# Gazzetta ufficiale L 176/2019

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 176 |
| | |
| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 62° anno1 luglio 2019 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 176

Edizione in lingua italiana

Legislazione

62° anno1 luglio 2019

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Informazioni sulla data di entrata in vigore del trattato che istituisce la Comunità dei trasporti | 1 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (PESC) 2019/1112 del comitato politico e di sicurezza, del 12 giugno 2019, relativa alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) e che abroga la decisione (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019) | 2 |
| | * | Decisione (PESC) 2019/1113 del Comitato politico e di sicurezza, del 19 giugno 2019, relativa alla nomina del comandante della forza della missione dell'UE per la missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019) | 4 |
| | * | Decisione (PESC) 2019/1114 del Consiglio, del 28 giugno 2019, che modifica la decisione 2013/354/PESC, relativa alla missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS) | 5 |
| | * | Decisione (PESC) 2019/1115 del Consiglio, del 28 giugno 2019, che modifica l'azione comune 2005/889/PESC, che istituisce una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah) | 6 |
| | * | Decisione della Commissione (UE) 2019/1116, del 19 dicembre 2017, concernente l'aiuto di stato SA.33829 (2012/C) Regime maltese di imposta sul tonnellaggio e altre misure di aiuto di Stato a favore delle società di navigazione e dei loro azionisti
  [notificata con il numero C(2017) 8734]

   (
  1
  ) | 7 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2019/1117 della Commissione, del 24 giugno 2019, che modifica le decisioni 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE per quanto riguarda la modifica del destinatario delle decisioni
  [notificata con il numero C(2019) 4523] | 59 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2019/1118 della Commissione, del 27 giugno 2019, relativa al progetto transfrontaliero Senna – Schelda sui corridoi Mare del Nord – Mediterraneo e Atlantico della rete centrale
  [notificata con il numero C(2019) 4561] | 61 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2019/1119 della Commissione, del 28 giugno 2019, relativa all'approvazione di un sistema di illuminazione esterna efficiente che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare nei veicoli a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (
  1
  ) | 67 |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 136 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli della categoria L riguardo a requisiti specifici per il motopropulsore elettrico [2019/1120] | 80 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Informazioni sulla data di entrata in vigore del trattato che istituisce la Comunità dei trasporti

1

DECISIONI

*

Decisione (PESC) 2019/1112 del comitato politico e di sicurezza, del 12 giugno 2019, relativa alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) e che abroga la decisione (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019)

2

*

Decisione (PESC) 2019/1113 del Comitato politico e di sicurezza, del 19 giugno 2019, relativa alla nomina del comandante della forza della missione dell'UE per la missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

4

*

Decisione (PESC) 2019/1114 del Consiglio, del 28 giugno 2019, che modifica la decisione 2013/354/PESC, relativa alla missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS)

5

*

Decisione (PESC) 2019/1115 del Consiglio, del 28 giugno 2019, che modifica l'azione comune 2005/889/PESC, che istituisce una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah)

6

*

Decisione della Commissione (UE) 2019/1116, del 19 dicembre 2017, concernente l'aiuto di stato SA.33829 (2012/C) Regime maltese di imposta sul tonnellaggio e altre misure di aiuto di Stato a favore delle società di navigazione e dei loro azionisti
  [notificata con il numero C(2017) 8734]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2017) 8734]

1

7

*

Decisione di esecuzione (UE) 2019/1117 della Commissione, del 24 giugno 2019, che modifica le decisioni 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE per quanto riguarda la modifica del destinatario delle decisioni
  [notificata con il numero C(2019) 4523]

[notificata con il numero C(2019) 4523]

59

*

Decisione di esecuzione (UE) 2019/1118 della Commissione, del 27 giugno 2019, relativa al progetto transfrontaliero Senna – Schelda sui corridoi Mare del Nord – Mediterraneo e Atlantico della rete centrale
  [notificata con il numero C(2019) 4561]

[notificata con il numero C(2019) 4561]

61

*

Decisione di esecuzione (UE) 2019/1119 della Commissione, del 28 giugno 2019, relativa all'approvazione di un sistema di illuminazione esterna efficiente che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare nei veicoli a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (
  1
  )

2

1

67

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 136 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli della categoria L riguardo a requisiti specifici per il motopropulsore elettrico [2019/1120]

80

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ACCORDI INTERNAZIONALI

| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/1 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/1

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Informazioni sulla data di entrata in vigore del trattato che istituisce la Comunità dei trasporti

Il trattato che istituisce la Comunità dei trasporti (1), firmato dall'Unione europea e da sei parti dell'Europa sudorientale tra il 12 luglio (a Trieste) e il 9 ottobre 2017 (a Bruxelles) è entrato in vigore il 1o maggio 2019, ai sensi dell'articolo 41, paragrafo 2 dell'accordo stesso. Tutte le parti lo hanno ratificato o approvato.

1

o

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(1)  Il trattato è stato pubblicato nella GU L 278 del 27.10.2017, pag. 3.

1

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DECISIONI

| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/2 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/2

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DECISIONE (PESC) 2019/1112 DEL COMITATO POLITICO E DI SICUREZZA

del 12 giugno 2019

relativa alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) e che abroga la decisione (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED 1/2019)

IL COMITATO POLITICO E DI SICUREZZA,

visto il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 38,

vista la decisione (PESC) 2015/778 del Consiglio, del 18 maggio 2015, relativa a un'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) (1), in particolare l'articolo 6,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 6, paragrafo 1, della decisione (PESC) 2015/778, il Consiglio ha autorizzato il comitato politico e di sicurezza (CPS) ad adottare decisioni relative alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'EUNAVFOR MED operazione SOPHIA («comandante della forza dell'UE»). |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 6, paragrafo 1, della decisione (PESC) 2015/778, il Consiglio ha autorizzato il comitato politico e di sicurezza (CPS) ad adottare decisioni relative alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'EUNAVFOR MED operazione SOPHIA («comandante della forza dell'UE»).

| (2) | Il 23 agosto 2018 il CPS ha adottato la decisione (PESC) 2018/1219 (2), con la quale il contrammiraglio (LH) Stefano TURCHETTO è stato nominato comandante della forza dell'UE. |
| --- | --- |

(2)

Il 23 agosto 2018 il CPS ha adottato la decisione (PESC) 2018/1219 (2), con la quale il contrammiraglio (LH) Stefano TURCHETTO è stato nominato comandante della forza dell'UE.

| (3) | Il comandante dell'operazione EUNAVFOR MED operazione SOPHIA ha raccomandato di nominare il contrammiraglio (LH) Ettore SOCCI per sostituire il contrammiraglio (LH) Stefano TURCHETTO quale nuovo comandante della forza dell'UE a decorrere dal 12 giugno 2019. |
| --- | --- |

(3)

Il comandante dell'operazione EUNAVFOR MED operazione SOPHIA ha raccomandato di nominare il contrammiraglio (LH) Ettore SOCCI per sostituire il contrammiraglio (LH) Stefano TURCHETTO quale nuovo comandante della forza dell'UE a decorrere dal 12 giugno 2019.

| (4) | Il 5 giugno 2019 il comitato militare dell'Unione europea ha appoggiato tale raccomandazione. |
| --- | --- |

(4)

Il 5 giugno 2019 il comitato militare dell'Unione europea ha appoggiato tale raccomandazione.

| (5) | È opportuno abrogare la decisione (PESC) 2018/1219. |
| --- | --- |

(5)

È opportuno abrogare la decisione (PESC) 2018/1219.

| (6) | A norma dell'articolo 5 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'elaborazione e all'attuazione di decisioni e azioni dell'Unione che hanno implicazioni nel settore della difesa, |
| --- | --- |

(6)

A norma dell'articolo 5 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'elaborazione e all'attuazione di decisioni e azioni dell'Unione che hanno implicazioni nel settore della difesa,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Il contrammiraglio (LH) Ettore SOCCI è nominato comandante della forza dell'UE per l'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) a decorrere dal 12 giugno 2019.

Articolo 2

La decisione (PESC) 2018/1219 è abrogata.

Articolo 3

La presente decisione entra in vigore il 12 giugno 2019.

Fatto a Bruxelles, il 12 giugno 2019

Per il comitato politico e di sicurezza

La presidente

S. FROM-EMMESBERGER

---

(1)  
  GU L 122 del 19.5.2015, pag. 31.

1

(2)  Decisione (PESC) 2018/1219 del comitato politico e di sicurezza, del 23 agosto 2018, relativa alla nomina del comandante della forza dell'UE per l'operazione militare dell'Unione europea nel Mediterraneo centromeridionale (EUNAVFOR MED operazione SOPHIA) e che abroga la decisione (PESC) 2017/2432 (EUNAVFOR MED/1/2018) (GU L 226 del 7.9.2018, pag. 5).

2

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/4 |
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1.7.2019

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/4

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DECISIONE (PESC) 2019/1113 DEL COMITATO POLITICO E DI SICUREZZA

del 19 giugno 2019

relativa alla nomina del comandante della forza della missione dell'UE per la missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

IL COMITATO POLITICO E DI SICUREZZA,

visto il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 38,

vista la decisione (PESC) 2016/610 del Consiglio, del 19 aprile 2016, relativa a una missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Con la decisione (PESC) 2016/610, il Consiglio ha autorizzato il Comitato politico e di sicurezza (CPS), a norma dell'articolo 38 del trattato sull'Unione europea, ad adottare le decisioni appropriate in merito al controllo politico e alla direzione strategica dell'EUTM RCA, comprese le decisioni relative alla nomina di comandanti successivi della forza della missione dell'UE. |
| --- | --- |

(1)

Con la decisione (PESC) 2016/610, il Consiglio ha autorizzato il Comitato politico e di sicurezza (CPS), a norma dell'articolo 38 del trattato sull'Unione europea, ad adottare le decisioni appropriate in merito al controllo politico e alla direzione strategica dell'EUTM RCA, comprese le decisioni relative alla nomina di comandanti successivi della forza della missione dell'UE.

| (2) | Il 19 dicembre 2017 il CPS ha adottato la decisione (PESC) 2017/2439 (2), relativa alla nomina del generale di brigata Hermínio TEODORO MAIO quale comandante della forza della missione dell'UE per l'EUTM RCA. |
| --- | --- |

(2)

Il 19 dicembre 2017 il CPS ha adottato la decisione (PESC) 2017/2439 (2), relativa alla nomina del generale di brigata Hermínio TEODORO MAIO quale comandante della forza della missione dell'UE per l'EUTM RCA.

| (3) | Il 15 maggio 2019 il comitato militare dell'Unione europea ha raccomandato di approvare la nomina del generale di brigata Éric PELTIER perché succeda al generale di brigata Hermínio TEODORO MAIO quale comandante della forza della missione dell'UE per l'EUTM RCA a decorrere dall'8 luglio 2019. |
| --- | --- |

(3)

Il 15 maggio 2019 il comitato militare dell'Unione europea ha raccomandato di approvare la nomina del generale di brigata Éric PELTIER perché succeda al generale di brigata Hermínio TEODORO MAIO quale comandante della forza della missione dell'UE per l'EUTM RCA a decorrere dall'8 luglio 2019.

| (4) | A norma dell'articolo 5 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'elaborazione e all'attuazione di decisioni e azioni dell'Unione che hanno implicazioni nel settore della difesa, |
| --- | --- |

(4)

A norma dell'articolo 5 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'elaborazione e all'attuazione di decisioni e azioni dell'Unione che hanno implicazioni nel settore della difesa,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Il generale di brigata Éric PELTIER è nominato comandante della forza della missione dell'UE per la missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) con effetto a decorrere dall'8 luglio 2019.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Bruxelles, il 19 giugno 2019

Per il Comitato politico e di sicurezza

La presidente

S. FROM-EMMERSBERGER

---

(1)  
  GU L 104 del 20.4.2016, pag. 21.

1

(2)  Decisione (PESC) 2017/2439 del Comitato politico e di sicurezza, del 19 dicembre 2017, relativa alla nomina del comandante della forza della missione dell'UE per la missione militare di formazione dell'Unione europea in ambito PSDC nella Repubblica centrafricana (EUTM RCA) (EUTM RCA/4/2017) (GU L 344 del 23.12.2017, pag. 40).

2

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/5 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/5

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DECISIONE (PESC) 2019/1114 DEL CONSIGLIO

del 28 giugno 2019

che modifica la decisione 2013/354/PESC, relativa alla missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS)

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 42, paragrafo 4, e l'articolo 43, paragrafo 2,

vista la proposta dell'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 3 luglio 2013 il Consiglio ha adottato la decisione 2013/354/PESC (1), che ha prolungato la missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS) a decorrere dal 1o luglio 2013. |
| --- | --- |

(1)

Il 3 luglio 2013 il Consiglio ha adottato la decisione 2013/354/PESC (1), che ha prolungato la missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS) a decorrere dal 1o luglio 2013.

| (2) | Il 29 giugno 2018 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2018/942 (2), che ha modificato la decisione 2013/354/PESC e ha prorogato l' EUPOL COPPS dal 1o luglio 2018 al 30 giugno 2019. |
| --- | --- |

(2)

Il 29 giugno 2018 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2018/942 (2), che ha modificato la decisione 2013/354/PESC e ha prorogato l' EUPOL COPPS dal 1o luglio 2018 al 30 giugno 2019.

| (3) | A seguito del riesame strategico dell'EUPOL COPPS, risulta opportuno prorogare l'EUPOL COPPS per un ulteriore periodo di 12 mesi, fino al 30 giugno 2020. |
| --- | --- |

(3)

A seguito del riesame strategico dell'EUPOL COPPS, risulta opportuno prorogare l'EUPOL COPPS per un ulteriore periodo di 12 mesi, fino al 30 giugno 2020.

| (4) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza la decisione 2013/354/PESC. |
| --- | --- |

(4)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza la decisione 2013/354/PESC.

| (5) | L'EUPOL COPPS sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione stabiliti nell'articolo 21 del trattato, |
| --- | --- |

(5)

L'EUPOL COPPS sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione stabiliti nell'articolo 21 del trattato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La decisione 2013/354/PESC è così modificata:

| 1) | all'articolo 12, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
  «L'importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese connesse all'EUPOL COPPS per il periodo dal 1o luglio 2019 al 30 giugno 2020 è pari a 12 430 000 EUR.»; |
| --- | --- |

1)

all'articolo 12, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:

«L'importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese connesse all'EUPOL COPPS per il periodo dal 1o luglio 2019 al 30 giugno 2020 è pari a 12 430 000 EUR.»;

| 2) | all'articolo 15, il terzo comma è sostituito dal seguente:
  «Essa cessa di produrre effetti il 30 giugno 2020.». |
| --- | --- |

2)

all'articolo 15, il terzo comma è sostituito dal seguente:

«Essa cessa di produrre effetti il 30 giugno 2020.».

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Essa si applica a decorrere dal 1o luglio 2019.

Fatto a Bruxelles, il 28 giugno 2019

Per il Consiglio

Il presidente

G. CIAMBA

---

(1)  Decisione 2013/354/PESC del Consiglio, del 3 luglio 2013, sulla missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS) (GU L 185 del 4.7.2013, pag. 12).

1

(2)  Decisione (PESC) 2018/942 del Consiglio, del 29 giugno 2018, che modifica la decisione 2013/354/PESC sulla missione di polizia dell'Unione europea per i territori palestinesi (EUPOL COPPS) (GU L 166 del 3.7.2018, pag. 17).

2

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/6 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/6

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DECISIONE (PESC) 2019/1115 DEL CONSIGLIO

del 28 giugno 2019

che modifica l'azione comune 2005/889/PESC, che istituisce una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah)

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 42, paragrafo 4, e l'articolo 43, paragrafo 2,

vista la proposta dell'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 25 novembre 2005 il Consiglio ha adottato l'azione comune 2005/889/PESC (1), che ha istituito una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah). |
| --- | --- |

(1)

Il 25 novembre 2005 il Consiglio ha adottato l'azione comune 2005/889/PESC (1), che ha istituito una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah).

| (2) | Il 29 giugno 2018 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2018/943 (2), che ha modificato l'azione comune 2005/889/PESC e l'ha prorogata fino al 30 giugno 2019. |
| --- | --- |

(2)

Il 29 giugno 2018 il Consiglio ha adottato la decisione (PESC) 2018/943 (2), che ha modificato l'azione comune 2005/889/PESC e l'ha prorogata fino al 30 giugno 2019.

| (3) | A seguito del riesame strategico dell'EU BAM Rafah, l'UE BAM Rafah dovrebbe essere prorogata per un ulteriore periodo di 12 mesi, fino al 30 giugno 2020. |
| --- | --- |

(3)

A seguito del riesame strategico dell'EU BAM Rafah, l'UE BAM Rafah dovrebbe essere prorogata per un ulteriore periodo di 12 mesi, fino al 30 giugno 2020.

| (4) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza l'azione comune 2005/889/PESC. |
| --- | --- |

(4)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza l'azione comune 2005/889/PESC.

| (5) | L'EU BAM Rafah sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione stabiliti nell'articolo 21 del trattato, |
| --- | --- |

(5)

L'EU BAM Rafah sarà condotta nel contesto di una situazione che potrebbe deteriorarsi e compromettere il raggiungimento degli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione stabiliti nell'articolo 21 del trattato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'azione comune 2005/889/PESC è così modificata:

| 1) | all'articolo 13, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
  «L'importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese relative all'EU BAM Rafah per il periodo dal 1o luglio 2019 al 30 giugno 2020 è pari a 2 150 000 EUR.»; |
| --- | --- |

1)

all'articolo 13, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:

«L'importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese relative all'EU BAM Rafah per il periodo dal 1o luglio 2019 al 30 giugno 2020 è pari a 2 150 000 EUR.»;

| 2) | all'articolo 16, il secondo comma è sostituito dal seguente:
  «Essa cessa di produrre effetti il 30 giugno 2020.». |
| --- | --- |

2)

all'articolo 16, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«Essa cessa di produrre effetti il 30 giugno 2020.».

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Essa si applica a decorrere dal 1o luglio 2019.

Fatto a Bruxelles, il 28 giugno 2019

Per il Consiglio

Il presidente

G. CIAMBA

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(1)  Azione comune 2005/889/PESC del Consiglio, del 25 novembre 2005, che istituisce una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah) (GU L 327 del 14.12.2005, pag. 28).

1

(2)  Decisione (PESC) 2018/943 del Consiglio, del 29 giugno 2018, che modifica l'azione comune 2005/889/PESC, che istituisce una missione dell'Unione europea di assistenza alle frontiere per il valico di Rafah (EU BAM Rafah) (GU L 166 del 3.7.2018, pag. 19).

2

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/7 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/7

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE (UE) 2019/1116

del 19 dicembre 2017

concernente l'aiuto di stato SA.33829 (2012/C) Regime maltese di imposta sul tonnellaggio e altre misure di aiuto di Stato a favore delle società di navigazione e dei loro azionisti

[notificata con il numero C(2017) 8734]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni conformemente alle suddette disposizioni (1), e tenuto conto di tali osservazioni,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Sulla base di una denuncia pervenuta da un interessato nel mese di ottobre del 2011 la Commissione ha avviato discussioni con le autorità maltesi sul regime maltese di imposta sul tonnellaggio e su ulteriori misure fiscali. Con lettera del 26 luglio 2012, in seguito a discussioni scritte e verbali con le autorità maltesi tra il novembre del 2011 e il giugno del 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») in merito alle presunte misure di aiuto illegali attuate da Malta a favore di società di navigazione e loro azionisti (la «decisione di avvio») (2). |
| --- | --- |

(1)

Sulla base di una denuncia pervenuta da un interessato nel mese di ottobre del 2011 la Commissione ha avviato discussioni con le autorità maltesi sul regime maltese di imposta sul tonnellaggio e su ulteriori misure fiscali. Con lettera del 26 luglio 2012, in seguito a discussioni scritte e verbali con le autorità maltesi tra il novembre del 2011 e il giugno del 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») in merito alle presunte misure di aiuto illegali attuate da Malta a favore di società di navigazione e loro azionisti (la «decisione di avvio») (2).

