de sous-systèmes mobiles, notamment la vérification de compatibilité entre véhicules et itinéraires avant la première utilisation des véhicules autorisés et les dispositions applicables aux sous-systèmes et véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement.

| (23) | Le 15 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1303/2014 couvrant les changements visant à aligner ce dernier sur la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(23)

Le 15 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification du règlement (UE) no 1303/2014 couvrant les changements visant à aligner ce dernier sur la directive (UE) 2016/797.

| (24) | Le 29 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1301/2014 couvrant les changements visant à aligner ces derniers sur la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(24)

Le 29 novembre 2018, l'Agence a émis une recommandation relative à la modification des règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1301/2014 couvrant les changements visant à aligner ces derniers sur la directive (UE) 2016/797.

| (25) | Il convient donc de modifier en conséquence les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE. |
| --- | --- |

(25)

Il convient donc de modifier en conséquence les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE.

| (26) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(26)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué en vertu de l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 321/2013 est modifié comme suit:

| 1) | À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).» |
| --- | --- | --- |

1)

À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

| 2) | À l'article 3, le deuxième alinéa est modifié comme suit:






  a) | le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | lorsqu'ils sont renouvelés et réaménagés conformément au point 7.2.2 de l'annexe du présent règlement;»; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

À l'article 3, le deuxième alinéa est modifié comme suit:

a)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

| b) | le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | en ce qui concerne le marquage “GE” tel que décrit au point 5 de l'appendice C de l'annexe, les wagons de la flotte existante qui ont été autorisés en application de la décision 2006/861/CE, telle que modifiée par la décision 2009/107/CE, ou de la décision 2006/861/CE, telle que modifiée par les décisions 2009/107/CE et 2012/464/UE, et qui satisfont aux conditions énoncées au point 7.6.4 de la décision 2009/107/CE peuvent recevoir le marquage “GE” sans évaluation supplémentaire par des tiers ni nouvelle autorisation de mise sur le marché. L'utilisation de ce marquage sur des wagons en fonctionnement reste de la responsabilité des entreprises ferroviaires.» |
| --- | --- | --- |

b)

le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

| 3) | L'article 4 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les questions classées comme “points ouverts” dans l'appendice A, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

3)

L'article 4 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les questions classées comme “points ouverts” dans l'appendice A, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les points ouverts.» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les points ouverts.»

| 4) | L'article 5 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

4)

L'article 5 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification pour les règles nationales relatives aux cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification pour les règles nationales relatives aux cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.»

| 5) | L'article 8 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   Un certificat de vérification “CE” d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.» |
| --- | --- | --- |

5)

L'article 8 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Un certificat de vérification “CE” d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l'annexe soient remplies.»

| b) | le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise sur le marché.» |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1, y compris la mise sur le marché.»

| c) | au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).» |
| --- | --- | --- |

c)

au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

| d) | le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

  «4.   À l'issue d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2015, les constituants d'interopérabilité neufs de “signaux indiquant la queue du train” sont couverts par la déclaration de conformité “CE” obligatoire.» |
| --- | --- |

d)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   À l'issue d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2015, les constituants d'interopérabilité neufs de “signaux indiquant la queue du train” sont couverts par la déclaration de conformité “CE” obligatoire.»

| 6) | L'article 8 bis est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification “CE” peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement” qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité “CE” pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:






  a) | le composant a été fabriqué avant la date d'application du présent règlement; et |
| --- | --- | --- | --- |

6)

L'article 8 bis est modifié comme suit:

bis

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Sans préjudice des dispositions du point 6.3 de l'annexe, un certificat de vérification “CE” peut être délivré pour un sous-système contenant des composants correspondant au constituant d'interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement” qui n'est pas couvert par une déclaration de conformité “CE” pendant une période de transition prenant fin le 1er janvier 2024, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a)

le composant a été fabriqué avant la date d'application du présent règlement; et

| b) | le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant la date d'application du présent règlement.» |
| --- | --- |

b)

le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant la date d'application du présent règlement.»

| b) | le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.» |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.»

| c) | au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798». |
| --- | --- |

c)

au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798».

| 7) | L'article 8 quater est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:






  «b) | le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant l'expiration de sa période d'approbation.» |
| --- | --- | --- | --- |

7)

L'article 8 quater est modifié comme suit:

quater

a)

au paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

le constituant d'interopérabilité est utilisé dans un sous-système qui avait été approuvé et mis sur le marché dans au moins un État membre avant l'expiration de sa période d'approbation.»

| b) | le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.» |
| --- | --- |

b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La production, le réaménagement ou le renouvellement de tout sous-système comprenant des constituants d'interopérabilité non certifiés, y compris l'octroi de l'autorisation de mise sur le marché, sont achevés avant l'expiration de la période de transition prévue au paragraphe 1.»

| c) | au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798». |
| --- | --- |

c)

au paragraphe 3, point b), la référence à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798».

| 8) | L'article 9 est modifié comme suit:
  «La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.» |
| --- | --- |

8)

L'article 9 est modifié comme suit:

«La déclaration de vérification et/ou de conformité au type d'un véhicule neuf établie en application de la décision 2006/861/CE est considérée valable jusqu'à la fin d'une période de transition prenant fin le 1er janvier 2017.»

er

| 9) | L'article 10 bis est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

9)

L'article 10 bis est modifié comme suit:

bis

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797».

| 10) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement. |
| --- | --- |

10)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement.

Article 2

Le règlement (UE) no 1299/2014 est modifié comme suit:

| 1) | L'article 2 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 1, la référence à «l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).» |
| --- | --- | --- | --- |

1)

L'article 2 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, la référence à «l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

| b) | au paragraphe 3, la référence à «l'article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 18 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 3, la référence à «l'article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 18 de la directive (UE) 2016/797»;

| c) | le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

  «4.   La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

c)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.»

| 2) | L'article 3 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de “points ouverts” dans l'appendice R de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

2)

L'article 3 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de “points ouverts” dans l'appendice R de l'annexe du présent règlement, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.»

| 3) | L'article 4 est modifié comme suit:
  le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.» |
| --- | --- |

3)

L'article 4 est modifié comme suit:

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.7 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.7 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.»

| 4) | À l'article 4, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.7 de l'annexe.» |
| --- | --- | --- |

4)

À l'article 4, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.7 de l'annexe.»

| 5) | À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:






  a) | au point a), la référence à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

5)

À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:

a)

au point a), la référence à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).» |
| --- | --- | --- |

b)

au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

et à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798».

| 6) | À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé. |
| --- | --- |

6)

À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé.

| 7) | L'article 10 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

7)

L'article 10 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797»;

| 8) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement. |
| --- | --- |

8)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le règlement (UE) no 1301/2014 est modifié comme suit:

| 1) | L'article 2 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 1, la référence au «point 2.2 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.2 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).» |
| --- | --- | --- | --- |

1)

L'article 2 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, la référence au «point 2.2 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.2 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

| b) | au paragraphe 3, la référence à «l'article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 18 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 3, la référence à «l'article 20 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 18 de la directive (UE) 2016/797»;

| c) | le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

  «4.   La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

c)

le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.»

| 2) | L'article 4 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.4.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification de la conformité avec les exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.4.2 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

2)

L'article 4 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.4.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification de la conformité avec les exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.4.2 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.4.2 de l'annexe.». |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.4.2 de l'annexe.».

| 3) | À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:






  a) | au point a), la référence à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

3)

À l'article 7, le paragraphe 3 est modifié comme suit:

a)

au point a), la référence à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).» |
| --- | --- | --- |

b)

au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

et à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798».

| 4) | À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé; |
| --- | --- |

4)

À l'article 9, le paragraphe 2 est supprimé;

| 5) | L'article 10 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

5)

L'article 10 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797».

| 6) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement. |
| --- | --- |

6)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement.

Article 4

Le règlement (UE) no 1302/2014 est modifié comme suit:

| 1) | À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).» |
| --- | --- | --- |

1)

À l'article 2, paragraphe 1, la référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence au «point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

| 2) | À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

  «2.   La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées au point 7.1.2 de l'annexe.» |
| --- | --- |

2)

À l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La STI ne s'applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l'Union qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d'un État membre au 1er janvier 2015, sauf s'il fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement dans les conditions spécifiées au point 7.1.2 de l'annexe.»

| 3) | L'article 4 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de “points ouverts” dans l'appendice I de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

3)

L'article 4 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les aspects qualifiés de “points ouverts” dans l'appendice I de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.»

| 4) | L'article 5 est modifié comme suit:
  le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
| --- | --- |

4)

L'article 5 est modifié comme suit:

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.»

| 5) | À l'article 5, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.3 de l'annexe.» |
| --- | --- | --- |

5)

À l'article 5, paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.3 de l'annexe.»

| 6) | À l'article 8, le paragraphe 3 est modifié comme suit:






  a) | au point a), les références à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» sont remplacées par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

6)

À l'article 8, le paragraphe 3 est modifié comme suit:

a)

au point a), les références à «l'article 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» sont remplacées par une référence à «l'article 15 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).» |
| --- | --- | --- |

b)

au point b), les références à «l'article 16, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE» et à «l'article 18 de la directive 2004/49/CE» sont remplacées, respectivement, par des références à «l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

et à «l'article 19 de la directive (UE) 2016/798».

| 7) | À l'article 9, les références aux «articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 26 de la directive 2008/57/CE» sont remplacées, respectivement», par des références aux «articles 13 à 15 de la directive (UE) 2016/797» et à «l'article 24 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

7)

À l'article 9, les références aux «articles 16 à 18 de la directive 2008/57/CE» et à «l'article 26 de la directive 2008/57/CE» sont remplacées, respectivement», par des références aux «articles 13 à 15 de la directive (UE) 2016/797» et à «l'article 24 de la directive (UE) 2016/797».

| 8) | L'article 10 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

8)

L'article 10 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à «la directive (UE) 2016/797».

| 9) | À l'article 11, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

  «3.   Le point 7.1.3.1 de l'annexe du présent règlement ne s'applique pas aux véhicules mis sur le marché après le 31 décembre 2028. Les véhicules mis sur le marché après cette date satisfont aux exigences des chapitres 4, 5 et 6 de l'annexe du présent règlement.» |
| --- | --- |

9)

À l'article 11, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3.   Le point 7.1.3.1 de l'annexe du présent règlement ne s'applique pas aux véhicules mis sur le marché après le 31 décembre 2028. Les véhicules mis sur le marché après cette date satisfont aux exigences des chapitres 4, 5 et 6 de l'annexe du présent règlement.»

| 10) | À l'article 11, le paragraphe 4 suivant est ajouté:

  «4.   Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le présent règlement ou des parties de celui-ci en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer les points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe existe ou a expiré. L'application des points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

10)

À l'article 11, le paragraphe 4 suivant est ajouté:

«4.   Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le présent règlement ou des parties de celui-ci en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer les points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe existe ou a expiré. L'application des points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797.»

| 11) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement. |
| --- | --- |

11)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement.

Article 5

Le règlement (UE) no 1303/2014 est modifié comme suit:

| 1) | À l'article 2, la référence à «l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).» |
| --- | --- | --- |

1)

À l'article 2, la référence à «l'annexe II de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

| 2) | L'article 4 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   En ce qui concerne les cas particuliers énumérés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service des sous-systèmes fixes ou faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.» |
| --- | --- | --- |

2)

L'article 4 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   En ce qui concerne les cas particuliers énumérés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées au point 7.3 de l'annexe ou par les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service des sous-systèmes fixes ou faisant partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.»

| b) | au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.»

| 3) | L'article 8 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

3)

L'article 8 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 6 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 5 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 5, la référence à «la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «la directive (UE) 2016/797».

| 4) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement. |
| --- | --- |

4)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement.

Article 6

Le règlement (UE) 2016/919 est modifié comme suit:

| 1) | L'article 2 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   La STI s'applique à tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et de contrôle-commande et de signalisation “bord” du système ferroviaire, nouveaux, réaménagés ou renouvelés, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1). Le paragraphe 7.2.1 a de l'annexe s'applique à toute modification d'un sous-système embarqué existant.


  (*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»
  " |
| --- | --- | --- |

1)

L'article 2 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   La STI s'applique à tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et de contrôle-commande et de signalisation “bord” du système ferroviaire, nouveaux, réaménagés ou renouvelés, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (*1). Le paragraphe 7.2.1 a de l'annexe s'applique à toute modification d'un sous-système embarqué existant.

(*1)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).»
  "

*1

| b) | au paragraphe 2, les termes «à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et» sont supprimés; |
| --- | --- |

b)

au paragraphe 2, les termes «à l'article 20 de la directive 2008/57/CE et» sont supprimés;

| c) | le paragraphe 3 est supprimé. |
| --- | --- |

c)

le paragraphe 3 est supprimé.

| 2) | À l'article 3, paragraphe 1, la référence à «l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 14 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

2)

À l'article 3, paragraphe 1, la référence à «l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 14 de la directive (UE) 2016/797»;

| 3) | L'article 5 est supprimé; |
| --- | --- |

3)

L'article 5 est supprimé;

| 4) | L'article 6 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 2, la référence aux «articles 13 et 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence aux «articles 10 et 15 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

4)

L'article 6 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 2, la référence aux «articles 13 et 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence aux «articles 10 et 15 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 3, la référence à «l'article 16 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 16 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)






  (*) | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 3, la référence à «l'article 16 de la directive 2004/49/CE» est remplacée par une référence à «l'article 16 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*)

(*)

Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

| 5) | L'article 9 est modifié comme suit:






  a) | au paragraphe 4, la référence à «l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

5)

L'article 9 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 4, la référence à «l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par une référence à «l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | au paragraphe 5, les termes «des points 7.3.2.1, 7.3.2.2 et 7.3.2.3 de la décision 2012/88/UE» sont remplacés par les termes «de l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*) et du point 7.4.1.1 de l'annexe du présent règlement.






  (*) | Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).» |
| --- | --- | --- |

b)

au paragraphe 5, les termes «des points 7.3.2.1, 7.3.2.2 et 7.3.2.3 de la décision 2012/88/UE» sont remplacés par les termes «de l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*) et du point 7.4.1.1 de l'annexe du présent règlement.

(*)

Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»

| 6) | Les articles 10 et 11 sont remplacés par le texte suivant:

  «Article 10
  Corrections d'erreurs
  Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI.


  Article 11
  Vecteurs de changement de l'ERTMS

  1.   D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences.


  2.   Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.» |
| --- | --- |

6)

Les articles 10 et 11 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 10

Corrections d'erreurs

Si des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI.

Article 11

Vecteurs de changement de l'ERTMS

1.   D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences.

2.   Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.»

| 7) | L'article 11 bis suivant est inséré:

  «Article 11 bis

  Compatibilité de l'ERTMS et révision future

  1.   D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.


  2.   D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications “sol” de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.


  3.   D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “véhicule”, en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.» |
| --- | --- |

7)

L'article 11 bis suivant est inséré:

bis

«Article 11 bis

Compatibilité de l'ERTMS et révision future

1.   D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.

2.   D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications “sol” de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.

3.   D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “véhicule”, en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.»

| 8) | À l'article 13, les paragraphes 2 et 3 sont ajoutés:

  «2.   Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797.


  3.   Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation de






  a) | projets “sol” qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, et |
| --- | --- | --- |

8)

À l'article 13, les paragraphes 2 et 3 sont ajoutés:

«2.   Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797.

3.   Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation de

a)

projets “sol” qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, et

| b) | de projets “bord” développés conformément aux ensembles des spécifications #2 ou #3 de l'ERTMS décrits dans le tableau A.2 de l'annexe A qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement.» |
| --- | --- |

b)

de projets “bord” développés conformément aux ensembles des spécifications #2 ou #3 de l'ERTMS décrits dans le tableau A.2 de l'annexe A qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement.»

| 9) | L'annexe est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement. |
| --- | --- |

9)

L'annexe est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement.

Article 7

La décision d'exécution 2011/665/UE est modifiée comme suit:

| 1) | L'article 2 bis suivant est inséré:

  «Article 2 bis

  Informations devant être insérées par l'Agence
  L'Agence inscrit dans le registre européen des types de véhicules autorisés les informations relatives aux autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elle a octroyées et les informations relatives aux nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*2), comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.


  (*2)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»
  " |
| --- | --- |

1)

L'article 2 bis suivant est inséré:

«Article 2 bis

Informations devant être insérées par l'Agence

L'Agence inscrit dans le registre européen des types de véhicules autorisés les informations relatives aux autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elle a octroyées et les informations relatives aux nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*2), comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).»
  "

*2

| 2) | À l'article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

  «1.   Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de sécurité communiquent les informations sur les autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elles ont octroyées et les informations sur les nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement (UE) 2018/545, comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.» |
| --- | --- |

2)

À l'article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de sécurité communiquent les informations sur les autorisations par type de véhicule ou par variante de type de véhicule qu'elles ont octroyées et les informations sur les nouvelles versions d'un type de véhicule ou d'une variante de type de véhicule conformément à l'article 50 du règlement (UE) 2018/545, comme indiqué à l'annexe II de la présente décision.»

| 3) | L'article 4 est remplacé par le texte suivant:

  «Article 4
  Codes de restriction
  Des codes de restriction harmonisés sont applicables dans tous les États membres.
  La liste des codes de restriction harmonisés est la liste visée dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*3).


  (*3)  Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»
  " |
| --- | --- |

3)

L'article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Codes de restriction

Des codes de restriction harmonisés sont applicables dans tous les États membres.

La liste des codes de restriction harmonisés est la liste visée dans la décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (*3).

(*3)  Décision d'exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l'article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53).»
  "

*3

| 4) | L'annexe I est modifiée conformément à l'annexe VIII du présent règlement. |
| --- | --- |

4)

L'annexe I est modifiée conformément à l'annexe VIII du présent règlement.

| 5) | L'annexe II est remplacée par l'annexe IX du présent règlement. |
| --- | --- |

5)

L'annexe II est remplacée par l'annexe IX du présent règlement.

Article 8

Conformément aux règlements (UE) no 1299/2014 et (UE) no 1303/2014, chaque État membre actualise son plan national de mise en œuvre de la STI INF («infrastructure») et de la STI SRT («sécurité des tunnels ferroviaires»). Chaque État membre transmet son plan national de mise en œuvre actualisé aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 1er janvier 2020.

Article 9

1.   Les notifications des organismes d'évaluation de la conformité aux fins de l'application des règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 demeurent valables sur la base desdits règlements, tels que modifiés par le présent règlement.

2.   Les organismes d'évaluation de la conformité notifiés conformément à la directive 2008/57/CE peuvent délivrer le certificat de vérification «CE» et le certificat «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité en vertu du présent règlement aussi longtemps que la directive 2008/57/CE s'applique dans l'État membre où ils sont établis, conformément à l'article 57, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, et jusqu'au 15 juin 2020 au plus tard.

Article 10

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 16 juin 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «Infrastructure» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

4

o

(5)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

5

o

(6)  Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1).

6

o

(7)  Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).

7

(8)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

8

(9)  Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

9

(10)  Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

10

---

ANNEXE I

L'annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:

| 1) | Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

1)

Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797».

| 2) | Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «1.2.   Champ d'application géographique

  Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.» |
| --- | --- |

2)

Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.   Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.»

| 3) | Le point 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
  2.1.   Champ d'application

  La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
  Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:






  a) | des équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires; |
| --- | --- | --- |

3)

Le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Champ d'application

La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:

a)

des équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires;

| b) | des véhicules conçus pour le transport:






  — | de véhicules à moteur avec leurs passagers à bord, ou |
| --- | --- | --- |

b)

des véhicules conçus pour le transport:

—

de véhicules à moteur avec leurs passagers à bord, ou

| — | de véhicules à moteur sans passagers à bord mais destinés à être intégrés dans des trains de voyageurs (véhicules de transport de voitures particulières); |
| --- | --- |

—

de véhicules à moteur sans passagers à bord mais destinés à être intégrés dans des trains de voyageurs (véhicules de transport de voitures particulières);

| c) | des véhicules






  — | dont le chargement accroît la longueur, et |
| --- | --- | --- |

c)

des véhicules

—

dont le chargement accroît la longueur, et

| — | dont le chargement lui-même fait partie de la structure du véhicule. |
| --- | --- |

—

dont le chargement lui-même fait partie de la structure du véhicule.

Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers.

2.2.   Définitions

Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.

| a) | Une “unité” est le terme générique utilisé pour dénommer le matériel roulant. Elle entre dans le champ d'application de la présente STI, et fait à ce titre l'objet de la procédure de vérification CE.
  Une unité peut être constituée par:






  — | un “wagon” pouvant être exploité séparément, comportant un châssis individuel monté sur ses propres essieux montés, ou |
| --- | --- | --- |

a)

Une “unité” est le terme générique utilisé pour dénommer le matériel roulant. Elle entre dans le champ d'application de la présente STI, et fait à ce titre l'objet de la procédure de vérification CE.

Une unité peut être constituée par:

—

un “wagon” pouvant être exploité séparément, comportant un châssis individuel monté sur ses propres essieux montés, ou

| — | une rame d'“éléments” reliés de manière permanente, dont les éléments ne peuvent être exploités séparément, ou |
| --- | --- |

—

une rame d'“éléments” reliés de manière permanente, dont les éléments ne peuvent être exploités séparément, ou

| — | des “bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles”, dont la combinaison forme une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire. |
| --- | --- |

—

des “bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles”, dont la combinaison forme une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire.

| b) | Un “train” est une formation opérationnelle comportant plusieurs unités. |
| --- | --- |

b)

Un “train” est une formation opérationnelle comportant plusieurs unités.

| c) | L'“état de fonctionnement nominal” couvre toutes les conditions dans lesquelles l'unité est destinée à fonctionner et ses limites techniques. L'état de fonctionnement nominal peut aller au-delà des spécifications de la présente STI afin que les unités puissent être utilisées ensemble dans un train sur le réseau dans le cadre du système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire.» |
| --- | --- |

c)

L'“état de fonctionnement nominal” couvre toutes les conditions dans lesquelles l'unité est destinée à fonctionner et ses limites techniques. L'état de fonctionnement nominal peut aller au-delà des spécifications de la présente STI afin que les unités puissent être utilisées ensemble dans un train sur le réseau dans le cadre du système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire.»

| 4) | Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:











  «4.2.3.6.6 | Systèmes automatiques à écartement variable | 1.1.1,
  1.1.2,
  1.1.3 | 1.2 | | | 1.5» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

4)

Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:

«4.2.3.6.6

Systèmes automatiques à écartement variable

1.1.1,

1.1.2,

1.1.3

1.2

1.5»

| 5) | Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:






  «4.2.2.2. | La structure de la caisse d'une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu'aucune fissure, déformation significative permanente ou rupture ne survienne avec les cas de charge décrits au chapitre 5 de la norme EN 12663-2:2010.
  Dans le cas d'une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire constitué de bogies distincts reliés à des véhicules routiers compatibles, les cas de charge peuvent être différents de ceux susmentionnés, en raison de leur spécification bimodale; dans un tel cas, les cas de charge envisagés sont décrits par le demandeur sur la base d'un ensemble cohérent de spécifications en tenant compte des conditions spécifiques d'utilisation liées à la composition du train, sa manœuvre et son exploitation.
  La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.
  Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.14 de la norme EN 15877-1:2012.

  Remarque: les méthodes d'assemblage sont réputées couvertes également par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.» |
| --- | --- | --- |

5)

Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:

«4.2.2.2.

Dans le cas d'une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire constitué de bogies distincts reliés à des véhicules routiers compatibles, les cas de charge peuvent être différents de ceux susmentionnés, en raison de leur spécification bimodale; dans un tel cas, les cas de charge envisagés sont décrits par le demandeur sur la base d'un ensemble cohérent de spécifications en tenant compte des conditions spécifiques d'utilisation liées à la composition du train, sa manœuvre et son exploitation.

La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.

Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.14 de la norme EN 15877-1:2012.

Remarque: les méthodes d'assemblage sont réputées couvertes également par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.»

| 6) | Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016». |
| --- | --- |

6)

Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016».

| 7) | Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
| --- | --- |

7)

Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».

| 8) | Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015». |
| --- | --- |

8)

Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015».

| 9) | Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0». |
| --- | --- |

9)

Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0».

| 10) | Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée. |
| --- | --- |

10)

Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée.

| 11) | Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit:

  «Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.






  — | Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité. |
| --- | --- | --- |

11)

Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit:

«Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.

—

Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

| — | L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée. |
| --- | --- |

—

L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

| — | Le système de détection doit se situer entièrement à bord de l'unité et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord. |
| --- | --- |

—

Le système de détection doit se situer entièrement à bord de l'unité et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

| — | Les messages de diagnostic délivrés et la façon d'y accéder doivent être décrits dans la documentation d'exploitation visée au point 4.4 de la présente STI et dans les règles de maintenance indiquées au point 4.5 de la présente STI.» |
| --- | --- |

—

Les messages de diagnostic délivrés et la façon d'y accéder doivent être décrits dans la documentation d'exploitation visée au point 4.4 de la présente STI et dans les règles de maintenance indiquées au point 4.5 de la présente STI.»

| 12) | Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016». |
| --- | --- |

12)

Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016».

| 13) | Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit:
  «4.2.3.6.6.   Systèmes automatiques à écartement variable

  La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.
  Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.
  Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.
  Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.
  La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.
  Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.
  Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.
  Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).
  Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.» |
| --- | --- |

13)

Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit:

«4.2.3.6.6.   Systèmes automatiques à écartement variable

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.

Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.

La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.

Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.

Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).

Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.»

| 14) | Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)». |
| --- | --- |

14)

Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)».

| 15) | Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.» |
| --- | --- |

15)

Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.»

| 16) | Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014». |
| --- | --- |

16)

Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014».

| 17) | Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement». |
| --- | --- |

17)

Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement».

| 18) | Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé. |
| --- | --- |

18)

Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé.

| 19) | Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014». |
| --- | --- |

19)

Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014».

| 20) | Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
| --- | --- |

20)

Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».

| 21) | Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013». |
| --- | --- |

21)

Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013».

| 22) | Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014». |
| --- | --- |

22)

Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».

| 23) | Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013». |
| --- | --- |

23)

Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013».

| 24) | Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0». |
| --- | --- |

24)

Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0».

| 25) | Le point 4.4 est remplacé comme suit:
  «4.4.   Règles d'exploitation

  Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.
  En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.
  La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.
  La documentation concernant l'exploitation comprend:






  — | une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et les limites de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, compatibilité avec les systèmes de détection des trains, conditions environnementales autorisées, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels l'unité est compatible), |
| --- | --- | --- |

25)

Le point 4.4 est remplacé comme suit:

«4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.

La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.

La documentation concernant l'exploitation comprend:

—

une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et les limites de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, compatibilité avec les systèmes de détection des trains, conditions environnementales autorisées, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels l'unité est compatible),

| — | une description de l'exploitation en mode dégradé (lorsque les équipements ou les fonctions décrites dans la présente STI connaissent des défaillances de sécurité), autant qu'il est raisonnablement possible de le prévoir, ainsi que les limites afférentes admissibles et les conditions d'exploitation de l'unité qui pourraient être rencontrées, |
| --- | --- |

—

une description de l'exploitation en mode dégradé (lorsque les équipements ou les fonctions décrites dans la présente STI connaissent des défaillances de sécurité), autant qu'il est raisonnablement possible de le prévoir, ainsi que les limites afférentes admissibles et les conditions d'exploitation de l'unité qui pourraient être rencontrées,

| — | une liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle. |
| --- | --- |

—

une liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle.

Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.»

| 26) | Le point 4.5 est remplacé comme suit:
  «4.5.   Règles de maintenance

  La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.
  Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:






  — | la documentation générale (point 4.5.1), |
| --- | --- | --- |

26)

Le point 4.5 est remplacé comme suit:

«4.5.   Règles de maintenance

La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.

Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:

—

la documentation générale (point 4.5.1),

| — | le dossier justificatif de la conception de maintenance (point 4.5.2), et |
| --- | --- |

—

le dossier justificatif de la conception de maintenance (point 4.5.2), et

| — | la documentation de maintenance (point 4.5.3). |
| --- | --- |

—

la documentation de maintenance (point 4.5.3).

Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.

Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité.

Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI).

La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798.

Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

4.5.1.   Documentation générale

La documentation générale comprend:

| — | des dessins et une description de l'unité et de ses composants, |
| --- | --- |

—

des dessins et une description de l'unité et de ses composants,

| — | les exigences légales applicables à la maintenance de l'unité, |
| --- | --- |

—

les exigences légales applicables à la maintenance de l'unité,

| — | des dessins des circuits (électriques, pneumatiques, hydrauliques et de commande), |
| --- | --- |

—

des dessins des circuits (électriques, pneumatiques, hydrauliques et de commande),

| — | la description des systèmes embarqués supplémentaires, accompagnée d'une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles, |
| --- | --- |

—

la description des systèmes embarqués supplémentaires, accompagnée d'une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles,

| — | les fichiers de configuration pour chaque véhicule (listes des pièces de rechange et nomenclature) afin d'assurer (notamment, mais pas exclusivement) la traçabilité des activités de maintenance. |
| --- | --- |

—

les fichiers de configuration pour chaque véhicule (listes des pièces de rechange et nomenclature) afin d'assurer (notamment, mais pas exclusivement) la traçabilité des activités de maintenance.

4.5.2.   Dossier justificatif de la conception de maintenance

Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:

| — | les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité, |
| --- | --- |

—

les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité,

| — | les précédents, principes et méthodes utilisés dans le recensement des composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques qui leur sont applicables en matière d'exploitation, d'entretien, de maintenance et de traçabilité, |
| --- | --- |

—

les précédents, principes et méthodes utilisés dans le recensement des composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques qui leur sont applicables en matière d'exploitation, d'entretien, de maintenance et de traçabilité,

| — | les limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple, km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.), |
| --- | --- |

—

les limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple, km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.),

| — | les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience), |
| --- | --- |

—

les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience),

| — | les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance. |
| --- | --- |

—

les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance.

4.5.3.   Documentation de maintenance

La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

| — | activités de maintenance préventive (planifiées et contrôlées), et |
| --- | --- |

—

activités de maintenance préventive (planifiées et contrôlées), et

| — | activités de maintenance corrective. |
| --- | --- |

—

activités de maintenance corrective.

La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:

| — | hiérarchie des composants et description fonctionnelle qui définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet de la hiérarchie doit être un composant remplaçable, |
| --- | --- |

—

hiérarchie des composants et description fonctionnelle qui définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet de la hiérarchie doit être un composant remplaçable,

| — | liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables). La liste doit contenir toutes les pièces à changer en fonction de leur état, dont le remplacement peut s'avérer nécessaire à la suite d'un dysfonctionnement électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible. Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant, |
| --- | --- |

—

liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables). La liste doit contenir toutes les pièces à changer en fonction de leur état, dont le remplacement peut s'avérer nécessaire à la suite d'un dysfonctionnement électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible. Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant,

| — | liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité, |
| --- | --- |

—

liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité,

| — | valeurs limites applicables aux composants qui ne doivent pas être dépassées en service. Il est également permis de spécifier certaines restrictions en cas d'exploitation en mode dégradé (valeur limite atteinte), |
| --- | --- |

—

valeurs limites applicables aux composants qui ne doivent pas être dépassées en service. Il est également permis de spécifier certaines restrictions en cas d'exploitation en mode dégradé (valeur limite atteinte),

| — | liste de références aux obligations légales européennes auxquelles sont assujettis les composants ou sous-systèmes, |
| --- | --- |

—

liste de références aux obligations légales européennes auxquelles sont assujettis les composants ou sous-systèmes,

| — | plan de maintenance (*1), c'est-à-dire l'ensemble structuré des tâches (activités, procédures, moyens) pour mener à bien la maintenance. La description de cet ensemble structuré de tâches inclut:






  a) | schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange; |
| --- | --- | --- |

—

plan de maintenance (*1), c'est-à-dire l'ensemble structuré des tâches (activités, procédures, moyens) pour mener à bien la maintenance. La description de cet ensemble structuré de tâches inclut:

a)

schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange;

| b) | critères de maintenance; |
| --- | --- |

b)

critères de maintenance;

| c) | contrôles et tests particuliers pour les pièces ayant une incidence sur la sécurité; il s'agit notamment d'inspections visuelles et de contrôles non destructifs (le cas échéant, afin de déceler des défauts potentiellement dangereux); |
| --- | --- |

c)

contrôles et tests particuliers pour les pièces ayant une incidence sur la sécurité; il s'agit notamment d'inspections visuelles et de contrôles non destructifs (le cas échéant, afin de déceler des défauts potentiellement dangereux);

| d) | outils et matériaux nécessaires à la maintenance; |
| --- | --- |

d)

outils et matériaux nécessaires à la maintenance;

| e) | consommables nécessaires pour accomplir la tâche; |
| --- | --- |

e)

consommables nécessaires pour accomplir la tâche;

| f) | équipements de protection et mesures de sécurité individuelles; |
| --- | --- |

f)

équipements de protection et mesures de sécurité individuelles;

| — | essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant. |
| --- | --- |

—

essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant.

(*1)  Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»
  "

| 27) | Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2». |
| --- | --- |

27)

Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».

| 28) | Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté:
  «4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

  Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2).

  (*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  " |
| --- | --- |

28)

Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté:

«4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2).

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  "

| 29) | Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant:

  «Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:






  — | l'écartement de voie,». |
| --- | --- | --- |

29)

Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant:

«Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:

—

l'écartement de voie,».

| 30) | Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant:

  «Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.
  L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:






  — | l'écartement de voie,». |
| --- | --- | --- |

30)

Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant:

«Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.

L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

—

l'écartement de voie,».

| 31) | Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:






  «— | la vitesse maximale, |
| --- | --- | --- |

31)

Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:

«—

la vitesse maximale,

| — | les limites en service, et». |
| --- | --- |

—

les limites en service, et».

| 32) | Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a:
  «5.3.4 b.   Système automatique à écartement variable

  Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:






  — | les écartements de voie pour lesquels le système est conçu, |
| --- | --- | --- |

32)

Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a:

«5.3.4 b.   Système automatique à écartement variable

Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

—

les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,

| — | la plage des charges statiques à l'essieu maximales, |
| --- | --- |

—

la plage des charges statiques à l'essieu maximales,

| — | la plage des diamètres nominaux des tables de roulement des roues, |
| --- | --- |

—

la plage des diamètres nominaux des tables de roulement des roues,

| — | la vitesse maximale de conception de l'unité, et |
| --- | --- |

—

la vitesse maximale de conception de l'unité, et

| — | les types de dispositif(s) de changement d'écartement de voie pour lesquels le système est conçu, y compris la vitesse nominale de passage sur le ou les dispositifs et les forces axiales maximales durant le changement automatique d'écartement. |
| --- | --- |

—

les types de dispositif(s) de changement d'écartement de voie pour lesquels le système est conçu, y compris la vitesse nominale de passage sur le ou les dispositifs et les forces axiales maximales durant le changement automatique d'écartement.

Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.»

| 33) | Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»












  «4.2.3.6.6 | Système automatique à écartement variable | X (*) | X | X | X (*) | X | X (**)» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

33)

Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»

«4.2.3.6.6

Système automatique à écartement variable

X (*)

X

X

X (*)

X

X (**)»

| 34) | Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa:

  «En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).
  Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.» |
| --- | --- |

34)

Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa:

«En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.»

| 35) | Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit:
  «6.1.2.1.   Organes de roulement

  La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.
  Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.
  L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.» |
| --- | --- |

35)

Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit:

«6.1.2.1.   Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.

Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.

L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.»

| 36) | Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit:

  «Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.» |
| --- | --- |

36)

Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit:

«Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.»

| 37) | Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.» |
| --- | --- |

37)

Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.»

| 38) | Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5:
  «6.1.2.6.   Système automatique à écartement variable

  La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.
  Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:






  — | Revue de la conception |
| --- | --- | --- |

38)

Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5:

«6.1.2.6.   Système automatique à écartement variable

La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.

Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

—

Revue de la conception

| — | Essais statiques (essais au banc et essais d'intégration à l'essieu monté ou à l'unité) |
| --- | --- |

—

Essais statiques (essais au banc et essais d'intégration à l'essieu monté ou à l'unité)

| — | Essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service |
| --- | --- |

—

Essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service

| — | Essais en ligne, représentatifs des conditions en service |
| --- | --- |

—

Essais en ligne, représentatifs des conditions en service

Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées.

Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.

Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.»

| 39) | Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.» |
| --- | --- |

39)

Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.»

| 40) | Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit:
  «6.2.2.2.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

  La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.» |
| --- | --- |

40)

Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit:

«6.2.2.2.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.»

| 41) | Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit:
  «6.2.2.3.   Comportement dynamique



  Essais en ligne


  La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.
  Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:
  Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.
  La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.
  Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.
  La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.» |
| --- | --- |

41)

Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit:

«6.2.2.3.   Comportement dynamique

Essais en ligne

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.

Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.

Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.

La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.»

| 42) | Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte:

  «L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.
  Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.
  Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.» |
| --- | --- |

42)

Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte:

«L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.

Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.»

| 43) | Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4:
  «6.2.2.4 a   Systèmes automatiques à écartement variable

  L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.» |
| --- | --- |

43)

Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4:

«6.2.2.4 a   Systèmes automatiques à écartement variable

L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.»

| 44) | Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.» |
| --- | --- |

44)

Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.»

| 45) | Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012». |
| --- | --- |

45)

Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012».

| 46) | Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.
  En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015.
  Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:






  — | essieux montés, revêtus ou non revêtus,» |
| --- | --- | --- |

46)

Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.

En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015.

Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:

—

essieux montés, revêtus ou non revêtus,»

| 47) | Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013». |
| --- | --- |

47)

Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013».

| 48) | Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014». |
| --- | --- |

48)

Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014».

| 49) | Le point 7.1 est remplacé comme suit:
  «7.1.   Autorisation de mise sur le marché

  La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI.
  La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:






  — | unités visées au point 2.1, lettre a), en configuration de transport (marche), lorsqu'elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et |
| --- | --- | --- |

49)

Le point 7.1 est remplacé comme suit:

«7.1.   Autorisation de mise sur le marché

La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI.

La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:

—

unités visées au point 2.1, lettre a), en configuration de transport (marche), lorsqu'elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et

| — | unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu'elles sont en configuration vide. |
| --- | --- |

—

unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu'elles sont en configuration vide.

Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.»

| 50) | Le point 7.1.2 est remplacé comme suit:
  «7.1.2.   Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché

  Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:






  — | conformément à l'article 21, paragraphe 3, point a): la déclaration “CE” de vérification visée à l'article 15 de cette même directive, et |
| --- | --- | --- |

50)

Le point 7.1.2 est remplacé comme suit:

«7.1.2.   Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché

Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:

—

conformément à l'article 21, paragraphe 3, point a): la déclaration “CE” de vérification visée à l'article 15 de cette même directive, et

| — | conformément à l'article 21, paragraphe 3, point d): la preuve de la compatibilité technique de l'unité avec le réseau dans le domaine d'emploi couvrant le réseau de l'Union européenne. |
| --- | --- |

—

conformément à l'article 21, paragraphe 3, point d): la preuve de la compatibilité technique de l'unité avec le réseau dans le domaine d'emploi couvrant le réseau de l'Union européenne.

Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification “CE”.

Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:

| a) | l'unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.2.3, lettre a); |
| --- | --- |

a)

l'unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.2.3, lettre a);

| b) | la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l'état des boîtes d'essieu par des équipements en bord de voie, telles qu'énoncées au point 7.3.2.2, lettre a), doit être consignée dans le dossier technique; |
| --- | --- |

b)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l'état des boîtes d'essieu par des équipements en bord de voie, telles qu'énoncées au point 7.3.2.2, lettre a), doit être consignée dans le dossier technique;

| c) | le profil de référence établi pour l'unité en application du point 4.2.3.1 doit être attribué à l'un des profils de référence cibles G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure GI1 et GI2; |
| --- | --- |

c)

le profil de référence établi pour l'unité en application du point 4.2.3.1 doit être attribué à l'un des profils de référence cibles G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure GI1 et GI2;

| d) | l'unité doit être compatible avec les systèmes de détection de train par circuits de voie, par compteurs d'essieux et par équipements de boucle tels que spécifiés au point 4.2.3.3, lettres a), b) et c); |
| --- | --- |

d)

l'unité doit être compatible avec les systèmes de détection de train par circuits de voie, par compteurs d'essieux et par équipements de boucle tels que spécifiés au point 4.2.3.3, lettres a), b) et c);

| e) | l'unité doit être équipée d'un système d'accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l'appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d'un système d'accouplement normalisé automatique ou semi-automatique; |
| --- | --- |

e)

l'unité doit être équipée d'un système d'accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l'appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d'un système d'accouplement normalisé automatique ou semi-automatique;

| f) | le système de freinage doit être conforme aux conditions prévues à l'appendice C, points 9, 14 et 15, dans le cas de référence énoncé au point 4.2.4.2; |
| --- | --- |

f)

le système de freinage doit être conforme aux conditions prévues à l'appendice C, points 9, 14 et 15, dans le cas de référence énoncé au point 4.2.4.2;

| g) | l'unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la norme EN15877-1:2012, à l'exception du marquage défini au point 4.5.25, lettre b); |
| --- | --- |

g)

l'unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la norme EN15877-1:2012, à l'exception du marquage défini au point 4.5.25, lettre b);

| h) | la force du frein de stationnement doit être marquée comme indiqué sur la figure 1, 30 mm en dessous du marquage défini au point 4.5.3 de la norme EN 15877-1:

  Figure 1


  Marquage de la force du frein de stationnement






  Lorsqu'un accord international auquel l'Union européenne est partie prévoit des dispositions législatives réciproques, les unités dont l'exploitation a été autorisée en application dudit accord international et qui sont conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et au présent point 7.1.2 sont réputées faire l'objet d'une autorisation de mise sur le marché dans les États membres de l'Union européenne.» |
| --- | --- |

h)

la force du frein de stationnement doit être marquée comme indiqué sur la figure 1, 30 mm en dessous du marquage défini au point 4.5.3 de la norme EN 15877-1:

Figure 1

Marquage de la force du frein de stationnement

Image 15

Lorsqu'un accord international auquel l'Union européenne est partie prévoit des dispositions législatives réciproques, les unités dont l'exploitation a été autorisée en application dudit accord international et qui sont conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et au présent point 7.1.2 sont réputées faire l'objet d'une autorisation de mise sur le marché dans les États membres de l'Union européenne.»

| 51) | Le point 7.2 est remplacé comme suit:
  «7.2.   Règles générales de mise en œuvre

  7.2.1.   Substitution de constituants

  Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797.
  Les catégories suivantes doivent être prises en considération: | constituants d'interopérabilité certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 et qui font l'objet d'un certificat de conformité, |
| --- | --- | --- |

51)

Le point 7.2 est remplacé comme suit:

«7.2.   Règles générales de mise en œuvre

7.2.1.   Substitution de constituants

Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797.

Les catégories suivantes doivent être prises en considération:

constituants d'interopérabilité certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 et qui font l'objet d'un certificat de conformité,

| | autres composants: tout composant qui ne correspond pas à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5, |
| --- | --- |

autres composants: tout composant qui ne correspond pas à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5,

| | constituants d'interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l'objet d'un certificat de conformité et sont fabriqués avant l'expiration de la période de transition visée au point 6.3. |
| --- | --- |

constituants d'interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l'objet d'un certificat de conformité et sont fabriqués avant l'expiration de la période de transition visée au point 6.3.

Le tableau 11 indique les permutations possibles.

Tableau 11

Tableau de permutation aux fins de la substitution

| | ... remplacés par ... |
| --- | --- |
| ... des constituants d'interopérabilité certifiés | ... d'autres composants | ... des constituants d'interopérabilité non certifiés |
| Constituants d'interopérabilité certifiés ... | vérification | impossible | vérification |
| Autres constituants ... | impossible | vérification | impossible |
| Constituants d'interopérabilité non certifiés ... | vérification | impossible | vérification |

... remplacés par ...

... des constituants d'interopérabilité certifiés

... d'autres composants

... des constituants d'interopérabilité non certifiés

Constituants d'interopérabilité certifiés ...

vérification

impossible

vérification

Autres constituants ...

impossible

vérification

impossible

Constituants d'interopérabilité non certifiés ...

vérification

impossible

vérification

Le terme “vérification” figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:

| — | appropriés, c'est-à-dire conformes à la ou aux STI applicables, |
| --- | --- |

—

appropriés, c'est-à-dire conformes à la ou aux STI applicables,

| — | utilisés dans leur domaine d'emploi, |
| --- | --- |

—

utilisés dans leur domaine d'emploi,

| — | de nature à permettre l'interopérabilité, |
| --- | --- |

—

de nature à permettre l'interopérabilité,

| — | conformes aux exigences essentielles, et |
| --- | --- |

—

conformes aux exigences essentielles, et

| — | compatibles avec les restrictions formulées dans le dossier technique. |
| --- | --- |

—

compatibles avec les restrictions formulées dans le dossier technique.

7.2.2.   Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant

7.2.2.1.   Introduction

Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*3) et dans la décision 2010/713/CE de la Commission (*4).

Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:

| — | qui n'entraînent pas d'écart par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” de vérification des sous-systèmes, le cas échéant; et |
| --- | --- |

—

qui n'entraînent pas d'écart par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” de vérification des sous-systèmes, le cas échéant; et

| — | qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant.

Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications.

7.2.2.2.   Règles de gestion des modifications apportées à une unité ou à un type d'unité

Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI “bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*5), voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.

Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification “CE” et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen “CE” de type ou à l'attestation d'examen “CE” de la conception existantes.

Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:

| — | le système de freinage satisfait aux conditions des sections C.9 et C.14 de l'appendice C après modification ou, |
| --- | --- |

—

le système de freinage satisfait aux conditions des sections C.9 et C.14 de l'appendice C après modification ou,

| — | les systèmes de freinage d'origine et modifiés satisfont aux exigences en matière de sécurité prévues au point 4.2.4.2. |
| --- | --- |

—

les systèmes de freinage d'origine et modifiés satisfont aux exigences en matière de sécurité prévues au point 4.2.4.2.

Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées.

Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

| — | catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et au-dessous des seuils établis dans la quatrième colonne sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d). |
| --- | --- |

—

catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et au-dessous des seuils établis dans la quatrième colonne sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

| — | catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée audit article 15, paragraphe 1, point d). |
| --- | --- |

—

catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée audit article 15, paragraphe 1, point d).

Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de “Sécurité” et de “Compatibilité technique”.

Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

Tableau 11a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI WAG

| 1. | Point de la STI |
| --- | --- |

1.

Point de la STI

| 2. | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) |
| --- | --- |

2.

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

| 3. | Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4. | Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4.2.2.1.1. | Accouplement d'extrémité |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

Accouplement d'extrémité

Type d'accouplement d'extrémité

Modification du type d'attelage d'extrémité

s.o.

| 4.2.3.1. | Gabarit |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit

Profil de référence

s.o.

Modification du profil de référence correspondant au véhicule

Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical

Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant à l'unité

s.o.

Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical

Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule

s.o.

| 4.2.3.2. | Compatibilité avec la capacité de charge des lignes |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Compatibilité avec la capacité de charge des lignes

Charge utile autorisée pour les différentes catégories de lignes

Modification (1) de l'une des caractéristiques de la charge verticale entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le wagon est compatible

s.o.

| 4.2.3.3. | Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

s.o.

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection des trains:

| | Circuits de voie |
| --- | --- |

Circuits de voie

| | Compteurs d'essieux |
| --- | --- |

Compteurs d'essieux

| | Équipements de boucle |
| --- | --- |

Équipements de boucle

| 4.2.3.4. | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Système de détection embarqué

s.o.

Installation/retrait d'un système de détection embarqué

| 4.2.3.5. | Sécurité de marche |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Sécurité de marche

Combinaison de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale de l'unité ayant l'objet d'une évaluation

s.o.

Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l'insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à ± 10 %

Inclinaison du rail

s.o.

Modification de l'inclinaison du rail correspondant au véhicule (2)

| 4.2.3.6.2. | Caractéristiques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

Caractéristiques des essieux montés

Écartement des essieux montés

s.o.

Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.6.3. | Caractéristiques des roues |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Caractéristiques des roues

Diamètre minimal requis de la roue en service

Modification du diamètre minimal requis de la roue en service de plus de 10 mm

s.o.

| 4.2.3.6.6. | Systèmes automatiques à écartement variable |
| --- | --- |

4.2.3.6.6.

Systèmes automatiques à écartement variable

Dispositif de changement d'écartement des essieux montés

Modification de l'unité entraînant une modification du ou des dispositifs de changement d'écartement correspondant aux essieux montés

Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.4.3.2.1. | Frein de service |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1.

Frein de service

Distance d'arrêt

Modification de plus de ± 10 % de la distance d'arrêt

Remarque: le pourcentage de poids-frein (également appelé “lambda” ou “pourcentage de masse freinée”) ou la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

La modification autorisée est la même (± 10 %)

s.o.

Décélération maximale pour la condition de charge “vitesse maximale en charge normale à la vitesse maximale de conception”

Modification de ± 10 % de la décélération moyenne maximale de freinage

s.o.

| 4.2.4.3.2.2. | Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2.

Frein de stationnement

Frein de stationnement

Fonction de frein de stationnement installée/retirée

s.o.

| 4.2.4.3.3. | Capacité thermique |
| --- | --- |

4.2.4.3.3.

Capacité thermique

Capacité thermique exprimée en

| | Vitesse |
| --- | --- |

Vitesse

| | Déclivité |
| --- | --- |

Déclivité

| | Distance de freinage |
| --- | --- |

Distance de freinage

s.o.

Nouveau cas de référence déclaré

| 4.2.4.3.4. | Système anti-enrayeur (WSP — wheel slide protection) |
| --- | --- |

4.2.4.3.4.

Système anti-enrayeur (WSP — wheel slide protection)

Système anti-enrayeur

s.o.

Installation/retrait de la fonction WSP

| 4.2.5. | Conditions environnementales |
| --- | --- |

4.2.5.

Conditions environnementales

Plage de température

Modification de la plage de température (T1, T2, T3)

s.o.

Conditions de neige, de glace et de grêle

Changement de la plage “neige, glace et grêle” retenue (nominale ou extrême)

s.o.

Afin d'établir l'attestation d'examen “CE” de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:

| | à l'attestation originale d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception concernant les parties de la conception non modifiées ou modifiées sans que la conformité du sous-système n'en soit affectée, aussi longtemps qu'il est encore valable (durant la période de phase B de dix ans), |
| --- | --- |

à l'attestation originale d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception concernant les parties de la conception non modifiées ou modifiées sans que la conformité du sous-système n'en soit affectée, aussi longtemps qu'il est encore valable (durant la période de phase B de dix ans),

| | à l'attestation complémentaire d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception (modifiant l'attestation originelle) concernant les parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système avec la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment. |
| --- | --- |

à l'attestation complémentaire d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception (modifiant l'attestation originelle) concernant les parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système avec la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment.

Dans tous les cas, l'entité qui gère la modification veille à ce que la documentation technique associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception soit mise à jour en conséquence.

La mise à jour de la documentation technique relative à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.2.2.3.   Règles particulières applicables aux unités existantes non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Les règles suivantes s'appliquent, en plus du point 7.1.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l'ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.

La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité.

La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n'est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11 b qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et sont classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire.

Tableau 11b

Modifications des paramètres fondamentaux soumises à l'obligation de respecter les exigences de la STI pour le matériel roulant ne possédant pas d'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3.1. | Gabarit |

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications ayant une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.3.1.

Gabarit

Profil de référence

Modification du profil de référence correspondant à l'unité

| 4.2.3.3. | Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection des trains:

| | Circuits de voie |
| --- | --- |

Circuits de voie

| | Compteurs d'essieux |
| --- | --- |

Compteurs d'essieux

| | Équipements de boucle |
| --- | --- |

Équipements de boucle

| 4.2.3.4. | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Système de détection embarqué

Installation/Retrait d'un système de détection embarqué

| 4.2.3.6.2. | Caractéristiques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

Caractéristiques des essieux montés

Gabarit d'essieu monté

Modification de l'écartement de voie avec lequel l'essieu monté est compatible

| 4.2.3.6.6. | Systèmes automatiques à écartement variable |
| --- | --- |

4.2.3.6.6.

Systèmes automatiques à écartement variable

Dispositif de changement de gabarit des essieux montés

Changement d'écartement(s) de voie avec lequel ou lesquels l'essieu monté est compatible

7.2.3.   Règles liées aux attestations d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception

7.2.3.1.   Sous-système “matériel roulant”

Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret.

La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI “bruit”.

7.2.3.1.1.   
  Phase A

La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen “CE” de type ou de conception.

Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé.

Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié.

7.2.3.1.2.   
  Phase B

La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type.

L'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception d'une vérification “CE” du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type.

La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.2.3.2.   Constituants d'interopérabilité

Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen “CE” de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI.

Les certificats “CE” basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat.

(*3)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)."

(*4)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)."

(*5)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»
  "

| 52) | Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)». |
| --- | --- |

52)

Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)».

| 53) | Le point 7.3.1 est remplacé comme suit:

  «Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:






  — | cas “P”: cas “permanents”, |
| --- | --- | --- |

53)

Le point 7.3.1 est remplacé comme suit:

«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

—

cas “P”: cas “permanents”,

| — | cas “T”: cas “temporaires”, pour lesquels le passage au système cible doit se faire au plus tard le 31 décembre 2025. |
| --- | --- |

—

cas “T”: cas “temporaires”, pour lesquels le passage au système cible doit se faire au plus tard le 31 décembre 2025.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.»

| 54) | Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté:
  «7.3.2.1a.   Gabarit (point 4.2.3.1)



  Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)


  (“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
  Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).» |
| --- | --- |

54)

Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté:

«7.3.2.1a.   Gabarit (point 4.2.3.1)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).»

| 55) | Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé:
  «b)   
  Cas spécifique du Portugal


  (“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13.

  Tableau 13


  Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugal | 1 000 | ≥ 65 | ≥ 100 | 1 000 | ≥ 115 | ≥ 500» |

55)

Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé:

«b)   
  Cas spécifique du Portugal

(“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13.

Tableau 13

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Portugal

1 000

≥ 65

≥ 100

1 000

≥ 115

≥ 500»

| 56) | Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016». |
| --- | --- |

56)

Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016».

| 57) | Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte:

  «Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
| --- | --- |

57)

Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte:

«Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 58) | Le point 7.3.2.4, «Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)» est remplacé par:

  «

  Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)


  (“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique.
  Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.


  Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)


  (“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.
  Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
| --- | --- |

58)

Le point 7.3.2.4, «Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)» est remplacé par:

«

  Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 59) | Le point 7.3.2.5, «Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)» est remplacé par:
  «7.3.2.5.   Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.3.2.6.3)



  Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)


  (“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
  Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
| --- | --- |

59)

Le point 7.3.2.5, «Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)» est remplacé par:

«7.3.2.5.   Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.3.2.6.3)

Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 60) | Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé. |
| --- | --- |

60)

Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé.

| 61) | Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:


  «Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)



  Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)


  (“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet.
  Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
| --- | --- |

61)

Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:

«Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 62) | Le point 7.3.2.7 est ajouté:
  «7.3.2.7.   Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2)



  Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne)


  (“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

62)

Le point 7.3.2.7 est ajouté:

«7.3.2.7.   Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne)

(“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.»

| 63) | Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté:
  «7.6.   Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence

  L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.
  Ces aspects sont détaillés ci-dessous.
  7.6.1.   Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification

  Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797.
  En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.» |
| --- | --- |

63)

Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté:

«7.6.   Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence

L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous.

7.6.1.   Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification

Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797.

En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.»

| 64) | À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»; |
| --- | --- |

64)

À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»;

| 65) | À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
| --- | --- |

65)

À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.»

| 66) | À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),» |
| --- | --- |

66)

À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),»

| 67) | À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit:
  «2.   Marchepieds et mains courantes de l'UIC

  L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.» |
| --- | --- |

67)

À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit:

«2.   Marchepieds et mains courantes de l'UIC

L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.»

| 68) | À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé:

  «Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:






  — | 4.5.2. Marquage du gabarit |
| --- | --- | --- |

68)

À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé:

«Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:

—

4.5.2. Marquage du gabarit

| — | 4.5.3. Tare du véhicule |
| --- | --- |

—

4.5.3. Tare du véhicule

| — | 4.5.4. Tableau de charges du véhicule |
| --- | --- |

—

4.5.4. Tableau de charges du véhicule

| — | 4.5.5. Indication de longueur hors tampons |
| --- | --- |

—

4.5.5. Indication de longueur hors tampons

| — | 4.5.12. Tableau des dates de maintenance |
| --- | --- |

—

4.5.12. Tableau des dates de maintenance

| — | 4.5.14. Indications pour le levage et le relevage sur la voie |
| --- | --- |

—

4.5.14. Indications pour le levage et le relevage sur la voie

| — | 4.5.23. Distances entre les essieux d'extrémité et l'axe des bogies |
| --- | --- |

—

4.5.23. Distances entre les essieux d'extrémité et l'axe des bogies

| — | 4.5.29. Poids-frein.» |
| --- | --- |

—

4.5.29. Poids-frein.»

| 69) | À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1». |
| --- | --- |

69)

À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1».

| 70) | À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015». |
| --- | --- |

70)

À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015».

| 71) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e). |
| --- | --- |

71)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e).

| 72) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible». |
| --- | --- |

72)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible».

| 73) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015». |
| --- | --- |

73)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015».

| 74) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:






  «m) | les régleurs du jeu doivent être conformes aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16241:2014. L'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément aux points 6.3.2 à 6.3.5 de la norme EN 16241:2014. En outre, un essai de durée de vie doit être effectué pour démontrer l'aptitude au service sur l'unité du régleur de jeu et vérifier les exigences de maintenance pour la durée de vie d'exploitation théorique. Cet essai doit être réalisé à la charge nominale maximale en parcourant cycliquement l'ensemble de la plage de réglage.» |
| --- | --- | --- |

74)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:

«m)

| 75) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014». |
| --- | --- |

75)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014».

| 76) | À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4». |
| --- | --- |

76)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4».

| 77) | À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit:
  «11.   Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse

  Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:






  — | les réservoirs d'air doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C, |
| --- | --- | --- |

77)

À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit:

«11.   Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse

Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:

—

les réservoirs d'air doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C,

| — | les cylindres de frein et les accouplements de frein doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C, |
| --- | --- |

—

les cylindres de frein et les accouplements de frein doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C,

| — | les flexibles de freins pneumatiques et l'alimentation en air doivent pouvoir supporter une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C. |
| --- | --- |

—

les flexibles de freins pneumatiques et l'alimentation en air doivent pouvoir supporter une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C.

L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:

| — | la graisse de lubrification du palier à roulement doit pouvoir supporter des températures ambiantes descendant jusqu'à – 20 °C.» |
| --- | --- |

—

la graisse de lubrification du palier à roulement doit pouvoir supporter des températures ambiantes descendant jusqu'à – 20 °C.»

| 78) | À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit:

  «Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.» |
| --- | --- |

78)

À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit:

«Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.»

| 79) | À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»:

  «D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.» |
| --- | --- |

79)

À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»:

«D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.»

| 80) | À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée:
  «19.   Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

  Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.» |
| --- | --- |

80)

À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée:

«19.   Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.»

| 81) | L'appendice D est remplacé comme suit:


  «Appendice D

  Normes ou documents normatifs obligatoires visés dans la présente STI









  STI | Norme/document |
| --- | --- | --- |
| Caractéristiques à évaluer | Références à la norme ou au document | Points |
| Structure et parties mécaniques | 4.2.2 | |
| Résistance de l'unité | 4.2.2.2 | EN 12663-2:2010 | 5 |
| EN 15877-1:2012 | 4.5.14 |
| 6.2.2.1 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 9.2 |
| EN 12663-2:2010 | 6, 7 |
| Gabarit et interactions véhicule/voie | 4.2.3 | |
| Gabarit | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | Tous |
| Compatibilité avec la capacité de transport de charge des lignes | 4.2.3.2 | EN 15528:2015 | 6.1, 6.2 |
| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 4.2.3.3 | ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0 | Voir tableau 7 de la présente STI |
| Contrôle de l'état des boîtes d'essieux | 4.2.3.4 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie | 4.2.3.5.1 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| Comportement dynamique | 4.2.3.5.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.1.2.1 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.2.2.3 | EN 16235:2013 | Tous |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Conception de la structure des châssis de bogies | 4.2.3.6.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Caractéristiques des essieux montés | 4.2.3.6.2 | — | — |
| 6.1.2.2 | EN 13260:2009+A1:2010 | 3.2.1 |
| Caractéristiques des roues | 4.2.3.6.3 | — | — |
| 6.1.2.3 | EN 13979-1:2003+A1:2009
  - A2:2011 | 7, 6.2 |
| Caractéristiques des essieux-axes | 4.2.3.6.4 | — | — |
| 6.1.2.4 | EN 13103:2009 + A2:2012 | 4, 5, 6, 7 |
| Boîte d'essieu/roulements | 4.2.3.6.5 | — | — |
| | 6.2.2.4 | EN 12082:2007+A1:2010 | 6 |
| Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés | 4.2.3.6.7 | — | — |
| 6.2.2.5 | fiche UIC 430-1:2012 | Annexes B, H, I |
| fiche UIC 430-3:1995 | Annexe 7 |
| Frein | 4.2.4 | |
| Frein de service | 4.2.4.3.2.1 | EN 14531-6:2009 | Tous |
| fiche UIC 544-1:2014 | Tous |
| Frein de stationnement | 4.2.4.3.2.2 | EN 14531-6:2009 | 6 |
| Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement | 4.2.4.3.5 | — | — |
| 6.1.2.5 | Document technique de l'ERA, réf. ERA/TD/2013-02/INT
  Version 3.0 du 27.11.2015. | Tous |
| Conditions environnementales | 4.2.5 | |
| Conditions environnementales | 4.2.5 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 6.2.2.7 | — | — |
| Protection du système | 4.2.6 | |
| Barrières | 4.2.6.1.2.1 | — | — |
| 6.2.2.8.1 | EN 1363-1:2012 | Tous |
| Matériaux | 4.2.6.1.2.2 | — | — |
| 6.2.2.8.2 | ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 | Tous |
| EN 13501-1:2007+A1:2009 | Tous |
| EN 45545-2:2013+A1:2015 | Tableau 6 |
| ISO 5660-1:2015 | Tous |
| Câbles | 6.2.2.8.3 | EN 50355:2013 | Tous |
| EN 50343:2014 | Tous |
| Liquides inflammables | 6.2.2.8.4 | EN 45545-7:2013 | Tous |
| Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse) | 4.2.6.2. 1 | EN 50153:2014 | 6.4 |
| Mesures de protection contre le contact direct | 4.2.6.2. 2 | EN 50153:2014 | 5 |
| Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train | 4.2.6.3 | EN 16116-2:2013 | Figure 11 |

81)

L'appendice D est remplacé comme suit:

«Appendice D

Normes ou documents normatifs obligatoires visés dans la présente STI

STI

Norme/document

Caractéristiques à évaluer

Références à la norme ou au document

Points

Structure et parties mécaniques

4.2.2

Résistance de l'unité

4.2.2.2

EN 12663-2:2010

5

EN 15877-1:2012

4.5.14

6.2.2.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

9.2

EN 12663-2:2010

6, 7

Gabarit et interactions véhicule/voie

4.2.3

Gabarit

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

Tous

Compatibilité avec la capacité de transport de charge des lignes

4.2.3.2

EN 15528:2015

6.1, 6.2

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3

ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0

Voir tableau 7 de la présente STI

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

4.2.3.4

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

4.2.3.5.1

—

—

6.2.2.2

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

Comportement dynamique

4.2.3.5.2

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.1.2.1

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.2.2.3

EN 16235:2013

Tous

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Conception de la structure des châssis de bogies

4.2.3.6.1

EN 13749:2011

6.2

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Caractéristiques des essieux montés

4.2.3.6.2

—

—

6.1.2.2

EN 13260:2009+A1:2010

3.2.1

Caractéristiques des roues

4.2.3.6.3

—

—

6.1.2.3

EN 13979-1:2003+A1:2009

- A2:2011

7, 6.2

Caractéristiques des essieux-axes

4.2.3.6.4

—

—

6.1.2.4

EN 13103:2009 + A2:2012

4, 5, 6, 7

Boîte d'essieu/roulements

4.2.3.6.5

—

—

6.2.2.4

EN 12082:2007+A1:2010

6

Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

4.2.3.6.7

—

—

6.2.2.5

fiche UIC 430-1:2012

Annexes B, H, I

fiche UIC 430-3:1995

Annexe 7

Frein

4.2.4

Frein de service

4.2.4.3.2.1

EN 14531-6:2009

Tous

fiche UIC 544-1:2014

Tous

Frein de stationnement

4.2.4.3.2.2

EN 14531-6:2009

6

Élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement

4.2.4.3.5

—

—

6.1.2.5

Document technique de l'ERA, réf. ERA/TD/2013-02/INT

Version 3.0 du 27.11.2015.

Tous

Conditions environnementales

4.2.5

Conditions environnementales

4.2.5

EN 50125-1:2014

4.7

6.2.2.7

—

—

Protection du système

4.2.6

Barrières

4.2.6.1.2.1

—

—

6.2.2.8.1

EN 1363-1:2012

Tous

Matériaux

4.2.6.1.2.2

—

—

6.2.2.8.2

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

Tous

EN 13501-1:2007+A1:2009

Tous

EN 45545-2:2013+A1:2015

Tableau 6

ISO 5660-1:2015

Tous

Câbles

6.2.2.8.3

EN 50355:2013

Tous

EN 50343:2014

Tous

Liquides inflammables

6.2.2.8.4

EN 45545-7:2013

Tous

Mesures de protection contre le contact indirect (mise à la masse)

4.2.6.2. 1

EN 50153:2014

6.4

Mesures de protection contre le contact direct

4.2.6.2. 2

EN 50153:2014

5

Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train

4.2.6.3

EN 16116-2:2013

Figure 11

Normes ou documents visés dans les conditions facultatives supplémentaires énoncées à l'appendice C:

| Conditions facultatives supplémentaires applicables aux unités | App. C | Norme/fiche UIC/document |
| --- | --- | --- |
| Système d'accouplement manuel | C.1 | EN 15566:2009+A1:2010 | Tous (sauf 4.4) |
| EN 15551:2009+A1:2010 | Tous |
| EN 16116-2:2013 | 6.2.1, 6.3.2 |
| EN 15877-1:2012 | Figure 75 |
| Marchepieds et mains courantes de l'UIC | C.2 | EN 16116-2:2013 | 4, 5, 6.2.2 |
| Aptitude au passage à la bosse de manœuvre | C.3 | EN 12663-2:2010 | 5, 8 |
| Essais concernant les efforts de compression longitudinale | C.8 | EN 15839:2012+A1:2015 | Tous |
| Système de freinage UIC | C.9 | EN 15355:2008+A1:2010 | Tous |
| EN 15611:2008+A1:2010 | Tous |
| UIC 540:2014 | Tous |
| EN 14531-1:2015 | 4 |
| EN 15624:2008+A1:2010 | Tous |
| EN 15625:2008+A1:2010 | Tous |
| EN 286-3:1994 | Tous |
| EN 286-4:1994 | Tous |
| EN 15807:2011 | Tous |
| EN 14601:2005+A1:2010 | Tous |
| UIC 544-1:2014 | Tous |
| UIC 542:2015 | Tous |
| UIC 541-4:2010 | Tous |
| | | EN 16241:2014 | 4, 5, 6.3.2 à 6.3.5 |
| EN 15595:2009+A1:2011 | Tous |
| Soudage | C.12 | EN 15085-1:2007+A1:2013 EN 15085-2:2007
  EN 15085-3:2007
  EN 15085-4:2007
  EN 15085-5:2007 | Tous |
| Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue | C.15 | EN 13262:2004
  - A1:2008+A2:2011 | Tous |
| EN 13979-1:2003
  - A1:2009+A2:2011 | Tous |
| Crochets de halage | C.16 | UIC 535-2:2006 | 1.4 |
| Dispositifs de protection sur les parties en saillie | C.17 | UIC 535-2:2006 | 1.3 |
| Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train | C.18 | UIC 575:1995 | 1 |

Conditions facultatives supplémentaires applicables aux unités

App. C

Norme/fiche UIC/document

Système d'accouplement manuel

C.1

EN 15566:2009+A1:2010

Tous (sauf 4.4)

EN 15551:2009+A1:2010

Tous

EN 16116-2:2013

6.2.1, 6.3.2

EN 15877-1:2012

Figure 75

Marchepieds et mains courantes de l'UIC

C.2

EN 16116-2:2013

4, 5, 6.2.2

Aptitude au passage à la bosse de manœuvre

C.3

EN 12663-2:2010

5, 8

Essais concernant les efforts de compression longitudinale

C.8

EN 15839:2012+A1:2015

Tous

Système de freinage UIC

C.9

EN 15355:2008+A1:2010

Tous

EN 15611:2008+A1:2010

Tous

UIC 540:2014

Tous

EN 14531-1:2015

4

EN 15624:2008+A1:2010

Tous

EN 15625:2008+A1:2010

Tous

EN 286-3:1994

Tous

EN 286-4:1994

Tous

EN 15807:2011

Tous

EN 14601:2005+A1:2010

Tous

UIC 544-1:2014

Tous

UIC 542:2015

Tous

UIC 541-4:2010

Tous

EN 16241:2014

4, 5, 6.3.2 à 6.3.5

EN 15595:2009+A1:2011

Tous

Soudage

C.12

EN 15085-1:2007+A1:2013 EN 15085-2:2007

EN 15085-3:2007

EN 15085-4:2007

EN 15085-5:2007

Tous

Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue

C.15

EN 13262:2004

- A1:2008+A2:2011

Tous

EN 13979-1:2003

- A1:2009+A2:2011

Tous

Crochets de halage

C.16

UIC 535-2:2006

1.4

Dispositifs de protection sur les parties en saillie

C.17

UIC 535-2:2006

1.3

Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train

C.18

UIC 575:1995

1

| 82) | À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.» |
| --- | --- |

82)

À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.»

| 83) | À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016». |
| --- | --- |

83)

À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016».

| 84) | À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:










  «Système automatique à écartement variable | 4.2.3.6.6 | X | X | X | 6.1.2.6/6.2.2.4 a» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

84)

À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:

«Système automatique à écartement variable

4.2.3.6.6

X

X

X

6.1.2.6/6.2.2.4 a»

---

(*1)  Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).»

*1

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»

*2

(*3)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

*3

(*4)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

*4

(*5)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»
  »

*5

o

---

(1)  La modification des caractéristiques de charge ne nécessite pas de réévaluation en service (chargement/déchargement du wagon)

1

(2)  Le matériel roulant répondant à l'une des conditions suivantes est réputé compatible avec toutes les inclinaisons de rail:

2

| — | le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2016, |
| --- | --- |

—

le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2016,

| — | le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant l'absence de restrictions à une seule inclinaison de rail, |
| --- | --- |

—

le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant l'absence de restrictions à une seule inclinaison de rail,

| — | les véhicules évalués conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant une restriction à une seule inclinaison de rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base de profils de roue et de rail réels et d'un écartement de voie mesuré, respectent les exigences de la norme EN 14363:2016 relatives aux conditions de contact roue-rail. |
| --- | --- |

—

les véhicules évalués conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant une restriction à une seule inclinaison de rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base de profils de roue et de rail réels et d'un écartement de voie mesuré, respectent les exigences de la norme EN 14363:2016 relatives aux conditions de contact roue-rail.

---

ANNEXE II

L'annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.1.   Domaine d'application technique

  La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.
  Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797.
  Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.» |
| --- | --- |

1)

Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.   Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.

Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.»

| 2) | Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:






  a) | indique le domaine d'application prévu (section 2); |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

a)

indique le domaine d'application prévu (section 2);

| b) | précise les exigences essentielles pour le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” (section 3); |
| --- | --- |

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” (section 3);

| c) | établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (section 4); |
| --- | --- |

c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (section 4);

| d) | précise les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (section 5); |
| --- | --- |

d)

précise les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (section 5);

| e) | indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (section 6); |
| --- | --- |

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (section 6);

| f) | indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (section 7); |
| --- | --- |

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (section 7);

| g) | indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “Infrastructure” ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (section 4); |
| --- | --- |

g)

indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “Infrastructure” ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (section 4);

| h) | indique les dispositions applicables au sous-système “Infrastructure” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; |
| --- | --- |

h)

indique les dispositions applicables au sous-système “Infrastructure” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

| i) | indique les paramètres du sous-système “Infrastructure” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités. |
| --- | --- |

i)

indique les paramètres du sous-système “Infrastructure” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.

En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7.»

| 3) | Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «2.1.   Définition du sous-système “Infrastructure”


  La présente STI s'applique:






  a) | au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure |
| --- | --- | --- |

3)

Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.   Définition du sous-système “Infrastructure”

La présente STI s'applique:

a)

au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure

| b) | à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système “Infrastructure” (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol). |
| --- | --- |

b)

à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système “Infrastructure” (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

Les éléments du sous-système “Infrastructure” sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797.

Les éléments du sous-système “Entretien” sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système “Infrastructure”:

| a) | tracé des lignes; |
| --- | --- |

a)

tracé des lignes;

| b) | paramètres des voies; |
| --- | --- |

b)

paramètres des voies;

| c) | appareils de voie; |
| --- | --- |

c)

appareils de voie;

| d) | résistance des voies aux charges appliquées; |
| --- | --- |

d)

résistance des voies aux charges appliquées;

| e) | résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic; |
| --- | --- |

e)

résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;

| f) | limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie; |
| --- | --- |

f)

limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie;

| g) | quais; |
| --- | --- |

g)

quais;

| h) | santé, sécurité et environnement; |
| --- | --- |

h)

santé, sécurité et environnement;

| i) | disposition relative à l'exploitation; |
| --- | --- |

i)

disposition relative à l'exploitation;

| j) | installations fixes pour l'entretien des trains. |
| --- | --- |

j)

installations fixes pour l'entretien des trains.

D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.»

| 4) | Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798». |
| --- | --- |

4)

Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798».

| 5) | Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

5)

Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 6) | Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 1


  Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles













  Point de la STI | Intitulé du point de la STI | Sécurité | Fiabilité — Disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Gabarit des obstacles | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Entraxe des voies | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Pentes et rampes maximales | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Rayon de courbure minimal en plan | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Rayon de courbure verticale minimal | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Écartement de voie nominal | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Dévers | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Insuffisance de dévers | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Variation brusque de l'insuffisance de dévers | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Conicité équivalente | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Inclinaison du rail | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Géométrie de conception des appareils de voie | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Recours à des cœurs à pointe mobile | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Lacune maximale dans la traversée | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Résistance longitudinale de la voie | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Résistance de la voie aux efforts transversaux | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Limite d'intervention immédiate pour l'alignement | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Limite d'intervention immédiate pour le dévers | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Longueur utile des quais | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Hauteur des quais | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Écart quai-train | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Tracé des voies à quai | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Variations de pression maximales en tunnel | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Effets des vents traversiers | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Repères de position | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Conicité équivalente en exploitation | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Vidange des toilettes | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Installations de nettoyage extérieur des trains | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Complément d'eau | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Réapprovisionnement en carburant | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Alimentation électrique au sol | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Règles d'exploitation | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Règles de maintenance | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Qualifications professionnelles | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Conditions relatives à la santé et la sécurité | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1» | | |

6)

Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles

Point de la STI

Intitulé du point de la STI

Sécurité

Fiabilité — Disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

4.2.3.1

Gabarit des obstacles

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Entraxe des voies

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Pentes et rampes maximales

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Rayon de courbure minimal en plan

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Rayon de courbure verticale minimal

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Écartement de voie nominal

1.5

4.2.4.2

Dévers

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Insuffisance de dévers

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Variation brusque de l'insuffisance de dévers

2.1.1

4.2.4.5

Conicité équivalente

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil du champignon du rail pour la voie courante

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Inclinaison du rail

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Géométrie de conception des appareils de voie

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Recours à des cœurs à pointe mobile

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Lacune maximale dans la traversée

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Résistance de la voie aux charges verticales

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Résistance longitudinale de la voie

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Résistance de la voie aux efforts transversaux

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Limite d'intervention immédiate pour l'alignement

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Limite d'intervention immédiate pour le dévers

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Longueur utile des quais

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Hauteur des quais

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Écart quai-train

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Tracé des voies à quai

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Variations de pression maximales en tunnel

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Effets des vents traversiers

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Effet aérodynamique sur la voie ballastée

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Repères de position

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Conicité équivalente en exploitation

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Vidange des toilettes

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Installations de nettoyage extérieur des trains

1.2

1.5

4.2.12.4

Complément d'eau

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Réapprovisionnement en carburant

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Alimentation électrique au sol

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Règles d'exploitation

1.2

4.5

Règles de maintenance

1.2

4.6

Qualifications professionnelles

1.1.5

1.2

4.7

Conditions relatives à la santé et la sécurité

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1»

| 7) | Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

7)

Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 8) | Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système “Infrastructure” et d'une partie du sous-système “Entretien” et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union.»; |
| --- | --- | --- |

8)

Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

| 9) | Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.   
  Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure”
  ». |
| --- | --- |

9)

Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.   
  Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure”
  ».

| 10) | Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:






  «(1) | Les éléments du réseau ferroviaire de l'Union sont décrits à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, chaque élément du réseau ferroviaire de l'Union se voit attribuer une “catégorie de ligne STI”. |
| --- | --- | --- |

10)

Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:

«(1)

Les éléments du réseau ferroviaire de l'Union sont décrits à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, chaque élément du réseau ferroviaire de l'Union se voit attribuer une “catégorie de ligne STI”.

| (2) | La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), une seule classe de trafic peut être employée pour décrire les performances; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par une ou plusieurs classes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les classes de trafic décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic. |
| --- | --- |

(2)

La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), une seule classe de trafic peut être employée pour décrire les performances; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par une ou plusieurs classes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les classes de trafic décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic.

| (3) | Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.» |
| --- | --- |

(3)

Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.»

| 11) | Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:






  «(*) | La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, et sur la masse de conception en charge normale pour les autres véhicules, conformément au point 6.3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010.» |
| --- | --- | --- |

11)

Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:

«(*)

| 12) | Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:






  «(10) | Conformément à l'article 4, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, qui prévoit que les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées en mesure d'accepter:






  — | des gabarits plus grands, |
| --- | --- | --- | --- |

12)

Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:

«(10)

—

des gabarits plus grands,

| — | des charges par essieu supérieures, |
| --- | --- |

—

des charges par essieu supérieures,

| — | des vitesses plus élevées, |
| --- | --- |

—

des vitesses plus élevées,

| — | une longueur de quai utilisable plus importante, |
| --- | --- |

—

une longueur de quai utilisable plus importante,

| — | des trains plus longs |
| --- | --- |

—

des trains plus longs

que ceux spécifiés dans les tableaux 2 et 3.»

| 13) | Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | effet aérodynamique sur la voie ballastée (4.2.10.3)». |
| --- | --- | --- |

13)

Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

| 14) | Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:






  «b) | plan de maintenance (4.5.2).» |
| --- | --- | --- |

14)

Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:

«b)

| 15) | Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:






  «(5) | Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).» |
| --- | --- | --- |

15)

Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:

«(5)

| 16) | Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:






  «(4) | Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes:






  a) | 150 mm pour V ≤ 45 km/h, |
| --- | --- | --- | --- |

16)

Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«(4)

a)

150 mm pour V ≤ 45 km/h,

| b) | 115 mm pour 45 km/h < V ≤ 100 km/h, |
| --- | --- |

b)

115 mm pour 45 km/h < V ≤ 100 km/h,

| c) | (399-V)/2,6 [mm] pour 100 km/h < V ≤ 220 km/h, |
| --- | --- |

c)

(399-V)/2,6 [mm] pour 100 km/h < V ≤ 220 km/h,

| d) | 70 mm pour 220 km/h < V ≤ 230 km/h. |
| --- | --- |

d)

70 mm pour 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

| e) | Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.» |
| --- | --- |

e)

Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.»

| 17) | Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | L'écartement de conception, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnés de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées.» |
| --- | --- | --- |

17)

Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

| 18) | Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante:

  «
  Figure 1


  Profil du champignon de rail




  1:∞ to 1:16
  1 niveau supérieur du champignon du rail
  2 point de tangence
  3 pente latérale
  4 axe vertical du champignon
  5 intérieur du champignon
  » |
| --- | --- |

18)

Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante:

«
  Figure 1

Profil du champignon de rail

1:∞ to 1:16

1 niveau supérieur du champignon du rail

2 point de tangence

3 pente latérale

4 axe vertical du champignon

5 intérieur du champignon

| 19) | Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Pour les voies destinées à une circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h, l'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.» |
| --- | --- | --- |

19)

Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

«(2)

| 20) | Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:






  «(2) | Les dispositions relatives à l'utilisation des systèmes de freinage à courant de Foucault sur la voie sont définies au niveau opérationnel par le gestionnaire de l'infrastructure, sur la base des caractéristiques spécifiques de la voie, y compris des appareils de voie. Les conditions d'utilisation de ce système de freinage sont enregistrées conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*1). |
| --- | --- | --- |

20)

Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«(2)

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
  "

| 21) | au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 11


  Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art







  Type de trafic | Facteur alpha (α) minimum |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | 1,46 |
| F1600 | 1,1» |

21)

au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 11

Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art

Type de trafic

Facteur alpha (α) minimum

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1»

| 22) | Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.10.3.   Effet aérodynamique sur la voie ballastée









  (1) | L'interaction aérodynamique entre le matériel roulant et l'infrastructure peut entraîner le soulèvement et la projection de pierres de ballast de la plateforme de la voie courante et des appareils de voie (envol de ballast). Ce risque doit être atténué. |
| --- | --- | --- |

22)

Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.3.   Effet aérodynamique sur la voie ballastée

(1)

| (2) | Les exigences relatives au sous-système “Infrastructure” visant à réduire les risques d'“envol de ballast” s'appliquent uniquement aux lignes prévues pour une circulation à une vitesse supérieure à 250 km/h. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Les exigences du point (2) ci-dessus font l'objet d'un point ouvert.» |
| --- | --- |

(3)

| 23) | Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.12.2.   Vidange des toilettes

  Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
| --- | --- |

23)

Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.2.   Vidange des toilettes

Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.»

| 24) | Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
| --- | --- | --- |

24)

Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

| 25) | Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.12.5.   Réapprovisionnement en carburant

  L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.» |
| --- | --- |

25)

Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.5.   Réapprovisionnement en carburant

L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.»

| 26) | Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.12.6.   Alimentation électrique au sol

  Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.» |
| --- | --- |

26)

Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.6.   Alimentation électrique au sol

Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.»

| 27) | Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 15


  Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”








  Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence STI “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” |
| --- | --- | --- | --- |
| Écartement de la voie | 4.2.4.1. | Écartement nominal de voie |

27)

Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 15

Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”

Interface

Référence STI “Infrastructure”

Référence STI “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”

Écartement de la voie

4.2.4.1.

Écartement nominal de voie

| 4.2.5.1. | Géométrie de conception des appareils de voie |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Géométrie de conception des appareils de voie

| 4.2.8.6. | Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie

| 4.2.3.5.2.1. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

| 4.2.3.5.2.3. | Essieux à écartement variable |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Essieux à écartement variable

Gabarit

| 4.2.3.1. | Gabarit des obstacles |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit des obstacles

| 4.2.3.2. | Entraxe |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Entraxe

| 4.2.3.5. | Rayon de courbure verticale minimal |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Rayon de courbure verticale minimal

| 4.2.9.3. | Écart quai-train |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Écart quai-train

| 4.2.3.1. | Gabarit |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit

Charge à l'essieu et écartement des essieux

| 4.2.6.1. | Résistance de la voie aux charges verticales |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Résistance de la voie aux charges verticales

| 4.2.6.3. | Résistance de la voie aux efforts transversaux |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Résistance de la voie aux efforts transversaux

| 4.2.7.1. | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

| 4.2.7.2. | Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages

| 4.2.7.4. | Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

| 4.2.2.10. | Conditions de charge et pesage |
| --- | --- |

4.2.2.10.

Conditions de charge et pesage

| 4.2.3.2.1. | Paramètre de charge à l'essieu |
| --- | --- |

4.2.3.2.1.

Paramètre de charge à l'essieu

Caractéristiques de circulation

| 4.2.6.1. | Résistance de la voie aux charges verticales |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Résistance de la voie aux charges verticales

| 4.2.6.3. | Résistance de la voie aux efforts transversaux |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Résistance de la voie aux efforts transversaux

| 4.2.7.1.4. | Effort de lacet |
| --- | --- |

4.2.7.1.4.

Effort de lacet

| 4.2.3.4.2.1. | Valeurs limites pour la sécurité de marche |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

Valeurs limites pour la sécurité de marche

| 4.2.3.4.2.2. | Valeurs limites d'efforts sur la voie |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

Valeurs limites d'efforts sur la voie

Stabilité des trains

| 4.2.4.4. | Conicité équivalente |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Conicité équivalente

| 4.2.4.6. | Profil du champignon du rail pour la voie courante |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil du champignon du rail pour la voie courante

| 4.2.11.2. | Conicité équivalente en exploitation |
| --- | --- |

4.2.11.2.

Conicité équivalente en exploitation

| 4.2.3.4.3. | Conicité équivalente |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

Conicité équivalente

| 4.2.3.5.2.2. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

Actions longitudinales

| 4.2.6.2. | Résistance longitudinale de la voie |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Résistance longitudinale de la voie

| 4.2.7.1.5. | Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

| 4.2.4.5. | Performances de freinage |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Performances de freinage

Rayon de courbure minimal en plan

| 4.2.3.4. | Rayon de courbure minimal en plan |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Rayon de courbure minimal en plan

| 4.2.3.6. | Rayon de courbure minimal
  Annexe A, A.1 Tampons |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Rayon de courbure minimal

Annexe A, A.1 Tampons

Comportement dynamique

| 4.2.4.3. | Insuffisance de dévers |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Insuffisance de dévers

| 4.2.3.4.2. | Comportement dynamique. |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Comportement dynamique.

Décélération maximale

| 4.2.6.2. | Résistance longitudinale de la voie |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Résistance longitudinale de la voie

| 4.2.7.1.5. | Actions dues à l'accélération et au freinage |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Actions dues à l'accélération et au freinage

| 4.2.4.5. | Performances de freinage |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Performances de freinage

Effets aérodynamiques

| 4.2.3.2. | Entraxe |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Entraxe

| 4.2.7.3. | Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

| 4.2.10.1. | Variation de pression maximale en tunnel |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Variation de pression maximale en tunnel

| 4.2.10.3. | Effet aérodynamique des voies ballastées |
| --- | --- |

4.2.10.3.