2

| (2) | Nella decisione di avvio la Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure illustrate nella decisione di avvio ai considerando da 3 a 30. |
| --- | --- |

(2)

Nella decisione di avvio la Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure illustrate nella decisione di avvio ai considerando da 3 a 30.

| (3) | Alla Commissione sono pervenute osservazioni da sei parti interessate: l'Associazione armatori della Comunità europea; la Malta Maritime Law Association (Associazione sul diritto marittimo di Malta); l'Associazione degli armatori norvegesi; la Camera di commercio, dell'impresa e dell'industria di Malta; il Malta International Shipping Council; e la Super Yachts Industry Network – Malta. La Commissione ha ricevuto osservazioni anche da un dipendente del settore del trasporto marittimo tedesco che desidera rimanere anonimo. |
| --- | --- |

(3)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni da sei parti interessate: l'Associazione armatori della Comunità europea; la Malta Maritime Law Association (Associazione sul diritto marittimo di Malta); l'Associazione degli armatori norvegesi; la Camera di commercio, dell'impresa e dell'industria di Malta; il Malta International Shipping Council; e la Super Yachts Industry Network – Malta. La Commissione ha ricevuto osservazioni anche da un dipendente del settore del trasporto marittimo tedesco che desidera rimanere anonimo.

| (4) | Le osservazioni pervenute sono state trasmesse a Malta che ha avuto la possibilità di replicare; le osservazioni delle autorità maltesi sono pervenute con lettera del 15 dicembre 2012. |
| --- | --- |

(4)

Le osservazioni pervenute sono state trasmesse a Malta che ha avuto la possibilità di replicare; le osservazioni delle autorità maltesi sono pervenute con lettera del 15 dicembre 2012.

| (5) | Malta ha presentato ulteriori osservazioni con lettere del 15 ottobre 2012, del 21 dicembre 2012, del 27 febbraio 2013, del 31 ottobre 2013, del 25 marzo 2014 e del 24 dicembre 2015. |
| --- | --- |

(5)

Malta ha presentato ulteriori osservazioni con lettere del 15 ottobre 2012, del 21 dicembre 2012, del 27 febbraio 2013, del 31 ottobre 2013, del 25 marzo 2014 e del 24 dicembre 2015.

| (6) | Con lettera del 9 dicembre 2016, Malta ha rinunciato al suo diritto di cui all'articolo 342 del TFUE in combinato disposto con l'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1 che stabilisce il regime linguistico della Comunità economica europea (3) di ottenere l'adozione della presente decisione in maltese e ha acconsentito affinché la stessa fosse adottata in lingua inglese. |
| --- | --- |

(6)

Con lettera del 9 dicembre 2016, Malta ha rinunciato al suo diritto di cui all'articolo 342 del TFUE in combinato disposto con l'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1 che stabilisce il regime linguistico della Comunità economica europea (3) di ottenere l'adozione della presente decisione in maltese e ha acconsentito affinché la stessa fosse adottata in lingua inglese.

3

2.   DESCRIZIONE DELLE MISURE

DESCRIZIONE DELLE MISURE

| (7) | La presente decisione fa riferimento alle seguenti misure:






  a) | il regime di imposta sul tonnellaggio e in particolare:






  i) | le navi che possono beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- | --- | --- |

(7)

La presente decisione fa riferimento alle seguenti misure:

a)

il regime di imposta sul tonnellaggio e in particolare:

i)

le navi che possono beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio;

| ii) | tipi specifici di reddito e attività delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio (4) assoggettate a detta imposta, il regime di imposta sul tonnellaggio, ivi compresa l'estensione dell'imposta sul tonnellaggio alle attività di trasporto marittimo non principali; |
| --- | --- |

ii)

tipi specifici di reddito e attività delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio (4) assoggettate a detta imposta, il regime di imposta sul tonnellaggio, ivi compresa l'estensione dell'imposta sul tonnellaggio alle attività di trasporto marittimo non principali;

4

| iii) | il livello dell'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

iii)

il livello dell'imposta sul tonnellaggio;

| iv) | il requisito in materia di legame di bandiera (flag-link); |
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iv)

il requisito in materia di legame di bandiera (flag-link);

| v) | misure di separazione; |
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v)

misure di separazione;

| b) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi; |
| --- | --- |

b)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi;

| c) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione; |
| --- | --- |

c)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione;

| d) | l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione; |
| --- | --- |

d)

l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione;

| e) | l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

e)

l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio;

| f) | l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti. |
| --- | --- |

f)

l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

2.1.   Il regime di imposta sul tonnellaggio

Il regime di imposta sul tonnellaggio

2.1.1.   Principi generali — Navi, reddito e attività ammissibili

Principi generali — Navi, reddito e attività ammissibili

| (8) | Ai sensi del «Merchant Shipping Act» (legge sulle navi mercantili) (5), come specificamente integrata e modificata dal «Merchant Shipping Taxation Regulations» (regolamento sulla tassazione delle navi mercantili) (6) (il «regolamento fiscale»), il reddito ottenuto dalle attività di trasporto marittimo svolte da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo può essere esentato ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (Income Tax Act) (7), a condizione che vengano debitamente pagate tutte le tasse di immatricolazione e le imposte sul tonnellaggio (8) pertinenti. L'opzione di pagare l'imposta sul tonnellaggio si riferisce al reddito derivante dall'esercizio di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (9). |
| --- | --- |

(8)

Ai sensi del «Merchant Shipping Act» (legge sulle navi mercantili) (5), come specificamente integrata e modificata dal «Merchant Shipping Taxation Regulations» (regolamento sulla tassazione delle navi mercantili) (6) (il «regolamento fiscale»), il reddito ottenuto dalle attività di trasporto marittimo svolte da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo può essere esentato ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (Income Tax Act) (7), a condizione che vengano debitamente pagate tutte le tasse di immatricolazione e le imposte sul tonnellaggio (8) pertinenti. L'opzione di pagare l'imposta sul tonnellaggio si riferisce al reddito derivante dall'esercizio di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (9).

Merchant Shipping Act

5

Merchant Shipping Taxation Regulations

6

Income Tax Act

7

8

9

| (9) | Nella legge sulle navi mercantili (10) un'organizzazione di trasporto marittimo è definita come un'organizzazione che ha come suoi oggetti principali una o più delle seguenti attività a condizione che dispongano di una licenza per svolgere tali attività:






  «a) | la proprietà, l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), l'amministrazione e la gestione di una o più navi immatricolate come navi maltesi ai sensi della presente legge e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività; |
| --- | --- | --- |

(9)

Nella legge sulle navi mercantili (10) un'organizzazione di trasporto marittimo è definita come un'organizzazione che ha come suoi oggetti principali una o più delle seguenti attività a condizione che dispongano di una licenza per svolgere tali attività:

10

«a)

la proprietà, l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), l'amministrazione e la gestione di una o più navi immatricolate come navi maltesi ai sensi della presente legge e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività;

| b) | la proprietà, l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), l'amministrazione e la gestione di una o più navi immatricolate come navi battenti bandiera di un altro Stato e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività; |
| --- | --- |

b)

la proprietà, l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), l'amministrazione e la gestione di una o più navi immatricolate come navi battenti bandiera di un altro Stato e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività;

| c) | la detenzione di azioni o altre partecipazioni in entità, maltesi o meno, stabilite per una qualsiasi delle finalità di cui nel presente articolo e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività; |
| --- | --- |

c)

la detenzione di azioni o altre partecipazioni in entità, maltesi o meno, stabilite per una qualsiasi delle finalità di cui nel presente articolo e lo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali ausiliarie connesse a tali attività;

| d) | la raccolta di capitali mediante prestiti, l'emissione di garanzie o l'emissione di titoli da parte della società laddove la finalità di tale attività è quella di conseguire gli oggetti specificati nel presente articolo per l'organizzazione di trasporto marittimo stessa o per altre organizzazioni di trasporto marittimo all'interno del medesimo gruppo; [...] |
| --- | --- |

d)

la raccolta di capitali mediante prestiti, l'emissione di garanzie o l'emissione di titoli da parte della società laddove la finalità di tale attività è quella di conseguire gli oggetti specificati nel presente articolo per l'organizzazione di trasporto marittimo stessa o per altre organizzazioni di trasporto marittimo all'interno del medesimo gruppo; [...]

| e) | lo svolgimento di altre attività nel settore marittimo che il ministro, su parere dell'Autorità, può di volta in volta prescrivere, mediante regolamenti, essere qualificati per la finalità di cui sopra». |
| --- | --- |

e)

lo svolgimento di altre attività nel settore marittimo che il ministro, su parere dell'Autorità, può di volta in volta prescrivere, mediante regolamenti, essere qualificati per la finalità di cui sopra».

| (10) | Il regime di imposta sul tonnellaggio copre i redditi derivanti dalle attività di trasporto marittimo (11). Il regolamento fiscale impone l'assicurazione della separazione dei conti in relazione alle attività di trasporto marittimo e alle attività diverse dal trasporto marittimo (12). Le «attività di trasporto marittimo» sono definite come «il trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare oppure la fornitura di altri servizi a o da parte di una nave che possa essere accessoria a tale trasporto o ad esso associata, ivi compresi la proprietà, il noleggio o qualsiasi altro esercizio di una nave impegnata in tutte o in qualcuna delle attività di cui sopra o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta» (13). |
| --- | --- |

(10)

Il regime di imposta sul tonnellaggio copre i redditi derivanti dalle attività di trasporto marittimo (11). Il regolamento fiscale impone l'assicurazione della separazione dei conti in relazione alle attività di trasporto marittimo e alle attività diverse dal trasporto marittimo (12). Le «attività di trasporto marittimo» sono definite come «il trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare oppure la fornitura di altri servizi a o da parte di una nave che possa essere accessoria a tale trasporto o ad esso associata, ivi compresi la proprietà, il noleggio o qualsiasi altro esercizio di una nave impegnata in tutte o in qualcuna delle attività di cui sopra o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta» (13).

11

12

13

| (11) | L'articolo 85, primo comma, della legge sulle navi mercantili stabilisce i requisiti affinché una nave possa qualificarsi come una «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» e quindi beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio: il termine «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» indica «una nave dichiarata essere una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio dal ministro ai sensi dell'articolo 85 A della presente legge o una nave comunitaria non inferiore a 1 000 tonnellate nette interamente di proprietà, noleggiata, gestita, amministrata o tenuta in esercizio da un'organizzazione di trasporto marittimo». L'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili consente a qualsiasi nave, ivi comprese quelle inferiori a 1 000 tonnellate nette (14), di essere dichiarata una «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» e, quindi, ammissibile al regime di imposta sul tonnellaggio. L'attuale formulazione specifica che ciò può avvenire «indipendentemente dalle operazioni o dal commercio in cui le navi sono impegnate» e secondo le condizioni che il ministro responsabile «può ritenere appropriate». |
| --- | --- |

(11)

L'articolo 85, primo comma, della legge sulle navi mercantili stabilisce i requisiti affinché una nave possa qualificarsi come una «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» e quindi beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio: il termine «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» indica «una nave dichiarata essere una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio dal ministro ai sensi dell'articolo 85 A della presente legge o una nave comunitaria non inferiore a 1 000 tonnellate nette interamente di proprietà, noleggiata, gestita, amministrata o tenuta in esercizio da un'organizzazione di trasporto marittimo». L'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili consente a qualsiasi nave, ivi comprese quelle inferiori a 1 000 tonnellate nette (14), di essere dichiarata una «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» e, quindi, ammissibile al regime di imposta sul tonnellaggio. L'attuale formulazione specifica che ciò può avvenire «indipendentemente dalle operazioni o dal commercio in cui le navi sono impegnate» e secondo le condizioni che il ministro responsabile «può ritenere appropriate».

14

| (12) | I proventi derivanti dalle attività di trasporto maritttimo di un'organizzazione autorizzata a tale trasporto sono esenti dall'imposta sul reddito ai sensi della legge sul tale imposta (15). |
| --- | --- |

(12)

I proventi derivanti dalle attività di trasporto maritttimo di un'organizzazione autorizzata a tale trasporto sono esenti dall'imposta sul reddito ai sensi della legge sul tale imposta (15).

15

| (13) | In sintesi, le navi che rientrano nel regime di imposta sul tonnellaggio («navi soggette all'imposta sul tonnellaggio») che sono ammissibili all'imposizione sul tonnellaggio pur essendo contemporaneamente esenti dall'imposta sul reddito sono navi che sono «interamente di proprietà, noleggiate, gestite, amministrate o tenute in esercizio da un'organizzazione di trasporto marittimo» (16) e che sono impegnate in attività di trasporto marittimo (17). |
| --- | --- |

(13)

In sintesi, le navi che rientrano nel regime di imposta sul tonnellaggio («navi soggette all'imposta sul tonnellaggio») che sono ammissibili all'imposizione sul tonnellaggio pur essendo contemporaneamente esenti dall'imposta sul reddito sono navi che sono «interamente di proprietà, noleggiate, gestite, amministrate o tenute in esercizio da un'organizzazione di trasporto marittimo» (16) e che sono impegnate in attività di trasporto marittimo (17).

16

17

| (14) | Inoltre, quanto segue è esente da imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito: qualsiasi reddito, profitto o guadagno di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo derivante dalla vendita o da altro trasferimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio oppure dalla cessione di qualsiasi diritto di acquistare una nave che, una volta consegnata o completata, si qualificherebbe come una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (18). |
| --- | --- |

(14)

Inoltre, quanto segue è esente da imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito: qualsiasi reddito, profitto o guadagno di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo derivante dalla vendita o da altro trasferimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio oppure dalla cessione di qualsiasi diritto di acquistare una nave che, una volta consegnata o completata, si qualificherebbe come una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (18).

18

2.1.2.   Tipi specifici di reddito e attività ammissibili a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio

Tipi specifici di reddito e attività ammissibili a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio

2.1.2.1.   Noleggio a scafo nudo

| (15) | Ai sensi della legislazione maltese, tutte le entrate derivanti dal noleggio a scafo nudo sono ammissibili all'imposizione sul tonnellaggio, senza alcuna limitazione. |
| --- | --- |

(15)

Ai sensi della legislazione maltese, tutte le entrate derivanti dal noleggio a scafo nudo sono ammissibili all'imposizione sul tonnellaggio, senza alcuna limitazione.

2.1.2.2.   Noleggio a tempo/viaggio

| (16) | In considerazione dell'ampia definizione di «organizzazione di trasporto marittimo» (19) in combinazione con l'ampia definizione di «attività di trasporto marittimo» (20) riportate nella legislazione maltese è possibile giungere all'interpretazione secondo la quale i profitti delle imprese che provvedono esclusivamente alla gestione commerciale delle navi senza assumersi alcuna responsabilità in relazione all'equipaggio o alla gestione tecnica (ossia le società che stipulano contratti di trasporto e si affidano ad altre società per fornire il servizio, mediante un noleggio a tempo/viaggio) sono ammissibili a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(16)

In considerazione dell'ampia definizione di «organizzazione di trasporto marittimo» (19) in combinazione con l'ampia definizione di «attività di trasporto marittimo» (20) riportate nella legislazione maltese è possibile giungere all'interpretazione secondo la quale i profitti delle imprese che provvedono esclusivamente alla gestione commerciale delle navi senza assumersi alcuna responsabilità in relazione all'equipaggio o alla gestione tecnica (ossia le società che stipulano contratti di trasporto e si affidano ad altre società per fornire il servizio, mediante un noleggio a tempo/viaggio) sono ammissibili a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio.

19

20

| (17) | L'uso di navi noleggiate a tempo è soggetto ai requisiti in materia di legame di bandiera di cui al considerando 24. Tuttavia, attualmente non vi sono norme esplicite in merito al requisito minimo di iscrizione nel SEE per i nuovi entranti nel regime di imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(17)

L'uso di navi noleggiate a tempo è soggetto ai requisiti in materia di legame di bandiera di cui al considerando 24. Tuttavia, attualmente non vi sono norme esplicite in merito al requisito minimo di iscrizione nel SEE per i nuovi entranti nel regime di imposta sul tonnellaggio.

| (18) | Il 6 gennaio 2012 il
  «Registrar General of Shipping»
  (registro generale navale) ha emanato norme interne sull'ammissibilità per l'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio («2012 Rules on Internal Procedure», norme del 2012 sulla procedura interna) (21). Tali norme includono restrizioni sul noleggio a tempo e attività analoghe espresse come percentuale rispetto al tonnellaggio totale della flotta. La stessa procedura interna consente deroghe fino a tre anni:

  «Al momento della partecipazione al regime di imposta sul tonnellaggio, il tonnellaggio netto totale delle navi prese a noleggio e incluse in detto regime non supera l'80 % del tonnellaggio netto totale di tutte le navi prese a noleggio e gestite dal noleggiatore qualificato e qualsiasi altra organizzazione facente parte del medesimo gruppo. Con nave presa a noleggio si intende una nave presa in carico sulla base di un noleggio a tempo o a viaggio oppure di un contratto di noleggio. “Navi in gestione” significa navi di proprietà o prese a noleggio a scafo nudo. Tale percentuale può raggiungere il 90 % a condizione che ciascuna nave presa a noleggio batta bandiera comunitaria o sia interamente gestita (equipaggio e gestione tecnica) dal territorio dell'UE/del SEE. In seguito all'adesione al regime, il noleggiatore può aumentare la percentuale di tonnellaggio netto preso a noleggio rispetto al valore massimo di cui sopra, a condizione che tale eccedenza non si verifichi per più di tre periodi fiscali consecutivi». |
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(18)

Il 6 gennaio 2012 il
  «Registrar General of Shipping»
  (registro generale navale) ha emanato norme interne sull'ammissibilità per l'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio («2012 Rules on Internal Procedure», norme del 2012 sulla procedura interna) (21). Tali norme includono restrizioni sul noleggio a tempo e attività analoghe espresse come percentuale rispetto al tonnellaggio totale della flotta. La stessa procedura interna consente deroghe fino a tre anni:

«Registrar General of Shipping»

2012 Rules on Internal Procedure

21

«Al momento della partecipazione al regime di imposta sul tonnellaggio, il tonnellaggio netto totale delle navi prese a noleggio e incluse in detto regime non supera l'80 % del tonnellaggio netto totale di tutte le navi prese a noleggio e gestite dal noleggiatore qualificato e qualsiasi altra organizzazione facente parte del medesimo gruppo. Con nave presa a noleggio si intende una nave presa in carico sulla base di un noleggio a tempo o a viaggio oppure di un contratto di noleggio. “Navi in gestione” significa navi di proprietà o prese a noleggio a scafo nudo. Tale percentuale può raggiungere il 90 % a condizione che ciascuna nave presa a noleggio batta bandiera comunitaria o sia interamente gestita (equipaggio e gestione tecnica) dal territorio dell'UE/del SEE. In seguito all'adesione al regime, il noleggiatore può aumentare la percentuale di tonnellaggio netto preso a noleggio rispetto al valore massimo di cui sopra, a condizione che tale eccedenza non si verifichi per più di tre periodi fiscali consecutivi».

2.1.2.3.   Entrate accessorie

| (19) | In relazione al trasporto di merci e passeggeri, le norme del 2012 sulla procedura interna forniscono alcuni dettagli sulle «attività ausiliarie» che le autorità maltesi considererebbero di norma coperte dalla definizione di «attività di trasporto marittimo». Nelle stesse si specifica infatti che «[t]utte le attività che sono sostanzialmente connesse e costituiscono una parte normale del servizio di esercizio offerto nel corso del servizio di navi ammissibili dovrebbero beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio». A tale riguardo, vengono quindi specificate in particolare, le seguenti attività:






  a) | in relazione al trasporto via mare di passeggeri (navi da crociera), tutte le attività alberghiere, di ristorazione, di intrattenimento e di vendita al dettaglio effettuate a bordo di una nave ammissibile, a condizione che tali servizi siano svolti come attività ausiliarie all'attività di trasporto di passeggeri via mare svolta da tale nave e che tali servizi siano tutti consumati o usati a bordo di tale nave; |
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(19)

In relazione al trasporto di merci e passeggeri, le norme del 2012 sulla procedura interna forniscono alcuni dettagli sulle «attività ausiliarie» che le autorità maltesi considererebbero di norma coperte dalla definizione di «attività di trasporto marittimo». Nelle stesse si specifica infatti che «[t]utte le attività che sono sostanzialmente connesse e costituiscono una parte normale del servizio di esercizio offerto nel corso del servizio di navi ammissibili dovrebbero beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio». A tale riguardo, vengono quindi specificate in particolare, le seguenti attività:

a)

in relazione al trasporto via mare di passeggeri (navi da crociera), tutte le attività alberghiere, di ristorazione, di intrattenimento e di vendita al dettaglio effettuate a bordo di una nave ammissibile, a condizione che tali servizi siano svolti come attività ausiliarie all'attività di trasporto di passeggeri via mare svolta da tale nave e che tali servizi siano tutti consumati o usati a bordo di tale nave;

| b) | l'esercizio di strutture per uffici in relazione ad attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio; |
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b)

l'esercizio di strutture per uffici in relazione ad attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio;

| c) | l'esercizio di strutture di biglietteria e di terminali passeggeri in relazione ad attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio (22); |
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c)

l'esercizio di strutture di biglietteria e di terminali passeggeri in relazione ad attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio (22);

22

| d) | la fornitura di escursioni a favore dei passeggeri di una nave ammissibile gestita dalla società, nell'ambito della quale ciascuna cabina assegnata a un passeggero rimane disponibile per l'uso esclusivo da parte di quest'ultimo; |
| --- | --- |

d)

la fornitura di escursioni a favore dei passeggeri di una nave ammissibile gestita dalla società, nell'ambito della quale ciascuna cabina assegnata a un passeggero rimane disponibile per l'uso esclusivo da parte di quest'ultimo;

| e) | qualsiasi interesse o rendimento analogo ottenuto sul capitale circolante nel caso in cui tale interesse/rendimento sia utilizzato ai fini del finanziamento dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo o delle sue attività di trasporto marittimo e/o dell'acquisizione e del mantenimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

e)

qualsiasi interesse o rendimento analogo ottenuto sul capitale circolante nel caso in cui tale interesse/rendimento sia utilizzato ai fini del finanziamento dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo o delle sue attività di trasporto marittimo e/o dell'acquisizione e del mantenimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio.

| (20) | Secondo Malta, l'attività descritta al punto a) del considerando 19 e, in particolare, il consumo o l'uso a bordo, devono essere interpretati coprire tutti gli introiti provenienti da beni e servizi venduti ai passeggeri che mantengono comunque una cabina a bordo fintantoché le entrate della nave derivano principalmente dalle entrate tradizionali del trasporto marittimo. |
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(20)

Secondo Malta, l'attività descritta al punto a) del considerando 19 e, in particolare, il consumo o l'uso a bordo, devono essere interpretati coprire tutti gli introiti provenienti da beni e servizi venduti ai passeggeri che mantengono comunque una cabina a bordo fintantoché le entrate della nave derivano principalmente dalle entrate tradizionali del trasporto marittimo.

passeggeri che mantengono comunque una cabina a bordo

2.1.3.   Il livello dell'imposta sul tonnellaggio

Il livello dell'imposta sul tonnellaggio

| (21) | Malta applica un'imposta annuale sul tonnellaggio sotto forma di somma forfettaria (23):

  Tabella 1








  Nave di tonnellaggio netto (tonnellate nette) | Imposta annuale sul tonnellaggio |
| --- | --- | --- |
| 0 | 2 500 | 1 000 EUR |
| 2 500 | 8 000 | 1 000 EUR più 40 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 2 500 tonnellate nette |
| 8 000 | 10 000 | 3 200 EUR più 19 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 8 000 tonnellate nette |
| 10 000 | 15 000 | 3 580 EUR più 14 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 10 000 tonnellate nette |
| 15 000 | 20 000 | 4 280 EUR più 12 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 15 000 tonnellate nette |
| 20 000 | 30 000 | 4 880 EUR più 9 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 20 000 tonnellate nette |
| 30 000 | 50 000 | 5 780 EUR più 7 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 30 000 tonnellate nette |
| Oltre 50 000 | 7 180 EUR più 5 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 50 000 tonnellate nette |

(21)

Malta applica un'imposta annuale sul tonnellaggio sotto forma di somma forfettaria (23):

23

Tabella 1

Tabella 1

Nave di tonnellaggio netto (tonnellate nette)

Imposta annuale sul tonnellaggio

0

2 500

1 000 EUR

2 500

8 000

1 000 EUR più 40 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 2 500 tonnellate nette

8 000

10 000

3 200 EUR più 19 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 8 000 tonnellate nette

10 000

15 000

3 580 EUR più 14 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 10 000 tonnellate nette

15 000

20 000

4 280 EUR più 12 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 15 000 tonnellate nette

20 000

30 000

4 880 EUR più 9 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 20 000 tonnellate nette

30 000

50 000

5 780 EUR più 7 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 30 000 tonnellate nette

Oltre 50 000

7 180 EUR più 5 centesimi per ogni tonnellata netta in eccesso rispetto a 50 000 tonnellate nette

| (22) | L'aliquota normale viene rettificata in base all'età della nave ed è applicata soltanto alle navi che hanno 10-15 anni. Le navi di età superiore a 15 anni sono soggette a una sovrattassa fino ad un massimo del 50 %. Per le navi di età compresa tra 0 e 5 anni si applica invece una riduzione del 30 %, mentre per quelle di 5-10 anni la riduzione è pari al 15 % (24). |
| --- | --- |

(22)

L'aliquota normale viene rettificata in base all'età della nave ed è applicata soltanto alle navi che hanno 10-15 anni. Le navi di età superiore a 15 anni sono soggette a una sovrattassa fino ad un massimo del 50 %. Per le navi di età compresa tra 0 e 5 anni si applica invece una riduzione del 30 %, mentre per quelle di 5-10 anni la riduzione è pari al 15 % (24).

24

| (23) | Il primo allegato alla legge sulle navi mercantili stabilisce che «[i]l ministro, secondo le condizioni che egli riterrà opportune, può esentare qualsiasi nave o classe di navi dal pagamento della totalità o di parte delle tasse pagabili ai sensi del presente regolamento». |
| --- | --- |

(23)

Il primo allegato alla legge sulle navi mercantili stabilisce che «[i]l ministro, secondo le condizioni che egli riterrà opportune, può esentare qualsiasi nave o classe di navi dal pagamento della totalità o di parte delle tasse pagabili ai sensi del presente regolamento».

di navi dal pagamento della totalità o di parte delle tasse pagabili ai sensi del presente regolamento

2.1.4.   Il requisito in materia di legame di bandiera

Il requisito in materia di legame di bandiera

| (24) | Ai sensi dell'articolo 85 A, secondo comma, della legge sulle navi mercantili, una nave battente bandiera non comunitaria può essere dichiarata «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» qualora: (25)







  a) | l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo possieda, gestisca o tenga in esercizio almeno il 60 % del suo tonnellaggio totale operando sotto una bandiera comunitaria; o |
| --- | --- | --- |

(24)

Ai sensi dell'articolo 85 A, secondo comma, della legge sulle navi mercantili, una nave battente bandiera non comunitaria può essere dichiarata «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» qualora: (25)

25

a)

l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo possieda, gestisca o tenga in esercizio almeno il 60 % del suo tonnellaggio totale operando sotto una bandiera comunitaria; o

| b) | la percentuale del tonnellaggio totale dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che viene iscritta per battere bandiera comunitaria immediatamente dopo che detta organizzazione inizia a gestire la nave in questione non sia inferiore alla percentuale del tonnellaggio totale della medesima organizzazione battente bandiera comunitaria alla data di riferimento (26) oppure, nel caso di gestori di navi, a un anno dalla data in cui tale gestore ha iniziato la propria attività aziendale (nel caso in cui tale data sia successiva alla data di riferimento); o |
| --- | --- |

b)

la percentuale del tonnellaggio totale dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che viene iscritta per battere bandiera comunitaria immediatamente dopo che detta organizzazione inizia a gestire la nave in questione non sia inferiore alla percentuale del tonnellaggio totale della medesima organizzazione battente bandiera comunitaria alla data di riferimento (26) oppure, nel caso di gestori di navi, a un anno dalla data in cui tale gestore ha iniziato la propria attività aziendale (nel caso in cui tale data sia successiva alla data di riferimento); o

26

| c) | la percentuale del tonnellaggio battente bandiera comunitaria della società beneficiaria non sia diminuita nel corso di un periodo di tre anni o per l'eventuale periodo più breve di esistenza del beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

c)

la percentuale del tonnellaggio battente bandiera comunitaria della società beneficiaria non sia diminuita nel corso di un periodo di tre anni o per l'eventuale periodo più breve di esistenza del beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio.

| (25) | Se le condizioni di cui alle lettere b) o c) non sono soddisfatte, la nave battente bandiera non comunitaria può comunque essere iscritta nel regime di imposta sul tonnellaggio se il beneficiario si impegna ad aumentare o almeno a mantenere sotto la bandiera di uno degli Stati membri la quota di tonnellaggio che era gestita battendo tali bandiere alla data di riferimento. |
| --- | --- |

(25)

Se le condizioni di cui alle lettere b) o c) non sono soddisfatte, la nave battente bandiera non comunitaria può comunque essere iscritta nel regime di imposta sul tonnellaggio se il beneficiario si impegna ad aumentare o almeno a mantenere sotto la bandiera di uno degli Stati membri la quota di tonnellaggio che era gestita battendo tali bandiere alla data di riferimento.

2.1.5.   Misure di separazione

Misure di separazione

| (26) | Le disposizioni generali antiabuso della legge fiscale maltese, che prevedono che si debbano ignorare i regimi volti ad abbassare artificialmente gli importi fiscali, si applicano anche in relazione al regime di imposta sul tonnellaggio (27). |
| --- | --- |

(26)

Le disposizioni generali antiabuso della legge fiscale maltese, che prevedono che si debbano ignorare i regimi volti ad abbassare artificialmente gli importi fiscali, si applicano anche in relazione al regime di imposta sul tonnellaggio (27).

27

| (27) | Il passaggio tra il regime di imposta sul tonnellaggio e il regime generale di imposta sulle società con l'obiettivo di ottimizzare l'esborso fiscale è limitato dal fatto che la decisione di abbandonare il regime di imposta sul tonnellaggio è irrevocabile (28). |
| --- | --- |

(27)

Il passaggio tra il regime di imposta sul tonnellaggio e il regime generale di imposta sulle società con l'obiettivo di ottimizzare l'esborso fiscale è limitato dal fatto che la decisione di abbandonare il regime di imposta sul tonnellaggio è irrevocabile (28).

28

| (28) | Per ciascun anno nel quale si applica l'imposta sul tonnellaggio è necessario tenere conti separati che distinguano chiaramente i pagamenti e gli introiti gestiti dall'organizzazione di trasporto marittimo in relazione alle attività di trasporto marittimo e gli introiti relativi a qualsiasi altra attività commerciale (29). |
| --- | --- |

(28)

Per ciascun anno nel quale si applica l'imposta sul tonnellaggio è necessario tenere conti separati che distinguano chiaramente i pagamenti e gli introiti gestiti dall'organizzazione di trasporto marittimo in relazione alle attività di trasporto marittimo e gli introiti relativi a qualsiasi altra attività commerciale (29).

29

2.1.6.   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi

| (29) | Le plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e operazioni analoghe sono esenti da tassazione (30). Non vi sono limiti a tale esenzione. |
| --- | --- |

(29)

Le plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e operazioni analoghe sono esenti da tassazione (30). Non vi sono limiti a tale esenzione.

30

2.1.7.   Esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione

| (30) | L'articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale stabilisce che «nessuna ulteriore imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito deve essere addebitata o pagata sul reddito nella misura in cui quest'ultimo è derivato da attività di trasporto marittimo di una organizzazione autorizzata di trasporto marittimo», a condizione che tutte le imposte e le tasse pertinenti siano state debitamente pagate da detta organizzazione. Tale esenzione fiscale si applica all'intera catena di proprietà (31). |
| --- | --- |

(30)

L'articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale stabilisce che «nessuna ulteriore imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito deve essere addebitata o pagata sul reddito nella misura in cui quest'ultimo è derivato da attività di trasporto marittimo di una organizzazione autorizzata di trasporto marittimo», a condizione che tutte le imposte e le tasse pertinenti siano state debitamente pagate da detta organizzazione. Tale esenzione fiscale si applica all'intera catena di proprietà (31).

31

| (31) | Per quanto riguarda il sistema generale di tassazione dei redditi, il trattamento dei dividendi per gli azionisti è disciplinato dall'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito, la quale prevede quanto segue:

  «articolo 68, primo comma, lettera a) — [q]ualsiasi persona che non sia residente a Malta o qualsiasi persona fisica residente a Malta e che percepisce un dividendo corrisposto a fronte di profitti allocati a uno dei conti tassati diversi dal conto delle imposte definitive non è obbligata a rivelare l'esistenza di tale dividendo in alcuna dichiarazione resa ai sensi delle disposizioni delle leggi in materia di imposta sul reddito.






  b) | Nessuna persona sarà assoggettata a un'imposta ulteriore ai sensi della presente legge in relazione al reddito di cui al paragrafo a). |
| --- | --- | --- |

(31)

Per quanto riguarda il sistema generale di tassazione dei redditi, il trattamento dei dividendi per gli azionisti è disciplinato dall'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito, la quale prevede quanto segue:

«articolo 68, primo comma, lettera a) — [q]ualsiasi persona che non sia residente a Malta o qualsiasi persona fisica residente a Malta e che percepisce un dividendo corrisposto a fronte di profitti allocati a uno dei conti tassati diversi dal conto delle imposte definitive non è obbligata a rivelare l'esistenza di tale dividendo in alcuna dichiarazione resa ai sensi delle disposizioni delle leggi in materia di imposta sul reddito.

b)

Nessuna persona sarà assoggettata a un'imposta ulteriore ai sensi della presente legge in relazione al reddito di cui al paragrafo a).

| c) | Eventuali dividendi corrisposti a fronte di profitti allocati al conto delle imposte definitive non saranno assoggettati a ulteriori imposte e non costituiranno parte del reddito imponibile di nessuna persona e nessuno potrà richiedere un credito o un rimborso in relazione a qualsiasi imposta pagata direttamente o indirettamente su tali profitti...». |
| --- | --- |

c)

Eventuali dividendi corrisposti a fronte di profitti allocati al conto delle imposte definitive non saranno assoggettati a ulteriori imposte e non costituiranno parte del reddito imponibile di nessuna persona e nessuno potrà richiedere un credito o un rimborso in relazione a qualsiasi imposta pagata direttamente o indirettamente su tali profitti...».

| (32) | L'effetto pratico dell'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito è che i profitti distribuiti come dividendi non sono soggetti a ulteriori imposte a livello di azionista. Va osservato che non vi è altresì alcun obbligo per i destinatari di comunicare tali dividendi. |
| --- | --- |

(32)

L'effetto pratico dell'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito è che i profitti distribuiti come dividendi non sono soggetti a ulteriori imposte a livello di azionista. Va osservato che non vi è altresì alcun obbligo per i destinatari di comunicare tali dividendi.

2.1.8   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

| (33) | Le organizzazioni che detengono partecipazioni azionarie in organizzazioni di trasporto marittimo e gli azionisti non versano imposte sul reddito sulle plusvalenze derivanti dal trasferimento di tali partecipazioni, a condizione che la società nella quale detengono la partecipazione limiti le sue attività a quelle di trasporto marittimo (32). Tale esenzione si applica all'intera catena di proprietà (33). |
| --- | --- |

(33)

Le organizzazioni che detengono partecipazioni azionarie in organizzazioni di trasporto marittimo e gli azionisti non versano imposte sul reddito sulle plusvalenze derivanti dal trasferimento di tali partecipazioni, a condizione che la società nella quale detengono la partecipazione limiti le sue attività a quelle di trasporto marittimo (32). Tale esenzione si applica all'intera catena di proprietà (33).

32

33

| (34) | La legge sull'imposta sul reddito impone tasse su determinate plusvalenze che sono specificate in maniera esauriente nell'articolo 5, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito e comprendono in linea di principio le plusvalenze derivanti da transazioni in beni immobili, titoli e società di persone. Le plusvalenze tassabili sono aggregate agli altri redditi dei contribuenti e sono assoggettate all'aliquota forfettaria del 35 % per le imprese. |
| --- | --- |

(34)

La legge sull'imposta sul reddito impone tasse su determinate plusvalenze che sono specificate in maniera esauriente nell'articolo 5, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito e comprendono in linea di principio le plusvalenze derivanti da transazioni in beni immobili, titoli e società di persone. Le plusvalenze tassabili sono aggregate agli altri redditi dei contribuenti e sono assoggettate all'aliquota forfettaria del 35 % per le imprese.

| (35) | L'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito prevede un'esenzione fiscale per le persone non residenti a Malta. In particolare, qualsiasi guadagno o profitto maturato o derivato da una persona non residente a Malta in relazione a un trasferimento di azioni o titoli in una società, che non è una società immobiliare, è esente da imposta, a condizione che il titolare effettivo del guadagno sia una persona non residente a Malta e che tale persona non sia posseduta o controllata da una o più persone fisiche che risiedono abitualmente a Malta. |
| --- | --- |

(35)

L'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito prevede un'esenzione fiscale per le persone non residenti a Malta. In particolare, qualsiasi guadagno o profitto maturato o derivato da una persona non residente a Malta in relazione a un trasferimento di azioni o titoli in una società, che non è una società immobiliare, è esente da imposta, a condizione che il titolare effettivo del guadagno sia una persona non residente a Malta e che tale persona non sia posseduta o controllata da una o più persone fisiche che risiedono abitualmente a Malta.

2.1.9.   Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (36) | La legge sulle navi mercantili stabilisce che oltre alla proprietà, all'esercizio, all'amministrazione e alla gestione di una o più navi immatricolate a Malta o battenti bandiera di un altro Stato e allo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali accessorie a tali attività (34), un'organizzazione si qualifica come un'organizzazione di trasporto marittimo se il suo oggetto principale è «la raccolta di capitali mediante prestiti, l'emissione di garanzie o l'emissione di titoli per l'organizzazione di trasporto marittimo stessa o per altre organizzazioni di trasporto marittimo all'interno del medesimo gruppo» (35) o «lo svolgimento di altre attività nel settore marittimo che il ministro, su parere dell'Autorità, può di volta in volta prescrivere, mediante regolamenti, essere qualificati per la finalità di cui sopra» (36) e tale organizzazione ottiene una licenza dal Direttore generale della navigazione. |
| --- | --- |

(36)

La legge sulle navi mercantili stabilisce che oltre alla proprietà, all'esercizio, all'amministrazione e alla gestione di una o più navi immatricolate a Malta o battenti bandiera di un altro Stato e allo svolgimento di tutte le attività finanziarie, di sicurezza e commerciali accessorie a tali attività (34), un'organizzazione si qualifica come un'organizzazione di trasporto marittimo se il suo oggetto principale è «la raccolta di capitali mediante prestiti, l'emissione di garanzie o l'emissione di titoli per l'organizzazione di trasporto marittimo stessa o per altre organizzazioni di trasporto marittimo all'interno del medesimo gruppo» (35) o «lo svolgimento di altre attività nel settore marittimo che il ministro, su parere dell'Autorità, può di volta in volta prescrivere, mediante regolamenti, essere qualificati per la finalità di cui sopra» (36) e tale organizzazione ottiene una licenza dal Direttore generale della navigazione.