Effet aérodynamique des voies ballastées

| 4.2.6.2.1. | Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie

| 4.2.6.2.2. | Variation de pression en tête de train |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

Variation de pression en tête de train

| 4.2.6.2.3. | Variations de pression maximales en tunnel |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

Variations de pression maximales en tunnel

| 4.2.6.2.5. | Effet aérodynamique des voies ballastées |
| --- | --- |

4.2.6.2.5.

Effet aérodynamique des voies ballastées

Vents traversiers

| 4.2.10.2. | Effet des vents traversiers |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Effet des vents traversiers

| 4.2.6.2.4. | Vents traversiers |
| --- | --- |

4.2.6.2.4.

Vents traversiers

Installations fixes pour l'entretien des trains

| 4.2.12.2. | Vidange des toilettes |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Vidange des toilettes

| 4.2.12.3. | Installations de nettoyage extérieur des trains |
| --- | --- |

4.2.12.3.

Installations de nettoyage extérieur des trains

| 4.2.12.4. | Complément d'eau |
| --- | --- |

4.2.12.4.

Complément d'eau

| 4.2.12.5. | Réapprovisionnement en carburant |
| --- | --- |

4.2.12.5.

Réapprovisionnement en carburant

| 4.2.12.6. | Alimentation électrique au sol |
| --- | --- |

4.2.12.6.

Alimentation électrique au sol

| 4.2.11.3. | Système de vidange des toilettes |
| --- | --- |

4.2.11.3.

Système de vidange des toilettes

| 4.2.11.2.2. | Nettoyage extérieur par installation de lavage |
| --- | --- |

4.2.11.2.2.

Nettoyage extérieur par installation de lavage

| 4.2.11.4. | Équipement de remplissage en eau |
| --- | --- |

4.2.11.4.

Équipement de remplissage en eau

| 4.2.11.5. | Interface de remplissage en eau |
| --- | --- |

4.2.11.5.

Interface de remplissage en eau

| 4.2.11.7. | Matériel de réapprovisionnement en carburant |
| --- | --- |

4.2.11.7.

Matériel de réapprovisionnement en carburant

| 4.2.11.6. | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains» |
| --- | --- |

4.2.11.6.

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains»

| 28) | Au point 4.3.1, le tableau 16 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 16


  Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Wagons pour le fret”








  Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence STI “Wagons pour le fret” |
| --- | --- | --- | --- |
| Écartement de la voie | 4.2.4.1. | Écartement nominal de voie |

28)

Au point 4.3.1, le tableau 16 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 16

Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Wagons pour le fret”

Interface

Référence STI “Infrastructure”

Référence STI “Wagons pour le fret”

Écartement de la voie

4.2.4.1.

Écartement nominal de voie

| 4.2.4.6. | Profil du champignon du rail pour la voie courante |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil du champignon du rail pour la voie courante

| 4.2.5.1. | Géométrie de conception des appareils de voie |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Géométrie de conception des appareils de voie

| 4.2.8.6. | Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie

| 4.2.3.6.2. | Caractéristiques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

Caractéristiques des essieux montés

| 4.2.3.6.3. | Caractéristiques des roues |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Caractéristiques des roues

Gabarit

| 4.2.3.1. | Gabarit des obstacles |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit des obstacles

| 4.2.3.2. | Entraxe |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Entraxe

| 4.2.3.5. | Rayon de courbure verticale minimal |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Rayon de courbure verticale minimal

| 4.2.9.3. | Écart quai-train |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Écart quai-train

| 4.2.3.1. | Gabarit |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit

Charge à l'essieu et écartement des essieux

| 4.2.6.1. | Résistance de la voie aux charges verticales |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Résistance de la voie aux charges verticales

| 4.2.6.3. | Résistance de la voie aux efforts transversaux |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Résistance de la voie aux efforts transversaux

| 4.2.7.1. | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

| 4.2.7.2. | Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages

| 4.2.7.4. | Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic

| 4.2.3.2. | Compatibilité avec la capacité de charge des voies |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Compatibilité avec la capacité de charge des voies

Comportement dynamique

| 4.2.8. | Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie |
| --- | --- |

4.2.8.

Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie

| 4.2.3.5.2. | Comportement dynamique |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

Comportement dynamique

Actions longitudinales

| 4.2.6.2. | Résistance longitudinale de la voie |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Résistance longitudinale de la voie

| 4.2.7.1.5. | Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

| 4.2.4.3.2. | Performance de freinage |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.

Performance de freinage

Rayon de courbure minimal

| 4.2.3.4. | Rayon de courbure en plan minimal |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Rayon de courbure en plan minimal

| 4.2.2.1. | Interfaces mécaniques |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Interfaces mécaniques

Courbure verticale

| 4.2.3.5. | Rayon de courbure verticale minimal |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Rayon de courbure verticale minimal

| 4.2.3.1. | Gabarit» |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit»

| 29) | Au point 4.3.4, le tableau 19 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 19


  Interfaces avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”








  Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence avec la STI “Exploitation et gestion du trafic” |
| --- | --- | --- | --- |
| Stabilité des trains | 4.2.11.2. | Conicité équivalente en exploitation |

29)

Au point 4.3.4, le tableau 19 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 19

Interfaces avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”

Interface

Référence STI “Infrastructure”

Référence avec la STI “Exploitation et gestion du trafic”

Stabilité des trains

4.2.11.2.

Conicité équivalente en exploitation

| 4.2.3.4.4. | Qualité opérationnelle |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Qualité opérationnelle

Utilisation de freins à courant de Foucault

| 4.2.6.2. | Résistance longitudinale de la voie |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Résistance longitudinale de la voie

| 4.2.2.6.2. | Performances du système de freinage |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

Performances du système de freinage

Vents traversiers

| 4.2.10.2. | Effet des vents traversiers |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Effet des vents traversiers

| 4.2.3.6.3. | Dispositions d'urgence |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Dispositions d'urgence

Règles d'exploitation

| 4.4. | Règles d'exploitation |
| --- | --- |

4.4.

Règles d'exploitation

| 4.2.1.2.2.2. | Modification des informations contenues dans le livret de ligne |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2.

Modification des informations contenues dans le livret de ligne

| 4.2.3.6. | Exploitation en situation dégradée |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Exploitation en situation dégradée

Compétences du personnel

| 4.6. | Compétences professionnelles |
| --- | --- |

4.6.

Compétences professionnelles

| 2.2.1. | Personnel et trains» |
| --- | --- |

2.2.1.

Personnel et trains»

| 30) | Au point 4.4, point (1), les termes «l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE» sont remplacés par les termes «l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

30)

Au point 4.4, point (1), les termes «l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE» sont remplacés par les termes «l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797».

| 31) | Le point 4.5.2 est remplacé par le point suivant:
  «4.5.2.   Plan de maintenance

  Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:






  a) | une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte; |
| --- | --- | --- |

31)

Le point 4.5.2 est remplacé par le point suivant:

«4.5.2.   Plan de maintenance

Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:

a)

une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte;

| b) | une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser; |
| --- | --- |

b)

une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser;

| c) | les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité; |
| --- | --- |

c)

les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité;

| d) | les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation; |
| --- | --- |

d)

les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation;

| e) | les mesures prises, pour une vitesse supérieure à 250 km/h, afin d'atténuer le risque d'envol de ballast.» |
| --- | --- |

e)

les mesures prises, pour une vitesse supérieure à 250 km/h, afin d'atténuer le risque d'envol de ballast.»

| 32) | Au point 4.7, le point (1) est remplacé par le texte suivant:






  «(1) | Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “Infrastructure” doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente.» |
| --- | --- | --- |

32)

Au point 4.7, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)

| 33) | Au point 5.3.2, point (2), le point b) est remplacé par le texte suivant:






  «b) | l'attache de rail doit résister à l'application de 3 000 000 de cycles de la charge typique appliquée en forte courbe, de façon que la variation de performance du système d'attache ne dépasse pas:






  — | 20 % en termes d'effort de serrage, |
| --- | --- | --- | --- |

33)

Au point 5.3.2, point (2), le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

—

20 % en termes d'effort de serrage,

| — | 25 % en termes de rigidité verticale, |
| --- | --- |

—

25 % en termes de rigidité verticale,

| — | une réduction de plus de 20 % en termes de sollicitation longitudinale. |
| --- | --- |

—

une réduction de plus de 20 % en termes de sollicitation longitudinale.

La charge typique doit convenir pour:

| — | la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter, |
| --- | --- |

—

la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter,

| — | la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé.» |
| --- | --- |

—

la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé.»

| 34) | Le point 6.1.4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.4.1.   Constituants d'interopérabilité relevant d'autres directives de l'Union européenne









  (1) | Conformément à l'article 10, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, pour les constituants d'interopérabilité qui font l'objet d'autres actes juridiques de l'Union portant sur d'autres questions, la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres actes juridiques. |
| --- | --- | --- |

34)

Le point 6.1.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4.1.   Constituants d'interopérabilité relevant d'autres directives de l'Union européenne

(1)

| (2) | Conformément à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission (*2), la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi inclut une liste de restrictions ou de conditions d'utilisation. |
| --- | --- |

(2)

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»
  "

| 35) | Au point 6.2.1, point (1), la référence à l'«article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

35)

Au point 6.2.1, point (1), la référence à l'«article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 de la directive (UE) 2016/797».

| 36) | Au point 6.2.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:






  «(6) | Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système “Infrastructure” conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- | --- |

36)

Au point 6.2.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:

«(6)

| 37) | Au point 6.2.4, le point suivant est ajouté après le point 6.2.4.14:
  «6.2.4.15.   Évaluation de la compatibilité avec les systèmes de freinage

  L'évaluation des exigences établies au point 4.2.6.2.2(2) n'est pas nécessaire.» |
| --- | --- |

37)

Au point 6.2.4, le point suivant est ajouté après le point 6.2.4.14:

«6.2.4.15.   Évaluation de la compatibilité avec les systèmes de freinage

L'évaluation des exigences établies au point 4.2.6.2.2(2) n'est pas nécessaire.»

| 38) | Au point 6.4, le point (3) est remplacé par le texte suivant:






  «(3) | L'organisme notifié ajoute une référence au dossier de maintenance prévu par le point 4.5.1 de la présente STI dans le dossier technique exigé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- | --- |

38)

Au point 6.4, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

«(3)

| 39) | Au point 6.5.2, point (2), la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

39)

Au point 6.5.2, point (2), la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797».

| 40) | Au point 7, le premier alinéa avant la section 7.1 est remplacé par le texte suivant:

  «Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets concernant les sous-systèmes “Infrastructure” nouveaux, renouvelés et réaménagés, conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.» |
| --- | --- |

40)

Au point 7, le premier alinéa avant la section 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets concernant les sous-systèmes “Infrastructure” nouveaux, renouvelés et réaménagés, conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.»

| 41) | Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.1.   Réaménagement ou renouvellement d'une ligne









  (1) | Conformément à l'article 2, paragraphe 14, de la directive (UE) 2016/797, on entend par “réaménagement” les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système. |
| --- | --- | --- |

41)

Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.1.   Réaménagement ou renouvellement d'une ligne

(1)

| (2) | Aux fins de la présente STI, le sous-système “Infrastructure” d'une ligne est considéré comme réaménagé lorsqu'au moins les paramètres de performance pour la charge à l'essieu et le gabarit, tels que définis au point 4.2.1, sont améliorés pour se conformer aux exigences d'une autre classe de trafic. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Conformément à l'article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, on entend par “renouvellement” les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de celui-ci ne modifiant pas les performances globales du sous-système. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | À cette fin, une substitution importante doit être interprétée comme un projet entrepris en vue de remplacer systématiquement des éléments d'une ligne ou d'un tronçon de ligne. Le renouvellement diffère du remplacement dans le cadre de l'entretien auquel il est fait référence au point 7.3.3 ci-dessous en ce sens qu'il permet de réaliser une ligne conforme à la STI. Un renouvellement est comparable à un réaménagement, sauf qu'il ne se produit aucun changement au niveau des paramètres de performance. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “Infrastructure” peut couvrir l'ensemble du sous-système sur une ligne donnée ou certaines parties seulement du sous-système. Conformément à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, l'autorité nationale de sécurité examine le projet et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Lorsqu'une nouvelle autorisation est requise, les parties du sous-système “Infrastructure” relevant du champ d'application du réaménagement ou du renouvellement doivent être conformes à la présente STI et sont soumises à la procédure établie à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797, sauf si une autorisation de non-application de la STI est accordée conformément à l'article 7 de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service n'est pas requise, la conformité à la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité.» |
| --- | --- |

(7)

| 42) | Le point 7.3.2 est supprimé. |
| --- | --- |

42)

Le point 7.3.2 est supprimé.

| 43) | Au point 7.3.3, le point (4) est remplacé par le texte suivant:






  «(4) | Dans de tels cas, on notera que chacun des éléments ci-dessus pris séparément ne garantit pas la conformité de l'ensemble du sous-système. La conformité d'un sous-système ne peut être prononcée que lorsque l'ensemble des éléments sont conformes à la STI.» |
| --- | --- | --- |

43)

Au point 7.3.3, le point (4) est remplacé par le texte suivant:

«(4)

| 44) | Le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:
  «7.6.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

  La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “Infrastructure” à utiliser par l'entreprise ferroviaire, aux fins de la vérification de la compatibilité d'un itinéraire, sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*3).

  (*3)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  " |
| --- | --- |

44)

Le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.6.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “Infrastructure” à utiliser par l'entreprise ferroviaire, aux fins de la vérification de la compatibilité d'un itinéraire, sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*3).

(*3)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  "

| 45) | Au point 7.7, après le point b) et avant le point 7.7.1, l'alinéa suivant est ajouté:

  «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.
  Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
| --- | --- |

45)

Au point 7.7, après le point b) et avant le point 7.7.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

| 46) | Au point 7.7.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:». |
| --- | --- |

46)

Au point 7.7.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:».

| 47) | Au point 7.7.8.1, le titre «Hauteur des quais (4.2.9.3)» est remplacé par «Hauteur des quais (4.2.9.2)». |
| --- | --- |

47)

Au point 7.7.8.1, le titre «Hauteur des quais (4.2.9.3)» est remplacé par «Hauteur des quais (4.2.9.2)».

| 48) | Au point 7.7.11.1, le point (2) est supprimé. |
| --- | --- |

48)

Au point 7.7.11.1, le point (2) est supprimé.

| 49) | Le point 7.7.13.5 est remplacé par le texte suivant:
  «7.7.13.5.   Hauteur de quai (4.2.9.2)

  Cas “P”

  Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 mm (utilisation générale) ou de 900 mm (trafic urbain et suburbain) au-dessus du plan de roulement est autorisée pour des rayons supérieurs à 300 m ou 350 m respectivement.» |
| --- | --- |

49)

Le point 7.7.13.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.7.13.5.   Hauteur de quai (4.2.9.2)

Cas “P”

Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 mm (utilisation générale) ou de 900 mm (trafic urbain et suburbain) au-dessus du plan de roulement est autorisée pour des rayons supérieurs à 300 m ou 350 m respectivement.»

| 50) | Le tableau 36 de l'appendice A est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 36


  Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration “CE” de conformité










  Caractéristiques à évaluer | Évaluation lors de la phase suivante |
| --- | --- | --- |
| Phase de conception et de développement | Phase de production
  Processus de fabrication + Essai du produit |
| Revue de conception | Revue du procédé de fabrication | Essai de type | Qualité du produit
  (séries) |
| 5.3.1. | Rail |

50)

Le tableau 36 de l'appendice A est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 36

Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration “CE” de conformité

Caractéristiques à évaluer

Évaluation lors de la phase suivante

Phase de conception et de développement

Phase de production

Processus de fabrication + Essai du produit

Revue de conception

Revue du procédé de fabrication

Essai de type

Qualité du produit

(séries)

5.3.1.

Rail

| 5.3.1.1. | Profil du champignon de rail |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Profil du champignon de rail

X

n.d.

X

X

| 5.3.1.2. | Acier à rail |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Acier à rail

X

X

X

X

| 5.3.2. | Systèmes d'attache de rail |
| --- | --- |

5.3.2.

Systèmes d'attache de rail

n.d.

n.d.

X

X

| 5.3.3. | Traverses de voie |
| --- | --- |

5.3.3.

Traverses de voie

X

X

n.d.

X»

| 51) | Dans le tableau 37 de l'appendice B, la ligne «Résistance longitudinale de la voie» est remplacée comme suit:








  Caractéristiques à évaluer | Revue de conception | Assemblage avant mise en service | Procédures d'évaluation particulières |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2) | X | n.d. | 6.2.5
  6.2.4.15» |

51)

Dans le tableau 37 de l'appendice B, la ligne «Résistance longitudinale de la voie» est remplacée comme suit:

Caractéristiques à évaluer

Revue de conception

Assemblage avant mise en service

Procédures d'évaluation particulières

«Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2)

X

n.d.

6.2.5

6.2.4.15»

| 52) | Le point c) de l'appendice C2 est remplacé par le texte suivant:






  «c) | Support». |
| --- | --- | --- |

52)

Le point c) de l'appendice C2 est remplacé par le texte suivant:

«c)

| 53) | L'appendice E est modifié comme suit:






  a) | le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La catégorie de ligne EN est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les catégories de ligne EN sont exposées à l'annexe A de la norme EN 15528:2015.» |
| --- | --- | --- |

53)

L'appendice E est modifié comme suit:

a)

le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La catégorie de ligne EN est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les catégories de ligne EN sont exposées à l'annexe A de la norme EN 15528:2015.»

| b) | le tableau 38 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 38


  Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic voyageurs









  Classe de trafic | Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) | Locomotives et motrices (2) (4) | Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.d. (12) | n.d. (12) | Point ouvert |
| P2 | n.d. (12) | n.d. (12) | Point ouvert |
| P3a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 - 160 | D2 – 200 (11) | Point ouvert |
| P3b (≤ 160 km/h) | B1 – 160 | D2 – 160 | C2 (8) – 160
  D2 (9) - 120 |
| P4a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 - 160 | D2 – 200 (11) | Point ouvert |
| P4b (≤ 160 km/h) | A – 160
  B1 - 140 | D2 - 160 | B1(7) – 160
  C2 (8) – 140
  D2 (9) - 120 |
| P5 | B1 - 120 | C2 - 120 (5) | B1(7) - 120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Point ouvert |
| P1600 | Point ouvert» |

b)

le tableau 38 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 38

Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic voyageurs

Classe de trafic

Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3)

Locomotives et motrices (2) (4)

Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3)

P1

n.d. (12)

n.d. (12)

Point ouvert

P2

n.d. (12)

n.d. (12)

Point ouvert

P3a (> 160 km/h)

A – 200

B1 - 160

D2 – 200 (11)

Point ouvert

P3b (≤ 160 km/h)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (8) – 160

D2 (9) - 120

P4a (> 160 km/h)

A – 200

B1 - 160

D2 – 200 (11)

Point ouvert

P4b (≤ 160 km/h)

A – 160

B1 - 140

D2 - 160

B1(7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) - 120

P5

B1 - 120

C2 - 120 (5)

B1(7) - 120

P6

a12

P1520

Point ouvert

P1600

Point ouvert»

| c) | la note 1 est remplacée par le texte suivant:






  «(1) | La valeur de vitesse indiquée dans le tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1(12). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.» |
| --- | --- | --- |

c)

la note 1 est remplacée par le texte suivant:

«(1)

| d) | la note 2 est remplacée par le texte suivant:






  «(2) | Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI LOC & PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.» |
| --- | --- | --- |

d)

la note 2 est remplacée par le texte suivant:

«(2)

| e) | la note 10 est supprimée; |
| --- | --- |

e)

la note 10 est supprimée;

| f) | la note 12 suivante est ajoutée:






  «(12) | Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ce type de véhicules applicable aux classes de trafic P1 et P2.» |
| --- | --- | --- |

f)

la note 12 suivante est ajoutée:

«(12)

| 54) | L'appendice F est modifié comme suit:






  a) | le tableau 40 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 40


  Numéro RA —Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic voyageurs









  Classe de trafic | Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) (6) | Locomotives et motrices (2) (4) | Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) (6) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.d. (11) | n.d. (11) | Point ouvert |
| P2 | n.d. (11) | n.d. (11) | Point ouvert |
| P3a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)
  RA8 – 110 (7)
  RA8 – 100 (8)
  RA5 – 125 (9) | Point ouvert |
| P3b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA8 – 100 (8)
  RA5 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)
  RA7 – 100 (8)
  RA4 – 125 (9) | Point ouvert |
| P4b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA7 – 100 (8)
  RA4 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P5 | RA1 – 75 | RA5 – 75 (8) (10)
  RA4 – 75 (9) (10) | RA3 – 75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Point ouvert» |

54)

L'appendice F est modifié comme suit:

a)

le tableau 40 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 40

Numéro RA —Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic voyageurs

Classe de trafic

Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) (6)

Locomotives et motrices (2) (4)

Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) (6)

P1

n.d. (11)

n.d. (11)

Point ouvert

P2

n.d. (11)

n.d. (11)

Point ouvert

P3a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA8 – 110 (7)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

Point ouvert

P3b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (8)

RA4 – 125 (9)

Point ouvert

P4b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

P5

RA1 – 75

RA5 – 75 (8) (10)

RA4 – 75 (9) (10)

RA3 – 75

P6

RA1

P1600

Point ouvert»

| b) | la note 1 est remplacée par le texte suivant:






  «(1) | La valeur de vitesse indiquée dans le tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1(12). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.»; |
| --- | --- | --- |

b)

la note 1 est remplacée par le texte suivant:

«(1)

| c) | la note 2 est remplacée par la note suivante:






  «(2) | Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI LOC & PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.» |
| --- | --- | --- |

c)

la note 2 est remplacée par la note suivante:

«(2)

| d) | la note 11 suivante est ajoutée comme suit:






  «(11) | Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ce type de véhicules applicable aux classes de trafic P1 et P2.» |
| --- | --- | --- |

d)

la note 11 suivante est ajoutée comme suit:

«(11)

| 55) | Le quatrième alinéa de l'appendice K, immédiatement au-dessus du tableau 45, est supprimé. |
| --- | --- |

55)

Le quatrième alinéa de l'appendice K, immédiatement au-dessus du tableau 45, est supprimé.

| 56) | L'appendice L est supprimé. |
| --- | --- |

56)

L'appendice L est supprimé.

| 57) | Le deuxième alinéa du point P3 de l'appendice P est modifié comme suit (caractères normaux):

  «Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.» |
| --- | --- |

57)

Le deuxième alinéa du point P3 de l'appendice P est modifié comme suit (caractères normaux):

«Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.»

| 58) | Le tableau 47 de l'appendice Q est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 47


  Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique










  Particularité | Point de la STI | Exigence | Réf. RTN | Intitulé de la RTN |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tableaux 2 et 3 | Catégories de ligne: Gabarit | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard) |
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai) |
| 7.7.17.2 et 7.7.17.9 | 4.2.3.1 et 6.2.4.1 | Gabarit des obstacles | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard) |
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai) |
| 7.7.17.3 et 7.7.17.10 | 4.2.3.2: Tableau 4 et point 6.2.4.2 | Entraxe | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement) |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 et Appendice J | Lacune maximale dans la traversée | GC/RT5021 | Track System Requirements (Exigences en matière de voies) |
| GM/RT2466 | Railway Wheelsets (Essieux ferroviaires montés) |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Hauteur des quais | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai) |
| 7.7. 17.7 et 7.7. 17.11 | 4.2.9.3 et 6.2.4.11 | Écart quai-train | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai) |
| GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)» |

58)

Le tableau 47 de l'appendice Q est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 47

Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique

Particularité

Point de la STI

Exigence

Réf. RTN

Intitulé de la RTN

7.7.17.1

4.2.1: Tableaux 2 et 3

Catégories de ligne: Gabarit

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)

7.7.17.2 et 7.7.17.9

4.2.3.1 et 6.2.4.1

Gabarit des obstacles

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)

7.7.17.3 et 7.7.17.10

4.2.3.2: Tableau 4 et point 6.2.4.2

Entraxe

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)

7.7.17.4

4.2.5.3 et Appendice J

Lacune maximale dans la traversée

GC/RT5021

Track System Requirements (Exigences en matière de voies)

GM/RT2466

Railway Wheelsets (Essieux ferroviaires montés)

7.7. 17.6

4.2.9.2

Hauteur des quais

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)

7.7. 17.7 et 7.7. 17.11

4.2.9.3 et 6.2.4.11

Écart quai-train

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)»

| 59) | L'appendice R est remplacé comme suit:


  «Appendice R

  Liste des points ouverts









  (1) | Limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés d'alignement à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.1). |
| --- | --- | --- |

59)

L'appendice R est remplacé comme suit:

«Appendice R

Liste des points ouverts

(1)

| (2) | Limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h (4.2.8.2). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Valeur minimale admissible de l'entraxe pour le gabarit des obstacles uniforme IRL3 (7.7.18.2). |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les classes de trafic P1 (rames à éléments multiples), P2 (rames à éléments multiples), P3a (rames à éléments multiples), P4a (rames à éléments multiples), P1520 (tous véhicules), P1600 (tous véhicules), F1520 (tous véhicules) et F1600 (tous véhicules) à l'appendice E, tableaux 38 et 39. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Numéro RA — Vitesse associée [mph] pour les classes de trafic P1 (rames à éléments multiples), P2 (rames à éléments multiples), P3a (rames à éléments multiples), P4a (rames à éléments multiples), P1600 (tous véhicules) et F1600 (tous véhicules) à l'appendice F, tableaux 40 et 41. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Règles et schémas relatifs aux gabarits IRL1, IRL2 et IRL3 (appendice O). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Exigences relatives à l'atténuation des risques d'envol de ballast à une vitesse supérieure à 250 km/h. |
| --- | --- |

(7)

| 60) | Le tableau 48 de l'appendice S est remplacé comme suit:
  «Tableau 48


  Termes








  Terme | Point de la STI | Définition |
| --- | --- | --- | --- |
| Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de cœur réelle | 4.2.8.6 | Extrémité physique d'une pointe de cœur. Voir la figure 2, qui indique la relation entre la pointe de cœur réelle (PR) et le point d'intersection (PI). |
| Alerte limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | La valeur dont le dépassement impose de procéder à l'analyse de l'état de la géométrie de la voie et d'en tenir compte dans les opérations de maintenance régulièrement programmées. |
| Axle load/
  Achsfahrmasse/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Somme des forces statiques verticales exercées sur la voie par les roues d'un essieu monté ou d'une paire de roues indépendantes, divisée par l'accélération due à la pesanteur. |
| Systèmes de freinage indépendants des conditions d'adhérence roue-rail | 4.2.6.2.2 | Systèmes de frein du matériel roulant capables de développer une force de freinage appliquée aux rails indépendamment des conditions d'adhérence roue-rail (par exemple, les systèmes de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault) |
| Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Différence de hauteur par rapport au plan horizontal des deux rails d'une voie à un endroit particulier, mesurée aux centres des champignons de rail. |
| Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de dévers | 4.2.4.3 | Différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé. |
| Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Cœur de croisement | 4.2.8.6 | Dispositif permettant l'intersection de deux files de roulement opposées d'un branchement ou d'une traversée et n'ayant qu'une seule pointe de cœur et deux pattes de lièvre. |
| Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Fort vent soufflant latéralement sur une ligne et susceptible de nuire à la sécurité des trains qui y circulent. |
| Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Valeur théorique sans tolérance de fabrication, de construction ou de maintenance. |
| Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Écartement de conception de la voie | 5.3.3 | Valeur unique obtenue lorsque tous les composants de la voie sont parfaitement conformes à leurs dimensions de conception ou à leurs dimensions de conception médiane lorsqu'une fourchette a été définie. |
| Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | La distance entre des points des lignes centrales des deux voies prises en considération, mesurées parallèlement à la surface de roulement de la voie de référence, c'est-à-dire de la voie dont le dévers est le plus faible. |
| Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | La somme des forces dynamiques exercées par un essieu monté sur la voie dans le sens latéral. |
| Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Ouvrages en terre et ouvrages destinés à maintenir les terres et qui sont soumis à la charge du trafic. |
| EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  Catégorie de ligne EN | 4.2.7.4, Appendice E | Le résultat du processus de classification figurant dans la norme EN 15528:2015, annexe A, et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”). |
| Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | La tangente de l'angle conique d'un essieu monté à profils de roue coniques dont le mouvement transversal a la même longueur d'onde de lacet cinématique que celle de l'essieu monté donné en alignement et en courbe de grand rayon. |
| Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, Appendice J | Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension no 2 à la figure 10 ci-après). |
| Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension no 6 de la figure 10 ci-après). |
| Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension no 5 de la figure 10 ci-après). |
| Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Cote d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre
  (voir les dimensions no 4 de la figure 10 ci-après). L'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre. |
| Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension no 3 de la figure 10 ci-après). |
| Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Cote de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension no 1 de la figure 10 ci-après). |
| Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1,
  4.2.3.1 | Ensemble de règles incluant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace que l'infrastructure doit laisser libre. |
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la norme EN ISO 6506-1:2005 Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell — Méthode d'essai. |
| Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre-rail | 4.2.8.6,
  Appendice J | Hauteur du contre-rail au-dessus du plan de roulement (voir la dimension no 7 de la figure 14 ci-après). |
| Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | La valeur qui, si elle est dépassée, requiert la prise de mesures pour réduire le risque de déraillement à un niveau acceptable. |
| Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Tel que défini à l'article 2, point h), de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29). |
| In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | La valeur mesurée à tout moment après que l'infrastructure a été mise en service. |
| Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Point d'intersection théorique des fils de rail au centre du croisement (voir la figure 2). |
| Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | La valeur qui, si elle est dépassée, requiert une maintenance curative de manière que la limite d'action immédiate soit différée jusqu'au prochain contrôle. |
| Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Un défaut isolé dans la géométrie de la voie. |
| Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | La vitesse maximale pour laquelle une ligne a été conçue. |
| Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Les éléments du dossier technique relatifs aux conditions et aux limites d'utilisation et les instructions de maintenance. |
| Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Une série de documents fixant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par un gestionnaire d'infrastructure. |
| Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi-écartement | 4.2.2.2 | Voie comportant plus de deux rails et dans laquelle au moins deux paires de rails sont conçues pour être exploitées comme deux voies séparées, avec des écartements différents ou non. |
| Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Écartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Une valeur unique qui indique l'écartement de voie mais peut être différente de l'écartement de voie de conception. |
| Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Un train circulant selon un horaire planifié. |
| Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Réservation pour la construction future d'une extension physique d'une structure (par exemple, l'allongement d'un quai). |
| Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Paramètre décrivant une catégorie de ligne STI, utilisé comme base pour la conception d'éléments du sous-système “Infrastructure” et en tant qu'indication du niveau de performance d'une ligne. |
| Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Tronçon de voie sans appareils de voie. |
| Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivellation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | La ligne de référence dans un cœur de croisement fixe peut s'écarter de la ligne de référence théorique. À partir d'une certaine distance du point de croisement, la ligne de référence de la pointe peut, selon la conception, être rétractée par rapport à cette ligne théorique en s'éloignant du boudin de roue afin d'éviter le contact avec les deux éléments. Cette situation est décrite à la figure 2. |
| Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Un angle définissant l'inclinaison du champignon d'un rail posé dans la voie par rapport au plan des rails (surface de roulement), égal à l'angle formé par l'axe de symétrie du rail (ou d'un rail symétrique équivalent ayant le même profil de champignon) et la perpendiculaire au plan des rails. |
| Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Une couche résiliente posée entre un rail et la traverse de soutien ou le support. |
| Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Deux courbes contiguës de courbure ou aiguille opposée. |
| Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Définit l'espace en relation avec la voie de référence qui doit être libre de tous objets ou structures ainsi que du trafic sur les voies adjacentes, afin de garantir une exploitation en sécurité sur la ligne de référence. Cet espace est défini sur la base du contour de référence par l'application des règles associées. |
| Swing nose/Cœur à pointe mobile | 4.2.5.2 | Au sein des “cœurs de croisement courants à pointe mobile”, le terme “cœur à pointe mobile” désigne la partie du croisement qui constitue la pointe et est déplacée afin de constituer un fil de roulement continu pour la ligne principale ou l'embranchement. |
| Switch/
  Zungenvorrichtung/
  Aiguillage | 4.2.8.6 | Une unité de voie comprenant deux rails (contre-aiguilles) et deux rails mobiles (aiguilles) servant à faire passer les véhicules d'une voie à une autre. |
| Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareils de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Appendices C et D | Voie formée d'aiguillages et de croisements individuels raccordés par des rails. |
| Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Appendice D | Dans le contexte des appareils de voie, un itinéraire qui perpétue l'alignement général de la voie. |
| Track design/Conception des voies | 4.2.6, 6.2.5,
  Appendices C et D | La conception des voies se compose d'une vue transversale définissant les dimensions et éléments de voie de base (par exemple rails, attaches de rail, traverses, ballast) utilisés conjointement avec des conditions d'exploitation présentant un impact sur les forces liées au point 4.2.6, telles la charge à l'essieu, la vitesse et le rayon de courbure en plan. |
| Track gauge/
  Spurweite/
  Écartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Appendice H | La distance la plus faible entre les lignes perpendiculaires à la surface de roulement croisant chaque profil de champignon de rail dans une gamme de 0 à 14 mm sous la surface de roulement. |
| Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6
  4.2.8.3, 6.2.4.9 | Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal. |
| Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | La longueur d'un train qui peut circuler sur une ligne donnée en exploitation normale. |
| Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, Appendice J | Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “distance non guidée” dans la norme EN 13232-3:2003. |
| Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | La longueur continue maximale de la partie du quai devant laquelle un train doit rester immobile dans des conditions d'exploitation normales pour permettre aux voyageurs de monter dans le train ou de descendre du train, en prévoyant des tolérances d'arrêt.
  Le terme “conditions d'exploitation normales” indique que le chemin de fer fonctionne en mode “non dégradé” (par exemple, l'adhésion du rail est normale, les signaux fonctionnent, tout fonctionne comme prévu).» |

60)

Le tableau 48 de l'appendice S est remplacé comme suit:

«Tableau 48

Tableau 48

Termes

Termes

Terme

Point de la STI

Définition

Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de cœur réelle

4.2.8.6

Extrémité physique d'une pointe de cœur. Voir la figure 2, qui indique la relation entre la pointe de cœur réelle (PR) et le point d'intersection (PI).

Alerte limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

La valeur dont le dépassement impose de procéder à l'analyse de l'état de la géométrie de la voie et d'en tenir compte dans les opérations de maintenance régulièrement programmées.

Axle load/

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Somme des forces statiques verticales exercées sur la voie par les roues d'un essieu monté ou d'une paire de roues indépendantes, divisée par l'accélération due à la pesanteur.

Systèmes de freinage indépendants des conditions d'adhérence roue-rail

4.2.6.2.2

Systèmes de frein du matériel roulant capables de développer une force de freinage appliquée aux rails indépendamment des conditions d'adhérence roue-rail (par exemple, les systèmes de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault)

Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Différence de hauteur par rapport au plan horizontal des deux rails d'une voie à un endroit particulier, mesurée aux centres des champignons de rail.

Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de dévers

4.2.4.3

Différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé.

Common crossing/

Starres Herzstück/

Cœur de croisement

4.2.8.6

Dispositif permettant l'intersection de deux files de roulement opposées d'un branchement ou d'une traversée et n'ayant qu'une seule pointe de cœur et deux pattes de lièvre.

Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Fort vent soufflant latéralement sur une ligne et susceptible de nuire à la sécurité des trains qui y circulent.

Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Valeur théorique sans tolérance de fabrication, de construction ou de maintenance.

Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Écartement de conception de la voie

5.3.3

Valeur unique obtenue lorsque tous les composants de la voie sont parfaitement conformes à leurs dimensions de conception ou à leurs dimensions de conception médiane lorsqu'une fourchette a été définie.

Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

La distance entre des points des lignes centrales des deux voies prises en considération, mesurées parallèlement à la surface de roulement de la voie de référence, c'est-à-dire de la voie dont le dévers est le plus faible.

Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

La somme des forces dynamiques exercées par un essieu monté sur la voie dans le sens latéral.

Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Ouvrages en terre et ouvrages destinés à maintenir les terres et qui sont soumis à la charge du trafic.

EN Line Category/

EN Streckenklasse/

Catégorie de ligne EN

4.2.7.4, Appendice E

Le résultat du processus de classification figurant dans la norme EN 15528:2015, annexe A, et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”).

Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

La tangente de l'angle conique d'un essieu monté à profils de roue coniques dont le mouvement transversal a la même longueur d'onde de lacet cinématique que celle de l'essieu monté donné en alignement et en courbe de grand rayon.

Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, Appendice J

Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension no 2 à la figure 10 ci-après).

o

Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension no 6 de la figure 10 ci-après).

o

Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension no 5 de la figure 10 ci-après).

o

Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Cote d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre

(voir les dimensions no 4 de la figure 10 ci-après). L'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre.

o

Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension no 3 de la figure 10 ci-après).

o

Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Cote de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension no 1 de la figure 10 ci-après).

o

Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1,

4.2.3.1

Ensemble de règles incluant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace que l'infrastructure doit laisser libre.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la norme EN ISO 6506-1:2005 Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell — Méthode d'essai.

Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre-rail

4.2.8.6,

Appendice J

Hauteur du contre-rail au-dessus du plan de roulement (voir la dimension no 7 de la figure 14 ci-après).

o

Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

La valeur qui, si elle est dépassée, requiert la prise de mesures pour réduire le risque de déraillement à un niveau acceptable.

Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Tel que défini à l'article 2, point h), de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).

In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

La valeur mesurée à tout moment après que l'infrastructure a été mise en service.

Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Point d'intersection théorique des fils de rail au centre du croisement (voir la figure 2).

Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

La valeur qui, si elle est dépassée, requiert une maintenance curative de manière que la limite d'action immédiate soit différée jusqu'au prochain contrôle.

Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Un défaut isolé dans la géométrie de la voie.

Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

La vitesse maximale pour laquelle une ligne a été conçue.

Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Les éléments du dossier technique relatifs aux conditions et aux limites d'utilisation et les instructions de maintenance.

Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Une série de documents fixant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par un gestionnaire d'infrastructure.

Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi-écartement

4.2.2.2

Voie comportant plus de deux rails et dans laquelle au moins deux paires de rails sont conçues pour être exploitées comme deux voies séparées, avec des écartements différents ou non.

Nominal track gauge/Nennspurweite/

Écartement nominal de la voie

4.2.4.1

Une valeur unique qui indique l'écartement de voie mais peut être différente de l'écartement de voie de conception.

Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Un train circulant selon un horaire planifié.

Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Réservation pour la construction future d'une extension physique d'une structure (par exemple, l'allongement d'un quai).

Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Paramètre décrivant une catégorie de ligne STI, utilisé comme base pour la conception d'éléments du sous-système “Infrastructure” et en tant qu'indication du niveau de performance d'une ligne.

Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Tronçon de voie sans appareils de voie.

Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivellation de la pointe de cœur

4.2.8.6

La ligne de référence dans un cœur de croisement fixe peut s'écarter de la ligne de référence théorique. À partir d'une certaine distance du point de croisement, la ligne de référence de la pointe peut, selon la conception, être rétractée par rapport à cette ligne théorique en s'éloignant du boudin de roue afin d'éviter le contact avec les deux éléments. Cette situation est décrite à la figure 2.

Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Un angle définissant l'inclinaison du champignon d'un rail posé dans la voie par rapport au plan des rails (surface de roulement), égal à l'angle formé par l'axe de symétrie du rail (ou d'un rail symétrique équivalent ayant le même profil de champignon) et la perpendiculaire au plan des rails.

Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Une couche résiliente posée entre un rail et la traverse de soutien ou le support.

Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Deux courbes contiguës de courbure ou aiguille opposée.

Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Définit l'espace en relation avec la voie de référence qui doit être libre de tous objets ou structures ainsi que du trafic sur les voies adjacentes, afin de garantir une exploitation en sécurité sur la ligne de référence. Cet espace est défini sur la base du contour de référence par l'application des règles associées.

Swing nose/Cœur à pointe mobile

4.2.5.2

Au sein des “cœurs de croisement courants à pointe mobile”, le terme “cœur à pointe mobile” désigne la partie du croisement qui constitue la pointe et est déplacée afin de constituer un fil de roulement continu pour la ligne principale ou l'embranchement.

Switch/

Zungenvorrichtung/

Aiguillage

4.2.8.6

Une unité de voie comprenant deux rails (contre-aiguilles) et deux rails mobiles (aiguilles) servant à faire passer les véhicules d'une voie à une autre.

Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareils de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Appendices C et D

Voie formée d'aiguillages et de croisements individuels raccordés par des rails.

Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Appendice D

Dans le contexte des appareils de voie, un itinéraire qui perpétue l'alignement général de la voie.

Track design/Conception des voies

4.2.6, 6.2.5,

Appendices C et D

La conception des voies se compose d'une vue transversale définissant les dimensions et éléments de voie de base (par exemple rails, attaches de rail, traverses, ballast) utilisés conjointement avec des conditions d'exploitation présentant un impact sur les forces liées au point 4.2.6, telles la charge à l'essieu, la vitesse et le rayon de courbure en plan.

Track gauge/

Spurweite/

Écartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Appendice H

La distance la plus faible entre les lignes perpendiculaires à la surface de roulement croisant chaque profil de champignon de rail dans une gamme de 0 à 14 mm sous la surface de roulement.

Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6

4.2.8.3, 6.2.4.9

Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal.

Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

La longueur d'un train qui peut circuler sur une ligne donnée en exploitation normale.

Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, Appendice J

Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “distance non guidée” dans la norme EN 13232-3:2003.

Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

La longueur continue maximale de la partie du quai devant laquelle un train doit rester immobile dans des conditions d'exploitation normales pour permettre aux voyageurs de monter dans le train ou de descendre du train, en prévoyant des tolérances d'arrêt.

Le terme “conditions d'exploitation normales” indique que le chemin de fer fonctionne en mode “non dégradé” (par exemple, l'adhésion du rail est normale, les signaux fonctionnent, tout fonctionne comme prévu).»

| 61) | L'index no 4 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:









  «4 | EN 13848-1 | Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie
  (avec amendement A1:2008) | 2003
  A1:2008 | Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

61)

L'index no 4 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:

o

«4

EN 13848-1

Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie

(avec amendement A1:2008)

2003

A1:2008

Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)»

| 62) | L'index no 9 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:









  «9 | EN 15528 | Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l'infrastructure | 2015 | Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic (appendice E)» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

62)

L'index no 9 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:

o

«9

EN 15528

Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l'infrastructure

2015

Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic (appendice E)»

---

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»

*1

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations “CE” et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification “CE” des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).»

*2

o

(*3)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  ”

*3

---

ANNEXE III

L'annexe du règlement (UE) no 1301/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.1.   Champ d'application technique

  La présente STI concerne le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien” du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.
  Les sous-systèmes “énergie” et “entretien” sont décrits à l'annexe II, points 2.2 et 2.8 respectivement, de la directive (UE) 2016/797.
  Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.» |
| --- | --- |

1)

Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.   Champ d'application technique

La présente STI concerne le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien” du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.

Les sous-systèmes “énergie” et “entretien” sont décrits à l'annexe II, points 2.2 et 2.8 respectivement, de la directive (UE) 2016/797.

Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.»

| 2) | Au point 1.3, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:






  a) | indique le champ d'application visé (point 2); |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Au point 1.3, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

a)

indique le champ d'application visé (point 2);

| b) | précise les exigences essentielles pour le sous-système “énergie” et pour une partie du sous-système “entretien” (point 3); |
| --- | --- |

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système “énergie” et pour une partie du sous-système “entretien” (point 3);

| c) | établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien”, ainsi que leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4); |
| --- | --- |

c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système “énergie” et une partie du sous-système “entretien”, ainsi que leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4);

| d) | spécifie les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, notamment de normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (point 5); |
| --- | --- |

d)

spécifie les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, notamment de normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (point 5);

| e) | indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, pour la vérification “CE” des sous-systèmes (point 6); |
| --- | --- |

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, pour la vérification “CE” des sous-systèmes (point 6);

| f) | indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7); |
| --- | --- |

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7);

| g) | indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises au travail pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “énergie”, ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4); |
| --- | --- |

g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises au travail pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “énergie”, ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4);

| h) | indique les dispositions applicables au sous-système “énergie” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; |
| --- | --- |

h)

indique les dispositions applicables au sous-système “énergie” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

| i) | indique les paramètres du sous-système “énergie” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités. |
| --- | --- |

i)

indique les paramètres du sous-système “énergie” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.

| 2) | Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au point 7.» |
| --- | --- |

2)

| 3) | Au point 2.1, point 3), au point 3 et au point 4.1, point 1), les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par les références à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

3)

Au point 2.1, point 3), au point 3 et au point 4.1, point 1), les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par les références à la «directive (UE) 2016/797».

| 4) | Au point 4.2.11, le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | Les courbes s'appliquent à des vitesses inférieures ou égales à 360 km/h. Pour des vitesses supérieures à 360 km/h, les procédures énoncées au point 6.1.3 s'appliquent.» |
| --- | --- | --- |

4)

Au point 4.2.11, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

| 5) | Au point 4.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, et comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- | --- |

5)

Au point 4.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 6) | Au point 5.1, point 1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

6)

Au point 5.1, point 1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 7) | Le point 6.2.1 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | À la requête du demandeur, l'organisme notifié procède à la vérification “CE” conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797 et aux dispositions des modules applicables.» |
| --- | --- | --- | --- |

7)

Le point 6.2.1 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| b) | le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | Le demandeur doit établir la déclaration “CE” de vérification pour le sous-système “énergie” conformément à l'article 15, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- | --- |

b)

le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

| 8) | Au point 6.3.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | pour ces constituants d'interopérabilité: le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration “CE” de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système, y compris l'application de règles nationales notifiées en vertu de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- | --- |

8)

Au point 6.3.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

| 9) | Au point 7, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir tous les projets de sous-systèmes “énergie” nouveaux, renouvelés ou réaménagés, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.» |
| --- | --- |

9)

Au point 7, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir tous les projets de sous-systèmes “énergie” nouveaux, renouvelés ou réaménagés, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.»

| 10) | Au point 7.2.1, le paragraphe 3 est supprimé. |
| --- | --- |

10)

Au point 7.2.1, le paragraphe 3 est supprimé.

| 11) | Au point 7.3.1, l'introduction est modifiée comme suit:
  «7.3.1.   Introduction

  Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.






  a) | Le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “énergie” peut couvrir l'ensemble du sous-système sur une ligne donnée ou certaines parties seulement du sous-système. Conformément à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, l'autorité nationale de sécurité examine le projet et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise. |
| --- | --- | --- |

11)

Au point 7.3.1, l'introduction est modifiée comme suit:

«7.3.1.   Introduction

Dans le cas où la présente STI s'applique aux lignes existantes et sans préjudice du point 7.4 (cas spécifiques), les éléments suivants doivent être pris en compte.

a)

Le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “énergie” peut couvrir l'ensemble du sous-système sur une ligne donnée ou certaines parties seulement du sous-système. Conformément à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, l'autorité nationale de sécurité examine le projet et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise.

| b) | Lorsqu'une nouvelle autorisation est requise, les parties du sous-système “énergie” relevant du champ d'application du réaménagement ou du renouvellement doivent être conformes à la présente STI et sont soumises à la procédure établie à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797, sauf si une autorisation de non-application de la STI est accordée, conformément à l'article 7 de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

b)

Lorsqu'une nouvelle autorisation est requise, les parties du sous-système “énergie” relevant du champ d'application du réaménagement ou du renouvellement doivent être conformes à la présente STI et sont soumises à la procédure établie à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797, sauf si une autorisation de non-application de la STI est accordée, conformément à l'article 7 de la directive (UE) 2016/797.

| c) | Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service est requise, l'entité adjudicatrice doit déterminer les mesures pratiques et les différentes phases du projet qui sont nécessaires pour atteindre les niveaux de performance requis. Ces phases du projet peuvent comprendre des périodes transitoires pour la mise en service de l'équipement avec des performances réduites. |
| --- | --- |

c)

Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service est requise, l'entité adjudicatrice doit déterminer les mesures pratiques et les différentes phases du projet qui sont nécessaires pour atteindre les niveaux de performance requis. Ces phases du projet peuvent comprendre des périodes transitoires pour la mise en service de l'équipement avec des performances réduites.

| d) | Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service n'est pas requise, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice doit informer l'État membre du motif de cette impossibilité.» |
| --- | --- |

d)

Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service n'est pas requise, la conformité avec la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice doit informer l'État membre du motif de cette impossibilité.»

| 12) | Au point 7.3.2, le point 2) est supprimé; |
| --- | --- |

12)

Au point 7.3.2, le point 2) est supprimé;

| 13) | Un nouveau point 7.3.5 est ajouté:
  «7.3.5.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

  La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “énergie” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*1).

  (*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  " |
| --- | --- |

13)

Un nouveau point 7.3.5 est ajouté:

«7.3.5.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “énergie” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*1).

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  "

| 14) | Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.4.1.   Généralités









  1) | Les cas spécifiques, tels que répertoriés dans le point 7.4.2, décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre. |
| --- | --- | --- |

14)

Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.1.   Généralités

1)

| 2) | Ces cas spécifiques sont classés comme suit:






  — | cas “P”: cas “permanents”, |
| --- | --- | --- |

2)

—

cas “P”: cas “permanents”,

| — | cas “T”: cas “temporaires”, pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse au plus tard le 31 décembre 2035. |
| --- | --- |

—

cas “T”: cas “temporaires”, pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse au plus tard le 31 décembre 2035.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

---

(*1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  ”

---

ANNEXE IV

L'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 1.1 est modifié comme suit:






  a) | la référence à l'«article 1er de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

1)

Le point 1.1 est modifié comme suit:

a)

la référence à l'«article 1er de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive (UE) 2016/797»;

| c) | la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

c)

la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»;

| d) | la référence à l'«article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

d)

la référence à l'«article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797».

| 2) | Les points 1.2 à 1.3 sont remplacés par le texte suivant:
  «1.2.   Domaine d'application géographique

  Le champ d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de ladite directive.
  1.3.   Contenu de la présente STI

  Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:






  a) | indique le champ d'application visé (chapitre 2); |
| --- | --- | --- |

2)

Les points 1.2 à 1.3 sont remplacés par le texte suivant:

«1.2.   Domaine d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de ladite directive.

1.3.   Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

a)

indique le champ d'application visé (chapitre 2);

| b) | définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3); |
| --- | --- |

b)

définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);

| c) | définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4); |
| --- | --- |

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

| d) | détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5); |
| --- | --- |

d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5);

| e) | indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (chapitre 6); |
| --- | --- |

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (chapitre 6);

| f) | indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7); |
| --- | --- |

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

| g) | indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4); |
| --- | --- |

g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4);

| h) | indique les dispositions applicables au sous-système “matériel roulant” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; |
| --- | --- |

h)

indique les dispositions applicables au sous-système “matériel roulant” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

| i) | indique les paramètres du sous-système “matériel roulant” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités. |
| --- | --- |

i)

indique les paramètres du sous-système “matériel roulant” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.

Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.»

| 3) | Au point 2.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

3)

Au point 2.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 4) | Au point 2.2, la référence à l'«article 2, point c), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

4)

Au point 2.2, la référence à l'«article 2, point c), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797».

| 5) | Au point 2.2.2, le texte est remplacé par le texte suivant:
  «2.2.2.   Matériel roulant

  Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.






  A) | Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures.
  1)   Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

  Le terme “locomotive” désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.
  Les termes “locomotive de manœuvre” désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.
  La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de “motrice”, ou de “motrice de tête” lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.
  2)   Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

  Le terme “rame” désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.
  Le terme “unité multiple électrique et/ou diesel” désigne une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).
  Le terme “autorail” désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).
  Le terme “tram-train” désigne un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;
  3)   Voitures de voyageurs et autres

  Le terme “voiture” désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des voyageurs (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).
  Le terme “fourgon” désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors voyageurs), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de voyageurs.
  Le terme “remorque avec cabine de conduite” désigne un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.
  Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de “voiture de conduite”.
  Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de “fourgon de conduite”.
  Les termes “wagon porte-autos” désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de voyageurs.
  Le terme “rame fixe” désigne une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière “semi-permanente”, ou reconfigurables uniquement hors service. |
| --- | --- | --- |

5)

Au point 2.2.2, le texte est remplacé par le texte suivant:

«2.2.2.   Matériel roulant

Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.

A)

Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures.

1)   Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Le terme “locomotive” désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes “locomotive de manœuvre” désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de “motrice”, ou de “motrice de tête” lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

2)   Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Le terme “rame” désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

Le terme “unité multiple électrique et/ou diesel” désigne une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme “autorail” désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme “tram-train” désigne un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;

3)   Voitures de voyageurs et autres

Le terme “voiture” désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des voyageurs (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme “fourgon” désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors voyageurs), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de voyageurs.

Le terme “remorque avec cabine de conduite” désigne un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de “voiture de conduite”.

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de “fourgon de conduite”.

Les termes “wagon porte-autos” désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de voyageurs.

Le terme “rame fixe” désigne une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière “semi-permanente”, ou reconfigurables uniquement hors service.

| B) | Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions
  Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) no 321/2013 (STI “wagons de marchandises”). |
| --- | --- |

B)

Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) no 321/2013 (STI “wagons de marchandises”).

| C) | Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie
  Les termes “engins de voie” désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de voie: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.
  Les termes “véhicules d'inspection d'infrastructure” désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de voyageurs, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.» |
| --- | --- |

C)

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie

Les termes “engins de voie” désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de voie: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

Les termes “véhicules d'inspection d'infrastructure” désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de voyageurs, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.»

| 6) | Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «2.3.1.   Types de matériel roulant

  Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:






  A) | Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures
  1)   Les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

  Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.
  Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de voyageurs.
  Exclusion du champ d'application:
  Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI. Lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), l'article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 s'applique.
  2)   Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

  Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des voyageurs et/ou de véhicules ne transportant pas de voyageurs.
  Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.
  Exclusion du champ d'application:
  Conformément à l'article 1er, paragraphe 3, paragraphe 4, point d), et paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, le matériel roulant suivant est exclu du champ d'application de la présente STI:






  — | le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.1.   Types de matériel roulant

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:

A)

Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures

1)   Les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de voyageurs.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI. Lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), l'article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

2)   Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des voyageurs et/ou de véhicules ne transportant pas de voyageurs.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Conformément à l'article 1er, paragraphe 3, paragraphe 4, point d), et paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, le matériel roulant suivant est exclu du champ d'application de la présente STI:

—

le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire;

| — | le matériel roulant principalement utilisé sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipé de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement; |
| --- | --- |

—

le matériel roulant principalement utilisé sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipé de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement;

| — | les tram-trains. |
| --- | --- |

—

les tram-trains.

3)   Voitures de voyageurs et autres

Les voitures de voyageurs

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des voyageurs (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie “motrices de traction à moteur thermique ou électrique” définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs et intégrés à un train de voyageurs:

Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de voyageurs (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de voyageurs.

| B) | Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions
  Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI “wagons de marchandises”, même lorsqu'ils sont attelés à un train de voyageurs (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l'exploitation).
  Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI; |
| --- | --- |

B)

Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions

Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI “wagons de marchandises”, même lorsqu'ils sont attelés à un train de voyageurs (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l'exploitation).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI;

| C) | Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie
  Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:






  1) | il circule sur ses propres roues ferroviaires; et |
| --- | --- | --- |

C)

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:

1)

il circule sur ses propres roues ferroviaires; et

| 2) | sa conception est telle qu'il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic; et |
| --- | --- |

2)

sa conception est telle qu'il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic; et

| 3) | dans le cas des engins de voie, s'ils se trouvent en configuration de transport (circulation), en automotrice ou remorqués. |
| --- | --- |

3)

dans le cas des engins de voie, s'ils se trouvent en configuration de transport (circulation), en automotrice ou remorqués.

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

Dans le cas des engins de voie, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.»

| 7) | Au chapitre 3), les références à l'«annexe III de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«annexe III de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

7)

Au chapitre 3), les références à l'«annexe III de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«annexe III de la directive (UE) 2016/797».

| 8) | Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «3.1.   Éléments du sous-système “matériel roulant” correspondant aux exigences essentielles

  Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.

  Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles


  Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.











  Point de réf. | Élément du sous-système “matériel roulant” | Sécurité | Fiabilité —Disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Accouplement interne | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Accouplement d'extrémité | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Accouplement de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Intercirculations | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Résistance de la structure du véhicule | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Sécurité passive | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Levage et mise sur vérins | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Portes d'accès pour le personnel et les marchandises | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Caractéristiques mécaniques du verre | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Conditions de charge et pesage | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Gabarit | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Paramètre de charge à l'essieu | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Charge à la roue | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Comportement dynamique | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Valeurs limites pour la sécurité de marche | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Valeurs limites d'efforts sur la voie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Conception de la structure des châssis de bogies | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Systèmes automatiques pour gabarit variable | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Chasse-pierres | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Freinage — Exigences fonctionnelles | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Freinage — Exigences de sécurité | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Type de système de freinage | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Commande de freinage d'urgence | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Commande de freinage de service | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Commande de freinage direct | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Commande de freinage dynamique | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Commande de freinage de stationnement | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Performances de freinage — Exigences générales | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Freinage d'urgence | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Freinage de service | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Calculs relatifs à la capacité thermique | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Frein de stationnement | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Limite du profil d'adhérence roue-rail | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Dispositif antienrayage | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1 | Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2 | Frein magnétique appliqué sur le rail | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Frein à courant de Foucault | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Indicateurs de l'état et des défaillances du frein | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Exigences de freinage en cas de secours | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Équipements sanitaires | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Système de communication audible | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Signal d'alarme | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Moyens de communication à disposition des voyageurs | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Portes extérieures: description du système | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Portes d'intercirculation | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Qualité de l'air intérieur | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Vitres latérales des caisses des véhicules | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Conditions environnementales | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Variation de pression en tête de train | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Variations de pression maximales en tunnel | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Vent traversier | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Effet aérodynamique sur les voies ballastées | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Feux avant | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Feux de position | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Feux arrière | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Commande des feux | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Avertisseur sonore — Généralités | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Protection | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Commande de l'avertisseur | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Performances de traction | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9 | Alimentation en courant électrique | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Protection électrique du train | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Protection contre les risques électriques | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Cabine de conduite — Généralités | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Accès et sortie | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Visibilité extérieure | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Aménagement intérieur | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Siège du conducteur | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Pupitre de conduite — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Climatisation et qualité de l'air | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Éclairage intérieur | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Pare-brise — Caractéristiques mécaniques | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Pare-brise — Propriétés optiques | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Pare-brise — Équipement | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Fonction de contrôle de l'activité du conducteur | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Indication de vitesse | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Tableau de contrôle et écrans de conduite | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Commandes et voyants | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Étiquettes | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Outillage embarqué et équipement portatif | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Rangements à l'usage du personnel de bord | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Dispositif enregistreur | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Exigences liées aux situations d'urgence | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Exigences liées à l'évacuation | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Nettoyage extérieur des trains | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Raccord de vidange de toilettes | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Équipement de remplissage en eau | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Interface de remplissage en eau | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Matériel de réapprovisionnement en carburant | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Documentation générale | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Documentation de maintenance | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Documentation d'exploitation | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Diagramme et instructions de levage | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Descriptions propres aux opérations de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3» |

8)

Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.   Éléments du sous-système “matériel roulant” correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

Point de réf.

Élément du sous-système “matériel roulant”

Sécurité

Fiabilité —Disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

4.2.2.2.2

Accouplement interne

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Accouplement d'extrémité

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Accouplement de secours

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Intercirculations

1.1.5

4.2.2.4

Résistance de la structure du véhicule

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Sécurité passive

2.4.1

4.2.2.6

Levage et mise sur vérins

2.5.3

4.2.2.7

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

1.1.3

4.2.2.8

Portes d'accès pour le personnel et les marchandises

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Caractéristiques mécaniques du verre

2.4.1

4.2.2.10

Conditions de charge et pesage

1.1.3

4.2.3.1

Gabarit

2.4.3

4.2.3.2.1

Paramètre de charge à l'essieu

2.4.3

4.2.3.2.2

Charge à la roue

1.1.3

4.2.3.3.1

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportement dynamique

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Valeurs limites pour la sécurité de marche

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valeurs limites d'efforts sur la voie

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Conception de la structure des châssis de bogies

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Systèmes automatiques pour gabarit variable

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Chasse-pierres

1.1.1

4.2.4.2.1

Freinage — Exigences fonctionnelles

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Freinage — Exigences de sécurité

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Type de système de freinage

2.4.3

4.2.4.4.1

Commande de freinage d'urgence

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Commande de freinage de service

2.4.3

4.2.4.4.3

Commande de freinage direct

2.4.3

4.2.4.4.4

Commande de freinage dynamique

1.1.3

4.2.4.4.5

Commande de freinage de stationnement

2.4.3

4.2.4.5.1

Performances de freinage — Exigences générales

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Freinage d'urgence

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Freinage de service

2.4.3

4.2.4.5.4

Calculs relatifs à la capacité thermique

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Frein de stationnement

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Limite du profil d'adhérence roue-rail

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Dispositif antienrayage

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1

Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2

Frein magnétique appliqué sur le rail

2.4.3

4.2.4.8.3

Frein à courant de Foucault

2.4.3

4.2.4.9

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Exigences de freinage en cas de secours

2.4.2

4.2.5.1

Équipements sanitaires

1.4.1

4.2.5.2

Système de communication audible

2.4.1

4.2.5.3

Signal d'alarme

2.4.1

4.2.5.4

Moyens de communication à disposition des voyageurs

2.4.1

4.2.5.5

Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs

2.4.1

4.2.5.6

Portes extérieures: description du système

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Portes d'intercirculation

1.1.5

4.2.5.8

Qualité de l'air intérieur

1.3.2

4.2.5.9

Vitres latérales des caisses des véhicules

1.1.5

4.2.6.1

Conditions environnementales

2.4.2

4.2.6.2.1

Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Variation de pression en tête de train

2.4.3

4.2.6.2.3

Variations de pression maximales en tunnel

2.4.3

4.2.6.2.4

Vent traversier

1.1.1

4.2.6.2.5

Effet aérodynamique sur les voies ballastées

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Feux avant

2.4.3

4.2.7.1.2

Feux de position

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Feux arrière

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Commande des feux

2.4.3

4.2.7.2.1

Avertisseur sonore — Généralités

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Protection

2.4.3

4.2.7.2.4

Commande de l'avertisseur

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Performances de traction

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

Alimentation en courant électrique

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Protection électrique du train

2.4.1

4.2.8.3

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Protection contre les risques électriques

2.4.1

4.2.9.1.1

Cabine de conduite — Généralités

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Accès et sortie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilité extérieure

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Aménagement intérieur

1.1.5

4.2.9.1.5

Siège du conducteur

1.3.1

4.2.9.1.6

Pupitre de conduite — Ergonomie

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Climatisation et qualité de l'air

1.3.1

4.2.9.1.8

Éclairage intérieur

2.6.3

4.2.9.2.1

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

2.4.1

4.2.9.2.2

Pare-brise — Propriétés optiques

2.4.3

4.2.9.2.3

Pare-brise — Équipement

2.4.3

4.2.9.3.1

Fonction de contrôle de l'activité du conducteur

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Indication de vitesse

1.1.5

4.2.9.3.3

Tableau de contrôle et écrans de conduite

1.1.5

4.2.9.3.4

Commandes et voyants

1.1.5

4.2.9.3.5

Étiquettes

2.6.3

4.2.9.3.6

Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre

1.1.1

4.2.9.4

Outillage embarqué et équipement portatif

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Rangements à l'usage du personnel de bord

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Dispositif enregistreur

2.4.4

4.2.10.2

Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

1.1.4

4.2.10.4

Exigences liées aux situations d'urgence

2.4.1

4.2.10.5

Exigences liées à l'évacuation

2.4.1

4.2.11.2

Nettoyage extérieur des trains

1.5

4.2.11.3

Raccord de vidange de toilettes

1.5

4.2.11.4

Équipement de remplissage en eau

1.3.1

4.2.11.5

Interface de remplissage en eau

1.5

4.2.11.6

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

1.5

4.2.11.7

Matériel de réapprovisionnement en carburant

1.5

4.2.11.8

Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique

2.5.3

4.2.12.2

Documentation générale

1.5

4.2.12.3

Documentation de maintenance

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentation d'exploitation

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagramme et instructions de levage

2.5.3

4.2.12.6

Descriptions propres aux opérations de secours

2.4.2

2.5.3»

| 9) | Au point 4.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

9)

Au point 4.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 10) | Au point 4.2.1.1, la référence à l'«article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

10)

Au point 4.2.1.1, la référence à l'«article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797».

| 11) | Le point 4.2.1.2 est modifié comme suit:






  a) | la référence à l'«article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

11)

Le point 4.2.1.2 est modifié comme suit:

a)

la référence à l'«article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | les références à l'«article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«article 4, paragraphe 6, et à l'article 13, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

les références à l'«article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«article 4, paragraphe 6, et à l'article 13, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»;

| 12) | Au point 4.2.2.2.3, le point B-2) est remplacé par le texte suivant:
  «B-2)   Compatibilité entre unités
  Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.






  1) | Les tampons et l'attelage à vis doivent être installés conformément aux points 5 et 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110. |
| --- | --- | --- |

12)

Au point 4.2.2.2.3, le point B-2) est remplacé par le texte suivant:

«B-2)   Compatibilité entre unités

Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.

1)

Les tampons et l'attelage à vis doivent être installés conformément aux points 5 et 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110.

| 2) | Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences énoncées aux points 7 et 8 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110.» |
| --- | --- |

2)

Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences énoncées aux points 7 et 8 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110.»

| 13) | Au point 4.2.2.5, les points 5) à 9) sont remplacés par le texte suivant:






  «5) | La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs:






  — | de limitation de la décélération, |
| --- | --- | --- | --- |

13)

Au point 4.2.2.5, les points 5) à 9) sont remplacés par le texte suivant:

«5)

—

de limitation de la décélération,

| — | de protection des zones de survie et de l'intégrité structurelle des espaces occupés, |
| --- | --- |

—

de protection des zones de survie et de l'intégrité structurelle des espaces occupés,

| — | de réduction des risques d'achevalement, |
| --- | --- |

—

de réduction des risques d'achevalement,

| — | de réduction des risques de déraillement, |
| --- | --- |

—

de réduction des risques de déraillement,

| — | de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie. |
| --- | --- |

—

de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

| — | scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques, |
| --- | --- |

—

scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

| — | scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises, |
| --- | --- |

—

scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

| — | scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau, |
| --- | --- |

—

scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

| — | scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.). |
| --- | --- |

—

scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

| 6) | Ces scénarios sont décrits dans le tableau 3, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8. |
| --- | --- |

6)

| 7) | La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies au point 6.5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.» |
| --- | --- |

8)

| 14) | Au point 4.2.2.10, point 1), la référence à la «clause 2.1» est remplacée par une référence au «point 4.5». |
| --- | --- |

14)

Au point 4.2.2.10, point 1), la référence à la «clause 2.1» est remplacée par une référence au «point 4.5».

| 15) | Au point 4.2.3.3.2.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):






  «2 bis) | Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 668 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans le tableau 1 qui indique les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15.

  Tableau 1


  Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler sur des réseaux ayant un écartement de 1 668 mm












  Écartement de voie [mm] | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 668 | 1 176 ± 10 | ≥ 55 | ≥ 100 | 1 176 ± 10 | ≥ 110 | ≥ 500» |

15)

Au point 4.2.3.3.2.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):

«2 bis)

Tableau 1

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler sur des réseaux ayant un écartement de 1 668 mm

Écartement de voie [mm]

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500»

| 16) | Au point 4.2.3.3.2.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de voie autres que 1 435 mm ou 1 668 mm, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).» |
| --- | --- | --- |

16)

Au point 4.2.3.3.2.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

| 17) | Au point 4.2.3.4.2, le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.
  Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.4 de la présente STI.» |
| --- | --- | --- |

17)

Au point 4.2.3.4.2, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.4 de la présente STI.»

| 18) | Au point 4.2.3.4.2, le point 5) est remplacé par le texte suivant:






  «5) | Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12 de la présente STI.
  Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.» |
| --- | --- | --- |

18)

Au point 4.2.3.4.2, le point 5) est remplacé par le texte suivant:

«5)

Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.»

| 19) | Au point 4.2.3.4.2.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17.»; |
| --- | --- | --- |

19)

Au point 4.2.3.4.2.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 20) | Au point 4.2.3.4.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 19.» |
| --- | --- | --- |

20)

Au point 4.2.3.4.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 21) | Le point 4.2.3.5.2.3 est supprimé. |
| --- | --- |

21)

Le point 4.2.3.5.2.3 est supprimé.

| 22) | Le point 4.2.3.5.3 suivant est ajouté après le point 4.2.3.5.2.2:
  «4.2.3.5.3.   
  Systèmes automatiques pour gabarit variable










  1) | La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique pour gabarit variable, avec un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un écartement de voie 1 435 mm et avec d'autres écartements de voie prévus dans le cadre de la présente STI après son passage par un dispositif de changement d'écartement de voie. |
| --- | --- | --- |

22)

Le point 4.2.3.5.3 suivant est ajouté après le point 4.2.3.5.2.2:

«4.2.3.5.3.   
  Systèmes automatiques pour gabarit variable

1)

| 2) | Le mécanisme de changement d'écartement doit permettre son verrouillage dans la position axiale correcte de la roue. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique pour gabarit variable doit permettre de positionner et de verrouiller en toute sécurité le système de freinage et les roues dans la position correcte, simultanément. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation est susceptible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Le système automatique pour gabarit variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.1a (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.2.3.5 (exigence de sécurité) et au point 6.2.3.7b (niveau du sous-système) de la présente STI. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les écartements de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique. Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec lesquels l'unité est compatible [voir aussi le point 4.2.12.4 paragraphe 1, de la présente STI]. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.» |
| --- | --- |

8)

| 23) | Le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.8.2.   
  Frein magnétique appliqué sur le rail










  1) | Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux sont référencées au point 4.2.3.3.1.2, paragraphe 10, de la présente STI. |
| --- | --- | --- |

23)

Le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.2.   
  Frein magnétique appliqué sur le rail

1)

| 2) | Comme mentionné dans le point 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique peut être utilisé comme frein d'urgence. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les caractéristiques géométriques des éléments d'extrémité de l'aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 31. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les performances de freinage de l'unité spécifiées dans le point 4.2.4.5.2 de la présente STI sont déterminées avec et sans recours aux freins magnétiques appliqués sur le rail.» |
| --- | --- |

5)

| 24) | Le point 4.2.4.8.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.4.8.3.   
  Frein à courant de Foucault










  1) | Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre l'unité et le rail. |
| --- | --- | --- |

24)

Le point 4.2.4.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.3.   
  Frein à courant de Foucault

1)

| 2) | Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux, circuits de voie, détecteurs de roue et détecteurs de véhicule à boucle à induction sont mentionnées au point 4.2.3.3.1.2, point 10), de la présente STI |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si le frein à courant de Foucault nécessite un déplacement de ses aimants lorsque le frein est serré, le déplacement sans entrave desdits aimants entre les positions “serrée” et “desserrée” du frein doit être démontré par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein doit être consignée dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12 de la présente STI. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Le frein à courant de Foucault ne doit pas fonctionner en deçà d'un seuil de vitesse déterminé. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les conditions d'utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées (en particulier quant à son effet sur l'échauffement des rails et à sa force verticale) et font l'objet d'un point ouvert. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Le registre des infrastructures indique, pour chaque section de voie, si l'utilisation du frein est autorisée et, le cas échéant, dans quelles conditions:






  — | la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein mentionnée au point 4), |
| --- | --- | --- |

7)

—

la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein mentionnée au point 4),

| — | le seuil de vitesse déterminé visé au point 5), |
| --- | --- |

—

le seuil de vitesse déterminé visé au point 5),

| — | la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, |
| --- | --- |

—

la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault,

| — | l'effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault. |
| --- | --- |

—

l'effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault.

| 8) | Les performances de freinage de l'unité spécifiées dans les points 4.2.4.5.2 et 4.2.4.5.3 de la présente STI sont déterminées avec et sans recours aux freins à courant de Foucault.» |
| --- | --- |

8)

| 25) | Au point 4.2.6.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Les exigences du présent point s'appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées dans les points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s'applique.» |
| --- | --- | --- |

25)

Au point 4.2.6.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 26) | Le point 4.2.6.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.6.2.1.   
  Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie










  1) | Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est vtr,max > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans le point 4.2.2.1 et le tableau 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108, de déplacement d'air d'une vitesse supérieure à la valeur de u95 %,max visée dans le tableau 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108. |
| --- | --- | --- |

26)

Le point 4.2.6.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.1.   
  Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1)

| 2) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108 doivent être appliquées.

  Tableau 4


  Critères servant à établir les limites











  Écartement de voie
  (mm) | Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h) | Point de mesure | Vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie [valeurs limites pour u95 %,max (m/s)] | Vitesse de référence vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail | Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie |
| 1 524 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,0 m | 22,5 | Vitesse de conception maximale |
| 1,4 m | 3,0 m | 18 | 200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue |
| 1 668 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,1 m | 20 | Vitesse de conception maximale |
| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 3,1 m | 22 | 300 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue |
| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h |

2)

Tableau 4

Critères servant à établir les limites

Écartement de voie

(mm)

Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)

Point de mesure

Vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie [valeurs limites pour u95 %,max (m/s)]

Vitesse de référence vtr,ref (km/h)

Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail

Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie

1 524

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,0 m

22,5

Vitesse de conception maximale

1,4 m

3,0 m

18

200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

1 668

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,1 m

20

Vitesse de conception maximale

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

250 ≤ vtr,max

0,2 m

3,1 m

22

300 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h

| 3) | La composition du train à soumettre à l'essai pour les unités en compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées en vue d'une exploitation générale est spécifiée aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.4 respectivement de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108. Les unités uniques équipées d'une cabine de conduite doivent être testées dans une composition conforme aux exigences énoncées dans le point 4.2.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.13 de la présente STI.» |
| --- | --- |

4)

| 27) | Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d'eux. L'exigence relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite induite par le matériel roulant en plein air en supposant un entraxe pour la voie sur laquelle le train est destiné à circuler.
  L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne. Les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies dans la STI INF.» |
| --- | --- | --- | --- |

27)

Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:

a)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne. Les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies dans la STI INF.»

| b) | le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en plein air à leur vitesse de référence vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109, mesurée aux points de mesure indiqués au point 4.1.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109.» |
| --- | --- | --- |

b)

le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

| c) | le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 524 mm et 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109, doivent être appliquées.

  Tableau 4a


  Critères servant à établir les limites











  Écartement de voie | Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h) | Point de mesure | Variation de pression maximale admissible (Δp95 %,max) | Vitesse de référence vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail | Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie |
| 1 524 mm | 160 < vtr,max < 250 | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,5 m | 1 600 Pa | Vitesse de conception maximale |
| 1 668 mm | 160 < vtr,max < 250 | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | Vitesse de conception maximale |
| 250 ≤ vtr,max | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | 250 km/h» |

c)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Tableau 4a

Critères servant à établir les limites

Écartement de voie

Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)

Point de mesure

Variation de pression maximale admissible (Δp95 %,max)

Vitesse de référence vtr,ref (km/h)

Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail

Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie

1 524 mm

160 < vtr,max < 250

entre 1,5 m et 3,0 m

2,5 m

1 600 Pa

Vitesse de conception maximale

1 668 mm

160 < vtr,max < 250

entre 1,5 m et 3,0 m

2,6 m

800 Pa

Vitesse de conception maximale

250 ≤ vtr,max

entre 1,5 m et 3,0 m

2,6 m

800 Pa

250 km/h»

| 28) | Le point 4.2.6.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.6.2.5.   Effet aérodynamique sur des voies ballastées








  1) | Cette exigence s'applique aux unités de vitesse de conception maximale supérieure à 250 km/h. |
| --- | --- | --- |

28)

Le point 4.2.6.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.5.   Effet aérodynamique sur des voies ballastées

1)

| 2) | L'exigence de l'effet aérodynamique des trains sur les voies ballastées afin de limiter les risques induits par la projection de ballast (envol de ballast) est un point ouvert.» |
| --- | --- |

2)

| 29) | Au point 4.2.7.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Cette exigence ne s'applique pas à l'éclairage des boutons-poussoirs qui commandent les portes passagers dont l'intensité lumineuse ne dépasse pas 100 cd (ne restent pas allumés de façon continue).» |
| --- | --- | --- |

29)

Au point 4.2.7.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

| 30) | Au point 4.2.8.2.9.1.1, un nouveau point 5) est ajouté sous le point 4):






  «5) | 3 920 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (écartement de voie 1 600 mm).» |
| --- | --- | --- |

30)

Au point 4.2.8.2.9.1.1, un nouveau point 5) est ajouté sous le point 4):

«5)

| 31) | Au point 4.2.8.2.9.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à circuler sur des voies ayant un écartement autre que 1 520 mm ou 1 600 mm doit être conforme à l'une des deux spécifications contenues dans les points 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 ci-après.» |
| --- | --- | --- |

31)

Au point 4.2.8.2.9.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 32) | Au point 4.2.8.2.9.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):






  «2 bis) | Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l'écartement 1 600 mm doit être conforme aux spécifications contenues dans le point 4.2.8.9.2.3a ci-après.» |
| --- | --- | --- |

32)

Au point 4.2.8.2.9.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):

«2 bis)

| 33) | Le point 4.2.8.2.9.3 est renuméroté 4.2.8.2.9.3a. |
| --- | --- |

33)

Le point 4.2.8.2.9.3 est renuméroté 4.2.8.2.9.3a.

| 34) | Le point 4.2.8.2.9.3 suivant est ajouté après le point 4.2.8.2.9.2.3:
  «4.2.8.2.9.2.3.   Géométrie d'archet 1 800 mm








  1) | Le profil de l'archet doit être conforme aux caractéristiques suivantes:




  » |
| --- | --- | --- |

34)

Le point 4.2.8.2.9.3 suivant est ajouté après le point 4.2.8.2.9.2.3:

«4.2.8.2.9.2.3.   Géométrie d'archet 1 800 mm

1)

Image 17

  »

| 35) | Au point 4.2.11.6, le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | Ligne d'alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 111.» |
| --- | --- | --- |

35)

Au point 4.2.11.6, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

| 36) | Au point 4.2.12.1, la référence à l'«annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

36)

Au point 4.2.12.1, la référence à l'«annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797».

| 37) | Au point 4.2.12.1, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:






  «2) | La documentation, faisant partie du dossier technique, est compilée par le demandeur et doit être jointe à la déclaration de vérification “CE”. Elle est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système.» |
| --- | --- | --- |

37)

Au point 4.2.12.1, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2)

| 38) | Au point 4.2.12.1, un nouveau point 3), rédigé comme suit, est ajouté sous le point 2):






  «3) | Le demandeur ou toute entité autorisée par le demandeur (par exemple, le détenteur) fournit à l'entité chargée de l'entretien, dès qu'elle est assignée à l'entretien de l'unité, la partie de cette documentation requise pour gérer la documentation d'entretien telle que définie à l'article 14, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/798. (*1) |
| --- | --- | --- |

38)

Au point 4.2.12.1, un nouveau point 3), rédigé comme suit, est ajouté sous le point 2):

«3)

(*1)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
  "

| 39) | Au point 4.2.12.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:






  «4) | La documentation comprend également une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont les composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil». |
| --- | --- | --- |

39)

Au point 4.2.12.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

| 5) | Le contenu de la documentation est décrit dans les points ci-dessous. |
| --- | --- |

5)

| 40) | Au point 4.2.12.2, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):






  «3 bis) | Pour les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, cette documentation contient une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés. Les protocoles de communication (le cas échéant) doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 112.» |
| --- | --- | --- |

40)

Au point 4.2.12.2, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis)

| 41) | Au point 4.2.12.2, un nouveau point 9 bis) est ajouté sous le point 9):






  «9 bis) | La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l'effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3.» |
| --- | --- | --- |

41)

Au point 4.2.12.2, un nouveau point 9 bis) est ajouté sous le point 9):

«9 bis)

| 42) | Au point 4.2.12.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Dossier justificatif de la conception de la maintenance: définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation acceptables au cours de sa durée de vie.
  Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance.» |
| --- | --- | --- |

42)

Au point 4.2.12.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance.»

| 43) | Au point 4.2.12.3, le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Documentation de maintenance: définit de quelle manière il est recommandé d'effectuer les opérations de maintenance.» |
| --- | --- | --- |

43)

Au point 4.2.12.3, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

| 44) | Au point 4.2.12.3.1, un nouveau point 1 bis) est ajouté sous le point 1):






  «1 bis) | Les précédents, principes et méthodes utilisés pour recenser les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur exploitation, leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance.» |
| --- | --- | --- |

44)

Au point 4.2.12.3.1, un nouveau point 1 bis) est ajouté sous le point 1):

«1 bis)

| 45) | Au point 4.2.12.3.2, un nouveau point 6 bis) est ajouté sous le point 6):






  «6 bis) | Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité.» |
| --- | --- | --- |

45)

Au point 4.2.12.3.2, un nouveau point 6 bis) est ajouté sous le point 6):

«6 bis)

| 46) | Au point 4.2.12.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | Une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et limitations de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec lequel ou lesquels l'unité est compatible, etc.).» |
| --- | --- | --- |

46)

Au point 4.2.12.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 47) | Au point 4.2.12.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):






  «3 bis) | Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité.» |
| --- | --- | --- |

47)

Au point 4.2.12.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis)

| 48) | Au point 4.3.2, le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 7


  Interface avec le sous-système “Infrastructure”









  Référence STI LOC & PAS | | Référence dans la STI “Infrastructure” | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Points | Paramètre | Points |
| Gabarit cinématique du matériel roulant | 4.2.3.1. | Gabarit d'infrastructure | 4.2.3.1 |
| Entraxe | 4.2.3.2 |
| Rayon minimal de courbure | 4.2.3.5 |
| Paramètre de charge à l'essieu | 4.2.3.2.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1 |
| Résistance aux efforts transversaux
  Résistance des nouveaux ponts aux charges de la circulation | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Charge verticale équivalente pour les terrassements et effets de pression des terres | 4.2.7.2 |
| Résistance des ponts existants et des terrassements aux charges de la circulation | 4.2.7.4 |
| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2. | Insuffisance de dévers | 4.2.4.3 |
| Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie | 4.2.3.4.2.2 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1 |
| Résistance aux efforts transversaux | 4.2.6.3 |
| Conicité équivalente | 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 4.2.4.5 |
| Caractéristiques géométriques des essieux montés | 4.2.3.5.2.1 | Écartement de voie nominal | 4.2.4.1 |
| Caractéristiques géométriques des roues | 4.2.3.5.2.2 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6 |
| Systèmes automatiques pour gabarit variable | 4.2.3.5.3 | Géométrie en service des appareils de voie | 4.2.5.3 |
| Rayon de courbure minimal | 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal en plan | 4.2.3.4 |
| Décélération moyenne maximale | 4.2.4.5.1 | Résistance longitudinale de la voie
  Actions dues à l'accélération et au freinage | 4.2.6.2 |
| 4.2.7.1.5 |
| Effets de souffle | 4.2.6.2.1 | Résistance des nouveaux ouvrages construits au-dessus ou adjacents aux voies | 4.2.7.3 |
| Variation de pression en tête de train | 4.2.6.2.2 | Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.10.1 |
| Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.6.2.3 | Entraxe | 4.2.3.2 |
| Vent traversier | 4.2.6.2.4 | Effet des vents traversiers | 4.2.10.2 |
| Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 4.2.6.5 | Envol de ballast | 4.2.10.3 |
| Système de vidange des toilettes | 4.2.11.3 | Vidange des toilettes | 4.2.12.2 |
| Nettoyage extérieur via une installation de lavage | 4.2.11.2.2 | Installations de nettoyage externe des trains | 4.2.12.3 |
| Équipement de remplissage en eau
  Interface de remplissage en eau | 4.2.11.4
  4.2.11.5 | Remplissage en eau | 4.2.12.4 |
| Matériel de réapprovisionnement en carburant | 4.2.11.7 | Réapprovisionnement en carburant | 4.2.12.5 |
| Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | 4.2.11.6 | Alimentation électrique à quai | 4.2.12.6» |

48)

Au point 4.3.2, le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 7

Interface avec le sous-système “Infrastructure”

Référence STI LOC & PAS

Référence dans la STI “Infrastructure”

Paramètre

Points

Paramètre

Points

Gabarit cinématique du matériel roulant

4.2.3.1.

Gabarit d'infrastructure

4.2.3.1

Entraxe

4.2.3.2

Rayon minimal de courbure

4.2.3.5

Paramètre de charge à l'essieu

4.2.3.2.1

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.1

Résistance aux efforts transversaux

Résistance des nouveaux ponts aux charges de la circulation

4.2.6.3

4.2.7.1

Charge verticale équivalente pour les terrassements et effets de pression des terres

4.2.7.2

Résistance des ponts existants et des terrassements aux charges de la circulation

4.2.7.4

Comportement dynamique

4.2.3.4.2.