34

35

36

| (37) | L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale stabilisce che ai sensi della legge sull'imposta sul reddito non è dovuta alcuna imposta su interessi o altri redditi pagabili in relazione al finanziamento di operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito oppure in relazione al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. In base a tale disposizione, la presente esenzione è applicabile soltanto agli istituti bancari, agli enti creditizi o agli istituti finanziari autorizzati, residenti a Malta ed è concessa soltanto a fronte di esplicita richiesta alle autorità competenti. |
| --- | --- |

(37)

L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale stabilisce che ai sensi della legge sull'imposta sul reddito non è dovuta alcuna imposta su interessi o altri redditi pagabili in relazione al finanziamento di operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito oppure in relazione al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. In base a tale disposizione, la presente esenzione è applicabile soltanto agli istituti bancari, agli enti creditizi o agli istituti finanziari autorizzati, residenti a Malta ed è concessa soltanto a fronte di esplicita richiesta alle autorità competenti.

| (38) | I prestiti e le garanzie concessi dagli istituti finanziari agli armatori così come agli operatori, ai gestori o agli amministratori di navi potrebbero quindi essere potenzialmente esentati dall'imposta sul reddito ai sensi della legge sull'imposta sul reddito sui profitti derivanti dalle attività pertinenti (37). |
| --- | --- |

(38)

I prestiti e le garanzie concessi dagli istituti finanziari agli armatori così come agli operatori, ai gestori o agli amministratori di navi potrebbero quindi essere potenzialmente esentati dall'imposta sul reddito ai sensi della legge sull'imposta sul reddito sui profitti derivanti dalle attività pertinenti (37).

37

| (39) | Le autorità maltesi hanno confermato che dall'adesione di Malta all'Unione europea non è stata concessa alcuna licenza a nessuna organizzazione diversa da quelle attive «[nel]la proprietà, [nel]l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), [nel]l'amministrazione e [nel]la gestione di una o più navi» e che nessun istituto bancario, ente creditizio o istituto finanziario ai sensi dell'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili si è avvalso di tale beneficio. |
| --- | --- |

(39)

Le autorità maltesi hanno confermato che dall'adesione di Malta all'Unione europea non è stata concessa alcuna licenza a nessuna organizzazione diversa da quelle attive «[nel]la proprietà, [nel]l'esercizio (a titolo statutario o di altro tipo), [nel]l'amministrazione e [nel]la gestione di una o più navi» e che nessun istituto bancario, ente creditizio o istituto finanziario ai sensi dell'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili si è avvalso di tale beneficio.

2.1.10.   Esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

Esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

| (40) | La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti (38) si applica a trasferimenti di titoli negoziabili, beni immobili, vendite all'asta e polizze assicurative. I titoli negoziabili sono definiti come «una detenzione di capitale sociale in qualsiasi società e documento che rappresentano detta società» (39). |
| --- | --- |

(40)

La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti (38) si applica a trasferimenti di titoli negoziabili, beni immobili, vendite all'asta e polizze assicurative. I titoli negoziabili sono definiti come «una detenzione di capitale sociale in qualsiasi società e documento che rappresentano detta società» (39).

38

39

| (41) | Il regolamento fiscale (40) stabilisce che non saranno dovuti diritti i) sull'immatricolazione di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio ai sensi della legge sulle navi mercantili; ii) sull'emissione o sull'assegnazione di qualsiasi titolo o interesse di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo; iii) sull'acquisto, sul trasferimento, sull'assegnazione di qualsiasi titolo o interesse di qualsiasi organizzazione autorizzata di trasporto marittimo; iv) sulla vendita o sul trasferimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio; v) sulla registrazione, sul trasferimento o sull'estinzione di un'eventuale ipoteca o qualsiasi altro onere su o in relazione a qualsiasi nave od organizzazione di trasporto marittimo; vi) sulla cessione di eventuali diritti e interessi, o sull'assunzione di obblighi in relazione a qualsiasi nave. |
| --- | --- |

(41)

Il regolamento fiscale (40) stabilisce che non saranno dovuti diritti i) sull'immatricolazione di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio ai sensi della legge sulle navi mercantili; ii) sull'emissione o sull'assegnazione di qualsiasi titolo o interesse di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo; iii) sull'acquisto, sul trasferimento, sull'assegnazione di qualsiasi titolo o interesse di qualsiasi organizzazione autorizzata di trasporto marittimo; iv) sulla vendita o sul trasferimento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio; v) sulla registrazione, sul trasferimento o sull'estinzione di un'eventuale ipoteca o qualsiasi altro onere su o in relazione a qualsiasi nave od organizzazione di trasporto marittimo; vi) sulla cessione di eventuali diritti e interessi, o sull'assunzione di obblighi in relazione a qualsiasi nave.

40

| (42) | La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti (41) prevede la riscossione di un'imposta su transazioni su titoli di due euro ogni cento euro dell'importo o del valore del corrispettivo o del valore reale del titolo negoziabile, a seconda di quale di questi valori sia il più elevato. |
| --- | --- |

(42)

La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti (41) prevede la riscossione di un'imposta su transazioni su titoli di due euro ogni cento euro dell'importo o del valore del corrispettivo o del valore reale del titolo negoziabile, a seconda di quale di questi valori sia il più elevato.

41

| (43) | Tuttavia, non si applica alcun diritto alle transazioni che coinvolgono titoli di una società nella quale più della metà del capitale azionario ordinario, dei diritti di voto e dei diritti ai profitti sono detenuti da persone che non sono residenti a Malta e non sono posseduti o controllati direttamente o indirettamente da persone residenti a Malta, a condizione che la società abbia la maggior parte dei suoi interessi commerciali al di fuori di Malta (42). |
| --- | --- |

(43)

Tuttavia, non si applica alcun diritto alle transazioni che coinvolgono titoli di una società nella quale più della metà del capitale azionario ordinario, dei diritti di voto e dei diritti ai profitti sono detenuti da persone che non sono residenti a Malta e non sono posseduti o controllati direttamente o indirettamente da persone residenti a Malta, a condizione che la società abbia la maggior parte dei suoi interessi commerciali al di fuori di Malta (42).

42

| (44) | Sono inoltre in genere esenti da oneri i trasferimenti effettuati su base infragruppo nel contesto di esercizi di ristrutturazione di gruppo (43). Vi sono numerose altre esenzioni concentrate principalmente su varie persone giuridiche con interessi internazionali significativi, ma anche in altre circostanze, quali quelle di organismi di investimento collettivo. |
| --- | --- |

(44)

Sono inoltre in genere esenti da oneri i trasferimenti effettuati su base infragruppo nel contesto di esercizi di ristrutturazione di gruppo (43). Vi sono numerose altre esenzioni concentrate principalmente su varie persone giuridiche con interessi internazionali significativi, ma anche in altre circostanze, quali quelle di organismi di investimento collettivo.

43

3.   RAGIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

RAGIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (45) | La decisione di avvio sollevava dubbi sulla compatibilità delle misure descritte nelle sezioni da 2.1 a 2.8 con il mercato interno e, in particolare, con gli Orientamenti sui trasporti marittimi (44). |
| --- | --- |

(45)

La decisione di avvio sollevava dubbi sulla compatibilità delle misure descritte nelle sezioni da 2.1 a 2.8 con il mercato interno e, in particolare, con gli Orientamenti sui trasporti marittimi (44).

44

| (46) | Sulle misure relative all'imposta sul tonnellaggio, la Commissione ha espresso i seguenti dubbi:






  a) | gli Orientamenti sui trasporti marittimi limitano l'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi utilizzate ai fini del trasporto marittimo, che è definito come
  «il trasporto via mare di passeggeri o merci» (45). Tuttavia, tale definizione non sembrava essere stata recepita nella legge sulle navi mercantili. Inoltre, il regime maltese lascia al ministro la discrezionalità di discostarsi dagli ampi requisiti stabiliti in detta legge. La Commissione ritiene che i profitti ascrivibili a navi che non svolgono attività di trasporto marittimo non debbano essere soggetti al regime di imposta sul tonnellaggio. In tale contesto, la Commissione ha osservato che, verosimilmente, pescherecci, pontoni, chiatte, yacht, navi da crociera, nonché pontoni e impianti di trivellazione del petrolio erano ammissibili all'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, ma ha espresso dubbi sul fatto che ciò fosse giustificabile; |
| --- | --- | --- |

(46)

Sulle misure relative all'imposta sul tonnellaggio, la Commissione ha espresso i seguenti dubbi:

a)

gli Orientamenti sui trasporti marittimi limitano l'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi utilizzate ai fini del trasporto marittimo, che è definito come
  «il trasporto via mare di passeggeri o merci» (45). Tuttavia, tale definizione non sembrava essere stata recepita nella legge sulle navi mercantili. Inoltre, il regime maltese lascia al ministro la discrezionalità di discostarsi dagli ampi requisiti stabiliti in detta legge. La Commissione ritiene che i profitti ascrivibili a navi che non svolgono attività di trasporto marittimo non debbano essere soggetti al regime di imposta sul tonnellaggio. In tale contesto, la Commissione ha osservato che, verosimilmente, pescherecci, pontoni, chiatte, yacht, navi da crociera, nonché pontoni e impianti di trivellazione del petrolio erano ammissibili all'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, ma ha espresso dubbi sul fatto che ciò fosse giustificabile;

«il trasporto via mare di passeggeri o merci

45

| b) | l'assenza di disposizioni chiare sulle navi di servizio/appoggio, i rimorchiatori e le draghe ha suscitato ulteriori dubbi da parte della Commissione sul fatto che sia garantita la conformità alle norme stabilite negli Orientamenti sui trasporti marittimi; |
| --- | --- |

b)

l'assenza di disposizioni chiare sulle navi di servizio/appoggio, i rimorchiatori e le draghe ha suscitato ulteriori dubbi da parte della Commissione sul fatto che sia garantita la conformità alle norme stabilite negli Orientamenti sui trasporti marittimi;

| c) | per quanto riguarda le plusvalenze derivanti dalla vendita di navi, la Commissione dubita che le transazioni esenti siano state limitate alle navi acquistate e vendute da società di navigazione durante l'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

c)

per quanto riguarda le plusvalenze derivanti dalla vendita di navi, la Commissione dubita che le transazioni esenti siano state limitate alle navi acquistate e vendute da società di navigazione durante l'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio;

| d) | la Commissione ha ritenuto che l'assenza di limitazioni chiare all'ammissibilità delle attività ausiliarie possa comportare la concessione di aiuti incompatibili, in particolare, in caso di vendita di determinate merci a bordo di navi da crociera; |
| --- | --- |

d)

la Commissione ha ritenuto che l'assenza di limitazioni chiare all'ammissibilità delle attività ausiliarie possa comportare la concessione di aiuti incompatibili, in particolare, in caso di vendita di determinate merci a bordo di navi da crociera;

| e) | per quanto concerne le navi chiaramente coinvolte in attività ammissibili, la Commissione ha ritenuto che i vantaggi fiscali non dovrebbero essere estesi a tutti gli operatori di mercato coinvolti in qualche modo in relazione a tali navi. I noleggiatori di navi che non esercitano un'attività propria di trasporto marittimo non dovrebbero beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi sull'ammissibilità illimitata dei noleggiatori a tempo e di società analoghe a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

e)

per quanto concerne le navi chiaramente coinvolte in attività ammissibili, la Commissione ha ritenuto che i vantaggi fiscali non dovrebbero essere estesi a tutti gli operatori di mercato coinvolti in qualche modo in relazione a tali navi. I noleggiatori di navi che non esercitano un'attività propria di trasporto marittimo non dovrebbero beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi sull'ammissibilità illimitata dei noleggiatori a tempo e di società analoghe a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio;

| f) | la Commissione nutriva dubbi, in ogni caso, che il livello di tassazione corrispondesse al livello accettato in passato dalla Commissione per altri Stati membri; |
| --- | --- |

f)

la Commissione nutriva dubbi, in ogni caso, che il livello di tassazione corrispondesse al livello accettato in passato dalla Commissione per altri Stati membri;

| g) | la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i requisiti in materia di legame di bandiera e le misure di separazione fossero adeguate; |
| --- | --- |

g)

la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i requisiti in materia di legame di bandiera e le misure di separazione fossero adeguate;

| h) | la Commissione ha messo in discussione il trattamento fiscale dei dividendi risultanti da partecipazioni in società di navigazione; |
| --- | --- |

h)

la Commissione ha messo in discussione il trattamento fiscale dei dividendi risultanti da partecipazioni in società di navigazione;

| i) | la Commissione ha altresì messo in dubbio la compatibilità con il mercato interno dell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative a partecipazioni in società di navigazione; |
| --- | --- |

i)

la Commissione ha altresì messo in dubbio la compatibilità con il mercato interno dell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative a partecipazioni in società di navigazione;

| j) | la Commissione ha messo in discussione la compatibilità con il mercato interno delle esenzioni derivanti dalla legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti relativa alle navi. Tali esenzioni sembrano infatti apportare benefici potenziali a operatori economici che non sono necessariamente società di navigazione vere e proprie (in particolare, agli azionisti); |
| --- | --- |

j)

la Commissione ha messo in discussione la compatibilità con il mercato interno delle esenzioni derivanti dalla legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti relativa alle navi. Tali esenzioni sembrano infatti apportare benefici potenziali a operatori economici che non sono necessariamente società di navigazione vere e proprie (in particolare, agli azionisti);

| k) | infine, la Commissione ha ritenuto che l'esenzione dall'imposta sul reddito dei profitti derivanti dalle vendite di navi e dal finanziamento di società di navigazione non fosse conforme agli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

k)

infine, la Commissione ha ritenuto che l'esenzione dall'imposta sul reddito dei profitti derivanti dalle vendite di navi e dal finanziamento di società di navigazione non fosse conforme agli Orientamenti sui trasporti marittimi.

4.   OSSERVAZIONI E IMPEGNI DI MALTA

OSSERVAZIONI E IMPEGNI DI MALTA

4.1.   Introduzione

Introduzione

| (47) | Malta sottolinea di aver sempre applicato l'imposta sul tonnellaggio con l'obiettivo di rispettare i principi di concorrenza leale e gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

(47)

Malta sottolinea di aver sempre applicato l'imposta sul tonnellaggio con l'obiettivo di rispettare i principi di concorrenza leale e gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

| (48) | In pratica, il regime maltese è sempre stato limitato alle navi riconosciute dalla Commissione come aventi diritto a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio (sostanzialmente, navi impegnate nel trasporto internazionale di merci e passeggeri). I servizi ausiliari, quali il finanziamento e l'intermediazione, non hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(48)

In pratica, il regime maltese è sempre stato limitato alle navi riconosciute dalla Commissione come aventi diritto a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio (sostanzialmente, navi impegnate nel trasporto internazionale di merci e passeggeri). I servizi ausiliari, quali il finanziamento e l'intermediazione, non hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio.

| (49) | Alla fine del mese di dicembre del 2015, il tonnellaggio di stazza lorda immatricolato sotto bandiera maltese era pari a 66,2 milioni (oltre 3 000 navi). La flotta battente bandiera maltese costituisce una componente fondamentale dell'attività marittima di Malta e ha un impatto vitale sulla redditività economica del suo settore marittimo nel suo complesso, in particolare considerando la posizione del paese, ossia quella di una piccola isola alla periferia dell'Unione, e l'effetto moltiplicatore che tale flotta genera nell'economia maltese. |
| --- | --- |

(49)

Alla fine del mese di dicembre del 2015, il tonnellaggio di stazza lorda immatricolato sotto bandiera maltese era pari a 66,2 milioni (oltre 3 000 navi). La flotta battente bandiera maltese costituisce una componente fondamentale dell'attività marittima di Malta e ha un impatto vitale sulla redditività economica del suo settore marittimo nel suo complesso, in particolare considerando la posizione del paese, ossia quella di una piccola isola alla periferia dell'Unione, e l'effetto moltiplicatore che tale flotta genera nell'economia maltese.

| (50) | Tale dato dovrebbe essere confrontato con 462 navi soggette al regime maltese di imposta sul tonnellaggio con una stazza totale di 10,4 milioni di tonnellate lorde alla fine del 2015. |
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(50)

Tale dato dovrebbe essere confrontato con 462 navi soggette al regime maltese di imposta sul tonnellaggio con una stazza totale di 10,4 milioni di tonnellate lorde alla fine del 2015.

| (51) | Tali navi che beneficiano del regime maltese di imposta sul tonnellaggio battono bandiera maltese ad eccezione di due navi che battono bandiera norvegese. Nessuna delle navi in questione è gestita ai sensi di accordi di noleggio a scafo nudo a favore di terzi o di noleggio a tempo/viaggio. |
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(51)

Tali navi che beneficiano del regime maltese di imposta sul tonnellaggio battono bandiera maltese ad eccezione di due navi che battono bandiera norvegese. Nessuna delle navi in questione è gestita ai sensi di accordi di noleggio a scafo nudo a favore di terzi o di noleggio a tempo/viaggio.

| (52) | Le navi soggette a gestione commerciale operanti all'interno delle acque territoriali maltesi non beneficiano del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Si tratta principalmente di navi impegnate in operazioni portuali quali attività di rifornimento, trasporto e crociere turistiche, che danno impiego a molti dei marittimi maltesi. |
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(52)

Le navi soggette a gestione commerciale operanti all'interno delle acque territoriali maltesi non beneficiano del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Si tratta principalmente di navi impegnate in operazioni portuali quali attività di rifornimento, trasporto e crociere turistiche, che danno impiego a molti dei marittimi maltesi.

| (53) | È necessario operare una distinzione tra le navi gestite commercialmente nel trasporto di turisti/merci in acque territoriali maltesi e le navi impegnate nel commercio internazionale; infatti soltanto queste ultime possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. |
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(53)

È necessario operare una distinzione tra le navi gestite commercialmente nel trasporto di turisti/merci in acque territoriali maltesi e le navi impegnate nel commercio internazionale; infatti soltanto queste ultime possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio.