Insuffisance de dévers

4.2.4.3

Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie

4.2.3.4.2.2

Résistance de la voie aux charges verticales

4.2.6.1

Résistance aux efforts transversaux

4.2.6.3

Conicité équivalente

4.2.3.4.3

Conicité équivalente

4.2.4.5

Caractéristiques géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.1

Écartement de voie nominal

4.2.4.1

Caractéristiques géométriques des roues

4.2.3.5.2.2

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.4.6

Systèmes automatiques pour gabarit variable

4.2.3.5.3

Géométrie en service des appareils de voie

4.2.5.3

Rayon de courbure minimal

4.2.3.6

Rayon de courbure minimal en plan

4.2.3.4

Décélération moyenne maximale

4.2.4.5.1

Résistance longitudinale de la voie

Actions dues à l'accélération et au freinage

4.2.6.2

4.2.7.1.5

Effets de souffle

4.2.6.2.1

Résistance des nouveaux ouvrages construits au-dessus ou adjacents aux voies

4.2.7.3

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.2

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.10.1

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.3

Entraxe

4.2.3.2

Vent traversier

4.2.6.2.4

Effet des vents traversiers

4.2.10.2

Effet aérodynamique sur la voie ballastée

4.2.6.5

Envol de ballast

4.2.10.3

Système de vidange des toilettes

4.2.11.3

Vidange des toilettes

4.2.12.2

Nettoyage extérieur via une installation de lavage

4.2.11.2.2

Installations de nettoyage externe des trains

4.2.12.3

Équipement de remplissage en eau

Interface de remplissage en eau

4.2.11.4

4.2.11.5

Remplissage en eau

4.2.12.4

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.11.7

Réapprovisionnement en carburant

4.2.12.5

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.6

Alimentation électrique à quai

4.2.12.6»

| 49) | Au point 4.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):






  «3 bis) | En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant la traçabilité des opérations sont définies par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entreprises ferroviaires concernées après la mise en service des véhicules.» |
| --- | --- | --- |

49)

Au point 4.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis)

| 50) | Le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:
  «4.5.   Règles de maintenance








  1) | Conformément aux exigences essentielles du point 3, les dispositions relatives à la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:






  — | le point 4.2.11 “Entretien”, |
| --- | --- | --- | --- |

50)

Le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.5.   Règles de maintenance

1)

—

le point 4.2.11 “Entretien”,

| — | le point 4.2.12 “Documentation d'exploitation et de maintenance”. |
| --- | --- |

—

le point 4.2.12 “Documentation d'exploitation et de maintenance”.

| 2) | D'autres dispositions du point 4.2 (points 4.2.3.4 et 4.2.3.5) spécifient les valeurs limites de caractéristiques particulières devant être vérifiées au cours des activités de maintenance. |
| --- | --- |

2)

| 2 bis) | En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensées par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entités responsables de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules. |
| --- | --- |

2 bis)

| 3) | Sur la base des informations susmentionnées et fournies dans le point 4.2, les tolérances et la périodicité appropriées pour garantir la conformité du matériel roulant aux exigences essentielles pendant toute sa durée de vie sont définies au niveau opérationnel (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; cette activité inclut:






  — | la définition des valeurs en service si elles ne sont pas spécifiées dans la présente STI, ou lorsque les conditions d'exploitation permettent d'utiliser des valeurs limites en service différentes de celles spécifiées dans la présente STI, |
| --- | --- | --- |

3)

—

la définition des valeurs en service si elles ne sont pas spécifiées dans la présente STI, ou lorsque les conditions d'exploitation permettent d'utiliser des valeurs limites en service différentes de celles spécifiées dans la présente STI,

| — | la justification des valeurs en service, en fournissant les informations équivalentes à celles requises dans le point 4.2.12.3.1 “Dossier de justification de la conception”. |
| --- | --- |

—

la justification des valeurs en service, en fournissant les informations équivalentes à celles requises dans le point 4.2.12.3.1 “Dossier de justification de la conception”.

| 4) | Sur la base des informations mentionnées ci-dessus dans le présent point, un plan de maintenance (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) est défini au niveau opérationnel par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; ce plan de maintenance se compose d'un ensemble structuré de tâches de maintenance précisant les activités, les essais et les procédures, les moyens, les critères de maintenance, la périodicité, la durée requise pour exécuter les tâches de maintenance. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Pour les logiciels embarqués, le concepteur ou fabricant indique, pour toute modification desdits logiciels, toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie (installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l'arrêt définitif, etc.).» |
| --- | --- |

5)

| 51) | Au point 4.7, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

51)

Au point 4.7, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

| 52) | Au point 4.8, la référence à l'«article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

52)

Au point 4.8, la référence à l'«article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797».

| 53) | Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté à la suite du point 3) du point 4.8:
  «4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

  Les paramètres du sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” que l'entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2)


  (*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  " |
| --- | --- |

53)

Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté à la suite du point 3) du point 4.8:

«4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” que l'entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2)

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»
  "

| 54) | Au point 5.1, la référence à l'«article 2, point f) de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

54)

Au point 5.1, la référence à l'«article 2, point f) de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797».

| 55) | Au point 5.3.4, un nouveau point 5.3.4a est ajouté:
  «5.3.4a   Systèmes automatiques pour gabarit variable









  1) | Un constituant d'interopérabilité “système automatique pour gabarit variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:






  — | les écartements de voie pour lesquels le système est conçu, |
| --- | --- | --- | --- |

55)

Au point 5.3.4, un nouveau point 5.3.4a est ajouté:

«5.3.4a   Systèmes automatiques pour gabarit variable

1)

—

les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,

| — | la plage des charges statiques à l'essieu maximales (correspondant à la masse de conception en charge normale visée au point 4.2.2.10 de la présente STI), |
| --- | --- |

—

la plage des charges statiques à l'essieu maximales (correspondant à la masse de conception en charge normale visée au point 4.2.2.10 de la présente STI),

| — | la plage des diamètres nominaux de la table de roulement des roues, |
| --- | --- |

—

la plage des diamètres nominaux de la table de roulement des roues,

| — | la vitesse maximale de conception de l'unité, |
| --- | --- |

—

la vitesse maximale de conception de l'unité,

| — | le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels le système est compatible, y compris la vitesse nominale lors du passage sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie ainsi que l'effort axial maximal lors du changement automatique de l'écartement. |
| --- | --- |

—

le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels le système est compatible, y compris la vitesse nominale lors du passage sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie ainsi que l'effort axial maximal lors du changement automatique de l'écartement.

| 2) | Un système automatique pour gabarit variable doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.2.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1 a).» |
| --- | --- |

2)

| 56) | Au point 6.1.1, la référence à l'«article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 10 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

56)

Au point 6.1.1, la référence à l'«article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 10 de la directive (UE) 2016/797».

| 57) | Au point 6.1.1, un nouveau point 3) est ajouté sous le point 2):






  «3) | En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI, et si aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec les exigences principales de la STI et entièrement spécifiée dans la STI).
  Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.» |
| --- | --- | --- |

57)

Au point 6.1.1, un nouveau point 3) est ajouté sous le point 2):

«3)

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.»

| 58) | Dans le deuxième tableau du point 6.1.2, une nouvelle ligne est ajoutée sous la ligne «5.3.4. Roues»:













  «5.3.4a | Systèmes automatiques pour gabarit variable | | X (*) | | X | X | X (*) | X» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

58)

Dans le deuxième tableau du point 6.1.2, une nouvelle ligne est ajoutée sous la ligne «5.3.4. Roues»:

«5.3.4a

Systèmes automatiques pour gabarit variable

X (*)

X

X

X (*)

X»

| 59) | Au point 6.1.3.1, un nouveau point 6.1.3.1a est ajouté sous le point 8):
  «6.1.3.1a   Système automatique pour gabarit variable (point 5.3.4a)









  1) | La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés dans les points 4.2.3.5.3 et 5.3.4a. |
| --- | --- | --- |

59)

Au point 6.1.3.1, un nouveau point 6.1.3.1a est ajouté sous le point 8):

«6.1.3.1a   Système automatique pour gabarit variable (point 5.3.4a)

1)

| 2) | Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3 et doit définir les évaluations nécessaires à chacune des différentes phases suivantes:






  — | revue de conception, |
| --- | --- | --- |

2)

—

revue de conception,

| — | essais statiques (essais au banc et essais d'intégration aux organes/à l'unité de roulement), |
| --- | --- |

—

essais statiques (essais au banc et essais d'intégration aux organes/à l'unité de roulement),

| — | essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service, |
| --- | --- |

—

essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service,

| — | essais en ligne, représentatifs des conditions en service. |
| --- | --- |

—

essais en ligne, représentatifs des conditions en service.

| 3) | En ce qui concerne la démonstration de la conformité au paragraphe 5) du point 4.2.3.5.3, les hypothèses prises en considération pour l'analyse de sécurité du véhicule dans lequel le système est destiné à être intégré, ainsi que pour le profil de la mission dudit véhicule, doivent être clairement documentées. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le système automatique pour gabarit variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV; voir également point 6.1.6). |
| --- | --- |

4)

| 5) | Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité doit décrire les conditions d'utilisation visées au paragraphe 1) du point 5.3.4a, ainsi que le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie et les conditions d'exploitation pour lesquels le système automatique pour gabarit variable a été évalué.» |
| --- | --- |

5)

| 60) | Au point 6.1.6, le point 1)est remplacé par le texte suivant:






  «1) | L'évaluation d'aptitude à l'emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d'évaluation pour les constituants d'interopérabilité suivants:






  — | Roues (voir point 6.1.3.1) |
| --- | --- | --- | --- |

60)

Au point 6.1.6, le point 1)est remplacé par le texte suivant:

«1)

—

Roues (voir point 6.1.3.1)

| — | Système automatique pour gabarit variable (point 6.1.3.1 a) |
| --- | --- |

—

Système automatique pour gabarit variable (point 6.1.3.1 a)

| — | Dispositif antienrayage (voir point 6.1.3.2) |
| --- | --- |

—

Dispositif antienrayage (voir point 6.1.3.2)

| — | Bandes de frottement (voir point 6.1.3.8)». |
| --- | --- |

—

Bandes de frottement (voir point 6.1.3.8)».

| 61) | Au point 6.2.1, la référence à l'«article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

61)

Au point 6.2.1, la référence à l'«article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797».

| 62) | Au point 6.2.3.3, le point 1) est remplacé par le texte suivant:






  «1) | La conformité doit être démontrée conformément à l'une des méthodes prévues dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 83.» |
| --- | --- | --- |

62)

Au point 6.2.3.3, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

| 63) | Le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.4.   Comportement dynamique — Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)









  1) | Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément au point 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84. |
| --- | --- | --- |

63)

Le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.4.   Comportement dynamique — Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)

1)

Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l'aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.»

| 64) | Au point 6.2.3.5, le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | Le respect des exigences de sécurité, spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse, doit être démontré à l'aide de l'une des deux méthodes suivantes:






  1. | Application d'un critère harmonisé d'acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, “accidents mortels” pour le freinage d'urgence).
  Le demandeur peut choisir d'utiliser cette méthode, pour autant qu'il existe un critère harmonisé d'acceptation des risques défini dans la MSC relative à l'évaluation des risques et ses modifications [règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (*3)].
  Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l'annexe I-3 de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec un le(s) système(s) de référence; application de codes de pratiques; application d'une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).
  Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système “matériel roulant” ou organisme d'évaluation tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.
  La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou |
| --- | --- | --- | --- |

64)

Au point 6.2.3.5, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

1.

Application d'un critère harmonisé d'acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, “accidents mortels” pour le freinage d'urgence).

Le demandeur peut choisir d'utiliser cette méthode, pour autant qu'il existe un critère harmonisé d'acceptation des risques défini dans la MSC relative à l'évaluation des risques et ses modifications [règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (*3)].

Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l'annexe I-3 de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec un le(s) système(s) de référence; application de codes de pratiques; application d'une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).

Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système “matériel roulant” ou organisme d'évaluation tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou

| 2. | Application d'une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques, de manière à définir le critère d'acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.
  Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.
  Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.
  Un rapport d'évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et ses amendements.
  Le rapport d'évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l'entité délivrant l'autorisation, conformément au point 2.5.6 de l'annexe I et à l'article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. |
| --- | --- |

2.

Application d'une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques, de manière à définir le critère d'acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.

Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.

Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

Un rapport d'évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et ses amendements.

Le rapport d'évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l'entité délivrant l'autorisation, conformément au point 2.5.6 de l'annexe I et à l'article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

(*3)  Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»
  "

| 65) | Au point 6.2.3.6, point 1), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 107.» |
| --- | --- |

65)

Au point 6.2.3.6, point 1), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 107.»

| 66) | Au point 6.2.3.7, un nouveau point 6.2.3.7a est ajouté:
  «6.2.3.7a   Système automatique pour gabarit variable









  1) | L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3, point 5), et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité (véhicule); plus particulièrement, les hypothèses émises conformément au point 6.1.3.1a, point 3), peuvent faire l'objet d'un réexamen afin de prendre en compte le véhicule et le profil de sa mission. |
| --- | --- | --- |

66)

Au point 6.2.3.7, un nouveau point 6.2.3.7a est ajouté:

«6.2.3.7a   Système automatique pour gabarit variable

1)

| 2) | L'évaluation de l'intégration du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement et de la compatibilité technique avec le dispositif de changement d'écartement de voie prévoit:






  — | la vérification de la conformité au domaine d'emploi défini au point 5.3.4a, point 1), |
| --- | --- | --- |

2)

—

la vérification de la conformité au domaine d'emploi défini au point 5.3.4a, point 1),

| — | la vérification de l'intégration correcte du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement, y compris le bon fonctionnement du système embarqué de contrôle ou de surveillance (le cas échéant), et |
| --- | --- |

—

la vérification de l'intégration correcte du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement, y compris le bon fonctionnement du système embarqué de contrôle ou de surveillance (le cas échéant), et

| — | des essais réalisés sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatifs des conditions de service.» |
| --- | --- |

—

des essais réalisés sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatifs des conditions de service.»

| 67) | Le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.13.   Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)









  1) | La démonstration de la conformité à la valeur limite de la vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie indiquée dans le point 4.2.6.2.1 de la présente STI doit être effectuée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement, conformément au point 6.2.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94. |
| --- | --- | --- |

67)

Le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.13.   Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)

1)

| 2) | Il est possible d'effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l'évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l'objet de l'évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l'évaluation simplifiée de la conformité décrite dans le point 4.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94, pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans le tableau 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94.» |
| --- | --- |

2)

| 68) | Le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:
  «6.2.3.14.   Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)









  1) | La conformité doit être évaluée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans le point 6.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95. Alternativement, la conformité peut également être évaluée à l'aide soit de simulations validées de la dynamique des fluides numérique (DFN) telles que décrites dans le point 6.1.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95, soit d'essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans le point 6.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95. |
| --- | --- | --- |

68)

Le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.14.   Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)

1)

| 2) | Il est possible d'effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l'évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l'objet de l'évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l'évaluation simplifiée de la conformité décrite dans le point 4.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95, pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans le tableau 4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95.» |
| --- | --- |

2)

| 69) | Au point 6.2.6, la référence à l'«article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

69)

Au point 6.2.6, la référence à l'«article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797».

| 70) | Au point 6.2.7, un nouveau point 6.2.7a est ajouté:
  «6.2.7a   Exigences complémentaires facultatives pour les unités destinées à une exploitation générale









  1) | La conformité avec l'ensemble des conditions 2) à 9) suivantes est facultative et a uniquement pour objet de faciliter les échanges d'unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n'exempte pas l'entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l'utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification “CE”. Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique. |
| --- | --- | --- |

70)

Au point 6.2.7, un nouveau point 6.2.7a est ajouté:

«6.2.7a   Exigences complémentaires facultatives pour les unités destinées à une exploitation générale

1)

| 2) | L'unité doit être équipée d'un système d'accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3 b) et 5.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L'unité doit être équipée d'un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 22. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L'unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 de la présente STI et à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 34. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Si l'unité est équipée d'intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 113. |
| --- | --- |

6)

| 7) | L'alimentation en courant électrique doit être conforme au point 4.2.11.6, point 4). |
| --- | --- |

7)

| 8) | L'interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d'au moins une ligne compatible avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 114. |
| --- | --- |

8)

| 9) | L'unité doit au moins comporter les marquages suivants, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 115:






  — | la longueur hors tampons, |
| --- | --- | --- |

9)

—

la longueur hors tampons,

| — | l'alimentation électrique.» |
| --- | --- |

—

l'alimentation électrique.»

| 71) | Au point 6.3.2, la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

71)

Au point 6.3.2, la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797».

| 72) | Au point 7.1.1.1, point 1), le texte «OTM» est remplacé par le texte «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie». |
| --- | --- |

72)

Au point 7.1.1.1, point 1), le texte «OTM» est remplacé par le texte «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie».

| 73) | Au point 7.1.1.2.1, point 1), le texte «conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

73)

Au point 7.1.1.2.1, point 1), le texte «conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797».

| 74) | Au point 7.1.1.2.1, le point 3) est remplacé par le texte suivant:






  «3) | L'application de la présente STI au matériel roulant qui relève de l'un des trois cas ci-dessus n'est pas obligatoire si l'une des conditions ci-après est satisfaite:






  — | Si le matériel roulant entre dans le champ d'application de la STI MR GV 2008 ou de la STI LOC & PAS RC 2011, la ou les STI applicables, y compris les règles d'application et la période de validité du “certificat basé sur un examen de type ou de conception” (sept ans) s'appliquent. La disposition ne s'applique pas aux véhicules qui ne sont pas conformes à la STI MR GV 2008 ou à la STI LOC&PAS RC 2011 et qui sont mis sur le marché après le 31 mai 2017. |
| --- | --- | --- | --- |

74)

Au point 7.1.1.2.1, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

—

Si le matériel roulant entre dans le champ d'application de la STI MR GV 2008 ou de la STI LOC & PAS RC 2011, la ou les STI applicables, y compris les règles d'application et la période de validité du “certificat basé sur un examen de type ou de conception” (sept ans) s'appliquent. La disposition ne s'applique pas aux véhicules qui ne sont pas conformes à la STI MR GV 2008 ou à la STI LOC&PAS RC 2011 et qui sont mis sur le marché après le 31 mai 2017.

| — | Si le matériel roulant ne relève ni de la STI MR GV 2008 ni de la STI LOC&PAS RC 2011: l'autorisation de mise sur le marché est délivrée le temps d'une période de transition s'achevant le 31 décembre 2020.» |
| --- | --- |

—

Si le matériel roulant ne relève ni de la STI MR GV 2008 ni de la STI LOC&PAS RC 2011: l'autorisation de mise sur le marché est délivrée le temps d'une période de transition s'achevant le 31 décembre 2020.»

| 75) | Au point 7.1.1.2.1, point 4), le texte «en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «sur le marché, conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

75)

Au point 7.1.1.2.1, point 4), le texte «en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «sur le marché, conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797».

| 76) | au point 7.1.1.2.2, point 1), la référence à l'«article 2, point t), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, paragraphe 23, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

76)

au point 7.1.1.2.2, point 1), la référence à l'«article 2, point t), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, paragraphe 23, de la directive (UE) 2016/797».

| 77) | Au point 7.1.1.3, le titre «Application au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires» est remplacé par le titre «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie». |
| --- | --- |

77)

Au point 7.1.1.3, le titre «Application au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires» est remplacé par le titre «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie».

| 78) | Au point 7.1.1.3, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux». |
| --- | --- |

78)

Au point 7.1.1.3, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux».

| 79) | Au point 7.1.1.4, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux de la présente STI». |
| --- | --- |

79)

Au point 7.1.1.4, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux de la présente STI».

| 80) | Au point 7.1.1.4a, la référence au «point 4.2.8.2.8» est remplacée par une référence au «point 4.2.8.2.8.4». |
| --- | --- |

80)

Au point 7.1.1.4a, la référence au «point 4.2.8.2.8» est remplacée par une référence au «point 4.2.8.2.8.4».

| 81) | Au point 7.1.1.5, point 1), le texte «trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI» est remplacé par le texte «le 1er janvier 2018». |
| --- | --- |

81)

Au point 7.1.1.5, point 1), le texte «trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI» est remplacé par le texte «le 1er janvier 2018».

| 82) | au point 7.1.1, un nouveau point 7.1.1.8 est ajouté sous le point 7.1.1.7:
  «7.1.1.8   Mesure transitoire pour l'exigence de sécurité passive

  Les exigences énoncées au point 4.2.2.5, point 6), ne sont pas obligatoires pendant la période de transition s'achevant le 1er janvier 2022 pour les locomotives à cabine centrale qui se trouvent à un stade avancé de développement, font l'objet de contrats en cours d'exécution et dont le matériel roulant est de conception existante le 27 mai 2019, conformément au point 7.1.1.2 de la présente STI.
  Lorsque les exigences prévues au point 4.2.2.5, point 6), ne s'appliquent pas, il est possible de démontrer en tant que méthode alternative la conformité à l'exigence du scénario 3 décrit au point 4.2.2.5, point 5), en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:






  — | le châssis de la locomotive est conçu conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cat. L (comme indiqué dans le point 4.2.2.4 de la présente STI), |
| --- | --- | --- |

82)

au point 7.1.1, un nouveau point 7.1.1.8 est ajouté sous le point 7.1.1.7:

«7.1.1.8   Mesure transitoire pour l'exigence de sécurité passive

Les exigences énoncées au point 4.2.2.5, point 6), ne sont pas obligatoires pendant la période de transition s'achevant le 1er janvier 2022 pour les locomotives à cabine centrale qui se trouvent à un stade avancé de développement, font l'objet de contrats en cours d'exécution et dont le matériel roulant est de conception existante le 27 mai 2019, conformément au point 7.1.1.2 de la présente STI.

Lorsque les exigences prévues au point 4.2.2.5, point 6), ne s'appliquent pas, il est possible de démontrer en tant que méthode alternative la conformité à l'exigence du scénario 3 décrit au point 4.2.2.5, point 5), en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:

—

le châssis de la locomotive est conçu conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cat. L (comme indiqué dans le point 4.2.2.4 de la présente STI),

| — | la distance entre les tampons et le pare-brise de la cabine de conduite est d'au moins 2,5 m.» |
| --- | --- |

—

la distance entre les tampons et le pare-brise de la cabine de conduite est d'au moins 2,5 m.»

| 83) | le point 7.1.2 est remplacé par le point suivant:
  «7.1.2.   Modifications d'un matériel roulant existant ou d'un type de matériel roulant

  7.1.2.1.   Introduction









  1) | Le présent point 7.1.2 définit les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” décrite à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*4) et dans la décision 2010/713/UE de la Commission (*5). |
| --- | --- | --- |

83)

le point 7.1.2 est remplacé par le point suivant:

«7.1.2.   Modifications d'un matériel roulant existant ou d'un type de matériel roulant

7.1.2.1.   Introduction

1)

| 2) | Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant existant ou à un type de matériel roulant, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:






  — | qui n'introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” pour la vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et |
| --- | --- | --- |

2)

—

qui n'introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” pour la vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et

| — | qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant. |
| --- | --- |

—

qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant.

Le détenteur de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires pour évaluer les modifications.

7.1.2.2.   Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant

| 1) | Les parties et paramètres fondamentaux du matériel roulant non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sans préjudice du point 7.1.2.2a, la conformité avec les exigences de la présente STI, de la STI “Bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission, voir le point 7.2 de cette STI] et de la STI PMR [règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (*6), voir le point 7.2.3 de cette STI] n'est requise que pour les paramètres fondamentaux de la présente STI susceptibles d'avoir une incidence sur la ou les modifications. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 aux fins de la vérification “CE” et, si nécessaire conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI pertinentes qui nécessitent de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat “CE” d'examen de type ou de conception existant. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Sans préjudice de l'appréciation générale en matière de sécurité prévue à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, dans le cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité énoncées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9, la procédure définie dans le point 6.2.3.5 doit être appliquée. Le tableau 17 indique quand une nouvelle autorisation est requise.

  Tableau 17










  Véhicule initialement évalué sur la base de... |
| --- | --- |
| | Première méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable |
| Modification évaluée sur la base de... | Première méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Aucune autorisation nouvelle requise | Vérification (*7) | Aucune autorisation nouvelle requise |
| Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Vérification (*7) | Vérification (*7) | Vérification (*7) |
| Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable | Impossible | Impossible | Impossible |

4)

Tableau 17

Véhicule initialement évalué sur la base de...

Première méthode visée au point 6.2.3.5(3)

Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3)

Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable

Modification évaluée sur la base de...

Première méthode visée au point 6.2.3.5(3)

Aucune autorisation nouvelle requise

Vérification (*7)

Aucune autorisation nouvelle requise

Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3)

Vérification (*7)

Vérification (*7)

Vérification (*7)

Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable

Impossible

Impossible

Impossible

| 4 bis) | Sans préjudice de l'appréciation générale en matière de sécurité prévue à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications ayant une incidence sur les exigences visées aux points 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 et 4.2.10.3.4 qui nécessite une nouvelle étude de fiabilité, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise, sauf si l'organisme notifié conclut que les exigences liées à la sécurité couvertes par l'étude de fiabilité sont améliorées ou maintenues. L'organisme notifié prendra en considération, dans son appréciation, la documentation révisée de maintenance et d'exploitation, si nécessaire. |
| --- | --- |

4 bis)

| 5) | Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple, les STI couvrant les installations fixes) sont prises en compte pour déterminer dans quelle mesure les STI couvrant le matériel roulant doivent être appliquées. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans les tableaux 17a et 17b. Sur la base de ces tableaux et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:






  a) | catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d); ou |
| --- | --- | --- |

6)

a)

catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d); ou

| b) | catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne, ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d). |
| --- | --- |

b)

catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne, ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

Pour déterminer si les modifications dépassent ou non les seuils mentionnés ci-dessus, il faut se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant,

| 7) | les modifications non couvertes par le point 7.1.2.2, point 6), sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et peuvent être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d). |
| --- | --- |

7)

| 8) | L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 doit couvrir les modifications concernant les paramètres fondamentaux du tableau du point 3.1 relatifs à toutes les exigences essentielles, notamment aux exigences liées à la “Sécurité” et à la “Compatibilité technique”. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Sans préjudice du point 7.1.2.2a, toutes les modifications demeurent conformes aux STI applicables quelle que soit leur classification. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Le remplacement d'un ou de plusieurs véhicules dans une composition fixe à la suite d'un dommage grave ne nécessite pas d'évaluation de la conformité au regard de la présente STI, tant que l'unité ou le(s) véhicule(s) reste(nt) inchangé(s) du point de vue des paramètres techniques et de la fonction, par rapport à ceux qu'ils remplacent. Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

  Tableau 17a


  Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI LOC & PAS















  1. | Point de la STI |
| --- | --- | --- |

10)

Tableau 17a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI LOC & PAS

1.

Point de la STI

| 2. | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) |
| --- | --- |

2.

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

| 3. | Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4.2.2.2.3. | Accouplement d'extrémité |
| --- | --- |

4.2.2.2.3.

Accouplement d'extrémité

Type d'accouplement d'extrémité

Modification du type d'attelage d'extrémité

s.o.

| 4.2.2.10. | Conditions de charge et pesage |
| --- | --- |

4.2.2.10.

Conditions de charge et pesage

| 4.2.3.2.1. | Paramètre de charge à l'essieu |
| --- | --- |

4.2.3.2.1.

Paramètre de charge à l'essieu

Masse de conception en ordre de marche

Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible

s.o.

Masse de conception en charge normale

Masse de conception en charge exceptionnelle

Vitesse maximale de conception (km/h)

Charge statique à l'essieu en ordre de marche

Charge statique à l'essieu en charge exceptionnelle

Longueur du véhicule

Charge statique à l'essieu en charge normale

Emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux)

Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité)

Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible

Modification supérieure à environ 10 %

Charge à la roue

Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible, ou

Modification supérieure à environ 10 %

s.o.

| 4.2.3.1. | Gabarit |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Gabarit

Profil de référence

s.o.

Modification du profil de référence correspondant au véhicule

Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical

Modification de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant au véhicule supérieure à 10 %

s.o.

Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical

Modification de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule supérieure à 10 %

s.o.

| 4.2.3.3.1. | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

s.o.

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

| — | circuits de voie |
| --- | --- |

—

circuits de voie

| — | compteurs d'essieux |
| --- | --- |

—

compteurs d'essieux

| — | équipements de boucle |
| --- | --- |

—

équipements de boucle

| 4.2.3.3.2. | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Système de détection embarqué

Montage du système de détection embarqué

Démontage du système de détection embarqué déclaré

| 4.2.3.4. | Comportement dynamique du matériel roulant |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Comportement dynamique du matériel roulant

Combinaison de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale du véhicule ayant l'objet d'une évaluation

s.o.

Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l'insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à environ 10 %

Inclinaison du rail

s.o.

Modification de l'inclinaison ou des inclinaisons du rail correspondant au véhicule (*8)

| 4.2.3.5.2.1. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Écartement des essieux montés

s.o.

Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.5.2.2. | Caractéristiques des roues |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2.

Caractéristiques des roues

Diamètre minimal requis de la roue en service

Modification du diamètre minimal requis de la roue en service supérieure à environ 10 mm

s.o.

| 4.2.3.5.2.3. | Systèmes automatiques pour gabarit variable |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Systèmes automatiques pour gabarit variable

Dispositif d'écartement des essieux montés

Modification du véhicule entraînant une modification du ou des dispositifs d'écartement correspondant aux essieux montés

Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.6. | Rayon de courbure minimal |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Rayon de courbure minimal

Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal

Augmentation du rayon minimal de courbure en horizontal supérieure à 5 m

s.o.

| 4.2.4.5.1. | Performances de freinage — Exigences générales |
| --- | --- |

4.2.4.5.1.

Performances de freinage — Exigences générales

Décélération moyenne maximale

Modification de la décélération moyenne maximale supérieure à environ 10 %

s.o.

| 4.2.4.5.2. | Performances de freinage — Freinage d'urgence |
| --- | --- |

4.2.4.5.2.

Performances de freinage — Freinage d'urgence

Distance d'arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge par vitesse maximale de conception

Modification de plus de 10 % de la distance d'arrêt

Remarque: Le pourcentage de poids-frein (également appelé “lambda” ou “pourcentage de masse freinée”) et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

La modification autorisée est la même (environ 10 %)

s.o.

| 4.2.4.5.3. | Performances de freinage — Freinage de service |
| --- | --- |

4.2.4.5.3.

Performances de freinage — Freinage de service

Distance d'arrêt et décélération maximale pour la condition de charge “masse de conception en charge normale” à la vitesse de conception maximale

Modification de plus de 10 % de la distance d'arrêt

s.o.

| 4.2.4.5.4. | Performances de freinage — Capacité thermique |
| --- | --- |

4.2.4.5.4.

Performances de freinage — Capacité thermique

Capacité d'absorption énergétique maximale du frein

s.o.

Modification de l'absorption énergétique maximale du frein supérieure ou égale à 10 %

ou

Capacité thermique du point de vue de la déclivité maximale de la voie, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle

Modification de la déclivité maximale, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d'absorption énergétique de ce dernier

| 4.2.4.5.5. | Performances de freinage — Frein de stationnement |
| --- | --- |

4.2.4.5.5.

Performances de freinage — Frein de stationnement

Pente maximale sur laquelle l'unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé)

Modification de plus de 10 % de la pente maximale déclarée

s.o.

| 4.2.4.6.2. | Dispositif antienrayage |
| --- | --- |

4.2.4.6.2.

Dispositif antienrayage

Dispositif antienrayage

s.o.

Montage/démontage du système antienrayage

| 4.2.4.8.2. | Frein magnétique appliqué sur le rail |
| --- | --- |

4.2.4.8.2.

Frein magnétique appliqué sur le rail

Frein magnétique appliqué sur le rail

s.o.

Montage/démontage du système de frein magnétique appliqué sur le rail

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein magnétique appliqué sur le rail

s.o.

Montage/démontage de la commande de freinage permettant d'activer/désactiver le frein magnétique appliqué sur le rail

| 4.2.4.8.3. | Frein à courant de Foucault |
| --- | --- |

4.2.4.8.3.

Frein à courant de Foucault

Frein à courant de Foucault

s.o.

Montage/démontage du système de frein à courant de Foucault

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein à courant de Foucault

s.o.

Montage/démontage de la commande de freinage permettant d'activer/désactiver le frein à courant de Foucault

| 4.2.6.1.1. | Température |
| --- | --- |

4.2.6.1.1.

Température

Plage de température

Modification de la plage de température (T1, T2, T3)

s.o.

| 4.2.6.1.2. | Neige, glace et grêle |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.

Neige, glace et grêle

Conditions de neige, glace et grêle

Modification de la plage choisie pour les conditions de “neige, glace et grêle” (nominale ou extrême)

s.o.

| 4.2.8.2.2. | Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences |
| --- | --- |

4.2.8.2.2.

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

Système d'alimentation électrique (tension et fréquence)

s.o.

Modification de la ou des tensions/fréquences du système d'alimentation électrique

(courant alternatif 25 kV-50 Hz, courant alternatif 15 kV-16,7 Hz, courant continu 3 kV, courant continu 1,5 kV, courant continu 750 V, troisième rail de contact, autres)

| 4.2.8.2.3. | Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.3.

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

Freinage par récupération

s.o.

Montage/démontage du système de freinage par récupération

Possibilité d'empêcher l'utilisation du système de freinage par récupération, lorsqu'il est installé

Introduire/supprimer la possibilité d'empêcher l'utilisation du système freinage par récupération

s.o.

| 4.2.8.2.4. | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.4.

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

Applicable aux unités électriques d'une puissance supérieure à 2 MW uniquement:

Système de limitation de courant ou de puissance

Installation/désinstallation du système de limitation de courant ou de puissance

s.o.

| 4.2.8.2.5. | Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu |
| --- | --- |

4.2.8.2.5.

Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu

Courant maximal à l'arrêt par pantographe pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé

Modification de 50 A du courant maximal, sans dépasser la limite énoncée dans la STI

s.o.

| 4.2.8.2.9.1.1. | Hauteur d'interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1.

Hauteur d'interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

Hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail)

Modification de la hauteur d'interaction permettant/ne permettant plus un contact mécanique avec l'un des fils de contact à des hauteurs au-dessus du rail comprises entre:

| | 4 800 mm et 6 500 mm |
| --- | --- |

4 800 mm et 6 500 mm

| | 4 500 mm et 6 500 mm |
| --- | --- |

4 500 mm et 6 500 mm

| | 5 550 mm et 6 800 mm |
| --- | --- |

5 550 mm et 6 800 mm

| | 5 600 mm et 6 600 mm |
| --- | --- |

5 600 mm et 6 600 mm

s.o.

| 4.2.8.2.9.2. | Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2.

Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)

Géométrie des archets

s.o.

Modification pour ou de l'un des types de géométrie d'archet définis dans les points 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3

| 4.2.8.2.9.4.2. | Matériau des bandes de frottement |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2.

Matériau des bandes de frottement

Matériau des bandes de frottement

Nouveau matériau des bandes de frottement conformément au point 4.2.8.2.9.4.2(3)

s.o.

| 4.2.8.2.9.6. | Effort de contact et comportement dynamique du pantographe |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6.

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

Courbe de l'effort de contact moyen

Modification exigeant une nouvelle évaluation du comportement dynamique du pantographe

s.o.

| 4.2.8.2.9.7. | Disposition des pantographes (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7.

Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

Nombre de pantographes et distance la plus courte entre deux pantographes

s.o.

Lorsque l'espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l'unité évaluée est réduit grâce au retrait d'un véhicule

| 4.2.8.2.9.10. | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10.

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

Dispositif de descente automatique

Montage/démontage du dispositif de descente automatique

s.o.

| 4.2.10.1. | Généralités et classification |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Généralités et classification

Catégorie de sécurité incendie

s.o.

Modification de la catégorie de sécurité incendie

| 4.2.12.2. | Documentation générale — nombre d'unités en exploitation multiple |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentation générale — nombre d'unités en exploitation multiple

Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

s.o.

Modification du nombre maximal autorisé de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

| 4.2.12.2. | Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité

Pour les compositions fixes uniquement

Véhicules constituant la composition fixe

s.o.

Modification du nombre de véhicules constituant la composition fixe

Tableau 17b

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI PMR

| 1. | Point de la STI |
| --- | --- |

1.

Point de la STI

| 2. | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) |
| --- | --- |

2.

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

| 3. | Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

3.

Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- |

4.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

| 4.2.2.11. | Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie |
| --- | --- |

4.2.2.11.

Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu

s.o.

Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

| 11) | Afin d'établir le certificat CE d'examen de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:






  — | au certificat original d'examen CE de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable (pendant la période de phase B de sept années), |
| --- | --- | --- |

11)

—

au certificat original d'examen CE de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable (pendant la période de phase B de sept années),

| — | au certificat complémentaire d'examen CE de type ou de conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système à la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment. |
| --- | --- |

—

au certificat complémentaire d'examen CE de type ou de conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système à la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment.

| 12) | Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat d'examen CE de type ou de conception soit modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

12)

| 13) | La documentation technique mise à jour relative au certificat d'examen CE de type ou de conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié. |
| --- | --- |

13)

7.1.2.2a   Règles particulières pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration “CE” de vérification avec une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

| 1) | Outre le point 7.1.2.2 pour le matériel roulant existant couvert par une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, les règles suivantes s'appliquent lorsque la portée de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE” (le cas échéant). |
| --- | --- |

1)

| 2) | La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental est amélioré dans le sens des performances définies par la STI et que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et le niveau de sécurité maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré. Dans ce cas, l'entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'ont pas été atteintes, en tenant compte du point 3) du point 7.1.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La règle particulière énoncée au point 2) ci-dessus n'est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12), point a) dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, la conformité aux exigences de la STI est obligatoire.

  Tableau 17c


  Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d'examen “CE” de type ou de conception








  Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1. | Gabarit |

3)

Tableau 17c

Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d'examen “CE” de type ou de conception

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.3.1.

Gabarit

Profil de référence

Modification du profil de référence correspondant au véhicule

| 4.2.3.3.1. | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

| — | circuits de voie |
| --- | --- |

—

circuits de voie

| — | compteurs d'essieux |
| --- | --- |

—

compteurs d'essieux

| — | équipement de boucle |
| --- | --- |

—

équipement de boucle

| 4.2.3.3.2. | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Système de détection embarqué

Montage/démontage du système de détection embarqué déclaré

| 4.2.3.5.2.1. | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Écartement des essieux montés

Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.3.5.2.3. | Systèmes automatiques pour gabarit variable |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Systèmes automatiques pour gabarit variable

Dispositif d'écartement des essieux montés

Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

| 4.2.8.2.3. | Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact |
| --- | --- |

4.2.8.2.3.

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

Freinage par récupération

Montage/démontage du système de freinage par récupération

Tableau 17d

Modifications des paramètres fondamentaux de la STI PMR pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d'examen “CE” de type ou de conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11. | Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie |

Point de la STI

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu

Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

7.1.2.2b   Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d'innovations technologiques pendant une période de temps limitée

| 1) | Outre le point 7.1.2.2, en cas de modification de véhicules uniques autorisés afin de tester les performances et la fiabilité des innovations technologiques pour une durée limitée à un an, les règles suivantes s'appliquent. Elles ne s'appliquent pas si les mêmes modifications sont effectuées sur plusieurs véhicules. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental demeure inchangé ou est amélioré dans le sens des performances définies par la STI et que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et le niveau de sécurité maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré. |
| --- | --- |

2)

(*4)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)."

(*5)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)."

(*6)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»
  "

| 84) | Le titre du point 7.1.3 «Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception» est remplacé par le titre «Règles liées aux certificats d'examen CE de type ou de conception». |
| --- | --- |

84)

Le titre du point 7.1.3 «Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception» est remplacé par le titre «Règles liées aux certificats d'examen CE de type ou de conception».

| 85) | Le point 7.1.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.1.3.1.   Sous-système “matériel roulant”










  1) | Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “Bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 (*9) et à la STI PMR [règlement (UE) no 1300/2014], qui font référence à la présente STI pour établir leur champ d'application aux locomotives et au matériel roulant destiné au transport de voyageurs. |
| --- | --- | --- |

85)

Le point 7.1.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.3.1.   Sous-système “matériel roulant”

1)

| 2) | Le cadre d'évaluation STI d'un “examen CE de type ou de conception” est défini dans les colonnes 2 et 3 (“Révision de la conception” et “Essai de type”) de l'appendice H de la présente STI. |
| --- | --- |

2)

Phase A

| 3) | La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine avec l'émission d'un certificat de vérification “CE” basé sur un examen de type ou de conception. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de sept ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Lorsqu'une version révisée de la présente STI, de la STI Bruit ou de la STI PMR entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf disposition expresse contraire dans la version révisée des STI concernées; en cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

5)

Phase B

| 6) | La phase B est la période qui définit la période de validité du certificat d'examen CE de type ou de conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité de type. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Le certificat de vérification “CE” basé sur un examen CE de type ou de conception est valable pour le sous-système pendant une période de phase B de sept années à compter de sa date de publication, même si une révision de la présente STI, de la STI Bruit ou de la STI PMR entre en vigueur, sauf disposition expresse contraire dans la version révisée des STI concernées. Au cours de cette période de validité, le matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence au certificat de vérification de type. |
| --- | --- |

7)

(*9)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»
  "

| 86) | Le point 7.2 est modifié comme suit:






  a) | la référence à l'«article 34 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48 de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

86)

Le point 7.2 est modifié comme suit:

a)

la référence à l'«article 34 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48 de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | le texte «à l'article 35 de la directive 2008/57/CE et à la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission» est remplacé par le texte «à l'article 48 de la directive (UE) 2016/797 et au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*).






  (*) | Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).» |
| --- | --- | --- |

b)

le texte «à l'article 35 de la directive 2008/57/CE et à la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission» est remplacé par le texte «à l'article 48 de la directive (UE) 2016/797 et au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*).

(*)

| 87) | Au point 7.3.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:






  «2) | Ces cas spécifiques sont classés comme suit:






  — | cas “P”: cas “permanents”, |
| --- | --- | --- | --- |

87)

Au point 7.3.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

—

cas “P”: cas “permanents”,

| — | “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, pour lesquels le système cible doit être atteint à une date qui n'est pas encore déterminée, |
| --- | --- |

—

“T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, pour lesquels le système cible doit être atteint à une date qui n'est pas encore déterminée,

| — | cas “T1”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2025, |
| --- | --- |

—

cas “T1”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2025,

| — | cas “T2”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2035. |
| --- | --- |

—

cas “T2”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2035.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de révisions futures de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors du RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur maintien ou de leur suppression. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

| 88) | Au point 7.3.1, un nouveau point 6) est ajouté sous le point 5):






  «6) | Lorsqu'un cas spécifique s'applique à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.1, point 3).» |
| --- | --- | --- |

88)

Au point 7.3.1, un nouveau point 6) est ajouté sous le point 5):

«6)

| 89) | Au point 7.3.2.3, le texte suivant est supprimé:

  «
  Cas spécifique du Portugal (“P”)

  Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:






  — | YTA = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule) |
| --- | --- | --- |

89)

Au point 7.3.2.3, le texte suivant est supprimé:

«
  Cas spécifique du Portugal (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:

—

YTA = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule)

| — | WTA ≥ 65 mm (largeur latérale de la zone cible) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (largeur latérale de la zone cible)

| — | LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible)

| — | YPZ = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule)

| — | WPZ ≥ 115 mm (largeur latérale de la zone interdite) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (largeur latérale de la zone interdite)

| — | LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite) |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite)

Cas spécifique de l'Espagne (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau espagnol (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009, dont les valeurs sont remplacées par les valeurs suivantes:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule)

| — | WTA ≥ 55 mm (largeur latérale de la zone cible) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (largeur latérale de la zone cible)

| — | LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible)

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule)

| — | WPZ ≥ 110 mm (largeur latérale de la zone interdite) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (largeur latérale de la zone interdite)

| — | LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite)». |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite)».

| 90) | Au point 7.3.2.3, le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)». |
| --- | --- |

90)

Au point 7.3.2.3, le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)».

| 91) | Le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.4.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (4.2.3.4.1)


  Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

  Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans le point 6.1.5.3.1 de la norme EN 14363:2016.
  Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.» |
| --- | --- |

91)

Le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.4.   Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (4.2.3.4.1)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans le point 6.1.5.3.1 de la norme EN 14363:2016.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 92) | Le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.2.5.   Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)


  Cas spécifique de la Finlande (“P”)

  Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:






  — | La zone d'essai 4 ne s'applique pas à l'essai de comportement dynamique. |
| --- | --- | --- |

92)

Le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.5.   Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Cas spécifique de la Finlande (“P”)

Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:

—

La zone d'essai 4 ne s'applique pas à l'essai de comportement dynamique.

| — | La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d'essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l'essai de comportement dynamique. |
| --- | --- |

—

La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d'essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l'essai de comportement dynamique.

| — | Les limites des paramètres de qualité dans l'essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie). |
| --- | --- |

—

Les limites des paramètres de qualité dans l'essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie).

| — | Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:2003+A1. |
| --- | --- |

—

Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:2003+A1.

Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord (“P”)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Cas spécifique de l'Espagne (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d'écartement 1 668 mm, la valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure

250 m ≤ Rm < 400 m

La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.

Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” est remplacée par la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 500 m/Rm – 33) kN”.

Les valeurs de l'insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d'un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500.

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant les exigences de la norme EN 14363, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

| 93) | Au point 7.3.2.6, le tableau 21 est remplacé par le tableau suivant: | «Désignation | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —» |

93)

Au point 7.3.2.6, le tableau 21 est remplacé par le tableau suivant:

«Désignation

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

1 600 mm

Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Épaisseur du boudin (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Hauteur du boudin (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Flanc du boudin (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—»

| 94) | Au point 7.3.2.6, le tableau 22 est remplacé par le tableau suivant: | «Désignation | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Distance face à face (SR)
  SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Largeur de la jante (BR)
  (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —» |

94)

Au point 7.3.2.6, le tableau 22 est remplacé par le tableau suivant:

«Désignation

Diamètre de roue D (mm)

Valeur minimale (mm)

Valeur maximale (mm)

1 600 mm

Distance face à face (SR)

SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Distance dos à dos (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Largeur de la jante (BR)

(Burr maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Épaisseur du boudin (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Hauteur du boudin (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Flanc du boudin (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—»

| 95) | Au point 7.3.2.6, sous le tableau 22, le texte «Cas spécifique de l'Espagne (“P”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm (“P”)». |
| --- | --- |

95)

Au point 7.3.2.6, sous le tableau 22, le texte «Cas spécifique de l'Espagne (“P”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm (“P”)».

| 96) | Au point 7.3.2.6, un nouveau point 7.3.2.6a est ajouté:
  «7.3.2.6a   Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)


  Cas spécifique de l'Irlande (“P”)

  Dans le cas d'un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.» |
| --- | --- |

96)

Au point 7.3.2.6, un nouveau point 7.3.2.6a est ajouté:

«7.3.2.6a   Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)

Cas spécifique de l'Irlande (“P”)

Dans le cas d'un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.»

| 97) | Au point 7.3.2.10, la référence à la «clause 7.4.2.8.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.9.1». |
| --- | --- |

97)

Au point 7.3.2.10, la référence à la «clause 7.4.2.8.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.9.1».

| 98) | Le point 7.3.2.11 est modifié comme suit:






  — | le texte «
  Cas spécifique de l'Estonie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de l'Estonie (“T1”)
  », |
| --- | --- | --- |

98)

Le point 7.3.2.11 est modifié comme suit:

—

le texte «
  Cas spécifique de l'Estonie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de l'Estonie (“T1”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la Lettonie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Lettonie (“T1”)
  ». |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la Lettonie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Lettonie (“T1”)
  ».

| 99) | Au point 7.3.2.11, la référence à la «clause 7.4.2.3.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.4.1»; |
| --- | --- |

99)

Au point 7.3.2.11, la référence à la «clause 7.4.2.3.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.4.1»;

| 100) | Au point 7.3.2.12, le texte «(“T”)» est remplacé par le texte «(“T1”)». |
| --- | --- |

100)

Au point 7.3.2.12, le texte «(“T”)» est remplacé par le texte «(“T1”)».

| 101) | Le point 7.3.2.14 est modifié comme suit:






  — | le texte «
  Cas spécifique de la Croatie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Croatie (“T1”)
  », |
| --- | --- | --- |

101)

Le point 7.3.2.14 est modifié comme suit:

—

le texte «
  Cas spécifique de la Croatie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Croatie (“T1”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la Finlande (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Finlande (“T1”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la Finlande (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Finlande (“T1”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de l'Italie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de l'Italie (“T0”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de l'Italie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de l'Italie (“T0”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique du Portugal (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique du Portugal (“T0”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique du Portugal (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique du Portugal (“T0”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la Slovénie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Slovénie (“T0”)
  », |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la Slovénie (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Slovénie (“T0”)
  »,

| — | le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T1”)
  ». |
| --- | --- |

—

le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T1”)
  ».

| 102) | Le point 7.3.2.16 est modifié comme suit:






  — | le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  », |
| --- | --- | --- |

102)

Le point 7.3.2.16 est modifié comme suit:

—

le texte «
  Cas spécifique de la France (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la France (“T2”)
  »,

| — | Le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T1”)
  ». |
| --- | --- |

—

Le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T”)
  » est remplacé par le texte «
  Cas spécifique de la Suède (“T1”)
  ».

| 103) | Au point 7.3.2.20, le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)». |
| --- | --- |

103)

Au point 7.3.2.20, le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)».

| 104) | À la section 7.3.2.20, le paragraphe suivant est ajouté:


  «Clause de réexamen

  Au plus tard le 31 juillet 2025, l'État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels aux STI.» |
| --- | --- |

104)

À la section 7.3.2.20, le paragraphe suivant est ajouté:

«Clause de réexamen

Au plus tard le 31 juillet 2025, l'État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels aux STI.»

| 105) | Au point 7.3.2.21, le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)». |
| --- | --- |

105)

Au point 7.3.2.21, le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)».

| 106) | un nouveau point 7.3.2.27 est ajouté après le point 7.3.2.26:
  «7.3.2.27.   Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant (7.1.2.2)


  Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

  Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule, telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement du gabarit (par exemple, tel que décrit dans RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie relevant de l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et non dans la catégorie relevant de l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive 2016/797.» |
| --- | --- |

106)

un nouveau point 7.3.2.27 est ajouté après le point 7.3.2.26:

«7.3.2.27.   Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant (7.1.2.2)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule, telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement du gabarit (par exemple, tel que décrit dans RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie relevant de l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et non dans la catégorie relevant de l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive 2016/797.»

| 107) | Un nouveau point 7.5.1.3 est ajouté après le point 7.5.1.2:
  «7.5.1.3.   Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

  Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.
  Étant donné que l'état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d'évaluation, la STI autorise l'application de règles nationales.
  Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:






  — | Étude des incidents d'envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant) |
| --- | --- | --- |

107)

Un nouveau point 7.5.1.3 est ajouté après le point 7.5.1.2:

«7.5.1.3.   Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.

Étant donné que l'état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d'évaluation, la STI autorise l'application de règles nationales.

Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:

—

Étude des incidents d'envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant)

| — | Élaboration d'une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l'Union européenne.» |
| --- | --- |

—

Élaboration d'une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l'Union européenne.»

| 108) | Un nouveau point 7.5.2.2 est ajouté après le point 7.5.2.1:
  «7.5.2.2.   Conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers

  Afin de faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers ont été élaborées lors de la préparation de la recommandation ERA-REC 111-2015 de l'ERA du 17 décembre 2015.
  Ces dispositions devraient être développées plus avant afin de les adapter à la directive (UE) 2016/797 et de tenir compte du toilettage des règles techniques nationales, une attention particulière étant portée sur les voitures de voyageurs.» |
| --- | --- |

108)

Un nouveau point 7.5.2.2 est ajouté après le point 7.5.2.1:

«7.5.2.2.   Conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers

Afin de faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers ont été élaborées lors de la préparation de la recommandation ERA-REC 111-2015 de l'ERA du 17 décembre 2015.

Ces dispositions devraient être développées plus avant afin de les adapter à la directive (UE) 2016/797 et de tenir compte du toilettage des règles techniques nationales, une attention particulière étant portée sur les voitures de voyageurs.»

| 109) | Un nouveau point 7.5.2.3 est ajouté après le point 7.5.2.2:
  «7.5.2.3.   Règles relatives à l'extension du domaine d'emploi du matériel roulant existant non couvert par une déclaration “CE” de vérification

  En vertu de l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules couverts par une autorisation de mise sur le marché délivrée avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 afin de pouvoir circuler sur un ou plusieurs réseaux que l'autorisation qu'ils ont reçue ne couvre pas encore. Ces véhicules doivent donc être conformes à la présente STI, ou ne pas être soumis à l'application de la présente STI en vertu de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797.
  Afin de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées pour définir le niveau de souplesse qui pourrait être accordé à ces véhicules ainsi qu'aux véhicules qui n'étaient pas soumis à autorisation, en ce qui concerne le respect des exigences de la STI, tout en satisfaisant aux exigences essentielles, en maintenant le niveau de sécurité approprié et, lorsque cela est raisonnablement possible, en l'améliorant.» |
| --- | --- |

109)

Un nouveau point 7.5.2.3 est ajouté après le point 7.5.2.2:

«7.5.2.3.   Règles relatives à l'extension du domaine d'emploi du matériel roulant existant non couvert par une déclaration “CE” de vérification

En vertu de l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules couverts par une autorisation de mise sur le marché délivrée avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 afin de pouvoir circuler sur un ou plusieurs réseaux que l'autorisation qu'ils ont reçue ne couvre pas encore. Ces véhicules doivent donc être conformes à la présente STI, ou ne pas être soumis à l'application de la présente STI en vertu de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797.

Afin de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées pour définir le niveau de souplesse qui pourrait être accordé à ces véhicules ainsi qu'aux véhicules qui n'étaient pas soumis à autorisation, en ce qui concerne le respect des exigences de la STI, tout en satisfaisant aux exigences essentielles, en maintenant le niveau de sécurité approprié et, lorsque cela est raisonnablement possible, en l'améliorant.»

| 110) | Le point 7.5.3.1 est modifié comme suit:






  a) | la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

110)

Le point 7.5.3.1 est modifié comme suit:

a)

la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»;

| b) | le texte «conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 35 de la même directive» est remplacé par «conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/797 soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 49 de la même directive». |
| --- | --- |

b)

le texte «conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 35 de la même directive» est remplacé par «conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/797 soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 49 de la même directive».

| 111) | Dans la liste «APPENDICES» figurant après le chapitre 7, le texte «Appendice A: Tampons et systèmes d'attelage à vis» est remplacé par «Appendice A: Supprimé intentionnellement». |
| --- | --- |

111)

Dans la liste «APPENDICES» figurant après le chapitre 7, le texte «Appendice A: Tampons et systèmes d'attelage à vis» est remplacé par «Appendice A: Supprimé intentionnellement».

| 112) | Le texte de l'appendice A est remplacé par «Supprimé intentionnellement». |
| --- | --- |

112)

Le texte de l'appendice A est remplacé par «Supprimé intentionnellement».

| 113) | Le point C.3 de l'appendice C est remplacé par le texte suivant:
  «C.3.   Comportement dynamique

  Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation.
  Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:






  — | l'essai doit toujours être considéré comme la méthode la plus simple pour ce type de machine; |
| --- | --- | --- |

113)

Le point C.3 de l'appendice C est remplacé par le texte suivant:

«C.3.   Comportement dynamique

Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation.

Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:

—

l'essai doit toujours être considéré comme la méthode la plus simple pour ce type de machine;

| — | les essais de marche conformes à la spécification référencée à l'appendice J-1, index 16, et effectués avec un profil de roue neuf, sont valables pour une distance maximale de 50 000 km. Après une distance maximale de 50 000 km, il est nécessaire:






  — | de reprofiler les roues, ou |
| --- | --- | --- |

—

les essais de marche conformes à la spécification référencée à l'appendice J-1, index 16, et effectués avec un profil de roue neuf, sont valables pour une distance maximale de 50 000 km. Après une distance maximale de 50 000 km, il est nécessaire:

—

de reprofiler les roues, ou

| — | de calculer la conicité équivalente d'un profil de roue usé et de vérifier qu'elle ne diffère pas de plus de 50 % de la valeur de l'essai figurant dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (avec une différence maximale de 0,05), ou |
| --- | --- |

—

de calculer la conicité équivalente d'un profil de roue usé et de vérifier qu'elle ne diffère pas de plus de 50 % de la valeur de l'essai figurant dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (avec une différence maximale de 0,05), ou

| — | d'effectuer un nouvel essai conforme à l'appendice J-1, index 16, avec un profil de roue usée, |
| --- | --- |

—

d'effectuer un nouvel essai conforme à l'appendice J-1, index 16, avec un profil de roue usée,

| — | en général, les essais stationnaires permettant de déterminer les paramètres caractéristiques des organes de roulement, conformément au point 5.3.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, ne sont pas nécessaires; |
| --- | --- |

—

en général, les essais stationnaires permettant de déterminer les paramètres caractéristiques des organes de roulement, conformément au point 5.3.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, ne sont pas nécessaires;

| — | si la vitesse d'essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais. |
| --- | --- |

—

si la vitesse d'essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais.

Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessus) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d'exploitation de la machine validé.

Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d'un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée.

Un modèle de simulation est dit “validé” lorsqu'il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu'il existe une corrélation forte entre les résultats de l'essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d'essai.»

| 114) | L'appendice H est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice H

  Évaluation du sous-système “matériel roulant”


  H.1.   Champ d'application

  Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité du sous-système “matériel roulant”.
  H.2.   Caractéristiques et modules

  Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (“X”) dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système.

  Tableau H.1


  Évaluation du sous-système “matériel roulant”











  1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Caractéristiques à évaluer, comme spécifié dans le point 4.2 de la présente STI | Phase de conception et production | Phase de production | Procédure d'évaluation particulière |
| Révision de la conception | Essai de type | Essai de routine |
| Élément du sous-système “matériel roulant” | Point | | | | Point |
| Structure et pièces mécaniques | 4.2.2 | |
| Accouplement interne | 4.2.2.2.2 | X | s.o. | s.o. | — |
| Accouplement d'extrémité | 4.2.2.2.3 | X | s.o. | s.o. | — |
| Attelage automatique à tampon central (CI) | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Accouplement d'extrémité manuel (CI) | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Accouplement de secours | 4.2.2.2.4 | X | X | s.o. | — |
| Accouplement de secours (CI) | 5.3.3 | X | X | X | |
| Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement | 4.2.2.2.5 | X | X | s.o. | — |
| Intercirculations | 4.2.2.3 | X | X | s.o. | — |
| Résistance de la structure du véhicule | 4.2.2.4 | X | X | s.o. | — |
| Sécurité passive | 4.2.2.5 | X | X | s.o. | — |
| Levage et mise sur vérins | 4.2.2.6 | X | X | s.o. | — |
| Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 4.2.2.7 | X | s.o. | s.o. | — |
| Portes d'accès pour le personnel et les marchandises | 4.2.2.8 | X | X | s.o. | — |
| Caractéristiques mécaniques du verre | 4.2.2.9 | X | s.o. | s.o. | — |
| Conditions de charge et pesage | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Interactions avec la voie et gabarit | 4.2.3 | |
| Gabarit | 4.2.3.1 | X | s.o. | s.o. | — |
| Charge à la roue | 4.2.3.2.2 | X | X | s.o. | 6.2.3.2 |
| Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Contrôle de l'état des boîtes d'essieux | 4.2.3.3.2 | X | X | s.o. | — |
| Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie | 4.2.3.4.1 | X | X | s.o. | 6.2.3.3 |
| Comportement dynamique — Prescriptions techniques | 4.2.3.4.2 a | X | X | s.o. | 6.2.3.4 |
| Systèmes actifs — Exigence de sécurité | 4.2.3.4.2 b | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.5 |
| Valeurs limites pour la sécurité de marche | 4.2.3.4.2.1 | X | X | s.o. | 6.2.3.4 |
| Valeurs limites d'efforts sur la voie | 4.2.3.4.2.2 | X | X | s.o. | 6.2.3.4 |
| Conicité équivalente | 4.2.3.4.3 | X | s.o. | s.o. | — |
| Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue | 4.2.3.4.3.1 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.6 |
| Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Conception de la structure des châssis de bogies | 4.2.3.5.1 | X | X | s.o. | — |
| Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Roues (CI) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| | | | | | |
| Systèmes automatiques pour gabarit variable | 4.2.3.5.3 | X | X | X | 6.2.3.7 a |
| Systèmes automatiques pour gabarit variable (CI) | 5.3.4 a | X | X | X | 6.1.3.1 a |
| Rayon de courbure minimal | 4.2.3.6 | X | s.o. | s.o. | — |
| Chasse-pierres | 4.2.3.7 | X | s.o. | s.o. | — |
| Freinage | 4.2.4 | |
| Exigences fonctionnelles | 4.2.4.2.1 | X | X | s.o. | — |
| Exigences de sécurité | 4.2.4.2.2 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.5 |
| Type de système de freinage | 4.2.4.3 | X | X | s.o. | — |
| Commande de freinage | 4.2.4.4 | |
| Freinage d'urgence | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Freinage de service | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Commande de freinage direct | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Commande de freinage dynamique | 4.2.4.4.4 | X | X | s.o. | — |
| Commande de freinage de stationnement | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Performances de freinage | 4.2.4.5 | |
| Exigences de portée générale | 4.2.4.5.1 | X | s.o. | s.o. | — |
| Freinage d'urgence | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Freinage de service | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Calculs relatifs à la capacité thermique | 4.2.4.5.4 | X | s.o. | s.o. | — |
| Frein de stationnement | 4.2.4.5.5 | X | s.o. | s.o. | — |
| Limite du profil d'adhérence roue-rail | 4.2.4.6.1 | X | s.o. | s.o. | — |
| Dispositif antienrayage | 4.2.4.6.2 | X | X | s.o. | 6.2.3.10 |
| Dispositif antienrayage (CI) | 5.3.5 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Interface avec le système de traction — Systèmes de freinage liés au système de traction (électrique, hydrodynamique) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence | 4.2.4.8 | |
| Généralités | 4.2.4.8.1 | X | s.o. | s.o. | — |
| Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2 | X | X | s.o. | — |
| Frein à courant de Foucault | 4.2.4.8.3 | X | X | s.o. | — |
| Indicateurs de l'état et des défaillances du frein | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Exigences de freinage en cas de secours | 4.2.4.10 | X | X | s.o. | — |
| Éléments liés aux voyageurs | 4.2.5 | |
| Équipements sanitaires | 4.2.5.1 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.11 |
| Système de communication audible | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Signal d'alarme | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Signal d'alarme — Exigence de sécurité | 4.2.5.3 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.5 |
| Moyens de communication à disposition des voyageurs | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Portes extérieures — Exigence de sécurité | 4.2.5.5 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.5 |
| Construction du système de portes extérieures | 4.2.5.6 | X | s.o. | s.o. | — |
| Portes d'intercirculation | 4.2.5.7 | X | X | s.o. | — |
| Qualité de l'air intérieur | 4.2.5.8 | X | s.o. | s.o. | 6.2.3.12 |
| Vitres latérales des caisses des véhicules | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Conditions environnementales et effets aérodynamiques | 4.2.6 | |
| Conditions environnementales | 4.2.6.1 | |
| Température | 4.2.6.1.1 | X | s.o. X (1) | s.o. | — |
| Neige, glace et grêle | 4.2.6.1.2 | X | s.o. X (1) | s.o. | — |
| (1) | Essai de type si et tel que défini par le demandeur. |

114)

L'appendice H est remplacé par le texte suivant:

«Appendice H

Évaluation du sous-système “matériel roulant”

H.1.   Champ d'application

Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité du sous-système “matériel roulant”.

H.2.   Caractéristiques et modules

Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix (“X”) dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système.

Tableau H.1

Évaluation du sous-système “matériel roulant”

1

2

3

4

5

Caractéristiques à évaluer, comme spécifié dans le point 4.2 de la présente STI

Phase de conception et production

Phase de production

Procédure d'évaluation particulière

Révision de la conception

Essai de type

Essai de routine

Élément du sous-système “matériel roulant”

Point

Point

Structure et pièces mécaniques

4.2.2

Accouplement interne

4.2.2.2.2

X

s.o.

s.o.

—

Accouplement d'extrémité

4.2.2.2.3

X

s.o.

s.o.

—

Attelage automatique à tampon central (CI)

5.3.1

X

X

X

—

Accouplement d'extrémité manuel (CI)

5.3.2

X

X

X

—

Accouplement de secours

4.2.2.2.4

X

X

s.o.

—

Accouplement de secours (CI)

5.3.3

X

X

X

Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

4.2.2.2.5

X

X

s.o.

—

Intercirculations

4.2.2.3

X

X

s.o.

—

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.4

X

X

s.o.

—

Sécurité passive

4.2.2.5

X

X

s.o.

—

Levage et mise sur vérins

4.2.2.6

X

X

s.o.

—

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

4.2.2.7

X

s.o.

s.o.

—

Portes d'accès pour le personnel et les marchandises

4.2.2.8

X

X

s.o.

—

Caractéristiques mécaniques du verre

4.2.2.9

X

s.o.

s.o.

—

Conditions de charge et pesage

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3

Gabarit

4.2.3.1

X

s.o.

s.o.

—

Charge à la roue

4.2.3.2.2

X

X

s.o.

6.2.3.2

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

4.2.3.3.2

X

X

s.o.

—

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

4.2.3.4.1

X

X

s.o.

6.2.3.3

Comportement dynamique — Prescriptions techniques

4.2.3.4.2 a

X

X

s.o.

6.2.3.4

Systèmes actifs — Exigence de sécurité

4.2.3.4.2 b

X

s.o.

s.o.

6.2.3.5

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.1

X

X

s.o.

6.2.3.4

Valeurs limites d'efforts sur la voie

4.2.3.4.2.2

X

X

s.o.

6.2.3.4

Conicité équivalente

4.2.3.4.3

X

s.o.

s.o.

—

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

4.2.3.4.3.1

X

s.o.

s.o.

6.2.3.6

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

4.2.3.4.3.2

X

—

Conception de la structure des châssis de bogies

4.2.3.5.1

X

X

s.o.

—

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Roues (CI)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Systèmes automatiques pour gabarit variable

4.2.3.5.3

X

X

X

6.2.3.7 a

Systèmes automatiques pour gabarit variable (CI)

5.3.4 a

X

X

X

6.1.3.1 a

Rayon de courbure minimal

4.2.3.6

X

s.o.

s.o.

—

Chasse-pierres

4.2.3.7

X

s.o.

s.o.

—

Freinage

4.2.4

Exigences fonctionnelles

4.2.4.2.1

X

X

s.o.

—

Exigences de sécurité

4.2.4.2.2

X

s.o.

s.o.

6.2.3.5

Type de système de freinage

4.2.4.3

X

X

s.o.

—

Commande de freinage

4.2.4.4

Freinage d'urgence

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Freinage de service

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Commande de freinage direct

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Commande de freinage dynamique

4.2.4.4.4

X

X

s.o.

—

Commande de freinage de stationnement

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Performances de freinage

4.2.4.5

Exigences de portée générale

4.2.4.5.1

X

s.o.

s.o.

—

Freinage d'urgence

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Freinage de service

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Calculs relatifs à la capacité thermique

4.2.4.5.4

X

s.o.

s.o.

—

Frein de stationnement

4.2.4.5.5

X

s.o.

s.o.

—

Limite du profil d'adhérence roue-rail

4.2.4.6.1

X

s.o.

s.o.

—

Dispositif antienrayage

4.2.4.6.2

X

X

s.o.

6.2.3.10

Dispositif antienrayage (CI)

5.3.5

X

X

X

6.1.3.2

Interface avec le système de traction — Systèmes de freinage liés au système de traction (électrique, hydrodynamique)

4.2.4.7

X

X

X

—

Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence

4.2.4.8

Généralités

4.2.4.8.1

X

s.o.

s.o.

—

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2

X

X

s.o.

—

Frein à courant de Foucault

4.2.4.8.3

X

X

s.o.

—

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

4.2.4.9

X

X

X

—

Exigences de freinage en cas de secours

4.2.4.10

X

X

s.o.

—

Éléments liés aux voyageurs

4.2.5

Équipements sanitaires

4.2.5.1

X

s.o.

s.o.

6.2.3.11

Système de communication audible

4.2.5.2

X

X

X

—

Signal d'alarme

4.2.5.3

X

X

X

—

Signal d'alarme — Exigence de sécurité

4.2.5.3

X

s.o.

s.o.

6.2.3.5

Moyens de communication à disposition des voyageurs

4.2.5.4

X

X

X

—

Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs

4.2.5.5

X

X

X

—

Portes extérieures — Exigence de sécurité

4.2.5.5

X

s.o.

s.o.

6.2.3.5

Construction du système de portes extérieures

4.2.5.6

X

s.o.

s.o.

—

Portes d'intercirculation

4.2.5.7

X

X

s.o.

—

Qualité de l'air intérieur

4.2.5.8

X

s.o.

s.o.

6.2.3.12

Vitres latérales des caisses des véhicules

4.2.5.9

X

—

Conditions environnementales et effets aérodynamiques

4.2.6

Conditions environnementales

4.2.6.1

Température

4.2.6.1.1

X

s.o. X (1)

s.o.

—

Neige, glace et grêle

4.2.6.1.2

X

s.o. X (1)

s.o.

—

(1)

Essai de type si et tel que défini par le demandeur.

Effets aérodynamiques

4.2.6.2

Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

4.2.6.2.1

X

X

s.o.

6.2.3.13

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.2

X

X

s.o.

6.2.3.14

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.3

X

X

s.o.

6.2.3.15

Vent traversier

4.2.6.2.4

X

s.o.

s.o.

6.2.3.16

Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7

Feux extérieurs avant et arrière

4.2.7.1

Feux avant

CI

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

s.o.

— 6.1.3.3

Feux de position

CI

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

s.o.

— 6.1. 3.4

Feux arrière

CI

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

s.o.

— 6.1.3.5

Commande des feux

4.2.7.1.4

X

X

s.o.

—

Avertisseur sonore

4.2.7.2

Généralités — Signal d'avertissement sonore

CI

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

s.o.

— 6.1.3.6

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

s.o.

6.2.3.17

6.1.3.6

Protection

4.2.7.2.3

X

s.o.

s.o.

—

Commande

4.2.7.2.4

X

X

s.o.

—

Traction et équipement électrique

4.2.8

Performances de traction

4.2.8.1

Généralités

4.2.8.1.1

Exigences de performance

4.2.8.1.2

X

s.o.

s.o.

—

Alimentation en courant électrique

4.2.8.2

Généralités

4.2.8.2.1

X

s.o.

s.o.

—

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.2

X

X

s.o.

—

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.3

X

X

s.o.

—

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.4

X

X

s.o.

6.2.3.18

Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu

4.2.8.2.5

X

X

s.o.

—

Facteur de puissance

4.2.8.2.6

X

X

s.o.

6.2.3.19

Perturbations du système énergétique

4.2.8.2.7

X

X

s.o.

—

Dispositifs de mesure de la consommation d'énergie

4.2.8.2.8

X

X

s.o.

—

Exigences liées au pantographe

4.2.8.2.9

X

X

s.o.

6.2.3.20 & 21

Pantographe (CI)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Bandes de frottement (CI)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Protection électrique du train

CI Disjoncteur principal

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

s.o.

—

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

4.2.8.3

—

—

—

Autre directive

Protection contre les risques électriques

4.2.8.4

X

X

s.o.

—

Cabine et fonctionnement

4.2.9

Cabine de conduite

4.2.9.1

X

s.o.

s.o.

—

Généralités

4.2.9.1.1

X

s.o.

s.o.

—

Accès et sortie

4.2.9.1.2

X

s.o.

s.o.

—

Accès et sortie en conditions d'exploitation

4.2.9.1.2.1

X

s.o.

s.o.

—

Issue de secours de la cabine de conduite

4.2.9.1.2.2

X

s.o.

s.o.

—

Visibilité extérieure

4.2.9.1.3

X

s.o.

s.o.

—

Visibilité avant

4.2.9.1.3.1

X

s.o.

s.o.

—

Visibilité arrière et latérale

4.2.9.1.3.2

X

s.o.

s.o.

—

Aménagement intérieur

4.2.9.1.4

X

s.o.

s.o.

—

Siège du conducteur

CI

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

s.o.

X

s.o.

X

—

Pupitre de conduite — Ergonomie

4.2.9.1.6

X

s.o.

s.o.

—

Climatisation et qualité de l'air

4.2.9.1.7

X

X

s.o.

6.2.3.12

Éclairage intérieur

4.2.9.1.8

X

X

s.o.

—

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

4.2.9.2.1

X

X

s.o.

6.2.3.22

Pare-brise — Propriétés optiques

4.2.9.2.2

X

X

s.o.

6.2.3.22

Équipement du pare-brise

4.2.9.2.3

X

X

s.o.

—

Interface homme-machine

4.2.9.3

Fonction de contrôle de l'activité du conducteur

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Indication de vitesse

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Tableau de contrôle et écrans de conduite

4.2.9.3.3

X

X

s.o.

—

Commandes et voyants

4.2.9.3.4

X

X

s.o.

—

Étiquettes

4.2.9.3.5

X

s.o.

s.o.

—

Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre

4.2.9.3.6

X

X

s.o.

—

Outillage embarqué et équipement portatif

4.2.9.4

X

s.o.

s.o.

—

Rangements à l'usage du personnel de bord

4.2.9.5

X

s.o.

s.o.

—

Dispositif enregistreur

4.2.9.6

X

X

X

—

Sécurité incendie et évacuation

4.2.10

Généralités et classification

4.2.10.1

X

s.o.

s.o.

—

Mesures de prévention des incendies

4.2.10.2

X

X

s.o.

—

Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

4.2.10.3

X

X

s.o.

—

Exigences liées aux situations d'urgence

4.2.10.4

X

X

s.o.

—

Exigences liées à l'évacuation

4.2.10.5

X

X

s.o.

—

Entretien

4.2.11

Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite

4.2.11.2

X

X

s.o.

—

Raccord de vidange de toilettes

CI

4.2.11.3

5.3.14

X

s.o.

s.o.

—

Équipement de remplissage en eau

4.2.11.4

X

s.o.

s.o.

—

Interface de remplissage en eau

CI

4.2.11.5

5.3.15

X

s.o.

s.o.

—

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.6

X

X

s.o.

—

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.11.7

X

s.o.

s.o.

—

Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique

4.2.11.8

X

s.o.

s.o.

—

Documentation d'exploitation et de maintenance

4.2.12

Généralités

4.2.12.1

X

s.o.

s.o.

—

Documentation générale

4.2.12.2

X

s.o.

s.o.

—

Documentation de maintenance

4.2.12.3

X

s.o.

s.o.

—

Dossier de justification de la conception

4.2.12.3.1

X

s.o.

s.o.

—

Documentation de maintenance

4.2.12.3.2

X

s.o.

s.o.

—

Documentation d'exploitation

4.2.12.4

X

s.o.

s.o.

—

Diagramme et instructions de levage

4.2.12.4

X

s.o.

s.o.

—

Descriptions propres aux opérations de secours

4.2.12.5

X

s.o.

s.o.

—

| 115) | L'appendice I est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice I

  Listes des aspects techniques non spécifiés


  (points ouverts)

  Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:








  Élément du sous-système “matériel roulant” | Point de la présente STI | Aspect technique non couvert par la présente STI | Commentaires |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 4.2.3.3.1 | Voir la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1. | Points ouverts également recensés dans la STI CCS. |
| Comportement dynamique pour un écartement 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Comportement dynamique. Conicité équivalente. | Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l'expérience acquise dans le cadre de l'écartement 1 435 mm. |
| Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence | 4.2.4.8.3 | Frein à courant de Foucault. | Équipement non obligatoire.
  Compatibilité électromagnétique avec le réseau concerné. |
| Effet aérodynamique sur voie ballastée pour le matériel roulant avec une vitesse de conception supérieure à 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Valeur limite et évaluation de la conformité afin de limiter les risques induits par la projection de ballast | Travail en cours au sein du CEN.
  Point ouvert aussi dans la STI INF. |

115)

L'appendice I est remplacé par le texte suivant:

«Appendice I

Listes des aspects techniques non spécifiés

(points ouverts)

Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:

Élément du sous-système “matériel roulant”

Point de la présente STI

Aspect technique non couvert par la présente STI

Commentaires

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3.1

Voir la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1.

Points ouverts également recensés dans la STI CCS.

Comportement dynamique pour un écartement 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Comportement dynamique. Conicité équivalente.

Les documents normatifs mentionnés dans la STI sont basés sur l'expérience acquise dans le cadre de l'écartement 1 435 mm.

Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence

4.2.4.8.3

Frein à courant de Foucault.

Équipement non obligatoire.

Compatibilité électromagnétique avec le réseau concerné.

Effet aérodynamique sur voie ballastée pour le matériel roulant avec une vitesse de conception supérieure à 250 km/h

4.2.6.2.5

Valeur limite et évaluation de la conformité afin de limiter les risques induits par la projection de ballast

Travail en cours au sein du CEN.

Point ouvert aussi dans la STI INF.

Points ouverts liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau:

| Élément du sous-système “matériel roulant” | Point de la présente STI | Aspect technique non couvert par la présente STI | Commentaires |
| --- | --- | --- | --- |
| Systèmes de confinement et de contrôle des incendies | 4.2.10.3.4 | Évaluation de la conformité des systèmes de confinement et de contrôle des incendies autres que les cloisons pleines. | Procédure d'évaluation de l'efficacité du contrôle du feu et de la fumée mise en place par le CEN conformément à une demande de norme émise par l'ERA. |

Élément du sous-système “matériel roulant”

Point de la présente STI

Aspect technique non couvert par la présente STI

Commentaires

Systèmes de confinement et de contrôle des incendies

4.2.10.3.4

Évaluation de la conformité des systèmes de confinement et de contrôle des incendies autres que les cloisons pleines.

Procédure d'évaluation de l'efficacité du contrôle du feu et de la fumée mise en place par le CEN conformément à une demande de norme émise par l'ERA.

| 116) | L'appendice J est remplacé par le texte suivant:


  «Appendice J

  Spécifications techniques visées dans la présente STI

  J.1.   Normes ou documents normatifs | STI | Document normatif |
| --- | --- | --- | --- |
| Index no | Caractéristiques à évaluer | Point | Document no | Points obligatoires |
| 1 | Accouplement interne pour unités articulées | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Interfaces de conduites | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2011 | Point correspondant (1) |
| 3 | Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Robinets d'arrêt | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005+ A1:2010 | Point correspondant (1) |
| 4 | Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Emplacement latéral des conduites et des robinets de frein | 4.2.2.2.3 | UIC 648:Sept 2001 | Point correspondant (1) |
| 5 | Accouplement de secours — Interface de l'unité de secours | 4.2.2.2.4 | UIC 648:Sept 2001 | Point correspondant (1) |
| 6 | Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement — Espace pour les opérations de manœuvre | 4.2.2.2.5 | EN 16839:2017 | 4 |
| 7 | Résistance de la structure du véhicule — Généralités | 4.2.2.4 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | Point correspondant (1) |
| Résistance de la structure du véhicule — Classification du matériel roulant | 5.2 |
| Résistance de la structure du véhicule — Méthode de vérification | 9.2 |
| Résistance de la structure du véhicule — Autres exigences possibles pour les engins de travaux | Appendice C
  Point C.1 | 6.1 à 6.5 |
| 8 | Sécurité passive — Généralités | 4.2.2.5 | FprEN 15227:2017 | Point correspondant (1)

  Sauf annexe A. |
| Sécurité passive — Classification | 5–tableau 1 |
| Sécurité passive — Scénarios | 5-tableaux 3, 6 |
| Sécurité passive — Chasse-obstacles | 6.5 |
| 9 | Levage et mise sur vérins — Géométrie des points fixes et mobiles | 4.2.2.6 | EN 16404:2016 | 5.2, 5.3 |
| 10 | Levage et mise sur vérins — Marquage | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Levage et mise sur vérins — Méthode de vérification de la résistance | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | 6.5.2 |
| 13 | Conditions de charge et pesage — Conditions de charge
  hypothèses de conditions de charge | 4.2.2.10 | EN 15663:2009
  /AC:2010 | 2.1
  Point correspondant (1) |
| 14 | Gabarit — Méthode, contours de référence | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013+A1:2016 | Point correspondant (1) |
| Gabarit — Méthode, contours de référence
  vérification des freins à courant de Foucault
  vérification du gabarit du pantographe | 4.2.4.8.3(3) | A.3.12 |
| Gabarit — Méthode, contours de référence
  vérification des freins à courant de Foucault
  vérification du gabarit du pantographe | 4.2.3.1 | Point correspondant (1) |
| 15 | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux — Zones visibles par l'équipement en bord de voie | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Comportement dynamique | 4.2.3.4.2
  Appendice C | EN 14363:2016 | Point correspondant (1) |
| 17 | Comportement dynamique — Valeurs limites pour la sécurité de marche | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2016 | 7.5 |
| 18 | NON UTILISÉ |
| 19 | Comportement dynamique — Valeurs limites d'efforts sur la voie | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363: 2016 | 7.5 |
| 20 | Conception de la structure des châssis de bogies | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  Annexe C |
| 21 | Conception de la structure des châssis de bogies — Liaisons bogie-caisse | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010+A1:2014 | Point correspondant (1) |
| 22 | Freinage — Type de système de freinage — Système de freinage UIC | 4.2.4.3
  6.2.7 a | EN 14198:2016 | 5.4 |
| 23 | Performances de freinage — Calcul — Généralités | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 ou
  EN 14531-6:2009 | Point correspondant (1) |
| 24 | Performances de freinage — Coefficient de frottement | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Performances du freinage d'urgence — Temps de réponse/temps de réaction | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3 |
| Performances du freinage d'urgence — Pourcentage de poids-frein | 5.12 |
| 26 | Performances du freinage d'urgence — Calcul | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 ou
  EN 14531-6:2009 | Point correspondant (1) |
| 27 | Performances du freinage d'urgence — Coefficient de frottement | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Performances du freinage de service — Calcul | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 ou
  EN 14531-6:2009 | Point correspondant (1) |
| 29 | Performances du frein de stationnement — Calcul | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 ou
  EN 14531-6:2009 | Point correspondant (1) |
| 30 | Dispositif antienrayage — Conception | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 4 |
| Dispositif antienrayage — Méthode de vérification | 5, 6 |
| Dispositif antienrayage — Système de surveillance de la rotation des roues | 4.2.4.3 |
| 31 | Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2 | EN 16207:2014 | Annexe C |
| 32 | Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte — Sensibilité | 4.2.5.5.3 | EN 14752:2015 | 5.2.1.4.1 |
| Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte — Effort maximal | 5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Ouverture de secours des portes — Force manuelle pour ouvrir les portes | 4.2.5.5.9 | EN 14752:2015 | 5.5.1.5 |
| 34 | Conditions environnementales — Température | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Conditions environnementales — Conditions de “neige, glace et grêle” | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Conditions environnementales — Chasse-obstacles | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008 +A1:2011 | Point correspondant (1) |
| 37 | Effets aérodynamiques — Méthode de vérification en cas de vent traversier | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Feux avant — Couleur
  alignement de l'intensité lumineuse des pleins feux avant | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.3.3
  5.3.5 |
| Feux avant — Intensité lumineuse du feu avant atténuée | 5.3.4 tableau 2 première ligne |
| Feux avant — Intensité lumineuse des pleins feux avant | 5.3.4 tableau 2 première ligne |
| Feux avant — Alignement | 5.3.5 |
| 39 | Feux de position — Couleur | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.4.3.1 tableau 4 |
| Feux de position — Distribution spectrale de la lumière | 5.4.3.2 |
| Feux de position — Intensité lumineuse | 5.4.4
  tableau 6 |
| 40 | Feux arrière — Couleur | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 5.5.3
  tableau 7 |
| Feux arrière — Intensité lumineuse | 5.5.4
  tableau 8 |
| 41 | Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 12.1.1 |
| 43 | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — Régulation automatique de courant | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 44 | Facteur de puissance — Méthode de vérification | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 6 |
| 45 | Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif — Harmoniques et effets dynamiques | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 10.1 |
| Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif — Étude de compatibilité | 10.3
  Tableau 5
  Annexe D
  10.4 |
| 46 | Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité) — Caractéristiques | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013 | 5.3.2.2 |
| 48 | Géométrie d'archet 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013 | Annexe A.2 Illustration A.6 |
| 49 | Géométrie d'archet 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013 | Annexe A.2 Illustration A.7 |
| 50 | Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Moment où abaisser le pantographe | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7 |
| Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Dispositif de descente automatique (ADD) | 4.8 |
| 52 | Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Distance d'isolation dynamique | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 et EN 50119:2009/A1:2013 | Tableau 2 |
| 53 | Protection électrique du train — Coordination de la protection | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 54 | Protection contre les risques électriques | 4.2.8.4 | EN 50153:2014 | Point correspondant (1) |
| 55 | Pare-brise — Caractéristiques mécaniques | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Pare-brise — Angle entre images primaires et secondaires | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2 |
| Pare-brise — Distorsion optique | 4.2.3 |
| Pare-brise — Effet de voile | 4.2.4 |
| Pare-brise — Transmittance lumineuse | 4.2.5 |
| Pare-brise — Chromaticité | 4.2.6 |
| 57 | Dispositif enregistreur — Exigences fonctionnelles | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| Dispositif enregistreur — Performances d'enregistrement | 4.3.1.2.2 |
| Dispositif enregistreur — Intégrité | 4.3.1.4 |
| Dispositif enregistreur — Sauvegarde de l'intégrité des données | 4.3.1.5 |
| Dispositif enregistreur — Niveau de protection | 4.3.1.7 |
| 58 | Mesures de prévention des incendies — Exigences relatives aux matériaux | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013+A1:2015 | Point correspondant (1) |
| 59 | Dispositions spécifiques pour les produits inflammables | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013+A1:2015 | Tableau 5 |
| 60 | Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs — Essai de résistance | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | Point correspondant (1) |
| 61 | Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs — Essai de résistance | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | Point correspondant (1) |
| 62 | Éclairage de secours — Niveau d'éclairage | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Disponibilité de marche | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 et EN 50553:2012/AC:2013 | Point correspondant (1) |
| 64 | Interface de remplissage en eau | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  schéma 1 |
| 65 | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains — Alimentation auxiliaire externe locale | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 et amendements EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 et A2:2012 | Point correspondant (1) |
| 66 | Attelage automatique à tampon central — Type 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | Point correspondant (1) |
| 67 | Accouplement d'extrémité manuel — Type UIC | 5.3.2 | EN 15551:2017 | Point correspondant (1) |
| 68 | Accouplement d'extrémité manuel — Type UIC | 5.3.2 | EN 15566:2016 | Point correspondant (1) |
| 69 | Attelage de secours | 5.3.3 | EN 15020:2006 +A1:2010 | Point correspondant (1) |
| 70 | Disjoncteur principal — Coordination de la protection | 5.3.12 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 71 | Roues — Méthode de vérification
  critères déterminants | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003 +A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3 |
| Roues — Méthode de vérification
  autre méthode de vérification | 7.3 |
| Roues — Méthode de vérification
  fonctionnement thermomécanique | 6 |
| 72 | Dispositif antienrayage — Méthode de vérification | 6.1.3.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 5 |
| Dispositif antienrayage — Programme d'essais | Uniquement le point 6.2.3 sous le point 6.2 |
| 73 | Phares — Couleur | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Phares — Intensité lumineuse | 6.4 |
| 74 | Feux de position — Couleur | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Feux de position — Intensité lumineuse | 6.4 |
| 75 | Feux arrière — Couleur | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013+A1:2016 | 6.3 |
| Feux arrière — Intensité lumineuse | 6.4 |
| 76 | Avertisseur sonore — Déclenchement | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6 |
| Avertisseur sonore — Niveau de pression acoustique | 6 |
| 77 | Effort de contact statique du pantographe | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 78 | Valeur limite du pantographe | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 et EN 50119:2009/A1:2013 | 5.1.2 |
| 79 | Pantographe — Méthode de vérification | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Comportement dynamique des pantographes | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | Point correspondant (1) |
| 81 | Pantographe — Caractéristiques de l'interaction | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 et EN 50317:2012/AC:2012 | Point correspondant (1) |
| 82 | Bandes de frottement — Méthode de vérification | 6.1.3.8 | EN 50405:2015 | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| 83 | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie | 6.2.3.3 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| 84 | Comportement dynamique — Méthode de vérification
  critères d'évaluation
  conditions de l'évaluation | 6.2.3.4 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 85 | Conicité équivalente — Définition des profils de rail | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | Point correspondant (1) |
| 86 | Conicité équivalente — Définition des profils de roue | 6.2.3.6 | EN 13715:2006+A1:2010 | Point correspondant (1) |
| 87 | Assemblage d'essieu | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 +A1:2010 | 3.2.1 |
| 88 | Essieu monté — Essieux, méthode de vérification | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 4, 5, 6 |
| Essieu monté — Essieux, critères de décision | 7 |
| 89 | Essieu monté — Essieux, méthode de vérification | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 +A1:2010 | 4, 5, 6 |
| Essieu monté — Essieux, critères de décision | 7 |
| 90 | Boîte d'essieu/roulements | 6.2.3.7 | EN 12082:2007+A1:2010 | 6 |
| 91 | Performances du freinage d'urgence | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Performances du freinage de service | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Dispositif antienrayage — Méthode de vérification de la performance | 6.2.3.10 | EN 15595:2009+A1:2011 | 6.4 |
| 94 | Effets de souffle — Essais en vraie grandeur | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2013 | 6.2.2.1 |
| Effets de souffle — Évaluation simplifiée | 4.2.4 et tableau 7 |
| 95 | Variation de pression en tête de train — Méthode de vérification | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2013 | 6.1.2.1 |
| Variation de pression en tête de train — DFN | 6.1.2.4 |
| Variation de pression en tête de train — Modèle en mouvement | 6.1.2.2 |
| Variation de pression en tête de train — Méthode d'évaluation simplifiée | 4.1.4 et tableau 4 |
| 96 | Variations de pression maximales — Distance xp entre le portail d'accès et la position de mesure, définitions de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, longueur minimale du tunnel | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006 +A1:2010 | Point correspondant (1) |
| 97 | Avertisseur sonore — Niveau de pression acoustique | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013+A1:2016 | 5 |
| 98 | Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — Méthode de vérification | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 15.3 |
| 99 | Facteur de puissance — Méthode de vérification | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013 | 15.2 |
| 100 | Comportement dynamique du captage de courant — Essais dynamiques | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 et EN 50317:2012/AC:2012 | Point correspondant (1) |
| 101 | Pare-brise — Caractéristiques | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 à 6.2.7 |
| 102 | Résistance structurelle | Appendice C
  Point C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1 à 5.2.4 |
| 103 | NON UTILISÉ |
| 104 | NON UTILISÉ |
| 105 | NON UTILISÉ |
| 106 | NON UTILISÉ |
| 107 | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue — Évaluation de la conicité équivalente | 6.2.3.6 | EN 14363:2016 | Annexes O et P |
| 108 | Effets de souffle — Exigences | 4.2.6.2.1 | EN 14067-4:2013 | 4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 et 4.2.2.4 |
| 109 | Variation de pression en tête de train — Exigences | 4.2.6.2.2 | EN 14067-4:2013 | 4.1.2 |
| 110 | Accouplement d'extrémité — Compatibilité entre unités — Manuel de type UIC | 4.2.2.2.3 | EN 16839:2017 | 5, 6
  7, 8 |
| 111 | Ligne d'alimentation unipolaire | 4.2.11.6 | CLC/TS 50534:2010 | Annexe A |
| 112 | Protocoles de communication | 4.2.12.2 | CEI 61375-1 (2012), | Point correspondant (1) |
| 113 | Intercirculations — Raccords à bride pour l'intercommunication | 6.2.7a | EN 16286-1:2013 | ANNEXES A et B |
| 114 | Interface physique entre les unités pour la transmission de signaux | 6.2.7a | UIC 558, janvier 1996 | Tableau 2 |
| 115 | Marquage: longueur hors tampons et alimentation électrique | 6.2.7a | EN 15877-2:2013 | 4.5.5.1
  4.5.6.3 |
| 116 | Fonction de géolocalisation embarquée — Exigences | 4.2.8.2.8.1 | EN 50463-3:2017 | 4.4 |
| 117 | Fonction de mesure de l'énergie — Précision pour la mesure de l'énergie active | 4.2.8.2.8.2 | EN 50463-2:2017 | 4.2.3.1 et 4.2.3.4 |
| Fonction de mesure de l'énergie — Désignations de classe | 4.3.3.4, 4.3.4.3 et 4.4.4.2 |
| Fonction de mesure de l'énergie — Évaluation | 6.2.3.19 b | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, tableau 3, 5.4.3.4.3.1 et 5.4.4.3.2.1 |
| 118 | Fonction de mesure énergétique: identification du point de consommation — Définition | 4.2.8.2.8.3 | EN 50463-1:2017 | 4.2.5.2 |
| 119 | Protocoles d'interface entre le système embarqué de mesure énergétique et le système de collecte des données au sol — Exigences | 4.2.8.2.8.4 | EN 50463-4:2017 | 4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 et 4.3.7 |
| 120 | Fonction de mesure énergétique: coefficient moyen de température de chaque dispositif — Méthode d'évaluation | 6.2.3.19b | EN 50463-2:2017 | 5.4.3.4.3.2 et 5.4.4.3.2.2 |
| 121 | La compilation et le traitement des données dans le DHS — Méthode d'évaluation | 6.2.3.19b | EN 50463-3:2017 | 5.4.8.3, 5.4.8.5 et 5.4.8.6 |
| 122 | Système embarqué de mesure d'énergie — Essais | 6.2.3.19b | EN 50463-5:2017 | 5.3.3 et 5.5.4 |

116)

L'appendice J est remplacé par le texte suivant:

«Appendice J

Spécifications techniques visées dans la présente STI

J.1.   Normes ou documents normatifs

STI

Document normatif

Index no

Caractéristiques à évaluer

Point

Document no

Points obligatoires

1

Accouplement interne pour unités articulées

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.3, 6.7.5

2

Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Interfaces de conduites

4.2.2.2.3

EN 15807:2011

Point correspondant (1)

3

Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Robinets d'arrêt

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+ A1:2010

Point correspondant (1)

4

Accouplement d'extrémité — Manuel de type UIC — Emplacement latéral des conduites et des robinets de frein

4.2.2.2.3

UIC 648:Sept 2001

Point correspondant (1)

5

Accouplement de secours — Interface de l'unité de secours

4.2.2.2.4

UIC 648:Sept 2001

Point correspondant (1)

6

Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement — Espace pour les opérations de manœuvre

4.2.2.2.5

EN 16839:2017

4

7

Résistance de la structure du véhicule — Généralités

4.2.2.4

EN 12663-1:2010+A1:2014

Point correspondant (1)

Résistance de la structure du véhicule — Classification du matériel roulant

5.2

Résistance de la structure du véhicule — Méthode de vérification

9.2

Résistance de la structure du véhicule — Autres exigences possibles pour les engins de travaux

Appendice C

Point C.1

6.1 à 6.5

8

Sécurité passive — Généralités

4.2.2.5

FprEN 15227:2017

Point correspondant (1)

Sauf annexe A.