4.2.   Il regime di imposta sul tonnellaggio

Il regime di imposta sul tonnellaggio

4.2.1.   Navi che possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

Navi che possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

4.2.1.1.   Osservazioni generali

| (54) | Ai sensi del primo allegato alla legge sulle navi mercantili, l'imposta sul tonnellaggio è dovuta da tutte le navi immatricolate a Malta, ivi compresi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto. |
| --- | --- |

(54)

Ai sensi del primo allegato alla legge sulle navi mercantili, l'imposta sul tonnellaggio è dovuta da tutte le navi immatricolate a Malta, ivi compresi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto.

| (55) | Tuttavia, Malta sottolinea che non tutti i tipi di navi possono qualificarsi come «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» che beneficiano del regime di imposta sul tonnellaggio. Questo è, ad esempio, il caso di pescherecci e imbarcazioni da diporto. Nemmeno l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che possiede, mantiene in esercizio o gestisce tali navi è autorizzata a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio in relazione ai profitti che tale organizzazione ottiene da dette navi. |
| --- | --- |

(55)

Tuttavia, Malta sottolinea che non tutti i tipi di navi possono qualificarsi come «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» che beneficiano del regime di imposta sul tonnellaggio. Questo è, ad esempio, il caso di pescherecci e imbarcazioni da diporto. Nemmeno l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che possiede, mantiene in esercizio o gestisce tali navi è autorizzata a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio in relazione ai profitti che tale organizzazione ottiene da dette navi.

| (56) | Le navi non impegnate in attività di trasporto marittimo, come i pescherecci e le imbarcazioni da diporto sono tenute a pagare l'imposta sul reddito a Malta sul loro reddito imponibile in aggiunta alle tasse di immatricolazione e alle tasse annuali basate sul tonnellaggio dovute ai sensi della legge sulle navi mercantili. Tali ultime tasse e imposte sono denominate da Malta anche come «imposta sul tonnellaggio», tuttavia soltanto quelle che Malta ha indicato essere in passato «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» sono tenute a versare esclusivamente l'imposta sul tonnellaggio ai sensi del regime di imposta sul tonnellaggio anziché l'imposta sul reddito ai sensi della legge sull'imposta sul reddito. |
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(56)

Le navi non impegnate in attività di trasporto marittimo, come i pescherecci e le imbarcazioni da diporto sono tenute a pagare l'imposta sul reddito a Malta sul loro reddito imponibile in aggiunta alle tasse di immatricolazione e alle tasse annuali basate sul tonnellaggio dovute ai sensi della legge sulle navi mercantili. Tali ultime tasse e imposte sono denominate da Malta anche come «imposta sul tonnellaggio», tuttavia soltanto quelle che Malta ha indicato essere in passato «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» sono tenute a versare esclusivamente l'imposta sul tonnellaggio ai sensi del regime di imposta sul tonnellaggio anziché l'imposta sul reddito ai sensi della legge sull'imposta sul reddito.

| (57) | Il regolamento fiscale prevede un'esenzione dall'imposta sul reddito soltanto per i redditi derivanti da «attività di trasporto marittimo». Le norme del 2012 sulla procedura interna elencano una serie di navi che non possono beneficare dell'imposizione sul tonnellaggio in esenzione rispetto alla tassazione ordinaria dei redditi, poiché il reddito ottenuto da tali navi non si configura come reddito derivante da «attività di trasporto marittimo». In particolare i pescherecci, le imbarcazioni da diporto, gli impianti fissi d'alto mare, ivi inclusi gli impianti di trivellazione del petrolio non utilizzati per il trasporto marittimo, i rimorchiatori non oceanici, le gru galleggianti non a propulsione autonoma e le navi il cui scopo principale è quello di offrire gioco d'azzardo e/o casinò non beneficiano del regime. Anche le piattaforme mobili e i pontoni non beneficiano delle esenzioni dalla tassazione ordinaria dei redditi. Tutte queste navi pagano semplicemente una tassa di immatricolazione e una tassa annuale in base al loro tonnellaggio, regime denominato di «imposizione sul tonnellaggio» o «imposta sul tonnellaggio» ma che non li esenta dalla tassazione ordinaria dei redditi. |
| --- | --- |

(57)

Il regolamento fiscale prevede un'esenzione dall'imposta sul reddito soltanto per i redditi derivanti da «attività di trasporto marittimo». Le norme del 2012 sulla procedura interna elencano una serie di navi che non possono beneficare dell'imposizione sul tonnellaggio in esenzione rispetto alla tassazione ordinaria dei redditi, poiché il reddito ottenuto da tali navi non si configura come reddito derivante da «attività di trasporto marittimo». In particolare i pescherecci, le imbarcazioni da diporto, gli impianti fissi d'alto mare, ivi inclusi gli impianti di trivellazione del petrolio non utilizzati per il trasporto marittimo, i rimorchiatori non oceanici, le gru galleggianti non a propulsione autonoma e le navi il cui scopo principale è quello di offrire gioco d'azzardo e/o casinò non beneficiano del regime. Anche le piattaforme mobili e i pontoni non beneficiano delle esenzioni dalla tassazione ordinaria dei redditi. Tutte queste navi pagano semplicemente una tassa di immatricolazione e una tassa annuale in base al loro tonnellaggio, regime denominato di «imposizione sul tonnellaggio» o «imposta sul tonnellaggio» ma che non li esenta dalla tassazione ordinaria dei redditi.

| (58) | Malta sostiene che in futuro la tassa di immatricolazione e la tassa annuale dovuta dai pescherecci e da navi analoghe che non beneficiano del regime non saranno più denominate «imposta sul tonnellaggio» al fine di evitare malintesi. |
| --- | --- |

(58)

Malta sostiene che in futuro la tassa di immatricolazione e la tassa annuale dovuta dai pescherecci e da navi analoghe che non beneficiano del regime non saranno più denominate «imposta sul tonnellaggio» al fine di evitare malintesi.

| (59) | La discrezionalità del ministro responsabile nell'accettare navi inferiori a 1 000 tonnellate nette non significa che le navi che non sono coinvolte in attività di trasporto marittimo possano rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Tale discrezionalità non elimina la necessità che la nave in questione sia coinvolta nel trasporto internazionale di merci o passeggeri. |
| --- | --- |

(59)

La discrezionalità del ministro responsabile nell'accettare navi inferiori a 1 000 tonnellate nette non significa che le navi che non sono coinvolte in attività di trasporto marittimo possano rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Tale discrezionalità non elimina la necessità che la nave in questione sia coinvolta nel trasporto internazionale di merci o passeggeri.

| (60) | Per motivi di chiarezza, l'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili sarà riformulato come segue: «Il ministro, di concerto con il ministro responsabile delle finanze e nel rispetto delle condizioni ritenute appropriate ai sensi della presente normativa, può dichiarare che una nave di qualsiasi tonnellaggio netto che svolge attività di trasporto marittimo sia da considerarsi una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio». |
| --- | --- |

(60)

Per motivi di chiarezza, l'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili sarà riformulato come segue: «Il ministro, di concerto con il ministro responsabile delle finanze e nel rispetto delle condizioni ritenute appropriate ai sensi della presente normativa, può dichiarare che una nave di qualsiasi tonnellaggio netto che svolge attività di trasporto marittimo sia da considerarsi una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio».

| (61) | Solo le categorie di navi menzionate nella tabella 2 sono state accettate finora come beneficiarie dell'imposizione sul tonnellaggio a Malta (con un'esenzione parallela dalla tassazione ordinaria dei redditi). La tabella 2 riporta anche la composizione della flotta nel 2015.

  Tabella 2







  Tipo di nave | Numero totale di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio
  (dicembre 2015) |
| --- | --- | --- |
| chiatta | 7 |
| portarinfuse | 113 |
| trasportatore di automobili | 5 |
| trasportatore di cemento | 2 |
| yacht commerciale (46) | 29 |
| portacontainer | 12 |
| nave per trasporto merci | 120 |
| nave per trasporto passeggeri | 24 |
| nave a caricamento orizzontale (ro/ro) | 5 |
| nave di appoggio (47) | 3 |
| nave cisterna | 155 |
| rimorchiatore | 2 |
| TOTALE | 477 |

(61)

Solo le categorie di navi menzionate nella tabella 2 sono state accettate finora come beneficiarie dell'imposizione sul tonnellaggio a Malta (con un'esenzione parallela dalla tassazione ordinaria dei redditi). La tabella 2 riporta anche la composizione della flotta nel 2015.

Tabella 2

Tabella 2

Tipo di nave

Numero totale di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

(dicembre 2015)

chiatta

7

portarinfuse

113

trasportatore di automobili

5

trasportatore di cemento

2

yacht commerciale (46)

46

29

portacontainer

12

nave per trasporto merci

120

nave per trasporto passeggeri

24

nave a caricamento orizzontale (ro/ro)

5

nave di appoggio (47)

47

3

nave cisterna

155

rimorchiatore

2

TOTALE

TOTALE

477

477

| (62) | Malta ha confermato che il 100 % delle navi che beneficiano di esenzioni dalla tassazione ordinaria dei redditi (la «flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio») è immatricolata/batte bandiera UE/SEE (48) e che nessuna nave battente bandiera non UE/SEE ha mai fatto parte della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio dal 2004. |
| --- | --- |

(62)

Malta ha confermato che il 100 % delle navi che beneficiano di esenzioni dalla tassazione ordinaria dei redditi (la «flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio») è immatricolata/batte bandiera UE/SEE (48) e che nessuna nave battente bandiera non UE/SEE ha mai fatto parte della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio dal 2004.

48

| (63) | In termini di stazza, alla fine del 2015, la flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio ammontava ad approssimativamente 10,4 milioni di tonnellate lorde, ossia meno del 20 % delle navi immatricolate a Malta. |
| --- | --- |

(63)

In termini di stazza, alla fine del 2015, la flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio ammontava ad approssimativamente 10,4 milioni di tonnellate lorde, ossia meno del 20 % delle navi immatricolate a Malta.

| (64) | Malta si è impegnata a continuare a limitare l'accesso al regime di imposta sul tonnellaggio esclusivamente alle navi coinvolte nel trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare e in talune altre attività di trasporto marittimo che sono state precedentemente approvate dalla Commissione come ammissibili ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi ai fini dell'imposta sul tonnellaggio su richiesta di altri Stati membri. |
| --- | --- |

(64)

Malta si è impegnata a continuare a limitare l'accesso al regime di imposta sul tonnellaggio esclusivamente alle navi coinvolte nel trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare e in talune altre attività di trasporto marittimo che sono state precedentemente approvate dalla Commissione come ammissibili ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi ai fini dell'imposta sul tonnellaggio su richiesta di altri Stati membri.

| (65) | Malta specificherà inoltre che solo le organizzazioni di trasporto marittimo vere e proprie potranno beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio ai sensi del regime, ossia in particolare le organizzazioni che hanno assunto rischi e responsabilità connessi: i) all'esercizio di una nave che effettua trasporti marittimi così come definiti negli Orientamenti sui trasporti marittimi (49) (come ad esempio responsabilità relative alla gestione tecnica e all'equipaggio); o ii) allo svolgimento di trasporti marittimi così come definito negli Orientamenti sui trasporti marittimi (anche con navi prese a noleggio con equipaggio a determinate condizioni (50)). |
| --- | --- |

(65)

Malta specificherà inoltre che solo le organizzazioni di trasporto marittimo vere e proprie potranno beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio ai sensi del regime, ossia in particolare le organizzazioni che hanno assunto rischi e responsabilità connessi: i) all'esercizio di una nave che effettua trasporti marittimi così come definiti negli Orientamenti sui trasporti marittimi (49) (come ad esempio responsabilità relative alla gestione tecnica e all'equipaggio); o ii) allo svolgimento di trasporti marittimi così come definito negli Orientamenti sui trasporti marittimi (anche con navi prese a noleggio con equipaggio a determinate condizioni (50)).

49

50

4.2.1.2.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle chiatte

| (66) | Le chiatte che non sono impegnate nel «trasporto internazionale di merci» non possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, indipendentemente dal fatto che siano a propulsione autonoma o di altro tipo. Le chiatte progettate e di norma utilizzate per la navigazione in mare aperto e che sono anche impegnate nel trasporto marittimo internazionale possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Tale disposizione è ritenuta necessaria per le merci che non possono essere trasportate da navi convenzionali. |
| --- | --- |

(66)

Le chiatte che non sono impegnate nel «trasporto internazionale di merci» non possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, indipendentemente dal fatto che siano a propulsione autonoma o di altro tipo. Le chiatte progettate e di norma utilizzate per la navigazione in mare aperto e che sono anche impegnate nel trasporto marittimo internazionale possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Tale disposizione è ritenuta necessaria per le merci che non possono essere trasportate da navi convenzionali.

| (67) | Il settore energetico utilizza le chiatte per trasportare componenti quali ancore, tubi e catene che non possono essere trasportati su navi convenzionali. Anche i moduli per nuove piattaforme di perforazione e produzione e per gli impianti di perforazione sono trasportati su chiatte. Altre chiatte trasportano attrezzature per la posa di tubazioni in acque profonde o gru e derrick (torri di perforazione) di grandissima capacità. Le chiatte non motorizzate vengono utilizzate anche per alimentare carbone alle centrali elettriche. |
| --- | --- |

(67)

Il settore energetico utilizza le chiatte per trasportare componenti quali ancore, tubi e catene che non possono essere trasportati su navi convenzionali. Anche i moduli per nuove piattaforme di perforazione e produzione e per gli impianti di perforazione sono trasportati su chiatte. Altre chiatte trasportano attrezzature per la posa di tubazioni in acque profonde o gru e derrick (torri di perforazione) di grandissima capacità. Le chiatte non motorizzate vengono utilizzate anche per alimentare carbone alle centrali elettriche.

derrick

4.2.1.3.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi da crociera

| (68) | Le navi (passeggeri) da crociera possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Malta ha sottolineato che Cipro, Danimarca, Francia, Germania, Irlanda, Italia, Norvegia, Paesi Bassi e Regno Unito considerano le navi da crociera come navi ammissibili, a condizione che tali navi non siano utilizzate principalmente per giochi d'azzardo/casinò o finalità analoghe non legate al trasporto marittimo. |
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(68)

Le navi (passeggeri) da crociera possono beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio. Malta ha sottolineato che Cipro, Danimarca, Francia, Germania, Irlanda, Italia, Norvegia, Paesi Bassi e Regno Unito considerano le navi da crociera come navi ammissibili, a condizione che tali navi non siano utilizzate principalmente per giochi d'azzardo/casinò o finalità analoghe non legate al trasporto marittimo.

| (69) | Il settore delle navi da crociera è estremamente vantaggioso per il comparto marittimo dell'Unione e offre un elevato valore aggiunto a un numero considerevole di Stati membri. Questo settore è soggetto ad una concorrenza internazionale aggressiva e impiega un numero considerevole di personale qualificato ed esperto. |
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(69)

Il settore delle navi da crociera è estremamente vantaggioso per il comparto marittimo dell'Unione e offre un elevato valore aggiunto a un numero considerevole di Stati membri. Questo settore è soggetto ad una concorrenza internazionale aggressiva e impiega un numero considerevole di personale qualificato ed esperto.

4.2.1.4.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio agli yacht commerciali

| (70) | Gli yacht commerciali utilizzati nel trasporto internazionale di passeggeri possono beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio a condizione che siano immatricolati come yacht commerciali a Malta. Devono essere impegnati nel trasporto commerciale di fino a un massimo di 12 passeggeri (51) e devono rispettare una serie di rigorose norme di sicurezza e operative. Gli yacht certificati come yacht commerciali sono considerati equivalenti a piccole navi passeggeri in quanto sono in grado di navigare in acque internazionali. Il codice di Malta sugli yacht commerciali (52) stabilisce le norme tecniche che tali imbarcazioni commerciali devono soddisfare per qualificarsi come navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. Tali norme equivalgono a quelle che disciplinano la costruzione e l'esercizio di navi mercantili che sono contenute in convenzioni internazionali quali la SOLAS e la Marpol (53). Il resto dei criteri di ammissibilità applicabili agli yacht commerciali è il medesimo in vigore per gli altri tipi di navi. |
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(70)

Gli yacht commerciali utilizzati nel trasporto internazionale di passeggeri possono beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio a condizione che siano immatricolati come yacht commerciali a Malta. Devono essere impegnati nel trasporto commerciale di fino a un massimo di 12 passeggeri (51) e devono rispettare una serie di rigorose norme di sicurezza e operative. Gli yacht certificati come yacht commerciali sono considerati equivalenti a piccole navi passeggeri in quanto sono in grado di navigare in acque internazionali. Il codice di Malta sugli yacht commerciali (52) stabilisce le norme tecniche che tali imbarcazioni commerciali devono soddisfare per qualificarsi come navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. Tali norme equivalgono a quelle che disciplinano la costruzione e l'esercizio di navi mercantili che sono contenute in convenzioni internazionali quali la SOLAS e la Marpol (53). Il resto dei criteri di ammissibilità applicabili agli yacht commerciali è il medesimo in vigore per gli altri tipi di navi.

51

52

53

| (71) | I proprietari di questi yacht commerciali stipulano accordi di gestione da parte di terzi con società di gestione di yacht. Il regolamento fiscale consente sia ai proprietari sia ai gestori di poter beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. Fino ad oggi non sono stati registrati casi in cui sia il proprietario sia il gestore di uno yacht commerciale immatricolato ai sensi della legge sulle navi mercantili abbiano beneficiato del regime. |
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(71)

I proprietari di questi yacht commerciali stipulano accordi di gestione da parte di terzi con società di gestione di yacht. Il regolamento fiscale consente sia ai proprietari sia ai gestori di poter beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. Fino ad oggi non sono stati registrati casi in cui sia il proprietario sia il gestore di uno yacht commerciale immatricolato ai sensi della legge sulle navi mercantili abbiano beneficiato del regime.

| (72) | Il settore internazionale degli yacht commerciali è molto competitivo e gli yacht immatricolati nell'Unione/nel SEE, stanno affrontando una crescente concorrenza da parte di operatori di yacht commerciali stabiliti al di fuori del SEE. Paesi terzi offrono incentivi fiscali aziendali per immatricolare gli yacht presso di loro. |
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(72)

Il settore internazionale degli yacht commerciali è molto competitivo e gli yacht immatricolati nell'Unione/nel SEE, stanno affrontando una crescente concorrenza da parte di operatori di yacht commerciali stabiliti al di fuori del SEE. Paesi terzi offrono incentivi fiscali aziendali per immatricolare gli yacht presso di loro.

4.2.1.5.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi da rimorchio e da dragaggio

| (73) | Quando un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo ottiene redditi da navi da rimorchio che sono navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, detta organizzazione ha diritto unicamente a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio in relazione a tale reddito che essa deriva da «attività di trasporto marittimo». I servizi di rimorchio all'interno di porti sono esclusi dal regime di imposta sul tonnellaggio. I rimorchiatori sono ammissibili soltanto quando viene confermato che la maggior parte del loro tempo di esercizio è spesa nel trasporto internazionale di merci, rispettando la soglia del 50 % stabilita negli Orientamenti sui trasporti marittimi (54). |
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(73)

Quando un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo ottiene redditi da navi da rimorchio che sono navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, detta organizzazione ha diritto unicamente a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio in relazione a tale reddito che essa deriva da «attività di trasporto marittimo». I servizi di rimorchio all'interno di porti sono esclusi dal regime di imposta sul tonnellaggio. I rimorchiatori sono ammissibili soltanto quando viene confermato che la maggior parte del loro tempo di esercizio è spesa nel trasporto internazionale di merci, rispettando la soglia del 50 % stabilita negli Orientamenti sui trasporti marittimi (54).

54

| (74) | Le norme del 2012 sulla procedura interna escludono i rimorchiatori non oceanici dal regime di imposta sul tonnellaggio e chiariscono che tali navi non prescritte non possono semplicemente beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio, bensì devono anche soddisfare i requisiti contenuti nel regolamento fiscale. Il nuovo progetto di regolamento sulla tassazione delle navi mercantili afferma espressamente che affinché i rimorchiatori o le draghe possano beneficiare del regime devono essere immatricolati presso un registro UE/SEE. Sebbene tale condizione non fosse dichiarata chiaramente in precedenza, quest'ultimo requisito è sempre stato rispettato. |
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(74)

Le norme del 2012 sulla procedura interna escludono i rimorchiatori non oceanici dal regime di imposta sul tonnellaggio e chiariscono che tali navi non prescritte non possono semplicemente beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio, bensì devono anche soddisfare i requisiti contenuti nel regolamento fiscale. Il nuovo progetto di regolamento sulla tassazione delle navi mercantili afferma espressamente che affinché i rimorchiatori o le draghe possano beneficiare del regime devono essere immatricolati presso un registro UE/SEE. Sebbene tale condizione non fosse dichiarata chiaramente in precedenza, quest'ultimo requisito è sempre stato rispettato.

| (75) | Malta si è impegnata a recepire nei testi pertinenti l'esatta formulazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi per quanto concerne le attività di rimorchio e dragaggio. |
| --- | --- |

(75)

Malta si è impegnata a recepire nei testi pertinenti l'esatta formulazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi per quanto concerne le attività di rimorchio e dragaggio.