Sécurité passive — Classification

5–tableau 1

Sécurité passive — Scénarios

5-tableaux 3, 6

Sécurité passive — Chasse-obstacles

6.5

9

Levage et mise sur vérins — Géométrie des points fixes et mobiles

4.2.2.6

EN 16404:2016

5.2, 5.3

10

Levage et mise sur vérins — Marquage

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Levage et mise sur vérins — Méthode de vérification de la résistance

4.2.2.6

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Fixation de matériel sur la caisse des véhicules

4.2.2.7

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.2

13

Conditions de charge et pesage — Conditions de charge

hypothèses de conditions de charge

4.2.2.10

EN 15663:2009

/AC:2010

2.1

Point correspondant (1)

14

Gabarit — Méthode, contours de référence

4.2.3.1

EN 15273-2:2013+A1:2016

Point correspondant (1)

Gabarit — Méthode, contours de référence

vérification des freins à courant de Foucault

vérification du gabarit du pantographe

4.2.4.8.3(3)

A.3.12

Gabarit — Méthode, contours de référence

vérification des freins à courant de Foucault

vérification du gabarit du pantographe

4.2.3.1

Point correspondant (1)

15

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux — Zones visibles par l'équipement en bord de voie

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Comportement dynamique

4.2.3.4.2

Appendice C

EN 14363:2016

Point correspondant (1)

17

Comportement dynamique — Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2016

7.5

18

NON UTILISÉ

19

Comportement dynamique — Valeurs limites d'efforts sur la voie

4.2.3.4.2.2

EN 14363: 2016

7.5

20

Conception de la structure des châssis de bogies

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

Annexe C

21

Conception de la structure des châssis de bogies — Liaisons bogie-caisse

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

Point correspondant (1)

22

Freinage — Type de système de freinage — Système de freinage UIC

4.2.4.3

6.2.7 a

EN 14198:2016

5.4

23

Performances de freinage — Calcul — Généralités

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 ou

EN 14531-6:2009

Point correspondant (1)

24

Performances de freinage — Coefficient de frottement

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Performances du freinage d'urgence — Temps de réponse/temps de réaction

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

Performances du freinage d'urgence — Pourcentage de poids-frein

5.12

26

Performances du freinage d'urgence — Calcul

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 ou

EN 14531-6:2009

Point correspondant (1)

27

Performances du freinage d'urgence — Coefficient de frottement

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Performances du freinage de service — Calcul

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 ou

EN 14531-6:2009

Point correspondant (1)

29

Performances du frein de stationnement — Calcul

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 ou

EN 14531-6:2009

Point correspondant (1)

30

Dispositif antienrayage — Conception

4.2.4.6.2

EN 15595:2009+A1:2011

4

Dispositif antienrayage — Méthode de vérification

5, 6

Dispositif antienrayage — Système de surveillance de la rotation des roues

4.2.4.3

31

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.2

EN 16207:2014

Annexe C

32

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte — Sensibilité

4.2.5.5.3

EN 14752:2015

5.2.1.4.1

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte — Effort maximal

5.2.1.4.2.2

33

Ouverture de secours des portes — Force manuelle pour ouvrir les portes

4.2.5.5.9

EN 14752:2015

5.5.1.5

34

Conditions environnementales — Température

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Conditions environnementales — Conditions de “neige, glace et grêle”

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Conditions environnementales — Chasse-obstacles

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

Point correspondant (1)

37

Effets aérodynamiques — Méthode de vérification en cas de vent traversier

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Feux avant — Couleur

alignement de l'intensité lumineuse des pleins feux avant

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.3.3

5.3.5

Feux avant — Intensité lumineuse du feu avant atténuée

5.3.4 tableau 2 première ligne

Feux avant — Intensité lumineuse des pleins feux avant

5.3.4 tableau 2 première ligne

Feux avant — Alignement

5.3.5

39

Feux de position — Couleur

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.4.3.1 tableau 4

Feux de position — Distribution spectrale de la lumière

5.4.3.2

Feux de position — Intensité lumineuse

5.4.4

tableau 6

40

Feux arrière — Couleur

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.5.3

tableau 7

Feux arrière — Intensité lumineuse

5.5.4

tableau 8

41

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.3

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

12.1.1

43

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — Régulation automatique de courant

4.2.8.2.4

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

7.2

44

Facteur de puissance — Méthode de vérification

4.2.8.2.6

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

6

45

Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif — Harmoniques et effets dynamiques

4.2.8.2.7

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

10.1

Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif — Étude de compatibilité

10.3

Tableau 5

Annexe D

10.4

46

Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité) — Caractéristiques

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Géométrie des archets

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013

5.3.2.2

48

Géométrie d'archet 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013

Annexe A.2 Illustration A.6

49

Géométrie d'archet 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013

Annexe A.2 Illustration A.7

50

Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Moment où abaisser le pantographe

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Dispositif de descente automatique (ADD)

4.8

52

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant) — Distance d'isolation dynamique

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009 et EN 50119:2009/A1:2013

Tableau 2

53

Protection électrique du train — Coordination de la protection

4.2.8.2.10

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

11

54

Protection contre les risques électriques

4.2.8.4

EN 50153:2014

Point correspondant (1)

55

Pare-brise — Caractéristiques mécaniques

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Pare-brise — Angle entre images primaires et secondaires

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

Pare-brise — Distorsion optique

4.2.3

Pare-brise — Effet de voile

4.2.4

Pare-brise — Transmittance lumineuse

4.2.5

Pare-brise — Chromaticité

4.2.6

57

Dispositif enregistreur — Exigences fonctionnelles

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

Dispositif enregistreur — Performances d'enregistrement

4.3.1.2.2

Dispositif enregistreur — Intégrité

4.3.1.4

Dispositif enregistreur — Sauvegarde de l'intégrité des données

4.3.1.5

Dispositif enregistreur — Niveau de protection

4.3.1.7

58

Mesures de prévention des incendies — Exigences relatives aux matériaux

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013+A1:2015

Point correspondant (1)

59

Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013+A1:2015

Tableau 5

60

Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs — Essai de résistance

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

Point correspondant (1)

61

Actions de protection contre la propagation du feu pour le matériel roulant destiné au transport de voyageurs — Essai de résistance

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

Point correspondant (1)

62

Éclairage de secours — Niveau d'éclairage

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Disponibilité de marche

4.2.10.4.4

EN 50553:2012 et EN 50553:2012/AC:2013

Point correspondant (1)

64

Interface de remplissage en eau

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

schéma 1

65

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains — Alimentation auxiliaire externe locale

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999 et amendements EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 et A2:2012

Point correspondant (1)

66

Attelage automatique à tampon central — Type 10

5.3.1

EN 16019:2014

Point correspondant (1)

67

Accouplement d'extrémité manuel — Type UIC

5.3.2

EN 15551:2017

Point correspondant (1)

68

Accouplement d'extrémité manuel — Type UIC

5.3.2

EN 15566:2016

Point correspondant (1)

69

Attelage de secours

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

Point correspondant (1)

70

Disjoncteur principal — Coordination de la protection

5.3.12

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

11

71

Roues — Méthode de vérification

critères déterminants

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

Roues — Méthode de vérification

autre méthode de vérification

7.3

Roues — Méthode de vérification

fonctionnement thermomécanique

6

72

Dispositif antienrayage — Méthode de vérification

6.1.3.2

EN 15595:2009+A1:2011

5

Dispositif antienrayage — Programme d'essais

Uniquement le point 6.2.3 sous le point 6.2

73

Phares — Couleur

6.1.3.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Phares — Intensité lumineuse

6.4

74

Feux de position — Couleur

6.1.3.4

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Feux de position — Intensité lumineuse

6.4

75

Feux arrière — Couleur

6.1.3.5

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Feux arrière — Intensité lumineuse

6.4

76

Avertisseur sonore — Déclenchement

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

Avertisseur sonore — Niveau de pression acoustique

6

77

Effort de contact statique du pantographe

6.1.3.7

EN 50367:2012 et EN 50367:2012/AC:2013

7.2

78

Valeur limite du pantographe

6.1.3.7

EN 50119:2009 et EN 50119:2009/A1:2013

5.1.2

79

Pantographe — Méthode de vérification

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Comportement dynamique des pantographes

6.1.3.7

EN 50318:2002

Point correspondant (1)

81

Pantographe — Caractéristiques de l'interaction

6.1.3.7

EN 50317:2012 et EN 50317:2012/AC:2012

Point correspondant (1)

82

Bandes de frottement — Méthode de vérification

6.1.3.8

EN 50405:2015

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

83

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

6.2.3.3

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

84

Comportement dynamique — Méthode de vérification

critères d'évaluation

conditions de l'évaluation

6.2.3.4

EN 14363:2016

4, 5, 7

85

Conicité équivalente — Définition des profils de rail

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

Point correspondant (1)

86

Conicité équivalente — Définition des profils de roue

6.2.3.6

EN 13715:2006+A1:2010

Point correspondant (1)

87

Assemblage d'essieu

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010

3.2.1

88

Essieu monté — Essieux, méthode de vérification

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012

4, 5, 6

Essieu monté — Essieux, critères de décision

7

89

Essieu monté — Essieux, méthode de vérification

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

Essieu monté — Essieux, critères de décision

7

90

Boîte d'essieu/roulements

6.2.3.7

EN 12082:2007+A1:2010

6

91

Performances du freinage d'urgence

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Performances du freinage de service

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Dispositif antienrayage — Méthode de vérification de la performance

6.2.3.10

EN 15595:2009+A1:2011

6.4

94

Effets de souffle — Essais en vraie grandeur

6.2.3.13

EN 14067-4:2013

6.2.2.1

Effets de souffle — Évaluation simplifiée

4.2.4 et tableau 7

95

Variation de pression en tête de train — Méthode de vérification

6.2.3.14

EN 14067-4:2013

6.1.2.1

Variation de pression en tête de train — DFN

6.1.2.4

Variation de pression en tête de train — Modèle en mouvement

6.1.2.2

Variation de pression en tête de train — Méthode d'évaluation simplifiée

4.1.4 et tableau 4

96

Variations de pression maximales — Distance xp entre le portail d'accès et la position de mesure, définitions de ΔpFr, ΔpN, ΔpT, longueur minimale du tunnel

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 +A1:2010

Point correspondant (1)

97

Avertisseur sonore — Niveau de pression acoustique

6.2.3.17

EN 15153-2:2013+A1:2016

5

98

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact — Méthode de vérification

6.2.3.18

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

15.3

99

Facteur de puissance — Méthode de vérification

6.2.3.19

EN 50388:2012 et EN 50388:2012/AC:2013

15.2

100

Comportement dynamique du captage de courant — Essais dynamiques

6.2.3.20

EN 50317:2012 et EN 50317:2012/AC:2012

Point correspondant (1)

101

Pare-brise — Caractéristiques

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 à 6.2.7

102

Résistance structurelle

Appendice C

Point C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1 à 5.2.4

103

NON UTILISÉ

104

NON UTILISÉ

105

NON UTILISÉ

106

NON UTILISÉ

107

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue — Évaluation de la conicité équivalente

6.2.3.6

EN 14363:2016

Annexes O et P

108

Effets de souffle — Exigences

4.2.6.2.1

EN 14067-4:2013

4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 et 4.2.2.4

109

Variation de pression en tête de train — Exigences

4.2.6.2.2

EN 14067-4:2013

4.1.2

110

Accouplement d'extrémité — Compatibilité entre unités — Manuel de type UIC

4.2.2.2.3

EN 16839:2017

5, 6

7, 8

111

Ligne d'alimentation unipolaire

4.2.11.6

CLC/TS 50534:2010

Annexe A

112

Protocoles de communication

4.2.12.2

CEI 61375-1 (2012),

Point correspondant (1)

113

Intercirculations — Raccords à bride pour l'intercommunication

6.2.7a

EN 16286-1:2013

ANNEXES A et B

114

Interface physique entre les unités pour la transmission de signaux

6.2.7a

UIC 558, janvier 1996

Tableau 2

115

Marquage: longueur hors tampons et alimentation électrique

6.2.7a

EN 15877-2:2013

4.5.5.1

4.5.6.3

116

Fonction de géolocalisation embarquée — Exigences

4.2.8.2.8.1

EN 50463-3:2017

4.4

117

Fonction de mesure de l'énergie — Précision pour la mesure de l'énergie active

4.2.8.2.8.2

EN 50463-2:2017

4.2.3.1 et 4.2.3.4

Fonction de mesure de l'énergie — Désignations de classe

4.3.3.4, 4.3.4.3 et 4.4.4.2

Fonction de mesure de l'énergie — Évaluation

6.2.3.19 b

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, tableau 3, 5.4.3.4.3.1 et 5.4.4.3.2.1

118

Fonction de mesure énergétique: identification du point de consommation — Définition

4.2.8.2.8.3

EN 50463-1:2017

4.2.5.2

119

Protocoles d'interface entre le système embarqué de mesure énergétique et le système de collecte des données au sol — Exigences

4.2.8.2.8.4

EN 50463-4:2017

4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 et 4.3.7

120

Fonction de mesure énergétique: coefficient moyen de température de chaque dispositif — Méthode d'évaluation

6.2.3.19b

EN 50463-2:2017

5.4.3.4.3.2 et 5.4.4.3.2.2

121

La compilation et le traitement des données dans le DHS — Méthode d'évaluation

6.2.3.19b

EN 50463-3:2017

5.4.8.3, 5.4.8.5 et 5.4.8.6

122

Système embarqué de mesure d'énergie — Essais

6.2.3.19b

EN 50463-5:2017

5.3.3 et 5.5.4

J.2.   Documents techniques (consultables sur le site de l'ERA)

| | STI | Document technique de l'ERA |
| --- | --- | --- |
| Index no | Caractéristiques à évaluer | Points | Réf. obligatoire
  Document no | Points |
| 1 | Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 rev 4.0 | 3.1 et 3.2 |
| 2 | Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement destinés aux wagons de marchandises | 7.1.4.2 | ERA/TD/2013-02/INT rev 3.0 | Toutes |

STI

Document technique de l'ERA

Index no

Caractéristiques à évaluer

Points

Réf. obligatoire

Document no

Points

1

Interface avec le sous-système “contrôle-commande et signalisation” et les autres sous-systèmes

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 rev 4.0

3.1 et 3.2

2

Éléments de frottement pour freins agissant sur la table de roulement destinés aux wagons de marchandises

7.1.4.2

ERA/TD/2013-02/INT rev 3.0

Toutes

---

(*1)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

*1

(*2)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).»

*2

(*3)  Règlement d'exécution(UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 visée à l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).»

*3

o

o

(*4)  Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

*4

(*5)  Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

*5

(*6)  Règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (JO L 356 du 12.12.2014, p. 110).»

*6

o

(*9)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).»
  »

*9

o

---

(*7)  Le terme “Vérification” dans le tableau 17 signifie que le demandeur appliquera l'annexe I de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques en vue de démontrer que le véhicule modifié garantit un niveau de sécurité égal ou supérieur. Cette démonstration doit être évaluée de manière indépendante par un organisme d'évaluation, tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Si l'organisme conclut que la nouvelle évaluation de la sécurité démontre un niveau de sécurité moindre ou que le résultat n'est pas clair, le demandeur doit demander une autorisation de mise sur le marché.

*7

(*8)  Le matériel roulant qui satisfait à l'une des conditions suivantes est considéré comme compatible avec toutes les inclinaisons du rail:

*8

| — | Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2016 |
| --- | --- |

—

Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2016

| — | Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il n'y a aucune restriction à une inclinaison du rail |
| --- | --- |

—

Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il n'y a aucune restriction à une inclinaison du rail

| — | Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il y a une restriction à une inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l'écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la norme EN 14363:206. |
| --- | --- |

—

Évaluation du matériel roulant conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non par ERA/TD/2012-17/INT) ou UIC 518:2009, dont la conclusion est qu'il y a une restriction à une inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l'écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la norme EN 14363:206.

(1)  Points de la norme en lien direct avec l'exigence énoncée dans le point de la STI indiqué dans la colonne 3.

1

---

ANNEXE V

L'annexe du règlement (UE) no 1303/2014 est modifiée comme suit:

| 1) | Aux points 1.1, 3, 4.1, 4.4 et 6.2.5, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

1)

Aux points 1.1, 3, 4.1, 4.4 et 6.2.5, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797».

| 2) | Au point 1.1.1 a), les termes «réseau ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
| --- | --- |

2)

Au point 1.1.1 a), les termes «réseau ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union».

| 3) | Au point 1.1.3.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union». |
| --- | --- |

3)

Au point 1.1.3.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «réseau du système ferroviaire de l'Union».

| 4) | Le point 1.1.4 est modifié comme suit:
  «1.1.4.   Champ d'application des risques

  1.1.4.1.   Risques couverts par la présente STI







  a) | La présente STI ne couvre que les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des passagers et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus. |
| --- | --- | --- |

4)

Le point 1.1.4 est modifié comme suit:

«1.1.4.   Champ d'application des risques

1.1.4.1.   Risques couverts par la présente STI

a)

La présente STI ne couvre que les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des passagers et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus.

| b) | Lorsque les conclusions d'une analyse de risques montrent que d'autres incidents dans des tunnels pourraient être pertinents, des mesures spécifiques à prendre pour faire face à ces scénarios sont définies. |
| --- | --- |

b)

Lorsque les conclusions d'une analyse de risques montrent que d'autres incidents dans des tunnels pourraient être pertinents, des mesures spécifiques à prendre pour faire face à ces scénarios sont définies.

1.1.4.2.   Risques non couverts par la présente STI

| a) | Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants:






  1) | la santé et la sécurité du personnel participant à l'entretien des installations fixes dans les tunnels; |
| --- | --- | --- |

a)

Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants:

1)

la santé et la sécurité du personnel participant à l'entretien des installations fixes dans les tunnels;

| 2) | le préjudice financier résultant des dommages causés aux structures et aux trains, et par conséquent les pertes résultant de l'indisponibilité du tunnel pour cause de réparation; |
| --- | --- |

2)

le préjudice financier résultant des dommages causés aux structures et aux trains, et par conséquent les pertes résultant de l'indisponibilité du tunnel pour cause de réparation;

| 3) | les intrusions dans le tunnel par les têtes de tunnel; |
| --- | --- |

3)

les intrusions dans le tunnel par les têtes de tunnel;

| 4) | le terrorisme en tant qu'acte délibéré et prémédité, poursuivant le but malveillant d'entraîner la destruction des biens, de mettre en péril la vie humaine et de provoquer la perte de vies humaines; |
| --- | --- |

4)

le terrorisme en tant qu'acte délibéré et prémédité, poursuivant le but malveillant d'entraîner la destruction des biens, de mettre en péril la vie humaine et de provoquer la perte de vies humaines;

| 5) | les risques pour les personnes se trouvant dans le voisinage d'un tunnel au cas où l'effondrement de la structure pourrait avoir des conséquences catastrophiques.» |
| --- | --- |

5)

les risques pour les personnes se trouvant dans le voisinage d'un tunnel au cas où l'effondrement de la structure pourrait avoir des conséquences catastrophiques.»

| 5) | Le point 1.2 est remplacé comme suit:
  «1.2.   Champ d'application géographique

  Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau du système ferroviaire de l'Union tel que décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.» |
| --- | --- |

5)

Le point 1.2 est remplacé comme suit:

«1.2.   Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est le réseau du système ferroviaire de l'Union tel que décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.»

| 6) | Aux points 1.1.1 b), 2.2.1 b), 2.4 c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 c), 4.4.2 a) et 4.4.6, le texte «point(s) de lutte contre l'incendie» est remplacé par le texte «point(s) d'évacuation et de secours». |
| --- | --- |

6)

Aux points 1.1.1 b), 2.2.1 b), 2.4 c), 4.2.1.7, 4.2.3, 4.4.1 c), 4.4.2 a) et 4.4.6, le texte «point(s) de lutte contre l'incendie» est remplacé par le texte «point(s) d'évacuation et de secours».

| 7) | Au point 2.2.3 b), les termes «donner naissance à un mouvement de panique et» sont supprimés. |
| --- | --- |

7)

Au point 2.2.3 b), les termes «donner naissance à un mouvement de panique et» sont supprimés.

| 8) | Au point 2.3 c) 1), les termes «à l'intérieur du tunnel» sont supprimés. |
| --- | --- |

8)

Au point 2.3 c) 1), les termes «à l'intérieur du tunnel» sont supprimés.

| 9) | Le point 2.3 f) est remplacé comme suit:






  «f) | Dans le cas où le rôle attendu des services d'intervention d'urgence tel qu'il est formulé dans les plans d'urgence va au-delà des hypothèses décrites ci-dessus, la nécessité de mesures ou d'équipements de tunnel supplémentaires peut être prise en considération.» |
| --- | --- | --- |

9)

Le point 2.3 f) est remplacé comme suit:

«f)

| 10) | Au point 2.4, une définition (b1) «zone de sécurité définitive» est ajoutée comme suit:






  «(b1) | zone de sécurité définitive: la zone de sécurité définitive est l'endroit où les passagers et le personnel ne seront plus affectés par les effets de l'incident initial (par exemple, l'opacité et la toxicité des fumées, la température). Il s'agit du point d'aboutissement de l'évacuation;». |
| --- | --- | --- |

10)

Au point 2.4, une définition (b1) «zone de sécurité définitive» est ajoutée comme suit:

«(b1)

| 11) | Le point 2.4 c) est remplacé comme suit:






  «c) | point d'évacuation et de secours: un point d'évacuation et de secours est un emplacement déterminé, à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, où les services d'intervention d'urgence peuvent utiliser des équipements de lutte contre l'incendie et où les passagers et le personnel peuvent évacuer un train;». |
| --- | --- | --- |

11)

Le point 2.4 c) est remplacé comme suit:

«c)

| 12) | une définition g) «MSC relative à l'évaluation des risques» est ajoutée comme suit:






  «g) | MSC relative à l'évaluation des risques: cette expression désigne l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).» |
| --- | --- | --- |

12)

une définition g) «MSC relative à l'évaluation des risques» est ajoutée comme suit:

«g)

| 13) | le point 3 est remplacé comme suit:
  «3.   EXIGENCES ESSENTIELLES






  a) | Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

13)

le point 3 est remplacé comme suit:

«3.   EXIGENCES ESSENTIELLES

a)

Le tableau ci-après récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énumérées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797.

| b) | Afin de satisfaire aux exigences essentielles, les paramètres correspondants des points 4.2.1, 4.2.2 et 4.2.3 s'appliquent. |
| --- | --- |

b)

Afin de satisfaire aux exigences essentielles, les paramètres correspondants des points 4.2.1, 4.2.2 et 4.2.3 s'appliquent.

3.1.   Sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”

| a) | Afin de satisfaire à l'exigence essentielle “sécurité” applicable aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”, la MSC relative à l'évaluation des risques peut être appliquée en lieu et place des paramètres correspondants des points 4.2.1 et 4.2.2. |
| --- | --- |

a)

Afin de satisfaire à l'exigence essentielle “sécurité” applicable aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”, la MSC relative à l'évaluation des risques peut être appliquée en lieu et place des paramètres correspondants des points 4.2.1 et 4.2.2.

| b) | En conséquence, pour les risques visés au point 1.1.4 et les scénarios énumérés au point 2.2, le risque peut être apprécié au moyen:






  1) | d'une comparaison avec un système de référence; |
| --- | --- | --- |

b)

En conséquence, pour les risques visés au point 1.1.4 et les scénarios énumérés au point 2.2, le risque peut être apprécié au moyen:

1)

d'une comparaison avec un système de référence;

| 2) | d'une estimation et d'une évaluation explicites des risques. |
| --- | --- |

2)

d'une estimation et d'une évaluation explicites des risques.

| c) | Afin de satisfaire aux exigences essentielles autres que la sécurité, les paramètres correspondants des points 4.2.1 et 4.2.2 s'appliquent.












  Élément du sous-système “Infrastructure” | Point/Clause | Sécurité | Fiabilité et disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées | 4.2.1.1. | 2.1.1 | | | | | |
| Résistance au feu des structures de tunnel | 4.2.1.2. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Réaction au feu des matériaux de construction | 4.2.1.3. | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Détection d'incendie | 4.2.1.4. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Installations d'évacuation | 4.2.1.5. | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | |
| Cheminements d'évacuation | 4.2.1.6. | 2.1.1 | | | | | |
| Points d'évacuation et de secours | 4.2.1.7.
  sauf b) | 2.1.1 | | | | | |
| Points d'évacuation et de secours | 4.2.1.7 b) | | | | | 1.5 | |
| Communication en situation d'urgence | 4.2.1.8. | 2.1.1 | | | | | |
| Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | |
| Fiabilité des systèmes électriques | 4.2.1.10 | 2.1.1 | | | | | |
| Segmentation de la ligne de contact | 4.2.2.1. | 2.2.1 | | | | | |
| Mise à la terre de la ligne de contact | 4.2.2.2. | 2.2.1 | | | | | |

c)

Afin de satisfaire aux exigences essentielles autres que la sécurité, les paramètres correspondants des points 4.2.1 et 4.2.2 s'appliquent.

Élément du sous-système “Infrastructure”

Point/Clause

Sécurité

Fiabilité et disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées

4.2.1.1.

2.1.1

Résistance au feu des structures de tunnel

4.2.1.2.

1.1.4

2.1.1

Réaction au feu des matériaux de construction

4.2.1.3.

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Détection d'incendie

4.2.1.4.

1.1.4

2.1.1

Installations d'évacuation

4.2.1.5.

1.1.5

2.1.1

Cheminements d'évacuation

4.2.1.6.

2.1.1

Points d'évacuation et de secours

4.2.1.7.

sauf b)

2.1.1

Points d'évacuation et de secours

4.2.1.7 b)

1.5

Communication en situation d'urgence

4.2.1.8.

2.1.1

Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence

4.2.1.9

2.1.1

Fiabilité des systèmes électriques

4.2.1.10

2.1.1

Segmentation de la ligne de contact

4.2.2.1.

2.2.1

Mise à la terre de la ligne de contact

4.2.2.2.

2.2.1

3.2.   Sous-système “Matériel roulant”

| a) | Afin de satisfaire aux exigences essentielles, les paramètres correspondants du point 4.2.3 s'appliquent.












  Élément du sous-système “Matériel roulant” | Point/Clause | Sécurité | Fiabilité et disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mesures de prévention des incendies | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Mesures de détection et de maîtrise des incendies | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | | |
| Exigences relatives aux situations d'urgence | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | |
| Exigences relatives à l'évacuation | 4.2.3.4 | 2.4.1» | | | | | |

a)

Afin de satisfaire aux exigences essentielles, les paramètres correspondants du point 4.2.3 s'appliquent.

Élément du sous-système “Matériel roulant”

Point/Clause

Sécurité

Fiabilité et disponibilité

Santé

Protection de l'environnement

Compatibilité technique

Accessibilité

Mesures de prévention des incendies

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Mesures de détection et de maîtrise des incendies

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Exigences relatives aux situations d'urgence

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Exigences relatives à l'évacuation

4.2.3.4

2.4.1»

| 14) | Au point 4.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «système ferroviaire de l'Union». |
| --- | --- |

14)

Au point 4.1, les termes «système ferroviaire de l'Union européenne» sont remplacés par les termes «système ferroviaire de l'Union».

| 15) | Le point 4.2.1.2 b) est supprimé. |
| --- | --- |

15)

Le point 4.2.1.2 b) est supprimé.

| 16) | Le point 4.2.1.3 est remplacé comme suit:
  «4.2.1.3.   Réaction au feu des matériaux de construction

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels.






  a) | Cette spécification s'applique aux produits et éléments de construction à l'intérieur des tunnels. Ces produits doivent répondre aux exigences du règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission (*1):






  1) | Les matériaux de construction du tunnel doivent répondre aux exigences de la classe A2. |
| --- | --- | --- | --- |

16)

Le point 4.2.1.3 est remplacé comme suit:

«4.2.1.3.   Réaction au feu des matériaux de construction

Cette spécification s'applique à tous les tunnels.

a)

Cette spécification s'applique aux produits et éléments de construction à l'intérieur des tunnels. Ces produits doivent répondre aux exigences du règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission (*1):

1)

Les matériaux de construction du tunnel doivent répondre aux exigences de la classe A2.

| 2) | Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements doivent répondre aux exigences de la classe B. |
| --- | --- |

2)

Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements doivent répondre aux exigences de la classe B.

| 3) | Les câbles exposés au feu sont caractérisés par de faibles niveaux d'inflammabilité, de propagation de la flamme, de toxicité et de densité des fumées dégagées. Ces conditions sont remplies lorsque les câbles satisfont au minimum aux exigences de la classe B2ca, s1a, a1. |
| --- | --- |

3)

Les câbles exposés au feu sont caractérisés par de faibles niveaux d'inflammabilité, de propagation de la flamme, de toxicité et de densité des fumées dégagées. Ces conditions sont remplies lorsque les câbles satisfont au minimum aux exigences de la classe B2ca, s1a, a1.

Si elle est inférieure à B2ca, s1a, a1, la classe des câbles peut être déterminée par le gestionnaire de l'infrastructure après une évaluation des risques, en tenant compte des caractéristiques du tunnel et du régime d'exploitation prévu. Pour éviter toute ambiguïté, différentes classes de câbles peuvent être utilisées pour différentes installations à l'intérieur d'un même tunnel, pour autant que les prescriptions du présent point soient respectées.

| b) | La liste des matériaux qui ne contribueraient pas de manière significative à la charge calorifique doit être établie. Ils peuvent ne pas être conformes aux exigences ci-dessus. |
| --- | --- |

b)

La liste des matériaux qui ne contribueraient pas de manière significative à la charge calorifique doit être établie. Ils peuvent ne pas être conformes aux exigences ci-dessus.

(*1)  Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»
  "

| 17) | Le point 4.2.1.4 est remplacé comme suit:
  «4.2.1.4.   Détection d'incendie dans les locaux techniques

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.






  a) | Un incendie dans les locaux techniques doit pouvoir être détecté afin que le gestionnaire de l'infrastructure soit alerté.» |
| --- | --- | --- |

17)

Le point 4.2.1.4 est remplacé comme suit:

«4.2.1.4.   Détection d'incendie dans les locaux techniques

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.

a)

Un incendie dans les locaux techniques doit pouvoir être détecté afin que le gestionnaire de l'infrastructure soit alerté.»

| 18) | Le point 4.2.1.5.2 b) 3) est supprimé. |
| --- | --- |

18)

Le point 4.2.1.5.2 b) 3) est supprimé.

| 19) | Au point 4.2.1.5.4, les termes «sur les voies d'évacuation» et «aussi bas que possible,» sont supprimés et le point c) est remplacé comme suit:






  «c) | Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation et mentionné dans le plan d'urgence.» |
| --- | --- | --- |

19)

Au point 4.2.1.5.4, les termes «sur les voies d'évacuation» et «aussi bas que possible,» sont supprimés et le point c) est remplacé comme suit:

«c)

| 20) | Au point 4.2.1.5.5 f), dans la version anglaise, le terme «cross-passage» est remplacé par «cross-passages». |
| --- | --- |

20)

Au point 4.2.1.5.5 f), dans la version anglaise, le terme «cross-passage» est remplacé par «cross-passages».

| 21) | Au point 4.2.1.6 a), les termes «du sommet» sont remplacés par «de la base». |
| --- | --- |

21)

Au point 4.2.1.6 a), les termes «du sommet» sont remplacés par «de la base».

| 22) | Le point 4.2.1.7 est modifié comme suit:






  a) | au point a) 1), les termes «longueur maximale des trains» sont remplacés par les termes «longueur maximale des trains de voyageurs»; |
| --- | --- | --- |

22)

Le point 4.2.1.7 est modifié comme suit:

a)

au point a) 1), les termes «longueur maximale des trains» sont remplacés par les termes «longueur maximale des trains de voyageurs»;

| b) | au point a) 2), les termes «espace sûr» sont remplacés par «espace à l'air libre» et les termes «qui s'éloignent du train de se trouver dans un espace sûr» sont remplacés par «de s'éloigner du train». |
| --- | --- |

b)

au point a) 2), les termes «espace sûr» sont remplacés par «espace à l'air libre» et les termes «qui s'éloignent du train de se trouver dans un espace sûr» sont remplacés par «de s'éloigner du train».

| 23) | Le tableau du point 4.2.1.7 est remplacé comme suit:






  «Catégorie de matériel roulant conformément au point 4.2.3 | Distance maximale des portails entre les têtes de tunnel et un point d'évacuation et de secours et entre les points d'évacuation et de secours |
| --- | --- | --- |
| Catégorie A | 5 km |
| Catégorie B | 20 km» |

23)

Le tableau du point 4.2.1.7 est remplacé comme suit:

«Catégorie de matériel roulant conformément au point 4.2.3

Distance maximale des portails entre les têtes de tunnel et un point d'évacuation et de secours et entre les points d'évacuation et de secours

Catégorie A

5 km

Catégorie B

20 km»

| 24) | Le point 4.2.1.7 c) 4) est remplacé comme suit:






  «4) | Il doit être possible de couper l'alimentation électrique de la ligne de contact et de la mettre à la terre, localement ou à distance.» |
| --- | --- | --- |

24)

Le point 4.2.1.7 c) 4) est remplacé comme suit:

«4)

| 25) | Un nouveau point 4.2.1.9 est ajouté, rédigé comme suit:
  «4.2.1.9.   Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.
  Le système d'alimentation électrique dans le tunnel est adapté aux équipements des services d'intervention d'urgence conformément au plan d'urgence applicable au tunnel. Certains groupes nationaux de services d'intervention d'urgence peuvent disposer d'une alimentation électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. La décision à cet effet doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.» |
| --- | --- |

25)

Un nouveau point 4.2.1.9 est ajouté, rédigé comme suit:

«4.2.1.9.   Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.

Le système d'alimentation électrique dans le tunnel est adapté aux équipements des services d'intervention d'urgence conformément au plan d'urgence applicable au tunnel. Certains groupes nationaux de services d'intervention d'urgence peuvent disposer d'une alimentation électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. La décision à cet effet doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.»

| 26) | Un nouveau point 4.2.1.10 est ajouté, rédigé comme suit:
  «4.2.1.10.   Fiabilité des systèmes électriques

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.






  a) | Les systèmes électriques que le gestionnaire de l'infrastructure désigne comme vitaux pour la sécurité des passagers dans le tunnel doivent être maintenus en service aussi longtemps que nécessaire suivant les scénarios d'évacuation envisagés dans le plan d'urgence. |
| --- | --- | --- |

26)

Un nouveau point 4.2.1.10 est ajouté, rédigé comme suit:

«4.2.1.10.   Fiabilité des systèmes électriques

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.

a)

Les systèmes électriques que le gestionnaire de l'infrastructure désigne comme vitaux pour la sécurité des passagers dans le tunnel doivent être maintenus en service aussi longtemps que nécessaire suivant les scénarios d'évacuation envisagés dans le plan d'urgence.

| b) | Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation envisagés et mentionnés dans le plan d'urgence.» |
| --- | --- |

b)

Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation envisagés et mentionnés dans le plan d'urgence.»

| 27) | Un nouveau point 4.2.1.11 est ajouté, rédigé comme suit:
  «4.2.1.11.   Communication et éclairage aux points de commutation

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.






  a) | Lorsque la ligne de contact est divisée en sections qui peuvent être commutées localement, un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu au point de commutation.» |
| --- | --- | --- |

27)

Un nouveau point 4.2.1.11 est ajouté, rédigé comme suit:

«4.2.1.11.   Communication et éclairage aux points de commutation

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.

a)

Lorsque la ligne de contact est divisée en sections qui peuvent être commutées localement, un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu au point de commutation.»

| 28) | Le point 4.2.2.1 est remplacé comme suit:
  «4.2.2.1.   Segmentation de la ligne de contact

  Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.






  a) | Le système d'alimentation électrique de traction dans les tunnels peut être divisé en sections. |
| --- | --- | --- |

28)

Le point 4.2.2.1 est remplacé comme suit:

«4.2.2.1.   Segmentation de la ligne de contact

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 1 km de long.

a)

Le système d'alimentation électrique de traction dans les tunnels peut être divisé en sections.

| b) | Dans ce cas, il doit être possible de couper l'alimentation électrique de chaque section de la ligne de contact, localement ou à distance.» |
| --- | --- |

b)

Dans ce cas, il doit être possible de couper l'alimentation électrique de chaque section de la ligne de contact, localement ou à distance.»

| 29) | au point 4.2.2.2, les termes «Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs» sont remplacés par «Mise à la terre des lignes de contact»; au point b), les termes «les opérations de» sont remplacés par «la», et le point c) est supprimé. |
| --- | --- |

29)

au point 4.2.2.2, les termes «Mise à la terre des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs» sont remplacés par «Mise à la terre des lignes de contact»; au point b), les termes «les opérations de» sont remplacés par «la», et le point c) est supprimé.

| 30) | Le point 4.2.2.3 est supprimé. |
| --- | --- |

30)

Le point 4.2.2.3 est supprimé.

| 31) | Le point 4.2.2.4 est supprimé. |
| --- | --- |

31)

Le point 4.2.2.4 est supprimé.

| 32) | Le point 4.2.2.5 est supprimé. |
| --- | --- |

32)

Le point 4.2.2.5 est supprimé.

| 33) | Dans le tableau du point 4.3.1, la référence à la clause «4.2.2.4 a)» est remplacée par une référence à la clause «4.2.1.3». |
| --- | --- |

33)

Dans le tableau du point 4.3.1, la référence à la clause «4.2.2.4 a)» est remplacée par une référence à la clause «4.2.1.3».

| 34) | Dans le tableau du point 4.3.2, les termes «éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire» et «4.6.3.2.3» sont supprimés. |
| --- | --- |

34)

Dans le tableau du point 4.3.2, les termes «éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire» et «4.6.3.2.3» sont supprimés.

| 35) | Au point 4.4, les termes «article 18, paragraphe 3» sont remplacés par «article 15, paragraphe 4» et «annexe VI» est remplacé par «annexe IV». |
| --- | --- |

35)

Au point 4.4, les termes «article 18, paragraphe 3» sont remplacés par «article 15, paragraphe 4» et «annexe VI» est remplacé par «annexe IV».

| 36) | Le point 4.4.2 est remplacé comme suit:
  «4.4.2.   Plan d'urgence applicable au tunnel

  Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 1 km de long.






  a) | Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du ou des gestionnaires de l'infrastructure, en coopération avec les services d'intervention d'urgence et les autorités compétentes pour chaque tunnel. Les gestionnaires des gares participent également si une ou plusieurs gares sont utilisées comme refuge ou point d'évacuation et de secours. Si le plan d'urgence concerne un tunnel existant, les entreprises ferroviaires qui font déjà circuler des trains dans le tunnel doivent être consultées. Si le plan d'urgence concerne un nouveau tunnel, les entreprises ferroviaires envisageant de faire circuler des trains dans le tunnel peuvent être consultées. |
| --- | --- | --- |

36)

Le point 4.4.2 est remplacé comme suit:

«4.4.2.   Plan d'urgence applicable au tunnel

Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 1 km de long.

a)

Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du ou des gestionnaires de l'infrastructure, en coopération avec les services d'intervention d'urgence et les autorités compétentes pour chaque tunnel. Les gestionnaires des gares participent également si une ou plusieurs gares sont utilisées comme refuge ou point d'évacuation et de secours. Si le plan d'urgence concerne un tunnel existant, les entreprises ferroviaires qui font déjà circuler des trains dans le tunnel doivent être consultées. Si le plan d'urgence concerne un nouveau tunnel, les entreprises ferroviaires envisageant de faire circuler des trains dans le tunnel peuvent être consultées.

| b) | Le plan d'urgence doit être compatible avec les installations d'autosauvetage, de lutte contre l'incendie, d'évacuation et de secours disponibles. |
| --- | --- |

b)

Le plan d'urgence doit être compatible avec les installations d'autosauvetage, de lutte contre l'incendie, d'évacuation et de secours disponibles.

| c) | Des scénarios détaillés d'incidents spécifiques aux tunnels et adaptés aux conditions locales sont élaborés pour le plan d'urgence. |
| --- | --- |

c)

Des scénarios détaillés d'incidents spécifiques aux tunnels et adaptés aux conditions locales sont élaborés pour le plan d'urgence.

| d) | Une fois établi, le plan d'urgence est communiqué aux entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'utiliser le tunnel.» |
| --- | --- |

d)

Une fois établi, le plan d'urgence est communiqué aux entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'utiliser le tunnel.»

| 37) | Le point 4.4.4 est modifié comme suit:
  «4.4.4.   Procédures de mise hors circuit et de mise à la terre

  Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.






  a) | Lorsqu'il est nécessaire de couper le système d'alimentation en énergie de traction, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que toutes les sections concernées de la ligne de contact aient été mises hors circuit et informe les services d'intervention d'urgence avant leur entrée dans le tunnel ou une section du tunnel. |
| --- | --- | --- |

37)

Le point 4.4.4 est modifié comme suit:

«4.4.4.   Procédures de mise hors circuit et de mise à la terre

Ces règles s'appliquent à tous les tunnels.

a)

Lorsqu'il est nécessaire de couper le système d'alimentation en énergie de traction, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que toutes les sections concernées de la ligne de contact aient été mises hors circuit et informe les services d'intervention d'urgence avant leur entrée dans le tunnel ou une section du tunnel.

| b) | La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure. |
| --- | --- |

b)

La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure.

| c) | Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre de la ligne de contact sont définies entre le gestionnaire de l'infrastructure et les services d'intervention d'urgence, et indiquées dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne la mise hors circuit de la section dans laquelle l'incident a eu lieu.» |
| --- | --- |

c)

Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre de la ligne de contact sont définies entre le gestionnaire de l'infrastructure et les services d'intervention d'urgence, et indiquées dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne la mise hors circuit de la section dans laquelle l'incident a eu lieu.»

| 38) | Au point 4.4.6 a), le texte «dans le registre de l'infrastructure défini au point 4.8.1 et» est supprimé. |
| --- | --- |

38)

Au point 4.4.6 a), le texte «dans le registre de l'infrastructure défini au point 4.8.1 et» est supprimé.

| 39) | Au point 4.4.6 c), le texte «la panique et» est supprimé. |
| --- | --- |

39)

Au point 4.4.6 c), le texte «la panique et» est supprimé.

| 40) | Le point 4.8 est supprimé. |
| --- | --- |

40)

Le point 4.8 est supprimé.

| 41) | Le point 6.2.5 a) est modifié comme suit:






  a) | «l'article 18, paragraphe 3» est remplacé par «l'article 15, paragraphe 4»; |
| --- | --- | --- |

41)

Le point 6.2.5 a) est modifié comme suit:

a)

«l'article 18, paragraphe 3» est remplacé par «l'article 15, paragraphe 4»;

| b) | «un organisme notifié» est remplacé par «le demandeur». |
| --- | --- |

b)

«un organisme notifié» est remplacé par «le demandeur».

| 42) | Le point 6.2.6 est remplacé comme suit:
  «6.2.6.   Évaluation de la conformité aux exigences de sécurité applicables aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”








  a) | Cette clause s'applique lorsqu'une comparaison avec un système de référence ou une estimation explicite des risques est utilisée afin de répondre à l'exigence essentielle “sécurité” applicable aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”. |
| --- | --- | --- |

42)

Le point 6.2.6 est remplacé comme suit:

«6.2.6.   Évaluation de la conformité aux exigences de sécurité applicables aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”

a)

Cette clause s'applique lorsqu'une comparaison avec un système de référence ou une estimation explicite des risques est utilisée afin de répondre à l'exigence essentielle “sécurité” applicable aux sous-systèmes “Infrastructure” et “Énergie”.

| b) | Dans ce cas, le demandeur doit:






  1) | déterminer le principe d'acceptation des risques, la méthodologie de l'évaluation des risques et les exigences de sécurité auxquelles le système doit répondre, et démontrer qu'elles sont satisfaites; |
| --- | --- | --- |

b)

Dans ce cas, le demandeur doit:

1)

déterminer le principe d'acceptation des risques, la méthodologie de l'évaluation des risques et les exigences de sécurité auxquelles le système doit répondre, et démontrer qu'elles sont satisfaites;

| 2) | établir les niveaux d'acceptation des risques avec la ou les autorités nationales compétentes; |
| --- | --- |

2)

établir les niveaux d'acceptation des risques avec la ou les autorités nationales compétentes;

| 3) | désigner l'organisme d'évaluation indépendant, tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation des risques. Cet organisme d'évaluation peut être l'organisme notifié sélectionné pour le sous-système “Infrastructure” ou “Énergie” s'il est reconnu ou agréé conformément à la section 7 de la MSC relative à l'évaluation des risques. |
| --- | --- |

3)

désigner l'organisme d'évaluation indépendant, tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation des risques. Cet organisme d'évaluation peut être l'organisme notifié sélectionné pour le sous-système “Infrastructure” ou “Énergie” s'il est reconnu ou agréé conformément à la section 7 de la MSC relative à l'évaluation des risques.

| c) | Un rapport d'évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l'évaluation des risques. |
| --- | --- |

c)

Un rapport d'évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l'évaluation des risques.

| d) | Le certificat “CE” émis par l'organisme notifié doit explicitement mentionner le principe d'acceptation des risques utilisé pour répondre à l'exigence “sécurité” de la présente STI. Il doit en outre indiquer la méthodologie appliquée à l'évaluation des risques et les niveaux d'acceptation des risques.» |
| --- | --- |

d)

Le certificat “CE” émis par l'organisme notifié doit explicitement mentionner le principe d'acceptation des risques utilisé pour répondre à l'exigence “sécurité” de la présente STI. Il doit en outre indiquer la méthodologie appliquée à l'évaluation des risques et les niveaux d'acceptation des risques.»

| 43) | Le point 6.2.7 est modifié comme suit: | au point 6.2.7.1, la totalité du texte est remplacée par «inutilisé»; |
| --- | --- | --- |

43)

Le point 6.2.7 est modifié comme suit:

au point 6.2.7.1, la totalité du texte est remplacée par «inutilisé»;

| | le point 6.2.7.2 a) 2) est supprimé; |
| --- | --- |

le point 6.2.7.2 a) 2) est supprimé;

| | au point 6.2.7.3, le texte «4.2.1.3 c)» est remplacé par «4.2.1.3 b)»; |
| --- | --- |

au point 6.2.7.3, le texte «4.2.1.3 c)» est remplacé par «4.2.1.3 b)»;

| | le point 6.2.7.4 b) est supprimé; |
| --- | --- |

le point 6.2.7.4 b) est supprimé;

| | le point 6.2.7.5 est remplacé par le texte suivant:

  «6.2.7.5.   Éclairage de secours dans les tunnels réaménagés ou renouvelés

  Dans le cas de tunnels réaménagés ou renouvelés conformément au point 7.2.2.1, l'évaluation consiste en une vérification de l'existence d'un éclairage. Il n'est pas nécessaire d'appliquer les exigences détaillées.» |
| --- | --- |

le point 6.2.7.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.7.5.   Éclairage de secours dans les tunnels réaménagés ou renouvelés

Dans le cas de tunnels réaménagés ou renouvelés conformément au point 7.2.2.1, l'évaluation consiste en une vérification de l'existence d'un éclairage. Il n'est pas nécessaire d'appliquer les exigences détaillées.»

au point 6.2.7.6, le terme «installations» est remplacé par le terme «systèmes» et la référence à la «clause 4.2.2.5» est remplacée par une référence à la «clause 4.2.1.10.»;

| 44) | Le point 7 b) est modifié comme suit:
  le texte «aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI» est remplacé par «techniquement compatibles avec tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI, conformément à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

44)

Le point 7 b) est modifié comme suit:

le texte «aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI» est remplacé par «techniquement compatibles avec tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI, conformément à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797».

| 45) | Le point 7.1.1 b) est modifié comme suit:
  le texte «Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent.» est supprimé. |
| --- | --- |

45)

Le point 7.1.1 b) est modifié comme suit:

le texte «Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent.» est supprimé.

| 46) | Le point 7.2.2 est remplacé comme suit:
  «7.2.2.   Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels

  En cas de réaménagement ou de renouvellement d'un tunnel, conformément à l'article 15, paragraphe 7, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié délivre des certificats de vérification pour les parties du sous-système composant le tunnel qui entrent dans le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement.
  7.2.2.1.   Réaménagement ou renouvellement d'un tunnel







  a) | Un tunnel est considéré comme réaménagé ou renouvelé dans le contexte de la présente STI lorsque des travaux de modification ou de substitution majeurs sont effectués sur un sous-système (ou une partie de celui-ci) faisant partie du tunnel. |
| --- | --- | --- |

46)

Le point 7.2.2 est remplacé comme suit:

«7.2.2.   Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels

Mesures de réaménagement et de renouvellement pour les tunnels

En cas de réaménagement ou de renouvellement d'un tunnel, conformément à l'article 15, paragraphe 7, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié délivre des certificats de vérification pour les parties du sous-système composant le tunnel qui entrent dans le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement.

7.2.2.1.   Réaménagement ou renouvellement d'un tunnel

Réaménagement ou renouvellement d'un tunnel

a)

Un tunnel est considéré comme réaménagé ou renouvelé dans le contexte de la présente STI lorsque des travaux de modification ou de substitution majeurs sont effectués sur un sous-système (ou une partie de celui-ci) faisant partie du tunnel.

| b) | Les assemblages et composants qui ne sont pas inclus dans le champ d'application d'un programme de réaménagement ou de renouvellement donné ne sont pas tenus d'être mis en conformité lors de la réalisation d'un tel programme. |
| --- | --- |

b)

Les assemblages et composants qui ne sont pas inclus dans le champ d'application d'un programme de réaménagement ou de renouvellement donné ne sont pas tenus d'être mis en conformité lors de la réalisation d'un tel programme.

| c) | Lorsque les travaux de réaménagement ou de renouvellement sont effectués, les paramètres suivants s'appliquent s'ils entrent dans le champ d'application des travaux:






  4.2.1.1. | Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées |
| --- | --- | --- |

c)

Lorsque les travaux de réaménagement ou de renouvellement sont effectués, les paramètres suivants s'appliquent s'ils entrent dans le champ d'application des travaux:

4.2.1.1.

Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées

| 4.2.1.3. | Réaction au feu des matériaux de construction |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Réaction au feu des matériaux de construction

| 4.2.1.4. | Détection d'incendie dans les locaux techniques |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Détection d'incendie dans les locaux techniques

| 4.2.1.5.4. | Éclairage de secours (le cas échéant, il n'est pas nécessaire d'appliquer les exigences détaillées) |
| --- | --- |

4.2.1.5.4.

Éclairage de secours (le cas échéant, il n'est pas nécessaire d'appliquer les exigences détaillées)

| 4.2.1.5.5. | Balisage d'évacuation |
| --- | --- |

4.2.1.5.5.

Balisage d'évacuation

| 4.2.1.8. | Communication en situation d'urgence |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Communication en situation d'urgence

| d) | Le plan d'urgence du tunnel doit être révisé. |
| --- | --- |

d)

Le plan d'urgence du tunnel doit être révisé.

7.2.2.2.   Extension d'un tunnel

Extension d'un tunnel

| a) | Un tunnel est considéré comme étendu dans le contexte de la présente STI lorsque ses caractéristiques géométriques sont modifiées (par exemple extension en longueur, connexion à un autre tunnel). |
| --- | --- |

a)

Un tunnel est considéré comme étendu dans le contexte de la présente STI lorsque ses caractéristiques géométriques sont modifiées (par exemple extension en longueur, connexion à un autre tunnel).

| b) | Lorsqu'une extension d'un tunnel est effectuée, les mesures suivantes sont mises en œuvre pour les assemblages et les composants inclus dans l'extension. Pour leur application, la longueur du tunnel à prendre en considération est la longueur totale du tunnel après extension:






  4.2.1.1. | Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées |
| --- | --- | --- |

b)

Lorsqu'une extension d'un tunnel est effectuée, les mesures suivantes sont mises en œuvre pour les assemblages et les composants inclus dans l'extension. Pour leur application, la longueur du tunnel à prendre en considération est la longueur totale du tunnel après extension:

4.2.1.1.

Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées

| 4.2.1.2. | Résistance au feu des structures de tunnel |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Résistance au feu des structures de tunnel

| 4.2.1.3. | Réaction au feu des matériaux de construction |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Réaction au feu des matériaux de construction

| 4.2.1.4. | Détection d'incendie dans les locaux techniques |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Détection d'incendie dans les locaux techniques

| 4.2.1.5.4. | Éclairage de secours |
| --- | --- |

4.2.1.5.4.

Éclairage de secours

| 4.2.1.5.5. | Balisage d'évacuation |
| --- | --- |

4.2.1.5.5.

Balisage d'évacuation

| 4.2.1.6. | Cheminements d'évacuation |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Cheminements d'évacuation

| 4.2.1.8. | Communication en situation d'urgence |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Communication en situation d'urgence

| 4.2.1.9. | Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Alimentation électrique pour les services d'intervention d'urgence

| 4.2.1.10. | Fiabilité des systèmes électriques |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Fiabilité des systèmes électriques

| 4.2.1.11. | Communication et éclairage aux points de commutation |
| --- | --- |

4.2.1.11.

Communication et éclairage aux points de commutation

| 4.2.2.1. | Segmentation de la ligne de contact |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Segmentation de la ligne de contact

| 4.2.2.2. | Mise à la terre de la ligne de contact |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Mise à la terre de la ligne de contact

| c) | La MSC relative à l'évaluation des risques doit être mise en œuvre comme décrit au point 6.2.6 afin de déterminer la pertinence de l'application d'autres mesures du point 4.2.1.5 et des mesures du point 4.2.1.7 à l'ensemble du tunnel résultant de l'extension. |
| --- | --- |

c)

La MSC relative à l'évaluation des risques doit être mise en œuvre comme décrit au point 6.2.6 afin de déterminer la pertinence de l'application d'autres mesures du point 4.2.1.5 et des mesures du point 4.2.1.7 à l'ensemble du tunnel résultant de l'extension.

| d) | Le cas échéant, le plan d'urgence du tunnel doit être révisé.» |
| --- | --- |

d)

Le cas échéant, le plan d'urgence du tunnel doit être révisé.»

| 47) | Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.3.1.   Généralités









  1) | Les cas spécifiques répertoriés dans la clause suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre. |
| --- | --- | --- |

47)

Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.1.   Généralités

Généralités

1)

Les cas spécifiques répertoriés dans la clause suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.

| 2) | Ces cas spécifiques sont classés comme suit:






  — | Cas “P”: cas “permanents”. |
| --- | --- | --- |

2)

Ces cas spécifiques sont classés comme suit:

—

Cas “P”: cas “permanents”.

| — | Cas “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, dans lesquels le système cible doit être réalisé dans un délai qui reste à déterminer. |
| --- | --- |

—

Cas “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, dans lesquels le système cible doit être réalisé dans un délai qui reste à déterminer.

| — | Cas “T1”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2025 au plus tard. |
| --- | --- |

—

Cas “T1”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2025 au plus tard.

| — | Cas “T2”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2035 au plus tard. |
| --- | --- |

—

Cas “T2”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2035 au plus tard.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

| 3) | Tout cas spécifique particulier relatif au matériel roulant dans le cadre de la présente STI est présenté de manière circonstanciée dans la STI LOC&PAS. |
| --- | --- |

3)

Tout cas spécifique particulier relatif au matériel roulant dans le cadre de la présente STI est présenté de manière circonstanciée dans la STI LOC&PAS.

7.3.2.   Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6)

Règles d'exploitation relatives aux trains circulant dans les tunnels (clause 4.4.6)

7.3.2.1.   Cas spécifique de l'Italie (“T0”)

Cas spécifique de l'Italie (“T0”)

Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant destiné à être exploité dans les tunnels italiens non conformes à la STI sont détaillées dans la clause 7.3.2.20 de la STI LOC&PAS.

7.3.2.2.   Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)

Des prescriptions supplémentaires concernant le matériel roulant passagers destiné à être exploité dans le tunnel sous la Manche sont détaillées dans la clause 7.3.2.21 de la STI LOC&PAS.»

| 48) | Le tableau de l'appendice B est remplacé comme suit:








  «Caractéristiques à évaluer | Phase du projet | Procédures d'évaluation particulières |
| --- | --- | --- | --- |
| Rapport de conception | Assemblage avant mise en service |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées |

48)

Le tableau de l'appendice B est remplacé comme suit:

«Caractéristiques à évaluer

Phase du projet

Procédures d'évaluation particulières

Rapport de conception

Assemblage avant mise en service

1

2

3

4.2.1.1.

Interdire l'accès aux issues de secours et locaux techniques pour les personnes non autorisées

X

X

| 4.2.1.2. | Résistance au feu des structures de tunnel |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Résistance au feu des structures de tunnel

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Réaction au feu des matériaux de construction |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Réaction au feu des matériaux de construction

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Détection d'incendie dans les locaux techniques |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Détection d'incendie dans les locaux techniques

X

X

| 4.2.1.5. | Installations d'évacuation |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Installations d'évacuation

X

X

6.2.7.4

6.2.7.5

| 4.2.1.6. | Cheminements d'évacuation |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Cheminements d'évacuation

X

X

| 4.2.1.7. | Points d'évacuation et de secours |
| --- | --- |

4.2.1.7.

Points d'évacuation et de secours

X

X

| 4.2.1.8. | Communication en situation d'urgence |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Communication en situation d'urgence

X

| 4.2.1.9. | Alimentation en énergie électrique pour les services d'intervention d'urgence |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Alimentation en énergie électrique pour les services d'intervention d'urgence

X

| 4.2.1.10. | Fiabilité des systèmes électriques |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Fiabilité des systèmes électriques

X

6.2.7.6

| 4.2.2.1. | Segmentation de la ligne de contact |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Segmentation de la ligne de contact

X

X

| 4.2.2.2. | Mise à la terre de la ligne de contact |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Mise à la terre de la ligne de contact

X

X»

---

(*1)  Règlement délégué (UE) 2016/364 de la Commission du 1er juillet 2015 relatif à la classification des caractéristiques de réaction au feu des produits de construction en vertu du règlement (UE) no 305/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 68 du 15.3.2016, p. 4).»
  »

*1

er

o

---

ANNEXE VI

L'annexe du règlement (UE) 2016/919 est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 1.1 est modifié comme suit:






  a) | au deuxième alinéa, la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

1)

Le point 1.1 est modifié comme suit:

a)

au deuxième alinéa, la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | les points 1) à 4) sont remplacés par le texte suivant:






  «1) | les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d'une cabine de conduite; |
| --- | --- | --- |

b)

les points 1) à 4) sont remplacés par le texte suivant:

«1)

les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d'une cabine de conduite;

| 2) | les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s'ils sont équipés d'une cabine de conduite et destinés à être utilisés en tant que mode de transport sur leurs propres roues. |
| --- | --- |

2)

les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s'ils sont équipés d'une cabine de conduite et destinés à être utilisés en tant que mode de transport sur leurs propres roues.

Cette liste des véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d'application géographique).»

| 2) | Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
  «1.2.   Champ d'application géographique

  Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.
  La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.» |
| --- | --- |

2)

Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.   Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.»

| 3) | Le point 1.3 est modifié comme suit:






  a) | la référence à l'«article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

3)

Le point 1.3 est modifié comme suit:

a)

la référence à l'«article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | les points 8) et 9) suivants sont ajoutés après le point 7):






  «8) | indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système “sol” — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation); |
| --- | --- | --- |

b)

les points 8) et 9) suivants sont ajoutés après le point 7):

«8)

indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système “sol” — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

| 9) | indique les paramètres des sous-systèmes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).» |
| --- | --- |

9)

indique les paramètres des sous-systèmes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).»

| c) | la référence à l'«article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

c)

la référence à l'«article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797».

| 4) | Au point 2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:






  a) | “contrôle-commande et signalisation au sol”: tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau; |
| --- | --- | --- |

4)

Au point 2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:

a)

“contrôle-commande et signalisation au sol”: tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau;

| b) | “contrôle-commande et signalisation à bord”: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.» |
| --- | --- |

b)

“contrôle-commande et signalisation à bord”: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.»

| 5) | Le point 2.2 est modifié comme suit:






  a) | le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union et au respect des exigences essentielles (*1).

  (*1)  Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.»
  " |
| --- | --- | --- |

5)

Le point 2.2 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union et au respect des exigences essentielles (*1).

(*1)  Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.»
  "

| b) | le texte «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001»; |
| --- | --- |

b)

le texte «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001»;

| c) | le texte «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015»; |
| --- | --- |

c)

le texte «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015»;

| d) | le texte «Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0”, dresse la liste des systèmes de classe B» est remplacé par «Le document technique de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 4.0”, dresse la liste des systèmes de classe B»; |
| --- | --- |

d)

le texte «Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0”, dresse la liste des systèmes de classe B» est remplacé par «Le document technique de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 4.0”, dresse la liste des systèmes de classe B»;

| e) | le texte «Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu'ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission.» est ajouté à la fin du point 2.2; |
| --- | --- |

e)

le texte «Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu'ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission.» est ajouté à la fin du point 2.2;

| 6) | Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «2.3.   Niveaux d'application “sol” (ETCS)

  Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.
  La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application.
  Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.» |
| --- | --- |

6)

Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.   Niveaux d'application “sol” (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application.

Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.»

| 7) | Le point 3.1 est modifié comme suit:






  a) | la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

7)

Le point 3.1 est modifié comme suit:

a)

la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»;

| b) | un nouveau point 6), rédigé comme suit, est ajouté après le point 5):






  «6) | l'accessibilité.» |
| --- | --- | --- |

b)

un nouveau point 6), rédigé comme suit, est ajouté après le point 5):

«6)

| 8) | Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
  «3.2.1.   Sécurité

  Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service.
  Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.
  Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).
  Pour le système ETCS de classe A:






  a) | les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité; |
| --- | --- | --- |

8)

Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.   Sécurité

Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

Pour le système ETCS de classe A:

a)

les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité;

| b) | les modifications apportées par les autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs) sont gérées conformément au processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 (*2), tel que visé à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*3). |
| --- | --- |

b)

les modifications apportées par les autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs) sont gérées conformément au processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 (*2), tel que visé à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (*3).

En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines “Control-command and signalling” (contrôle-commande et signalisation) et “System safe integration” (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique “classification” des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).

L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications.

Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec.

(*2)  Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8)."

(*3)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»
  "

| 9) | Au point 3.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.» |
| --- | --- |

9)

Au point 3.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.»

| 10) | Le point 3.2.5.2 est supprimé. |
| --- | --- |

10)

Le point 3.2.5.2 est supprimé.

| 11) | Un nouveau point 3.2.6, rédigé comme suit, est ajouté:
  «3.2.6.   Accessibilité

  Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.» |
| --- | --- |

11)

Un nouveau point 3.2.6, rédigé comme suit, est ajouté:

«3.2.6.   Accessibilité

Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.»

| 12) | Le point 4.1.1 est modifié comme suit:






  a) | au point 16) de la version anglaise, le texte «points 4.2.16» est remplacé par «point 4.2.16»; |
| --- | --- | --- |

12)

Le point 4.1.1 est modifié comme suit:

a)

au point 16) de la version anglaise, le texte «points 4.2.16» est remplacé par «point 4.2.16»;

| b) | un nouveau point 17), rédigé comme suit, est ajouté:






  «17) | compatibilité entre l'ETCS et le système radio (point 4.2.17).» |
| --- | --- | --- |

b)

un nouveau point 17), rédigé comme suit, est ajouté:

«17)

| 13) | Au point 4.1.2, le texte «restreindre la circulation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI» est remplacé par «restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI». |
| --- | --- |

13)

Au point 4.1.2, le texte «restreindre la circulation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI» est remplacé par «restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI».

| 14) | Au point 4.1.3, le tableau 4.1 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 4.1








  Sous-système | Partie | Paramètres fondamentaux |
| --- | --- | --- | --- |
| Contrôle-commande et signalisation “bord” | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 |
| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 |
| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 |
| Contrôle-commande et signalisation “sol” | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 |
| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| Détection des trains | 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16» |

14)

Au point 4.1.3, le tableau 4.1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 4.1

Sous-système

Partie

Paramètres fondamentaux

Contrôle-commande et signalisation “bord”

Protection des trains

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17

Communication radio vocale

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17

Communication radio de données

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17

Contrôle-commande et signalisation “sol”

Protection des trains

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17

Communication radio vocale

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

Communication radio de données

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

Détection des trains

4.2.10, 4.2.11, 4.2.16»

| 15) | Au point 4.2.1, le titre est remplacé par «Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité». |
| --- | --- |

15)

Au point 4.2.1, le titre est remplacé par «Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité».

| 16) | Le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS “bord”


  Le paramètre fondamental de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:






  1) | entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage); |
| --- | --- | --- |

16)

Le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS “bord”

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

1)

entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

| 2) | sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol; |
| --- | --- |

2)

sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

| 3) | réalisation des fonctions d'odométrie; |
| --- | --- |

3)

réalisation des fonctions d'odométrie;

| 4) | localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise; |
| --- | --- |

4)

localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

| 5) | calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol; |
| --- | --- |

5)

calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

| 6) | supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train; |
| --- | --- |

6)

supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

| 7) | fourniture de la fonction d'intervention. |
| --- | --- |

7)

fourniture de la fonction d'intervention.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

| 1) | communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”:






  a) | transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train); |
| --- | --- | --- |

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”:

a)

transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train);

| b) | transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger); |
| --- | --- |

b)

transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger);

| c) | transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger); |
| --- | --- |

c)

transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger);

| d) | transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d'exploitation sur des lignes de niveau 2 ou de niveau 3 de l'ETCS; |
| --- | --- |

d)

transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d'exploitation sur des lignes de niveau 2 ou de niveau 3 de l'ETCS;

| 2) | communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2 e et point 4.2.12 (IHM de l'ETCS); |
| --- | --- |

2)

communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2 e et point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);

| 3) | communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l'ETCS et le STM). Cette fonction comprend:






  a) | gestion des sorties STM; |
| --- | --- | --- |

3)

communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l'ETCS et le STM). Cette fonction comprend:

a)

gestion des sorties STM;

| b) | fourniture des données à utiliser par le STM; |
| --- | --- |

b)

fourniture des données à utiliser par le STM;

| c) | gestion des transitions STM; |
| --- | --- |

c)

gestion des transitions STM;

| 4) | gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — il est facultatif d'équiper le sous-système “bord” d'une fonction d'intégrité du train, sauf si l'équipement au sol le requiert; |
| --- | --- |

4)

gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — il est facultatif d'équiper le sous-système “bord” d'une fonction d'intégrité du train, sauf si l'équipement au sol le requiert;

| 5) | la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:






  a) | l'initialisation de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS; |
| --- | --- | --- |

5)

la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:

a)

l'initialisation de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS;

| b) | la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés; |
| --- | --- |

b)

la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés;

| c) | l'isolement de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS; |
| --- | --- |

c)

l'isolement de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS;

| 6) | la prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires); |
| --- | --- |

6)

la prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires);

| 7) | transmission d'informations/ordres et réception d'informations d'état du matériel roulant:






  a) | vers l'IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l'ETCS); |
| --- | --- | --- |

7)

transmission d'informations/ordres et réception d'informations d'état du matériel roulant:

a)

vers l'IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);

| b) | vers/depuis l'unité d'interface train. Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 f.» |
| --- | --- |

b)

vers/depuis l'unité d'interface train. Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 f.»

| 17) | Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

  Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.
  La fonctionnalité principale est la suivante:






  1) | localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3); |
| --- | --- | --- |

17)

Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

1)

localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3);

| 2) | conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”; |
| --- | --- |

2)

conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

| 3) | envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique. |
| --- | --- |

3)

envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

| 1) | communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”. Dont:






  a) | transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)]; |
| --- | --- | --- |

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”. Dont:

a)

transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)];

| b) | transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; |
| --- | --- |

b)

transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

| c) | transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; |
| --- | --- |

c)

transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

| d) | transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3; |
| --- | --- |

d)

transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3;

| 2) | production d'informations/ordres pour l'ETCS “bord”, par exemple, informations concernant la fermeture/l'ouverture des clapets d'air (air flaps), l'abaissement/relevage du pantographe, l'ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie “sol”; elle peut cependant être rendue obligatoire par d'autres STI ou d'autres règles nationales applicables ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes; |
| --- | --- |

2)

production d'informations/ordres pour l'ETCS “bord”, par exemple, informations concernant la fermeture/l'ouverture des clapets d'air (air flaps), l'abaissement/relevage du pantographe, l'ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie “sol”; elle peut cependant être rendue obligatoire par d'autres STI ou d'autres règles nationales applicables ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes;

| 3) | gestion des transitions entre les zones supervisées par différents “Radio Block Centres” (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).» |
| --- | --- |

3)

gestion des transitions entre les zones supervisées par différents “Radio Block Centres” (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).»

| 18) | Au point 4.2.6.3, la référence au «paragraphe 4.2.6 f» est supprimée. |
| --- | --- |

18)

Au point 4.2.6.3, la référence au «paragraphe 4.2.6 f» est supprimée.

| 19) | Au point 4.2.11, le texte «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation» est remplacé par «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains». |
| --- | --- |

19)

Au point 4.2.11, le texte «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation» est remplacé par «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains».

| 20) | Au point 4.2.16, le texte «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”» est remplacé par «Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”». |
| --- | --- |

20)

Au point 4.2.16, le texte «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”» est remplacé par «Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”».

| 21) | Le nouveau point 4.2.17 suivant est ajouté:
  «4.2.17.   Compatibilité entre l'ETCS et le système radio

  En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé.
  4.2.17.1.   Compatibilité du système ETCS

  La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation.
  Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS.
  4.2.17.2.   Compatibilité du système radio

  La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties “sol” du GSM-R des sous-systèmes CCS.
  Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.» |
| --- | --- |

21)

Le nouveau point 4.2.17 suivant est ajouté:

«4.2.17.   Compatibilité entre l'ETCS et le système radio

En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé.

4.2.17.1.   Compatibilité du système ETCS

La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation.

Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS.

4.2.17.2.   Compatibilité du système radio

La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties “sol” du GSM-R des sous-systèmes CCS.

Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.»

| 22) | Le point 4.3 est modifié comme suit:






  a) | dans les tableaux, le titre «Clause» est remplacé par «Point»; |
| --- | --- | --- |

22)

Le point 4.3 est modifié comme suit:

a)

dans les tableaux, le titre «Clause» est remplacé par «Point»;

| b) | le point 4.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «4.3.1.   Interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”











  Interface avec la STI “Exploitation et gestion du trafic” |
| --- | --- |
| Référence STI CCS | | Référence STI “Exploitation et gestion du trafic” (1) | |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées) | 4.4 | Livret de procédures
  Règles d'exploitation | 4.2.1.2.1
  4.4 |
| Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” | 4.2.15 | Visibilité de la signalisation au sol et des repères | 4.2.2.8 |
| Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2 | Performances de freinage | 4.2.2.6 |
| Utilisation des équipements de sablage
  Graissage des boudins “bord”
  Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2.10 | Livret de procédures | 4.2.1.2.1 |
| Interface avec l'enregistrement de données à des fins réglementaires | 4.2.14 | Enregistrement des données à bord | 4.2.3.5 |
| IHM de l'ETCS | 4.2.12 | Numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 |
| IHM du GSM-R | 4.2.13 | Numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 |
| Gestion des clés | 4.2.8 | Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 |
| Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation | 4.9 | Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire sur lequel l'exploitation est prévue | Appendice D1 |

b)

le point 4.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.1.   Interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”

Interface avec la STI “Exploitation et gestion du trafic”

Référence STI CCS

Référence STI “Exploitation et gestion du trafic” (1)

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées)

4.4

Livret de procédures

Règles d'exploitation

4.2.1.2.1

4.4

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”

4.2.15

Visibilité de la signalisation au sol et des repères

4.2.2.8

Performances et caractéristiques du système de freinage du train

4.2.2

Performances de freinage

4.2.2.6

Utilisation des équipements de sablage

Graissage des boudins “bord”

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2.10

Livret de procédures

4.2.1.2.1

Interface avec l'enregistrement de données à des fins réglementaires

4.2.14

Enregistrement des données à bord

4.2.3.5

IHM de l'ETCS

4.2.12

Numéro de circulation du train

4.2.3.2.1

IHM du GSM-R

4.2.13

Numéro de circulation du train

4.2.3.2.1

Gestion des clés

4.2.8

Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7

Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

4.9

Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire sur lequel l'exploitation est prévue

Appendice D1

| c) | le point 4.3.2 est remplacé par le texte suivant:
  «4.3.2.   Interface avec le sous-système “Matériel roulant”












  Interface avec les STI “Matériel roulant” |
| --- | --- |
| Référence STI CCS | Référence STI “Matériel roulant” |
| Paramètre | Point | Paramètre | | Point |
| Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI MR GV (2) | Emplacement des essieux montés | 4.2.7.9.2 |
| charge à l'essieu | 4.2.3.2 |
| sablage | 4.2.3.10 |
| résistance électrique entre les roues | 4.2.3.3.1 |
| STI MR RC (3) | 4.2.3.3.1.1 |
| STI LOC & PAS (4) | 4.2.3.3.1.1 |
| STI Wagons pour le fret (5) | 4.2.3.2 |
| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux | STI MR GV | Géométrie des essieux montés | 4.2.7.9.2 |
| roues | 4.2.7.9.3 |
| STI MR RC | 4.2.3.3.1.2 |
| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle | STI MR GV | Néant |
| STI MR RC | 4.2.3.3.1.3 |
| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.3 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI MR GV | 4.2.6.6.1 |
| STI MR RC | 4.2.3.3.1.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.1 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux | STI MR GV | 4.2.6.6.1 |
| STI MR RC | 4.2.3.3.1.2 |
| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3 |
| Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2 | Performances de freinage d'urgence | STI MR GV | Freinage d'urgence | 4.2.4.1 |
| Freinage de service | 4.2.4.4 |
| STI MR RC | Freinage d'urgence | 4.2.4.5.2 |
| Freinage de service | 4.2.4.5.3 |
| STI LOC & PAS | Freinage d'urgence | 4.2.4.5.2 |
| Freinage de service | 4.2.4.5.3 |
| STI Wagons pour le fret | 4.2.4.1.2 |
| Position des antennes “bord” du contrôle-commande et signalisation | 4.2.2 | Gabarit cinématique | STI MR GV | 4.2.3.1 |
| STI MR RC | 4.2.3.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.3.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS “bord” | 4.2.2 | Règles d'exploitation | STI MR GV | 4.2.7.9.1 |
| STI MR RC | 4.2.12.3 |
| STI LOC & PAS | 4.2.12.3 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Interfaces de données | 4.2.2 | Principe de surveillance et de signalement | STI MR GV | 4.2.7.10 |
| STI MR RC | 4.2.1.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.1.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” | 4.2.15 | Visibilité externe
  Feux avant | STI MR GV | 4.2.7.4.1.1 |
| STI MR RC | 4.2.7.1.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.7.1.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Champ de vision externe du conducteur | STI MR GV | champ de vision | 4.2.2.6 b |
| vitre frontale | 4.2.2.7 |
| STI MR RC | champ de vision | 4.2.9.1.3.1 |
| vitre frontale | 4.2.9.2 |
| STI LOC & PAS | champ de vision | 4.2.9.1.3.1 |
| vitre frontale | 4.2.9.2 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires | 4.2.14 | Dispositif enregistreur | STI MR GV | 4.2.7.10 |
| STI MR RC | 4.2.9.6 |
| STI LOC & PAS | 4.2.9.6 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Ordres de commande aux équipements du matériel roulant | 4.2.2
  4.2.3 | Séparation des phases | STI MR GV | 4.2.8.3.6.7 |
| STI MR RC | 4.2.8.2.9.8 |
| STI LOC & PAS | 4.2.8.2.9.8 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Commande du freinage d'urgence | 4.2.2 | Commande du freinage d'urgence | STI MR GV | Néant |
| STI MR RC | 4.2.4.4.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.4.4.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |
| Construction des équipements | 4.2.16 | Exigences relatives aux matériaux | STI MR GV | 4.2.7.2.2 |
| STI MR RC | 4.2.10.2.1 |
| STI LOC & PAS | 4.2.10.2.1 |
| STI Wagons pour le fret | Néant |

c)

le point 4.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.   Interface avec le sous-système “Matériel roulant”

Interface avec les STI “Matériel roulant”

Référence STI CCS

Référence STI “Matériel roulant”

Paramètre

Point

Paramètre

Point

Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule

4.2.10

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie

STI MR GV (2)

Emplacement des essieux montés

4.2.7.9.2

charge à l'essieu

4.2.3.2

sablage

4.2.3.10

résistance électrique entre les roues

4.2.3.3.1

STI MR RC (3)

4.2.3.3.1.1

STI LOC & PAS (4)

4.2.3.3.1.1

STI Wagons pour le fret (5)

4.2.3.2

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux

STI MR GV

Géométrie des essieux montés

4.2.7.9.2

roues

4.2.7.9.3

STI MR RC

4.2.3.3.1.2

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.2

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle

STI MR GV

Néant

STI MR RC

4.2.3.3.1.3

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.3

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation

4.2.11

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie

STI MR GV

4.2.6.6.1

STI MR RC

4.2.3.3.1.1

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.1

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux

STI MR GV

4.2.6.6.1

STI MR RC

4.2.3.3.1.2

STI LOC & PAS

4.2.3.3.1.2

STI Wagons pour le fret

4.2.3.3

Performances et caractéristiques du système de freinage du train

4.2.2

Performances de freinage d'urgence

STI MR GV

Freinage d'urgence

4.2.4.1

Freinage de service

4.2.4.4

STI MR RC

Freinage d'urgence

4.2.4.5.2

Freinage de service

4.2.4.5.3

STI LOC & PAS

Freinage d'urgence

4.2.4.5.2

Freinage de service

4.2.4.5.3

STI Wagons pour le fret

4.2.4.1.2

Position des antennes “bord” du contrôle-commande et signalisation

4.2.2

Gabarit cinématique

STI MR GV

4.2.3.1

STI MR RC

4.2.3.1

STI LOC & PAS

4.2.3.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS “bord”

4.2.2

Règles d'exploitation

STI MR GV

4.2.7.9.1

STI MR RC

4.2.12.3

STI LOC & PAS

4.2.12.3

STI Wagons pour le fret

Néant

Interfaces de données

4.2.2

Principe de surveillance et de signalement

STI MR GV

4.2.7.10

STI MR RC

4.2.1.1

STI LOC & PAS

4.2.1.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”

4.2.15

Visibilité externe

Feux avant

STI MR GV

4.2.7.4.1.1

STI MR RC

4.2.7.1.1

STI LOC & PAS

4.2.7.1.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Champ de vision externe du conducteur

STI MR GV

champ de vision

4.2.2.6 b

vitre frontale

4.2.2.7

STI MR RC

champ de vision

4.2.9.1.3.1

vitre frontale

4.2.9.2

STI LOC & PAS

champ de vision

4.2.9.1.3.1

vitre frontale

4.2.9.2

STI Wagons pour le fret

Néant

Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

4.2.14

Dispositif enregistreur

STI MR GV

4.2.7.10

STI MR RC

4.2.9.6

STI LOC & PAS

4.2.9.6

STI Wagons pour le fret

Néant

Ordres de commande aux équipements du matériel roulant

4.2.2

4.2.3

Séparation des phases

STI MR GV

4.2.8.3.6.7

STI MR RC

4.2.8.2.9.8

STI LOC & PAS

4.2.8.2.9.8

STI Wagons pour le fret

Néant

Commande du freinage d'urgence

4.2.2

Commande du freinage d'urgence

STI MR GV

Néant

STI MR RC

4.2.4.4.1

STI LOC & PAS

4.2.4.4.1

STI Wagons pour le fret

Néant

Construction des équipements

4.2.16

Exigences relatives aux matériaux

STI MR GV

4.2.7.2.2

STI MR RC

4.2.10.2.1

STI LOC & PAS

4.2.10.2.1

STI Wagons pour le fret

Néant

| d) | au point 4.3.4, le texte «Points de séparation de phases» est remplacé par «Sections de séparation de phases». |
| --- | --- |

d)

au point 4.3.4, le texte «Points de séparation de phases» est remplacé par «Sections de séparation de phases».

| 23) | Au point 4.4 de la version anglaise, le texte «Traffic Operation and Management TSI» est remplacé par «Operation and Traffic Management TSI». |
| --- | --- |

23)

Au point 4.4 de la version anglaise, le texte «Traffic Operation and Management TSI» est remplacé par «Operation and Traffic Management TSI».

| 24) | Au point 4.5.1, à la fin du point 1), le texte suivant est ajouté «Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.» |
| --- | --- |

24)

Au point 4.5.1, à la fin du point 1), le texte suivant est ajouté «Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.»

| 25) | Le point 4.8 est remplacé par le texte suivant:
  «4.8.   Registres

  Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (*4) et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*5).