4.2.1.6.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi di servizio

| (76) | Malta ha spiegato che soltanto alcune navi di servizio/appoggio hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio e si è trattato di navi polivalenti/portarinfuse (55). |
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(76)

Malta ha spiegato che soltanto alcune navi di servizio/appoggio hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio e si è trattato di navi polivalenti/portarinfuse (55).

55

| (77) | Malta sostiene che le navi di servizio/appoggio sono soggette allo stesso quadro operativo e normativo delle navi che effettuano trasporti marittimi (ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi), in termini di:






  a) | i requisiti tecnici, ivi compresi tutti gli strumenti e le normative internazionali pertinenti che disciplinano la struttura e la sicurezza delle navi e la protezione dell'ambiente, nonché le norme di classificazione; |
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(77)

Malta sostiene che le navi di servizio/appoggio sono soggette allo stesso quadro operativo e normativo delle navi che effettuano trasporti marittimi (ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi), in termini di:

a)

i requisiti tecnici, ivi compresi tutti gli strumenti e le normative internazionali pertinenti che disciplinano la struttura e la sicurezza delle navi e la protezione dell'ambiente, nonché le norme di classificazione;

| b) | equipaggio: queste navi sono dotate di equipaggio secondo la legislazione internazionale che si applica anche alle navi mercantili, in particolare la convenzione sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia dell'Organizzazione marittima internazionale (convenzione STCW) e la convenzione sul lavoro marittimo dell'Organizzazione internazionale del lavoro; i marittimi impiegati a bordo di queste navi sono soggetti ai medesimi requisiti di formazione e alle medesime condizioni di lavoro e di vita di coloro che sono impiegati a bordo di navi mercantili tradizionali; |
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b)

equipaggio: queste navi sono dotate di equipaggio secondo la legislazione internazionale che si applica anche alle navi mercantili, in particolare la convenzione sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia dell'Organizzazione marittima internazionale (convenzione STCW) e la convenzione sul lavoro marittimo dell'Organizzazione internazionale del lavoro; i marittimi impiegati a bordo di queste navi sono soggetti ai medesimi requisiti di formazione e alle medesime condizioni di lavoro e di vita di coloro che sono impiegati a bordo di navi mercantili tradizionali;

| c) | contesto giuridico: gli armatori che gestiscono queste navi sono soggetti agli stessi vincoli giuridici in materia di sicurezza, responsabilità in caso di incidente o inquinamento e norme sulla concorrenza. |
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c)

contesto giuridico: gli armatori che gestiscono queste navi sono soggetti agli stessi vincoli giuridici in materia di sicurezza, responsabilità in caso di incidente o inquinamento e norme sulla concorrenza.

| (78) | Le navi di servizio devono affrontare la concorrenza di concorrenti internazionali che beneficiano di salari più bassi per gli equipaggi, tasse inferiori, programmi di manutenzione ridotti ecc. |
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(78)

Le navi di servizio devono affrontare la concorrenza di concorrenti internazionali che beneficiano di salari più bassi per gli equipaggi, tasse inferiori, programmi di manutenzione ridotti ecc.

| (79) | Inoltre, le navi di servizio contribuiscono al conseguimento degli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi proprio come fanno altre navi (mercantili). Tali navi contribuiscono infatti allo sviluppo del settore marittimo e hanno un impatto positivo sull'occupazione e sul know-how marittimo nell'Unione. |
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(79)

Inoltre, le navi di servizio contribuiscono al conseguimento degli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi proprio come fanno altre navi (mercantili). Tali navi contribuiscono infatti allo sviluppo del settore marittimo e hanno un impatto positivo sull'occupazione e sul know-how marittimo nell'Unione.

| (80) | Malta si è impegnata a limitare le navi ammissibili a quelle che sono coinvolte nel trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare in conformità con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(80)

Malta si è impegnata a limitare le navi ammissibili a quelle che sono coinvolte nel trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare in conformità con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

| (81) | Malta ha osservato che la Commissione ha già accettato che le navi posacavi, posatubi, di ricerca, nonché le navi gru possano beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio (56). |
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(81)

Malta ha osservato che la Commissione ha già accettato che le navi posacavi, posatubi, di ricerca, nonché le navi gru possano beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio (56).

56

4.2.2.   Reddito che può beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

Reddito che può beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

4.2.2.1.   Ammissibilità dei servizi ausiliari forniti nel contesto del trasporto marittimo

| (82) | Il termine «attività ausiliarie» cui si fa riferimento nella definizione di «attività di trasporto marittimo», di cui all'articolo 85, primo comma, del regolamento fiscale, è sempre stato interpretato richiedere l'esistenza di uno stretto legame tra il trasporto internazionale di merci e passeggeri e l'attività ausiliaria. La possibilità che una determinata attività sia considerata accessoria viene esaminata caso per caso. |
| --- | --- |

(82)

Il termine «attività ausiliarie» cui si fa riferimento nella definizione di «attività di trasporto marittimo», di cui all'articolo 85, primo comma, del regolamento fiscale, è sempre stato interpretato richiedere l'esistenza di uno stretto legame tra il trasporto internazionale di merci e passeggeri e l'attività ausiliaria. La possibilità che una determinata attività sia considerata accessoria viene esaminata caso per caso.

| (83) | Nel determinare se un'attività è ausiliaria si tiene in considerazione il commento all'articolo 8 del modello di convenzione fiscale dell'OCSE («il commento»), ivi incluso il punto 4.2 di tale commento nel quale si afferma che, nel contesto del trasporto internazionale, il reddito derivato da operazioni ausiliarie costituisce un reddito derivato da attività che «apportano un contributo minore rispetto a[ll'esercizio di navi nel traffico internazionale] e sono così strettamente correlate a tale esercizio da non poter essere considerate un'attività separata o una fonte di reddito dell'impresa». |
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(83)

Nel determinare se un'attività è ausiliaria si tiene in considerazione il commento all'articolo 8 del modello di convenzione fiscale dell'OCSE («il commento»), ivi incluso il punto 4.2 di tale commento nel quale si afferma che, nel contesto del trasporto internazionale, il reddito derivato da operazioni ausiliarie costituisce un reddito derivato da attività che «apportano un contributo minore rispetto a[ll'esercizio di navi nel traffico internazionale] e sono così strettamente correlate a tale esercizio da non poter essere considerate un'attività separata o una fonte di reddito dell'impresa».

| (84) | Malta sottolinea che il trasporto di passeggeri include di norma svariati servizi complementari inclusi nel prezzo del biglietto. Tali servizi comprendono la fornitura di posti letto e ristorazione, nonché altri servizi che fanno parte delle aspettative dei passeggeri nel contesto del medesimo viaggio come i servizi di imbarco e sbarco. I passeggeri di grandi navi passeggeri si aspetterebbero anche di avere un cinema, un centro benessere, un parrucchiere e servizi simili. Tali servizi, così come i servizi di escursioni locali, devono essere considerati attività ausiliarie per l'attività di trasporto marittimo a condizione che il servizio pertinente rappresenti un servizio acquistato da terzi a condizioni di mercato. Malta ha anche sottolineato che è un requisito di legge fare sì che i negozi a bordo delle navi da crociera siano chiusi mentre le navi sono ormeggiate in porto. |
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(84)

Malta sottolinea che il trasporto di passeggeri include di norma svariati servizi complementari inclusi nel prezzo del biglietto. Tali servizi comprendono la fornitura di posti letto e ristorazione, nonché altri servizi che fanno parte delle aspettative dei passeggeri nel contesto del medesimo viaggio come i servizi di imbarco e sbarco. I passeggeri di grandi navi passeggeri si aspetterebbero anche di avere un cinema, un centro benessere, un parrucchiere e servizi simili. Tali servizi, così come i servizi di escursioni locali, devono essere considerati attività ausiliarie per l'attività di trasporto marittimo a condizione che il servizio pertinente rappresenti un servizio acquistato da terzi a condizioni di mercato. Malta ha anche sottolineato che è un requisito di legge fare sì che i negozi a bordo delle navi da crociera siano chiusi mentre le navi sono ormeggiate in porto.

| (85) | La vendita di biglietti rappresenta la principale fonte di entrate per gli operatori di navi da crociera e i profitti acquisiti a bordo sono una componente importante ma ausiliaria per la sostenibilità dell'attività di trasporto passeggeri. I rapporti sul settore stimano che la maggior parte delle entrate ricavate dalle navi da crociera (60 % o più) derivino dalla vendita di biglietti. |
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(85)

La vendita di biglietti rappresenta la principale fonte di entrate per gli operatori di navi da crociera e i profitti acquisiti a bordo sono una componente importante ma ausiliaria per la sostenibilità dell'attività di trasporto passeggeri. I rapporti sul settore stimano che la maggior parte delle entrate ricavate dalle navi da crociera (60 % o più) derivino dalla vendita di biglietti.

| (86) | Le norme del 2012 sulla procedura interna escludono espressamente dal regime di imposta sul tonnellaggio «le navi il cui scopo principale è fornire beni o servizi normalmente forniti a terra (ad esempio alberghi, supermercati o ristoranti galleggianti)» e casinò galleggianti o crociere casinò. Delle 26 navi passeggeri che hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio 17 non offrono un servizio casinò o vendono beni di lusso. |
| --- | --- |

(86)

Le norme del 2012 sulla procedura interna escludono espressamente dal regime di imposta sul tonnellaggio «le navi il cui scopo principale è fornire beni o servizi normalmente forniti a terra (ad esempio alberghi, supermercati o ristoranti galleggianti)» e casinò galleggianti o crociere casinò. Delle 26 navi passeggeri che hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio 17 non offrono un servizio casinò o vendono beni di lusso.

| (87) | Malta ha presentato un impegno a fare in modo che all'entrata in vigore delle nuove norme sulla tassazione delle navi mercantili vengano esplicitamente escluse dalla possibilità di beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio diverse attività che potrebbero essere in concorrenza con imprese che operano a terra e che quindi non sono ammissibili a beneficiare di tale regime. Dette attività comprenderanno la vendita a bordo di beni o servizi non forniti abitualmente ai passeggeri, ad esempio, auto, elettrodomestici o bestiame oppure vacanze basate su navi nel contesto delle quali la nave rimane ormeggiata e non vi è alcun elemento di trasporto marittimo. |
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(87)

Malta ha presentato un impegno a fare in modo che all'entrata in vigore delle nuove norme sulla tassazione delle navi mercantili vengano esplicitamente escluse dalla possibilità di beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio diverse attività che potrebbero essere in concorrenza con imprese che operano a terra e che quindi non sono ammissibili a beneficiare di tale regime. Dette attività comprenderanno la vendita a bordo di beni o servizi non forniti abitualmente ai passeggeri, ad esempio, auto, elettrodomestici o bestiame oppure vacanze basate su navi nel contesto delle quali la nave rimane ormeggiata e non vi è alcun elemento di trasporto marittimo.

| (88) | Inoltre, Malta si è impegnata a limitare le entrate derivanti da attività ausiliarie ad un massimo del 50 % delle entrate lorde per ciascuna nave. La verifica della conformità da parte delle autorità fiscali sarà effettuata a livello di ciascuna nave all'interno di un gruppo. |
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(88)

Inoltre, Malta si è impegnata a limitare le entrate derivanti da attività ausiliarie ad un massimo del 50 % delle entrate lorde per ciascuna nave. La verifica della conformità da parte delle autorità fiscali sarà effettuata a livello di ciascuna nave all'interno di un gruppo.

| (89) | Le attività ausiliarie limitate che potranno beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio includeranno:






  «a) | il trasporto di passeggeri o merci in maniera diversa rispetto al trasporto a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, laddove:






  i) | esista un contratto unico con il cliente per un viaggio che include un tragitto su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio; e |
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(89)

Le attività ausiliarie limitate che potranno beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio includeranno:

«a)

il trasporto di passeggeri o merci in maniera diversa rispetto al trasporto a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, laddove:

i)

esista un contratto unico con il cliente per un viaggio che include un tragitto su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio; e

| ii) | il trasporto per il resto del viaggio è acquistato o ottenuto dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo tramite una fornitura che corrisponde a quella che avrebbe avuto luogo tra imprese indipendenti; |
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ii)

il trasporto per il resto del viaggio è acquistato o ottenuto dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo tramite una fornitura che corrisponde a quella che avrebbe avuto luogo tra imprese indipendenti;

| b) | vendite e strutture normalmente offerte ai clienti da navi passeggeri marittime, tra le quali:






  i) | la vendita di bevande alcoliche, profumi e tabacco; |
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b)

vendite e strutture normalmente offerte ai clienti da navi passeggeri marittime, tra le quali:

i)

la vendita di bevande alcoliche, profumi e tabacco;

| ii) | il cambio di importi in valute diverse per spese personali; |
| --- | --- |

ii)

il cambio di importi in valute diverse per spese personali;

| iii) | servizi per la salute e bellezza, centri benessere e servizi per il benessere; |
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iii)

servizi per la salute e bellezza, centri benessere e servizi per il benessere;

| c) | servizi amministrativi e assicurativi direttamente connessi al trasporto di passeggeri o merci, ivi compreso nel contesto di un unico contratto di viaggio che include un tragitto su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

c)

servizi amministrativi e assicurativi direttamente connessi al trasporto di passeggeri o merci, ivi compreso nel contesto di un unico contratto di viaggio che include un tragitto su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio;

| d) | la fornitura di vacanze, vendute al cliente nel contesto di un unico contratto, laddove






  i) | parte della vacanza preveda un tragitto a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo e la parte rimanente si svolga a terra (“parte basata a terra”); |
| --- | --- | --- |

d)

la fornitura di vacanze, vendute al cliente nel contesto di un unico contratto, laddove

i)

parte della vacanza preveda un tragitto a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo e la parte rimanente si svolga a terra (“parte basata a terra”);

| ii) | la parte basata a terra venga acquistata o ottenuta dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo tramite una fornitura in linea con le condizioni di mercato; |
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ii)

la parte basata a terra venga acquistata o ottenuta dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo tramite una fornitura in linea con le condizioni di mercato;

| e) | le attività di carico e scarico delle merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, nonché la fornitura da parte di detta organizzazione di strutture impiegate esclusivamente a tali fini; |
| --- | --- |

e)

le attività di carico e scarico delle merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, nonché la fornitura da parte di detta organizzazione di strutture impiegate esclusivamente a tali fini;

| f) | il consolidamento o la rottura di merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, immediatamente prima o dopo il tragitto, qualora tale attività non sia correlata al trasporto; |
| --- | --- |

f)

il consolidamento o la rottura di merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, immediatamente prima o dopo il tragitto, qualora tale attività non sia correlata al trasporto;

| g) | il posizionamento temporaneo, sulla o presso la banchina, di merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, qualora tale attività non faccia parte di un'operazione di stoccaggio a lungo termine; |
| --- | --- |

g)

il posizionamento temporaneo, sulla o presso la banchina, di merci trasportate su una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, qualora tale attività non faccia parte di un'operazione di stoccaggio a lungo termine;

| h) | il noleggio o la fornitura a clienti di container per il trasporto di merci a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo; |
| --- | --- |

h)

il noleggio o la fornitura a clienti di container per il trasporto di merci a bordo di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo;

| i) | la fornitura di escursioni a favore dei passeggeri di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, nell'ambito della quale ciascuna cabina assegnata a un passeggero rimane disponibile per l'uso esclusivo da parte di quest'ultimo;». |
| --- | --- |

i)

la fornitura di escursioni a favore dei passeggeri di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio gestita dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo, nell'ambito della quale ciascuna cabina assegnata a un passeggero rimane disponibile per l'uso esclusivo da parte di quest'ultimo;».

| (90) | Inoltre, le seguenti entrate accessorie saranno soggette al tetto massimo previsto:






  a) | pubblicità e marketing, se tali attività corrispondono alla vendita di spazi pubblicitari a bordo di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; e |
| --- | --- | --- |

(90)

Inoltre, le seguenti entrate accessorie saranno soggette al tetto massimo previsto:

a)

pubblicità e marketing, se tali attività corrispondono alla vendita di spazi pubblicitari a bordo di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; e

| b) | strutture per scommesse o gioco d'azzardo normalmente offerte ai clienti da navi passeggeri marittime per l'intrattenimento a bordo e la vendita ai passeggeri di navi marittime di beni di lusso del tipo normalmente offerto a tali passeggeri, a condizione che il fatturato derivante da tali attività sia inferiore al 25 % delle entrate lorde della nave soggetta a imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

b)

strutture per scommesse o gioco d'azzardo normalmente offerte ai clienti da navi passeggeri marittime per l'intrattenimento a bordo e la vendita ai passeggeri di navi marittime di beni di lusso del tipo normalmente offerto a tali passeggeri, a condizione che il fatturato derivante da tali attività sia inferiore al 25 % delle entrate lorde della nave soggetta a imposta sul tonnellaggio.

| (91) | In base alle norme del 2012 sulla procedura interna, le attività ausiliarie specifiche delle navi, attualmente soggette all'imposta sul tonnellaggio a Malta, includono: i) l'esercizio di strutture di biglietteria e terminali passeggeri in relazione alle attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio; ii) qualsiasi interesse o rendimento conseguito sul capitale circolante, laddove l'interesse/il rendimento sia impiegato ai fini del finanziamento dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo o delle sue attività di trasporto marittimo; iii) e/o l'acquisizione e la manutenzione di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. Nella futura legislazione tali attività continueranno a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio ai sensi della voce «Altre attività ausiliarie riconosciute come ammissibili ai fini dell'imposta sul tonnellaggio da parte della Commissione europea», a condizione che ciò non determini entrate lorde complessive derivanti da entrate accessorie (sia specifiche delle navi che di altra natura) superiori al 50 % delle entrate soggette a imposta sul tonnellaggio di un'impresa beneficiaria. |
| --- | --- |

(91)

In base alle norme del 2012 sulla procedura interna, le attività ausiliarie specifiche delle navi, attualmente soggette all'imposta sul tonnellaggio a Malta, includono: i) l'esercizio di strutture di biglietteria e terminali passeggeri in relazione alle attività di trasporto marittimo soggette all'imposta sul tonnellaggio; ii) qualsiasi interesse o rendimento conseguito sul capitale circolante, laddove l'interesse/il rendimento sia impiegato ai fini del finanziamento dell'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo o delle sue attività di trasporto marittimo; iii) e/o l'acquisizione e la manutenzione di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. Nella futura legislazione tali attività continueranno a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio ai sensi della voce «Altre attività ausiliarie riconosciute come ammissibili ai fini dell'imposta sul tonnellaggio da parte della Commissione europea», a condizione che ciò non determini entrate lorde complessive derivanti da entrate accessorie (sia specifiche delle navi che di altra natura) superiori al 50 % delle entrate soggette a imposta sul tonnellaggio di un'impresa beneficiaria.

| (92) | Da un riesame riguardante il periodo 2004-2016 svolto dal registro generale navale e dei marittimi è risultato che tutti coloro che hanno beneficiato del regime d'imposta sul tonnellaggio avevano rispettato il massimale del 50 %, in termini di entrate lorde in relazione alle attività ausiliarie. Particolare attenzione è stata prestata alle navi da crociera, data l'importanza di tali entrate. I controlli effettuati, per nave, sulle imprese beneficiarie dell'imposta sul tonnellaggio, hanno dimostrato che le entrate da attività ausiliarie erano ben inferiori al limite del 50 %. Malta ha successivamente confermato che dal maggio 2004 è stata osservata una soglia del 50 % per quanto riguarda le entrate accessorie. Le autorità maltesi hanno sottolineato altresì che i profitti di eventuali subappaltatori non sono mai stati ammessi a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(92)

Da un riesame riguardante il periodo 2004-2016 svolto dal registro generale navale e dei marittimi è risultato che tutti coloro che hanno beneficiato del regime d'imposta sul tonnellaggio avevano rispettato il massimale del 50 %, in termini di entrate lorde in relazione alle attività ausiliarie. Particolare attenzione è stata prestata alle navi da crociera, data l'importanza di tali entrate. I controlli effettuati, per nave, sulle imprese beneficiarie dell'imposta sul tonnellaggio, hanno dimostrato che le entrate da attività ausiliarie erano ben inferiori al limite del 50 %. Malta ha successivamente confermato che dal maggio 2004 è stata osservata una soglia del 50 % per quanto riguarda le entrate accessorie. Le autorità maltesi hanno sottolineato altresì che i profitti di eventuali subappaltatori non sono mai stati ammessi a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

4.2.2.2.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle entità che noleggiano navi ammissibili a scafo nudo

| (93) | Malta sostiene che, contrariamente ai locatori finanziari, gli armatori che noleggiano le navi a scafo nudo non sono estranei al settore del trasporto marittimo e detengono un certo livello di responsabilità per le loro navi. |
| --- | --- |

(93)

Malta sostiene che, contrariamente ai locatori finanziari, gli armatori che noleggiano le navi a scafo nudo non sono estranei al settore del trasporto marittimo e detengono un certo livello di responsabilità per le loro navi.

| (94) | Quando la nave è coinvolta esclusivamente in attività ammissibili ed è gestita dall'armatore, l'intero reddito derivante dalla nave è soggetto all'imposta sul tonnellaggio. In tale contesto, Malta ritiene che si debba seguire lo stesso principio quando il reddito pertinente è ripartito tra l'armatore e l'operatore della nave, purché siano soddisfatte le condizioni necessarie (ivi compreso il pagamento dell'imposta sul tonnellaggio da parte di ciascuna delle parti). Malta sostiene che un approccio troppo severo in materia potrebbe spingere gli armatori a iscrivere le loro navi con bandiera di un paese al di fuori dell'Unione e portare a tariffe di noleggio delle navi più elevate per le società di navigazione dell'Unione. |
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(94)

Quando la nave è coinvolta esclusivamente in attività ammissibili ed è gestita dall'armatore, l'intero reddito derivante dalla nave è soggetto all'imposta sul tonnellaggio. In tale contesto, Malta ritiene che si debba seguire lo stesso principio quando il reddito pertinente è ripartito tra l'armatore e l'operatore della nave, purché siano soddisfatte le condizioni necessarie (ivi compreso il pagamento dell'imposta sul tonnellaggio da parte di ciascuna delle parti). Malta sostiene che un approccio troppo severo in materia potrebbe spingere gli armatori a iscrivere le loro navi con bandiera di un paese al di fuori dell'Unione e portare a tariffe di noleggio delle navi più elevate per le società di navigazione dell'Unione.

| (95) | Nessuna delle navi noleggiate a scafo nudo accettate in passato a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio era una nave noleggiata a scafo nudo a terzi, come dimostrato dalla panoramica relativa al periodo 2004-2016 presentata ai servizi della Commissione. |
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(95)

Nessuna delle navi noleggiate a scafo nudo accettate in passato a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio era una nave noleggiata a scafo nudo a terzi, come dimostrato dalla panoramica relativa al periodo 2004-2016 presentata ai servizi della Commissione.

| (96) | Le navi noleggiate a scafo nudo rappresentano circa il 10 % delle navi che rientrano nel regime maltese di imposta sul tonnellaggio. I noleggi si sono verificati infragruppo (57). |
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(96)

Le navi noleggiate a scafo nudo rappresentano circa il 10 % delle navi che rientrano nel regime maltese di imposta sul tonnellaggio. I noleggi si sono verificati infragruppo (57).

57

| (97) | Al fine di assicurare che de iure non vi sia alcuna possibilità in futuro per i noleggiatori puri di navi (ivi compresi quelli che noleggiano piccoli yacht a persone fisiche) (58) di beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio, Malta ha assunto l'impegno di limitare l'ammissibilità delle operazioni di noleggio a scafo nudo a:






  a) | transazioni infragruppo (59); |
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(97)

Al fine di assicurare che de iure non vi sia alcuna possibilità in futuro per i noleggiatori puri di navi (ivi compresi quelli che noleggiano piccoli yacht a persone fisiche) (58) di beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio, Malta ha assunto l'impegno di limitare l'ammissibilità delle operazioni di noleggio a scafo nudo a:

58

a)

transazioni infragruppo (59);

59

| b) | transazioni di società di navigazione vere e proprie con terzi a causa di sovraccapacità a breve termine se la durata del noleggio non supera i tre anni e purché il tonnellaggio netto noleggiato a condizioni di scafo nudo a terzi sia inferiore al 50 % del tonnellaggio totale della società/del gruppo che beneficia dell'imposta sul tonnellaggio; il termine «eccesso di capacità a breve termine» si riferisce unicamente alle navi acquistate dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo al fine di svolgere le proprie attività di trasporto marittimo e non include le navi acquistate specificamente per fini di noleggio a scafo nudo. |
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b)

transazioni di società di navigazione vere e proprie con terzi a causa di sovraccapacità a breve termine se la durata del noleggio non supera i tre anni e purché il tonnellaggio netto noleggiato a condizioni di scafo nudo a terzi sia inferiore al 50 % del tonnellaggio totale della società/del gruppo che beneficia dell'imposta sul tonnellaggio; il termine «eccesso di capacità a breve termine» si riferisce unicamente alle navi acquistate dall'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo al fine di svolgere le proprie attività di trasporto marittimo e non include le navi acquistate specificamente per fini di noleggio a scafo nudo.

4.2.2.3.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio ai servizi di trasporto forniti con navi noleggiate da altre società con equipaggio (noleggio a tempo/viaggio)

| (98) | Malta ha confermato che dal 2004 nessun beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio a Malta ha svolto attività di noleggio a tempo o attività analoghe. |
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(98)

Malta ha confermato che dal 2004 nessun beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio a Malta ha svolto attività di noleggio a tempo o attività analoghe.

| (99) | Malta ha sottolineato, tuttavia, che la natura stessa del trasporto marittimo impone agli armatori di avere la possibilità di prendere decisioni flessibili e rapide per adattarsi agli sviluppi del mercato. Le autorità maltesi hanno sottolineato altresì che gli Orientamenti sui trasporti marittimi non prevedono una limitazione del tonnellaggio massimo che un'organizzazione può noleggiare con equipaggio per poter beneficiare degli aiuti concessi ai sensi degli Orientamenti stessi. |
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(99)

Malta ha sottolineato, tuttavia, che la natura stessa del trasporto marittimo impone agli armatori di avere la possibilità di prendere decisioni flessibili e rapide per adattarsi agli sviluppi del mercato. Le autorità maltesi hanno sottolineato altresì che gli Orientamenti sui trasporti marittimi non prevedono una limitazione del tonnellaggio massimo che un'organizzazione può noleggiare con equipaggio per poter beneficiare degli aiuti concessi ai sensi degli Orientamenti stessi.

| (100) | Una flotta noleggiata a tempo è soggetta ai requisiti generali in materia di legame di bandiera previsti dal diritto maltese. Il requisito in materia di legame di bandiera si applica all'intera flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (60). Tutte le navi noleggiate a tempo/viaggio che sono state ammesse a beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio dal maggio 2004 battono bandiera del SEE. |
| --- | --- |

(100)

Una flotta noleggiata a tempo è soggetta ai requisiti generali in materia di legame di bandiera previsti dal diritto maltese. Il requisito in materia di legame di bandiera si applica all'intera flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (60). Tutte le navi noleggiate a tempo/viaggio che sono state ammesse a beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio dal maggio 2004 battono bandiera del SEE.

60

| (101) | Malta ha chiarito che richiederà ai nuovi entranti di avere almeno il 25 % della loro flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio battente bandiera del SEE, in linea con l'approccio approvato dalla Commissione nel caso relativo all'imposta francese sul tonnellaggio (61). |
| --- | --- |

(101)

Malta ha chiarito che richiederà ai nuovi entranti di avere almeno il 25 % della loro flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio battente bandiera del SEE, in linea con l'approccio approvato dalla Commissione nel caso relativo all'imposta francese sul tonnellaggio (61).

61

4.2.3.   Applicazione della norma sul legame di bandiera

Applicazione della norma sul legame di bandiera

| (102) | È solo dal 2010 che il regolamento fiscale consente anche alle navi non immatricolate nel SEE/nell'UE di beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio nel rispetto delle condizioni di cui al considerando 27. Di conseguenza la stragrande maggioranza della flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio (90 %) batte bandiera del SEE/dell'UE. |
| --- | --- |

(102)

È solo dal 2010 che il regolamento fiscale consente anche alle navi non immatricolate nel SEE/nell'UE di beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio nel rispetto delle condizioni di cui al considerando 27. Di conseguenza la stragrande maggioranza della flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio (90 %) batte bandiera del SEE/dell'UE.

| (103) | Malta ha assunto l'impegno di esigere che ogni nuovo entrante disponga di almeno una quota pari al 25 % di navi battenti bandiera del SEE nella flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio che lo stesso gestisce (62), quota che tale operatore dovrà mantenere o aumentare in conformità con la sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Nel quadro di tale impegno, la quota della flotta battente bandiera del SEE beneficiaria dell'imposta sul tonnellaggio non deve diminuire in media nell'arco di un periodo di tre anni. Una deroga a tale obbligo sarà concessa soltanto se il 60 % della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (63) gestita dalla società beneficiaria batte bandiera del SEE. Ogni volta che verrà aggiunta o rimossa una nave da una flotta che beneficia dell'imposta sul tonnellaggio verrà effettuata una verifica. |
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(103)

Malta ha assunto l'impegno di esigere che ogni nuovo entrante disponga di almeno una quota pari al 25 % di navi battenti bandiera del SEE nella flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio che lo stesso gestisce (62), quota che tale operatore dovrà mantenere o aumentare in conformità con la sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Nel quadro di tale impegno, la quota della flotta battente bandiera del SEE beneficiaria dell'imposta sul tonnellaggio non deve diminuire in media nell'arco di un periodo di tre anni. Una deroga a tale obbligo sarà concessa soltanto se il 60 % della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (63) gestita dalla società beneficiaria batte bandiera del SEE. Ogni volta che verrà aggiunta o rimossa una nave da una flotta che beneficia dell'imposta sul tonnellaggio verrà effettuata una verifica.

62

63

| (104) | Malta ha altresì presentato un impegno che prevede che l'intera gestione strategica e commerciale debba svolgersi all'interno del SEE. |
| --- | --- |

(104)

Malta ha altresì presentato un impegno che prevede che l'intera gestione strategica e commerciale debba svolgersi all'interno del SEE.

| (105) | Le navi che non sono gestite commercialmente e strategicamente dal SEE saranno ammesse a beneficiare del regime dell'imposta sul tonnellaggio soltanto nel caso in cui battano bandiera del SEE, fatta eccezione per le navi date a noleggio a scafo nudo, secondo condizioni che prevedono il rispetto di talune limitazioni (64). |
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(105)

Le navi che non sono gestite commercialmente e strategicamente dal SEE saranno ammesse a beneficiare del regime dell'imposta sul tonnellaggio soltanto nel caso in cui battano bandiera del SEE, fatta eccezione per le navi date a noleggio a scafo nudo, secondo condizioni che prevedono il rispetto di talune limitazioni (64).

64

4.2.4.   Aliquote dell'imposta sul tonnellaggio

Aliquote dell'imposta sul tonnellaggio

| (106) | Malta ha sottolineato che il suo regime di imposta sul tonnellaggio si basa su un principio analogo a quello del medesimo regime attuato da Cipro ed approvato dalla Commissione nel 2010. Malta applica un'imposta annuale sul tonnellaggio sotto forma di una somma forfettaria che dipende dalla stazza della nave. |
| --- | --- |

(106)

Malta ha sottolineato che il suo regime di imposta sul tonnellaggio si basa su un principio analogo a quello del medesimo regime attuato da Cipro ed approvato dalla Commissione nel 2010. Malta applica un'imposta annuale sul tonnellaggio sotto forma di una somma forfettaria che dipende dalla stazza della nave.

| (107) | Le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio pagabile a Malta variano in base al tonnellaggio netto e all'età della nave. La tabella 3 fornisce un confronto tra il livello dell'imposta sul tonnellaggio dovuta a Malta rispetto ai regimi relativi all'imposta sul tonnellaggio attuati da Cipro e dalla Polonia e approvati dalla Commissione. |
| --- | --- |

(107)

Le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio pagabile a Malta variano in base al tonnellaggio netto e all'età della nave. La tabella 3 fornisce un confronto tra il livello dell'imposta sul tonnellaggio dovuta a Malta rispetto ai regimi relativi all'imposta sul tonnellaggio attuati da Cipro e dalla Polonia e approvati dalla Commissione.

| (108) | Malta sottolinea che se si prendesse in considerazione la variazione dell'imposta dovuta così come determinata esclusivamente in base al tonnellaggio della nave (65), l'imposta annuale sul tonnellaggio stimata dovuta a Malta sarebbe molto simile a quella pagabile a Cipro e in Polonia:

  Tabella 3









  Tonnellaggio Netto | Malta | Cipro | Polonia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 1 000 | 830 | 711 |
| 8 000 | 3 200 | 2 537 | 2 046 |
| 10 000 | 3 580 | 3 158 | 2 531 |
| 15 000 | 4 280 | 4 161 | 3 225 |
| 20 000 | 4 880 | 5 165 | 3 918 |
| 25 000 | 5 330 | 6 169 | 4 473 |
| 30 000 | 5 780 | 6 808 | 4 820 |
| 40 000 | 6 480 | 8 086 | 5 513 |
| 50 000 | 7 180 | 8 816 | 6 207 |
| 60 000 | 7 680 | 9 546 | 6 900 |

(108)

Malta sottolinea che se si prendesse in considerazione la variazione dell'imposta dovuta così come determinata esclusivamente in base al tonnellaggio della nave (65), l'imposta annuale sul tonnellaggio stimata dovuta a Malta sarebbe molto simile a quella pagabile a Cipro e in Polonia:

65

Tabella 3

Tabella 3

Tonnellaggio Netto

Malta

Cipro

Polonia

2 500

1 000

830

711

8 000

3 200

2 537

2 046

10 000

3 580

3 158

2 531

15 000

4 280

4 161

3 225

20 000

4 880

5 165

3 918

25 000

5 330

6 169

4 473

30 000

5 780

6 808

4 820

40 000

6 480

8 086

5 513

50 000

7 180

8 816

6 207

60 000

7 680

9 546

6 900

| (109) | Malta sottolinea altresì che il calcolo dell'imposta sul tonnellaggio indicato per la Polonia nella tabella 3 presume che le navi saranno operative per 365 giorni l'anno. Le navi soggette al regime polacco d'imposta sul tonnellaggio che non operano per l'intero anno hanno diritto a una riduzione proporzionale. A Cipro, nel caso in cui una nave venga tenuta in rimessaggio per un periodo di almeno tre mesi, l'importo dell'imposta sul tonnellaggio dovuta per tale nave viene ridotto del 25 %. |
| --- | --- |

(109)

Malta sottolinea altresì che il calcolo dell'imposta sul tonnellaggio indicato per la Polonia nella tabella 3 presume che le navi saranno operative per 365 giorni l'anno. Le navi soggette al regime polacco d'imposta sul tonnellaggio che non operano per l'intero anno hanno diritto a una riduzione proporzionale. A Cipro, nel caso in cui una nave venga tenuta in rimessaggio per un periodo di almeno tre mesi, l'importo dell'imposta sul tonnellaggio dovuta per tale nave viene ridotto del 25 %.

| (110) | Malta offre una riduzione rispetto all'aliquota ordinaria dell'imposta sul tonnellaggio nel caso in cui la nave abbia meno di 10 anni. Allo stesso tempo, Malta aumenta l'imposta sul tonnellaggio dovuta quando la nave ha 15 anni o più. Tale norma mira infatti a incoraggiare gli armatori e gli operatori a immatricolare navi più giovani (e, quindi, più efficienti e rispettose dell'ambiente) e a scoraggiarli invece dall'immatricolare navi più vecchie. Poiché in genere è probabile che le navi più recenti siano più sicure, più efficienti e più rispettose dell'ambiente rispetto a quelle più vecchie, si ritiene che tale norma sostenga il primo obiettivo elencato nella sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, ossia, «realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell'ambiente». Ciò contribuisce anche agli obiettivi del 2020 in materia di attenuazione delle emissioni di gas a effetto serra adottati dall'UE. |
| --- | --- |

(110)

Malta offre una riduzione rispetto all'aliquota ordinaria dell'imposta sul tonnellaggio nel caso in cui la nave abbia meno di 10 anni. Allo stesso tempo, Malta aumenta l'imposta sul tonnellaggio dovuta quando la nave ha 15 anni o più. Tale norma mira infatti a incoraggiare gli armatori e gli operatori a immatricolare navi più giovani (e, quindi, più efficienti e rispettose dell'ambiente) e a scoraggiarli invece dall'immatricolare navi più vecchie. Poiché in genere è probabile che le navi più recenti siano più sicure, più efficienti e più rispettose dell'ambiente rispetto a quelle più vecchie, si ritiene che tale norma sostenga il primo obiettivo elencato nella sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, ossia, «realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell'ambiente». Ciò contribuisce anche agli obiettivi del 2020 in materia di attenuazione delle emissioni di gas a effetto serra adottati dall'UE.

| (111) | Malta ha sostenuto che l'aumento dell'aliquota dell'imposta sul tonnellaggio in considerazione dell'invecchiamento delle navi dovrebbe essere preso in considerazione quando si valuta l'aliquota nel suo complesso. Tuttavia, in ogni caso, date le riduzioni applicate in Polonia e a Cipro in relazione alle navi non in esercizio, anche con la riduzione applicata a Malta le aliquote risultano comparabili. Ai fini di un corretto raffronto Malta ha sostenuto che presupponendo che una nave sia in esercizio per il 75 % del tempo in Polonia, il confronto tra Malta e la Polonia sarebbe quello riportato nella tabella 4:

  Tabella 4









  Tonnellaggio Netto | Polonia | Malta (nave di 0-5 anni) | Malta (nave di 5-10 anni) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 533,25 | 700 | 850 |
| 8 000 | 1 535 | 2 240 | 2 720 |
| 10 000 | 1 898 | 2 506 | 3 043 |
| 15 000 | 2 419 | 2 996 | 3 638 |
| 20 000 | 2 939 | 3 416 | 4 148 |
| 25 000 | 3 355 | 3 731 | 4 530 |
| 30 000 | 3 615 | 4 046 | 4 913 |
| 40 000 | 4 135 | 4 536 | 5 508 |
| 50 000 | 4 655 | 5 026 | 6 103 |
| 60 000 | 5 175 | 5 376 | 6 528 |

(111)