  (*4)  Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32)."


  (*5)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
  " |
| --- | --- |

25)

Le point 4.8 est remplacé par le texte suivant:

«4.8.   Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission (*4) et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*5).

(*4)  Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32)."

(*5)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»
  "

| 26) | Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté après le point 4.8:
  «4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

  Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*6).

  (*6)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»
  " |
| --- | --- |

26)

Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté après le point 4.8:

«4.9.   Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*6).

(*6)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»
  "

| 27) | Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:
  «5.1.   Définition

  Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d'interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.» |
| --- | --- |

27)

Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.   Définition

Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d'interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.»

| 28) | À la fin du point 5.2.2, l'alinéa suivant est ajouté:

  «La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.» |
| --- | --- |

28)

À la fin du point 5.2.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.»

| 29) | Le point 5.3 est modifié comme suit:






  a) | le tableau 5.1.a est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 5.1.a


  Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “bord”









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| No | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 |
| 1 | ETCS “bord” | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Fonctionnalité de l'ETCS “bord” (sauf odométrie) | 4.2.2 |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R






  — | RBC (transmission de données radio optionnelle) |

29)

Le point 5.3 est modifié comme suit:

a)

le tableau 5.1.a est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “bord”

1

2

3

4

No

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

1

ETCS “bord”

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité de l'ETCS “bord” (sauf odométrie)

4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

—

RBC (transmission de données radio optionnelle)

| — | Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

—

Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)

| — | Transmission (air gap) Eurobalise |
| --- | --- |

—

Transmission (air gap) Eurobalise

| — | Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

—

Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

| — | STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle) |
| --- | --- |

—

STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)

| — | GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement |
| --- | --- |

—

GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

| — | Odométrie |
| --- | --- |

—

Odométrie

| — | Système de gestion des clés |
| --- | --- |

—

Système de gestion des clés

| — | Gestion des identifiants ETCS |
| --- | --- |

—

Gestion des identifiants ETCS

| — | Interface conducteur-machine de l'ETCS |
| --- | --- |

—

Interface conducteur-machine de l'ETCS

| — | Interface train |
| --- | --- |

—

Interface train

| — | Enregistreur embarqué |
| --- | --- |

—

Enregistreur embarqué

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.6.3

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Construction des équipements

4.2.16

2

Équipement d'odométrie

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité de l'ETCS “bord”: odométrie uniquement

4.2.2

Interfaces

| — | ETCS “bord” |
| --- | --- |

—

ETCS “bord”

4.2.6.3

Construction des équipements

4.2.16

3

Interface du STM externe

Interfaces

| — | ETCS “bord” |
| --- | --- |

—

ETCS “bord”

4.2.6.1

4

Radio de cabine vocale GSM-R

Remarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM)

4.2.1.2

4.5.1

Fonctions de communication de base

4.2.4.1

Applications de communication vocale et opérationnelle

4.2.4.2

Interfaces

| — | Transmission GSM-R |
| --- | --- |

—

Transmission GSM-R

| — | Interface conducteur-machine GSM-R |
| --- | --- |

—

Interface conducteur-machine GSM-R

4.2.5.1

4.2.13

Construction des équipements

4.2.16

5

GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

Remarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM)

4.2.1.2

4.5.1

Fonctions de communication de base

4.2.4.1

Applications de communication de données ETCS

4.2.4.3

Interfaces

| — | ETCS “bord” |
| --- | --- |

—

ETCS “bord”

| — | Transmission GSM-R |
| --- | --- |

—

Transmission GSM-R

4.2.6.2

4.2.5.1

Construction des équipements

4.2.16

6

Carte SIM GSM-R

Remarque: il incombe à l'exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R.

Fonctions de communication de base

4.2.4.1

Construction des équipements

4.2.16»

| b) | le tableau 5.1.b est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 5.1.b


  Groupes de constituants d'interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”

  (Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes sont permis)








  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| No | Groupes de constituants d'interopérabilité | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 |
| 1 | ETCS “bord”
  Équipement d'odométrie | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Fonctionnalité de l'ETCS “bord” | 4.2.2 |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R






  — | RBC (transmission de données radio optionnelle) |

b)

le tableau 5.1.b est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”

(Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes sont permis)

1

2

3

4

No

Groupes de constituants d'interopérabilité

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

1

ETCS “bord”

Équipement d'odométrie

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité de l'ETCS “bord”

4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

—

RBC (transmission de données radio optionnelle)

| — | Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

—

Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)

| — | Transmission (air gap) Eurobalise |
| --- | --- |

—

Transmission (air gap) Eurobalise

| — | Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle) |
| --- | --- |

—

Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

| — | STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle) |
| --- | --- |

—

STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)

| — | GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement |
| --- | --- |

—

GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

| — | Système de gestion des clés |
| --- | --- |

—

Système de gestion des clés

| — | Gestion des identifiants de l'ETCS |
| --- | --- |

—

Gestion des identifiants de l'ETCS

| — | IHM (interface homme-machine) de l'ETCS |
| --- | --- |

—

IHM (interface homme-machine) de l'ETCS

| — | Interface train |
| --- | --- |

—

Interface train

| — | Enregistreur embarqué |
| --- | --- |

—

Enregistreur embarqué

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Construction des équipements

4.2.16»

| c) | le tableau 5.2.a est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 5.2.a


  Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “sol”









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| No | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 |
| 1 | RBC | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | 4.2.1
  4.5.1 |
| Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop | 4.2.3 |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train | 4.2.5.1 |
| Interfaces | |
| — | RBC voisin |

c)

le tableau 5.2.a est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.2.a

Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “sol”

1

2

3

4

No

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

1

RBC

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop

4.2.3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train

4.2.5.1

Interfaces

—

RBC voisin

| — | Communication radio de données |
| --- | --- |

—

Communication radio de données

| — | Système de gestion des clés |
| --- | --- |

—

Système de gestion des clés

| — | Gestion des identifiants de l'ETCS |
| --- | --- |

—

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

Construction des équipements

4.2.16

2

Unité de réouverture radio (in-fill)

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3

4.2.3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train

4.2.5.1

Interfaces

| — | Communication radio de données |
| --- | --- |

—

Communication radio de données

| — | Système de gestion des clés |
| --- | --- |

—

Système de gestion des clés

| — | Gestion des identifiants de l'ETCS |
| --- | --- |

—

Gestion des identifiants de l'ETCS

| — | Enclenchement et LEU |
| --- | --- |

—

Enclenchement et LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construction des équipements

4.2.16

3

Eurobalise

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train

4.2.5.2

Interfaces

| — | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

—

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construction des équipements

4.2.16

4

Euroloop

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train

4.2.5.3

Interfaces

| — | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

—

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construction des équipements

4.2.16

5

LEU — Eurobalise

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3

4.2.3

Interfaces

| — | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

—

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Construction des équipements

4.2.16

6

Euroloop LEU

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

4.2.1

4.5.1

Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3

4.2.3

Interfaces

| — | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

—

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Construction des équipements

4.2.16

7

Compteurs d'essieux

Systèmes “sol” de détection des trains (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux)

4.2.10

Compatibilité électromagnétique (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux)

4.2.11

Construction des équipements

4.2.16»

| 30) | Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.1.   Introduction

  6.1.1.   Principes généraux

  6.1.1.1.   Conformité avec les paramètres fondamentaux

  La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.
  Cette conformité est démontrée par:






  1) | l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4); |
| --- | --- | --- |

30)

Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.   Introduction

6.1.1.   Principes généraux

6.1.1.1.   Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1)

l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

| 2) | la vérification des sous-systèmes (voir point 6.3 et 6.4). |
| --- | --- |

2)

la vérification des sous-systèmes (voir point 6.3 et 6.4).

6.1.1.2.   Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

| 1) | de l'utilisation de systèmes de classe B; |
| --- | --- |

1)

de l'utilisation de systèmes de classe B;

| 2) | de points ouverts dans la STI; |
| --- | --- |

2)

de points ouverts dans la STI;

| 3) | de la non-application de STI (dérogations) au titre de l'article 7 de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

3)

de la non-application de STI (dérogations) au titre de l'article 7 de la directive (UE) 2016/797;

| 4) | de cas spécifiques décrits au point 7.6. |
| --- | --- |

4)

de cas spécifiques décrits au point 7.6.

Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2.

6.1.1.3.   Conformité partielle aux exigences de la STI

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:

| 1) | il incombe au demandeur de la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”; |
| --- | --- |

1)

il incombe au demandeur de la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

| 2) | l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions et limites d'utilisation pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol”. Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations (*7) dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et limites d'utilisation; |
| --- | --- |

2)

l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions et limites d'utilisation pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol”. Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations (*7) dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et limites d'utilisation;

| 3) | l'entité délivrant l'autorisation peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service ou de mise sur le marché, ou soumettre à des conditions et à des limites d'utilisation l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI. |
| --- | --- |

3)

l'entité délivrant l'autorisation peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service ou de mise sur le marché, ou soumettre à des conditions et à des limites d'utilisation l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.

Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent.

6.1.2.   Principes de test de l'ETCS et du GSM-R

6.1.2.1.   Principe

Le principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

L'application de ce principe est facilitée par:

| 1) | des règles de conception et d'installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”; |
| --- | --- |

1)

des règles de conception et d'installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”;

| 2) | des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes “bord” et “sol”. |
| --- | --- |

2)

des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes “bord” et “sol”.

6.1.2.2.   Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par “scénario de tests opérationnel” une séquence d'événements “sol” et “bord” en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt).

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3.   Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels

L'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties “sol” de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

| 1) | doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI; |
| --- | --- |

1)

doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI;

| 2) | doivent reposer sur l'hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui interagissent avec le sous-système “sol” sont conformes aux exigences de la présente STI; |
| --- | --- |

2)

doivent reposer sur l'hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui interagissent avec le sous-système “sol” sont conformes aux exigences de la présente STI;

| 3) | doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”, est respecté. |
| --- | --- |

3)

doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”, est respecté.

6.1.2.4.   Exigences relatives à la compatibilité du système ETCS

L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”.

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

6.1.2.5.   Exigences relatives à la compatibilité du système radio

L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”.

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

(*7)  Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»
  "

| 31) | Le point 6.2 est modifié comme suit:






  a) | au point 6.2.1, le texte «à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacé par «à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

31)

Le point 6.2 est modifié comme suit:

a)

au point 6.2.1, le texte «à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacé par «à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»;

| b) | le tableau 6.1 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 6.1


  Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité ou d'un groupe de constituants d'interopérabilité









  No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Fonctions, interfaces et performances | Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 |
| Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 |
| Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s'assurer qu'elles n'entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI | Analyse d'impact |
| 2 | Construction des équipements | Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu'elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 | Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s'assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées |
| De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d'interopérabilité dans les conditions d'environnement pour lesquelles il est conçu | Essais conformes aux spécifications du demandeur |
| 3 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:






  1) | respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires; |

b)

le tableau 6.1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.1

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité ou d'un groupe de constituants d'interopérabilité

No

Aspect

Quoi évaluer

Éléments de preuve à l'appui

1

Fonctions, interfaces et performances

Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI

Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5

Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI

Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5

Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s'assurer qu'elles n'entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI

Analyse d'impact

2

Construction des équipements

Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu'elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5

Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s'assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées

De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d'interopérabilité dans les conditions d'environnement pour lesquelles il est conçu

Essais conformes aux spécifications du demandeur

3

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:

1)

respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires;

| 2) | le processus de développement est en mesure de détecter et d'éliminer les défaillances systématiques. |
| --- | --- |

2)

le processus de développement est en mesure de détecter et d'éliminer les défaillances systématiques.

| 1. | Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité.






  2.1. | La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- | --- |

1.

Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité.

2.1.

La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note).

| 2.2. | Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l'intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- |

2.2.

Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l'intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note).

| 2.3. | La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. |
| --- | --- |

2.3.

La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

| 2.4. | Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note). |
| --- | --- |

2.4.

Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note).

Note: La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes:

| 1) | être conforme aux exigences relatives aux règles de l'art décrites au point 2.3.2, annexe I, du règlement (UE) no 402/2013; |
| --- | --- |

1)

être conforme aux exigences relatives aux règles de l'art décrites au point 2.3.2, annexe I, du règlement (UE) no 402/2013;

| 2) | être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l'organisme notifié; |
| --- | --- |

2)

être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l'organisme notifié;

| 3) | présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; |
| --- | --- |

3)

présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué;

| 4) | être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l'utiliser. |
| --- | --- |

4)

être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l'utiliser.

4

Vérifier que l'objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint

Calculs

5

Éliminer les défaillances systématiques

Essais des équipements (du constituant d'interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés.

Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (selon les décisions du demandeur).

6

Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.1

Contrôle des documents»

| c) | le point 6.2.4.1, point 2), est remplacé par le texte suivant:






  «2) | ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (*8) et aux normes visées à l'annexe A, tableau A.4, pour mener des essais en utilisant l'architecture et les procédures de tests spécifiées à l'annexe A, point 4.2.2 c. |
| --- | --- | --- |

c)

le point 6.2.4.1, point 2), est remplacé par le texte suivant:

«2)

(*8)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).»
  "

| d) | les points 6.2.5 et 6.2.6 sont supprimés. |
| --- | --- |

d)

les points 6.2.5 et 6.2.6 sont supprimés.

| 32) | Le point 6.3 est modifié comme suit:






  a) | le point 6.3.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.3.1.   Procédures d'évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

  Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.
  À la requête du demandeur, l'organisme notifié doit effectuer la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.
  Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.
  Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l'article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.
  La procédure d'évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).
  La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.» |
| --- | --- | --- |

32)

Le point 6.3 est modifié comme suit:

a)

le point 6.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.1.   Procédures d'évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

À la requête du demandeur, l'organisme notifié doit effectuer la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l'article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.

La procédure d'évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.»

| b) | le point 6.3.2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «6.3.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux sous-systèmes “bord” et “sol”


  En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.
  En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.» |
| --- | --- |

b)

le point 6.3.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux sous-systèmes “bord” et “sol”

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.»

| c) | au point 6.3.3, le tableau 6.2 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 6.2


  Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “bord”









  No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Utilisation des constituants d'interopérabilité | Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système
  Le sous-système doit être vérifié à l'aide d'une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système | Existence et contenu des documents |
| Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement | Analyse par contrôle des documents |
| En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur | Analyse d'impact par contrôle des documents |
| 2 | Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système | Vérifier la conformité de l'installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6 | Contrôles selon les spécifications |
| Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires | Analyse d'impact |
| Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9 | Contrôle des spécifications de conception |
| 3 | Intégration avec le matériel roulant | Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 et conditions d'installation des équipements, comme spécifié par le fabricant | Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant) |
| Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16 | Contrôle des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant) |
| Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu'ils se situent dans la plage autorisée | Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant) |
| 4 | Intégration avec la classe B | Vérifier que le STM externe est connecté à l'ETCS “bord” avec des interfaces conformes à la STI | Rien à tester: l'interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d'interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l'intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système |
| Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions | Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d'interopérabilité |
| Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions | Rien à tester: pas d'interface (6) |
| Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l'ETCS “bord” avec des interfaces (partiellement) non compatibles avec la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l'ETCS ne sont pas affectées | Analyse d'impact |
| 5 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” | Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d'application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l'antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d'interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'une Eurobalise certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme |
| Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'une Euroloop certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme |
| Vérifier la capacité de l'équipement à gérer un appel GSM-R en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'un réseau GSM-R certifié. La preuve à l'appui est la capacité d'établir, de maintenir et d'interrompre une connexion |
| 6 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | Vérifier que l'équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1 | Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques |
| Vérifier que l'objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1 | Calculs |
| Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2 | Contrôle des documents |
| 7 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et d'autres sous-systèmes:
  essais dans les conditions de fonctionnement prévues | Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS “sol”). Cet essai doit permettre de vérifier:






  1) | la bonne exécution des fonctions d'odométrie — paramètre fondamental 4.2.2; |

c)

au point 6.3.3, le tableau 6.2 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.2

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “bord”

No

Aspect

Quoi évaluer

Éléments de preuve à l'appui

1

Utilisation des constituants d'interopérabilité

Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système

Le sous-système doit être vérifié à l'aide d'une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système

Existence et contenu des documents

Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement

Analyse par contrôle des documents

En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur

Analyse d'impact par contrôle des documents

2

Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système

Vérifier la conformité de l'installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6

Contrôles selon les spécifications

Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires

Analyse d'impact

Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9

Contrôle des spécifications de conception

3

Intégration avec le matériel roulant

Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 et conditions d'installation des équipements, comme spécifié par le fabricant

Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)

Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16

Contrôle des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)

Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu'ils se situent dans la plage autorisée

Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)

4

Intégration avec la classe B

Vérifier que le STM externe est connecté à l'ETCS “bord” avec des interfaces conformes à la STI

Rien à tester: l'interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d'interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l'intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système

Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions

Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d'interopérabilité

Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions

Rien à tester: pas d'interface (6)

Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l'ETCS “bord” avec des interfaces (partiellement) non compatibles avec la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l'ETCS ne sont pas affectées

Analyse d'impact

5

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol”

Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d'application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l'antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d'interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5

Essai au moyen d'une Eurobalise certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme

Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5

Essai au moyen d'une Euroloop certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme

Vérifier la capacité de l'équipement à gérer un appel GSM-R en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5

Essai au moyen d'un réseau GSM-R certifié. La preuve à l'appui est la capacité d'établir, de maintenir et d'interrompre une connexion

6

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

Vérifier que l'équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1

Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques

Vérifier que l'objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1

Calculs

Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2

Contrôle des documents

7

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et d'autres sous-systèmes:

essais dans les conditions de fonctionnement prévues

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS “sol”). Cet essai doit permettre de vérifier:

1)

la bonne exécution des fonctions d'odométrie — paramètre fondamental 4.2.2;

| 2) | la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.

Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes antérieures: les essais réalisés sur les constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

La réalisation de tests dans les conditions environnementales n'est pas nécessaire pour l'équipement de transmission en phonie du GSM-R “bord”.

Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

Rapports des parcours de tests.

| d) | un nouveau point 6.3.3.1 est ajouté après le tableau 6.2:
  «6.3.3.1.   Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio

  Une attention particulière doit être accordée à l'évaluation de la conformité du sous-système CCS “bord” concernant le paramètre fondamental “Compatibilité entre l'ETCS et le système radio” visé au point 4.2.17.
  Quel que soit le module sélectionné pour la précédente procédure de vérification CE du sous-système “bord”, l'organisme notifié vérifie:






  a) | la disponibilité des résultats des contrôles de compatibilité technique pour la zone d'utilisation sélectionnée du véhicule; |
| --- | --- | --- |

d)

un nouveau point 6.3.3.1 est ajouté après le tableau 6.2:

«6.3.3.1.   Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio

Une attention particulière doit être accordée à l'évaluation de la conformité du sous-système CCS “bord” concernant le paramètre fondamental “Compatibilité entre l'ETCS et le système radio” visé au point 4.2.17.

Quel que soit le module sélectionné pour la précédente procédure de vérification CE du sous-système “bord”, l'organisme notifié vérifie:

a)

la disponibilité des résultats des contrôles de compatibilité technique pour la zone d'utilisation sélectionnée du véhicule;

| b) | que les contrôles de compatibilité technique ont été effectués conformément au document technique publié par l'Agence, au sens des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5; |
| --- | --- |

b)

que les contrôles de compatibilité technique ont été effectués conformément au document technique publié par l'Agence, au sens des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5;

| c) | sur la base du compte rendu des contrôles, que toutes les incompatibilités et erreurs rencontrées lors des contrôles de compatibilité technique sont indiquées dans les résultats desdits contrôles. |
| --- | --- |

c)

sur la base du compte rendu des contrôles, que toutes les incompatibilités et erreurs rencontrées lors des contrôles de compatibilité technique sont indiquées dans les résultats desdits contrôles.

L'organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification CE ayant déjà été exécutée pour le sous-système “bord”.

L'organisme notifié qui effectue ces contrôles peut être différent de celui qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système “bord”.

Effectuer ces contrôles également au niveau du constituant d'interopérabilité peut réduire le nombre de contrôles au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.»

| e) | au point 6.3.4, le tableau 6.3 est remplacé par le tableau suivant:
  «Tableau 6.3


  Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “sol”









  No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Utilisation des constituants d'interopérabilité | Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système | Existence et contenu des documents |
| Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement | Analyse d'impact par contrôle des documents |
| En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur | Analyse d'impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d'interopérabilité |
| 2 | Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système | Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant
  (s.o. pour le CI “compteur d'essieux”) | Vérifications selon les spécifications |
| Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires | Analyse d'impact |
| Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9
  (s.o. pour le CI “compteur d'essieux”) | Vérification des spécifications de conception |
| Pour le CI “compteurs d'essieux” (uniquement):
  L'intégration du constituant d'interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée:
  Vérifier l'index 77, points 3.1.2.1, 3.1.2.4 et 3.1.2.5 uniquement
  Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure | Vérification des documents |
| 3 | Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande “sol” | Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisations mentionnées dans la présente STI [caractéristiques, compatibilité avec les exigences d'infrastructure (gabarit), compatibilité avec le champ de vision du conducteur] — paramètre fondamental 4.2.15 | Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI |
| 4 | Intégration avec l'infrastructure | Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et conditions d'installation spécifiées par le fabricant | Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant) |
| Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16 | Vérification des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l'équipement “sol”) |
| 5 | Intégration avec la signalisation “sol” | Vérifier que toutes les fonctions requises par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètre fondamental 4.2.3 | Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d'interopérabilité) |
| Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.) | Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements “sol” et de la signalisation) |
| Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces | Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur |
| Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” fonctionne selon les informations aux interfaces avec la signalisation “sol” (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC) | Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur |
| 6 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant | Vérifier la couverture GSM-R — paramètre fondamental 4.2.4 | Mesures sur site |
| Vérifier que toutes les fonctions exigées par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5 | Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements embarqués utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d'essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles. |
| 7 | Compatibilité des systèmes de détection des trains
  (sauf compteurs d'essieux) | Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11
  Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure. | Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d'installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types.
  Mesures sur site pour prouver la conformité de l'installation.
  Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements. |
| 8 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)
  (sauf détection des trains) | Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1 | Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques |
| Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2 | Calculs |
| Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2 | Vérification des documents |
| 9 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues. | Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Cet essai doit permettre de vérifier:






  1) | les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11; |

e)

au point 6.3.4, le tableau 6.3 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.3

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “sol”

No

Aspect

Quoi évaluer

Éléments de preuve à l'appui

1

Utilisation des constituants d'interopérabilité

Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système

Existence et contenu des documents

Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement

Analyse d'impact par contrôle des documents

En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur

Analyse d'impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d'interopérabilité

2

Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système

Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant

(s.o. pour le CI “compteur d'essieux”)

Vérifications selon les spécifications

Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires

Analyse d'impact

Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9

(s.o. pour le CI “compteur d'essieux”)

Vérification des spécifications de conception

Pour le CI “compteurs d'essieux” (uniquement):

L'intégration du constituant d'interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée:

Vérifier l'index 77, points 3.1.2.1, 3.1.2.4 et 3.1.2.5 uniquement

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure

Vérification des documents

3

Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande “sol”

Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisations mentionnées dans la présente STI [caractéristiques, compatibilité avec les exigences d'infrastructure (gabarit), compatibilité avec le champ de vision du conducteur] — paramètre fondamental 4.2.15

Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI

4

Intégration avec l'infrastructure

Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et conditions d'installation spécifiées par le fabricant

Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)

Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16

Vérification des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l'équipement “sol”)

5

Intégration avec la signalisation “sol”

Vérifier que toutes les fonctions requises par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètre fondamental 4.2.3

Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d'interopérabilité)

Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.)

Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements “sol” et de la signalisation)

Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces

Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur

Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” fonctionne selon les informations aux interfaces avec la signalisation “sol” (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC)

Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur

6

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant

Vérifier la couverture GSM-R — paramètre fondamental 4.2.4

Mesures sur site

Vérifier que toutes les fonctions exigées par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5

Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements embarqués utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d'essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles.

7

Compatibilité des systèmes de détection des trains

(sauf compteurs d'essieux)

Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure.

Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d'installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types.

Mesures sur site pour prouver la conformité de l'installation.

Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements.

8

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

(sauf détection des trains)

Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1

Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques

Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2

Calculs

Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2

Vérification des documents

9

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues.

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Cet essai doit permettre de vérifier:

1)

les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11;

| 2) | la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.

Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes différentes: les essais réalisés au niveau des constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

Rapports des parcours de tests.

10

Compatibilité entre l'ETCS et le système radio

La définition des contrôles de compatibilité requis pour le système ETCS et le système radio est communiquée à l'Agence — paramètre fondamental 4.2.17

L'Agence publie et conserve les contrôles de compatibilité technique du système ETCS et du système radio.»

| 33) | Le point 6.4 est modifié comme suit:






  a) | le point 6.4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «6.4.1.   Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

  En vertu de l'article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d'un sous-système, si la STI applicable l'y autorise.
  Comme souligné dans le point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).
  Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.
  Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:






  1) | les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées et que |
| --- | --- | --- | --- |

33)

Le point 6.4 est modifié comme suit:

a)

le point 6.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.1.   Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l'article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d'un sous-système, si la STI applicable l'y autorise.

Comme souligné dans le point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).

Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.

Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:

1)

les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées et que

| 2) | le respect des exigences de la STI déjà évaluées pour d'autres parties du même sous-système n'est pas altéré.» |
| --- | --- |

2)

le respect des exigences de la STI déjà évaluées pour d'autres parties du même sous-système n'est pas altéré.»

| b) | au point 6.4.2, le texte «certificat de vérification» est remplacé par «certificat de vérification CE»; |
| --- | --- |

b)

au point 6.4.2, le texte «certificat de vérification» est remplacé par «certificat de vérification CE»;

| c) | le point 6.4.3.3 est remplacé par le texte suivant:
  «6.4.3.3.   Contenu des certificats

  En tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 24 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.» |
| --- | --- |

c)

le point 6.4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.3.3.   Contenu des certificats

En tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 24 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»

| d) | le point 6.4.4 est remplacé par le texte suivant:
  «6.4.4.   Déclaration de vérification intermédiaire

  Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.» |
| --- | --- |

d)

le point 6.4.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.4.   Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.»

| 34) | Le point 6.5 est remplacé par le texte suivant:
  «6.5.   Gestion des erreurs

  Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:






  1) | si l'écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l'installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s'imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d'interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes; |
| --- | --- | --- |

34)

Le point 6.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.5.   Gestion des erreurs

Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:

1)

si l'écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l'installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s'imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d'interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes;

| 2) | si l'écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée. |
| --- | --- |

2)

si l'écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée.

L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.»

| 35) | Le point 7.2 est modifié comme suit:






  a) | deux nouveaux points 7.2.1 a et 7.2.1 b, rédigés comme suit, sont ajoutés sous le point 7.2.1:
  «7.2.1 a   Modifications d'un sous-système “bord” existant

  Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (1*) et dans la décision 2010/713/UE de la Commission (2*).
  Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système “bord” existant ou à un type de sous-système “bord”, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas si la modification apportée est couverte par l'article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.
  7.2.1 a.1   Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “bord”










  1) | Les parties visées dans le tableau 4.1 de la présente STI et les paramètres fondamentaux du sous-système “bord” non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. La liste des parties et paramètres fondamentaux touchés par la modification doit être fournie par l'entité gérant la modification. |
| --- | --- | --- | --- |

35)

Le point 7.2 est modifié comme suit:

a)

deux nouveaux points 7.2.1 a et 7.2.1 b, rédigés comme suit, sont ajoutés sous le point 7.2.1:

«7.2.1 a   Modifications d'un sous-système “bord” existant

Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (1*) et dans la décision 2010/713/UE de la Commission (2*).

Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système “bord” existant ou à un type de sous-système “bord”, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas si la modification apportée est couverte par l'article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

7.2.1 a.1   Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “bord”

1)

| 2) | Une réévaluation conforme aux exigences de la STI applicable n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux susceptibles d'être affectés par la ou les modifications. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L'entité gérant la modification informe un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système avec les exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications, conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification CE et, le cas échéant, de l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Les modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système “bord” sont définies dans le tableau 7.1 “Caractéristiques de conception essentielles” et doivent être classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points c) ou d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545. Par ailleurs, conformément au tableau 7.1 “Caractéristiques de conception essentielles”, l'entité gérant la modification doit classer les modifications liées aux caractéristiques de conception essentielles, mais sans aucune incidence sur ces dernières, dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Les modifications qui ne sont pas couvertes par le point 7.2.1a.1, sous-point 5), ci-dessus sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles. L'entité gérant la modification doit les classer dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

  Remarque: la classification des modifications énoncées au point 7.2.1a.1, sous-points 5) et 6), ci-dessus est effectuée par l'entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

Remarque: la classification des modifications énoncées au point 7.2.1a.1, sous-points 5) et 6), ci-dessus est effectuée par l'entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797.

| 7) | Toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables (3*), quel que soit leur classement.

  Tableau 7.1


  Caractéristiques de conception essentielles
















  1. | Point de la STI |
| --- | --- | --- |

7)

Tableau 7.1

Caractéristiques de conception essentielles

1.

Point de la STI

| 2. | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) |
| --- | --- |

2.

Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

| 3. | Modifications n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

3.

Modifications n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

| 4. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

4.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

| 5. | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

5.

Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

| 4.2.2 | Fonctionnalité de l'ETCS “bord” |
| --- | --- |

4.2.2

Fonctionnalité de l'ETCS “bord”

Ensemble de spécifications de l'annexe A

Sans objet

Sans objet

Utilisation d'un autre ensemble de spécifications de l'annexe A

Mise en œuvre de l'ETCS “bord”

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification fonctionnelle)

Gestion des informations relatives à la complétude du train

Sans objet

Ajout ou suppression de la fonction de surveillance de l'intégrité du train

Sans objet

| 4.2.17.1 | Compatibilité du système ETCS |
| --- | --- |

4.2.17.1

Compatibilité du système ETCS

Compatibilité du système ETCS

Sans objet

Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système ETCS après vérification par un organisme notifié

Sans objet

| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

| 4.2.4.2 | Applications de communication vocale et opérationnelle |
| --- | --- |

4.2.4.2

Applications de communication vocale et opérationnelle

Ligne de base du GSM-R

Utilisation d'une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3

Sans objet

Utilisation d'une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3

Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)

Carte SIM — assistance du groupe ID 555

Sans objet

Changement de carte SIM — assistance du groupe ID 555

Sans objet

| 4.2.17.2 | Compatibilité du système radio |
| --- | --- |

4.2.17.2

Compatibilité du système radio

Compatibilité du système de communication radio vocale

Sans objet

Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié

Sans objet

| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

| 4.2.4.3 | Applications de communication de données pour l'ETCS |
| --- | --- |

4.2.4.3

Applications de communication de données pour l'ETCS

Ligne de base du GSM-R

Utilisation d'une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3

Sans objet

Utilisation d'une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3

Mise en œuvre de la communication de données pour l'ETCS

Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation)

Sans objet

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)

| 4.2.17.2 | Compatibilité du système radio |
| --- | --- |

4.2.17.2

Compatibilité du système radio

Compatibilité du système de transmission de données radio

Sans objet

Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié

Sans objet

| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

| 4.2.4.1 | Fonction de communication de base |
| --- | --- |

4.2.4.1

Fonction de communication de base

Carte SIM pour réseau GSM-R d'origine

Sans objet

Remplacement d'une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R d'origine

Sans objet

| 4.2.6.1 | ETCS et protection des trains de classe B |
| --- | --- |

4.2.6.1

ETCS et protection des trains de classe B

Système existant de protection des trains de classe B

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

Ajout ou suppression de systèmes de protection des trains de classe B.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

| 4.2.5.1 | Communications radio avec le train |
| --- | --- |

4.2.5.1

Communications radio avec le train

Système existant de communication radio avec le train de classe B

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

Ajout ou suppression de systèmes existants de communication radio avec le train de classe B.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

| 8) | Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:






  — | au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

8)

—

au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;

| — | aux modifications apportées au certificat CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. |
| --- | --- |

—

aux modifications apportées au certificat CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

| 9) | Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit actualisée en conséquence. |
| --- | --- |

9)

| 10) | La mise à jour de la documentation technique relative au certificat CE est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration de vérification CE émise par l'entité gérant la modification pour le sous-système “bord” déclaré conforme au type modifié. |
| --- | --- |

10)

| 11) | L'“identifiant système” est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L'“identifiant fonctionnel” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'“identifiant de réalisation” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'“identifiant système”, l'“identifiant fonctionnel” et l'“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur. |
| --- | --- |

11)

7.2.1 a.2   Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS “bord” sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

| 1) | L'objectif fonctionnel (4*) est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Un organisme d'évaluation (MSC ER) tel que décrit au point 3.2.1 a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité. |
| --- | --- |

5)

| 6) | La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par exemple, conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (5*). |
| --- | --- |

6)

| 7) | La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 7.2.1a.1.11) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement d'exécution (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

8)

7.2.1 a.3   Conditions pour modifier les fonctions “bord” de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

| 1) | L'objectif fonctionnel (6*) est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (7*). |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

7.2.1 b   Modifications d'un sous-système “sol” existant

Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, et à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, ainsi que dans la décision 2010/713/UE.

7.2.1b.1   Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “sol”

En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d'un certificat de vérification CE, les règles suivantes s'appliquent:

| 1) | Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont une influence sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

  Tableau 7.2


  Modifications des paramètres fondamentaux “sol” nécessitant une nouvelle autorisation








  Paramètre fondamental | Modification nécessitant une nouvelle autorisation |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Fonctionnalité de l'ETCS au sol | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.2 |
| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3 |
| 4.2.4.2 | Application de communication vocale et opérationnelle |
| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3 |
| 4.2.4.3 | Applications de communication de données pour l'ETCS |

1)

Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont une influence sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

Tableau 7.2

Modifications des paramètres fondamentaux “sol” nécessitant une nouvelle autorisation

Paramètre fondamental

Modification nécessitant une nouvelle autorisation

4.2.3

Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.2

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3

4.2.4.2

Application de communication vocale et opérationnelle

4.2.4

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3

4.2.4.3

Applications de communication de données pour l'ETCS

| 2) | Les modifications sont permises en ne soumettant à réévaluation que les modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié. |
| --- | --- |

2)

Les modifications sont permises en ne soumettant à réévaluation que les modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié.

| 3) | L'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d'affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.
  Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. |
| --- | --- |

3)

L'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d'affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.

Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

| 4) | Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:






  — | au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable; |
| --- | --- | --- |

4)

Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:

—

au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;

| — | au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. |
| --- | --- |

—

au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

| 5) | Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

5)

Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.

| 6) | L'“identifiant système” est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L'“identifiant fonctionnel” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'“identifiant de réalisation” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'“identifiant système”, l'“identifiant fonctionnel” et l'“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur. |
| --- | --- |

6)

L'“identifiant système” est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L'“identifiant fonctionnel” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'“identifiant de réalisation” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'“identifiant système”, l'“identifiant fonctionnel” et l'“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur.

| 7) | Par “gestion de la configuration”, il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique visant à garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:






  a) | les exigences du droit de l'Union et des règles nationales applicables soient respectées; |
| --- | --- | --- |

7)

Par “gestion de la configuration”, il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique visant à garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:

a)

les exigences du droit de l'Union et des règles nationales applicables soient respectées;

| b) | les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l'autorisation délivrée; |
| --- | --- |

b)

les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l'autorisation délivrée;

| c) | les informations et les données soient toujours à jour et exactes; |
| --- | --- |

c)

les informations et les données soient toujours à jour et exactes;

| d) | les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant. |
| --- | --- |

d)

les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant.

7.2.1 b.2   Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS “sol”

| 1) | L'objectif fonctionnel (8*) est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Dans les cas où le point 3.2.1 l'exige, un organisme d'évaluation (MSC ER) a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité. |
| --- | --- |

5)

| 6) | La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par exemple, conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (9*). |
| --- | --- |

6)

| 7) | La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 7.2.1b.1.6) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

8)

7.2.1 b.3   Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions “sol” de communication mobile pour les chemins de fer

| 1) | L'objectif fonctionnel (10*) est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonction au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (11*). |
| --- | --- |

3)

| 4) | La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

4)

7.2.1b.4   Incidence sur la compatibilité technique entre les parties “sol” et “bord” des sous-systèmes CCS

Les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système “sol” permettent la poursuite de l'exploitation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI (12*) exploités sur les lignes visées par les modifications.

Cette exigence ne s'applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d'un nouveau niveau d'application “sol”, selon les exigences définies au point 7.2.6, points 1) et 3), ou d'une application incompatible de l'ensemble de spécifications visé à l'annexe A de la présente STI, si la modification est annoncée au moins trois ans à l'avance, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire exploitant des services sur ces voies sont convenus d'un délai plus court (13*).

| 1* | Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66). |
| --- | --- |

1*

"

| 2* | Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1). |
| --- | --- |

2*

"

| 3* | En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique. |
| --- | --- |

3*

"

| 4* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

4*

"

| 5* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

5*

"

| 6* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

6*

"

| 7* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

7*

"

| 8* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

8*

"

| 9* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

9*

"

| 10* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

10*

"

| 11* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

11*

"

| 12* | Les sous-systèmes “bord” soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause. |
| --- | --- |

12*

"

| 13* | Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies.» |
| --- | --- |

13*

"

| b) | au point 7.2.3, la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

au point 7.2.3, la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»;

| c) | le point 7.2.6 est remplacé par le texte suivant:
  «7.2.6.   Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

  Le demandeur d'une vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation “sol”, qui sont définies comme “optionnelles” dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d'autres STI ou d'autres règles nationales ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes.
  La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure d'un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:






  1) | une application “sol” du niveau 3 de l'ETCS requiert que l'équipement embarqué soit en mesure de confirmer l'intégrité du train; |
| --- | --- | --- |

c)

le point 7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.6.   Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d'une vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation “sol”, qui sont définies comme “optionnelles” dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d'autres STI ou d'autres règles nationales ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure d'un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

1)

une application “sol” du niveau 3 de l'ETCS requiert que l'équipement embarqué soit en mesure de confirmer l'intégrité du train;

| 2) | une application “sol” du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque); |
| --- | --- |

2)

une application “sol” du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque);

| 3) | lorsque l'ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie “communication radio de données”, telle que spécifiée dans la présente STI, est requise. |
| --- | --- |

3)

lorsque l'ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie “communication radio de données”, telle que spécifiée dans la présente STI, est requise.

Un sous-système “bord” qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.»

| 36) | Le point 7.3.2 est modifié comme suit:






  a) | le mot «point» est remplacé par «tronçon»; |
| --- | --- | --- |

36)

Le point 7.3.2 est modifié comme suit:

a)

le mot «point» est remplacé par «tronçon»;

| b) | le texte «déjà en service» est remplacé par «déjà sur le marché». |
| --- | --- |

b)

le texte «déjà en service» est remplacé par «déjà sur le marché».

| 37) | Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:
  «7.4.1.   Installations au sol

  Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (*9), l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*10) s'appliquent.
  L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.
  7.4.1.1.   Réseau à grande vitesse

  L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:






  1) | lors de la première installation de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” (équipé ou non d'un système de classe B); ou |
| --- | --- | --- |

37)

Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.1.   Installations au sol

Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (*9), l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission (*10) s'appliquent.

L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.

7.4.1.1.   Réseau à grande vitesse

L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:

1)

lors de la première installation de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” (équipé ou non d'un système de classe B); ou

| 2) | lors d'un réaménagement de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l'interopérabilité (air gaps) du système existant. Cela ne s'applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante. |
| --- | --- |

2)

lors d'un réaménagement de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l'interopérabilité (air gaps) du système existant. Cela ne s'applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

(*9)  Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1)."

(*10)  Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»
  "

| 38) | Le point 7.4.2.1 est modifié comme suit:
  «7.4.2.1.   Nouveaux véhicules









  1. | Pour être mis sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797, les nouveaux véhicules, y compris les véhicules autorisés conformes à un type, doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'annexe A de la présente STI et doivent satisfaire à l'ensemble de spécifications #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A (*11). |
| --- | --- | --- |

38)

Le point 7.4.2.1 est modifié comme suit:

«7.4.2.1.   Nouveaux véhicules

1.

| 2. | L'obligation d'être équipés de l'ETCS ne s'applique pas:






  1) | aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires; |
| --- | --- | --- |

2.

1)

aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires;

| 2) | aux nouvelles locomotives de manœuvre; |
| --- | --- |

2)

aux nouvelles locomotives de manœuvre;

| 3) | aux autres nouveaux véhicules non destinés à être utilisés sur des lignes à grande vitesse:






  a) | s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis à l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6, ou |
| --- | --- | --- |

3)

aux autres nouveaux véhicules non destinés à être utilisés sur des lignes à grande vitesse:

a)

s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis à l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6, ou

| b) | s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin en utilisant uniquement des lignes en dehors du RTE. |
| --- | --- |

b)

s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin en utilisant uniquement des lignes en dehors du RTE.

| 3. | Aucune autorisation par type de véhicule accordée sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI ne doit rester valable pour l'autorisation de nouveaux véhicules conformes à ces types de véhicules (sans préjudice de l'application du point 7.4.2.3). Les véhicules déjà autorisés sur la base de ces types de véhicules ne sont pas concernés. |
| --- | --- |

3.

(*11)  Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»
  "

| 39) | Le nouveau point 7.4.2.3, rédigé comme suit, est ajouté:
  «7.4.2.3   Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition









  1. | Certains projets ou contrats, débutés avant la date de mise en application de la présente STI, peuvent déboucher sur une demande d'autorisation de mise sur le marché (*12) de nouveaux véhicules équipés de l'ETCS conformes à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2.1 de l'annexe A de la présente STI, mais non entièrement conformes aux dispositions du point 7.4.2.1 de la présente STI. En ce qui concerne les véhicules visés par ces projets ou contrats, et conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, une phase de transition est définie, durant laquelle l'application du point 7.4.2.1 de la présente STI n'est pas obligatoire. |
| --- | --- | --- |

39)

Le nouveau point 7.4.2.3, rédigé comme suit, est ajouté:

«7.4.2.3   Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition

1.

| 2. | Cette phase de transition s'applique aux nouveaux véhicules autorisés conformes à un type de véhicule (*13) faisant l'objet d'une autorisation avant le 1er janvier 2019 dans tout État membre sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé au tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI jusqu'au 31 décembre 2020. |
| --- | --- |

2.

| 3. | En ce qui concerne la phase de transition:






  a) | jusqu'au 31 décembre 2020: pour être mis sur le marché (*12) en application de l'article 21 de la directive 2016/797/CE, les nouveaux véhicules visés au point 2 doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'ensemble de spécifications #1, #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI; |
| --- | --- | --- |

3.

a)

jusqu'au 31 décembre 2020: pour être mis sur le marché (*12) en application de l'article 21 de la directive 2016/797/CE, les nouveaux véhicules visés au point 2 doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'ensemble de spécifications #1, #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI;

| b) | si l'ensemble de spécifications #1 est utilisé, l'autorisation de mise sur le marché (*12) doit comprendre une condition d'utilisation requérant la mise en conformité avec l'ensemble de spécifications #2 ou #3 dans un délai n'allant pas au-delà du 1er juillet 2023. |
| --- | --- |

b)

si l'ensemble de spécifications #1 est utilisé, l'autorisation de mise sur le marché (*12) doit comprendre une condition d'utilisation requérant la mise en conformité avec l'ensemble de spécifications #2 ou #3 dans un délai n'allant pas au-delà du 1er juillet 2023.

(*12)  Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable."

(*13)  Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»
  "

(*12)  Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable."

(*12)  Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable."

| 40) | Au point 7.4.3, le texte «mise en service» est remplacé par «mise sur le marché». |
| --- | --- |

40)

Au point 7.4.3, le texte «mise en service» est remplacé par «mise sur le marché».

| 41) | Le point 7.4.4 est modifié comme suit:






  a) | au premier alinéa, le texte «ces lignes avec l'ETCS et du démantèlement des systèmes de classe B» est remplacé par «ces lignes avec l'ETCS et la radio de classe A et du démantèlement des systèmes de classe B»; |
| --- | --- | --- |

41)

Le point 7.4.4 est modifié comme suit:

a)

au premier alinéa, le texte «ces lignes avec l'ETCS et du démantèlement des systèmes de classe B» est remplacé par «ces lignes avec l'ETCS et la radio de classe A et du démantèlement des systèmes de classe B»;

| b) | au point 1), le texte «une description générale et une description de la situation (notamment des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de contrôle de vitesse, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances, la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS)» est remplacé par «une description générale et une description de la situation, notamment:






  1) | des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de protection des trains, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances; |
| --- | --- | --- |

b)

au point 1), le texte «une description générale et une description de la situation (notamment des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de contrôle de vitesse, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances, la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS)» est remplacé par «une description générale et une description de la situation, notamment:

1)

des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de protection des trains, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances;

| 2) | la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS et de la radio de classe A; |
| --- | --- |

2)

la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS et de la radio de classe A;

| 3) | les exigences nationales applicables aux unités embarquées de la ligne de base 3; |
| --- | --- |

3)

les exigences nationales applicables aux unités embarquées de la ligne de base 3;

| 4) | des informations relatives aux systèmes de communication entre les unités embarquées et les installations au sol [par exemple, radio à commutation de circuits ou de paquets, options de réouverture (in-fill) pour l'ETCS; systèmes de communication de classe B].» |
| --- | --- |

4)

des informations relatives aux systèmes de communication entre les unités embarquées et les installations au sol [par exemple, radio à commutation de circuits ou de paquets, options de réouverture (in-fill) pour l'ETCS; systèmes de communication de classe B].»

| c) | au point 4) i), le texte «les dates de déploiement de l'ETCS» est remplacé par «les dates de déploiement de l'ETCS et de la radio de classe A»; |
| --- | --- |

c)

au point 4) i), le texte «les dates de déploiement de l'ETCS» est remplacé par «les dates de déploiement de l'ETCS et de la radio de classe A»;

| d) | au point 4) iii), le texte «et d'autres parties du réseau» est remplacé par «et d'autres parties du réseau, notamment les installations de service»; |
| --- | --- |

d)

au point 4) iii), le texte «et d'autres parties du réseau» est remplacé par «et d'autres parties du réseau, notamment les installations de service»;

| e) | au troisième alinéa, le texte «au moins tous les cinq ans.» est remplacé par «au moins tous les cinq ans. La mise à jour des plans nationaux de mise en œuvre doit tenir compte de l'introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, y compris, mais pas uniquement, la date de mise en service et, le cas échéant, la date de mise à l'arrêt du GSM-R sur le réseau (ou certaines parties du réseau).» |
| --- | --- |

e)

au troisième alinéa, le texte «au moins tous les cinq ans.» est remplacé par «au moins tous les cinq ans. La mise à jour des plans nationaux de mise en œuvre doit tenir compte de l'introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, y compris, mais pas uniquement, la date de mise en service et, le cas échéant, la date de mise à l'arrêt du GSM-R sur le réseau (ou certaines parties du réseau).»

| f) | la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

f)

la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797».

| 42) | Un nouveau point 7.4 a, rédigé comme suit, est ajouté après le point 7.4.4:
  «7.4 a   Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio

  Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues.
  Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.» |
| --- | --- |

42)

Un nouveau point 7.4 a, rédigé comme suit, est ajouté après le point 7.4.4:

«7.4 a   Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio

Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues.

Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.»

| 43) | Au point 7.5, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:

  «La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.» |
| --- | --- |

43)

Au point 7.5, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.»

| 44) | Au point 7.6.1 de la version anglaise, le texte «points below should be read» est remplacé par «points below shall be read». |
| --- | --- |

44)

Au point 7.6.1 de la version anglaise, le texte «points below should be read» est remplacé par «points below shall be read».

| 45) | À la fin du point 7.6.1, l'alinéa suivant est ajouté:

  «Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.
  Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.» |
| --- | --- |

45)

À la fin du point 7.6.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

| 46) | Le point 7.6.2.1 est modifié comme suit:






  a) | dans la version anglaise, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»; |
| --- | --- | --- |

46)

Le point 7.6.2.1 est modifié comme suit:

a)

dans la version anglaise, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»;

| b) | le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»; |
| --- | --- |

b)

le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»;

| c) | le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7». |
| --- | --- |

c)

le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7».

| 47) | Le point 7.6.2.2 est modifié comme suit:






  a) | le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3». |
| --- | --- | --- |

47)

Le point 7.6.2.2 est modifié comme suit:

a)

le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3».

| 48) | Aux deux dernières lignes, troisième colonne, du tableau, le texte «l'ensemble des spécifications 2» est remplacé par «l'ensemble des spécifications 2 ou 3». |
| --- | --- |

48)

Aux deux dernières lignes, troisième colonne, du tableau, le texte «l'ensemble des spécifications 2» est remplacé par «l'ensemble des spécifications 2 ou 3».

| 49) | Le point 7.6.2.3 est modifié comme suit:






  a) | le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»; |
| --- | --- | --- |

49)

Le point 7.6.2.3 est modifié comme suit:

a)

le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»;

| b) | le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7»; |
| --- | --- |

b)

le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7»;

| c) | à la première ligne, deuxième colonne du tableau, la catégorie «T3» est remplacée par la catégorie «P»; |
| --- | --- |

c)

à la première ligne, deuxième colonne du tableau, la catégorie «T3» est remplacée par la catégorie «P»;

| d) | à la première ligne, troisième colonne, du tableau, le texte «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de TVM» est remplacé par «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie pourvus de liaisons électriques»; |
| --- | --- |

d)

à la première ligne, troisième colonne, du tableau, le texte «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de TVM» est remplacé par «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie pourvus de liaisons électriques»;

| e) | dans la version anglaise, à la troisième ligne, première colonne, du tableau, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»; |
| --- | --- |

e)

dans la version anglaise, à la troisième ligne, première colonne, du tableau, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»;

| f) | une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:







  «4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.1.4.1.
  Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g | P | Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie dont la couche d'isolement entre les roues et les rails est plus sensible en raison du sablage sur le réseau français» |
| --- | --- | --- | --- |

f)

une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:

«4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1.

Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g

P

Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie dont la couche d'isolement entre les roues et les rails est plus sensible en raison du sablage sur le réseau français»

| 50) | Le point 7.6.2.6 est remplacé par le texte suivant:
  «7.6.2.6.   Suède








  Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.4.   Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R
  Index 33, affirmation 4.2.3:
  Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts et des radios “données uniquement” ETCS. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm. | P | Pas d'impact sur l'interopérabilité |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.1:
  Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1). | P | |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.1.2.3:
  Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≤ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3). | P | |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.2.2.5:
  Plage de fréquences: 0,0 - 2,0 Hz
  Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d'évaluation: filtre passe-bas
  Paramètres d'évaluation: (sous-échantillonnage à 1 Hz, suivi d'un) filtre de Butterworth passe-bas d'ordre 4 à 2 Hz, suivi d'un redresseur idéal pour obtenir la valeur absolue.
  Le courant d'interférence maximal pour un véhicule ferroviaire ne doit pas excéder 25,0 A dans la plage de fréquences comprise entre 0,0 et 2,0 Hz. Le courant transitoire peut excéder 45,0 A pendant moins de 1,5 s et 25,0 A pendant moins de 2,5 s. | P» | |

50)

Le point 7.6.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.6.2.6.   Suède

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.4.   Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Index 33, affirmation 4.2.3:

Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts et des radios “données uniquement” ETCS. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm.

P

Pas d'impact sur l'interopérabilité

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.1:

Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1).

P

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.3:

Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≤ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3).

P

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 0,0 - 2,0 Hz

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d'évaluation: filtre passe-bas

Paramètres d'évaluation: (sous-échantillonnage à 1 Hz, suivi d'un) filtre de Butterworth passe-bas d'ordre 4 à 2 Hz, suivi d'un redresseur idéal pour obtenir la valeur absolue.

Le courant d'interférence maximal pour un véhicule ferroviaire ne doit pas excéder 25,0 A dans la plage de fréquences comprise entre 0,0 et 2,0 Hz. Le courant transitoire peut excéder 45,0 A pendant moins de 1,5 s et 25,0 A pendant moins de 2,5 s.

P»

| 51) | Au point 7.6.2.7, le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.4.1». |
| --- | --- |

51)

Au point 7.6.2.7, le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.4.1».

| 52) | Au point 7.6.2.8, une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:







  «4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.2.2.5: | Plage de fréquences: 93 - 110 Hz |
| --- | --- | --- |

52)

Au point 7.6.2.8, une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:

«4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 93 - 110 Hz

| | Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: | 2,8 A (pour une unité influente) |
| --- | --- | --- |

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]:

2,8 A (pour une unité influente)

| | 2 A (pour un engin de traction) |
| --- | --- |

2 A (pour un engin de traction)

| | Méthode d'évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d'évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 104, 106 et 108 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d'évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 104, 106 et 108 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 4 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 4 Hz

| — | filtre de Butterworth d'ordre 6 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d'ordre 6

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d'intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d'intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: 50 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 50 %

T3

Ce cas spécifique est nécessaire car ces circuits de voie peuvent être modifiés en faisant passer la fréquence centrale de 100 Hz à 106,7 Hz. Cela rendrait obsolète la règle technique nationale applicable à un véhicule exigeant un système de surveillance de 100 Hz.»

| 53) | Un nouveau point 7.6.2.9 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.8:
  «7.6.2.9.   Italie








  Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6: | Plage de fréquences: 82 - 86 Hz |

53)

Un nouveau point 7.6.2.9 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.8:

«7.6.2.9.   Italie

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 82 - 86 Hz

| | Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,125 A |
| --- | --- |

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,125 A

| | Méthode d'évaluation: transformation de Fourier rapide |
| --- | --- |

Méthode d'évaluation: transformation de Fourier rapide

| | Paramètres d'évaluation: fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives |
| --- | --- |

Paramètres d'évaluation: fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives

P»

| 54) | Un nouveau point 7.6.2.10 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.9:
  «7.6.2.10.   République tchèque








  Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6: | Plage de fréquences: 70,5 - 79,5 Hz |

54)

Un nouveau point 7.6.2.10 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.9:

«7.6.2.10.   République tchèque

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 70,5 - 79,5 Hz

| | Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1 A |
| --- | --- |

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1 A

| | Méthode d'évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d'évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue) |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d'évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue)

| — | bande passante à 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 5 Hz

| — | filtre de Butterworth d'ordre 2*4 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d'ordre 2*4

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d'intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d'intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: min. 75 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: min. 75 %

| — | plage de fréquences: 271,5 – 278,5 Hz |
| --- | --- |

—

plage de fréquences: 271,5 – 278,5 Hz

| — | limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A |
| --- | --- |

—

limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A

| | méthode d'évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

méthode d'évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d'évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue) |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d'évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue)

| — | bande passante à 3 dB: 5 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 5 Hz

| — | filtre de Butterworth d'ordre 2*4 |
| --- | --- |

—

filtre de Butterworth d'ordre 2*4

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d'intégration: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d'intégration: 0,5 s

| — | chevauchement temporel: min. 75 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: min. 75 %

T3

Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type EFCP seront utilisés.»

| 55) | Un nouveau point 7.6.2.11 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.10:
  «7.6.2.11.   Pays-Bas








  Cas spécifique | Catégorie | Notes |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains
  Index 77, point 3.2.2.6: | plage de fréquences: 65 – 85 Hz
  (Limite ATBEG) |

55)

Un nouveau point 7.6.2.11 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.10:

«7.6.2.11.   Pays-Bas

Cas spécifique

Catégorie

Notes

4.2.10.   Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.6:

plage de fréquences: 65 – 85 Hz

(Limite ATBEG)

| | Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A |
| --- | --- |

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A

| | Méthode d'évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d'évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d'évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 75 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 20 Hz

| — | bande passante à 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 20 dB: 40 Hz

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d'intégration: 5 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d'intégration: 5 s

| — | chevauchement temporel: 80 %
  Une variation de moins de 1 s, uniquement supérieure à la limite ATBEG, et non à la limite GRS, peut être ignorée. |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 80 %

Une variation de moins de 1 s, uniquement supérieure à la limite ATBEG, et non à la limite GRS, peut être ignorée.

| — | Plage de fréquences: 65 – 85 Hz
  (Limite GRS TC) |
| --- | --- |

—

Plage de fréquences: 65 – 85 Hz

(Limite GRS TC)

| — | Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,7 A |
| --- | --- |

—

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,7 A

| | Méthode d'évaluation: filtres passe-bas |
| --- | --- |

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

| | Paramètres d'évaluation:






  — | caractéristiques du filtre passe-bas:






  — | fréquences centrales: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Paramètres d'évaluation:

—

caractéristiques du filtre passe-bas:

—

fréquences centrales: 75 Hz

| — | bande passante à 3 dB: 20 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 3 dB: 20 Hz

| — | bande passante à 20 dB: 40 Hz |
| --- | --- |

—

bande passante à 20 dB: 40 Hz

| — | calcul de la valeur efficace:






  — | temps d'intégration: 1,8 s |
| --- | --- | --- |

—

calcul de la valeur efficace:

—

temps d'intégration: 1,8 s

| — | chevauchement temporel: 80 % |
| --- | --- |

—

chevauchement temporel: 80 %

T3

Ce cas spécifique est nécessaire dans le contexte du système ATBEG de classe B.»

| 56) | L'annexe A est remplacée par le texte suivant:


  «ANNEXE A

  Références

  Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3).

  Tableau A 1







  Référence au chapitre 4 | Numéro d'index (voir le tableau A 2) |
| --- | --- | --- |
| 4.1 | |
| 4.1 a | Supprimé intentionnellement |
| 4.1 b | Supprimé intentionnellement |
| 4.1 c | 3 |
| | |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a | 27, 78 |
| | |
| | |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a | 14 |
| 4.2.2 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.2 c | 31, 37 b, c, d |
| 4.2.2 d | 18, 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| | |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a | 14 |
| 4.2.3 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.3 c | Supprimé intentionnellement |
| 4.2.3 d | 18, 21 |
| | |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| | |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| | |
| 4.2.6 | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36 c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 34 |
| 4.2.6 e | 20 |
| 4.2.6 f | Supprimé intentionnellement |
| | |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 62, 63 |
| 4.2.7 c | 34 |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| | |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 11, 79, 83 |
| | |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| | |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (point 3.1) |
| | |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (point 3.2) |
| | |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6, 51 |
| | |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33, 51, 80 |
| | |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| | |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |

56)

L'annexe A est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE A

Références

Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3).

Tableau A 1

Référence au chapitre 4

Numéro d'index (voir le tableau A 2)

4.1

4.1 a

Supprimé intentionnellement

4.1 b

Supprimé intentionnellement

4.1 c

3

4.2.1

4.2.1 a

27, 78

4.2.2

4.2.2 a

14

4.2.2 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.2 c

31, 37 b, c, d

4.2.2 d

18, 20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.3

4.2.3 a

14

4.2.3 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.3 c

Supprimé intentionnellement

4.2.3 d

18, 21

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

34

4.2.6 e

20

4.2.6 f

Supprimé intentionnellement

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

62, 63

4.2.7 c

34

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.8

4.2.8 a

11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (point 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (point 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6, 51

4.2.13

4.2.13 a

32, 33, 51, 80

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

Spécifications

L'un des trois tableaux du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3) de la présente annexe doit s'appliquer au sous-système “sol”. En ce qui concerne le sous-système “bord”, c'est soit le tableau A.2.2 soit le tableau A.2.3 qui doit s'appliquer après la période de transition définie au point 7.4.2.3.

Quand un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte, par copie ou renvoi, un point clairement identifié d'un autre document, ce point, et celui-ci uniquement, doit être considéré comme une partie du document figurant dans le tableau A 2.

Aux fins de la présente STI, lorsqu'un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte une référence, “obligatoire” ou “normative”, à un document qui ne figure pas sur la liste du tableau A 2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire.

Note: les spécifications mentionnées comme “Réservé” dans le tableau A 2 figurent également sur la liste des points ouverts de l'annexe G lorsqu'une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d'apporter des améliorations au système.

Tableau A 2.1

Liste des spécifications obligatoires

| Index No | Ensemble de spécifications # 1 (uniquement pour les sous-systèmes “sol”; non applicable aux sous-systèmes “bord” après la période de transition définie au point 7.4.2.3)
  (ETCS Ligne de base 2 et GSM-R Ligne de base 1) |
| --- | --- |
| Référence | Nom de la spécification | Version | Notes |
| 1 | ERA/ERTMS/003204 | ERTMS/ETCS Functional requirement specification | 5.0 | |
| 2 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 2.0.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 2.3.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FFFIS Juridical recorder-downloading tool | 2.3.0 | Note 1 |
| 6 | SUBSET-033 | FIS for man-machine interface | 2.0.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | FIS for the train interface | 2.0.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 2.1.1 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 2.4.1 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 2.3.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 2.3.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 2.3.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 2.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 2.1.0 | |
| 15 | SUBSET-108 | Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents | 1.2.0 | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.3.0 | |
| 17 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 18 | SUBSET-046 | Radio infill FFFS | 2.0.0 | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 21 | SUBSET-049 | Radio infill FIS with LEU/interlocking | 2.0.0 | |
| 22 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 2.1.0 | |
| 24 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS SAFE time layer | 2.2.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS SAFE link layer | 2.2.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 2.5.0 | |
| 28 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface “K” | 1.0.0 | |
| 30 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 2.0.2 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Note 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Note 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 b | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 1.0.0 | |
| 37 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 2.3.3 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 2.3.3 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 1.0.2 | |
| 37 e | Supprimé intentionnellement | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 2.3.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 2.3.0 | |
| 41 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 42 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 2.2.2 | |
| 44 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface “K” Specification | 1.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface “G” Specification | 1.0.1 | |
| 47 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 48 | Réservé | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Note 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 2.1.1 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.0.0 | |
| 51 | Réservé | Ergonomic aspects of the DMI | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 2.1.1 | |
| 53 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 54 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 55 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 56 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 57 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 58 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 59 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 60 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 61 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 62 | Réservé | RBC-RBC Test specification for safe communication interface | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC SAFE Communication Interface | 1.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Note 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Note 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Note 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T 6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Note 7 |
| 78 | Réservé | Safety requirements for ETCS DMI functions | | |
| 79 | Sans objet | Sans objet | | |
| 80 | Sans objet | Sans objet | | |
| 81 | Sans objet | Sans objet | | |
| 82 | Sans objet | Sans objet | | |

Index No

Ensemble de spécifications # 1 (uniquement pour les sous-systèmes “sol”; non applicable aux sous-systèmes “bord” après la période de transition définie au point 7.4.2.3)

(ETCS Ligne de base 2 et GSM-R Ligne de base 1)

Référence

Nom de la spécification

Version

Notes

1

ERA/ERTMS/003204

ERTMS/ETCS Functional requirement specification

5.0

2

Supprimé intentionnellement

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

2.3.0

5

SUBSET-027

FFFIS Juridical recorder-downloading tool

2.3.0

Note 1

6

SUBSET-033

FIS for man-machine interface

2.0.0

7

SUBSET-034

FIS for the train interface

2.0.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.4.1

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

2.3.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

2.3.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

2.3.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

SUBSET-108

Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents

1.2.0

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.3.0

17

Supprimé intentionnellement

18

SUBSET-046

Radio infill FFFS

2.0.0

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

2.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

2.0.0

21

SUBSET-049

Radio infill FIS with LEU/interlocking

2.0.0

22

Supprimé intentionnellement

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

2.1.0

24

Supprimé intentionnellement

25

SUBSET-056

STM FFFIS SAFE time layer

2.2.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS SAFE link layer

2.2.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

2.5.0

28

Supprimé intentionnellement

29

SUBSET-102

Test specification for interface “K”

1.0.0

30

Supprimé intentionnellement

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

2.0.2

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Note 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Note 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Supprimé intentionnellement

36 a

Supprimé intentionnellement

36 b

Supprimé intentionnellement

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37 a

Supprimé intentionnellement

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.3.3

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.3.3

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.2

37 e

Supprimé intentionnellement

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.3.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

2.3.0

41

Supprimé intentionnellement

42

Supprimé intentionnellement

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

2.2.2

44

Supprimé intentionnellement

45

SUBSET-101

Interface “K” Specification

1.0.0

46

SUBSET-100

Interface “G” Specification

1.0.1

47

Supprimé intentionnellement

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

Note 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.0.0

51

Réservé

Ergonomic aspects of the DMI

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

2.1.1

53

Supprimé intentionnellement

54

Supprimé intentionnellement

55

Supprimé intentionnellement

56

Supprimé intentionnellement

57

Supprimé intentionnellement

58

Supprimé intentionnellement

59

Supprimé intentionnellement

60

Supprimé intentionnellement

61

Supprimé intentionnellement

62

Réservé

RBC-RBC Test specification for safe communication interface

63

SUBSET-098

RBC-RBC SAFE Communication Interface

1.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Note 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Note 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Note 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T 6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T 6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Note 7

78

Réservé

Safety requirements for ETCS DMI functions

79

Sans objet

Sans objet

80

Sans objet

Sans objet

81

Sans objet

Sans objet

82

Sans objet

Sans objet

Tableau A 2.2

Liste des spécifications obligatoires

| Index No | Ensemble de spécifications # 2
  (ETCS Ligne de base 3 Publication de maintenance 1 et GSM-R Ligne de base 1) |
| --- | --- |
| Référence | Nom de la spécification | Version | Notes |
| 1 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 2 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.1.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.4.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.1.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.4.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.1.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.1.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.0.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.1.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.0.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.1.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.1.0 | |
| 15 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 18 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 22 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS SAFE time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS SAFE link layer | 3.0.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.4.0 | |
| 28 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface “K” | 2.0.0 | |
| 30 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.0.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Note 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R Functional requirements specification | 16.0.0 | Note 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 b | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.0.0 | |
| 37 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.2.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.1.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.2.0 | |
| 37 e | Supprimé intentionnellement | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.0.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.0.0 | |
| 41 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 42 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface “K” Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface “G” Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 48 | Réservé | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Note 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.0.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.1.0 | |
| 53 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 54 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 55 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 56 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 57 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 58 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 59 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.2.0 | |
| 61 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 62 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC SAFE Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Note 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Note 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Note 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T 6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Note 7 |
| 78 | Supprimé intentionnellement | | | Note 6 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.0.0 | |
| 80 | Supprimé intentionnellement | | | Note 5 |
| 81 | Réservé | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Réservé | FFFIS TI — Safety Analysis | | |

Index No

Ensemble de spécifications # 2

(ETCS Ligne de base 3 Publication de maintenance 1 et GSM-R Ligne de base 1)

Référence

Nom de la spécification

Version

Notes

1

Supprimé intentionnellement

2

Supprimé intentionnellement

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.1.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.4.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.1.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.4.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.1.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.1.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.0.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.1.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.0.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.1.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.1.0

15

Supprimé intentionnellement

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Supprimé intentionnellement

18

Supprimé intentionnellement

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Supprimé intentionnellement

22

Supprimé intentionnellement

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Supprimé intentionnellement

25

SUBSET-056

STM FFFIS SAFE time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS SAFE link layer

3.0.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.4.0

28

Supprimé intentionnellement

29

SUBSET-102

Test specification for interface “K”

2.0.0

30

Supprimé intentionnellement

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Note 10

33

EIRENE SRS

GSM-R Functional requirements specification

16.0.0

Note 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Supprimé intentionnellement

36 a

Supprimé intentionnellement

36 b

Supprimé intentionnellement

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.0.0

37 a

Supprimé intentionnellement

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.2.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.1.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.2.0

37 e

Supprimé intentionnellement

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.0.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.0.0

41

Supprimé intentionnellement

42

Supprimé intentionnellement

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Supprimé intentionnellement

45

SUBSET-101

Interface “K” Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface “G” Specification

2.0.0

47

Supprimé intentionnellement

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

Note 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.0.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Supprimé intentionnellement

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.1.0

53

Supprimé intentionnellement

54

Supprimé intentionnellement

55

Supprimé intentionnellement

56

Supprimé intentionnellement

57

Supprimé intentionnellement

58

Supprimé intentionnellement

59

Supprimé intentionnellement

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.2.0

61

Supprimé intentionnellement

62

Supprimé intentionnellement

63

SUBSET-098

RBC-RBC SAFE Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Note 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Note 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Note 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T 6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T 6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Note 7

78

Supprimé intentionnellement

Note 6

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.0.0

80

Supprimé intentionnellement

Note 5

81

Réservé

Train Interface FFFIS

82

Réservé

FFFIS TI — Safety Analysis

Tableau A 2.3

Liste des spécifications obligatoires

| Index No | Ensemble de spécifications # 3
  (ETCS Ligne de base 3 Version 2 et GSM-R Ligne de base 1) |
| --- | --- |
| Référence | Nom de la spécification | Version | Notes |
| 1 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 2 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.3.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.6.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.3.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.6.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.2.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.2.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.1.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.2.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.1.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.2.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.4.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.2.0 | |
| 15 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 18 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 22 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS SAFE time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS SAFE link layer | 3.1.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.6.0 | |
| 28 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface “K” | 2.0.0 | |
| 30 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.1.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Note 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R Functional requirements specification | 16.0.0 | Note 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 b | Supprimé intentionnellement | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.1.0 | |
| 37 a | Supprimé intentionnellement | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
| 37 e | Supprimé intentionnellement | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2.0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.1.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.1.0 | |
| 41 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 42 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface “K” Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface “G” Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 48 | Réservé | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Note 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.1.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.2.0 | |
| 53 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 54 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 55 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 56 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 57 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 58 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 59 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.3.0 | |
| 61 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 62 | Supprimé intentionnellement | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC SAFE Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Note 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Note 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Note 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T 6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Note 7 |
| 78 | Supprimé intentionnellement | | | Note 6 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.1.0 | |
| 80 | Supprimé intentionnellement | | | Note 5 |
| 81 | Réservé | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Réservé | FFFIS TI — Safety Analysis | | |
| 83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 1.0.0 | |

Index No

Ensemble de spécifications # 3

(ETCS Ligne de base 3 Version 2 et GSM-R Ligne de base 1)

Référence

Nom de la spécification

Version

Notes

1

Supprimé intentionnellement

2

Supprimé intentionnellement

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.3.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.6.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.3.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.6.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.2.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.2.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.1.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.2.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.1.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.2.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.4.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.2.0

15

Supprimé intentionnellement

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Supprimé intentionnellement

18

Supprimé intentionnellement

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Supprimé intentionnellement

22

Supprimé intentionnellement

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Supprimé intentionnellement

25

SUBSET-056

STM FFFIS SAFE time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS SAFE link layer

3.1.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.6.0

28

Supprimé intentionnellement

29

SUBSET-102

Test specification for interface “K”

2.0.0

30

Supprimé intentionnellement

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.1.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Note 10

33

EIRENE SRS

GSM-R Functional requirements specification

16.0.0

Note 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Supprimé intentionnellement

36 a

Supprimé intentionnellement

36 b

Supprimé intentionnellement

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.1.0

37 a

Supprimé intentionnellement

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Supprimé intentionnellement

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.1.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.1.0

41

Supprimé intentionnellement

42

Supprimé intentionnellement

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Supprimé intentionnellement

45

SUBSET-101

Interface “K” Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface “G” Specification

2.0.0

47

Supprimé intentionnellement

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

Note 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.1.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Supprimé intentionnellement

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.2.0

53

Supprimé intentionnellement

54

Supprimé intentionnellement

55

Supprimé intentionnellement

56

Supprimé intentionnellement

57

Supprimé intentionnellement

58

Supprimé intentionnellement

59

Supprimé intentionnellement

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.3.0

61

Supprimé intentionnellement

62

Supprimé intentionnellement

63

SUBSET-098

RBC-RBC SAFE Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Note 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Note 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Note 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T 6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T 6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Note 7

78

Supprimé intentionnellement

Note 6

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.1.0

80

Supprimé intentionnellement

Note 5

81

Réservé

Train Interface FFFIS

82

Réservé

FFFIS TI — Safety Analysis

83

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

1.0.0

Note 1: seule la description fonctionnelle des informations à enregistrer est obligatoire, non les caractéristiques techniques de l'interface.

Note 2: les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l'index 32 et à l'index 33 comme “MI” (“mandatory for interoperability”: obligatoires pour l'interopérabilité) sont obligatoires.

Note 3: les demandes de changement figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de “MI” à l'index 32 et à l'index 33 sont obligatoires.

Note 4: l'index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l'équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme “réservé” est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l'évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux.

Note 5: les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins de l'EF relativement à la spécification “GSM-R Driver Machine Interface” et sont pleinement interopérables; il n'est donc pas nécessaire d'insérer une norme dans la STI CCS.

Note 6: les informations qui devaient figurer à l'index 78 figurent désormais à l'index 27 (SUBSET-091).

Note 7: ce document ne dépend pas des lignes de base pour l'ETCS et le GSM-R.

Note 8: supprimé intentionnellement.

Note 9: supprimé intentionnellement.

Note 10: seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS.

Note 11: supprimé intentionnellement.

Note 12: supprimé intentionnellement.

Note 13: supprimé intentionnellement.

Note 14: supprimé intentionnellement.

Tableau A 3

Liste des normes obligatoires

L'application de la version des normes figurant dans le tableau ci-dessous et de leurs modifications ultérieures lorsqu'elles seront publiées en tant que norme harmonisée dans le cadre du processus de certification est un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, sans préjudice des dispositions du chapitre 4 et du chapitre 6 de la présente STI.

| No | Référence | Intitulé du document et observations | Version | Note |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 1: processus FDMS générique | 2017 | |
| 1999 | 1,2 |
| A2 | EN 50128 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire | 2011 | |
| A3 | EN 50129 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation | 2003 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement | 2010 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 2: approche systématique pour la sécurité | 2017 | 3 |

No

Référence

Intitulé du document et observations

Version

Note

A1

EN 50126-1

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 1: processus FDMS générique

2017

1999

1,2

A2

EN 50128

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire

2011

A3

EN 50129

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation

2003

1

A4

EN 50159

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement

2010

1

A5

EN 50126-2

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 2: approche systématique pour la sécurité

2017

3

Note 1: cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO C 435 du 15.12.2017), dans laquelle les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués.

Note 2: cette version de la norme peut être utilisée pendant la période de transition définie dans la version révisée de la norme.

Note 3: à utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1 (2017).

Tableau A 4

Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités

| No | Référence | Intitulé du document et observations | Version | Note |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/IEC 17025 | Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais | 2017 | |

No

Référence

Intitulé du document et observations

Version

Note

A6

ISO/IEC 17025

Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais

2017

| 57) | L'annexe G est remplacée par le texte suivant:


  «ANNEXE G

  Points ouverts







  Point ouvert | Notes |
| --- | --- | --- |
| Aspects liés au freinage | S'applique uniquement à l'ETCS Ligne de base 2 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 15)
  Résolu pour l'ETCS Ligne de base 3 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 4 et 13) |
| Exigences de fiabilité/disponibilité | L'apparition fréquente de situations dégradées sous l'effet de défaillances de l'équipement de CCS diminuera la sécurité du système. |
| Caractéristiques du sable utilisé sur les voies | Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77
  Ceci n'est pas un point ouvert pour les écartements 1 520 mm |
| Caractéristiques des graisseurs de boudins | Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77 |
| Combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance de manœuvre (shuntage) | Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77 |
| Courants parasites:






  — | Impédance du véhicule |

57)

L'annexe G est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE G

Points ouverts

Point ouvert

Notes

Aspects liés au freinage

S'applique uniquement à l'ETCS Ligne de base 2 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 15)

Résolu pour l'ETCS Ligne de base 3 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 4 et 13)

Exigences de fiabilité/disponibilité

L'apparition fréquente de situations dégradées sous l'effet de défaillances de l'équipement de CCS diminuera la sécurité du système.

Caractéristiques du sable utilisé sur les voies

Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77

Ceci n'est pas un point ouvert pour les écartements 1 520 mm

Caractéristiques des graisseurs de boudins

Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77

Combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance de manœuvre (shuntage)

Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77

Courants parasites:

—

Impédance du véhicule

| — | Impédance de la sous-station (pour les réseaux à courant continu uniquement) |
| --- | --- |

—

Impédance de la sous-station (pour les réseaux à courant continu uniquement)

| — | Limites hors bande |
| --- | --- |

—

Limites hors bande

| — | Limites de courant d'interférence attribuées aux sous-stations et au matériel roulant |
| --- | --- |

—

Limites de courant d'interférence attribuées aux sous-stations et au matériel roulant

| — | Spécification de mesures, de test et d'évaluation |
| --- | --- |

—

Spécification de mesures, de test et d'évaluation

Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77

---

(*1)  Actuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS.»

*1

(*2)  Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8).

*2

o

o

(*3)  Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102).»

*3

(*4)  Décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32).

*4

(*5)  Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»

*5

(*6)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5.»

*6

(*7)  Le modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application.»

*7

(*8)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).»

*8

o

o

(1*)

1*

| 1* | Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66). |
| --- | --- |

1*

Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66).

(2*)

2*

| 2* | Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1). |
| --- | --- |

2*

Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1).

(3*)

3*

| 3* | En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique. |
| --- | --- |

3*

En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique.

(4*)

4*

| 4* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

4*

L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

(5*)

5*

| 5* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

5*

Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié.

(6*)

6*

| 6* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

6*

L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

(7*)

7*

| 7* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

7*

Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié.

(8*)

8*

| 8* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

8*

L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

(9*)

9*

| 9* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

9*

Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié.

(10*)

10*

| 10* | L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. |
| --- | --- |

10*

L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

(11*)

11*

| 11* | Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

11*

Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié.

(12*)

12*

| 12* | Les sous-systèmes “bord” soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause. |
| --- | --- |

12*

Les sous-systèmes “bord” soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause.

(13*)

13*

| 13* | Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies.» |
| --- | --- |

13*

Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies.»

(*9)  Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).

*9

o

o

(*10)  Règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6).»

*10

(*11)  Ou mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.»

*11

(*12)  Ou de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable.

*12

(*13)  Les variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant.»
  »

*13

---

(1)  Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “Exploitation et gestion du trafic” du système ferroviaire de l'Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015, p. 1).»

1

(2)  La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

2

(3)  La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

3

(4)  La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l'Union européenne.

4

o

(5)  La STI wagons pour le fret est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE.»

5

o

(6)  Dans ce cas, l'évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.»

6

---

ANNEXE VII

L'annexe I de la décision 2011/665/UE est modifiée comme suit:

| 1) | Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:
  «2.3.   Utilisateurs et droits d'accès de l'utilisateur

  Les utilisateurs du RETVA sont les suivants:

  Tableau 1


  Droits d'accès au RETVA








  Utilisateur | Droits d'accès | Connexion, comptes d'utilisateur |
| --- | --- | --- | --- |
| Autorité nationale de sécurité de tout État membre | Soumission de données relatives à cet État membre pour validation par l'Agence
  Consultation illimitée de toutes les données, y compris de celles qui sont en attente de validation | Connexion avec un nom d'utilisateur et un mot de passe
  Il n'est créé aucun compte fonctionnel ou anonyme. Il est possible de créer plusieurs comptes si l'autorité nationale de sécurité en fait la demande. |
| Agence | Enregistrement des données relatives aux autorisations par type de véhicule qu'elle a traitées en tant qu'entité délivrant l'autorisation.
  Validation concernant la conformité avec la présente spécification et publication des données soumises par une autorité nationale de sécurité
  Consultation illimitée de toutes les données, y compris de celles qui sont en attente de validation | Connexion avec un nom d'utilisateur et un mot de passe |
| Public | Consultation des données validées | Sans objet» |

1)

Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.   Utilisateurs et droits d'accès de l'utilisateur

Les utilisateurs du RETVA sont les suivants:

Tableau 1

Droits d'accès au RETVA

Utilisateur

Droits d'accès

Connexion, comptes d'utilisateur

Autorité nationale de sécurité de tout État membre

Soumission de données relatives à cet État membre pour validation par l'Agence

Consultation illimitée de toutes les données, y compris de celles qui sont en attente de validation

Connexion avec un nom d'utilisateur et un mot de passe

Il n'est créé aucun compte fonctionnel ou anonyme. Il est possible de créer plusieurs comptes si l'autorité nationale de sécurité en fait la demande.

Agence

Enregistrement des données relatives aux autorisations par type de véhicule qu'elle a traitées en tant qu'entité délivrant l'autorisation.

Validation concernant la conformité avec la présente spécification et publication des données soumises par une autorité nationale de sécurité

Consultation illimitée de toutes les données, y compris de celles qui sont en attente de validation

Connexion avec un nom d'utilisateur et un mot de passe

Public

Consultation des données validées

Sans objet»

| 2) | Au point 2.4, l'alinéa suivant est ajouté:

  «Le RETVA permet, selon le cas, l'échange d'informations avec d'autres systèmes d'information de l'Agence tels que le registre européen des véhicules (ci-après “REV”), visé dans la décision (UE) 2018/1614, l'interface utilisateur commune du registre de l'infrastructure ferroviaire visée dans la décision 2014/880/UE de la Commission (*1) et le guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*2).

  (*1)  Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)."


  (*2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
  " |
| --- | --- |

2)

Au point 2.4, l'alinéa suivant est ajouté:

«Le RETVA permet, selon le cas, l'échange d'informations avec d'autres systèmes d'information de l'Agence tels que le registre européen des véhicules (ci-après “REV”), visé dans la décision (UE) 2018/1614, l'interface utilisateur commune du registre de l'infrastructure ferroviaire visée dans la décision 2014/880/UE de la Commission (*1) et le guichet unique visé à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*2).

(*1)  Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489)."

(*2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
  "

| 3) | Au point 2.5, les tirets suivants sont ajoutés:






  — | «REV: le format des données sur le type de véhicule figurant dans le REV doit présenter une correspondance univoque avec la désignation des types et, le cas échéant, des variantes ou des versions de type figurant dans le RETVA. |
| --- | --- | --- |

3)

Au point 2.5, les tirets suivants sont ajoutés:

—

«REV: le format des données sur le type de véhicule figurant dans le REV doit présenter une correspondance univoque avec la désignation des types et, le cas échéant, des variantes ou des versions de type figurant dans le RETVA.

| — | Guichet unique (*3): le guichet unique s'appuie sur le RETVA pour gérer toute information relative aux types, variantes ou versions. L'identification du type sert de référence durant l'échange d'informations entre les systèmes. Le guichet unique permettra de récupérer les informations concernant les types, variantes ou versions du RETVA et déclenchera la publication des informations de type, variante ou version dans le RETVA lorsque les autorisations par type de véhicule sont délivrées. |
| --- | --- |

—

Guichet unique (*3): le guichet unique s'appuie sur le RETVA pour gérer toute information relative aux types, variantes ou versions. L'identification du type sert de référence durant l'échange d'informations entre les systèmes. Le guichet unique permettra de récupérer les informations concernant les types, variantes ou versions du RETVA et déclenchera la publication des informations de type, variante ou version dans le RETVA lorsque les autorisations par type de véhicule sont délivrées.

| — | Base de données unique des règles (*4) contenant les règles nationales: pour les règles nationales d'autorisation des véhicules, la liste des paramètres pour lesquels l'évaluation de la conformité est effectuée à l'aune des règles nationales figurant dans le RETVA doit être la même que dans la base de données unique des règles. Le RETVA ne doit autoriser aucune référence à des paramètres ne figurant pas dans la base de données unique des règles.
  Jusqu'à ce que la base de données unique des règles soit opérationnelle et que la migration des données depuis la base de données “Document de référence” et Notif-IT ait été effectuée, la liste des paramètres pour lesquels l'évaluation de la conformité est effectuée à l'aune des règles nationales figurant dans le RETVA doit être la même que dans la base de données “Document de référence”. Le RETVA ne doit autoriser aucune référence à des paramètres ne figurant pas dans la base de données “Document de référence”. |
| --- | --- |

—

Base de données unique des règles (*4) contenant les règles nationales: pour les règles nationales d'autorisation des véhicules, la liste des paramètres pour lesquels l'évaluation de la conformité est effectuée à l'aune des règles nationales figurant dans le RETVA doit être la même que dans la base de données unique des règles. Le RETVA ne doit autoriser aucune référence à des paramètres ne figurant pas dans la base de données unique des règles.

Jusqu'à ce que la base de données unique des règles soit opérationnelle et que la migration des données depuis la base de données “Document de référence” et Notif-IT ait été effectuée, la liste des paramètres pour lesquels l'évaluation de la conformité est effectuée à l'aune des règles nationales figurant dans le RETVA doit être la même que dans la base de données “Document de référence”. Le RETVA ne doit autoriser aucune référence à des paramètres ne figurant pas dans la base de données “Document de référence”.

(*3)  Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil."

(*4)  Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»
  "

| 4) | Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:
  «5.1.   Principe général

  Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées.
  Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues conformément à l'article 15, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2018/545.
  L'Agence enregistre directement les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées ainsi que les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues.
  Le RETVA comprend un outil en ligne destiné à l'échange d'informations entre les autorités nationales de sécurité et l'Agence. Cet outil permet les échanges d'informations suivants:






  1) | réservation d'un identifiant de type; |
| --- | --- | --- |

4)

Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.   Principe général

Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées.

Chaque autorité nationale de sécurité soumet les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues conformément à l'article 15, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

L'Agence enregistre directement les informations relatives aux autorisations de types de véhicule ou de variantes de types de véhicule qu'elle a délivrées ainsi que les informations relatives aux versions de types de véhicule ou aux versions de variantes de types de véhicule qu'elle a reçues.

Le RETVA comprend un outil en ligne destiné à l'échange d'informations entre les autorités nationales de sécurité et l'Agence. Cet outil permet les échanges d'informations suivants:

1)

réservation d'un identifiant de type;

| 2) | soumission de données pour le registre par une autorité nationale de sécurité à l'Agence, en particulier:






  a) | données relatives à la délivrance d'une autorisation d'un nouveau type de véhicule ou d'une nouvelle variante de type de véhicule (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité doit fournir l'ensemble complet de données visé à l'annexe II); |
| --- | --- | --- |

2)

soumission de données pour le registre par une autorité nationale de sécurité à l'Agence, en particulier:

a)

données relatives à la délivrance d'une autorisation d'un nouveau type de véhicule ou d'une nouvelle variante de type de véhicule (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité doit fournir l'ensemble complet de données visé à l'annexe II);

| b) | données relatives à la délivrance d'une autorisation d'un type de véhicule précédemment inscrit dans le RETVA (dans ce cas, l'autorité de sécurité nationale ne fournit que les données relatives à l'autorisation elle-même, c'est-à-dire celles correspondant aux champs du point 3 de la liste figurant à l'annexe II); |
| --- | --- |

b)

données relatives à la délivrance d'une autorisation d'un type de véhicule précédemment inscrit dans le RETVA (dans ce cas, l'autorité de sécurité nationale ne fournit que les données relatives à l'autorisation elle-même, c'est-à-dire celles correspondant aux champs du point 3 de la liste figurant à l'annexe II);

| c) | données relatives à l'enregistrement d'une version de type de véhicule ou d'une version d'une variante de type de véhicule (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité doit fournir l'ensemble complet de données visé à l'annexe II); |
| --- | --- |

c)

données relatives à l'enregistrement d'une version de type de véhicule ou d'une version d'une variante de type de véhicule (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité doit fournir l'ensemble complet de données visé à l'annexe II);

| d) | données relatives à la modification d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que les données relatives aux champs qui doivent être modifiés; ceci peut ne pas inclure la modification de données relatives aux caractéristiques du véhicule); |
| --- | --- |

d)

données relatives à la modification d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que les données relatives aux champs qui doivent être modifiés; ceci peut ne pas inclure la modification de données relatives aux caractéristiques du véhicule);

| e) | données relatives à la suspension d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que la date de la suspension); |
| --- | --- |

e)

données relatives à la suspension d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que la date de la suspension);

| f) | données relatives au rétablissement d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que les données relatives aux champs qui doivent être modifiés), en opérant une distinction entre:






  — | les rétablissements sans modification des données, |
| --- | --- | --- |

f)

données relatives au rétablissement d'une autorisation existante (dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ne fournit que les données relatives aux champs qui doivent être modifiés), en opérant une distinction entre:

—

les rétablissements sans modification des données,

| — | les rétablissements avec modification des données (ces données ne peuvent pas se rapporter aux caractéristiques du véhicule); |
| --- | --- |

—

les rétablissements avec modification des données (ces données ne peuvent pas se rapporter aux caractéristiques du véhicule);

| g) | données relatives au retrait d'une autorisation; |
| --- | --- |

g)

données relatives au retrait d'une autorisation;

| h) | données relatives à la correction d'une erreur; |
| --- | --- |

h)

données relatives à la correction d'une erreur;

| 3) | communication par l'Agence à une autorité nationale de sécurité de demandes d'éclaircissements concernant des données et/ou de correction de données; |
| --- | --- |

3)

communication par l'Agence à une autorité nationale de sécurité de demandes d'éclaircissements concernant des données et/ou de correction de données;

| 4) | communication par une autorité nationale de sécurité de réponses aux demandes d'éclaircissements et/ou de correction formulées par l'Agence. |
| --- | --- |

4)

communication par une autorité nationale de sécurité de réponses aux demandes d'éclaircissements et/ou de correction formulées par l'Agence.

L'autorité nationale de sécurité soumet les données aux fins de mise à jour du registre par voie électronique au moyen d'une application web et en utilisant le formulaire électronique standard en ligne dont elle complète les champs pertinents comme indiqué à l'annexe II.

L'Agence vérifie la conformité avec la présente spécification des données soumises par l'autorité nationale de sécurité, puis les valide ou demande des éclaircissements à leur sujet.

Si l'Agence estime que les données soumises par l'autorité de sécurité nationale ne sont pas conformes à la présente spécification, elle adresse à l'autorité nationale de sécurité une demande de correction des données soumises ou d'éclaircissements les concernant.

Lors de chaque mise à jour des données concernant un type de véhicule, le système génère un message de confirmation qui est adressé par courrier électronique aux utilisateurs de l'autorité nationale de sécurité ayant soumis les données, aux autorités nationales de sécurité de tous les autres États membres dans lesquels le type concerné est autorisé, au titulaire de l'autorisation par type de véhicule et à l'Agence.»

| 5) | Le point 5.2.1 est remplacé par le point suivant:
  «5.2.1.   Enregistrement d'une autorisation délivrée à un nouveau type de véhicule, d'une nouvelle variante de type de véhicule, d'une nouvelle version de type de véhicule ou d'une nouvelle version de variante de type de véhicule









  1) | L'autorité nationale de sécurité informe l'Agence de toute autorisation de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de l'autorisation. |
| --- | --- | --- |

5)

Le point 5.2.1 est remplacé par le point suivant:

«5.2.1.   Enregistrement d'une autorisation délivrée à un nouveau type de véhicule, d'une nouvelle variante de type de véhicule, d'une nouvelle version de type de véhicule ou d'une nouvelle version de variante de type de véhicule

1)

| 2) | L'autorité nationale de sécurité informe l'Agence de toute variante de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de l'autorisation. |
| --- | --- |

2)

| 3) | L'autorité nationale de sécurité informe l'Agence de toute version de type de véhicule ou version de variante de type de véhicule qu'elle a reçue conformément à l'article 15, paragraphe 3, du règlement d'exécution (UE) 2018/545, dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la réception des informations complètes. |
| --- | --- |

3)

| 4) | L'Agence vérifie les informations soumises par l'autorité nationale de sécurité et, dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la réception de ces informations, les valide et attribue un numéro au type de véhicule comme défini à l'annexe III, ou bien formule une demande de correction de ces données ou d'éclaircissements les concernant. En particulier, et en vue d'éviter tout doublon involontaire de types dans le RETVA, l'Agence vérifie, dans la mesure où les données disponibles dans le RETVA le permettent, que ce type n'a pas déjà fait l'objet d'une inscription par un autre État membre. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Après validation des informations soumises par l'autorité nationale de sécurité, l'Agence attribue un numéro au nouveau type de véhicule. Les règles régissant l'attribution d'un numéro au type de véhicule sont énoncées à l'annexe III.» |
| --- | --- |

5)

| 6) | Le point 5.3 est remplacé comme suit:
  «5.3.   Saisie ou modification de données par l'Agence

  5.3.1.   L'entité délivrant l'autorisation est une autorité nationale de sécurité

  Lorsqu'une autorité nationale de sécurité agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, l'Agence ne modifie pas les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Le rôle de l'Agence se limite à la validation et à la publication.
  Dans des circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d'impossibilité technique de suivre la procédure normale, l'Agence peut, à la demande d'une autorité nationale de sécurité, saisir ou modifier les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ayant sollicité la saisie ou la modification des données confirme les données saisies ou modifiées par l'Agence et cette dernière documente le processus de manière appropriée. Il est fait application des délais de saisie des données dans le RETVA indiqués au point 5.2.
  5.3.2.   L'entité délivrant l'autorisation est l'Agence

  Lorsque l'Agence agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, elle doit:






  a) | enregistrer toute autorisation de type de véhicule ou toute variante de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de l'autorisation; |
| --- | --- | --- |

6)

Le point 5.3 est remplacé comme suit:

«5.3.   Saisie ou modification de données par l'Agence

5.3.1.   L'entité délivrant l'autorisation est une autorité nationale de sécurité

Lorsqu'une autorité nationale de sécurité agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, l'Agence ne modifie pas les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Le rôle de l'Agence se limite à la validation et à la publication.

Dans des circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d'impossibilité technique de suivre la procédure normale, l'Agence peut, à la demande d'une autorité nationale de sécurité, saisir ou modifier les données soumises par l'autorité nationale de sécurité. Dans ce cas, l'autorité nationale de sécurité ayant sollicité la saisie ou la modification des données confirme les données saisies ou modifiées par l'Agence et cette dernière documente le processus de manière appropriée. Il est fait application des délais de saisie des données dans le RETVA indiqués au point 5.2.

5.3.2.   L'entité délivrant l'autorisation est l'Agence

Lorsque l'Agence agit en tant qu'entité délivrant l'autorisation, elle doit:

a)

enregistrer toute autorisation de type de véhicule ou toute variante de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de l'autorisation;

| b) | enregistrer toute version de type de véhicule ou version de variante de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la réception des informations complètes; |
| --- | --- |

b)

enregistrer toute version de type de véhicule ou version de variante de type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la réception des informations complètes;

| c) | modifier toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de la modification de l'autorisation; |
| --- | --- |

c)

modifier toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance de la modification de l'autorisation;

| d) | suspendre toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de cinq (5) jours ouvrables à compter du prononcé de la suspension de l'autorisation; |
| --- | --- |

d)

suspendre toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de cinq (5) jours ouvrables à compter du prononcé de la suspension de l'autorisation;

| e) | rétablir toute autorisation d'un type de véhicule préalablement suspendue dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance du rétablissement de l'autorisation; |
| --- | --- |

e)

rétablir toute autorisation d'un type de véhicule préalablement suspendue dans un délai de vingt (20) jours ouvrables à compter de la délivrance du rétablissement de l'autorisation;

| f) | retirer toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de cinq (5) jours ouvrables à compter du retrait de l'autorisation.» |
| --- | --- |

f)

retirer toute autorisation existante d'un type de véhicule dans un délai de cinq (5) jours ouvrables à compter du retrait de l'autorisation.»

| 7) | Le point 6 est remplacé par le texte suivant:
  «6.   GLOSSAIRE






  Terme ou abréviation | Définition |
| --- | --- | --- |
| Identifiant du type | Un identifiant du type composé du numéro du type (paramètre 0.1, numéro composé de 10 chiffres), de la variante (paramètre 0.2, trois caractères alphanumériques) et de la version (paramètre 0.4, trois caractères alphanumériques):
  Identifiant du type = numéro de type + variante + version = XX-XXX-XXXX-X-ZZZ-VVV |
| Restriction | Toute condition ou restriction indiquée dans l'autorisation du type de véhicule qui s'applique à la mise sur le marché ou à l'utilisation de tout véhicule en conformité avec ce type. Les restrictions n'incluent pas les caractéristiques techniques qui relèvent du point 4 de l'annexe II (liste et format des paramètres). |
| Modification d'une autorisation | Modification, à la demande d'une entité délivrant l'autorisation, d'informations relatives à l'autorisation d'un type de véhicule enregistré précédemment publiée qui doit être modifiée. |
| Suspension d'une autorisation | Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation de type de véhicule est temporairement suspendue et aucune mise sur le marché de véhicule ne peut être autorisée sur la base de la conformité de ce dernier avec le type donné, tant que les causes ayant motivé la suspension n'ont pas été analysées. La suspension de l'autorisation d'un type de véhicule ne s'applique pas aux véhicules déjà en service. |
| Rétablissement d'une autorisation | Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une suspension d'une autorisation qu'elle avait précédemment émise ne s'applique plus. |
| Autorisation à renouveler | Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation d'un type de véhicule doit être renouvelée conformément à l'article 24, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 et aucune mise sur le marché de véhicule ne peut être autorisée sur la base de la conformité de ce dernier avec le type donné. Le statut “à renouveler” d'une autorisation d'un type de véhicule ne s'applique pas aux véhicules déjà en service. |
| Révocation d'une autorisation | Décision prise conformément à l'article 26 de la directive (UE) 2016/797 par une entité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation d'un type de véhicule n'est plus valable. Un véhicule déjà autorisé à la mise sur le marché sur la base de son type doit être retiré. |
| Erreur | Données transmises ou publiées qui ne correspondent pas à l'autorisation de type de véhicule concernée. Cette définition n'englobe pas la modification d'autorisation.» |

7)

Le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.   GLOSSAIRE

Terme ou abréviation

Définition

Identifiant du type

Un identifiant du type composé du numéro du type (paramètre 0.1, numéro composé de 10 chiffres), de la variante (paramètre 0.2, trois caractères alphanumériques) et de la version (paramètre 0.4, trois caractères alphanumériques):

Identifiant du type = numéro de type + variante + version = XX-XXX-XXXX-X-ZZZ-VVV

Restriction

Toute condition ou restriction indiquée dans l'autorisation du type de véhicule qui s'applique à la mise sur le marché ou à l'utilisation de tout véhicule en conformité avec ce type. Les restrictions n'incluent pas les caractéristiques techniques qui relèvent du point 4 de l'annexe II (liste et format des paramètres).

Modification d'une autorisation

Modification, à la demande d'une entité délivrant l'autorisation, d'informations relatives à l'autorisation d'un type de véhicule enregistré précédemment publiée qui doit être modifiée.

Suspension d'une autorisation

Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation de type de véhicule est temporairement suspendue et aucune mise sur le marché de véhicule ne peut être autorisée sur la base de la conformité de ce dernier avec le type donné, tant que les causes ayant motivé la suspension n'ont pas été analysées. La suspension de l'autorisation d'un type de véhicule ne s'applique pas aux véhicules déjà en service.

Rétablissement d'une autorisation

Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une suspension d'une autorisation qu'elle avait précédemment émise ne s'applique plus.

Autorisation à renouveler

Décision prise par une autorité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation d'un type de véhicule doit être renouvelée conformément à l'article 24, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 et aucune mise sur le marché de véhicule ne peut être autorisée sur la base de la conformité de ce dernier avec le type donné. Le statut “à renouveler” d'une autorisation d'un type de véhicule ne s'applique pas aux véhicules déjà en service.

Révocation d'une autorisation

Décision prise conformément à l'article 26 de la directive (UE) 2016/797 par une entité délivrant l'autorisation en application de laquelle une autorisation d'un type de véhicule n'est plus valable. Un véhicule déjà autorisé à la mise sur le marché sur la base de son type doit être retiré.

Erreur

Données transmises ou publiées qui ne correspondent pas à l'autorisation de type de véhicule concernée. Cette définition n'englobe pas la modification d'autorisation.»

---

(*1)  Décision 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).

(*2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»

(*3)  Comme prévu à l'article 12 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.

(*4)  Comme prévu à l'article 27 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»
  ”

---

ANNEXE VIII

L'annexe II de la décision 2011/665/UE est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE II

DONNÉES DEVANT ÊTRE INSCRITES ET FORMAT

| 1) | Le RETVA comprend les données suivantes pour chaque type de véhicule autorisé:






  a) | identification du type; |
| --- | --- | --- |

1)

a)

identification du type;

| b) | fabricant; |
| --- | --- |

b)

fabricant;

| c) | conformité avec les STI; |
| --- | --- |

c)

conformité avec les STI;

| d) | autorisations, y compris des informations générales sur ces autorisations, leur statut, la liste des paramètres dont la conformité avec les règles nationales a été vérifiée; |
| --- | --- |

d)

autorisations, y compris des informations générales sur ces autorisations, leur statut, la liste des paramètres dont la conformité avec les règles nationales a été vérifiée;

| e) | caractéristiques techniques. |
| --- | --- |

e)

caractéristiques techniques.

| 2) | Les données devant être inscrites dans le RETVA pour chaque type de véhicule et leur format sont indiquées dans le tableau 2. Les données devant être inscrites varient selon la catégorie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Les valeurs indiquées pour les paramètres liés aux caractéristiques techniques sont celles inscrites dans le dossier accompagnant la demande. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Dans le cas où les valeurs possibles d'un paramètre sont limitées à une liste prédéfinie, ces listes sont tenues et mises à jour par l'Agence. |
| --- | --- |

4)

| 5) | S'agissant des types de véhicules qui ne sont pas conformes à toutes les STI pertinentes en vigueur, l'autorité nationale de sécurité qui a délivré l'autorisation de type peut limiter les informations devant être fournies concernant les caractéristiques techniques visées au point 4 ci-après aux paramètres ayant fait l'objet d'une vérification conformément aux règles applicables. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Lorsqu'un paramètre est défini dans la STI applicable, la valeur indiquée pour le paramètre est celle évaluée dans la procédure de vérification. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Les listes prédéfinies seront tenues et mises à jour par l'Agence en conformité avec les STI en vigueur, y compris les STI susceptibles d'application pendant une période transitoire. |
| --- | --- |

7)

| 8) | S'agissant des paramètres portant la mention “point ouvert”, aucune donnée ne doit être saisie avant la résolution du “point ouvert” dans la STI concernée. |
| --- | --- |

8)

| 9) | S'agissant des paramètres portant la mention “facultatif”, l'indication de données relève de la discrétion du demandeur de l'autorisation de type. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Les champs 0.1 à 0.4 sont complétés par l'Agence.

  Tableau 2


  Paramètres du RETVA













  Paramètre | Format des données | Applicabilité aux catégories de véhicules (Oui, Non, Facultatif, Point ouvert) | Paramètres de compatibilité technique entre les véhicules et le ou les réseaux de la zone d'utilisation |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Véhicules de traction |

10)

Tableau 2

Paramètres du RETVA

Paramètre

Format des données

Applicabilité aux catégories de véhicules (Oui, Non, Facultatif, Point ouvert)

Paramètres de compatibilité technique entre les véhicules et le ou les réseaux de la zone d'utilisation

1.

Véhicules de traction

| 2. | Véhicules remorqués pour voyageurs |
| --- | --- |

2.

Véhicules remorqués pour voyageurs

| 3. | Wagons de fret |
| --- | --- |

3.

Wagons de fret

| 4. | Véhicules spéciaux |
| --- | --- |

4.

Véhicules spéciaux

0

Identification du type

Rubrique (pas de données)

0.1

Numéro du type (conformément à l'annexe III)

[numéro] XX-XXX-XXXX-X

O

O

O

O

0.2

Variante correspondant à ce type

[conformément à l'article 2, paragraphe 13, du règlement d'exécution (UE) 2018/545]

[alphanumérique] ZZZ

O

O

O

O

0.4

Versions correspondant à ce type

[conformément à l'article 2, paragraphe 14, du règlement d'exécution (UE) 2018/545]

[alphanumérique] VVV

O

O

O

O

0.3

Date d'inscription dans le RETVA

[date] AAAAMMJJ

O

O

O

O

1

Informations générales

Rubrique (pas de données)

1.1

Nom du type

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères)

F

F

F

F

1.2

Autre nom du type

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères)

F

F

F

F

1.3

Nom du fabricant

Rubrique (pas de données)

1.3.1

Données d'identification du fabricant

Rubrique (pas de données)

1.3.1.1

Nom de l'organisation

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères)

Sélection au sein d'une liste prédéfinie, possibilité d'ajouter de nouvelles organisations

O

O

O

O

1.3.1.2

Numéro d'entreprise enregistrée

Texte

F

F

F

F

1.3.1.3

Code de l'organisation

Code alphanumérique

F

F

F

F

1.3.2

Données de contact du fabricant

Rubrique (pas de données)

1.3.2.1

Adresse de l'entreprise, rue et numéro

Texte

F

F

F

F

1.3.2.2

Ville

Texte

F

F

F

F

1.3.2.3

Code pays

Code figurant dans le code de rédaction interinstitutionnel de l'Union européenne

F

F

F

F

1.3.2.4

Code postal

Code alphanumérique

F

F

F

F

1.3.2.5

Adresse de courrier électronique

Courrier électronique

F

F

F

F

1.4

Catégorie

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (conformément à l'annexe III)

O

O

O

O

1.5

Sous-catégorie

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (conformément à l'annexe III)

O

O

O

O

2

Conformité avec les STI

Rubrique (pas de données)

2.1

Conformité avec les STI

Pour chaque STI:

[chaîne de caractères] O/N/Partielle/Sans objet Sélection au sein d'une liste prédéfinie de STI relatives au véhicule (STI qui sont en vigueur au moment considéré et STI qui étaient précédemment en vigueur) (sélection multiple possible)

O

O

O

O

2.2

Certificat de vérification “CE”:

Référence de l'“attestation d'examen de type CE” (en cas d'application du module SB) et/ou des “attestations d'examen CE de la conception” (en cas d'application du module SH1)

[chaîne de caractères] (possibilité d'indiquer plusieurs attestations, par exemple une attestation pour le matériel roulant, une attestation pour le SCC, etc.)

O

O

O

O

2.3

Cas spécifiques applicables (cas spécifiques auxquels la conformité a été évaluée)

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple possible) basée sur les STI (pour chaque STI comportant la mention O ou P)

O

O

O

O

2.4

Points de la STI auxquels il n'est pas satisfait

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple possible) basée sur les STI (pour chaque STI comportant la mention P)

O

O

O

O

3

Autorisations

Rubrique (pas de données)

3.0

Zone d'utilisation

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple) État membre — Réseau

O

O

O

O

3.1

Autorisation entrante

Rubrique (pas de données)

3.1.1

État membre ayant délivré l'autorisation

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple)

O

O

O

O

3.1.2

Statut en vigueur

Rubrique (pas de données)

3.1.2.1

Statut

[chaîne de caractères] + [date] Options possibles: En cours de validité, Suspendue AAAAMMJJ, Retirée AAAAMMJJ, à renouveler AAAAMMJJ

O

O

O

O

3.1.2.2

Validité de l'autorisation (si définie)

[date] AAAAMMJJ

O

O

O

O

3.1.2.3

Conditions régissant l'utilisation et autres restrictions codées

[chaîne de caractères] Code attribué par l'Agence

O

O

O

O

3.1.2.4

Conditions régissant l'utilisation et autres restrictions non codées

[chaîne de caractères]

O

O

O

O

3.1.3

Historique

Rubrique (pas de données)

3.1.3.1

Autorisation initiale

Rubrique (pas de données)

3.1.3.1.1

Date de l'autorisation initiale

[date] AAAAMMJJ

O

O

O

O

3.1.3.1.2

Titulaire de l'autorisation

Rubrique (pas de données)

3.1.3.1.2.1

Données d'identification du titulaire de l'autorisation

Rubrique (pas de données)

3.1.3.1.2.1.1

Nom de l'organisation

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères)

Sélection au sein d'une liste prédéfinie, possibilité d'ajouter de nouvelles organisations

O

O

O

O

3.1.3.1.2.1.2

Numéro d'entreprise enregistrée

Texte

O

O

O

O

3.1.3.1.2.1.3

Code de l'organisation

Code alphanumérique

F

F

F

F

3.1.3.1.2.2

Données de contact du titulaire de l'autorisation

Rubrique (pas de données)

3.1.3.1.2.2.1

Adresse de l'entreprise, rue et numéro

Texte

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2.2

Ville

Texte

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2.3

Code pays

Code figurant dans le code de rédaction interinstitutionnel de l'Union européenne

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2.4

Code postal

Code alphanumérique

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2.5

Adresse de courrier électronique

Courrier électronique

O

O

O

O

3.1.3.1.3

Référence du document d'autorisation

[chaîne de caractères] (NIE)

O

O

O

O

3.1.3.1.4

Attestation de vérification:

Référence à l'examen de type ou à l'examen de la conception

[chaîne de caractères]

(possibilité d'indiquer plusieurs attestations, par exemple une attestation pour le matériel roulant, une attestation pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation, etc.)

O

O

O

O

3.1.3.1.5

Paramètres pour lesquels la conformité avec les règles nationales applicables a été évaluée

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple possible) basée sur la décision 2015/2299/UE de la Commission

O

O

O

O

3.1.3.1.6

Remarques

[chaîne de caractères] (max. 1 024 caractères)

F

F

F

F

3.1.3.1.7

Référence à la déclaration écrite par le proposant visée à l'article 3, paragraphe 11, du règlement (UE) no 402/2013

[chaîne de caractères]

O

O

O

O

3.1.3.X

Modification d'une autorisation

Rubrique (pas de données) (X est un numéro progressif qui augmente d'une unité à partir de 2, autant de fois que des modifications de l'autorisation de type ont été émises)

O

O

O

O

3.1.3.X.1

Type de modification

[chaîne de caractères] Texte au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

3.1.3.X.2

Date

[date] AAAAMMJJ

O

O

O

O

3.1.3.X.3

Titulaire de l'autorisation (le cas échéant)

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères) Sélection au sein d'une liste prédéfinie, possibilité d'ajouter de nouvelles organisations

O

O

O

O

3.1.3.X.3.1

Données d'identification du titulaire de l'autorisation

Rubrique (pas de données)

3.1.3.X.3.1.1

Nom de l'organisation

[chaîne de caractères] (max. 256 caractères)

Sélection au sein d'une liste prédéfinie, possibilité d'ajouter de nouvelles organisations

O

O

O

O

3.1.3.X.3.1.2

Numéro d'entreprise enregistrée

Texte

O

O

O

O

3.1.3.X.3.1.3

Code de l'organisation

Code alphanumérique

F

F

F

F

3.1.3.X.3.2

Données de contact du titulaire de l'autorisation

Rubrique (pas de données)

3.1.3.X.3.2.1

Adresse de l'entreprise, rue et numéro

Texte

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2.2

Ville

Texte

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2.3

Code pays

Code figurant dans le code de rédaction interinstitutionnel de l'Union européenne

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2.4

Code postal

Code alphanumérique

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2.5

Adresse de courrier électronique

Courrier électronique

O

O

O

O

3.1.3.X.4

Référence du document de modification de l'autorisation

[chaîne de caractères]

O

O

O

O

3.1.3.X.5

Attestation de vérification:

Référence à l'examen de type ou à l'examen de la conception

[chaîne de caractères]

(possibilité d'indiquer plusieurs attestations, par exemple une attestation pour le matériel roulant, une attestation pour le SCC, etc.)

O

O

O

O

3.1.3.X.6

Règles nationales applicables (le cas échéant)

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (sélection multiple possible) basée sur la décision 2015/2299/UE de la Commission

O

O

O

O

3.1.3.X.7

Remarques

[chaîne de caractères] (max. 1 024 caractères)

F

F

F

F

3.1.3.X.8

Référence à la déclaration écrite par le proposant visée à l'article 3, paragraphe 11, du règlement (UE) no 402/2013

[chaîne de caractères]

O

O

O

O

3.X

Autorisation entrante

Rubrique (pas de données) (X est un chiffre progressif qui augmente d'une unité, à partir de 2, chaque fois qu'une autorisation pour ce type a été délivrée). La présente section contient les mêmes champs que le point 3.1.

O

O

O

O

4

Caractéristiques techniques du véhicule

Rubrique (pas de données)

4.1

Caractéristiques techniques générales

Rubrique (pas de données)

4.1.1

Nombre de cabines de conduite

[Nombre] 0/1/2

O

O

O

O

N

4.1.2

Vitesse

Rubrique (pas de données)

4.1.2.1

Vitesse maximale par conception

[Nombre] km/h

O

O

O

O

N

4.1.3

Gabarit d'essieu monté

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

O

4.1.5

Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

[nombre]

O

N

N

N

N

4.1.11

Dispositif de changement d'écartement des essieux montés

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

O

4.1.12

Nombre de véhicules formant la composition fixe (uniquement pour les compositions fixes)

[nombre]

O

O

O

O

N

4.2

Gabarit du véhicule

Rubrique (pas de données)

4.2.1

Profil de référence

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple) (la liste sera différente pour chaque catégorie, en fonction de la STI applicable)

O

O

O

O

O

4.3

Conditions environnementales

Rubrique (pas de données)

4.3.1

Amplitude thermique

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

O

O

N

4.3.3

Conditions de neige, glace et grêle

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

N

4.4

Sécurité incendie

Rubrique (pas de données)

4.4.1

Catégorie de sécurité incendie

[chaîne de caractères] Sélection au sein d'une liste prédéfinie

O

O

N

O

O

4.5

Masse et charges de conception

Rubrique (pas de données)

4.5.1

Charge utile autorisée pour les différentes catégories de lignes

[nombre] t pour la catégorie de ligne [chaîne de caractères]

PO

PO

O

PO

O

4.5.2

Masse de conception

Rubrique (pas de données)

4.5.2.1

Masse de conception en ordre de marche

[nombre] kg

O

O

F

O

O

4.5.2.2

Masse de conception en charge normale

[nombre] kg

O

O

F

O

O

4.5.2.3

Masse de conception en charge exceptionnelle

[nombre] kg

O

O

N

O

O

4.5.3

Charge statique à l'essieu

Rubrique (pas de données)

4.5.3.1

Charge statique à l'essieu en ordre de marche

[nombre] kg

O

O

F

O

O

4.5.3.2

Charge statique à l'essieu en charge normale

[nombre] kg

O

O

O

O

O

4.5.3.3

Charge statique à l'essieu en charge exceptionnelle

[nombre] kg

O

O

N

O

O

4.5.3.4

Emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux):

| | a: Distance entre les essieux |
| --- | --- |

a: Distance entre les essieux

| | b: Distance de l'essieu d'extrémité à l'extrémité du plan d'attelage le plus proche |
| --- | --- |

b: Distance de l'essieu d'extrémité à l'extrémité du plan d'attelage le plus proche

| | c: Distance entre deux essieux intérieurs |
| --- | --- |

c: Distance entre deux essieux intérieurs

a [nombre] m

b [nombre] m

c [nombre] m

O

O

O

O

O

4.5.5

Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité)

[nombre] kg

O

O

O

O

O

4.5.6

Charge à la roue

[nombre] kg

O

O

O

O

O

4.6

Comportement dynamique du matériel roulant

Rubrique (pas de données)

4.6.4

Combinaison de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale pour laquelle le véhicule a été évalué

[nombre] km/h - [nombre] mm

O

O

O

O

O

4.6.5

Inclinaison du rail

[chaîne de caractères] au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

O

4.7

Freinage

Rubrique (pas de données)

4.7.1

Décélération moyenne maximale

[nombre] m/s2

O

N

N

O

N

4.7.2

Capacité thermique

Rubrique (pas de données)

4.7.2.1

Performances de freinage en fortes pentes avec charge normale

Rubrique (pas de données)

4.7.2.1.1

Cas de référence de la STI

[chaîne de caractères] au sein d'une liste prédéfinie

O

O

O

O

N

4.7.2.1.2

Vitesse (en l'absence d'indication de cas de référence)

[nombre] km/h

O

O

O

O

N

4.7.2.1.3

Pente (en l'absence d'indication de cas de référence)

[nombre] ‰ (mm/m)

O

O

O

O

N

4.7.2.1.4

Distance (en l'absence d'indication de cas de référence)

[nombre] km

O

O

O

O

N

4.7.2.1.5

Durée (en l'absence d'indication de distance) (en l'absence d'indication de cas de référence)

[nombre] min

O

O

O

O

N

4.7.2.1.6

Capacité d'absorption énergétique maximale du frein

[nombre] kW

O

O

O

O

N

4.7.3

Frein de stationnement

Rubrique (pas de données)

4.7.3.3

Pente maximale sur laquelle l'unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé)

[nombre] ‰ (mm/m)

O

O

O

O

N

4.7.3.4

Frein de stationnement

[Élément booléen] O/N

N

N

O

N

N

4.7.4

Systèmes de freinage montés sur le véhicule

Rubrique (pas de données)

4.7.4.1

Frein à courant de Foucault

Rubrique (pas de données)

4.7.4.1.1

Frein de voie à courant de Foucault monté

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O

4.7.4.1.2

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein de voie à courant de Foucault (uniquement si le véhicule est équipé d'un frein de voie à courant de Foucault)

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O

4.7.4.2

Frein magnétique

Rubrique (pas de données)

4.7.4.2.1

Frein de voie magnétique monté

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O

4.7.4.2.2

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein de voie magnétique (uniquement si le véhicule est équipé d'un frein magnétique)

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O

4.7.4.3

Frein par récupération (uniquement pour les véhicules à traction électrique)

Rubrique (pas de données)

4.7.4.3.1

Frein par récupération monté

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

O

4.7.4.3.2

Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein par récupération (uniquement si le véhicule est équipé d'un frein par récupération)

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

O

4.7.5

Frein d'urgence: Distance d'arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge à la vitesse maximale de conception

[nombre] m

[nombre] m/s2

O

O

N

O

N

4.7.6

Pour exploitation générale:

Pourcentage de poids-frein (lambda) ou de masse freinée

Lambda (%)

[nombre] tonnes

O

O

O

O

N

4.7.7

Frein de service:

À freinage de service maximal: Distance d'arrêt, décélération maximale pour la condition de charge “masse de conception en charge normale” à la vitesse maximale de conception.

[nombre] m

[nombre] m/s2

O

O

O

O

N

4.7.8

Dispositif antienrayage

[Élément booléen] O/N

O

O

O

O

N

4.8

Caractéristiques géométriques

Rubrique (pas de données)

4.8.1

Longueur du véhicule

[nombre] m

O

O

O

O

N

4.8.2

Diamètre minimal de la roue en service

[nombre] mm

O

O

O

O

O

4.8.4

Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal

[nombre] m

O

O

N

O

O

4.8.5

Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical

[nombre] m

O

O

O

O

N

4.8.6

Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical

[nombre] m

O

O

O

O

N

4.9

Équipement

Rubrique (pas de données)

4.9.1

Type d'attelage d'extrémité

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

O

O

N

4.9.2

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux (détection des surchauffes des boîtes d'essieux)

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

O

O

O

4.10

Alimentation en énergie

Rubrique (pas de données)

4.10.1

Système d'alimentation en énergie (tension et fréquence)

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.10.4

Courant maximal à l'arrêt par pantographe (à indiquer pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé)

[nombre] A pour [Tension présaisie automatiquement]

O

O

N

O

N

4.10.5

Hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail) (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé)

[nombre] de [m] à [m] (avec deux décimales)

O

O

N

O

O

4.10.6

Géométrie de l'archet (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé)

[chaîne de caractères] pour [système d'alimentation en énergie présaisi automatiquement]

Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.10.7

Nombre de pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé)

[nombre]

O

O

N

O

O

4.10.8

Distance la plus courte entre deux pantographes en contact avec la ligne aérienne de contact (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé; à indiquer pour une exploitation simple et, le cas échéant, multiple) (uniquement si le nombre de pantographes en position soulevée est supérieur à 1)

[nombre] [m]

O

O

N

O

O

4.10.10

Matériau de la bande de contact du pantographe dont le véhicule peut être équipé (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé)

[chaîne de caractères] pour [système d'alimentation en énergie présaisi automatiquement]

Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

O

O

4.10.11

Dispositif de descente automatique monté (à indiquer pour chacun des systèmes d'alimentation en énergie pour lesquels le véhicule est équipé)

[Élément booléen] O/N

O

O

N

O

O

4.10.14

Unités électriques équipées d'un système de limitation de courant ou de puissance

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

O

4.10.15

Effort de contact moyen

[nombre] [N]

O

O

N

O

O

4.12

Caractéristiques liées aux passagers

Rubrique (pas de données)

4.12.3.1

Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu.

[nombre] au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

N

N

O

4.13

Dispositif SCC à bord (uniquement pour les véhicules avec cabine de conduite)

Rubrique (pas de données)

4.13.1

Signalisation

Rubrique (pas de données)

4.13.1.1

Équipement ETCS embarqué et ensemble de spécifications de l'annexe A de la STI CCS

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie

O

N

N

O

O

4.13.1.5

Systèmes de contrôle de vitesse, de contrôle et d'avertissement, de classe B ou autres, installés (système et, le cas échéant, version)

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

N

N

O

O

4.13.1.7

Fonctionnalité de l'ETCS à bord

[chaîne de caractères]

O

N

N

O

O

4.13.1.8

Compatibilité du système ETCS

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

N

N

O

N

4.13.1.9

Gestion des informations relatives à la complétude du train

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

O

4.13.2

Radio

Rubrique (pas de données)

4.13.2.1

Radio vocale GSM-R embarquée et sa ligne de base

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie

O

N

N

O

O

4.13.2.3

Systèmes radio de classe B ou autres installés (système et, le cas échéant, version)

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

N

N

O

O

4.13.2.5

Compatibilité du système radio vocal

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

N

N

O

N

4.13.2.6

Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle

[chaîne de caractères]

O

N

N

O

O

4.13.2.7

Communication de données par radio GSM-R à bord et sa ligne de base

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie

O

N

N

O

O

4.13.2.8

Compatibilité du système de transmission de données radio

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

N

N

O

N

4.13.2.9

Application de la communication de données pour la mise en œuvre de l'ETCS

[chaîne de caractères]

O

N

N

O

O

4.13.2.10

Carte SIM phonie pour réseau GSM-R local

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie

O

N

N

O

N

4.13.2.11

Carte SIM données pour réseau GSM-R local

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie

O

N

N

O

N

4.13.2.12

Carte SIM phonie — Assistance du groupe ID 555

[Élément booléen] O/N

O

N

N

O

N

4.14

Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Rubrique (pas de données)

4.14.1

Type de systèmes de détection des trains pour lequel le véhicule a été conçu et évalué

[chaîne de caractères] Au sein d'une liste prédéfinie (possibilité de sélection multiple)

O

O

O

O

O

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/312 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/312

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/777 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 49, paragraphe 5,

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive (UE) 2016/797 clarifie le rôle des acteurs du secteur ferroviaire, en particulier des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, en lien avec les vérifications à effectuer préalablement à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation. |
| --- | --- |

(1)

La directive (UE) 2016/797 clarifie le rôle des acteurs du secteur ferroviaire, en particulier des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, en lien avec les vérifications à effectuer préalablement à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation.

| (2) | Le registre de l'infrastructure ferroviaire devrait assurer la transparence en ce qui concerne les caractéristiques du réseau et servir de base de données de référence. En particulier, il devrait être utilisé en combinaison avec les valeurs des paramètres indiqués dans l'autorisation de mise sur le marché du véhicule pour vérifier la compatibilité technique entre un véhicule et un itinéraire. |
| --- | --- |

(2)

Le registre de l'infrastructure ferroviaire devrait assurer la transparence en ce qui concerne les caractéristiques du réseau et servir de base de données de référence. En particulier, il devrait être utilisé en combinaison avec les valeurs des paramètres indiqués dans l'autorisation de mise sur le marché du véhicule pour vérifier la compatibilité technique entre un véhicule et un itinéraire.

| (3) | La liste des paramètres du registre de l'infrastructure ferroviaire et l'interface utilisateur commune décrits dans la décision d'exécution 2014/880/UE (2) de la Commission devraient être mis à jour afin de permettre la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires. Dans le même temps, l'application web du registre de l'infrastructure (application RINF) devrait remplacer l'interface utilisateur commune. |
| --- | --- |

(3)

La liste des paramètres du registre de l'infrastructure ferroviaire et l'interface utilisateur commune décrits dans la décision d'exécution 2014/880/UE (2) de la Commission devraient être mis à jour afin de permettre la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires. Dans le même temps, l'application web du registre de l'infrastructure (application RINF) devrait remplacer l'interface utilisateur commune.

| (4) | L'application RINF devrait être créée et gérée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») et donner accès aux registres des actifs des États membres qui indiquent les valeurs des paramètres de réseau de chaque sous-système ou partie de sous-systèmes concernés. En particulier, les États membres devraient utiliser ladite application pour se conformer à l'obligation de publication prévue à l'article 49, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, afin de fournir aux utilisateurs un point d'entrée unique. |
| --- | --- |

(4)

L'application RINF devrait être créée et gérée par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») et donner accès aux registres des actifs des États membres qui indiquent les valeurs des paramètres de réseau de chaque sous-système ou partie de sous-systèmes concernés. En particulier, les États membres devraient utiliser ladite application pour se conformer à l'obligation de publication prévue à l'article 49, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, afin de fournir aux utilisateurs un point d'entrée unique.

| (5) | Les données relatives aux paramètres indiqués dans le tableau figurant en annexe de la décision d'exécution 2014/880/UE doivent être recueillies et introduites, pour l'ensemble du système ferroviaire de l'Union, dans le registre de l'infrastructure ferroviaire pour le 16 mars 2019, conformément à l'article 5 de ladite décision. Les données relatives aux nouveaux paramètres spécifiés dans le présent règlement devraient être recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure en temps opportun pour atteindre les objectifs de la directive (UE) 2016/797, en particulier pour permettre de vérifier la compatibilité entre véhicules et itinéraires à l'aide de l'application RINF. L'application RINF devrait être opérationnelle au plus tard à la date d'application du présent règlement et les données relatives aux paramètres pertinents pour la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires devraient être recueillies et introduites au plus tard pour le 16 janvier 2020, et dès que possible. |
| --- | --- |

(5)

Les données relatives aux paramètres indiqués dans le tableau figurant en annexe de la décision d'exécution 2014/880/UE doivent être recueillies et introduites, pour l'ensemble du système ferroviaire de l'Union, dans le registre de l'infrastructure ferroviaire pour le 16 mars 2019, conformément à l'article 5 de ladite décision. Les données relatives aux nouveaux paramètres spécifiés dans le présent règlement devraient être recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure en temps opportun pour atteindre les objectifs de la directive (UE) 2016/797, en particulier pour permettre de vérifier la compatibilité entre véhicules et itinéraires à l'aide de l'application RINF. L'application RINF devrait être opérationnelle au plus tard à la date d'application du présent règlement et les données relatives aux paramètres pertinents pour la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires devraient être recueillies et introduites au plus tard pour le 16 janvier 2020, et dès que possible.

| (6) | Chaque État membre devrait désigner une entité d'enregistrement nationale chargée de coordonner la communication et la mise à jour régulière des données de son registre de l'infrastructure. |
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(6)

Chaque État membre devrait désigner une entité d'enregistrement nationale chargée de coordonner la communication et la mise à jour régulière des données de son registre de l'infrastructure.

| (7) | Les gestionnaires de l'infrastructure devraient recueillir les données relatives à leur réseau et veiller à ce que les données communiquées aux entités d'enregistrement nationales soient complètes, cohérentes, exactes et à jour. |
| --- | --- |

(7)

Les gestionnaires de l'infrastructure devraient recueillir les données relatives à leur réseau et veiller à ce que les données communiquées aux entités d'enregistrement nationales soient complètes, cohérentes, exactes et à jour.

| (8) | L'application RINF devrait évoluer de manière à faciliter la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires ainsi que l'établissement du livret de ligne à partir des informations issues de l'application RINF. L'Agence devrait évaluer les avantages et les coûts de l'introduction de fonctionnalités supplémentaires dans l'application RINF et les mettre en œuvre s'il y a lieu. |
| --- | --- |

(8)

L'application RINF devrait évoluer de manière à faciliter la vérification de la compatibilité entre véhicules et itinéraires ainsi que l'établissement du livret de ligne à partir des informations issues de l'application RINF. L'Agence devrait évaluer les avantages et les coûts de l'introduction de fonctionnalités supplémentaires dans l'application RINF et les mettre en œuvre s'il y a lieu.

| (9) | L'Agence devrait rédiger un guide d'application décrivant et, s'il y a lieu, expliquant, les exigences du présent règlement. Les lignes directrices devraient être mises à jour, publiées et mises gratuitement à la disposition du public. |
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(9)

L'Agence devrait rédiger un guide d'application décrivant et, s'il y a lieu, expliquant, les exigences du présent règlement. Les lignes directrices devraient être mises à jour, publiées et mises gratuitement à la disposition du public.

| (10) | Le 27 juillet 2018, l'Agence a publié une recommandation sur les spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire afin de mettre à jour les fonctions dudit registre sur la base de la directive (UE) 2016/797. |
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(10)

Le 27 juillet 2018, l'Agence a publié une recommandation sur les spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire afin de mettre à jour les fonctions dudit registre sur la base de la directive (UE) 2016/797.

| (11) | Il convient dès lors d'abroger la décision d'exécution 2014/880/UE. |
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(11)

Il convient dès lors d'abroger la décision d'exécution 2014/880/UE.

| (12) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
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(12)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Spécifications communes du registre de l'infrastructure

1.   Les spécifications communes du registre de l'infrastructure visées à l'article 49 de la directive (UE) 2016/797 sont celles établies en annexe du présent règlement.

2.   Chaque État membre veille à ce que les valeurs des paramètres de son réseau ferroviaire soient informatisées dans une application électronique conforme aux spécifications communes du présent règlement.

Article 2

Application RINF

1.   L'Agence crée et assure la maintenance d'une application web (ci-après l'«application RINF») qui sert de point d'entrée unique pour la publication des informations relatives aux infrastructures des États membres conformément à l'article 49 de la directive (UE) 2016/797.

2.   L'application RINF est créée conformément à l'annexe du présent règlement.

3.   L'Agence veille à ce que l'application RINF soit opérationnelle au plus tard le 16 juin 2019.

4.   Chaque État membre veille à ce que les données nécessaires concernant son réseau soient recueillies et introduites dans l'application RINF pour les dates indiquées dans le tableau 1 de l'annexe.

5.   Chaque État membre veille à ce que les données figurant dans l'application RINF soient tenues à jour conformément à l'article 5.

6.   L'Agence crée un groupe composé de représentants des entités d'enregistrement nationales afin de coordonner, de contrôler et d'aider à l'alimentation de l'application RINF.

Article 3

Transition

1.   Les dates limites pour l'alimentation du registre de l'infrastructure prévues par la décision d'application 2014/880/UE et figurant en annexe du présent règlement restent applicables.

2.   Les États membres et l'Agence veillent à ce que les données recueillies et introduites dans le registre de l'infrastructure conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE restent disponibles et soient accessibles par l'application RINF.

Article 4

Entité d'enregistrement nationale

1.   Chaque État membre désigne une entité d'enregistrement nationale chargée de coordonner les activités de collecte des données de celui-ci et leur insertion dans l'application RINF.

2.   Chaque État membre notifie à l'Agence, au plus tard le 16 juin 2019, l'entité d'enregistrement nationale désignée conformément au paragraphe 1 si cette dernière n'est pas l'organisme désigné conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la décision d'exécution 2014/880/UE.

3.   À compter du 1er janvier 2021, sous réserve de l'évolution de l'application RINF visée à l'article 6, paragraphe 1, point a), les gestionnaires de l'infrastructure de chaque État membre sont chargés de recueillir et d'introduire les données dans l'application RINF.

Article 5

Collecte des données

1.   Les gestionnaires de l'infrastructure veillent à l'exactitude, à l'exhaustivité, à la cohérence et à l'actualité des données figurant dans l'application RINF et fournissent des données mises à jour dès que celles-ci sont disponibles.

2.   Jusqu'au 31 décembre 2020, les gestionnaires de l'infrastructure soumettent les données aux entités d'enregistrement nationales. Lesdites entités soumettent les données à l'application RINF au minimum une fois par mois, sauf si aucune donnée ne doit être mise à jour. Dans ce dernier cas, les entités d'enregistrement nationales informent l'Agence qu'aucune donnée ne doit être mise à jour. L'une des mises à jour coïncide avec la publication annuelle du document de référence du réseau.

3.   À compter du 1er janvier 2021, sous réserve de l'évolution de l'application RINF visée à l'article 6, paragraphe 1, point a), les gestionnaires de l'infrastructure soumettent les données directement dans l'application RINF, dès que celles-ci sont disponibles.

4.   Les informations relatives aux infrastructures mises en service après le 16 juin 2019 sont soumises à l'application RINF avant la mise en service.

Article 6

Développements ultérieurs

1.   L'Agence, sur la base des conclusions d'une analyse des coûts et avantages, met à jour l'application RINF pour le 1er janvier 2021, aux fins suivantes:

| a) | rationaliser le processus de mise à jour des données dans l'application RINF pour permettre aux gestionnaires de l'infrastructure de mettre à jour les informations dès qu'elles sont disponibles; |
| --- | --- |

a)

rationaliser le processus de mise à jour des données dans l'application RINF pour permettre aux gestionnaires de l'infrastructure de mettre à jour les informations dès qu'elles sont disponibles;

| b) | améliorer la description du réseau afin d'en afficher la géométrie avec précision; |
| --- | --- |

b)

améliorer la description du réseau afin d'en afficher la géométrie avec précision;

| c) | fournir des informations sur les itinéraires possibles sur le réseau; |
| --- | --- |

c)

fournir des informations sur les itinéraires possibles sur le réseau;

| d) | fournir des moyens pour notifier aux entreprises ferroviaires les modifications de l'application RINF qui les concernent. |
| --- | --- |

d)

fournir des moyens pour notifier aux entreprises ferroviaires les modifications de l'application RINF qui les concernent.

2.   Au plus tard le 16 janvier 2022, l'Agence, sur la base des conclusions d'une analyse des coûts et avantages, met à jour l'application RINF pour permettre la collecte et l'introduction des informations nécessaires au livret de ligne visé à l'appendice D2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (3). Chaque État membre veille à ce que son registre de l'infrastructure fournisse les informations nécessaires au livret de ligne un an après la mise à jour de l'application RINF.

3.   L'application RINF peut évoluer de manière à créer un système de données alimentant tous les flux d'informations électroniques en ce qui concerne le réseau ferroviaire de l'Union.

Article 7

Guide d'application des spécifications communes

Pour le 16 juin 2019, l'Agence publie un guide sur l'application des spécifications communes du registre de l'infrastructure (guide d'application). L'Agence assure la mise à jour du guide d'application. Ledit guide contient une référence aux dispositions pertinentes des spécifications techniques d'interopérabilité pour chaque paramètre.

Article 8

Abrogation

La décision d'exécution 2014/880/UE est abrogée.

Article 9

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant la date de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Journal officiel de l'Union européenne

Il s'applique à compter du 16 juin 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Décision d'exécution 2014/880/UE de la Commission du 26 novembre 2014 relative aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2011/633/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 489).

2

(3)  Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (voir page 5 du présent Journal officiel).

3

---

ANNEXE

1.   CHAMP D'APPLICATION TECHNIQUE

Les présentes spécifications portent sur les données relatives aux sous-systèmes structurels suivants du système ferroviaire de l'Union:

| a) | le sous-système «infrastructure»; |
| --- | --- |

a)

le sous-système «infrastructure»;

| b) | le sous-système «énergie»; |
| --- | --- |

b)

le sous-système «énergie»;

| c) | le sous-système «contrôle-commande et signalisation au sol». |
| --- | --- |

c)

le sous-système «contrôle-commande et signalisation au sol».

2.   OBJECTIF

L'objectif principal du registre de l'infrastructure (RINF) est d'établir des caractéristiques de réseau transparentes et de servir de base de données de référence.

2.1.   Processus fondés sur le registre de l'infrastructure

Le registre de l'infrastructure sert de base aux processus suivants:

| a) | vérification préalable à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation conformément à l'article 23 de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

a)

vérification préalable à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation conformément à l'article 23 de la directive (UE) 2016/797;

| b) | conception de sous-systèmes mobiles; |
| --- | --- |

b)

conception de sous-systèmes mobiles;

| c) | vérification de la faisabilité des services d'un train; |
| --- | --- |

c)

vérification de la faisabilité des services d'un train;

| d) | publication de règles et restrictions dont le caractère est strictement local conformément à l'article 14, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

d)

publication de règles et restrictions dont le caractère est strictement local conformément à l'article 14, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797;

| e) | vérification de la compatibilité technique entre installations fixes conformément à l'article 18, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

e)

vérification de la compatibilité technique entre installations fixes conformément à l'article 18, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797;

| f) | suivi de l'évolution de l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union; |
| --- | --- |

f)

suivi de l'évolution de l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union;

| g) | établissement du document de référence du réseau relatif à la nature de l'infrastructure; |
| --- | --- |

g)

établissement du document de référence du réseau relatif à la nature de l'infrastructure;

| h) | établissement du livret de ligne visé à l'appendice D2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773, conformément à l'article 6, paragraphe 2, du présent règlement; |
| --- | --- |

h)

établissement du livret de ligne visé à l'appendice D2 du règlement d'exécution (UE) 2019/773, conformément à l'article 6, paragraphe 2, du présent règlement;

| i) | réutilisation de données du registre de l'infrastructure dans d'autres outils informatiques. |
| --- | --- |

i)

réutilisation de données du registre de l'infrastructure dans d'autres outils informatiques.

2.2.   Exigences spécifiques concernant le registre de l'infrastructure

Le registre de l'infrastructure:

| a) | fournit la valeur des paramètres à utiliser pour vérifier la compatibilité technique entre véhicules et itinéraires; |
| --- | --- |

a)

fournit la valeur des paramètres à utiliser pour vérifier la compatibilité technique entre véhicules et itinéraires;

| b) | fournit des données pertinentes pour déterminer les caractéristiques de l'infrastructure du domaine d'utilisation prévu et facilite la conception du matériel roulant et la vérification de la faisabilité des services d'un train; |
| --- | --- |

b)

fournit des données pertinentes pour déterminer les caractéristiques de l'infrastructure du domaine d'utilisation prévu et facilite la conception du matériel roulant et la vérification de la faisabilité des services d'un train;

| c) | offre la possibilité aux États membres d'y inclure des règles et restrictions dont le caractère est strictement local; |
| --- | --- |

c)

offre la possibilité aux États membres d'y inclure des règles et restrictions dont le caractère est strictement local;

| d) | fournit des données pertinentes pour faciliter la vérification de la compatibilité technique entre un sous-système fixe et le réseau dans lequel il est intégré et pour suivre l'évolution de l'interopérabilité des installations ferroviaires fixes; |
| --- | --- |

d)

fournit des données pertinentes pour faciliter la vérification de la compatibilité technique entre un sous-système fixe et le réseau dans lequel il est intégré et pour suivre l'évolution de l'interopérabilité des installations ferroviaires fixes;

| e) | fournit les informations nécessaires au livret de ligne; |
| --- | --- |

e)

fournit les informations nécessaires au livret de ligne;

| f) | offre la possibilité d'être utilisé en tant que base de données de référence pour le document de référence du réseau ou d'autres outils informatiques. |
| --- | --- |

f)

offre la possibilité d'être utilisé en tant que base de données de référence pour le document de référence du réseau ou d'autres outils informatiques.

3.   CARACTÉRISTIQUES COMMUNES

Les caractéristiques décrites dans la présente annexe sont communes à l'ensemble des registres de l'infrastructure des États membres.

3.1.   Définitions

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1)   «section de ligne» (SdL): la partie de ligne située entre des points opérationnels adjacents pouvant être constituée de plusieurs voies;

2)   «point opérationnel» (PO): tout site accueillant des opérations liées aux services ferroviaires, où les services ferroviaires peuvent commencer et s'achever ou changer d'itinéraire, et où des services de voyageurs ou de fret peuvent être fournis; y compris tout lieu à la frontière entre des États membres ou à la limite entre des gestionnaires de l'infrastructure;

3)   «point de localisation» (PL): tout point spécifique sur une voie d'une SdL où la valeur d'un paramètre change;

4)   «voie de circulation»: toute voie utilisée pour les mouvements des services d'un train; à l'exclusion des voies de garage et des voies de croisement sur la voie courante ou des voies de raccordement ne servant qu'aux opérations ferroviaires;

5)   «voie de service»: toute voie située au sein d'un point opérationnel et non utilisée pour l'itinéraire opérationnel d'un train.

3.2.   Structure du réseau ferroviaire aux fins du registre de l'infrastructure

3.2.1.   Aux fins du registre de l'infrastructure, chaque État membre décrit son réseau ferroviaire par des sections de ligne et des points opérationnels.

3.2.2.   Les éléments devant être publiés en tant que «section de ligne» en relation avec les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation au sol» sont assignés à l'élément d'infrastructure «voie de circulation».

3.2.3.   Les éléments devant être publiés en tant que «point opérationnel» en relation avec le sous-système «infrastructure» sont assignés aux éléments d'infrastructure «voie de circulation» et «voie de service».

3.3.   Éléments du registre de l'infrastructure

3.3.1.   Les éléments sont publiés conformément au tableau 1.

3.3.2.   Le guide d'application concernant le registre de l'infrastructure, visé à l'article 7, définit le format spécifique et le processus de gouvernance des données énumérées dans le tableau 1 et présentées sous l'une des formes suivantes:

| a) | un choix unique ou multiple au sein d'une liste prédéfinie; |
| --- | --- |

a)

un choix unique ou multiple au sein d'une liste prédéfinie;

| b) | une ChaîneDeCaractères ou la ChaîneDeCaractères prédéfinie; |
| --- | --- |

b)

une ChaîneDeCaractères ou la ChaîneDeCaractères prédéfinie;

| c) | un nombre indiqué entre crochets. |
| --- | --- |

c)

un nombre indiqué entre crochets.

3.3.3.   La valeur des paramètres doit être fournie lorsqu'elle correspond à un paramètre essentiel ou lorsque l'élément correspondant existe sur le réseau qui est décrit conformément aux échéances indiquées dans le tableau 1.

Les paramètres nécessaires à la vérification de la compatibilité (C) entre véhicules (V) et itinéraires (I) sont indiqués dans la colonne «Requis pour CVI» conformément à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773.

Toutes les informations utiles en ce qui concerne les paramètres sont fournies dans le tableau 1.

Lorsque, dans le tableau 1, il est fait mention d'un document du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier ou l'entité d'enregistrement nationale (EEN), conformément à l'article 5, soumet ce document à l'Agence sous forme électronique. Les documents visés aux points 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 et 1.1.1.3.11.3 sont soumis dans deux langues de l'Union européenne.

Tableau 1

Éléments du registre de l'infrastructure

| Numéro | Titre | Présentation des données | Définition | Paramètre essentiel | Requis pour CVI | Date limite de communication du paramètre |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ÉTAT MEMBRE | | | |
| 1.1 | SECTION DE LIGNE | | | |
| 1.1.0.0.0 | Informations génériques | | | |
| 1.1.0.0.0.1 | Code du gestionnaire de l'infrastructure (GI) | [AAAA] | Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci. | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.2 | Identification nationale de la ligne | ChaîneDeCaractères | Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l'État membre. | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.3 | Point opérationnel en début de section de ligne | ChaîneDeCaractères prédéfinie | Identification unique du PO situé en début de SdL (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.4 | Point opérationnel en fin de section de ligne | ChaîneDeCaractères prédéfinie | Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin). | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.5 | Longueur de la section de ligne | ChaîneDeCaractères prédéfinie | Longueur entre les PO situés en début et en fin de SdL. | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.0.0.0.6 | Type de section de ligne | Choix unique au sein de la liste prédéfinie:
  SdL régulière/liaison | Type de SdL avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la SdL relie ou non des PO générés par la division d'un nœud de grande taille en plusieurs PO. | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.1 | VOIE DE CIRCULATION | | | |
| 1.1.1.0.0 | Informations génériques | | | |
| 1.1.1.0.0.1 | Identification de la voie | ChaîneDeCaractères | Identification ou numéro uniques attribués à la voie au sein de la SdL. | X | | Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019 |
| 1.1.1.0.0.2 | Sens normal de circulation | Choix unique au sein de la liste prédéfinie:
  N/O/B | Le sens normal de circulation peut:






  — | être identique au sens déterminé par le début et la fin de la SdL: (N) |

Numéro

Titre

Présentation des données

Définition

Paramètre essentiel

Requis pour CVI

Date limite de communication du paramètre

1

ÉTAT MEMBRE

1.1

SECTION DE LIGNE

1.1.0.0.0

Informations génériques

1.1.0.0.0.1

Code du gestionnaire de l'infrastructure (GI)

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.2

Identification nationale de la ligne

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué à la ligne au sein de l'État membre.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.3

Point opérationnel en début de section de ligne

ChaîneDeCaractères prédéfinie

Identification unique du PO situé en début de SdL (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.4

Point opérationnel en fin de section de ligne

ChaîneDeCaractères prédéfinie

Identification unique du PO situé en fin de section de ligne (incrémentation du point kilométrique entre le PO de début et le PO de fin).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.5

Longueur de la section de ligne

ChaîneDeCaractères prédéfinie

Longueur entre les PO situés en début et en fin de SdL.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.0.0.0.6

Type de section de ligne

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

SdL régulière/liaison

Type de SdL avec indication de la grandeur des données présentées, selon que la SdL relie ou non des PO générés par la division d'un nœud de grande taille en plusieurs PO.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1

VOIE DE CIRCULATION

1.1.1.0.0

Informations génériques

1.1.1.0.0.1

Identification de la voie

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro uniques attribués à la voie au sein de la SdL.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.0.0.2

Sens normal de circulation

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

N/O/B

Le sens normal de circulation peut:

—

être identique au sens déterminé par le début et la fin de la SdL: (N)

| — | être opposé au sens déterminé par le début et la fin de la SdL: (O) |
| --- | --- |

—

être opposé au sens déterminé par le début et la fin de la SdL: (O)

| — | être dans les deux directions: (B) |
| --- | --- |

—

être dans les deux directions: (B)

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1

Sous-système «Infrastructure»

1.1.1.1.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.1.1.1

Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission (1).

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE de la Commission (2)) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2

Paramètres de performance

1.1.1.1.2.1

Classification de la voie dans le réseau transeuropéen (RTE)

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.1.2

Identification liée au système d'information géographique (ID SIG) dans le réseau transeuropéen (RTE)

ChaîneDeCaractères

Indique l'ID SIG de la section de la base de données RTE-T à laquelle correspond la voie.

1er janvier 2021

1.1.1.1.2.2

Catégorie de ligne

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Classification de la ligne selon la STI INF – règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (3).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.3

Partie d'un corridor de fret ferroviaire

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.4

Capacité de charge

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Combinaison associant la catégorie de ligne et la vitesse au point le plus faible de la voie.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.4.1

Classification nationale de la capacité de charge

ChaîneDeCaractères

Classification nationale de la capacité de charge

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.2

Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Pour les sections de ligne sur lesquelles la vitesse maximale autorisée est de 200 km/h ou plus.

Informations concernant la procédure à suivre pour effectuer la vérification de la compatibilité dynamique

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.3

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des vérifications spécifiques

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères]

Localisation des structures nécessitant des vérifications spécifiques

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.4.4

Document comportant la ou les procédures de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant:

| — | les procédures précises de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques |
| --- | --- |

—

les procédures précises de vérification de la compatibilité des itinéraires statiques et dynamiques

ou

| — | les informations pertinentes aux fins des vérifications des structures spécifiques. |
| --- | --- |

—

les informations pertinentes aux fins des vérifications des structures spécifiques.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.2.5

Vitesse maximale autorisée

[NNN]

Vitesse opérationnelle nominale maximale sur la ligne résultant des caractéristiques des sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation», exprimée en kilomètres/heure.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.6

Plage de températures

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

T1 (– 25 à + 40)

T2 (– 40 à + 35)

T3 (– 25 à + 45)

Tx (– 40 à + 50)

Intervalle de température conforme à la norme européenne, permettant le libre accès à la ligne.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.7

Altitude maximale

[+/–][NNNN]

Point le plus élevé de la section de ligne au-dessus du niveau de la mer en référence au Normaal Amsterdams Peil (NAP, niveau normal d'Amsterdam).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.2.8

Existence de conditions climatiques rigoureuses

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si, sur la base de la norme européenne, les conditions climatiques sur la ligne sont rigoureuses.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3

Tracé de la ligne

1.1.1.1.3.1

Gabarit interopérable

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

GA/GB,/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant

Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.1.3.2

Gabarits multinationaux

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

G2/GB1/GB2/néant

Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 tels que définis dans la norme européenne.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.1.3.3

Gabarits nationaux

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.1.3.1.1

Gabarit

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure.

Conformément au point 7.3.2.2 du règlement (UE) no 1302/2014, les sections de ligne du réseau du Royaume-Uni peuvent ne pas disposer d'un profil de référence des gabarits.

X

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.1.2

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères]

Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d'un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.1.3

Document indiquant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison d'un écart par rapport au gabarit visé au point 1.1.1.1.3.1.1. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.3.4

Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Codification du transport combiné utilisant des caisses mobiles comme défini dans le code UIC (si la ligne relève du RTE).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3.5

Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Codification du transport combiné pour les semi-remorques comme défini dans le code UIC (si la ligne relève du RTE).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3.5.1

Informations spécifiques

ChaîneDeCaractères

Toute information pertinente provenant du GI relative au tracé de la ligne.

1er janvier 2021

1.1.1.1.3.6

Profil des pentes et des rampes

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[± NN,N] ([± NNNN,NNN]

Répéter autant de fois que nécessaire.

Séquence énumérant les valeurs des pentes et des rampes ainsi que l'emplacement des modifications de pentes et de rampes.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.3.7

Rayon de courbure minimal en plan

[NNNNN]

Rayon de la plus petite courbe en plan de la voie, exprimé en mètres.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4

Paramètres des voies

1.1.1.1.4.1

Écartement nominal de voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/autre

Indique en millimètres une valeur unique identifiant l'écartement de voie.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.2

Insuffisance de dévers

[+/–] [NNN]

Insuffisance maximale de dévers exprimée en millimètres et définie comme la différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé que celui pour lequel la voie a été conçue.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.3

Inclinaison du rail

[NN]

Angle définissant l'inclinaison d'un rail par rapport à la surface de roulement.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.4.4

Existence de ballast

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Précise si la construction de voie comporte des traverses intégrées dans le ballast.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.5

Appareils de voie

1.1.1.1.5.1

Respect par les appareils de voie des valeurs d'utilisation prévues par la STI

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Les dimensions des appareils de voie restent dans les limites des tolérances d'utilisation prévues par la STI.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.5.2

Diamètre minimal des roues pour les traversées à pointes fixes

[NNN]

La lacune maximale dans la traversée à pointes fixes est fondée sur un diamètre minimal de roue lors de l'utilisation, exprimé en millimètres.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6

Résistance de la voie aux charges appliquées

1.1.1.1.6.1

Décélération maximale du train

[N,N]

Limite de résistance longitudinale de la voie, indiquée sous la forme d'une décélération maximale autorisée pour le train et exprimée en mètres par seconde carrée.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.2

Utilisation de freins à courants de Foucault

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

autorisée/autorisée sous certaines conditions/autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/non autorisée

Indique les limites relatives à l'utilisation des freins à courant de Foucault.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.3

Utilisation de freins magnétiques

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

autorisée/autorisée sous certaines conditions/autorisée sous certaines conditions uniquement pour le freinage d'urgence/autorisée uniquement pour le freinage d'urgence/non autorisée

Indique les limites relatives à l'utilisation de freins magnétiques.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.6.4

Document comportant les conditions d'utilisation des freins à courant de Foucault

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les conditions d'utilisation des freins à courant de Foucault visés au point 1.1.1.1.6.2.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.6.5

Document comportant les conditions d'utilisation des freins magnétiques

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les conditions d'utilisation des freins magnétiques visés au point 1.1.1.1.6.3.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7

Santé, sécurité et environnement

1.1.1.1.7.1

Recours à la lubrification des boudins interdit

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si le recours à un dispositif embarqué pour la lubrification des boudins est interdit.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.2

Existence de passages à niveau

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si la SdL comporte des passages à niveau (y compris des traversées de voie pour piétons).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.3

Accélération autorisée à proximité des passages à niveau

ChaîneDeCaractères

Existence d'une limite imposée en matière d'accélération du train si celui-ci s'arrête ou reprend de la vitesse à proximité d'un passage à niveau, exprimée sous la forme d'une courbe d'accélération de référence spécifique.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.7.4

Détecteur de boîte d'essieux chaude (DBC) au sol

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Existence d'un DBC au sol.

X

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.5

DBC au sol conforme à la STI

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

DBC au sol conforme à la STI.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.6

Identification du DBC au sol

ChaîneDeCaractères

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC au sol n'est pas conforme à la STI, identification du DBC au sol.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.7

Génération (version) du DBC au sol

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Génération du DBC au sol.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.8

Localisation sur l'infrastructure ferroviaire du DBC au sol

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères]

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC au sol n'est pas conforme à la STI, localisation du DBC au sol.

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.9

Direction de la mesure du DBC situé en bord de voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

N/O/B

Spécifique aux réseaux français, italien et suédois.

Applicable si le DBC situé en bord de voie n'est pas conforme à la STI, direction de la mesure du détecteur de boîte d'essieux chaude situé en bord de voie.

Si la direction de la mesure est:

| — | identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N) |
| --- | --- |

—

identique à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (N)

| — | opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O) |
| --- | --- |

—

opposée à la direction déterminée par le début et la fin de la SdL: (O)

| — | dans les deux directions: (B) |
| --- | --- |

—

dans les deux directions: (B)

X

16 janvier 2020

1.1.1.1.7.10

Fanaux fixes de couleur rouge obligatoires:

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique les sections dans lesquelles deux fanaux fixes de couleur rouge sont obligatoires conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/773.

1er janvier 2021

1.1.1.1.7.11

Relevant d'un itinéraire moins bruyant

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Relevant d'un «itinéraire moins bruyant» conformément à l'article 5 ter du règlement (UE) no 1304/2014 (4) de la Commission.

X

1er janvier 2021

1.1.1.1.8

Tunnel

1.1.1.1.8.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.2

Identification du tunnel

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro uniques attribués au tunnel au sein de l'État membre.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.3

Début du tunnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[Latitude (NN,NNNN) + Longitude (± NN,NNNN) + km (± N NNN,NNN)]

Coordonnées géographiques de la ligne au début d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.4

Fin du tunnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[Latitude (NN,NNNN) + Longitude (± NN,NNNN) + km (± N NNN,NNN)]

Coordonnées géographiques de la ligne à la fin d'un tunnel, exprimées en degrés décimaux, avec indication du point kilométrique.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.5

Déclaration de vérification «CE» relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.6

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.7

Longueur du tunnel

[NNNNN]

Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.8

Aire de section transversale

[NNN]

Plus petite aire de section transversale du tunnel, exprimée en mètres carrés.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.8.1

Conformité du tunnel avec la STI INF

O/N

Conformité du tunnel avec la STI INF à la vitesse maximale autorisée

X

1er janvier 2021

1.1.1.1.8.8.2

Document disponible auprès du GI comportant la description précise du tunnel

ChaîneDeCaractères

Document disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant la description précise du gabarit limite des obstacles et de la géométrie du tunnel

1er janvier 2021

1.1.1.1.8.9

Existence d'un plan d'urgence

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe un plan d'urgence.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.10

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

A/B/néant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.1.8.11

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

ChaîneDeCaractères

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2

Sous-système «énergie»

1.1.1.2.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.2.1.1

Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «énergie»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «énergie»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2

Système de lignes de contact

1.1.1.2.2.1.1

Type de système de lignes de contact

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

Ligne aérienne de contact (LAC)

Troisième rail

Quatrième rail

Non électrifié

Indique le type de système de lignes de contact.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.1.2

Système d'alimentation électrique (tension et fréquence)

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

CA 25 kV-50 Hz/

CA 15 kV-16,7 Hz/

CC 3 kV/

CC 1,5 kV/

CC (cas spécifique FR)/

CC 750 V/

CC 650 V/

CC 600 V/

Autre

Précise le système d'alimentation en énergie de traction (tension nominale et fréquence).

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 pour les lignes visées au point 7.4.2.2.1 du règlement (UE) no 1301/2014.

[NNNNNN]

Spécifique au réseau français

Tension non permanente la plus élevée conformément à la norme EN 50163 pour les lignes visées au point 7.4.2.2.1 du règlement (UE) no 1301/2014.

X

16 janvier 2020

1.1.1.2.2.2

Courant maximal du train

[NNNN]

Indique le courant maximal autorisé pour le train, exprimé en ampères.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.3

Courant maximal à l'arrêt par pantographe

[NNN]

Indique le courant maximal autorisé pour le train à l'arrêt pour les systèmes CC, exprimé en ampères.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.4

Autorisation de freinage par récupération

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N/uniquement si le véhicule est capable de détecter une mise hors service d'urgence conformément à la norme EN 50388

Indique si le freinage par récupération est autorisé, non autorisé, ou autorisé dans des conditions particulières.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.5

Hauteur maximale du fil de contact

[N,NN]

Indique la hauteur maximale du fil de contact, exprimée en mètres.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.2.6

Hauteur minimale du fil de contact

[N,NN]

Indique la hauteur minimale du fil de contact, exprimée en mètres.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3

Pantographe

1.1.1.2.3.1

Archets conformes à la STI acceptés

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique les archets conformes à la STI dont l'utilisation est autorisée.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.2

Autres archets acceptés

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique les archets dont l'utilisation est autorisée.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.3

Exigences en matière de nombre de pantographes levés et d'espacement entre eux, pour la vitesse donnée

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[N] [NNN] [NNN]

Indique le nombre maximal de pantographes levés autorisé par train ainsi que l'espacement minimal entre archets adjacents, d'axe médian à axe médian, exprimé en mètres, pour la vitesse donnée.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.3.4

Matériau autorisé pour les bandes de frottement

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique le matériau dont l'utilisation est autorisée pour les bandes de frottement.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4

Sections de séparation des lignes aériennes de contact

1.1.1.2.4.1.1

Séparation de phases

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une séparation de phases et fournit les informations requises.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.1.2

Informations relatives à la séparation de phases

ChaîneDeCaractères prédéfinie

Indique les différentes informations requises relatives à la séparation de phases.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.2.1

Séparation des systèmes

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une séparation des systèmes.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.2.2

Informations relatives à la séparation des systèmes

ChaîneDeCaractères prédéfinie

Indique les différentes informations requises relatives à la séparation des systèmes.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.4.3

Distance entre le panneau et la fin de la section de séparation de phases

[N]

Spécifique à la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sur le réseau français.

Distance entre le panneau autorisant le conducteur à «soulever le pantographe» ou à «couper le disjoncteur» après le franchissement de la séparation de phases et de la fin de la section de séparation de phases.

X

16 janvier 2020

1.1.1.2.5

Exigences concernant le matériel roulant

1.1.1.2.5.1

Dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation exigé à bord

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si un dispositif de limitation du courant ou de l'alimentation est exigé à bord.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.5.2

Force de contact autorisée

ChaîneDeCaractères

Indique la force de contact autorisée, exprimée en newtons.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.2.5.3

Dispositif de descente automatique exigé

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si un dispositif de descente automatique (DDA) est exigé sur le véhicule.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3

Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

1.1.1.3.1

Déclarations de vérification des voies

1.1.1.3.1.1

Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2

Système de protection des trains conforme à la STI (ETCS)

1.1.1.3.2.1

Niveau du système européen de contrôle des trains (ETCS)

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Niveau d'application ETCS relatif aux équipements au sol.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.2

Version de base de l'ETCS

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Version de base de l'ETCS installée au sol.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.3

Fonction de réouverture de l'ETCS indispensable pour avoir accès à la ligne

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si la fonction de réouverture est indispensable pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.4

Intégration de la fonction de réouverture de l'ETCS aux installations fixes et aux équipements de voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

néant/boucle/fonction de réouverture par GSM-R/fonction de réouverture par boucle et par GSM-R

Indique les informations relatives aux installations fixes et équipements de voie capables de transmettre des informations concernant la fonction de réouverture par boucle ou par le système global de communications mobiles - ferroviaire (GSM-R) pour les installations de niveau 1.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.5

Application nationale du paquet 44 de l'ETCS

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si des données d'applications nationales sont transmises entre la voie et le train.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.6

Restrictions ou conditions d'exploitation

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe des restrictions ou des conditions associées à une conformité partielle avec la STI CCS – règlement (UE) 2016/919 de la Commission (5).

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.2.7

Fonctions facultatives de l'ETCS

ChaîneDeCaractères

Indique les fonctions facultatives de l'ETCS susceptibles d'améliorer la circulation sur la ligne.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.3.2.8

Confirmation de l'intégrité du train par un système embarqué requise pour l'accès à la ligne

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si une confirmation de l'intégrité du train par un système embarqué est requise pour avoir accès à la ligne pour des motifs de sécurité.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.2.9

Compatibilité avec le système ETCS

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Utilisation des exigences de l'ETCS pour démontrer la compatibilité technique

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.2.10

M_version de l'ETCS

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

M_version de l'ETCS selon SRS 7.5.1.9

1er janvier 2021

1.1.1.3.3

Système radio conforme à la STI (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

Version du GSM-R

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique le numéro de version des FRS (spécifications fonctionnelles) et des SRS (spécifications système) du GSM-R installé au sol.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.2

Nombre de mobiles GSM-R actifs (EDOR) ou de sessions de communication simultanées embarquées pour l'ETCS de niveau 2 ou 3 nécessaires pour traiter les transferts entre RBC (centre de bloc radio) sans perturber l'exploitation

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

1/2

Nombre de sessions de communication simultanées à bord pour l'ETCS de niveau 2 ou 3 nécessaires pour une bonne circulation du train. Porte sur le traitement par le RBC des sessions de communication. Non critique du point de vue de la sécurité et non sujet à interopérabilité.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.3

Fonctions GSM-R facultatives

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique les fonctions GSM-R facultatives dont l'utilisation peut améliorer la circulation sur la ligne. Elles ne sont mentionnées qu'à titre informatif et ne constituent pas des critères d'accès au réseau.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.3.3.1

Informations supplémentaires sur les caractéristiques du réseau

ChaîneDeCaractères

Toute information supplémentaire sur les caractéristiques du réseau ou document correspondant disponible auprès du GI et conservé par l'Agence, par exemple; le niveau des interférences, qui conduit à recommander une protection embarquée supplémentaire.

1er janvier 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS pour l'ETCS

Choix au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si le GPRS peut être utilisé pour l'ETCS.

1er janvier 2021

1.1.1.3.3.3.3

Domaine d'application du GPRS

ChaîneDeCaractères

Indique le domaine dans lequel le GPRS peut être utilisé pour l'ETCS.

1er janvier 2021

1.1.1.3.3.4

Utilisation du groupe 555

Choix au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si le groupe 555 est utilisé.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.5

Réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Liste des réseaux GSM-R couverts par un accord d'itinérance.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.6

Existence de l'itinérance sur les réseaux publics

Choix au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Si O, indiquer le nom du réseau public:

Existence de l'itinérance sur les réseaux publics.

1er janvier 2021

1.1.1.3.3.7

Détails relatifs à l'itinérance sur les réseaux publics

Chaîne de caractères

Si l'itinérance sur les réseaux publics est configurée, veuillez indiquer sur quels réseaux, pour quels utilisateurs et dans quelles zones.

1er janvier 2021

1.1.1.3.3.8

Pas de couverture GSM-R

Choix au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique l'absence de couverture GSM-R.

X

1er janvier 2021

1.1.1.3.3. 9

Compatibilité avec le système radio «voix»

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction «voix».

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.3.10

Compatibilité avec le système radio «données»

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Utilisation des exigences du système radio pour démontrer la compatibilité technique de la fonction «données»

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.4

Systèmes de détection des trains pleinement conformes à la STI

1.1.1.3.4.1

Système de détection des trains pleinement conforme à la STI

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si un système de détection des trains pleinement conforme aux prescriptions de la STI CCS [règlement (UE) 2016/919] est installé.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.5

Systèmes de protection des trains existants

1.1.1.3.5.1

Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte installés

Système de protection des trains

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si d'autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte font partie des installations fixes et équipements de voie en fonctionnement normal.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.3.5.2

Nécessité de disposer à bord de plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique si plus d'un système ferroviaire de protection, de contrôle et d'alerte est exigé à bord et actif simultanément.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.3.5.3

Système de protection des trains existant

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique quel système de classe B est installé.

X

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.6

Systèmes radio existants

1.1.1.3.6.1

Autres systèmes radio installés (systèmes radio existants)

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique les systèmes radio existants installés.

X

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.7

Systèmes de détection des trains partiellement conformes à la STI

1.1.1.3.7.1.1

Types de système de détection des trains

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

circuit de voie/détecteur de roue/boucle

Indique les types de systèmes de détection des trains installés.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.1.2

Types de circuits de voie ou de compteurs d'essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique les types de systèmes de détection des trains pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.7.1.3

Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence comportant les procédures précises applicables à la vérification spécifique des systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.7.1.4

Section comportant une limitation de la détection des trains

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Spécifique à la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sur le réseau français.

Sections sur lesquelles:

| — | le tonnage circulé par voie est inférieur à 15 000 tonnes/jour/voie |
| --- | --- |

—

le tonnage circulé par voie est inférieur à 15 000 tonnes/jour/voie

| — | il existe un enclenchement de sens |
| --- | --- |

—

il existe un enclenchement de sens

| — | la temporisation de l'enclenchement de sens est de 45 secondes |
| --- | --- |

—

la temporisation de l'enclenchement de sens est de 45 secondes

| — | il existe une installation à annonce par circuit de voie |
| --- | --- |

—

il existe une installation à annonce par circuit de voie

| — | il n'y a pas de pédale d'assistance au shuntage dans le sens normal de circulation pour les lignes à double voie non banalisée |
| --- | --- |

—

il n'y a pas de pédale d'assistance au shuntage dans le sens normal de circulation pour les lignes à double voie non banalisée

| — | il n'y a pas de pédale d'assistance au shuntage quel que soit le sens de circulation pour les lignes à voie unique et à voie banalisée |
| --- | --- |

—

il n'y a pas de pédale d'assistance au shuntage quel que soit le sens de circulation pour les lignes à voie unique et à voie banalisée

| — | il n'y a pas de mécanisme d'annonce à pédale |
| --- | --- |

—

il n'y a pas de mécanisme d'annonce à pédale

| — | la temporisation des dispositifs de réarmement des annonces spécifiques est de 45 secondes. |
| --- | --- |

—

la temporisation des dispositifs de réarmement des annonces spécifiques est de 45 secondes.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.7.2.1

Conformité avec la STI de la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si la distance requise est conforme à la STI.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.2.2

Distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI

[NNNNN]

Indique la distance maximale autorisée entre deux essieux consécutifs en cas de non-conformité avec la STI, exprimée en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.3

Distance minimale autorisée entre deux essieux consécutifs

[NNNN]

Exprime la distance en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.4

Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu

[NNNNN]

Exprime la distance en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.5

Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu

[NNNN]

Indique la distance maximale entre la queue du train et le premier essieu, exprimée en millimètres, applicable pour les deux extrémités (avant et arrière) d'un véhicule ou d'un train.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.6

Largeur minimale autorisée pour la jante

[NNN]

Exprime la largeur en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.7

Diamètre minimal autorisé pour les roues

[NNN]

Exprime le diamètre des roues en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.8

Épaisseur minimale autorisée pour le boudin

[NN,N]

Exprime l'épaisseur du boudin en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.9

Hauteur minimale autorisée pour le boudin

[NN,N]

Exprime la hauteur du boudin en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.10

Hauteur maximale autorisée pour le boudin

[NN,N]

Exprime la hauteur du boudin en millimètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.11

Charge minimale autorisée par essieu

[NN,N]

Exprime la charge en tonnes.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.3.7.11.1

Charge minimale autorisée par essieu par catégorie de véhicule

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Exprime la charge en tonnes selon la catégorie de véhicule.

1er janvier 2021

1.1.1.3.7.12

Conformité avec la STI des règles relatives à la présence d'un espace dépourvu de métal autour des roues

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.13

Conformité avec la STI des règles concernant la construction métallique du véhicule

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.14

Conformité avec la STI des caractéristiques ferromagnétiques exigées pour le matériau constitutif des roues

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.15.1

Conformité avec la STI de l'impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.15.2

Impédance maximale autorisée entre les roues opposées d'un essieu monté en cas de non-conformité avec la STI

[N,NNN]

En cas de non-conformité avec la STI, indique la valeur de l'impédance maximale autorisée, exprimée en ohms.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.16

Conformité du sablage avec la STI

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.3.7.17

Quantité maximale de sable

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique la quantité maximale de sable en 30 secondes acceptée sur la voie, exprimée en grammes.

1er janvier 2021

1.1.1.3.7.18

Mise hors service du dispositif de sablage par le conducteur exigée

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si la possibilité pour le conducteur d'activer ou de désactiver les dispositifs de sablage, conformément aux instructions du gestionnaire de l'infrastructure, est exigée.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.19

Conformité avec la STI des règles relatives aux caractéristiques du sable

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.20

Existence de règles relatives au dispositif embarqué pour la lubrification des boudins

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe des règles relatives à l'activation ou à la désactivation du dispositif de lubrification des boudins.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.21

Conformité avec la STI des règles relatives à l'utilisation de semelles de freins composites

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.22

Conformité avec la STI des règles relatives aux dispositifs d'assistance au shuntage

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.7.23

Conformité avec la STI des règles relatives à la combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance du shunt

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si les règles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.8

Transitions entre systèmes

1.1.1.3.8.1

Commutation entre différents systèmes de protection, de contrôle et d'alerte lors de la marche

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes lors de la marche.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.8.2

Commutation entre différents systèmes radio

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une commutation entre différents systèmes radio et aucun système de communication lors de la marche.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.9

Paramètres liés aux interférences électromagnétiques

1.1.1.3.9.1

Existence et conformité avec la STI des règles relatives aux champs magnétiques générés par un véhicule

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

néant/conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.9.2

Existence et conformité avec la STI des limites des harmoniques dans le courant de traction des véhicules

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

néant/conforme à la STI/non conforme à la STI

Indique si des règles existent et si elles sont conformes à la STI.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.10

Systèmes utilisés en cas de situation dégradée et faisant partie des installations fixes et des équipements de voie

1.1.1.3.10.1

Niveau ETCS associé aux situations dégradées

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Niveau d'application ERTMS/ETCS associé aux situations dégradées touchant les installations fixes et les équipements de voie.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.10.2

Autres systèmes ferroviaires de protection, de contrôle et d'alerte utilisés en cas de situation dégradée

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique s'il existe d'autres systèmes que l'ETCS en cas de situation dégradée.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.11

Paramètres de freinage

1.1.1.3.11.1

Distance de freinage maximale exigée

[NNNN]

Exprime en mètres la valeur maximale de la distance de freinage d'un train pour la vitesse maximale de la ligne.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.1.1.3.11.2

Mise à disposition par le GI d'informations supplémentaires

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Mise à disposition par le GI des informations supplémentaires mentionnées au point 4.2.2.6.2(2) de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773.

X

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.11.3

Documents mis à disposition par le GI relatifs aux performances de freinage

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible dans deux langues de l'Union européenne auprès du GI et conservé par l'Agence fournissant les informations supplémentaires définies au point 4.2.2.6.2(2) de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773.

X

16 janvier 2020

1.1.1.3.12

Autres paramètres associés au CCS

1.1.1.3.12.1

Aide à la pendulation

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si des fonctions d'aide à la pendulation sont prises en charge par l'ETCS.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.1.1.4

Règles et restrictions

1.1.1.4.1

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

1er janvier 2021

1.1.1.4.2

Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence fournissant des informations supplémentaires.

1er janvier 2021

1.2

POINT OPÉRATIONNEL

1.2.0.0.0

Informations génériques

1.2.0.0.0.1

Nom du point opérationnel

ChaîneDeCaractères

Nom normalement associé à la ville ou au village ou utilisé à des fins de contrôle du trafic.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.2

Identification unique du point opérationnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[AA+AAAAAAAAAA]

Code composé du code du pays et du code alphanumérique attribué au PO.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.3

Code primaire ATF/ATV du point opérationnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[AANNNNN]

Code primaire constitué pour les spécifications ATF/ATV.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.4

Type de point opérationnel

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Type d'installation en fonction des fonctions opérationnelles dominantes.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.4.1

Type d'équipement de changement d'écartement de voie

ChaîneDeCaractères

Type d'équipement de changement d'écartement de voie.

X

16 janvier 2020

1.2.0.0.0.5

Localisation géographique du point opérationnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[Latitude (NN,NNNN) + Longitude(± NN,NNNN)]

Coordonnées géographiques exprimées en degrés décimaux normalement associées au centre du PO.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.0.0.0.6

Localisation ferroviaire du point opérationnel

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[NNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères]

Point kilométrique associé à l'identification de la ligne définissant la localisation du PO. Celui-ci sera normalement situé au centre du PO.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1

VOIE DE CIRCULATION

1.2.1.0.0

Informations génériques

1.2.1.0.0.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.0.2

Identification de la voie

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué à la voie au sein du PO.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.1

Déclarations de vérification des voies

1.2.1.0.1.1

Déclaration de vérification «CE» de la voie relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2

Paramètres de performance

1.2.1.0.2.1

Classification RTE de la voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE

Indication de la partie du RTE à laquelle appartient la ligne.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2.2

Catégorie de ligne

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Classification de la ligne selon la STI INF – règlement (UE) no 1299/2014.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.2.3

Partie d'un corridor de fret ferroviaire

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Indique si la ligne est attribuée à un corridor de fret ferroviaire.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.3

Tracé de la ligne

1.2.1.0.3.1

Gabarit interopérable

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/néant

Gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.2.1.0.3.2

Gabarits multinationaux

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

G2/GB1/GB2/néant

Gabarit multilatéral ou international autre que les gabarits GA, GB, GC, G1, DE3, S et IRL1 tels que définis dans la norme européenne.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.2.1.0.3.3

Gabarits nationaux

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Gabarit national tel que défini dans la norme européenne ou autre gabarit local.

Paramètre supprimé. À afficher pour information

1.2.1.0.3.4

Gabarit

Choix unique au sein d'une liste prédéfinie

Gabarits tels que définis dans la norme européenne ou autres gabarits locaux, y compris la partie inférieure ou supérieure.

X

X

16 janvier 2020

1.2.1.0.3.5

Localisation dans l'infrastructure ferroviaire des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[± NNNN,NNN] + [ChaîneDeCaractères]

Localisation des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l'écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4.

X

16 janvier 2020

1.2.1.0.3.6

Document comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible auprès du GI conservé par l'Agence comportant la section transversale des points particuliers nécessitant des vérifications spécifiques en raison de l'écart par rapport au gabarit visé au point 1.2.1.0.3.4. Le cas échéant, des orientations relatives à la vérification du point particulier peuvent être jointes au document indiquant la section transversale.

X

16 janvier 2020

1.2.1.0.4

Paramètres des voies

1.2.1.0.4.1

Écartement nominal de voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/autre

Indique en millimètres une valeur unique identifiant l'écartement de voie.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5

Tunnel

1.2.1.0.5.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.2

Identification du tunnel

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.3

Déclaration de vérification «CE» du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.4

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.5

Longueur du tunnel

[NNNNN]

Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.6

Existence d'un plan d'urgence

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe un plan d'urgence.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

A/B/néant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

ChaîneDeCaractères

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale en vigueur, le cas échéant.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.5.9

Diesel ou autres systèmes de traction à moteur thermique autorisés

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si l'utilisation du diesel ou d'un autre système de traction à moteur thermique est autorisée dans le tunnel.

1er janvier 2021

1.2.1.0.6

Quais

1.2.1.0.6.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.2

Identification du quai

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué au quai au sein du point opérationnel.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.3

Classification RTE de la voie

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE

Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient le quai.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.4

Longueur de quai utilisable

[NNNN]

Indique la longueur maximale continue (exprimée en mètres) de la partie du quai devant laquelle un train est supposé rester à l'arrêt dans les conditions normales de fonctionnement pour permettre aux passagers de monter à bord et de débarquer, en tenant dûment compte des tolérances d'arrêt.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.5

Hauteur de quai

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/autre

Distance entre la surface supérieure du quai et la surface de roulement de la voie adjacente. Il s'agit de la valeur nominale, exprimée en millimètres.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.6

Assistance sur le quai pour le départ des trains

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique si des équipements ou du personnel sont prévus sur le quai pour assister le personnel de train lors du départ des trains.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.1.0.6.7

Configuration de l'aide à l'embarquement sur le quai

[NNNN]

Indique à quel niveau de l'accès au train l'aide à l'embarquement peut être utilisée.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2

VOIES DE SERVICE

1.2.2.0.0

Informations génériques

1.2.2.0.0.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.0.2

Identification de la voie de service

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué à la voie de service au sein du PO.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.0.3

Classification RTE de la voie de service

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

partie du réseau RTE-T global/partie du réseau RTE-T central pour le fret/partie du réseau RTE-T central pour les passagers/hors RTE

Indique la partie du réseau transeuropéen à laquelle appartient la voie de service.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.1

Déclaration de vérification des voies de service

1.2.2.0.1.1

Déclaration de vérification «CE» de la voie de service relative au respect des exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.1.2

Déclaration de démonstration IE (telle que définie par la recommandation 2014/881/UE) de la voie de service relative à la conformité aux exigences des STI applicables au sous-système «infrastructure»

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.2

Paramètres de performance

1.2.2.0.2.1

Longueur de voie de service utilisable

[NNNN]

Longueur totale de la voie de garage/de service, exprimée en mètres, où les trains peuvent stationner en toute sécurité.

X

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3

Tracé de la ligne

1.2.2.0.3.1

Pentes et rampes pour les voies de garage

[NN,N]

Valeur maximale des pentes et rampes exprimée en millimètres par mètre.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3.2

Rayon de courbure minimal en plan

[NNN]

Rayon de la plus petite courbure en plan, exprimé en mètres.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.3.3

Rayon de courbure verticale minimal

[NNN + NNN]

Rayon de la plus petite courbure verticale, exprimé en mètres.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4

Installations fixes destinées à l'entretien des trains

1.2.2.0.4.1

Vidange des toilettes

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe un système de vidange des toilettes (installation fixe pour l'entretien des trains) tel que défini dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014].

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.2

Installation de nettoyage extérieur

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une installation de nettoyage extérieur (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que définie dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014].

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.3

Complément d'eau

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une installation de complément d'eau (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que définie dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014].

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.4

Réapprovisionnement en carburant

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une installation de réapprovisionnement en carburant (installation fixe pour l'entretien des trains) telle que défini dans la STI INF [règlement (UE) no 1299/2014].

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.5

Réapprovisionnement en sable

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe un matériel de réapprovisionnement en sable (installation fixe destinée à l'entretien des trains).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.4.6

Alimentation électrique au sol

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe une installation d'alimentation électrique au sol (installation fixe destinée à l'entretien des trains).

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5

Tunnel

1.2.2.0.5.1

Code du GI

[AAAA]

Gestionnaire de l'infrastructure: tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ou d'une partie de celle-ci.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.2

Identification du tunnel

ChaîneDeCaractères

Identification ou numéro unique attribué au tunnel au sein de l'État membre.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.3

Déclaration de vérification «CE» du tunnel relative au respect des exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations «CE» conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/250de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.4

Déclaration de démonstration IE (définie par la recommandation 2014/881/UE) du tunnel relative à la conformité aux exigences des STI applicables aux tunnels ferroviaires

ChaîneDeCaractères prédéfinie:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/AAAA/NNNNNN]

Numéro unique pour les déclarations IE respectant les mêmes exigences en matière de format que celles spécifiées pour les déclarations «CE» à l'annexe VII du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.5

Longueur du tunnel

[NNNNN]

Longueur d'un tunnel de tête à tête, exprimée en mètres.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.6

Plan d'urgence

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Indique s'il existe un plan d'urgence.

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.7

Catégorie de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

A/B/néant

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.5.8

Catégorie nationale de sécurité incendie exigée pour le matériel roulant

ChaîneDeCaractères

Catégorisation indiquant dans quelle mesure un train de passagers avec un feu à bord peut poursuivre sa marche pendant un laps de temps déterminé – conformément à la réglementation nationale éventuellement en vigueur.

X

Conformément à la décision d'exécution 2014/880/UE et au plus tard le 16 mars 2019

1.2.2.0.6

Système de lignes de contact

1.2.2.0.6.1

Courant maximal à l'arrêt par pantographe

[NNN]

Indique le courant maximal autorisé pour le train à l'arrêt pour les systèmes CC, exprimé en ampères.

X

16 janvier 2020

1.2.3

Règles et restrictions

1.2.3.1

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local

Choix unique au sein de la liste prédéfinie:

O/N

Existence de règles et de restrictions dont le caractère est strictement local.

1er janvier 2021

1.2.3.2

Documents relatifs aux règles ou restrictions dont le caractère est strictement local mis à disposition par le GI

ChaîneDeCaractères

Document électronique disponible auprès du GI et conservé par l'Agence comportant des informations supplémentaires.

1er janvier 2021

4.   APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME

4.1.   Système des registres de l'infrastructure

L'architecture du système des registres de l'infrastructure est la suivante.

Figure 1

Système RINF

4.2.   Administration de l'application RINF

L'application RINF est une application web créée, gérée, maintenue et administrée par l'Agence.

L'Agence met à la disposition des entités d'enregistrement nationales (EEN) les fichiers et les documents ci-dessous, lesquels seront utilisés pour l'élaboration des registres de l'infrastructure et la connexion de ces derniers à l'application RINF:

| a) | le manuel d'utilisation; |
| --- | --- |

a)

le manuel d'utilisation;

| b) | la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données; |
| --- | --- |

b)

la spécification de la structure des fichiers en vue de la transmission des données;

| c) | la description des codes pour la préparation des fichiers - Guide décrivant le processus de validation des fichiers transmis. |
| --- | --- |

c)

la description des codes pour la préparation des fichiers - Guide décrivant le processus de validation des fichiers transmis.

4.3.   Fonctionnalités minimales requises pour l'application RINF

L'application RINF propose au minimum les fonctionnalités suivantes:

| a) | gestion des utilisateurs: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de gérer les droits d'accès des utilisateurs; |
| --- | --- |

a)

gestion des utilisateurs: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de gérer les droits d'accès des utilisateurs;

| b) | vérification des informations: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de consulter les journaux de toutes les activités effectuées par les utilisateurs sur l'application RINF sous la forme d'une liste des activités réalisées par les utilisateurs de l'application RINF dans un laps de temps donné; |
| --- | --- |

b)

vérification des informations: l'administrateur de l'application RINF doit être en mesure de consulter les journaux de toutes les activités effectuées par les utilisateurs sur l'application RINF sous la forme d'une liste des activités réalisées par les utilisateurs de l'application RINF dans un laps de temps donné;

| c) | connectivité et authentification: les utilisateurs enregistrés doivent pouvoir se connecter à l'application RINF via l'internet et en utiliser les fonctionnalités en fonction de leurs droits; |
| --- | --- |

c)

connectivité et authentification: les utilisateurs enregistrés doivent pouvoir se connecter à l'application RINF via l'internet et en utiliser les fonctionnalités en fonction de leurs droits;

| d) | préparation des fichiers pour les utilisateurs qui sont des gestionnaires de l'infrastructure; |
| --- | --- |

d)

préparation des fichiers pour les utilisateurs qui sont des gestionnaires de l'infrastructure;

| e) | fusion des fichiers pour les utilisateurs qui sont des entités d'enregistrement nationales; |
| --- | --- |

e)

fusion des fichiers pour les utilisateurs qui sont des entités d'enregistrement nationales;

| f) | recherche des données du registre de l'infrastructure, y compris les PO et/ou les SdL, ainsi que les dates de validité des données; |
| --- | --- |

f)

recherche des données du registre de l'infrastructure, y compris les PO et/ou les SdL, ainsi que les dates de validité des données;

| g) | sélection d'un PO ou d'une SdL et consultation des données correspondantes: les utilisateurs de l'application RINF doivent être en mesure de définir une zone géographique à l'aide de l'interface cartographique et l'application RINF doit fournir les données disponibles demandées par les utilisateurs pour la zone en question; |
| --- | --- |

g)

sélection d'un PO ou d'une SdL et consultation des données correspondantes: les utilisateurs de l'application RINF doivent être en mesure de définir une zone géographique à l'aide de l'interface cartographique et l'application RINF doit fournir les données disponibles demandées par les utilisateurs pour la zone en question;

| h) | consultation, à l'aide de l'interface cartographique, des informations pour un sous-ensemble spécifique de lignes ou de PO au sein d'une zone déterminée; |
| --- | --- |

h)

consultation, à l'aide de l'interface cartographique, des informations pour un sous-ensemble spécifique de lignes ou de PO au sein d'une zone déterminée;

| i) | représentation visuelle des éléments du registre de l'infrastructure sur une carte numérique: les utilisateurs doivent être en mesure, dans l'application RINF, de naviguer au sein du système, de sélectionner un élément représenté sur la carte et de retrouver toute information utile; |
| --- | --- |

i)

représentation visuelle des éléments du registre de l'infrastructure sur une carte numérique: les utilisateurs doivent être en mesure, dans l'application RINF, de naviguer au sein du système, de sélectionner un élément représenté sur la carte et de retrouver toute information utile;

| j) | représentation visuelle des données du registre de l'infrastructure permettant la publication de cartes thématiques; |
| --- | --- |

j)

représentation visuelle des données du registre de l'infrastructure permettant la publication de cartes thématiques;

| k) | répertorier les SdL et les PO qui font partie d'un itinéraire défini par l'utilisateur et exporter les caractéristiques correspondantes; |
| --- | --- |

k)

répertorier les SdL et les PO qui font partie d'un itinéraire défini par l'utilisateur et exporter les caractéristiques correspondantes;

| l) | délivrer un certificat chaque fois que l'exportation de caractéristiques résultant d'une recherche est destinée à être utilisée par une entreprise ferroviaire conformément à l'article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

l)

délivrer un certificat chaque fois que l'exportation de caractéristiques résultant d'une recherche est destinée à être utilisée par une entreprise ferroviaire conformément à l'article 23, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797;

| m) | interface de programmation (API); |
| --- | --- |

m)

interface de programmation (API);

| n) | validation, téléchargement et réception de toutes les séries de données fournies par une entité d'enregistrement nationale. |
| --- | --- |

n)

validation, téléchargement et réception de toutes les séries de données fournies par une entité d'enregistrement nationale.

4.4.   Mode d'exploitation

Le système des registres de l'infrastructure fournit deux interfaces principales au moyen de l'application RINF:

| a) | la première est utilisée par les États membres pour transmettre leur ensemble de données; |
| --- | --- |

a)

la première est utilisée par les États membres pour transmettre leur ensemble de données;

| b) | la seconde est utilisée par les utilisateurs de l'application RINF afin de se connecter au système et d'y retrouver des informations. |
| --- | --- |

b)

la seconde est utilisée par les utilisateurs de l'application RINF afin de se connecter au système et d'y retrouver des informations.

En attendant que l'application RINF permette aux gestionnaires de l'infrastructure de mettre à jour directement les informations qu'elle contient, la base de données centrale de l'application RINF est alimentée par des copies des ensembles de données tenus par chaque État membre. En particulier, les EEN créent des fichiers qui reprennent l'ensemble complet des données conformément aux spécifications du tableau 1 et les transmettent à l'application RINF conformément à l'article 5.

Les EEN chargent les fichiers sur l'application RINF à l'aide d'une interface dédiée fournie à cet effet. Un module spécifique facilite la validation et le chargement des données communiquées par les EEN.

Par l'intermédiaire de la base de données centrale de l'application RINF, les données transmises par les EEN sont accessibles aux utilisateurs publics sans modifications.

La fonctionnalité de base de l'application RINF doit permettre aux utilisateurs d'effectuer des recherches et de retrouver des données dans le registre de l'infrastructure.

L'application RINF conserve l'historique complet des données communiquées par les EEN. Ces archives sont stockées pendant une durée de deux ans à compter du retrait des données du système.

En sa qualité d'administrateur de l'application RINF, l'Agence accorde, sur demande, l'accès aux utilisateurs.

Les réponses aux requêtes adressées par les utilisateurs de l'application RINF sont communiquées dans un délai de 24 heures à compter de l'introduction de la requête.

4.5.   Disponibilité

L'application RINF est disponible sept jours sur sept. Durant les périodes de maintenance, l'indisponibilité du système est limitée au minimum.

En cas de défaillance en dehors de l'horaire de travail normal de l'Agence, les mesures de rétablissement du service sont prises dès le premier jour ouvrable suivant de l'Agence.

5.   GUIDE D'APPLICATION CONCERNANT LES SPÉCIFICATIONS COMMUNES

Le guide d'application concernant les spécifications communes visé à l'article 7 sera mis à la disposition des utilisateurs publics sur le site de l'Agence et actualisé s'il y a lieu.

Il fournit des définitions détaillées de tous les objets et paramètres du registre de l'infrastructure ainsi que des orientations sur les situations les plus courantes et sur des solutions pour la modélisation du réseau ferroviaire.

Il comprend notamment:

| a) | la description des fonctionnalités de l'application RINF; |
| --- | --- |

a)

la description des fonctionnalités de l'application RINF;

| b) | les éléments et leur description respective, comme indiqué au point 3.3 et dans le tableau 1. Pour chaque champ, il précise au minimum le format, la valeur limite, les conditions dans lesquelles un paramètre est applicable et obligatoire, les prescriptions techniques ferroviaires applicables aux valeurs des paramètres, la référence aux STI et aux autres documents techniques afférents aux éléments du registre de l'infrastructure; |
| --- | --- |

b)

les éléments et leur description respective, comme indiqué au point 3.3 et dans le tableau 1. Pour chaque champ, il précise au minimum le format, la valeur limite, les conditions dans lesquelles un paramètre est applicable et obligatoire, les prescriptions techniques ferroviaires applicables aux valeurs des paramètres, la référence aux STI et aux autres documents techniques afférents aux éléments du registre de l'infrastructure;

| c) | les définitions et les spécifications détaillées applicables aux paramètres; |
| --- | --- |

c)

les définitions et les spécifications détaillées applicables aux paramètres;

| d) | la présentation des dispositions relatives à la modélisation du réseau à et la collecte des données, assorties d'explications et d'exemples utiles; |
| --- | --- |

d)

la présentation des dispositions relatives à la modélisation du réseau à et la collecte des données, assorties d'explications et d'exemples utiles;

| e) | les procédures de validation et de soumission des données des registres de l'infrastructure des États membres à l'application RINF. |
| --- | --- |

e)

les procédures de validation et de soumission des données des registres de l'infrastructure des États membres à l'application RINF.

Le guide d'application fournit les explications relatives aux spécifications visées dans la présente annexe qui sont indispensables à la bonne évolution du système du registre de l'infrastructure.

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(1)  Règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations «CE» et de certificats pour les constituants d'interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification «CE» des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE)no 201/2011de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).

(2)  Recommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520).

(3)  Règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire de l'Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

(4)  Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).

(5)  Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/356 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/356

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/778 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales. |
| --- | --- |

(1)

L'article 19 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (2) fait obligation à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (l'«Agence») d'adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et leur révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797, et de veiller à ce que les STI soient adaptées au progrès technique, à l'évolution du marché et aux exigences sociales.

| (2) | L'article 13 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission (4) (STI ATF) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATF. |
| --- | --- |

(2)

L'article 13 de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) fait obligation de réexaminer le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission (4) (STI ATF) afin de spécifier la procédure révisée de contrôle des modifications de la STI ATF.

| (3) | Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.2 de la STI ATF. |
| --- | --- |

(3)

Conformément à l'article 5 du règlement (UE) 2016/796, un groupe de travail a été établi afin de formuler une proposition de recommandation concernant les modifications du point 7.2 de la STI ATF.

| (4) | Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission. |
| --- | --- |

(4)

Le 20 avril 2018, l'Agence a adressé une recommandation à la Commission concernant la révision du point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission.

| (5) | Il convient de modifier en conséquence le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission en ce qui concerne la STI ATF. |
| --- | --- |

(5)

Il convient de modifier en conséquence le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission en ce qui concerne la STI ATF.

| (6) | La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATF devrait être mise à jour. |
| --- | --- |

(6)

La liste des documents techniques pertinents référencés dans la STI ATF devrait être mise à jour.

| (7) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, |
| --- | --- |

(7)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement.

Article 2

L'appendice I de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte figurant à l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l'élaboration, l'adoption et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service du fret» du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006 (JO L 356 du 12.12.2014, p. 438).

4

o

o

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ANNEXE I

Le point 7.2 de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.   Gestion des modifications

7.2.1.   Procédure de gestion des modifications

Les procédures de gestion des modifications doivent être conçues de manière telle qu'elles garantissent une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces opérations et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures doivent être définies, mises en place, soutenues et gérées par l'Agence et inclure:

| — | une description des contraintes techniques qui fondent la modification, |
| --- | --- |

—

une description des contraintes techniques qui fondent la modification,

| — | une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, |
| --- | --- |

—

une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications,

| — | la procédure de validation des modifications à appliquer, |
| --- | --- |

—

la procédure de validation des modifications à appliquer,

| — | la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, |
| --- | --- |

—

la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement,

| — | la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration. |
| --- | --- |

—

la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l'assurance de la qualité et la gestion de la configuration.

Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l'Agence, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire et des États membres. Cette implication des parties prenantes doit garantir la prise en considération générale des modifications à apporter ainsi qu'une évaluation globale de leurs conséquences. Le CCB sera, à terme, placé sous l'égide de l'Agence.

7.2.2.   Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement

La gestion du contrôle des modifications pour les documents énumérés à l'appendice I du présent règlement doit être mise en place par l'Agence conformément aux critères suivants:

| 1) | Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire du comité directeur. |
| --- | --- |

1)

Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l'intermédiaire des États membres, ou par l'intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (*1), ou par l'intermédiaire du comité directeur.

| 2) | L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. |
| --- | --- |

2)

L'Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification.

| 3) | L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant. |
| --- | --- |

3)

L'Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l'AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d'une analyse économique, le cas échéant.

| 4) | L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. |
| --- | --- |

4)

L'Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification.

| 5) | Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification. |
| --- | --- |

5)

Si la demande de modification n'est pas validée, l'Agence doit renvoyer au demandeur l'indication du motif du rejet ou une demande d'information complémentaire sur le projet de modification.

| 6) | Si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. |
| --- | --- |

6)

Si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié.

| 7) | Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'appendice I, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. |
| --- | --- |

7)

Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d'une demande de modification, l'Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l'appendice I, accompagnée d'un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web.

| 8) | La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. L'Agence tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE. |
| --- | --- |

8)

La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l'Agence. L'Agence tiendra les États membres informés par l'intermédiaire du comité établi conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.

| 9) | Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATF, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATF et/ou une demande d'avis technique de l'Agence. |
| --- | --- |

9)

Lorsqu'une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATF, l'Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATF et/ou une demande d'avis technique de l'Agence.

Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATF, les modifications sont effectuées de manière à rester conformes à la STI ATF appliquée, afin d'optimiser les synergies.

---

(*1)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).»
  »

*1

o

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ANNEXE II

L'appendice I de l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 est remplacé par le texte suivant:

«Appendice I

Liste des documents techniques

| No | Référence | Titre |
| --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF |
| 2 | ERA-TD-101 | Annexe D.2: Appendice A (Plan d'acheminement des wagons/UCI) |
| 3 | ERA-TD-102 | Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO)
  Base de données (WIMO) |
| 4 | ERA-TD-103 | Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence |
| 5 | ERA-TD-104 | Annexe D.2: Appendice E — Interface commune |
| 6 | ERA-TD-105 | Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF |

No

Référence

Titre

1

ERA-TD-100

STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF

2

ERA-TD-101

Annexe D.2: Appendice A (Plan d'acheminement des wagons/UCI)

3

ERA-TD-102

Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO)

Base de données (WIMO)

4

ERA-TD-103

Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence

5

ERA-TD-104

Annexe D.2: Appendice E — Interface commune

6

ERA-TD-105

Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF

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| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/360 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/360

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/779 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

établissant des dispositions détaillées concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des véhicules conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (1), et notamment son article 14, paragraphes 6 et 8,

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive (UE) 2016/798 vise à améliorer l'accès au marché pour les services de transport ferroviaire en définissant des principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire. La directive (UE) 2016/798 prévoit aussi la mise en place d'un cadre garantissant à toutes les entités chargées de l'entretien des véhicules une égalité de traitement par l'application des mêmes exigences et conditions de certification dans toute l'Union. |
| --- | --- |

(1)

La directive (UE) 2016/798 vise à améliorer l'accès au marché pour les services de transport ferroviaire en définissant des principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire. La directive (UE) 2016/798 prévoit aussi la mise en place d'un cadre garantissant à toutes les entités chargées de l'entretien des véhicules une égalité de traitement par l'application des mêmes exigences et conditions de certification dans toute l'Union.

| (2) | Le système de certification a pour objet d'instaurer un cadre tendant à l'harmonisation des exigences et des méthodes pour évaluer l'aptitude des entités chargées de l'entretien dans toute l'Union. |
| --- | --- |

(2)

Le système de certification a pour objet d'instaurer un cadre tendant à l'harmonisation des exigences et des méthodes pour évaluer l'aptitude des entités chargées de l'entretien dans toute l'Union.

| (3) | À la suite de l'évaluation positive du système actuel de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret présentée à la Commission le 11 mars 2015 par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence»), l'Agence a publié, le 27 septembre 2018, la recommandation 007REC1004 sur la révision du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (2). |
| --- | --- |

(3)

À la suite de l'évaluation positive du système actuel de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret présentée à la Commission le 11 mars 2015 par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence»), l'Agence a publié, le 27 septembre 2018, la recommandation 007REC1004 sur la révision du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (2).

| (4) | L'annexe III de la directive (UE) 2016/798 définit les exigences et les critères d'évaluation applicables aux organisations demandant un certificat pour une entité chargée de l'entretien («certificat ECE») ou un certificat concernant des fonctions d'entretien externalisées par une entité chargée de l'entretien. Afin d'être pleinement applicables, ces exigences doivent être décrites plus en détail et préciser les différentes fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points a) à d), de ladite directive. |
| --- | --- |

(4)

L'annexe III de la directive (UE) 2016/798 définit les exigences et les critères d'évaluation applicables aux organisations demandant un certificat pour une entité chargée de l'entretien («certificat ECE») ou un certificat concernant des fonctions d'entretien externalisées par une entité chargée de l'entretien. Afin d'être pleinement applicables, ces exigences doivent être décrites plus en détail et préciser les différentes fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points a) à d), de ladite directive.

| (5) | Compte tenu de la grande diversité des méthodes de conception et d'entretien, ce système d'entretien devrait porter davantage sur les exigences en matière de gestion, telles que l'organisation de l'entité chargée de l'entretien, et non sur une exigence technique spécifique. |
| --- | --- |

(5)

Compte tenu de la grande diversité des méthodes de conception et d'entretien, ce système d'entretien devrait porter davantage sur les exigences en matière de gestion, telles que l'organisation de l'entité chargée de l'entretien, et non sur une exigence technique spécifique.

| (6) | Les composants essentiels pour la sécurité requièrent une attention particulière et doivent être prioritaires dans les procédures d'entretien. Toutefois, les aspects relatifs au caractère essentiel d'un composant sont liés à la conception particulière du véhicule et aux fonctions particulières du composant. Il est donc impossible d'établir une liste exhaustive des composants essentiels pour la sécurité. Les éléments critiques des composants essentiels pour la sécurité devraient être décrits. |
| --- | --- |

(6)

Les composants essentiels pour la sécurité requièrent une attention particulière et doivent être prioritaires dans les procédures d'entretien. Toutefois, les aspects relatifs au caractère essentiel d'un composant sont liés à la conception particulière du véhicule et aux fonctions particulières du composant. Il est donc impossible d'établir une liste exhaustive des composants essentiels pour la sécurité. Les éléments critiques des composants essentiels pour la sécurité devraient être décrits.

| (7) | Lors de la conception d'un nouveau type véhicule, le fabricant devrait déterminer le caractère essentiel des fonctions et des composants de ses produits au moyen d'une analyse fondée sur les risques et consigner les résultats de l'analyse dans le dossier technique visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (3). Pour déterminer le caractère essentiel, il convient de prendre en compte la manière dont le composant est destiné à être utilisé et l'environnement dans lequel il sera utilisé. L'entité chargée de l'entretien devrait avoir accès aux parties pertinentes du dossier technique afin de s'assurer qu'elle connaît parfaitement le caractère essentiel des composants pour chaque type de véhicules sous sa responsabilité. L'entité chargée de l'entretien devrait déterminer les éléments critiques en observant et en analysant les défaillances et en gardant la trace de toutes ses interventions, et avoir l'obligation de fournir des informations au moins sur les composants essentiels pour la sécurité définis comme tels par le fabricant. |
| --- | --- |

(7)

Lors de la conception d'un nouveau type véhicule, le fabricant devrait déterminer le caractère essentiel des fonctions et des composants de ses produits au moyen d'une analyse fondée sur les risques et consigner les résultats de l'analyse dans le dossier technique visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (3). Pour déterminer le caractère essentiel, il convient de prendre en compte la manière dont le composant est destiné à être utilisé et l'environnement dans lequel il sera utilisé. L'entité chargée de l'entretien devrait avoir accès aux parties pertinentes du dossier technique afin de s'assurer qu'elle connaît parfaitement le caractère essentiel des composants pour chaque type de véhicules sous sa responsabilité. L'entité chargée de l'entretien devrait déterminer les éléments critiques en observant et en analysant les défaillances et en gardant la trace de toutes ses interventions, et avoir l'obligation de fournir des informations au moins sur les composants essentiels pour la sécurité définis comme tels par le fabricant.

| (8) | Lorsque l'entité chargée de l'entretien considère que de nouveaux composants essentiels pour la sécurité devraient figurer dans le dossier technique ou que des composants devraient être reclassés comme non essentiels pour la sécurité, elle devrait en informer rapidement le fabricant, le détenteur de l'autorisation par type de véhicule et le titulaire de l'autorisation du véhicule pour leur permettre de prendre les mesures nécessaires, y compris la révision du dossier technique si nécessaire. |
| --- | --- |

(8)

Lorsque l'entité chargée de l'entretien considère que de nouveaux composants essentiels pour la sécurité devraient figurer dans le dossier technique ou que des composants devraient être reclassés comme non essentiels pour la sécurité, elle devrait en informer rapidement le fabricant, le détenteur de l'autorisation par type de véhicule et le titulaire de l'autorisation du véhicule pour leur permettre de prendre les mesures nécessaires, y compris la révision du dossier technique si nécessaire.

| (9) | Une entité ou organisation assumant une ou plusieurs fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b) à d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions d'entretien, peut appliquer le système de certification sur une base volontaire, selon les principes énoncés à l'article 6. L'objectif de cette certification est de garantir que l'entretien est effectué dans le cadre d'un processus contrôlé qui respecte les normes de qualité communes à chacune de ses étapes. L'article 14, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798 sur la validité dans toute l'Union devrait également s'appliquer à ces certificats délivrés sur une base volontaire. |
| --- | --- |

(9)

Une entité ou organisation assumant une ou plusieurs fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b) à d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions d'entretien, peut appliquer le système de certification sur une base volontaire, selon les principes énoncés à l'article 6. L'objectif de cette certification est de garantir que l'entretien est effectué dans le cadre d'un processus contrôlé qui respecte les normes de qualité communes à chacune de ses étapes. L'article 14, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798 sur la validité dans toute l'Union devrait également s'appliquer à ces certificats délivrés sur une base volontaire.

| (10) | Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection de l'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, l'entretien des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. Dans de telles situations, il convient de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure agit en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité. L'évaluation de l'aptitude du gestionnaire de l'infrastructure à exploiter des véhicules à cette fin devrait faire partie de l'évaluation en vue de l'octroi de l'agrément de sécurité visé à l'article 12 de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(10)

Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection de l'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, l'entretien des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. Dans de telles situations, il convient de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure agit en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité. L'évaluation de l'aptitude du gestionnaire de l'infrastructure à exploiter des véhicules à cette fin devrait faire partie de l'évaluation en vue de l'octroi de l'agrément de sécurité visé à l'article 12 de la directive (UE) 2016/798.

| (11) | L'examen par un organisme de certification d'une demande de certificat ECE consiste à évaluer l'aptitude du demandeur à gérer les activités d'entretien et à remplir les fonctions opérationnelles d'entretien, soit par lui-même, soit par des contrats avec d'autres organismes, tels que des ateliers d'entretien, chargés de remplir ces fonctions ou des parties de ces fonctions. |
| --- | --- |

(11)

L'examen par un organisme de certification d'une demande de certificat ECE consiste à évaluer l'aptitude du demandeur à gérer les activités d'entretien et à remplir les fonctions opérationnelles d'entretien, soit par lui-même, soit par des contrats avec d'autres organismes, tels que des ateliers d'entretien, chargés de remplir ces fonctions ou des parties de ces fonctions.

| (12) | Conformément à l'article 14, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/798, les organismes de certification sont des organismes accrédités ou reconnus ou les autorités nationales de sécurité. Dans le cadre d'un système d'accréditation, il devrait être prévu un outil de maîtrise des risques garantissant que les organismes accrédités sont compétents pour accomplir les tâches qu'ils entreprennent. En outre, l'accréditation est un moyen de garantir la reconnaissance nationale et internationale des certificats ECE délivrés par les organismes accrédités. |
| --- | --- |

(12)

Conformément à l'article 14, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/798, les organismes de certification sont des organismes accrédités ou reconnus ou les autorités nationales de sécurité. Dans le cadre d'un système d'accréditation, il devrait être prévu un outil de maîtrise des risques garantissant que les organismes accrédités sont compétents pour accomplir les tâches qu'ils entreprennent. En outre, l'accréditation est un moyen de garantir la reconnaissance nationale et internationale des certificats ECE délivrés par les organismes accrédités.

| (13) | Afin de disposer d'un système permettant aux organismes de certification d'effectuer des contrôles sur les entités chargées de l'entretien certifiées dans toute l'Union et d'harmoniser les méthodes de certification, il est important que tous les organismes habilités à accorder des certificats à une entité chargée de l'entretien (ci-après, les «organismes de certification») coopèrent entre eux. Des exigences spécifiques en matière d'accréditation et de reconnaissance devraient être élaborées et approuvées conformément au chapitre II du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (4). |
| --- | --- |

(13)

Afin de disposer d'un système permettant aux organismes de certification d'effectuer des contrôles sur les entités chargées de l'entretien certifiées dans toute l'Union et d'harmoniser les méthodes de certification, il est important que tous les organismes habilités à accorder des certificats à une entité chargée de l'entretien (ci-après, les «organismes de certification») coopèrent entre eux. Des exigences spécifiques en matière d'accréditation et de reconnaissance devraient être élaborées et approuvées conformément au chapitre II du règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (4).

| (14) | Les performances, l'organisation et les procédures de décision dans le domaine de la sécurité et de l'interopérabilité ferroviaires varient considérablement entre les entités chargées de l'entretien, ce qui a un effet préjudiciable sur le bon fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen. Cet effet néfaste pourrait affecter en particulier les petites et moyennes entreprises qui souhaitent s'implanter sur le marché ferroviaire d'un autre État membre. C'est pourquoi une coordination renforcée, en vue d'une plus grande harmonisation à l'échelon de l'Union, est essentielle. Afin de garantir que les entités chargées de l'entretien et les organismes de certification mettent en œuvre et appliquent de manière cohérente les différentes dispositions du présent règlement, l'Agence devrait, dans le cadre de ses compétences en matière de suivi des performances de sécurité globales du système ferroviaire de l'Union visées à l'article 35 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (5), contrôler les activités des organismes de certification au moyen d'audits et d'inspections. Pour pouvoir remplir cette fonction, l'Agence devrait recueillir des informations sur la nature des organismes de certification actifs dans ce domaine et sur le nombre de certificats délivrés aux entités chargées de l'entretien. Il est également important que l'Agence facilite la coordination des organismes de certification. |
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(14)

Les performances, l'organisation et les procédures de décision dans le domaine de la sécurité et de l'interopérabilité ferroviaires varient considérablement entre les entités chargées de l'entretien, ce qui a un effet préjudiciable sur le bon fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen. Cet effet néfaste pourrait affecter en particulier les petites et moyennes entreprises qui souhaitent s'implanter sur le marché ferroviaire d'un autre État membre. C'est pourquoi une coordination renforcée, en vue d'une plus grande harmonisation à l'échelon de l'Union, est essentielle. Afin de garantir que les entités chargées de l'entretien et les organismes de certification mettent en œuvre et appliquent de manière cohérente les différentes dispositions du présent règlement, l'Agence devrait, dans le cadre de ses compétences en matière de suivi des performances de sécurité globales du système ferroviaire de l'Union visées à l'article 35 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil (5), contrôler les activités des organismes de certification au moyen d'audits et d'inspections. Pour pouvoir remplir cette fonction, l'Agence devrait recueillir des informations sur la nature des organismes de certification actifs dans ce domaine et sur le nombre de certificats délivrés aux entités chargées de l'entretien. Il est également important que l'Agence facilite la coordination des organismes de certification.

| (15) | En attendant l'application complète du système de certification des entités chargées de l'entretien prévu par le présent règlement, les pratiques en cours pour certifier ces entités et les ateliers d'entretien des véhicules autres que les wagons de fret devraient rester valables durant une période transitoire afin de garantir la fourniture ininterrompue des services de fret ferroviaire, en particulier au niveau international. |
| --- | --- |

(15)

En attendant l'application complète du système de certification des entités chargées de l'entretien prévu par le présent règlement, les pratiques en cours pour certifier ces entités et les ateliers d'entretien des véhicules autres que les wagons de fret devraient rester valables durant une période transitoire afin de garantir la fourniture ininterrompue des services de fret ferroviaire, en particulier au niveau international.

| (16) | Le présent règlement prévoit un système de certification de tous les types de véhicules, y compris les wagons de fret. Par conséquent, il convient d'abroger le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (6). |
| --- | --- |

(16)

Le présent règlement prévoit un système de certification de tous les types de véhicules, y compris les wagons de fret. Par conséquent, il convient d'abroger le règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (6).

| (17) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 28, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, |
| --- | --- |

(17)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 28, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet et champ d'application

1.   Le présent règlement instaure un système de certification des entités chargées de l'entretien (ci-après le «certificat ECE») qui englobe les fonctions d'entretien décrites à l'article 14, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798.

2.   Il s'applique à tous les véhicules et prévoit la possibilité de certification des fonctions d'entretien externalisées.

3.   Le présent règlement définit les exigences que les entités chargées de l'entretien doivent satisfaire concernant la gestion des composants essentiels pour la sécurité.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| a) | «accréditation», l'accréditation telle qu'elle est définie à l'article 2, paragraphe 10, du règlement (CE) no 765/2008; |
| --- | --- |

a)

«accréditation», l'accréditation telle qu'elle est définie à l'article 2, paragraphe 10, du règlement (CE) no 765/2008;

o

| b) | «organisme de certification», un organisme responsable de la certification des entités chargées de l'entretien ou de la certification de l'entité ou de l'organisation qui remplit les fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) ou d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions; |
| --- | --- |

b)

«organisme de certification», un organisme responsable de la certification des entités chargées de l'entretien ou de la certification de l'entité ou de l'organisation qui remplit les fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) ou d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions;

| c) | «remise en service», la garantie justifiée et consignée, accompagnée d'une documentation si nécessaire, donnée au gestionnaire de l'entretien de la flotte par l'entité assurant l'entretien, que l'entretien a été exécuté conformément aux commandes de travaux d'entretien; |
| --- | --- |

c)

«remise en service», la garantie justifiée et consignée, accompagnée d'une documentation si nécessaire, donnée au gestionnaire de l'entretien de la flotte par l'entité assurant l'entretien, que l'entretien a été exécuté conformément aux commandes de travaux d'entretien;

| d) | «remise en exploitation», l'avis donné à l'utilisateur, tel qu'une entreprise ferroviaire ou un détenteur, par l'entité chargée de l'entretien, sur la base de la remise en service, garantissant que tous les travaux d'entretien nécessaires ont été réalisés et que le véhicule précédemment retiré de l'exploitation peut être utilisé en toute sécurité, sous réserve d'éventuelles restrictions; |
| --- | --- |

d)

«remise en exploitation», l'avis donné à l'utilisateur, tel qu'une entreprise ferroviaire ou un détenteur, par l'entité chargée de l'entretien, sur la base de la remise en service, garantissant que tous les travaux d'entretien nécessaires ont été réalisés et que le véhicule précédemment retiré de l'exploitation peut être utilisé en toute sécurité, sous réserve d'éventuelles restrictions;

La définition de «composant essentiel pour la sécurité» fournie au point 4.2.12.1 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (7) s'applique.

o

7

Article 3

Système de certification

1.   Sans préjudice de l'article 15, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, une entité chargée de l'entretien satisfait aux exigences de l'annexe II en ce qui concerne tous les véhicules couverts par la directive (UE) 2016/798.

2.   Une certification ECE établissant le respect des exigences de l'annexe II est obligatoire pour toute entité chargée de l'entretien:

| a) | responsable de l'entretien des wagons de fret, ou |
| --- | --- |

a)

responsable de l'entretien des wagons de fret, ou

| b) | qui n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire de l'infrastructure assurant l'entretien de véhicules pour ses propres opérations. |
| --- | --- |

b)

qui n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire de l'infrastructure assurant l'entretien de véhicules pour ses propres opérations.

3.   Une entité chargée de l'entretien de véhicules autres que ceux visés au paragraphe 2 peut faire une demande de certification ECE.

4.   La conformité à l'annexe II est démontrée soit au moyen d'une certification ECE, soit, sans préjudice du paragraphe 2, dans le cas des entreprises ferroviaires au moyen de la procédure de certification de sécurité ou, dans le cas des gestionnaires de l'infrastructure, au moyen de la procédure d'agrément de sécurité.

5.   Le certificat ECE délivré à une entreprise ferroviaire ou à un gestionnaire de l'infrastructure est réputé attester de la conformité aux points 5.2.4 et 5.2.5 de l'annexe I et de l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (8) en ce qui concerne l'entretien des véhicules.

Article 4

Composants essentiels pour la sécurité

1.   S'agissant de la gestion des composants essentiels pour la sécurité, l'entité chargée de l'entretien tient compte de l'identification initiale des composants essentiels pour la sécurité par le fabricant du véhicule, ainsi que des instructions de maintenance spécifiques consignées dans le dossier technique des sous-systèmes visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.

2.   L'entité chargée de l'entretien fournit, soit directement, soit par l'intermédiaire du détenteur, des informations aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure exploitant les véhicules, aux détenteurs, aux fabricants, aux titulaires d'autorisations du véhicule et d'autorisations par type de véhicule, de sous-système ou de composant, selon ce qui convient le mieux, et les informe en particulier des constatations d'entretien exceptionnelles qui dépassent le cadre de l'usure.

3.   Si, durant l'entretien d'un véhicule, une entité chargée de l'entretien prend connaissance d'éléments de preuve laissant présumer l'existence d'un composant devant être considéré comme essentiel pour la sécurité alors qu'il n'était pas défini comme tel jusqu'alors, elle en informe immédiatement le fabricant, le titulaire de l'autorisation par type de véhicule et le titulaire de l'autorisation du véhicule.

4.   Le fabricant, lorsqu'il peut être identifié, effectue une évaluation des risques pour déterminer si le composant est ou non essentiel pour la sécurité. Son évaluation tient compte de l'usage auquel le composant est destiné et de l'environnement dans lequel il est destiné à être utilisé. Le cas échéant, l'entité chargée de l'entretien adapte ses procédures d'entretien afin de garantir le contrôle et l'entretien en toute sécurité de ce composant.

5.   Les composants essentiels pour la sécurité, y compris ceux visés au paragraphe 4 ci-dessus, sont consignés dans la documentation pertinente relative au véhicule et gérés dans le cadre de cette dernière, de la façon suivante:

| a) | les fabricants gèrent les informations concernant les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées relatives à ces composants dans le dossier technique relatif aux sous-systèmes visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797; et |
| --- | --- |

a)

les fabricants gèrent les informations concernant les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées relatives à ces composants dans le dossier technique relatif aux sous-systèmes visé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797; et

| b) | les entités chargées de l'entretien gèrent les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées, ainsi que les activités d'entretien correspondantes, dans le carnet ou la documentation d'entretien visé à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

b)

les entités chargées de l'entretien gèrent les composants essentiels pour la sécurité et les instructions d'entretien appropriées, ainsi que les activités d'entretien correspondantes, dans le carnet ou la documentation d'entretien visé à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798.

6.   L'entité chargée de l'entretien communique au secteur ferroviaire et au secteur de l'équipement ferroviaire les constatations en matière de sécurité nouvelles ou inattendues, notamment les constatations d'entretien exceptionnelles qui dépassent le cadre de l'usure, en ce qui concerne les véhicules, les sous-systèmes ou d'autres composants, lorsque les risques associés concernent davantage de parties intéressées et sont susceptibles d'être mal maîtrisés. À cette fin, l'entité chargée de l'entretien utilise l'outil d'alerte de sécurité proposé par l'Agence.

7.   À la demande de l'entité chargée de l'entretien ou du détenteur du véhicule, les fabricants fournissent un soutien technique et d'ingénierie pour les composants essentiels pour la sécurité et leur intégration en toute sécurité.

Article 5

Obligations des parties intervenant dans le processus d'entretien

1.   L'entité chargée de l'entretien du véhicule fournit aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires de l'infrastructure, à leur demande, soit directement soit par l'intermédiaire du détenteur, des informations sur l'entretien d'un véhicule et, le cas échéant, sur certains aspects pertinents pour l'exploitation.

2.   L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l'infrastructure fournit des informations sur l'exploitation d'un véhicule à l'entité chargée de l'entretien à sa demande, soit directement soit par l'intermédiaire du détenteur du véhicule.

3.   Toutes les parties intervenant dans le processus d'entretien, telles que les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, les détenteurs, les entités chargées de l'entretien, ainsi que les fabricants de véhicules, de sous-systèmes ou de composants, se transmettent les informations pertinentes concernant l'entretien conformément aux critères énumérés aux points I.7 et I.8 de l'annexe II.

4.   Si une partie intéressée, notamment une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure, détient des éléments prouvant qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait pas aux exigences de l'article 14 de la directive (UE) 2016/798 ou aux exigences du présent règlement, elle en informe immédiatement l'organisme de certification et l'autorité nationale de sécurité compétente. L'organisme de certification ou, lorsque l'entité chargée de l'entretien n'est pas certifiée, l'autorité nationale de sécurité compétente, prend les mesures qui s'imposent pour vérifier si l'allégation de non-conformité est fondée.

5.   Lorsqu'il y a changement d'entité chargée de l'entretien, le détenteur, conformément à l'article 47, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, informe immédiatement l'entité d'enregistrement visée à l'article 4, paragraphe 1, de la décision de la Commission 2007/756/CE (9) et demande la mise à jour du registre des véhicules. Dans ce cas:

| i) | la précédente entité chargée de l'entretien remet sans délai la documentation d'entretien au détenteur; |
| --- | --- |

i)

la précédente entité chargée de l'entretien remet sans délai la documentation d'entretien au détenteur;

| ii) | la précédente entité chargée de l'entretien est déchargée de ses obligations dès lors qu'elle est rayée du registre des véhicules; |
| --- | --- |

ii)

la précédente entité chargée de l'entretien est déchargée de ses obligations dès lors qu'elle est rayée du registre des véhicules;

| iii) | en l'absence d'une nouvelle entité chargée de l'entretien, l'immatriculation du véhicule est suspendue. |
| --- | --- |

iii)

en l'absence d'une nouvelle entité chargée de l'entretien, l'immatriculation du véhicule est suspendue.

Article 6

Organismes de certification

1.   Les États membres communiquent à l'Agence les informations suivantes concernant les organismes de certification:

| — | nom |
| --- | --- |

—

nom

| — | adresse |
| --- | --- |

—

adresse

| — | coordonnées |
| --- | --- |

—

coordonnées

| — | nature de leur habilitation conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798 (accréditation, reconnaissance ou s'ils ont accompli la tâche en tant qu'autorité nationale de sécurité). |
| --- | --- |

—

nature de leur habilitation conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/798 (accréditation, reconnaissance ou s'ils ont accompli la tâche en tant qu'autorité nationale de sécurité).

2.   Les États membres informent l'Agence de tout changement de situation dans un délai d'un mois à compter de ce changement.

3.   Les États membres veillent à ce que les organismes de certification respectent les critères et principes généraux énoncés à l'annexe I et tout système d'accréditation sectoriel spécifique défini par la législation de l'Union en vigueur.

4.   Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'organisme de certification soient soumises à un contrôle juridictionnel.

5.   Afin d'harmoniser les méthodes d'examen des demandes, les organismes de certification coopèrent entre eux, tant dans les États membres que dans l'Union.

6.   L'Agence organise et facilite la coopération entre les organismes de certification.

7.   Les organismes de certification présentent tous les 3 ans à l'Agence un rapport d'activité sous forme électronique. Le contenu de ce rapport est défini par l'Agence (en collaboration avec les organismes de certification), mis à disposition le 16 décembre 2020 et il est conforme à tout système d'accréditation sectoriel spécifique défini par la législation de l'Union en vigueur. L'Agence publie ces rapports sur son site internet.

8.   Une autorité nationale de sécurité, un organisme d'enquête national ou l'Agence peut demander à tout organisme de certification des informations concernant la situation relative à une certification ECE particulière. L'organisme de certification répond dans un délai maximal de deux semaines.

Article 7

Certification des entités chargées de l'entretien

1.   L'entité chargée de l'entretien présente une demande de certification ECE auprès d'un organisme de certification. Elle utilise le formulaire prévu à l'annexe III et fournit les pièces justificatives relatives aux exigences et procédures énoncées à l'annexe II. La demande comprend la description de la stratégie visant à garantir le respect constant des exigences énoncées à l'annexe II après l'octroi de la certification ECE, notamment le respect des dispositions du règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission (10).

2.   La demande de certification ECE peut être limitée à une certaine catégorie de véhicules.

3.   Le demandeur fournit des informations et documents complémentaires à la demande de l'organisme de certification. Le délai pour la communication des informations complémentaires est raisonnable, proportionné à la difficulté de fourniture des informations demandées et convenu avec le demandeur à la demande de celui-ci.

4.   L'organisme de certification vérifie le respect des exigences énoncées à l'annexe II. À cette fin, il peut effectuer des visites des sites de l'entité chargée de l'entretien.

5.   L'organisme de certification décide d'accorder ou de refuser la certification ECE au plus tard quatre mois après que tous les documents et informations lui ont été remis.

6.   L'organisme de certification motive sa décision. Il la notifie à l'entité chargée de l'entretien en lui indiquant la procédure de recours, le délai et les coordonnées de l'instance de recours.

7.   La décision d'accorder la certification ECE est notifiée à l'aide du formulaire prévu à l'annexe IV.

8.   Une certification ECE est valable cinq ans au maximum. L'entité chargée de l'entretien certifiée informe immédiatement l'organisme de certification de tout changement qui pourrait avoir une incidence sur la validité de sa certification.

Article 8

Conformité des entités chargées de l'entretien

1.   L'organisme de certification effectue des activités de surveillance concernant l'entité chargée de l'entretien pour vérifier le respect constant des exigences énoncées à l'annexe II. Il effectue des visites des sites au moins une fois tous les douze mois. Le choix concernant la nature des activités de surveillance et des sites à visiter vise à garantir le respect constant global et repose sur un équilibre géographique et fonctionnel. Il tient compte des précédentes activités de surveillance de l'entité chargée de l'entretien qui fait l'objet de la surveillance.

2.   Lorsque l'organisme de certification constate qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait plus aux exigences sur la base desquelles il lui a accordé la certification ECE, il peut prendre l'une des mesures suivantes:

| — | convenir d'un plan d'amélioration avec l'entité chargée de l'entretien, |
| --- | --- |

—

convenir d'un plan d'amélioration avec l'entité chargée de l'entretien,

| — | décider de limiter le champ d'application de la certification ECE, |
| --- | --- |

—

décider de limiter le champ d'application de la certification ECE,

| — | suspendre ou révoquer la certification, selon le degré de non-conformité. |
| --- | --- |

—

suspendre ou révoquer la certification, selon le degré de non-conformité.

3.   Lorsque l'entité chargée de l'entretien ne suit pas le plan d'amélioration ou continue de ne pas satisfaire aux exigences énoncées à l'annexe II, l'organisme de certification décide de révoquer la certification ECE ou d'en limiter le champ d'application, selon le degré de non-conformité.

4.   En cas de révocation d'une certification ECE, l'entité chargée du registre national ou européen des véhicules s'assure que l'immatriculation des véhicules concernés par la révocation est suspendue jusqu'à l'enregistrement d'une nouvelle entité chargée de l'entretien pour les véhicules concernés.

5.   Chaque entité chargée de l'entretien présente un rapport annuel de ses activités à son organisme de certification et le met à disposition de l'autorité nationale de sécurité et de l'Agence sur demande. Les exigences concernant ce rapport sont énoncées à l'annexe V.

Article 9

Externalisation des fonctions d'entretien

1.   Une ou plusieurs des fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d), de la directive (UE) 2016/798, ou des parties de ces fonctions, peuvent être externalisées; l'organisme de certification en est alors informé.

2.   L'entité chargée de l'entretien démontre à l'organisme de certification comment elle satisfait à l'ensemble des exigences et critères d'évaluation énoncés à l'annexe II relativement aux fonctions qu'elle a décidé d'externaliser.

3.   L'entité chargée de l'entretien demeure responsable du résultat des activités d'entretien externalisées et met en place un système pour contrôler leurs performances.

Article 10

Certification des fonctions d'entretien externalisées

1.   Une certification peut être requise par une entité ou une organisation assumant une ou plusieurs des fonctions d'entretien visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d). Cette certification confirme que l'entretien effectué par l'entité ou l'organisation concernée, en ce qui concerne une ou plusieurs de ces fonctions d'entretien, satisfait aux exigences en vigueur énoncées à l'annexe II.

2.   Les organismes de certification appliquent les procédures énoncées aux articles 6, 7, 8 et 13, paragraphe 2, adaptées au cas particulier du demandeur.

Lors de l'examen des demandes de certification concernant des fonctions d'entretien externalisées, ou des parties de ces fonctions, les organismes de certification appliquent:

| a) | les exigences et critères d'évaluation énoncés à la partie I de l'annexe II, adaptés au type de l'organisation et à l'étendue du service; |
| --- | --- |

a)

les exigences et critères d'évaluation énoncés à la partie I de l'annexe II, adaptés au type de l'organisation et à l'étendue du service;

| b) | les exigences et critères d'évaluation décrivant la ou les fonctions d'entretien spécifiques. |
| --- | --- |

b)

les exigences et critères d'évaluation décrivant la ou les fonctions d'entretien spécifiques.

Article 11

Rôle des autorités nationales de sécurité

Si une autorité nationale de sécurité a connaissance du fait qu'une entité chargée de l'entretien ne satisfait pas aux exigences de l'annexe III de la directive (UE) 2016/798 ou aux exigences de certification du présent règlement, elle en informe les autorités ou organismes nationaux responsables de l'accréditation ou de la reconnaissance, l'Agence, l'organisme de certification, et d'autres parties intéressées s'il y a lieu.

Article 12

Coopération avec les organismes de certification

L'Agence soutient le système de certification harmonisé:

| a) | en fournissant une aide aux organismes d'accréditation nationaux et aux autorités nationales compétentes qui reconnaissent les organismes de certification; |
| --- | --- |

a)

en fournissant une aide aux organismes d'accréditation nationaux et aux autorités nationales compétentes qui reconnaissent les organismes de certification;

| b) | en établissant une coopération sur les systèmes de certification et d'accréditation appropriés. Ces systèmes définissent des critères et des procédures visant à évaluer si les organismes de certification satisfont aux exigences énoncées à l'annexe I [dans le cadre de l'infrastructure européenne d'accréditation établie en vertu de l'article 14 du règlement (CE) no 765/2008]. |
| --- | --- |

b)

en établissant une coopération sur les systèmes de certification et d'accréditation appropriés. Ces systèmes définissent des critères et des procédures visant à évaluer si les organismes de certification satisfont aux exigences énoncées à l'annexe I [dans le cadre de l'infrastructure européenne d'accréditation établie en vertu de l'article 14 du règlement (CE) no 765/2008].

o

Article 13

Fourniture des informations

1.   L'Agence recueille, consigne et publie des informations de base sur les organismes de certification et les entités chargées de l'entretien certifiées. L'Agence crée un outil informatique pour accomplir cette tâche.

2.   Les organismes de certification notifient à l'Agence toutes les certifications ECE délivrées, modifiées, renouvelées, suspendues ou révoquées, ou toutes les certifications concernant des fonctions visées à l'article 14, paragraphe 3, points b), c) et d), de la directive (UE) 2016/798, dans un délai d'une semaine à compter de la décision correspondante, à l'aide des formulaires figurant à l'annexe IV.

Article 14

Rapports

L'Agence présente à la Commission un premier rapport sur la mise en œuvre du présent règlement cinq ans après son entrée en vigueur, puis tous les trois ans après le premier rapport.

Article 15

Dispositions transitoires

1.   Les organismes de certification accrédités ou reconnus conformément au règlement (UE) no 445/2011 sont considérés comme accrédités ou reconnus conformément au présent règlement dans les conditions pour lesquelles ils ont été accrédités ou reconnus.

2.   L'attestation pour une entité chargée de l'entretien de véhicules autres que des wagons de fret, délivrée par l'organisme de certification en vertu de la législation nationale en vigueur dans le domaine régi par le présent règlement, avant le 16 juin 2020 est reconnue comme équivalente à la certification ECE pendant sa période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2023 au plus tard.

3.   Les attestations de conformité aux principes et critères équivalents aux exigences de l'annexe III du règlement (UE) no 445/2011 délivrées par un organisme de certification pour des véhicules autres que des wagons de fret, au plus tard le 16 juin 2019, sont considérées comme équivalentes aux certifications ECE délivrées en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2023 au plus tard.

4.   Les attestations de conformité pour les fonctions d'entretien externalisées des véhicules autres que des wagons de fret, délivrées par l'organisme de certification au plus tard le 16 juin 2022 en vertu de la législation nationale en vigueur dans le domaine régi par le présent règlement avant son entrée en vigueur, sont considérées comme équivalentes aux certifications ECE pour les fonctions d'entretien externalisées délivrées en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale ou jusqu'au 16 juin 2025 au plus tard.

5.   Toutes les entités chargées de l'entretien des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 2, point b), autres que les wagons de fret et les véhicules énumérés à l'article 15, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, qui ne sont pas couverts par les paragraphes 2 à 4, satisfont aux dispositions du présent règlement au plus tard le 16 juin 2022.

Article 16

Abrogation

Le règlement (UE) no 445/2011 est abrogé avec effet au 16 juin 2020.

o

Les certificats délivrés en vertu du règlement (UE) no 445/2011 par un organisme de certification sont considérés comme équivalents aux certificats délivrés en vertu du présent règlement pendant leur période de validité initiale.

o

Article 17

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Journal officiel de l'Union européenne

Il est applicable à compter du 16 juin 2020.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 102.

1

(2)  Règlement (UE) no 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22).

2

o

o

(3)  Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).

3

(4)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

4

o

o

(5)  Règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1).

5

o

(6)  Règlement (UE) no 445/2011 de la Commission du 10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l'entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22).

6

o

o

(7)  Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).

7

o

(8)  Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).

8

o

o

(9)  Décision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE (JO L 305 du 23.11.2007, p. 30).

9

(10)  Règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien (JO L 320 du 17.11.2012, p. 8).

10

o

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ANNEXE I

Critères d'accréditation ou de reconnaissance des organismes de certification intervenant dans l'évaluation et l'octroi des certificats ECE

1.   ORGANISATION

L'organisme de certification fournit des documents sur sa structure organisationnelle, indiquant les obligations, les responsabilités et les pouvoirs de son encadrement, de son personnel de certification et de ses éventuels comités. Lorsque l'organisme de certification est l'une des composantes d'une entité juridique, la structure fait apparaître le rapport hiérarchique et les relations existant avec les autres composantes de l'entité juridique.

2.   INDÉPENDANCE

Dans ses prises de décision, l'organisme de certification est indépendant, des points de vue structurel et opérationnel, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure, des détenteurs, des fabricants et des entités chargées de l'entretien, et ne fournit pas de services similaires.

L'indépendance du personnel chargé des contrôles de certification est garantie. La rémunération des agents n'est fonction ni du nombre de contrôles effectués, ni du résultat de ces contrôles.

3.   COMPÉTENCES

L'organisme de certification et le personnel affecté ont les compétences professionnelles requises, notamment pour ce qui est de l'organisation de l'entretien des véhicules et des systèmes d'entretien adéquats. Les exigences spécifiques concernant le personnel intervenant dans la gestion et la réalisation de l'évaluation et dans la certification sont décrites dans le système d'accréditation.

4.   IMPARTIALITÉ

Les décisions de l'organisme de certification sont fondées sur les éléments de preuve objectifs de conformité ou de non-conformité qu'il a obtenus et ne sont pas influencées par d'autres intérêts ni d'autres parties.

5.   RESPONSABILITÉ

L'organisme de certification n'a pas la responsabilité de garantir la conformité constante avec les exigences de certification.

L'organisme de certification a la responsabilité d'apprécier les éléments de preuve objectifs sur lesquels fonder une décision de certification.

6.   TRANSPARENCE

L'organisme de certification rend accessible ou divulgue en temps utile les informations adéquates sur son processus d'audit et de certification. Il fournit aussi des informations sur le statut de certification (octroi, extension, maintien, renouvellement, suspension, limitation du champ d'application ou retrait de la certification) de toute organisation afin de contribuer à l'intégrité et à la crédibilité de la certification. La transparence est un principe consacrant l'accès à des informations adéquates ou leur divulgation.

7.   CONFIDENTIALITÉ

Pour bénéficier d'un accès privilégié aux informations nécessaires à l'évaluation correcte de la conformité avec les exigences de certification, l'organisme de certification préserve la confidentialité de toute information commerciale concernant un client.

8.   TRAITEMENT DES PLAINTES

L'organisme de certification instaure une procédure pour traiter les plaintes concernant ses décisions et autres activités de certification connexes.

9.   RESPONSABILITÉ ET FINANCEMENT

L'organisme de certification est en mesure de démontrer qu'il a évalué les risques découlant de ses activités de certification et qu'il a arrêté les dispositions adéquates (par exemple, souscription d'assurances ou constitution de réserves) pour couvrir la responsabilité civile découlant de ses opérations dans chacun de ses domaines d'activité et dans les zones géographiques qu'il couvre.

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ANNEXE II

Exigences et critères d'évaluation applicables aux organisations demandant un certificat ECE ou un certificat concernant des fonctions d'entretien externalisées par une entité chargée de l'entretien

I.   Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction d'encadrement

1.   Rôle directeur – engagement à développer et mettre en œuvre le système d'entretien de l'organisation et à accroître constamment son efficacité

L'organisation arrête des procédures pour:

| a) | instaurer une politique d'entretien adaptée au type de l'organisation et à l'étendue du service et approuvée par le directeur général de l'organisation ou son représentant; |
| --- | --- |

a)

instaurer une politique d'entretien adaptée au type de l'organisation et à l'étendue du service et approuvée par le directeur général de l'organisation ou son représentant;

| b) | faire en sorte que soient fixés des objectifs de sécurité conformes au cadre juridique et compatibles avec le type d'organisation, l'étendue du service et les risques correspondants; |
| --- | --- |

b)

faire en sorte que soient fixés des objectifs de sécurité conformes au cadre juridique et compatibles avec le type d'organisation, l'étendue du service et les risques correspondants;

| c) | évaluer ses performances de sécurité globales en fonction de ses objectifs d'entreprise en la matière; |
| --- | --- |

c)

évaluer ses performances de sécurité globales en fonction de ses objectifs d'entreprise en la matière;

| d) | élaborer des plans et des procédures pour atteindre ses objectifs de sécurité; |
| --- | --- |

d)

élaborer des plans et des procédures pour atteindre ses objectifs de sécurité;

| e) | garantir que les ressources nécessaires pour mener à bien tous les processus sont disponibles afin de satisfaire aux exigences de la présente annexe; |
| --- | --- |

e)

garantir que les ressources nécessaires pour mener à bien tous les processus sont disponibles afin de satisfaire aux exigences de la présente annexe;

| f) | déterminer et maîtriser l'incidence d'autres activités de gestion sur le système d'entretien; |
| --- | --- |

f)

déterminer et maîtriser l'incidence d'autres activités de gestion sur le système d'entretien;

| g) | faire en sorte que l'encadrement supérieur soit attentif aux résultats des contrôles et audits de performances et assume la responsabilité générale de la mise en œuvre des changements apportés au système d'entretien; |
| --- | --- |

g)

faire en sorte que l'encadrement supérieur soit attentif aux résultats des contrôles et audits de performances et assume la responsabilité générale de la mise en œuvre des changements apportés au système d'entretien;

| h) | faire en sorte que le personnel et ses représentants soient correctement représentés et consultés lorsqu'il s'agit de définir, de développer, de contrôler et d'analyser les aspects liés à la sécurité de tous les processus associés susceptibles de concerner du personnel. |
| --- | --- |

h)

faire en sorte que le personnel et ses représentants soient correctement représentés et consultés lorsqu'il s'agit de définir, de développer, de contrôler et d'analyser les aspects liés à la sécurité de tous les processus associés susceptibles de concerner du personnel.

2.   Gestion des risques — approche structurée pour évaluer les risques liés à l'entretien des véhicules, y compris ceux découlant directement des processus opérationnels et des activités d'autres organisations ou personnes, et pour définir les mesures appropriées de maîtrise des risques

2.1.   L'organisation arrête des procédures et des dispositions répondant à la nécessité et traduisant la volonté de collaborer avec les détenteurs, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure, les concepteurs et fabricants de véhicules et de composants ou d'autres parties intéressées.

2.2.   L'organisation arrête des procédures de gestion des risques pour gérer les changements dans le dossier d'entretien, notamment les changements de plans d'entretien, d'équipement, de procédure, d'organisation, de personnel ou d'interfaces, et appliquer les méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques telles qu'elles sont adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798.

2.3.   L'organisation arrête des procédures pour prendre en compte, lors de l'évaluation des risques, la nécessité de définir, fournir et préserver un environnement de travail approprié qui soit conforme à la législation nationale et de l'Union, en particulier à la directive 89/391/CEE du Conseil (1).

3.   Contrôle – approche structurée pour faire en sorte que des mesures de maîtrise des risques soient arrêtées, qu'elles soient efficaces et qu'elles contribuent à la réalisation des objectifs de l'organisation

3.1.   L'organisation arrête une procédure pour recueillir, contrôler et analyser régulièrement les données utiles en matière de sécurité, notamment:

| a) | les performances des processus pertinents; |
| --- | --- |

a)

les performances des processus pertinents;

| b) | les résultats des processus (y compris de tous les services et produits sous-traités); |
| --- | --- |

b)

les résultats des processus (y compris de tous les services et produits sous-traités);

| c) | l'efficacité des dispositions de maîtrise des risques; |
| --- | --- |

c)

l'efficacité des dispositions de maîtrise des risques;

| d) | les informations sur les expériences, dysfonctionnements, défauts et réparations dans le cadre de l'exploitation et de l'entretien au quotidien. |
| --- | --- |

d)

les informations sur les expériences, dysfonctionnements, défauts et réparations dans le cadre de l'exploitation et de l'entretien au quotidien.

3.2.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les accidents, incidents, survenus ou évités de justesse, et autres événements dangereux soient signalés, consignés, étudiés et analysés.

3.3.   Aux fins de l'examen périodique de tous les processus, l'organisation instaure un système d'audit interne qui est indépendant, impartial et transparent. Ce système comporte des procédures pour:

| a) | établir un plan d'audit interne pouvant être révisé en fonction des résultats d'audits et de contrôles des performances antérieurs; |
| --- | --- |

a)

établir un plan d'audit interne pouvant être révisé en fonction des résultats d'audits et de contrôles des performances antérieurs;

| b) | analyser et évaluer les résultats des audits; |
| --- | --- |

b)

analyser et évaluer les résultats des audits;

| c) | proposer et mettre en œuvre des mesures ou actions correctrices spécifiques; |
| --- | --- |

c)

proposer et mettre en œuvre des mesures ou actions correctrices spécifiques;

| d) | vérifier l'efficacité des mesures ou actions antérieures. |
| --- | --- |

d)

vérifier l'efficacité des mesures ou actions antérieures.

3.4.   Les procédures visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3 de la présente partie sont conformes aux méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798, et aux méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires aux niveaux national et de l'Union adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point d), de ladite directive.

4.   Amélioration constante – approche structurée pour analyser les informations recueillies par des contrôles et audits réguliers ou provenant d'autres sources pertinentes, et pour tirer un enseignement des résultats et arrêter des mesures préventives ou correctrices afin de maintenir ou de relever le niveau de sécurité

L'organisme arrête des procédures pour garantir que:

| a) | les défauts constatés sont corrigés; |
| --- | --- |

a)

les défauts constatés sont corrigés;

| b) | de nouvelles mesures de sécurité sont appliquées; |
| --- | --- |

b)

de nouvelles mesures de sécurité sont appliquées;

| c) | les conclusions d'audit interne servent à apporter des améliorations au système; |
| --- | --- |

c)

les conclusions d'audit interne servent à apporter des améliorations au système;

| d) | des mesures préventives ou correctrices sont appliquées, si nécessaire, pour garantir la conformité du système ferroviaire avec les normes et autres exigences tout au long du cycle de vie de l'équipement et des opérations; |
| --- | --- |

d)

des mesures préventives ou correctrices sont appliquées, si nécessaire, pour garantir la conformité du système ferroviaire avec les normes et autres exigences tout au long du cycle de vie de l'équipement et des opérations;

| e) | les informations utiles concernant les enquêtes et les causes des accidents, incidents, survenus ou évités de justesse, et autres événements dangereux servent d'enseignement et, si nécessaire, à arrêter des mesures afin de relever le niveau de sécurité; |
| --- | --- |

e)

les informations utiles concernant les enquêtes et les causes des accidents, incidents, survenus ou évités de justesse, et autres événements dangereux servent d'enseignement et, si nécessaire, à arrêter des mesures afin de relever le niveau de sécurité;

| f) | les recommandations applicables, formulées par l'autorité nationale de sécurité, par l'organisme d'enquête national ou au terme d'enquêtes réalisées en interne ou au niveau du secteur, sont évaluées et mises en œuvre le cas échéant; |
| --- | --- |

f)

les recommandations applicables, formulées par l'autorité nationale de sécurité, par l'organisme d'enquête national ou au terme d'enquêtes réalisées en interne ou au niveau du secteur, sont évaluées et mises en œuvre le cas échéant;

| g) | les rapports ou informations utiles provenant des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure et des détenteurs ou d'autres sources pertinentes sont examinés et pris en compte. |
| --- | --- |

g)

les rapports ou informations utiles provenant des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l'infrastructure et des détenteurs ou d'autres sources pertinentes sont examinés et pris en compte.

5.   Structure et responsabilité – approche structurée pour définir les responsabilités individuelles et collectives afin de garantir la réalisation des objectifs de sécurité de l'organisation

5.1.   L'organisation arrête des procédures pour assigner des responsabilités concernant tous les processus pertinents au sein de l'organisation.

5.2.   L'organisation arrête des procédures pour définir clairement les domaines de responsabilité en matière de sécurité et la répartition des responsabilités entre les fonctions spécifiques qui y sont associées ainsi que leurs interfaces. Elles englobent les procédures indiquées au point 2.1 ci-dessus entre l'organisation et les détenteurs et, le cas échéant, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure.

5.3.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que le personnel auquel des responsabilités sont déléguées au sein de l'organisation ait l'autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour remplir sa fonction. Les responsabilités et les compétences sont cohérentes et compatibles avec le rôle attribué, et les délégations sont établies par écrit.

5.4.   L'organisation arrête des procédures pour assurer la coordination des activités liées aux processus pertinents au sein de l'organisation.

5.5.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que ceux qui ont un rôle dans la gestion de la sécurité soient comptables de leurs performances.

6.   Gestion des compétences – approche structurée pour faire en sorte que les employés aient les compétences requises afin de garantir la réalisation des objectifs de l'organisation, de façon sûre, effective et efficace, en toutes circonstances

6.1.   L'organisation instaure un système de gestion des compétences prévoyant:

| a) | de recenser les postes comportant des responsabilités pour ce qui est d'appliquer, au sein du système, tous les processus nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente annexe; |
| --- | --- |

a)

de recenser les postes comportant des responsabilités pour ce qui est d'appliquer, au sein du système, tous les processus nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente annexe;

| b) | de recenser les postes comportant des tâches relatives à la sécurité; |
| --- | --- |

b)

de recenser les postes comportant des tâches relatives à la sécurité;

| c) | d'affecter le personnel aux tâches relevant de sa compétence. |
| --- | --- |

c)

d'affecter le personnel aux tâches relevant de sa compétence.

6.2.   Dans le cadre du système de gestion des compétences de l'organisation, les procédures de gestion des compétences du personnel couvrent au moins:

| a) | la détermination des connaissances, des aptitudes et de l'expérience requises par les tâches relatives à la sécurité, en fonction des responsabilités; |
| --- | --- |

a)

la détermination des connaissances, des aptitudes et de l'expérience requises par les tâches relatives à la sécurité, en fonction des responsabilités;

| b) | les critères de sélection, dont la formation de base, les aptitudes mentale et physique; |
| --- | --- |

b)

les critères de sélection, dont la formation de base, les aptitudes mentale et physique;

| c) | la formation et la qualification initiales ou la certification des compétences et aptitudes acquises; |
| --- | --- |

c)

la formation et la qualification initiales ou la certification des compétences et aptitudes acquises;

| d) | la garantie que tous les membres du personnel ont conscience de la pertinence et de l'importance de leurs activités et de la façon dont ils contribuent à la réalisation des objectifs de sécurité; |
| --- | --- |

d)

la garantie que tous les membres du personnel ont conscience de la pertinence et de l'importance de leurs activités et de la façon dont ils contribuent à la réalisation des objectifs de sécurité;

| e) | la formation continue et l'actualisation régulière des connaissances et des aptitudes acquises; |
| --- | --- |

e)

la formation continue et l'actualisation régulière des connaissances et des aptitudes acquises;

| f) | les contrôles périodiques des compétences et des aptitudes mentale et physique le cas échéant; |
| --- | --- |

f)

les contrôles périodiques des compétences et des aptitudes mentale et physique le cas échéant;

| g) | les mesures spéciales en cas d'accident ou d'incident, ou d'absence de longue durée, si nécessaire. |
| --- | --- |

g)

les mesures spéciales en cas d'accident ou d'incident, ou d'absence de longue durée, si nécessaire.

7.   Information – approche structurée pour faire en sorte que ceux qui émettent des jugements et prennent des décisions, à tous les niveaux de l'organisation, disposent d'informations utiles

7.1.   L'organisation arrête des procédures définissant des canaux de communication pour faire en sorte que, au sein de l'entité même et dans ses relations avec d'autres acteurs, y compris les gestionnaires de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les détenteurs et les concepteurs ou fabricants de véhicules ou de composants ou des deux, le cas échéant, les informations sur tous les processus pertinents soient dûment transmises, de façon rapide et claire, à la personne occupant la bonne fonction en son sein et au sein des autres organisations.

7.2.   Pour garantir un échange d'informations satisfaisant, l'organisation arrête des procédures concernant:

| a) | la réception et le traitement d'informations spécifiques; |
| --- | --- |

a)

la réception et le traitement d'informations spécifiques;

| b) | l'identification, la production et la diffusion d'informations spécifiques; |
| --- | --- |

b)

l'identification, la production et la diffusion d'informations spécifiques;

| c) | la mise à disposition d'informations fiables et actualisées. |
| --- | --- |

c)

la mise à disposition d'informations fiables et actualisées.

7.3.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les principales informations opérationnelles soient:

| a) | pertinentes et valables; |
| --- | --- |

a)

pertinentes et valables;

| b) | exactes; |
| --- | --- |

b)

exactes;

| c) | complètes; |
| --- | --- |

c)

complètes;

| d) | dûment mises à jour; |
| --- | --- |

d)

dûment mises à jour;

| e) | vérifiées; |
| --- | --- |

e)

vérifiées;

| f) | cohérentes et faciles à comprendre (y compris du point de vue de la langue utilisée); |
| --- | --- |

f)

cohérentes et faciles à comprendre (y compris du point de vue de la langue utilisée);

| g) | communiquées au personnel conformément à ses responsabilités, avant leur exploitation; |
| --- | --- |

g)

communiquées au personnel conformément à ses responsabilités, avant leur exploitation;

| h) | aisément accessibles au personnel auquel, si nécessaire, des copies sont fournies. |
| --- | --- |

h)

aisément accessibles au personnel auquel, si nécessaire, des copies sont fournies.

7.4.   Les exigences énoncées aux points 7.1, 7.2 et 7.3 s'appliquent en particulier aux informations opérationnelles suivantes:

| a) | contrôles de l'exactitude et de l'exhaustivité des registres nationaux des véhicules concernant l'identification (y compris les moyens) et l'immatriculation des véhicules dont l'organisation assure l'entretien; |
| --- | --- |

a)

contrôles de l'exactitude et de l'exhaustivité des registres nationaux des véhicules concernant l'identification (y compris les moyens) et l'immatriculation des véhicules dont l'organisation assure l'entretien;

| b) | documentation d'entretien; |
| --- | --- |

b)

documentation d'entretien;

| c) | informations sur l'aide apportée aux détenteurs et, le cas échéant, à d'autres parties, y compris les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure; |
| --- | --- |

c)

informations sur l'aide apportée aux détenteurs et, le cas échéant, à d'autres parties, y compris les entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure;

| d) | informations sur les qualifications du personnel et contrôles effectués ultérieurement lors du développement de l'entretien; |
| --- | --- |

d)

informations sur les qualifications du personnel et contrôles effectués ultérieurement lors du développement de l'entretien;

| e) | informations sur les opérations (y compris le kilométrage, le type et l'ampleur des activités, les incidents ou accidents) et les demandes des entreprises ferroviaires, détenteurs et gestionnaires de l'infrastructure; |
| --- | --- |

e)

informations sur les opérations (y compris le kilométrage, le type et l'ampleur des activités, les incidents ou accidents) et les demandes des entreprises ferroviaires, détenteurs et gestionnaires de l'infrastructure;

| f) | registres de l'entretien exécuté, y compris informations sur les défauts constatés au cours des inspections et mesures correctrices prises par les entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure telles que les inspections et contrôles entrepris avant le départ d'un train ou en cours de route; |
| --- | --- |

f)

registres de l'entretien exécuté, y compris informations sur les défauts constatés au cours des inspections et mesures correctrices prises par les entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure telles que les inspections et contrôles entrepris avant le départ d'un train ou en cours de route;

| g) | remise en service et remise en exploitation; |
| --- | --- |

g)

remise en service et remise en exploitation;

| h) | commandes de travaux d'entretien; |
| --- | --- |

h)

commandes de travaux d'entretien;

| i) | informations techniques à fournir aux entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure et détenteurs concernant les instructions d'entretien; |
| --- | --- |

i)

informations techniques à fournir aux entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure et détenteurs concernant les instructions d'entretien;

| j) | informations sur les situations d'urgence où l'état de marche assurant la sécurité est compromis, qui peuvent consister en:






  i) | restrictions d'utilisation ou conditions particulières d'exploitation imposées à des véhicules dont l'organisation assure l'entretien ou à d'autres véhicules de la même série même s'ils sont entretenus par d'autres entités, ces informations devant aussi être partagées avec toutes les parties concernées; |
| --- | --- | --- |

j)

informations sur les situations d'urgence où l'état de marche assurant la sécurité est compromis, qui peuvent consister en:

i)

restrictions d'utilisation ou conditions particulières d'exploitation imposées à des véhicules dont l'organisation assure l'entretien ou à d'autres véhicules de la même série même s'ils sont entretenus par d'autres entités, ces informations devant aussi être partagées avec toutes les parties concernées;

| ii) | informations urgentes sur les problèmes de sécurité recensés au cours de l'entretien comme les défauts constatés sur un composant commun à plusieurs catégories ou séries de véhicules; |
| --- | --- |

ii)

informations urgentes sur les problèmes de sécurité recensés au cours de l'entretien comme les défauts constatés sur un composant commun à plusieurs catégories ou séries de véhicules;

| k) | toutes les informations ou données pertinentes nécessaires pour présenter le rapport annuel d'entretien à l'organisme de certification et aux clients concernés (y compris aux détenteurs), ce rapport étant également mis à la disposition des autorités nationales de sécurité à la demande de ces dernières. |
| --- | --- |

k)

toutes les informations ou données pertinentes nécessaires pour présenter le rapport annuel d'entretien à l'organisme de certification et aux clients concernés (y compris aux détenteurs), ce rapport étant également mis à la disposition des autorités nationales de sécurité à la demande de ces dernières.

8.   Documentation – approche structurée pour veiller à la traçabilité de toutes les informations pertinentes

8.1.   L'organisation arrête des procédures adéquates pour faire en sorte que tous les processus pertinents soient dûment étayés par des documents.

8.2.   L'organisation arrête des procédures adéquates pour:

| a) | contrôler et mettre à jour régulièrement toute la documentation pertinente; |
| --- | --- |

a)

contrôler et mettre à jour régulièrement toute la documentation pertinente;

| b) | assurer la mise en forme, la production, la distribution de l'ensemble de la documentation pertinente, ainsi que la vérification des changements qui y sont apportés; |
| --- | --- |

b)

assurer la mise en forme, la production, la distribution de l'ensemble de la documentation pertinente, ainsi que la vérification des changements qui y sont apportés;

| c) | recevoir, recueillir et archiver toute la documentation pertinente. |
| --- | --- |

c)

recevoir, recueillir et archiver toute la documentation pertinente.

9.   Activités de sous-traitance – approche structurée pour faire en sorte que les activités sous-traitées soient gérées de telle façon que les objectifs de l'organisation soient atteints

9.1.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les produits et services relatifs à la sécurité soient recensés.

9.2.   Lorsque, pour obtenir des produits et services relatifs à la sécurité, elle a recours à des contractants ou à des fournisseurs ou aux deux, l'organisation arrête des procédures pour vérifier, au moment de la sélection, que:

| a) | les contractants, sous-traitants et fournisseurs sont compétents; |
| --- | --- |

a)

les contractants, sous-traitants et fournisseurs sont compétents;

| b) | les contractants, sous-traitants et fournisseurs disposent d'un système d'entretien et de gestion qui soit approprié et étayé par des documents. |
| --- | --- |

b)

les contractants, sous-traitants et fournisseurs disposent d'un système d'entretien et de gestion qui soit approprié et étayé par des documents.

9.3.   L'organisation arrête une procédure pour définir les exigences auxquelles ces contractants et fournisseurs doivent satisfaire.

9.4.   L'organisation arrête des procédures pour vérifier que les fournisseurs ou contractants sont conscients des risques qu'ils font courir aux opérations de l'organisation.

9.5.   Lorsque le système d'entretien ou de gestion d'un contractant ou fournisseur est certifié, le processus de contrôle décrit au point 3 peut être limité aux résultats des processus opérationnels sous-traités visés au point 3.1b).

9.6.   Il faut au moins que les principes de base applicables aux processus suivants soient clairement définis, connus et assignés dans le contrat entre les parties:

| a) | responsabilités et tâches relatives aux problèmes de sécurité ferroviaire; |
| --- | --- |

a)

responsabilités et tâches relatives aux problèmes de sécurité ferroviaire;

| b) | obligations relatives à la transmission d'informations pertinentes entre les deux parties; |
| --- | --- |

b)

obligations relatives à la transmission d'informations pertinentes entre les deux parties;

| c) | traçabilité des documents relatifs à la sécurité. |
| --- | --- |

c)

traçabilité des documents relatifs à la sécurité.

II.   Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction de développement de l'entretien

1.   L'organisation arrête une procédure pour recenser et gérer:

| a) | toutes les activités d'entretien ayant une incidence sur la sécurité; |
| --- | --- |

a)

toutes les activités d'entretien ayant une incidence sur la sécurité;

| b) | tous les composants essentiels pour la sécurité. |
| --- | --- |

b)

tous les composants essentiels pour la sécurité.

2.   L'organisation arrête des procédures pour garantir la conformité avec les exigences d'interopérabilité essentielles, y compris concernant les mises à jour tout au long du cycle de vie:

| a) | en assurant la conformité avec les spécifications relatives aux paramètres de base énoncés dans les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) applicables; |
| --- | --- |

a)

en assurant la conformité avec les spécifications relatives aux paramètres de base énoncés dans les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) applicables;

| b) | en vérifiant, en toutes circonstances, la conformité du dossier d'entretien à l'autorisation relative au véhicule (y compris à toute exigence de sécurité nationale), notamment la conformité au dossier technique et le type de registres conformes au registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV); |
| --- | --- |

b)

en vérifiant, en toutes circonstances, la conformité du dossier d'entretien à l'autorisation relative au véhicule (y compris à toute exigence de sécurité nationale), notamment la conformité au dossier technique et le type de registres conformes au registre européen des types de véhicules autorisés (ERATV);

| c) | en gérant tout remplacement dans le cadre de l'entretien; |
| --- | --- |

c)

en gérant tout remplacement dans le cadre de l'entretien;

| d) | en déterminant si une évaluation des risques est nécessaire compte tenu de l'incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798; |
| --- | --- |

d)

en déterminant si une évaluation des risques est nécessaire compte tenu de l'incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798;

| e) | en gérant la configuration de tous les changements techniques ayant une incidence sur l'intégrité du système du véhicule. |
| --- | --- |

e)

en gérant la configuration de tous les changements techniques ayant une incidence sur l'intégrité du système du véhicule.

3.   L'organisation arrête une procédure pour concevoir et faciliter la mise en œuvre des installations, équipements et outils nécessaires à l'exécution de l'entretien et spécialement mis au point à cet effet. L'organisation arrête une procédure pour vérifier que ces installations, équipements et outils sont utilisés, stockés et entretenus conformément au calendrier et aux exigences d'entretien.

4.   Lorsque les véhicules commencent à être exploités, l'organisation arrête des procédures pour:

| a) | obtenir l'accès aux recommandations d'entretien de la documentation d'origine et recueillir assez d'informations sur les opérations prévues; |
| --- | --- |

a)

obtenir l'accès aux recommandations d'entretien de la documentation d'origine et recueillir assez d'informations sur les opérations prévues;

| b) | analyser les recommandations d'entretien de la documentation d'origine et fournir, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798, le premier dossier d'entretien, en tenant également compte des obligations contenues dans toute garantie associée; |
| --- | --- |

b)

analyser les recommandations d'entretien de la documentation d'origine et fournir, par l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798, le premier dossier d'entretien, en tenant également compte des obligations contenues dans toute garantie associée;

| c) | faire en sorte que le premier dossier d'entretien soit établi en conséquence. |
| --- | --- |

c)

faire en sorte que le premier dossier d'entretien soit établi en conséquence.

5.   Pour tenir le dossier d'entretien à jour tout au long du cycle de vie d'un véhicule, l'organisation arrête des procédures pour:

| a) | recueillir au moins les informations pertinentes concernant:






  i) | le type et l'ampleur des opérations effectivement réalisées y compris, mais pas uniquement, les accidents, accidents graves et incidents, tels que définis dans la directive (UE) 2016/798, |
| --- | --- | --- |

a)

recueillir au moins les informations pertinentes concernant:

i)

le type et l'ampleur des opérations effectivement réalisées y compris, mais pas uniquement, les accidents, accidents graves et incidents, tels que définis dans la directive (UE) 2016/798,

| ii) | les défaillances détectées sur les composants; |
| --- | --- |

ii)

les défaillances détectées sur les composants;

| iii) | le type et l'ampleur des opérations prévues, |
| --- | --- |

iii)

le type et l'ampleur des opérations prévues,

| iv) | l'entretien effectivement exécuté; |
| --- | --- |

iv)

l'entretien effectivement exécuté;

| b) | définir les besoins de mise à jour en tenant compte des valeurs limites d'interopérabilité; |
| --- | --- |

b)

définir les besoins de mise à jour en tenant compte des valeurs limites d'interopérabilité;

| c) | faire des propositions de changement, approuver les changements et leur mise en œuvre, en vue d'une décision fondée sur des critères clairs, en tenant compte des conclusions de l'évaluation des risques réalisée en appliquant les méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798; |
| --- | --- |

c)

faire des propositions de changement, approuver les changements et leur mise en œuvre, en vue d'une décision fondée sur des critères clairs, en tenant compte des conclusions de l'évaluation des risques réalisée en appliquant les méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798;

| d) | faire en sorte que les changements soient mis en œuvre en conséquence; |
| --- | --- |

d)

faire en sorte que les changements soient mis en œuvre en conséquence;

| e) | vérifier l'efficacité des changements dans le cadre d'un processus compatible avec les méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires au niveau national et au niveau de l'Union adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point d), de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

e)

vérifier l'efficacité des changements dans le cadre d'un processus compatible avec les méthodes d'évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires au niveau national et au niveau de l'Union adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point d), de la directive (UE) 2016/798.

6.   Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction de développement de l'entretien, il faut au moins prendre en compte les activités ayant une incidence sur la sécurité suivantes:

| a) | application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements du dossier d'entretien; |
| --- | --- |

a)

application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements du dossier d'entretien;

| b) | compétences d'ingénierie requises pour gérer l'établissement du dossier d'entretien et les changements qui y sont apportés ainsi que le développement, l'évaluation, la validation et l'approbation des remplacements dans le cadre de l'entretien; |
| --- | --- |

b)

compétences d'ingénierie requises pour gérer l'établissement du dossier d'entretien et les changements qui y sont apportés ainsi que le développement, l'évaluation, la validation et l'approbation des remplacements dans le cadre de l'entretien;

| c) | activités d'entretien portant sur des composants essentiels pour la sécurité; |
| --- | --- |

c)

activités d'entretien portant sur des composants essentiels pour la sécurité;

| d) | techniques d'assemblage (y compris soudure et collage); |
| --- | --- |

d)

techniques d'assemblage (y compris soudure et collage);

| e) | essai non destructif. |
| --- | --- |

e)

essai non destructif.

7.   Lors de l'application du processus de documentation à la fonction de développement de l'entretien, il faut au moins garantir la traçabilité des éléments suivants:

| a) | la documentation relative au développement, à l'évaluation, à la validation et à l'approbation d'un remplacement dans le cadre de l'entretien; |
| --- | --- |

a)

la documentation relative au développement, à l'évaluation, à la validation et à l'approbation d'un remplacement dans le cadre de l'entretien;

| b) | la configuration des véhicules, y compris, mais pas uniquement, les composants essentiels pour la sécurité et les modifications des logiciels à bord; |
| --- | --- |

b)

la configuration des véhicules, y compris, mais pas uniquement, les composants essentiels pour la sécurité et les modifications des logiciels à bord;

| c) | les registres de l'entretien exécuté; |
| --- | --- |

c)

les registres de l'entretien exécuté;

| d) | les résultats d'études sur les retours d'expérience; |
| --- | --- |

d)

les résultats d'études sur les retours d'expérience;

| e) | toutes les versions successives du dossier d'entretien, y compris l'évaluation des risques; |
| --- | --- |

e)

toutes les versions successives du dossier d'entretien, y compris l'évaluation des risques;

| f) | les rapports sur les compétences et les contrôles en matière d'exécution de l'entretien et de gestion de l'entretien de la flotte; |
| --- | --- |

f)

les rapports sur les compétences et les contrôles en matière d'exécution de l'entretien et de gestion de l'entretien de la flotte;

| g) | les informations techniques d'appui à fournir aux détenteurs, entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure. |
| --- | --- |

g)

les informations techniques d'appui à fournir aux détenteurs, entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure.

III.   Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte

1.   L'organisation arrête une procédure pour contrôler les compétences, la disponibilité et les capacités de l'entité chargée de l'exécution de l'entretien avant de passer des commandes de travaux d'entretien. Cela implique que les ateliers d'entretien soient dûment qualifiés pour arrêter les exigences concernant les compétences techniques au titre de la fonction d'exécution de l'entretien.

2.   L'organisation arrête une procédure pour constituer la liste des travaux ainsi que pour établir et passer la commande de travaux d'entretien.

3.   L'organisation arrête une procédure pour envoyer les véhicules à l'entretien en temps voulu.

4.   L'organisation arrête une procédure pour gérer le retrait de l'exploitation des véhicules en vue de leur entretien, ou lorsque la sécurité de l'exploitation est compromise, ou lorsque les besoins d'entretien affectent l'exploitation normale des véhicules.

5.   L'organisation arrête une procédure pour définir les mesures de vérification nécessaires concernant l'entretien exécuté et la remise en service des véhicules.

6.   L'organisation arrête une procédure pour délivrer l'avis de remise en exploitation, y compris la définition de restrictions d'utilisation pour garantir la sécurité d'exploitation compte tenu des documents de remise en service.

7.   Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins prendre en compte la remise en exploitation, y compris la définition de restrictions d'utilisation.

8.   Lors de l'application du processus d'information à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins fournir à la fonction d'exécution de l'entretien les éléments suivants:

| a) | les dispositions et spécifications techniques applicables; |
| --- | --- |

a)

les dispositions et spécifications techniques applicables;

| b) | le plan d'entretien de chaque véhicule; |
| --- | --- |

b)

le plan d'entretien de chaque véhicule;

| c) | une liste des pièces détachées, y compris une description technique suffisamment détaillée de chaque pièce pour permettre le remplacement par une pièce comparable avec les mêmes garanties; |
| --- | --- |

c)

une liste des pièces détachées, y compris une description technique suffisamment détaillée de chaque pièce pour permettre le remplacement par une pièce comparable avec les mêmes garanties;

| d) | une liste des matériaux, y compris une description suffisamment détaillée de leur utilisation et les informations nécessaires en matière de santé et de sécurité; |
| --- | --- |

d)

une liste des matériaux, y compris une description suffisamment détaillée de leur utilisation et les informations nécessaires en matière de santé et de sécurité;

| e) | un dossier qui définit les spécifications applicables aux activités ayant une incidence sur la sécurité et précise les restrictions, en intervention et en utilisation, des composants; |
| --- | --- |

e)

un dossier qui définit les spécifications applicables aux activités ayant une incidence sur la sécurité et précise les restrictions, en intervention et en utilisation, des composants;

| f) | une liste des composants ou systèmes soumis à des exigences légales et la liste de ces exigences (y compris les réservoirs de frein et les citernes pour le transport de marchandises dangereuses); |
| --- | --- |

f)

une liste des composants ou systèmes soumis à des exigences légales et la liste de ces exigences (y compris les réservoirs de frein et les citernes pour le transport de marchandises dangereuses);

| g) | l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements ayant une incidence sur la fonction de gestion de l'entretien de la flotte. |
| --- | --- |

g)

l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 pour l'évaluation des changements ayant une incidence sur la fonction de gestion de l'entretien de la flotte.

9.   Lors de l'application du processus d'information à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, les parties intéressées doivent, au minimum, être informées de la remise en exploitation, y compris les restrictions d'utilisation à l'intention des utilisateurs (entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure).

10.   Lors de l'application du processus de documentation à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte, il faut au moins consigner les éléments suivants:

| a) | commandes de travaux d'entretien; |
| --- | --- |

a)

commandes de travaux d'entretien;

| b) | documents de remise en exploitation comprenant des restrictions d'utilisation à l'intention des entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure. |
| --- | --- |

b)

documents de remise en exploitation comprenant des restrictions d'utilisation à l'intention des entreprises ferroviaires et gestionnaires de l'infrastructure.

IV.   Exigences et critères d'évaluation relatifs à la fonction d'exécution de l'entretien

1.   L'organisation arrête des procédures pour:

| a) | vérifier l'exhaustivité et l'adéquation des informations fournies par la fonction de gestion de l'entretien de la flotte en ce qui concerne les activités commandées; |
| --- | --- |

a)

vérifier l'exhaustivité et l'adéquation des informations fournies par la fonction de gestion de l'entretien de la flotte en ce qui concerne les activités commandées;

| b) | vérifier l'utilisation des documents d'entretien requis et des autres normes applicables à la fourniture des services d'entretien conformément aux commandes de travaux; |
| --- | --- |

b)

vérifier l'utilisation des documents d'entretien requis et des autres normes applicables à la fourniture des services d'entretien conformément aux commandes de travaux;

| c) | faire en sorte que toutes les spécifications d'entretien, telles que définies dans la réglementation applicable et les normes indiquées dans les commandes de travaux, soient à la disposition de tout le personnel concerné (par exemple, qu'elles figurent dans les consignes de travail internes). |
| --- | --- |

c)

faire en sorte que toutes les spécifications d'entretien, telles que définies dans la réglementation applicable et les normes indiquées dans les commandes de travaux, soient à la disposition de tout le personnel concerné (par exemple, qu'elles figurent dans les consignes de travail internes).

2.   L'organisme établit des procédures pour garantir que:

| a) | les composants (y compris les pièces détachées) et les matériaux sont utilisés comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur; |
| --- | --- |

a)

les composants (y compris les pièces détachées) et les matériaux sont utilisés comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur;

| b) | les composants et matériaux sont stockés, manipulés et transportés de façon à en éviter l'usure et la détérioration et comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur; |
| --- | --- |

b)

les composants et matériaux sont stockés, manipulés et transportés de façon à en éviter l'usure et la détérioration et comme indiqué dans les commandes de travaux d'entretien et la documentation du fournisseur;

| c) | tous les composants et matériaux, y compris ceux fournis par le client, sont conformes aux dispositions nationales et internationales applicables ainsi qu'aux exigences des commandes de travaux d'entretien correspondantes. |
| --- | --- |

c)

tous les composants et matériaux, y compris ceux fournis par le client, sont conformes aux dispositions nationales et internationales applicables ainsi qu'aux exigences des commandes de travaux d'entretien correspondantes.

3.   L'organisation arrête des procédures pour déterminer, recenser, fournir, consigner et maintenir à disposition les installations, équipements et outils appropriés pour lui permettre de fournir les services d'entretien conformément aux commandes de travaux et aux autres spécifications applicables, en garantissant:

| a) | l'exécution de l'entretien en toute sécurité, y compris pour le personnel et sa santé; |
| --- | --- |

a)

l'exécution de l'entretien en toute sécurité, y compris pour le personnel et sa santé;

| b) | l'ergonomie et la protection sanitaire, y compris des interfaces entre les utilisateurs et les systèmes informatiques ou le matériel de diagnostic. |
| --- | --- |

b)

l'ergonomie et la protection sanitaire, y compris des interfaces entre les utilisateurs et les systèmes informatiques ou le matériel de diagnostic.

4.   Lorsque c'est nécessaire pour garantir la validité des résultats, l'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que ses appareils de mesure soient:

| a) | étalonnés ou vérifiés à une fréquence précise, ou avant utilisation, selon les normes de mesure internationales, nationales ou industrielles – si ces normes n'existent pas, la référence utilisée pour l'étalonnage ou la vérification est consignée; |
| --- | --- |

a)

étalonnés ou vérifiés à une fréquence précise, ou avant utilisation, selon les normes de mesure internationales, nationales ou industrielles – si ces normes n'existent pas, la référence utilisée pour l'étalonnage ou la vérification est consignée;

| b) | réglés autant de fois que nécessaire; |
| --- | --- |

b)

réglés autant de fois que nécessaire;

| c) | identifiés comme permettant de déterminer leur statut d'étalonnage; |
| --- | --- |

c)

identifiés comme permettant de déterminer leur statut d'étalonnage;

| d) | protégés contre les réglages susceptibles d'invalider les résultats de la mesure; |
| --- | --- |

d)

protégés contre les réglages susceptibles d'invalider les résultats de la mesure;

| e) | protégés contre tout dommage et détérioration au cours de leur manutention, entretien et stockage. |
| --- | --- |

e)

protégés contre tout dommage et détérioration au cours de leur manutention, entretien et stockage.

5.   L'organisation arrête des procédures pour faire en sorte que les installations, équipements et outils soient tous correctement utilisés, étalonnés, conservés et entretenus, conformément à des procédures étayées par des documents.

6.   L'organisation arrête des procédures pour vérifier que les tâches effectuées sont conformes aux commandes de travaux d'entretien et pour délivrer l'avis de remise en service. L'avis de remise en service comprend toutes les informations utiles pour définir des restrictions d'utilisation.

7.   Lors de l'application du processus d'évaluation des risques (notamment des points 2.2 et 2.3 de la partie I) à la fonction d'exécution de l'entretien, l'environnement de travail à prendre en compte comprend non seulement les ateliers où l'entretien est effectué, mais aussi les voies à l'extérieur des ateliers et tous les endroits où des activités d'entretien sont réalisées.

8.   Lors de l'application du processus de gestion des compétences à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins prendre en compte, le cas échéant, les activités ayant une incidence sur la sécurité suivantes:

| a) | techniques d'assemblage (y compris soudure et collage); |
| --- | --- |

a)

techniques d'assemblage (y compris soudure et collage);

| b) | essai non destructif; |
| --- | --- |

b)

essai non destructif;

| c) | essai final du véhicule et remise en service; |
| --- | --- |

c)

essai final du véhicule et remise en service;

| d) | activités d'entretien sur les systèmes de freinage, essieux montés et appareils de traction, et sur des composants spécifiques des wagons de fret destinés au transport de marchandises dangereuses comme les citernes, les robinets-vannes, etc.; |
| --- | --- |

d)

activités d'entretien sur les systèmes de freinage, essieux montés et appareils de traction, et sur des composants spécifiques des wagons de fret destinés au transport de marchandises dangereuses comme les citernes, les robinets-vannes, etc.;

| e) | activités d'entretien des composants essentiels pour la sécurité; |
| --- | --- |

e)

activités d'entretien des composants essentiels pour la sécurité;

| f) | activités d'entretien des systèmes de contrôle-commande et de signalisation; |
| --- | --- |

f)

activités d'entretien des systèmes de contrôle-commande et de signalisation;

| g) | activités d'entretien des systèmes de commande des portes; |
| --- | --- |

g)

activités d'entretien des systèmes de commande des portes;

| h) | autres domaines spécialisés ayant une incidence sur la sécurité. |
| --- | --- |

h)

autres domaines spécialisés ayant une incidence sur la sécurité.

9.   Lors de l'application du processus d'information à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins fournir à la fonction de gestion de l'entretien de la flotte et à la fonction de développement de l'entretien les éléments suivants:

| a) | travaux effectués conformément aux commandes; |
| --- | --- |

a)

travaux effectués conformément aux commandes;

| b) | toute anomalie ou tout défaut concernant la sécurité qui est éventuellement constaté par l'organisation; |
| --- | --- |

b)

toute anomalie ou tout défaut concernant la sécurité qui est éventuellement constaté par l'organisation;

| c) | remise en service. |
| --- | --- |

c)

remise en service.

10.   Lors de l'application du processus de documentation à la fonction d'exécution de l'entretien, il faut au moins consigner les éléments suivants pour les activités d'entretien ayant une incidence sur la sécurité visées au point 1a) de la partie II:

| a) | une identification claire de l'ensemble des installations, équipements et outils; |
| --- | --- |

a)

une identification claire de l'ensemble des installations, équipements et outils;

| b) | tous les travaux d'entretien effectués avec indication du personnel, des outils, équipements, pièces détachées et matériaux utilisés et compte tenu:






  i) | des dispositions nationales applicables là où l'organisation est établie; |
| --- | --- | --- |

b)

tous les travaux d'entretien effectués avec indication du personnel, des outils, équipements, pièces détachées et matériaux utilisés et compte tenu:

i)

des dispositions nationales applicables là où l'organisation est établie;

| ii) | des exigences posées dans les commandes de travaux d'entretien, y compris des exigences concernant les registres; |
| --- | --- |

ii)

des exigences posées dans les commandes de travaux d'entretien, y compris des exigences concernant les registres;

| iii) | de l'essai final et de la décision concernant la remise en service; |
| --- | --- |

iii)

de l'essai final et de la décision concernant la remise en service;

| c) | les mesures de contrôle requises par les commandes de travaux d'entretien et la remise en service; |
| --- | --- |

c)

les mesures de contrôle requises par les commandes de travaux d'entretien et la remise en service;

| d) | les résultats de l'étalonnage et de la vérification. Lorsqu'un logiciel informatique est utilisé aux fins de contrôle et de mesure d'exigences précises, l'aptitude du logiciel à effectuer la tâche souhaitée est confirmée avant la première utilisation et reconfirmée si nécessaire; |
| --- | --- |

d)

les résultats de l'étalonnage et de la vérification. Lorsqu'un logiciel informatique est utilisé aux fins de contrôle et de mesure d'exigences précises, l'aptitude du logiciel à effectuer la tâche souhaitée est confirmée avant la première utilisation et reconfirmée si nécessaire;

| e) | la validité des résultats de mesure antérieurs lorsqu'il est constaté qu'un instrument de mesure ne satisfait pas aux exigences. |
| --- | --- |

e)

la validité des résultats de mesure antérieurs lorsqu'il est constaté qu'un instrument de mesure ne satisfait pas aux exigences.

---

(1)  Directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (JO L 183 du 29.6.1989, p. 1).

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ANNEXE III

Formulaires de demande

DEMANDE DE CERTIFICAT DE CONFORMITÉ D’UNE ENTITÉ CHARGÉE DE L’ENTRETIEN

Demande de certificat confirmant que le système d’entretien d’une entité chargée de l’entretien (ci-après «ECE») est jugé conforme à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission

COORDONNÉES DE L’ORGANISME DE CERTIFICATION

1.1

Nom de l’organisme de certification destinataire de la demande

1.2

Numéro de référence de l’organisme de certification

1.3

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LE DEMANDEUR

2.1

Dénomination légale

2.2

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

2.3

Tél.

2.4

Numéro de télécopieur

2.5

Adresse électronique

2.6

Site internet

2.7

Numéro d’immatriculation au registre du commerce

2.8

Numéro de TVA

2.9

Autres informations

COORDONNÉES DE LA PERSONNE DE CONTACT

3.1

Nom et prénom

3.2

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

3.3

Tél.

3.4

Numéro de télécopieur

3.5

Adresse électronique

INFORMATIONS CONCERNANT LA DEMANDE

4.1 Référence de la demande (fournie par le demandeur)

La présente demande concerne

4.2

un nouveau certificat

4.3

un certificat mis à jour/modifié

4.4

un certificat renouvelé

DÉTAILS OPÉRATIONNELS

5.1 Type d’entreprise:

5.11 EF

5.12 GI

5.13 Détenteur

5.14 Fournisseur de services d’entretien

5.15 Fabricant

5.16 Autre

5.2 Champ des activités de l’ECE (catégorie de véhicules: wagons de fret, locomotives, unités multiples, voitures de voyageurs, véhicules à grande vitesse, engins de voie, autre – préciser):

5.3 Couvre des wagons spécialisés dans le transport de marchandises dangereuses: OUI/NON

5.4 Fonctions opérationnelles de l’ECE

en propre

partiellement

entièrement externalisées

5.4

Développement de l’entretien

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.5

Gestion de l’entretien de la flotte

5.5.1

5.5.2

5.5.3

5.6

Exécution de l’entretien

5.6.1

5.6.2

5.6.3

DOCUMENTS PRÉSENTÉS

6.1

Documentation du système d’entretien

6.2

Autre

Veuillez préciser:

SIGNATURES

Demandeur

(prénom, nom)

Date

Signature

Organisme de certification

Numéro de référence interne

Date de réception de la demande

Date

Signature

ESPACE RÉSERVÉ À L’ORGANISME/AUTORITÉ DESTINATAIRE DE LA DEMANDE

DEMANDE DE CERTIFICAT DE CONFORMITÉ DES FONCTIONS D’ENTRETIEN

Demande de certificat confirmant que le système d’entretien au sein de l’Union européenne est jugé conforme à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission

COORDONNÉES DE L’ORGANISME DE CERTIFICATION

1.1

Nom de l’organisme de certification destinataire de la demande

1.2

Numéro de référence de l’organisme de certification

1.3

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LE DEMANDEUR

2.1

Dénomination légale

2.2

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

2.3

Tél.

2.4

Numéro de télécopieur

2.5

Adresse électronique

2.6

Site internet

2.7

Numéro d’immatriculation au registre du commerce

2.8

Numéro de TVA

2.9

Autres informations

COORDONNÉES DE LA PERSONNE DE CONTACT

3.1

Nom et prénom

3.2

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

3.3

Tél.

3.4

Numéro de télécopieur

3.5

Adresse électronique

INFORMATIONS CONCERNANT LA DEMANDE

4.1 Référence de la demande (fournie par le demandeur)

La présente demande concerne

4.2

un nouveau certificat

4.3

un certificat mis à jour/modifié

4.4

un certificat renouvelé

DÉTAILS OPÉRATIONNELS

5.1 Type d’entreprise:

5.11 EF

5.12 GI

5.13 Détenteur

5.14 Fournisseur de services d’entretien

5.15 Fabricant

5.16 Autre

5.2 Champ des activités de l’ECE (catégorie de véhicules: wagons de fret, locomotives, unités multiples, voitures de voyageurs, véhicules à grande vitesse, engins de voie, autre – préciser):

5.3 Couvre des wagons spécialisés dans le transport de marchandises dangereuses: OUI/NON

5.4 Fonctions d’entretien

5.5

Développement de l’entretien

OUI

NON

En partie

5.6

Gestion de l’entretien de la flotte

OUI

NON

En partie

5.7

Exécution de l’entretien

OUI

NON

En partie

Pour les fonctions d’entretien partielles, les sous-fonctions pour lesquelles cette demande est présentée [voir la liste à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2019/779]:

DOCUMENTS PRÉSENTÉS

6.1

Documentation du système d’entretien

6.2

Autre

Veuillez préciser:

SIGNATURES

Demandeur

(prénom, nom)

Date

Signature

Organisme de certification

Numéro de référence interne

Date de réception de la demande

Date

Signature

ESPACE RÉSERVÉ À L’ORGANISME/AUTORITÉ DESTINATAIRE DE LA DEMANDE

---

ANNEXE IV

Formulaires de certification

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ DE L’ENTITÉ CHARGÉE DE L’ENTRETIEN

confirmant l’acceptation du système d’entretien d’une entité chargée de l’entretien (ci-après «ECE)» au sein de l’Union européenne conforme à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission

1. Numéro d’identification d’équipement

2. ENTITÉ CHARGÉE DE L’ENTRETIEN CERTIFIÉE

Dénomination légale:

Dénomination commerciale ou sigle (facultatif)

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

Numéro d’immatriculation au registre du commerce:

Numéro de TVA:

3. ORGANISME DE CERTIFICATION

Dénomination légale:

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

Numéro de référence de l’organisme de certification:

4. INFORMATIONS RELATIVES AU CERTIFICAT

Il s’agit

— d’un nouveau certificat

Numéro d’identification d’équipement de l’ancien certificat:

— d’un certificat renouvelé

— d’un certificat mis à jour/modifié

Valable du:

au:

Type d’entreprise: (entreprise ferroviaire, détenteur, fournisseur de services d’entretien, etc.)

5. CHAMP DES ACTIVITÉS DE L’ECE

Catégorie de véhicules:

(wagons de fret, locomotives, unités multiples, voitures de voyageurs, véhicules à grande vitesse, engins de voie, autre)

Couvre des wagons spécialisés dans le transport de marchandises dangereuses

OUI/NON

6. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

Date d’émission

Signature

Numéro de référence interne

Cachet de l’organisme de certification

CERTIFICAT DE CONFORMITÉ DES FONCTIONS D’ENTRETIEN

confirmant l’acceptation du système d’entretien au sein de l’Union européenne conforme à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission

1. Numéro d’identification d’équipement

2. ORGANISATION CERTIFIÉE

Dénomination légale:

Dénomination commerciale ou sigle (facultatif)

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

Numéro d’immatriculation au registre du commerce:

Numéro de TVA:

3. ORGANISME DE CERTIFICATION

Dénomination légale:

Adresse postale complète (rue, code postal, ville, pays)

Numéro de référence de l’organisme de certification:

4. INFORMATIONS RELATIVES AU CERTIFICAT

Il s’agit

— d’un nouveau certificat

Numéro d’identification de l’ancien certificat:

— d’un certificat renouvelé

— d’un certificat mis à jour/modifié

Valable du:

au:

Type d’entreprise: (entreprise ferroviaire, détenteur, fournisseur de services d’entretien, etc.)

5. CHAMP DES ACTIVITÉS D’ENTRETIEN

Catégorie de véhicules:

(wagons de fret, locomotives, unités multiples, voitures de voyageurs, véhicules à grande vitesse, engins de voie, autre)

Couvre des wagons spécialisés dans le transport de marchandises dangereuses

OUI/NON

6. FONCTIONS D’ENTRETIEN

Développement de l’entretien

OUI

NON

Gestion de l’entretien de la flotte

OUI

NON

Exécution de l’entretien

OUI

NON

Pour les fonctions d’entretien partielles, les sous-fonctions pour lesquelles ce certificat est valable [voir la liste à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2019/779]:

7. INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

Date d’émission

Signature

Numéro de référence interne

Cachet de l’organisme de certification

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ANNEXE V

Rapport de l'entité chargée de l'entretien

1.   L'entité chargée de l'entretien présente un rapport qui couvre une période commençant deux mois avant la dernière surveillance et finissant deux mois avant la prochaine surveillance prévue.

2.   Le rapport comprend au minimum les éléments suivants:

| — | des explications et justifications sur la manière dont les cas de non-conformité ont été traités ou résolus, ou les deux; |
| --- | --- |

—

des explications et justifications sur la manière dont les cas de non-conformité ont été traités ou résolus, ou les deux;

| — | des informations sur le volume de l'entretien effectué durant la période actuelle; |
| --- | --- |

—

des informations sur le volume de l'entretien effectué durant la période actuelle;

| — | les retours d'expérience concernant l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 et aux méthodes de suivi appliquées par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les entités chargées de l'entretien adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point c), de ladite directive; |
| --- | --- |

—

les retours d'expérience concernant l'application des méthodes de sécurité communes liées aux méthodes d'évaluation des risques adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 et aux méthodes de suivi appliquées par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l'infrastructure et les entités chargées de l'entretien adoptées conformément à l'article 6, paragraphe 1, point c), de ladite directive;

| — | les changements concernant:






  — | la propriété légale de l'entreprise; |
| --- | --- | --- |

—

les changements concernant:

—

la propriété légale de l'entreprise;

| — | l'organisation (procédures en vigueur); |
| --- | --- |

—

l'organisation (procédures en vigueur);

| — | les véhicules dont l'entité est chargée de l'entretien; |
| --- | --- |

—

les véhicules dont l'entité est chargée de l'entretien;

| — | les sites et contractants y compris les processus et équipements; |
| --- | --- |

—

les sites et contractants y compris les processus et équipements;

| — | l'équilibre entre les activités internes et externes relatives aux trois fonctions d'entretien (développement de l'entretien, entretien de la flotte et exécution de l'entretien); |
| --- | --- |

—

l'équilibre entre les activités internes et externes relatives aux trois fonctions d'entretien (développement de l'entretien, entretien de la flotte et exécution de l'entretien);

| — | les arrangements contractuels avec les utilisateurs (y compris les détenteurs et l'échange de données); |
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—

les arrangements contractuels avec les utilisateurs (y compris les détenteurs et l'échange de données);

| — | le système d'entretien; |
| --- | --- |

—

le système d'entretien;

| — | les défauts et défaillances des composants relatifs à la sécurité visés à la partie II de l'annexe II et les informations pertinentes sur l'entretien échangées conformément à l'article 5, paragraphe 3; |
| --- | --- |

—

les défauts et défaillances des composants relatifs à la sécurité visés à la partie II de l'annexe II et les informations pertinentes sur l'entretien échangées conformément à l'article 5, paragraphe 3;

| — | les rapports d'audit interne; |
| --- | --- |

—

les rapports d'audit interne;

| — | les mesures de contrôle ou enquêtes menées par l'Agence, les autorités de sécurité nationales et d'autres autorités y compris les allégations conformément aux articles 8 et 12 du présent acte juridique; |
| --- | --- |

—

les mesures de contrôle ou enquêtes menées par l'Agence, les autorités de sécurité nationales et d'autres autorités y compris les allégations conformément aux articles 8 et 12 du présent acte juridique;

| — | la gestion des compétences. |
| --- | --- |

—

la gestion des compétences.

3.   L'entité chargée de l'entretien ajoute au rapport toutes les informations qu'elle juge utiles pour l'organisme de certification.

4.   L'entité chargée de l'entretien présente le rapport à l'organisme de certification un mois avant le prochain audit de surveillance prévu.

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RECOMMANDATIONS

| 27.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | LI 139/390 |
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27.5.2019

FR

Journal officiel de l'Union européenne

LI 139/390

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RECOMMANDATION (UE) 2019/780 DE LA COMMISSION

du 16 mai 2019

sur les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 12 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (1) impose aux gestionnaires de l'infrastructure qu'ils obtiennent un agrément de sécurité de l'autorité nationale de sécurité de l'État membre dans lequel l'infrastructure ferroviaire est située pour être autorisés à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire. Cet agrément devrait confirmer l'acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et inclure les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation.
  Le 9 mars 2017, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») a présenté à la Commission la recommandation ERA-REC-115-REC concernant la révision des méthodes de sécurité communes pour l'évaluation de la conformité et de la méthode de sécurité commune aux fins de la surveillance. Cette recommandation contenait des dispositions relatives aux modalités pratiques concernant la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure. |
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(1)

L'article 12 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (1) impose aux gestionnaires de l'infrastructure qu'ils obtiennent un agrément de sécurité de l'autorité nationale de sécurité de l'État membre dans lequel l'infrastructure ferroviaire est située pour être autorisés à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire. Cet agrément devrait confirmer l'acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et inclure les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l'infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l'entretien et de l'exploitation.

Le 9 mars 2017, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l'«Agence») a présenté à la Commission la recommandation ERA-REC-115-REC concernant la révision des méthodes de sécurité communes pour l'évaluation de la conformité et de la méthode de sécurité commune aux fins de la surveillance. Cette recommandation contenait des dispositions relatives aux modalités pratiques concernant la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure.

| (2) | Lors de sa réunion du 5 juillet 2017, le groupe d'experts de la Commission sur le pilier technique du 4e paquet ferroviaire a proposé à la Commission d'intégrer les dispositions susmentionnées dans une recommandation, étant donné qu'il n'y a pas de base juridique appropriée pour leur inclusion dans un règlement. Cette recommandation permettrait de fournir des orientations établissant les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure. En établissant une méthodologie partagée à utiliser, ces orientations communes devraient réduire la complexité des procédures d'autorisation nationales. Elles pourraient également garantir que les objectifs de l'article 12 de la directive (UE) 2016/798 sont atteints de manière plus efficace et faciliter les tâches de coordination qui devraient être réalisées par les autorités nationales de sécurité au titre dudit article. La Commission recommande donc aux États membres de suivre ces dispositions. |
| --- | --- |

(2)

Lors de sa réunion du 5 juillet 2017, le groupe d'experts de la Commission sur le pilier technique du 4e paquet ferroviaire a proposé à la Commission d'intégrer les dispositions susmentionnées dans une recommandation, étant donné qu'il n'y a pas de base juridique appropriée pour leur inclusion dans un règlement. Cette recommandation permettrait de fournir des orientations établissant les modalités pratiques de la délivrance d'agréments de sécurité aux gestionnaires de l'infrastructure. En établissant une méthodologie partagée à utiliser, ces orientations communes devraient réduire la complexité des procédures d'autorisation nationales. Elles pourraient également garantir que les objectifs de l'article 12 de la directive (UE) 2016/798 sont atteints de manière plus efficace et faciliter les tâches de coordination qui devraient être réalisées par les autorités nationales de sécurité au titre dudit article. La Commission recommande donc aux États membres de suivre ces dispositions.

| (3) | Conformément à l'article 12, paragraphe 1, les autorités nationales de sécurité devraient élaborer un guide du demandeur pour gérer la délivrance d'agréments de sécurité, y compris la procédure à suivre, afin de réduire les charges et les coûts administratifs liés au traitement administratif de la demande pour le demandeur. |
| --- | --- |

(3)

Conformément à l'article 12, paragraphe 1, les autorités nationales de sécurité devraient élaborer un guide du demandeur pour gérer la délivrance d'agréments de sécurité, y compris la procédure à suivre, afin de réduire les charges et les coûts administratifs liés au traitement administratif de la demande pour le demandeur.

| (4) | Les délais fixés par les autorités nationales de sécurité pour la présentation par le demandeur des informations complémentaires demandées ou pour mener des visites, des inspections ou des audits devraient être sans préjudice du délai accordé pour l'évaluation d'une demande prévu à l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

(4)

Les délais fixés par les autorités nationales de sécurité pour la présentation par le demandeur des informations complémentaires demandées ou pour mener des visites, des inspections ou des audits devraient être sans préjudice du délai accordé pour l'évaluation d'une demande prévu à l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798.

| (5) | En application de l'article 12, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798, dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, il est recommandé que les autorités nationales de sécurité compétentes coordonnent leur évaluation pour éviter, dans la mesure du possible, toute répétition des évaluations et pour garantir la cohérence des décisions à prendre concernant l'infrastructure ferroviaire située dans leur État membre respectif. |
| --- | --- |

(5)

En application de l'article 12, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798, dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, il est recommandé que les autorités nationales de sécurité compétentes coordonnent leur évaluation pour éviter, dans la mesure du possible, toute répétition des évaluations et pour garantir la cohérence des décisions à prendre concernant l'infrastructure ferroviaire située dans leur État membre respectif.

| (6) | Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection d'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, la maintenance des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. En pareils cas, il y a lieu de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure opère en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité et de son agrément de sécurité sans qu'il ait à demander un certificat de sécurité unique distinct, qu'il soit propriétaire des véhicules ou non. |
| --- | --- |

(6)

Dans le cadre de leurs activités, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent être amenés à devoir utiliser des trains, des véhicules d'inspection d'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux à différentes fins, telles que le transport de matériels ou de membres du personnel pour la construction ou l'entretien de l'infrastructure, la maintenance des éléments d'infrastructure ou la gestion des situations d'urgence. En pareils cas, il y a lieu de considérer que le gestionnaire de l'infrastructure opère en qualité d'entreprise ferroviaire dans le cadre de son système de gestion de la sécurité et de son agrément de sécurité sans qu'il ait à demander un certificat de sécurité unique distinct, qu'il soit propriétaire des véhicules ou non.

| (7) | Pour les gestionnaires de l'infrastructure, il est utile d'harmoniser la catégorisation des questions qui peuvent être soulevées au cours du processus d'évaluation de la demande. Cette harmonisation devrait permettre au demandeur de comprendre le degré de gravité de toute question soulevée par l'autorité nationale de sécurité. La catégorisation des questions est particulièrement importante dans le cadre de la coopération entre les autorités nationales de sécurité dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, |
| --- | --- |

(7)

Pour les gestionnaires de l'infrastructure, il est utile d'harmoniser la catégorisation des questions qui peuvent être soulevées au cours du processus d'évaluation de la demande. Cette harmonisation devrait permettre au demandeur de comprendre le degré de gravité de toute question soulevée par l'autorité nationale de sécurité. La catégorisation des questions est particulièrement importante dans le cadre de la coopération entre les autorités nationales de sécurité dans le cas d'une infrastructure transfrontalière,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:

OBJET ET CHAMP D'APPLICATION

| 1. | La présente recommandation définit des lignes directrices relatives à l'évaluation des demandes présentées par les gestionnaires de l'infrastructure aux autorités nationales de sécurité pour la délivrance d'agréments de sécurité, ou pour le renouvellement ou la mise à jour de ces agréments, conformément à l'article 12 de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

1.

DÉFINITIONS

| 2. | Aux fins de la présente recommandation, on entend par:






  a) | «date de réception de la demande», le premier jour ouvrable, dans l'État membre concerné, qui suit la date de l'accusé de réception du dossier de demande; |
| --- | --- | --- |

2.

a)

«date de réception de la demande», le premier jour ouvrable, dans l'État membre concerné, qui suit la date de l'accusé de réception du dossier de demande;

| b) | «pré-engagement», l'étape de la procédure qui précède la soumission d'une demande et au cours de laquelle le demandeur peut solliciter des informations supplémentaires sur les étapes suivantes du processus d'évaluation de la sécurité auprès de l'autorité nationale de sécurité; |
| --- | --- |

b)

«pré-engagement», l'étape de la procédure qui précède la soumission d'une demande et au cours de laquelle le demandeur peut solliciter des informations supplémentaires sur les étapes suivantes du processus d'évaluation de la sécurité auprès de l'autorité nationale de sécurité;

| c) | «préoccupation résiduelle», un problème mineur, mis en évidence au cours de l'évaluation d'une demande d'agrément de sécurité, qui n'empêche pas la délivrance et peut être différé pour une surveillance ultérieure. |
| --- | --- |

c)

«préoccupation résiduelle», un problème mineur, mis en évidence au cours de l'évaluation d'une demande d'agrément de sécurité, qui n'empêche pas la délivrance et peut être différé pour une surveillance ultérieure.

RESPONSABILITÉS DE L'AUTORITÉ NATIONALE DE SÉCURITÉ

| 3. | L'autorité nationale de sécurité devrait être responsable de la planification, de la mise en œuvre et du suivi des travaux d'évaluation qu'elle effectue en lien avec la délivrance d'un agrément de sécurité. |
| --- | --- |

3.

| 4. | L'autorité nationale de sécurité devrait accepter un pré-engagement à la demande du demandeur et fournir tout éclaircissement réclamé par le demandeur pour que la procédure se poursuive. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Aux fins de la délivrance d'agréments de sécurité, l'autorité nationale de sécurité devrait compiler les éléments suivants:






  a) | toutes les informations pertinentes concernant les différentes étapes de la procédure d'évaluation, notamment les motifs de toute décision prise au cours de cette procédure, telle que des inspections, ainsi que toute restriction ou condition d'utilisation à préciser dans l'agrément de sécurité; |
| --- | --- | --- |

5.

a)

toutes les informations pertinentes concernant les différentes étapes de la procédure d'évaluation, notamment les motifs de toute décision prise au cours de cette procédure, telle que des inspections, ainsi que toute restriction ou condition d'utilisation à préciser dans l'agrément de sécurité;

| b) | le résultat de la procédure d'évaluation, y compris le résumé des conclusions et, le cas échéant, un avis concernant la délivrance de l'agrément de sécurité. |
| --- | --- |

b)

le résultat de la procédure d'évaluation, y compris le résumé des conclusions et, le cas échéant, un avis concernant la délivrance de l'agrément de sécurité.

| 6. | Il est recommandé que l'autorité nationale de sécurité contrôle la date d'expiration de tous les agréments de sécurité valables afin de faciliter la planification des activités d'évaluation de la sécurité. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Pour se conformer à l'article 12, paragraphe 1, troisième alinéa, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait publier et tenir à jour un guide du demandeur, y compris des modèles, expliquant les exigences pour l'obtention des agréments de sécurité et les documents requis. Ces documents devraient inclure les règles nationales qui s'appliquent au gestionnaire de l'infrastructure ainsi que les dispositions nationales en matière de procédure. Le guide du demandeur devrait être gratuit et publié sur le site internet de l'autorité nationale de sécurité compétente. Il devrait également mentionner les modalités de communication entre l'autorité nationale de sécurité et le demandeur.
  Pour aider les autorités nationales de sécurité dans cette tâche, l'Agence, en coopération avec celles-ci, devrait élaborer, publier et tenir à jour un modèle de guide du demandeur. |
| --- | --- |

7.

Pour aider les autorités nationales de sécurité dans cette tâche, l'Agence, en coopération avec celles-ci, devrait élaborer, publier et tenir à jour un modèle de guide du demandeur.

| 8. | L'autorité nationale de sécurité devrait établir des procédures ou des modalités internes permettant de gérer le processus d'évaluation de la sécurité. Ces procédures ou modalités devraient tenir compte de la nécessité de coopération avec d'autres autorités nationales de sécurité compétentes en vue de la délivrance d'un agrément de sécurité dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, conformément à l'article 12, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Lors de l'évaluation des demandes, les autorités nationales de sécurité devraient accepter d'autres types d'agréments, de certificats et tout autre document pertinent fournis par les gestionnaires de l'infrastructure ou leurs sous-traitants octroyés conformément aux dispositions pertinentes du droit de l'Union, comme preuve de leur capacité à satisfaire aux exigences définies dans le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (2). |
| --- | --- |

9.

DÉPÔT D'UNE DEMANDE

| 10. | Sans préjudice du délai prévu à l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798 pour l'adoption d'une décision par l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait soumettre sa demande d'agrément de sécurité, ou de mise à jour ou de renouvellement d'un tel agrément, avant les dates suivantes, selon le cas:






  a) | la date prévue pour le début de toute nouvelle opération de transport sur le réseau ferroviaire; |
| --- | --- | --- |

10.

a)

la date prévue pour le début de toute nouvelle opération de transport sur le réseau ferroviaire;

| b) | la date prévue pour le début d'une opération de transport sur le réseau ferroviaire dans des conditions autres que celles prévues dans l'agrément de sécurité en cours de validité, à la suite d'une modification substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien; |
| --- | --- |

b)

la date prévue pour le début d'une opération de transport sur le réseau ferroviaire dans des conditions autres que celles prévues dans l'agrément de sécurité en cours de validité, à la suite d'une modification substantielle des sous-systèmes infrastructure, signalisation ou énergie, ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien;

| c) | la date d'expiration de l'agrément de sécurité en cours de validité. |
| --- | --- |

c)

la date d'expiration de l'agrément de sécurité en cours de validité.

| 11. | Lorsqu'il soumet une demande de nouvel agrément de sécurité, le demandeur devrait communiquer les informations énumérées à l'annexe I. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Lorsqu'il soumet une demande de mise à jour ou de renouvellement d'un agrément de sécurité, le demandeur devrait communiquer les informations énumérées à l'annexe I et décrire les modifications apportées à son système de gestion de la sécurité depuis la délivrance de l'agrément en cours de validité.
  Lorsque ces modifications sont susceptibles de nuire aux performances en matière de sécurité ou d'engendrer des risques graves pour la sécurité, ou lorsque l'autorité nationale de sécurité décèle tout autre sujet de préoccupation dans le cadre de ses activités de surveillance, celle-ci devrait décider si l'ensemble du dossier de demande doit être réévalué. |
| --- | --- |

12.

Lorsque ces modifications sont susceptibles de nuire aux performances en matière de sécurité ou d'engendrer des risques graves pour la sécurité, ou lorsque l'autorité nationale de sécurité décèle tout autre sujet de préoccupation dans le cadre de ses activités de surveillance, celle-ci devrait décider si l'ensemble du dossier de demande doit être réévalué.

| 13. | Si le demandeur sollicite un pré-engagement, il devrait soumettre les informations énumérées aux points 1 à 5 de l'annexe I à l'autorité nationale de sécurité. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Lorsque le dossier soumis contient des copies de documents délivrés par des entités autres que l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait conserver les originaux pendant au moins 5 ans après la fin de la période de validité de l'agrément de sécurité. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une mise à jour, le demandeur devrait conserver les originaux des documents soumis pour la demande en question et délivrés par des entités autres que l'autorité nationale de sécurité pendant au moins cinq ans après la fin de la période de validité de l'agrément de sécurité renouvelé ou mis à jour. Le demandeur met à disposition ces documents originaux à la demande de l'autorité nationale de sécurité. |
| --- | --- |

14.

DÉLAIS ET ÉTAPES DE LA PROCÉDURE

| 15. | L'autorité nationale de sécurité devrait appliquer le processus défini à l'annexe II. |
| --- | --- |

15.

| 16. | L'autorité nationale de sécurité devrait évaluer si la demande contient les documents énumérés aux points 6 à 8 de l'annexe I. Elle devrait informer le demandeur, sans délai indu, et dans tous les cas au plus tard un mois après la date de réception de la demande, si la demande est complète. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Si la demande est incomplète, l'autorité nationale de sécurité devrait demander rapidement les informations complémentaires nécessaires et indiquer un délai raisonnable pour la réponse du demandeur. Les délais pour la communication des informations complémentaires devraient être raisonnables, proportionnés à la difficulté de fourniture des informations demandées et convenus avec le demandeur dès qu'il est informé que son dossier de demande n'est pas complet. Si le demandeur ne communique pas les informations demandées dans le délai imparti, l'autorité nationale de sécurité peut décider de proroger ce délai ou d'informer le demandeur que sa demande est rejetée. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Même si le dossier de demande est complet, l'autorité nationale de sécurité peut demander au demandeur toute information complémentaire à tout moment avant de prendre sa décision. Elle devrait fixer un délai raisonnable pour la communication de ces informations. |
| --- | --- |

18.

| 19. | L'agrément de sécurité devrait contenir les informations énumérées à l'annexe III.
  Un numéro d'identification unique devrait être attribué à chaque agrément de sécurité. |
| --- | --- |

19.

Un numéro d'identification unique devrait être attribué à chaque agrément de sécurité.

| 20. | Pour respecter les obligations lui incombant en vertu de l'article 12, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait transmettre à l'Agence les informations énumérées à l'annexe III. |
| --- | --- |

20.

GESTION DE L'INFORMATION

| 21. | L'autorité nationale de sécurité devrait enregistrer, et mettre régulièrement à jour, dans un système de gestion de l'information, toutes les informations pertinentes relatives à chaque étape du processus d'évaluation de la sécurité ainsi que le résultat de cette évaluation. |
| --- | --- |

21.

MODALITÉS DES VISITES ET INSPECTIONS SUR LES SITES DES GESTIONNAIRES DE L'INFRASTRUCTURE ET DES AUDITS

| 22. | Si des visites, inspections ou audits sont menés par l'autorité nationale de sécurité, le demandeur devrait indiquer l'identité de la personne qui le représente ainsi que les règles et procédures de sécurité en vigueur sur le site auxquelles doit se conformer le personnel de l'autorité nationale de sécurité chargée d'effectuer la visite, l'inspection ou l'audit. Le calendrier des visites, inspections et audits devrait être convenu entre l'autorité nationale de sécurité et le demandeur. |
| --- | --- |

22.

| 23. | Si des visites, inspections ou audits sont menés, l'autorité nationale de sécurité devrait élaborer un rapport présentant les questions recensées au cours de l'évaluation et précisant, au moyen d'éléments de preuve fournis au cours de la visite, de l'inspection ou de l'audit, si elles ont été résolues et, dans l'affirmative, de quelle manière. Ce rapport peut également inclure les questions supplémentaires devant être résolues par le demandeur dans un délai convenu. |
| --- | --- |

23.

COOPÉRATION ENTRE LES AUTORITÉS NATIONALES DE SÉCURITÉ DANS LE CAS D'INFRASTRUCTURES TRANSFRONTALIÈRES

| 24. | Le ou les demandeurs devraient soumettre leurs demandes relatives à une infrastructure transfrontalière aux autorités nationales de sécurité des États membres concernés. Chaque autorité nationale de sécurité compétente devrait délivrer l'agrément de sécurité relatif à l'infrastructure pertinente située sur son territoire. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Les autorités nationales de sécurité devraient examiner toutes questions liées au processus d'évaluation de la sécurité, et toutes demandes d'information complémentaire qui ont une incidence sur le délai de l'évaluation ou qui sont susceptibles d'affecter les travaux des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
| --- | --- |

25.

| 26. | L'autorité nationale de sécurité peut exiger des autres autorités nationales de sécurité concernées de fournir toute information pertinente liée à la demande. |
| --- | --- |

26.

| 27. | Les autorités nationales de sécurité concernées devraient échanger entre elles toutes les informations pertinentes pouvant avoir une incidence sur le processus d'évaluation de la sécurité, y compris sur la mise en œuvre des règles nationales pertinentes, et communiquées à la Commission par leur État membre respectif. |
| --- | --- |

27.

| 28. | Les objectifs et la portée des audits, inspections et visites, ainsi que le rôle attribué à chaque autorité nationale de sécurité, devraient être convenus par les autorités nationales de sécurité concernées. Les rapports relatifs à ces inspections, visites et audits devraient être rédigés par l'autorité nationale de sécurité, conçus dans le cadre de la coopération et mis à disposition des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
| --- | --- |

28.

| 29. | Avant de statuer sur la délivrance d'un agrément de sécurité relatif à l'infrastructure ferroviaire pertinente située dans leur État membre respectif, les autorités nationales de sécurité concernées devraient suivre les étapes suivantes:






  a) | discuter du résultat de leurs évaluations respectives; |
| --- | --- | --- |

29.

a)

discuter du résultat de leurs évaluations respectives;

| b) | s'accorder sur les éventuelles préoccupations résiduelles qui seront prises en considération lors de la surveillance ultérieure; |
| --- | --- |

b)

s'accorder sur les éventuelles préoccupations résiduelles qui seront prises en considération lors de la surveillance ultérieure;

| c) | convenir des éventuelles restrictions ou conditions d'utilisation à inclure dans l'agrément de sécurité, selon le cas. |
| --- | --- |

c)

convenir des éventuelles restrictions ou conditions d'utilisation à inclure dans l'agrément de sécurité, selon le cas.

| 30. | Si le demandeur a pris des mesures afin de remédier aux préoccupations résiduelles recensées, les autorités nationales de sécurité concernées devraient vérifier si ces préoccupations ont été résolues et s'entendre sur ce point. À cette fin, les autorités nationales de sécurité devraient coopérer, le cas échéant, conformément aux modalités visées à l'article 8, paragraphe 2, du règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission (3). |
| --- | --- |

30.

| 31. | Les autorités nationales de sécurité devraient subordonner la délivrance de leurs agréments de sécurité relatifs à l'infrastructure ferroviaire pertinente située dans leur État membre respectif à la délivrance de tous les autres agréments de sécurité relatifs à l'infrastructure transfrontalière concernée. |
| --- | --- |

31.

| 32. | Les autorités nationales de sécurité devraient tenir des registres de leurs activités respectives et les mettre à la disposition des autres autorités nationales de sécurité concernées. |
| --- | --- |

32.

CATÉGORISATION DES QUESTIONS

| 33. | L'autorité nationale de sécurité devrait catégoriser les questions recensées au cours de l'évaluation du dossier de demande de la manière suivante:






  a) | «Type 1»: questions qui nécessitent une réponse du demandeur afin de mieux comprendre le dossier de demande; |
| --- | --- | --- |

33.

a)

«Type 1»: questions qui nécessitent une réponse du demandeur afin de mieux comprendre le dossier de demande;

| b) | «Type 2»: questions susceptibles d'entraîner une modification du dossier de demande ou une action mineure de la part du demandeur; l'action à exécuter est laissée à l'appréciation du demandeur et n'empêche pas la délivrance de l'agrément de sécurité; |
| --- | --- |

b)

«Type 2»: questions susceptibles d'entraîner une modification du dossier de demande ou une action mineure de la part du demandeur; l'action à exécuter est laissée à l'appréciation du demandeur et n'empêche pas la délivrance de l'agrément de sécurité;

| c) | «Type 3»: questions qui nécessitent une action de la part du demandeur dont l'accomplissement peut être repoussé à une date ultérieure à l'octroi de l'agrément de sécurité; l'action visant à résoudre la question est proposée par le demandeur et est convenue avec l'autorité nationale de sécurité qui a soulevé la question; |
| --- | --- |

c)

«Type 3»: questions qui nécessitent une action de la part du demandeur dont l'accomplissement peut être repoussé à une date ultérieure à l'octroi de l'agrément de sécurité; l'action visant à résoudre la question est proposée par le demandeur et est convenue avec l'autorité nationale de sécurité qui a soulevé la question;

| d) | «Type 4»: questions qui nécessitent une modification du dossier de demande ou une action spécifique de la part du demandeur; l'agrément de sécurité n'est pas octroyé sauf si la question est résolue, ou si des restrictions ou des conditions d'utilisation tenant compte de la question sont incluses dans l'agrément; toute action visant à résoudre la question est proposée par le demandeur et est convenue avec l'autorité nationale de sécurité qui a soulevé la question. |
| --- | --- |

d)

«Type 4»: questions qui nécessitent une modification du dossier de demande ou une action spécifique de la part du demandeur; l'agrément de sécurité n'est pas octroyé sauf si la question est résolue, ou si des restrictions ou des conditions d'utilisation tenant compte de la question sont incluses dans l'agrément; toute action visant à résoudre la question est proposée par le demandeur et est convenue avec l'autorité nationale de sécurité qui a soulevé la question.

| 34. | Une fois la réponse apportée ou l'action accomplie par le demandeur, en fonction de la question, l'autorité nationale de sécurité devrait réévaluer les questions soulevées, les reclassifier le cas échéant et attribuer à chacune d'entre elles un des statuts suivants:






  a) | «question en suspens» si les éléments fournis par le demandeur ne sont pas satisfaisants et que des informations complémentaires sont nécessaires; |
| --- | --- | --- |

34.

a)

«question en suspens» si les éléments fournis par le demandeur ne sont pas satisfaisants et que des informations complémentaires sont nécessaires;

| b) | «préoccupation résiduelle à surveiller» s'il existe toujours une préoccupation résiduelle; |
| --- | --- |

b)

«préoccupation résiduelle à surveiller» s'il existe toujours une préoccupation résiduelle;

| c) | «question résolue», si le demandeur a fourni une réponse satisfaisante et qu'aucune préoccupation résiduelle ne demeure. |
| --- | --- |

c)

«question résolue», si le demandeur a fourni une réponse satisfaisante et qu'aucune préoccupation résiduelle ne demeure.

COMPÉTENCES DU PERSONNEL EFFECTUANT LES ÉVALUATIONS

| 35. | L'autorité nationale de sécurité devrait veiller à ce que le personnel chargé des évaluations ait les compétences suivantes:






  a) | connaissance du cadre réglementaire applicable; |
| --- | --- | --- |

35.

a)

connaissance du cadre réglementaire applicable;

| b) | connaissance du fonctionnement du système ferroviaire; |
| --- | --- |

b)

connaissance du fonctionnement du système ferroviaire;

| c) | niveau approprié d'analyse critique; |
| --- | --- |

c)

niveau approprié d'analyse critique;

| d) | expérience dans l'évaluation d'un système de gestion de la sécurité ou d'un système similaire dans le secteur ferroviaire, ou d'un système de gestion de la sécurité dans un secteur confronté à des défis opérationnels et techniques équivalents; |
| --- | --- |

d)

expérience dans l'évaluation d'un système de gestion de la sécurité ou d'un système similaire dans le secteur ferroviaire, ou d'un système de gestion de la sécurité dans un secteur confronté à des défis opérationnels et techniques équivalents;

| e) | résolution de problèmes, communication et travail en équipe; |
| --- | --- |

e)

résolution de problèmes, communication et travail en équipe;

| f) | toute autre compétence nécessaire pour une évaluation donnée. |
| --- | --- |

f)

toute autre compétence nécessaire pour une évaluation donnée.

Dans le cas d'un travail en équipe, les compétences peuvent être partagées entre les membres de l'équipe.

Le personnel effectuant les inspections et les audits devrait également démontrer ses connaissances et son expérience en matière de conduite d'entretiens.

| 36. | En vue d'assurer l'application correcte du point 35, l'autorité nationale de sécurité devrait mettre en place un système de gestion des compétences qui comprend notamment les éléments suivants:






  a) | le développement des profils de compétence pour chaque poste, position ou rôle; |
| --- | --- | --- |

36.

a)

le développement des profils de compétence pour chaque poste, position ou rôle;

| b) | le recrutement de personnel en fonction des profils de compétences; |
| --- | --- |

b)

le recrutement de personnel en fonction des profils de compétences;

| c) | l'entretien, le développement et l'évaluation des compétences du personnel en fonction des profils de compétences. |
| --- | --- |

c)

l'entretien, le développement et l'évaluation des compétences du personnel en fonction des profils de compétences.

RÉVISION

| 37. | Toute décision de refuser la délivrance d'un agrément de sécurité ou de déterminer des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles sollicitées devrait être dûment justifiée. |
| --- | --- |

37.

| 38. | Les États membres devraient veiller à ce que les demandeurs puissent, dans un délai raisonnable, demander la révision de la décision des autorités nationales de sécurité et à ce que celles-ci disposent de suffisamment de temps à partir de la date de réception de la demande de révision pour confirmer ou revoir leurs décisions. |
| --- | --- |

38.

| 39. | La procédure de révision devrait être menée de manière impartiale. |
| --- | --- |

39.

| 40. | La procédure de révision devrait être axée sur les questions ayant justifié que la décision de l'autorité nationale de sécurité s'écarte de la demande. |
| --- | --- |

40.

| 41. | Dans le cas d'une infrastructure transfrontalière, la révision devrait être menée en coordination avec les autorités nationales de sécurité concernées par l'infrastructure transfrontalière. |
| --- | --- |

41.

| 42. | Si la décision de refuser la délivrance d'un agrément de sécurité ou de déterminer des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles sollicitées dans la demande est confirmée, le demandeur peut former un recours devant la juridiction compétente conformément au droit national. |
| --- | --- |

42.

DISPOSITIONS FINALES

| 43. | Les États membres n'ayant pas notifié l'Agence et la Commission conformément à l'article 33, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/798 sont invités à donner effet à la présente recommandation à partir du 16 juin 2019. Tous les États membres sont invités à lui donner effet à partir du 16 juin 2020. |
| --- | --- |

43.

Fait à Bruxelles, le 16 mai 2019.

Par la Commission

Violeta BULC

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 138 du 26.5.2016, p. 102.

1

(2)  Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements de la Commission (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26).

2

o

o

(3)  Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d'un certificat de sécurité unique ou d'un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).

3

o

---

ANNEXE I

Contenu de la demande d'agrément de sécurité

| Remarque: | les autorités nationales de sécurité sont encouragées à demander l'ensemble des informations énumérées dans la présente annexe, y compris les documents devant être joints à la demande, sauf si elles sont marquées d'un «F» (facultatif). Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure doit établir un plan d'actions correctives visé au point 8, les informations le concernant sont obligatoires. |
| --- | --- |

Remarque:

1.   Type de demande:

1.1.   Nouvelle

1.2.   Renouvellement

1.3.   Mise à jour

1.4.   Numéro d'identification de l'agrément précédent (uniquement en cas de demande de renouvellement ou de mise à jour)

2.   Détails des/de l'infrastructure(s)
  (sélectionner un ou plusieurs détails)

2.1.   Réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

2.1.1.   Réseau global du RTE-T

2.1.2.   Réseau central du RTE-T pour le fret

2.1.3.   Réseau central du RTE-T pour les passagers

2.1.4.   En dehors du réseau RTE-T

2.2.   Énergie

2.2.1.   Ligne aérienne de contact

2.2.2.   Troisième rail

2.2.3.   Quatrième rail

2.2.4.   Non électrifié

2.3.   Contrôle-commande et signalisation

2.3.1.   Système de classe A

2.3.2.   Système de classe B

2.4.   Autre (préciser)

3.   Opérations de transport sur le réseau ferroviaire:

3.1.   Date prévue pour le démarrage des services/opérations (F)

3.2.   État(s) membre(s) dans lequel/lesquels l'infrastructure est située

4.   Informations relatives au demandeur:

4.1.   Dénomination légale

4.2.   Acronyme (F)

4.3.   Adresse postale complète

4.4.   Téléphone

4.5.   Télécopieur (F)

4.6.   Courrier électronique

4.7.   Site internet (F)

4.8.   Numéro d'enregistrement national

4.9.   Numéro de TVA (F)

4.10.   Autre information pertinente (F)

5.   Coordonnées de la personne de contact:

5.1.   Prénom

5.2.   Nom

5.3.   Titre ou fonction

5.4.   Adresse postale complète

5.5.   Téléphone

5.6.   Télécopieur (F)

5.7.   Courrier électronique

5.8.   Langue(s) parlée(s)

DOCUMENTS À JOINDRE À LA DEMANDE

6.   Documents soumis pour la partie de l'évaluation consacrée au système de gestion de la sécurité:

6.1.   Description du système de gestion de la sécurité et autres documents attestant de la conformité avec les exigences énoncées à l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762.

6.2.   Informations mettant en relation le système de gestion de la sécurité (voir le point 6.1) et l'annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762, y compris une indication de la partie de la documentation sur ce système qui atteste du respect des exigences pertinentes de la spécification technique applicable à l'interopérabilité liées au sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

7.   Documents soumis pour la partie nationale de l'évaluation:

7.1.   Description ou autre élément montrant comment les dispositions de gestion de la sécurité tiennent compte des règles nationales applicables notifiées conformément à l'article 8 de la directive (UE) 2016/798.

7.2.   Informations mettant en relation le système de gestion de la sécurité (voir le point 6.1) et les exigences définies dans les règles nationales applicables (visées au point 7.1).

8.   Plan(s) d'actions correctives

8.1.   La situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure afin de résoudre toute non-conformité grave et toute autre préoccupation révélée par les activités de surveillance depuis l'évaluation précédente.

8.2.   La situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure pour résoudre les préoccupations résiduelles issues de l'évaluation précédente.

---

ANNEXE II

Processus d'évaluation de la sécurité

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   L'autorité nationale de sécurité devrait mettre au point un processus structuré et vérifiable pour l'ensemble de l'activité, qui tient compte des éléments indiqués dans la présente annexe. Le processus d'évaluation de la sécurité devrait être itératif, ainsi qu'il ressort du diagramme ci-dessous (voir la figure 1 de l'appendice), c'est-à-dire que l'autorité nationale de sécurité est autorisée à formuler des demandes raisonnables d'informations complémentaires ou de réintroduction d'une demande conformément à la présente recommandation.

2.   RÉCEPTION DE LA DEMANDE

2.1.   Après réception de la demande d'agrément de sécurité, l'autorité nationale de sécurité devrait en accuser officiellement réception dans les meilleurs délais et créer le dossier enregistré pour veiller à la gestion de l'information à chaque étape du processus d'évaluation.

2.2.   L'autorité nationale de sécurité devrait affecter un personnel compétent à la réalisation du processus d'évaluation.

3.   CONTRÔLE INITIAL

3.1.   Dès réception de la demande, l'autorité nationale de sécurité devrait réaliser dans les meilleurs délais un contrôle initial pour s'assurer que:

| a) | le demandeur a fourni les informations de base qui sont soit exigées par la législation soit nécessaires pour permettre un traitement efficace de la demande; |
| --- | --- |

a)

le demandeur a fourni les informations de base qui sont soit exigées par la législation soit nécessaires pour permettre un traitement efficace de la demande;

| b) | le dossier de demande contient des éléments suffisants et présente une structure et des renvois internes permettant d'évaluer correctement sa conformité avec les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables. L'autorité nationale de sécurité procède à un examen initial de la teneur effective des éléments de preuve contenus dans la demande afin de porter une première appréciation sur la qualité, le caractère suffisant et l'adéquation du système de gestion de la sécurité; |
| --- | --- |

b)

le dossier de demande contient des éléments suffisants et présente une structure et des renvois internes permettant d'évaluer correctement sa conformité avec les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables. L'autorité nationale de sécurité procède à un examen initial de la teneur effective des éléments de preuve contenus dans la demande afin de porter une première appréciation sur la qualité, le caractère suffisant et l'adéquation du système de gestion de la sécurité;

| c) | le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure afin de résoudre toute non-conformité majeure et toute autre préoccupation révélée par les activités de surveillance depuis l'évaluation précédente; |
| --- | --- |

c)

le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure afin de résoudre toute non-conformité majeure et toute autre préoccupation révélée par les activités de surveillance depuis l'évaluation précédente;

| d) | le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure pour résoudre les préoccupations résiduelles issues de l'évaluation précédente. |
| --- | --- |

d)

le cas échéant, le dossier comprend la situation actuelle concernant le ou les plans d'action mis en place par le gestionnaire de l'infrastructure pour résoudre les préoccupations résiduelles issues de l'évaluation précédente.

3.2.   Après avoir procédé au contrôle initial visé au point 3.1, l'autorité nationale de sécurité devrait décider si certains points, dans la partie qui la concerne, nécessitent de plus amples informations. Si de plus amples informations sont nécessaires, l'autorité nationale de sécurité devrait les recueillir dans les meilleurs délais, pour autant qu'elle le juge raisonnablement nécessaire, pour appuyer son évaluation.

3.3.   L'autorité nationale de sécurité devrait prendre connaissance d'un échantillon suffisant de la demande afin de s'assurer que son contenu est compréhensible. Si de toute évidence il ne l'est pas, l'autorité nationale de sécurité devrait décider s'il convient de renvoyer le dossier en demandant une version améliorée.

3.4.   Lors de l'évaluation de la capacité du gestionnaire de l'infrastructure à exploiter des trains, des véhicules d'inspection d'infrastructure, des engins de travaux ou d'autres véhicules spéciaux, y compris du recours à des contractants le cas échéant, l'autorité nationale de sécurité devrait mentionner les exigences applicables définies à l'annexe I du règlement délégué (UE) 2018/762, en particulier ses points 1, 5.1, 5.2 et 5.5.

4.   ÉVALUATION DÉTAILLÉE

4.1.   À l'issue de la phase de contrôle initial, l'autorité nationale de sécurité devrait procéder à l'évaluation détaillée du dossier de demande (voir la figure 2 de l'appendice) au regard des exigences du système de gestion de la sécurité et des règles nationales notifiées applicables.

4.2.   Lorsqu'elle procède à l'évaluation détaillée visée au point 4.1 conformément à l'article 18, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/798, l'autorité nationale de sécurité devrait exercer son jugement professionnel, faire preuve d'impartialité et de proportionnalité et motiver dûment ses conclusions, documents à l'appui.

4.3.   L'évaluation détermine si les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables sont respectées ou si un complément d'information est nécessaire. Lors de l'évaluation, l'autorité nationale de sécurité devrait également établir si les exigences du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables ont été respectées à partir des résultats des processus du système de gestion de la sécurité, en recourant le cas échéant à des méthodes d'échantillonnage, pour s'assurer que le demandeur a compris les exigences et est en mesure de les respecter en fonction du type d'activités ferroviaires pour garantir la sécurité d'exploitation des chemins de fer.

4.4.   Toute question de type 4 devrait être résolue à la satisfaction de l'autorité nationale de sécurité et donner lieu à une mise à jour du dossier de demande, le cas échéant, avant que l'agrément de sécurité puisse être délivré.

4.5.   Les préoccupations résiduelles peuvent être prises en considération lors de la surveillance ou des mesures peuvent être arrêtées en accord avec le demandeur, en fonction de sa proposition de mise à jour du dossier de demande, ou les deux. En pareil cas, la résolution officielle de la question est postérieure à la délivrance de l'agrément de sécurité.

4.6.   L'autorité nationale de sécurité devrait se prononcer de manière transparente sur la manière dont elle juge la gravité de chacune des questions soulevées.

4.7.   Lorsqu'elle soulève une question visée au point 33, l'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de précision et aider le demandeur à comprendre le niveau de détail que doit présenter sa réponse. À cette fin, l'autorité nationale de sécurité devrait prendre les dispositions suivantes:

| a) | mentionner précisément les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables et aider le demandeur à comprendre les questions soulevées; |
| --- | --- |

a)

mentionner précisément les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables et aider le demandeur à comprendre les questions soulevées;

| b) | indiquer la partie applicable des réglementations et règles en question; |
| --- | --- |

b)

indiquer la partie applicable des réglementations et règles en question;

| c) | indiquer en quoi l'exigence en question du système de gestion de la sécurité ou la règle nationale notifiée en question, ainsi que toute législation s'y rapportant, n'est pas remplie; |
| --- | --- |

c)

indiquer en quoi l'exigence en question du système de gestion de la sécurité ou la règle nationale notifiée en question, ainsi que toute législation s'y rapportant, n'est pas remplie;

| d) | définir, en accord avec le demandeur, d'autres engagements à respecter ou d'autres documents ou informations justificatives à fournir, en fonction du niveau de détail requis par l'exigence du système de gestion de la sécurité ou de la règle nationale notifiée; |
| --- | --- |

d)

définir, en accord avec le demandeur, d'autres engagements à respecter ou d'autres documents ou informations justificatives à fournir, en fonction du niveau de détail requis par l'exigence du système de gestion de la sécurité ou de la règle nationale notifiée;

| e) | définir, en accord avec le demandeur, un calendrier de mise en conformité qui soit raisonnable et proportionné à la difficulté de fournir les informations requises. |
| --- | --- |

e)

définir, en accord avec le demandeur, un calendrier de mise en conformité qui soit raisonnable et proportionné à la difficulté de fournir les informations requises.

4.8.   En application de l'article 12, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/798, si le demandeur tarde nettement à communiquer les informations demandées, l'autorité nationale de sécurité devrait décider de proroger ce délai ou de rejeter la demande après préavis.

4.9.   Le délai imparti pour la prise de décision concernant la délivrance de l'agrément de sécurité ne peut être prorogé, jusqu'à ce que les informations demandées aient été fournies, que sur décision de l'autorité nationale de sécurité, et avec l'accord du demandeur dans l'un des cas suivants:

| a) | questions de type 1 qui, prises individuellement ou collectivement, empêchent la poursuite de tout ou partie de l'évaluation; |
| --- | --- |

a)

questions de type 1 qui, prises individuellement ou collectivement, empêchent la poursuite de tout ou partie de l'évaluation;

| b) | questions de type 4 ou plusieurs questions de type 3 qui, prises collectivement, peuvent porter la catégorie à une question de type 4, empêchant la délivrance de l'agrément de sécurité. |
| --- | --- |

b)

questions de type 4 ou plusieurs questions de type 3 qui, prises collectivement, peuvent porter la catégorie à une question de type 4, empêchant la délivrance de l'agrément de sécurité.

4.10.   Pour être satisfaisantes, les réponses écrites du demandeur devraient être suffisantes pour dissiper les préoccupations exprimées et démontrer que les solutions qu'il propose permettront de répondre aux critères ou règles nationales notifiées applicables.

4.11.   Lorsqu'une réponse n'est pas jugée satisfaisante, les raisons devraient être énoncées avec précision, en indiquant les informations ou éléments de preuve complémentaires que le demandeur doit soumettre pour la rendre satisfaisante.

4.12.   S'il apparaît que la demande risque d'être rejetée ou qu'il faudra plus de temps pour parvenir à une décision que ne le prévoit le délai imparti pour procéder à l'évaluation, l'autorité nationale de sécurité peut envisager d'éventuelles mesures spéciales.

4.13.   Si la conclusion est que la demande répond à toutes les exigences, ou que de nouveaux progrès ne devraient pas apporter de réponses satisfaisantes aux points en suspens, l'autorité nationale de sécurité devrait finaliser l'évaluation en prenant les dispositions suivantes:

| a) | indiquer si tous les critères sont remplis ou s'il reste des points en suspens; |
| --- | --- |

a)

indiquer si tous les critères sont remplis ou s'il reste des points en suspens;

| b) | indiquer s'il subsiste des préoccupations résiduelles; |
| --- | --- |

b)

indiquer s'il subsiste des préoccupations résiduelles;

| c) | indiquer les éventuelles restrictions ou conditions d'utilisation à inclure dans l'agrément de sécurité. |
| --- | --- |

c)

indiquer les éventuelles restrictions ou conditions d'utilisation à inclure dans l'agrément de sécurité.

| d) | faire rapport sur le suivi des non-conformités importantes relevées au cours des activités de supervision, au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761, le cas échéant; |
| --- | --- |

d)

faire rapport sur le suivi des non-conformités importantes relevées au cours des activités de supervision, au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761, le cas échéant;

| e) | veiller à l'application correcte du processus d'évaluation de la sécurité; |
| --- | --- |

e)

veiller à l'application correcte du processus d'évaluation de la sécurité;

| f) | établir le bilan de l'évaluation, y compris le résumé des conclusions et, le cas échéant, un avis concernant la délivrance de l'agrément de sécurité. |
| --- | --- |

f)

établir le bilan de l'évaluation, y compris le résumé des conclusions et, le cas échéant, un avis concernant la délivrance de l'agrément de sécurité.

4.14.   L'autorité nationale de sécurité devrait consigner et justifier par écrit toutes les constatations et appréciations effectuées de manière à faciliter à la fois le processus d'assurance et le processus de décision, ainsi qu'à disposer d'une assistance en cas de recours contre la décision de délivrance de l'agrément de sécurité ou de refus de la demande.

5.   PRISE DE DÉCISION

5.1.   Sur la base des conclusions de l'évaluation finalisée, il convient de prendre la décision soit de délivrer un agrément de sécurité soit de rejeter la demande. Lorsqu'un agrément de sécurité est délivré, il peut subsister des préoccupations résiduelles. Il n'est pas délivré d'agrément de sécurité si une question de type 4 est soulevée et n'est pas résolue dans le courant de l'évaluation.

5.2.   L'autorité nationale de sécurité peut décider de restreindre la portée de l'agrément de sécurité en déterminant des restrictions ou des conditions d'utilisation, si ces restrictions ou conditions d'utilisation permettent de résoudre une question de type 4 qui empêcherait la délivrance de l'agrément de sécurité. L'agrément de sécurité devrait être mis à jour à la requête du demandeur une fois que toutes les préoccupations résiduelles ont été résolues dans son dossier de demande.

5.3.   Le demandeur devrait être informé de la décision de l'autorité nationale de sécurité, y compris du bilan de l'évaluation, et un agrément de sécurité est délivré, le cas échéant.

5.4.   Si la demande est refusée ou si l'agrément de sécurité contient des restrictions ou des conditions d'utilisation autres que celles définies dans la demande, l'autorité nationale de sécurité devrait en informer le demandeur, en motivant sa décision, et lui notifier la procédure à suivre pour demander une révision ou faire appel de la décision.

6.   ÉVALUATION FINALE

6.1.   L'autorité nationale de sécurité devrait procéder à la clôture administrative en veillant à ce que tous les documents et toutes les pièces soient examinés, organisés et archivés. Dans un souci d'amélioration continue de ses procédures, l'autorité nationale de sécurité devrait établir l'historique et les enseignements à tirer en vue des futures évaluations.

7.   DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES POUR LE RENOUVELLEMENT D'UN AGRÉMENT DE SÉCURITÉ

7.1.   Un agrément de sécurité peut être renouvelé à la requête du demandeur avant l'expiration de sa durée de validité pour assurer la continuité de l'agrément.

7.2.   Dans le cas d'une demande de renouvellement, l'autorité nationale de sécurité devrait vérifier les détails des modifications apportées aux éléments soumis dans la précédente demande et tenir compte des résultats des activités de supervision antérieures au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761 afin de hiérarchiser ou de cibler les exigences applicables du système de gestion de la sécurité ou les règles nationales notifiées applicables en fonction desquelles la demande de renouvellement doit être évaluée.

7.3.   L'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de proportionnalité dans sa réévaluation, en fonction de l'ampleur des modifications proposées.

8.   DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES POUR LA MISE À JOUR D'UN AGRÉMENT DE SÉCURITÉ

8.1.   Un agrément de sécurité fait l'objet d'une mise à jour à chaque fois qu'il est proposé d'apporter une modification substantielle à l'infrastructure, à la signalisation ou à l'approvisionnement en énergie utilisés en relation avec l'infrastructure ou aux principes applicables à leur exploitation et à leur entretien conformément à l'article 12, paragraphe 2 de la directive (UE) 2016/798.

8.2.   Lorsqu'il envisage une modification au sens du point 8.1, le gestionnaire de l'infrastructure titulaire de l'agrément de sécurité en informe sans délai l'autorité nationale de sécurité.

8.3.   À la suite de la notification effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure au sens du point 8.2, l'autorité nationale de sécurité:

| a) | s'assure que la modification d'une demande éventuelle est clairement décrite et que les risques de sécurité potentiels sont évalués; |
| --- | --- |

a)

s'assure que la modification d'une demande éventuelle est clairement décrite et que les risques de sécurité potentiels sont évalués;

| b) | examine, avec le gestionnaire de l'infrastructure, la nécessité d'une mise à jour de l'agrément de sécurité. |
| --- | --- |

b)

examine, avec le gestionnaire de l'infrastructure, la nécessité d'une mise à jour de l'agrément de sécurité.

8.4.   L'autorité nationale de sécurité peut procéder à des investigations supplémentaires auprès du demandeur. Si l'autorité nationale de sécurité confirme que la modification envisagée n'est pas substantielle, il informe par écrit le demandeur qu'une mise à jour n'est pas requise, la décision étant enregistrée dans le dossier.

8.5.   Dans le cas d'une demande de mise à jour, l'autorité nationale de sécurité devrait prendre les dispositions suivantes:

| a) | vérifier les détails des modifications apportées aux éléments soumis dans la demande précédente ayant donné lieu à la délivrance de l'agrément de sécurité en cours de validité; |
| --- | --- |

a)

vérifier les détails des modifications apportées aux éléments soumis dans la demande précédente ayant donné lieu à la délivrance de l'agrément de sécurité en cours de validité;

| b) | tenir compte des résultats des activités de supervision antérieures au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761 et, notamment, des questions relatives à l'aptitude du demandeur à assurer efficacement la mise en œuvre et la surveillance de son processus de gestion du changement; |
| --- | --- |

b)

tenir compte des résultats des activités de supervision antérieures au sens de l'article 5 du règlement délégué (UE) 2018/761 et, notamment, des questions relatives à l'aptitude du demandeur à assurer efficacement la mise en œuvre et la surveillance de son processus de gestion du changement;

| c) | hiérarchiser et cibler les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables afin d'évaluer la demande de mise à jour. |
| --- | --- |

c)

hiérarchiser et cibler les exigences applicables du système de gestion de la sécurité et les règles nationales notifiées applicables afin d'évaluer la demande de mise à jour.

8.6.   L'autorité nationale de sécurité devrait faire preuve de proportionnalité dans sa réévaluation, en fonction de l'ampleur des modifications proposées.

8.7.   Une demande de mise à jour d'un agrément de sécurité adressée à l'autorité nationale de sécurité ne devrait pas donner lieu à une prorogation de sa durée de validité.

8.8.   L'autorité nationale de sécurité devrait déterminer, à la requête du demandeur, s'il y a lieu de mettre à jour l'agrément de sécurité lorsque les conditions dans lesquelles celui-ci a été délivré doivent être modifiées sans qu'il y ait d'incidence sur l'infrastructure, la signalisation ou l'approvisionnement en énergie utilisés en relation avec l'infrastructure ou les principes applicables à leur exploitation et à leur entretien.

Appendice

PROCESSUS D'ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ

Figure 1

Processus d'évaluation de la sécurité

Image 26

PROCESSUS D'ÉVALUATION DÉTAILLÉE

Figure 2

Processus d'évaluation détaillée

Image 27

---

ANNEXE III

Contenu de l'agrément de sécurité

1.   
  Numéro d'identification de l'agrément de sécurité

2.   Identification du gestionnaire de l'infrastructure:

2.1.   Dénomination légale

2.2.   Numéro d'enregistrement national

2.3.   Numéro de TVA

3.   Identification de l'autorité nationale de sécurité:

3.1.   Organisation

3.2.   État membre

4.   Informations relatives à l'agrément:

4.1.   Nouveau

4.2.   Renouvellement

4.3.   Mise à jour

4.4.   Numéro d'identification de l'agrément précédent (uniquement en cas de renouvellement ou de mise à jour)

4.5.   Dates de début et de fin de validité

4.6.   Détails des/de l'infrastructure(s)

5.   
  Législation nationale applicable

6.   
  Restrictions et conditions d'utilisation

7.   
  Informations supplémentaires

8.   
  Date de délivrance et signataire autorisé/cachet de l'autorité

Appendice

Il est recommandé d'utiliser le modèle standard suivant:

| | AGRÉMENT DE SÉCURITÉ |
| --- | --- |
| Agrément de sécurité confirmant l'acceptation du système de gestion de la sécurité au sein de l'Union européenne conformément à la directive (UE) 2016/798 et à la législation nationale applicable |
| NUMÉRO D'IDENTIFICATION: | |

Image 28

AGRÉMENT DE SÉCURITÉ

Agrément de sécurité confirmant l'acceptation du système de gestion de la sécurité au sein de l'Union européenne conformément à la directive (UE) 2016/798 et à la législation nationale applicable

NUMÉRO D'IDENTIFICATION:

1.   GESTIONNAIRE DE L'INFRASTRUCTURE AUTORISÉ

| Dénomination légale: |
| --- |
| Nom du gestionnaire de l'infrastructure: | Acronyme: |
| Numéro d'enregistrement national: | Numéro de TVA: |

Dénomination légale:

Nom du gestionnaire de l'infrastructure:

Acronyme:

Numéro d'enregistrement national:

Numéro de TVA:

2.   AUTORITÉ DÉLIVRANT L'AGRÉMENT

Autorité:

État membre:

3.   INFORMATIONS RELATIVES À L'AGRÉMENT

| Il s'agit | — | d'un nouvel agrément |
| --- | --- | --- |

Il s'agit

—

d'un nouvel agrément

☐

Numéro d'identification européen de l'agrément précédent:

...

| — | d'un renouvellement d'agrément |
| --- | --- |

—

d'un renouvellement d'agrément

☐

| — | d'une mise à jour d'agrément |
| --- | --- |

—

d'une mise à jour d'agrément

☐

Valable du:

au:

Détails des/de l'infrastructure(s):

4.   LÉGISLATION NATIONALE APPLICABLE

5.   RESTRICTIONS ET CONDITIONS D'UTILISATION

RESTRICTIONS ET CONDITIONS D'UTILISATION

6.   INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

| Date d'émission | Signature | |
| --- | --- | --- |
| | | |
| Numéro de référence interne | Cachet de l'autorité | |
| |

Date d'émission

Signature

Numéro de référence interne

Cachet de l'autorité

---