Malta ha sostenuto che l'aumento dell'aliquota dell'imposta sul tonnellaggio in considerazione dell'invecchiamento delle navi dovrebbe essere preso in considerazione quando si valuta l'aliquota nel suo complesso. Tuttavia, in ogni caso, date le riduzioni applicate in Polonia e a Cipro in relazione alle navi non in esercizio, anche con la riduzione applicata a Malta le aliquote risultano comparabili. Ai fini di un corretto raffronto Malta ha sostenuto che presupponendo che una nave sia in esercizio per il 75 % del tempo in Polonia, il confronto tra Malta e la Polonia sarebbe quello riportato nella tabella 4:

Tabella 4

Tabella 4

Tonnellaggio Netto

Polonia

Malta (nave di 0-5 anni)

Malta (nave di 5-10 anni)

2 500

2 500

533,25

700

850

8 000

8 000

1 535

2 240

2 720

10 000

10 000

1 898

2 506

3 043

15 000

15 000

2 419

2 996

3 638

20 000

20 000

2 939

3 416

4 148

25 000

25 000

3 355

3 731

4 530

30 000

30 000

3 615

4 046

4 913

40 000

40 000

4 135

4 536

5 508

50 000

50 000

4 655

5 026

6 103

60 000

60 000

5 175

5 376

6 528

| (112) | Per quanto riguarda la discrezionalità del ministro di «esentare, [...] secondo le condizioni che egli riterrà opportune, qualsiasi nave o classe di navi dal pagamento della totalità o di parte delle tasse pagabili ai sensi del presente regolamento», Malta ha spiegato che tale norma si applica esclusivamente alle tasse annuali e di immatricolazione, denominate anche imposte sul tonnellaggio, e soltanto al fine di garantire flessibilità nei casi che coinvolgono circostanze umanitarie e filantropiche. Tale norma non è mai stata applicata. |
| --- | --- |

(112)

Per quanto riguarda la discrezionalità del ministro di «esentare, [...] secondo le condizioni che egli riterrà opportune, qualsiasi nave o classe di navi dal pagamento della totalità o di parte delle tasse pagabili ai sensi del presente regolamento», Malta ha spiegato che tale norma si applica esclusivamente alle tasse annuali e di immatricolazione, denominate anche imposte sul tonnellaggio, e soltanto al fine di garantire flessibilità nei casi che coinvolgono circostanze umanitarie e filantropiche. Tale norma non è mai stata applicata.

| (113) | Per quanto concerne le riduzioni in considerazione dell'imposta sul tonnellaggio versata in un altro Stato, Malta ha spiegato che lo scopo della norma pertinente è la prevenzione della doppia imposizione. Un'entità che è stata assoggettata all'imposta sul tonnellaggio in relazione a una nave in un altro paese non dovrebbe quindi essere obbligata a pagare nuovamente l'intera imposta sul tonnellaggio a Malta. Il sistema di esenzione dalla doppia imposizione sul tonnellaggio concessa da Malta si basa sul metodo del credito ordinario che si applica anche nel contesto delle imposte sul reddito. Malta ha fatto riferimento a precedenti dichiarazioni della Commissione in merito coerenti con questo approccio (66). |
| --- | --- |

(113)

Per quanto concerne le riduzioni in considerazione dell'imposta sul tonnellaggio versata in un altro Stato, Malta ha spiegato che lo scopo della norma pertinente è la prevenzione della doppia imposizione. Un'entità che è stata assoggettata all'imposta sul tonnellaggio in relazione a una nave in un altro paese non dovrebbe quindi essere obbligata a pagare nuovamente l'intera imposta sul tonnellaggio a Malta. Il sistema di esenzione dalla doppia imposizione sul tonnellaggio concessa da Malta si basa sul metodo del credito ordinario che si applica anche nel contesto delle imposte sul reddito. Malta ha fatto riferimento a precedenti dichiarazioni della Commissione in merito coerenti con questo approccio (66).

66

| (114) | L'esenzione dalla doppia imposizione è limitata al valore più basso dell'imposta sul tonnellaggio effettiva sostenuta per la nave al di fuori da Malta o il 75 % dell'imposta maltese sul tonnellaggio che sarebbe dovuta prima della concessione di qualsiasi credito. L'esenzione è concessa soltanto per l'imposta sul tonnellaggio pagata per la medesima nave dalla medesima organizzazione autorizzata di trasporto marittimo in un altro Stato membro. |
| --- | --- |

(114)

L'esenzione dalla doppia imposizione è limitata al valore più basso dell'imposta sul tonnellaggio effettiva sostenuta per la nave al di fuori da Malta o il 75 % dell'imposta maltese sul tonnellaggio che sarebbe dovuta prima della concessione di qualsiasi credito. L'esenzione è concessa soltanto per l'imposta sul tonnellaggio pagata per la medesima nave dalla medesima organizzazione autorizzata di trasporto marittimo in un altro Stato membro.

4.2.5.   Misure di separazione

Misure di separazione

| (115) | Malta sostiene che le misure di separazione contenute nel regolamento fiscale dissuadano in maniera efficace gli abusi e impediscano effetti di trasferimento su attività non ammissibili. |
| --- | --- |

(115)

Malta sostiene che le misure di separazione contenute nel regolamento fiscale dissuadano in maniera efficace gli abusi e impediscano effetti di trasferimento su attività non ammissibili.

| (116) | Il regolamento fiscale impone a un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo l'obbligo di mantenere una tenuta contabile separata che distingua il reddito e i guadagni derivanti da attività di trasporto marittimo da altre fonti di reddito. Inoltre, un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo è tenuta altresì a redigere bilanci conformi ai principi internazionali d'informativa finanziaria (IFRS) approvati dall'Unione e a sottoporli a revisioni contabili da parte di un esperto contabile iscritto all'albo. |
| --- | --- |

(116)

Il regolamento fiscale impone a un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo l'obbligo di mantenere una tenuta contabile separata che distingua il reddito e i guadagni derivanti da attività di trasporto marittimo da altre fonti di reddito. Inoltre, un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo è tenuta altresì a redigere bilanci conformi ai principi internazionali d'informativa finanziaria (IFRS) approvati dall'Unione e a sottoporli a revisioni contabili da parte di un esperto contabile iscritto all'albo.

| (117) | La mancata tenuta di una contabilità separata comporterà l'impossibilità automatica per un'organizzazione di trasporto marittimo di beneficiare di una qualsiasi delle esenzioni fiscali previste. |
| --- | --- |

(117)

La mancata tenuta di una contabilità separata comporterà l'impossibilità automatica per un'organizzazione di trasporto marittimo di beneficiare di una qualsiasi delle esenzioni fiscali previste.

| (118) | Un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo ha l'obbligo di registrarsi presso il ministro responsabile delle finanze, nel caso in cui intenda beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(118)

Un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo ha l'obbligo di registrarsi presso il ministro responsabile delle finanze, nel caso in cui intenda beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio.

| (119) | Una simile organizzazione che trae vantaggi dal regime sull'imposta sul tonnellaggio è tenuta a presentare una dichiarazione dei redditi annuale che evidenzi chiaramente la suddivisione tra il reddito ammissibile e quello non ammissibile. In situazioni nelle quali l'intero reddito di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo rientra nell'ambito di applicazione del regime sull'imposta sul tonnellaggio, in sostituzione di una dichiarazione dei redditi, detta organizzazione ha la possibilità di presentare una dichiarazione rilasciata da una persona qualificata indipendente da detta organizzazione che deve essere un esperto contabile o un revisore contabile iscritto all'albo oppure una persona abilitata a esercitare la professione di avvocato. Sono previste sanzioni severe in caso di dichiarazioni false o colpa grave in relazione a tali obblighi. |
| --- | --- |

(119)

Una simile organizzazione che trae vantaggi dal regime sull'imposta sul tonnellaggio è tenuta a presentare una dichiarazione dei redditi annuale che evidenzi chiaramente la suddivisione tra il reddito ammissibile e quello non ammissibile. In situazioni nelle quali l'intero reddito di un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo rientra nell'ambito di applicazione del regime sull'imposta sul tonnellaggio, in sostituzione di una dichiarazione dei redditi, detta organizzazione ha la possibilità di presentare una dichiarazione rilasciata da una persona qualificata indipendente da detta organizzazione che deve essere un esperto contabile o un revisore contabile iscritto all'albo oppure una persona abilitata a esercitare la professione di avvocato. Sono previste sanzioni severe in caso di dichiarazioni false o colpa grave in relazione a tali obblighi.

| (120) | Le perdite derivanti da attività soggette all'imposta sul reddito non possono essere compensate rispetto all'imposta sul tonnellaggio dovuta. |
| --- | --- |

(120)

Le perdite derivanti da attività soggette all'imposta sul reddito non possono essere compensate rispetto all'imposta sul tonnellaggio dovuta.

| (121) | Un'organizzazione di trasporto marittimo non può decidere se aderire o meno al regime maltese di imposta sul tonnellaggio a seconda che abbia profitti o perdite imponibili. A meno che l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo non opti per procedere in maniera diversa, rientra nell'ambito di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio; mentre qualora decida di non aderire al regime, tale decisione è irrevocabile (67). |
| --- | --- |

(121)

Un'organizzazione di trasporto marittimo non può decidere se aderire o meno al regime maltese di imposta sul tonnellaggio a seconda che abbia profitti o perdite imponibili. A meno che l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo non opti per procedere in maniera diversa, rientra nell'ambito di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio; mentre qualora decida di non aderire al regime, tale decisione è irrevocabile (67).

67

| (122) | Nessuna organizzazione di trasporto marittimo maltese può avere una parte delle sue navi soggetta al regime di imposta sul tonnellaggio e una parte soggetta al regime di imposta sul reddito (68). |
| --- | --- |

(122)

Nessuna organizzazione di trasporto marittimo maltese può avere una parte delle sue navi soggetta al regime di imposta sul tonnellaggio e una parte soggetta al regime di imposta sul reddito (68).

68

| (123) | L'articolo 51 della legge sull'imposta sul reddito contiene disposizioni antiabuso di ampia portata destinate a contrastare accordi e regimi artificiosi volti ad ottenere qualsiasi vantaggio fiscale ingiustificato. Questa norma generale antiabuso rispetta la raccomandazione della Commissione, del 6 dicembre 2012, sulla pianificazione fiscale aggressiva (69). Le misure antiabuso sono sostenute da sanzioni severe imposte in caso di violazioni. Di conseguenza, in tali circostanze, oltre al pagamento dell'imposta non pagata, vengono imposti interessi secondo un tasso dello 0,54 % mensile (ossia del 6,48 % annuo), oltre a sanzioni supplementari secondo un tasso pari a fino l'1,5 % mensile (ossia il 18 % annuo) rispetto a detto importo non pagato. |
| --- | --- |

(123)

L'articolo 51 della legge sull'imposta sul reddito contiene disposizioni antiabuso di ampia portata destinate a contrastare accordi e regimi artificiosi volti ad ottenere qualsiasi vantaggio fiscale ingiustificato. Questa norma generale antiabuso rispetta la raccomandazione della Commissione, del 6 dicembre 2012, sulla pianificazione fiscale aggressiva (69). Le misure antiabuso sono sostenute da sanzioni severe imposte in caso di violazioni. Di conseguenza, in tali circostanze, oltre al pagamento dell'imposta non pagata, vengono imposti interessi secondo un tasso dello 0,54 % mensile (ossia del 6,48 % annuo), oltre a sanzioni supplementari secondo un tasso pari a fino l'1,5 % mensile (ossia il 18 % annuo) rispetto a detto importo non pagato.

69

| (124) | Le norme sulla deducibilità delle spese contenute nella legge sull'imposta sul reddito richiedono l'esistenza di un legame diretto tra una spesa e il reddito che essa produce. L'articolo 14, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito consente di dedurre una spesa soltanto se la stessa è «sostenuta interamente ed esclusivamente nella produzione del reddito». Di conseguenza, non è possibile richiedere detrazioni per spese sostenute per generare profitti esenti (ivi compresi quelli soggetti all'imposta sul tonnellaggio) rispetto ad altri tipi di reddito imponibile. |
| --- | --- |

(124)

Le norme sulla deducibilità delle spese contenute nella legge sull'imposta sul reddito richiedono l'esistenza di un legame diretto tra una spesa e il reddito che essa produce. L'articolo 14, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito consente di dedurre una spesa soltanto se la stessa è «sostenuta interamente ed esclusivamente nella produzione del reddito». Di conseguenza, non è possibile richiedere detrazioni per spese sostenute per generare profitti esenti (ivi compresi quelli soggetti all'imposta sul tonnellaggio) rispetto ad altri tipi di reddito imponibile.

| (125) | Tutte le organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo sono tenute a conservare registrazioni adeguate e sufficienti dei propri redditi e delle proprie spese al fine di consentire un agevole accertamento del rispettivo reddito e delle detrazioni consentite. |
| --- | --- |

(125)

Tutte le organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo sono tenute a conservare registrazioni adeguate e sufficienti dei propri redditi e delle proprie spese al fine di consentire un agevole accertamento del rispettivo reddito e delle detrazioni consentite.

| (126) | Malta ha presentato l'impegno di chiedere ai beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio di presentare dichiarazioni di conformità annuali obbligatorie per tutti i parametri controllabili quali ad esempio il tipo di nave, le attività effettuate con la nave, il tonnellaggio netto, i giorni in servizio, la bandiera, i tipi di esercizio e il rispetto del massimale di aiuto. |
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(126)

Malta ha presentato l'impegno di chiedere ai beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio di presentare dichiarazioni di conformità annuali obbligatorie per tutti i parametri controllabili quali ad esempio il tipo di nave, le attività effettuate con la nave, il tonnellaggio netto, i giorni in servizio, la bandiera, i tipi di esercizio e il rispetto del massimale di aiuto.

4.3.   Trattamento fiscale dei dividendi in relazione alle partecipazioni in società di navigazione

Trattamento fiscale dei dividendi in relazione alle partecipazioni in società di navigazione

| (127) | Malta ha spiegato il funzionamento del sistema fiscale generale maltese. Ai sensi di tale sistema, i dividendi pagati agli azionisti da imprese maltesi non comportano alcuna responsabilità di dichiarazione di tali dividendi (70) né di pagare imposte in relazione agli stessi (71). Tale sistema si applica senza eccezioni a tutti i settori. |
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(127)

Malta ha spiegato il funzionamento del sistema fiscale generale maltese. Ai sensi di tale sistema, i dividendi pagati agli azionisti da imprese maltesi non comportano alcuna responsabilità di dichiarazione di tali dividendi (70) né di pagare imposte in relazione agli stessi (71). Tale sistema si applica senza eccezioni a tutti i settori.

70

71

4.4.   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi

| (128) | Malta fa riferimento alla legislazione maltese pertinente che richiede che una nave sia una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio per poter beneficiare dell'esenzione fiscale (72). |
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(128)

Malta fa riferimento alla legislazione maltese pertinente che richiede che una nave sia una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio per poter beneficiare dell'esenzione fiscale (72).

72

| (129) | Inoltre Malta spiega che soltanto le vendite e le transazioni relative a navi soggette all'imposta sul tonnellaggio acquistate e vendute da società di navigazione mentre dette imbarcazioni erano soggette all'imposta sul tonnellaggio hanno beneficiato dell'esenzione fiscale in passato. Inoltre, a Malta la decisione di abbandonare il regime dell'imposta sul tonnellaggio è irrevocabile. |
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(129)

Inoltre Malta spiega che soltanto le vendite e le transazioni relative a navi soggette all'imposta sul tonnellaggio acquistate e vendute da società di navigazione mentre dette imbarcazioni erano soggette all'imposta sul tonnellaggio hanno beneficiato dell'esenzione fiscale in passato. Inoltre, a Malta la decisione di abbandonare il regime dell'imposta sul tonnellaggio è irrevocabile.

4.5.   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

| (130) | Malta ha affermato che, al fine di garantire la competitività e l'attrattiva dei registri europei rispetto a quelli di paesi terzi, gli armatori (ossia gli azionisti) dovrebbero poter godere dei frutti delle attività di trasporto marittimo svolte. |
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(130)

Malta ha affermato che, al fine di garantire la competitività e l'attrattiva dei registri europei rispetto a quelli di paesi terzi, gli armatori (ossia gli azionisti) dovrebbero poter godere dei frutti delle attività di trasporto marittimo svolte.

| (131) | Ai sensi dell'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii) della legge sull'imposta sul reddito, qualsiasi guadagno o profitto maturato o derivato da una persona non residente a Malta in relazione a un trasferimento di azioni o titoli in una società, che non è una società immobiliare, è esente da imposta, a condizione che il titolare effettivo del guadagno sia una persona non residente a Malta e che tale persona non sia posseduta e controllata da una o più persone fisiche che risiedono abitualmente a Malta. Inoltre si applica un'esenzione della partecipazione ai sensi dell'articolo 12, primo comma, lettera u), punto 1), della legge sull'imposta sul reddito, il quale stabilisce che qualsiasi reddito o guadagno ottenuto da un'impresa registrata a Malta come conseguenza della detenzione di una partecipazione o del trasferimento di tale partecipazione è esente dall'imposta. |
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(131)

Ai sensi dell'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii) della legge sull'imposta sul reddito, qualsiasi guadagno o profitto maturato o derivato da una persona non residente a Malta in relazione a un trasferimento di azioni o titoli in una società, che non è una società immobiliare, è esente da imposta, a condizione che il titolare effettivo del guadagno sia una persona non residente a Malta e che tale persona non sia posseduta e controllata da una o più persone fisiche che risiedono abitualmente a Malta. Inoltre si applica un'esenzione della partecipazione ai sensi dell'articolo 12, primo comma, lettera u), punto 1), della legge sull'imposta sul reddito, il quale stabilisce che qualsiasi reddito o guadagno ottenuto da un'impresa registrata a Malta come conseguenza della detenzione di una partecipazione o del trasferimento di tale partecipazione è esente dall'imposta.

| (132) | Gli accordi in materia di doppia imposizione stipulati da Malta, in linea con le disposizioni dell'articolo 13, paragrafo 5, del modello di convenzione fiscale dell'OCSE, attribuiscono il diritto di tassare tali plusvalenze al paese di residenza della persona. Malta ha stipulato trattati in materia di doppia imposizione con tutti gli Stati membri del SEE. |
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(132)

Gli accordi in materia di doppia imposizione stipulati da Malta, in linea con le disposizioni dell'articolo 13, paragrafo 5, del modello di convenzione fiscale dell'OCSE, attribuiscono il diritto di tassare tali plusvalenze al paese di residenza della persona. Malta ha stipulato trattati in materia di doppia imposizione con tutti gli Stati membri del SEE.

| (133) | L'unica transazione di trasferimento di azioni che ha coinvolto un azionista maltese dall'adesione di Malta all'Unione europea ha avuto luogo nel 2006. Tale transazione ha riguardato il trasferimento di azioni in [...]. Il vantaggio derivante dall'esenzione fiscale pertinente è stato ben inferiore alla soglia de minimis (73) che comporta un importo di aiuto massimo — teorico — inferiore a 1 400 EUR in considerazione del prezzo di vendita, anche conteggiato unitamente al vantaggio ottenuto dalla corrispondente esenzione dall'imposta per quanto riguarda la transazione con navi. L'azionista non ha ricevuto ulteriori aiuti nel periodo in questione e non ha nemmeno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio (74). |
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(133)

L'unica transazione di trasferimento di azioni che ha coinvolto un azionista maltese dall'adesione di Malta all'Unione europea ha avuto luogo nel 2006. Tale transazione ha riguardato il trasferimento di azioni in [...]. Il vantaggio derivante dall'esenzione fiscale pertinente è stato ben inferiore alla soglia de minimis (73) che comporta un importo di aiuto massimo — teorico — inferiore a 1 400 EUR in considerazione del prezzo di vendita, anche conteggiato unitamente al vantaggio ottenuto dalla corrispondente esenzione dall'imposta per quanto riguarda la transazione con navi. L'azionista non ha ricevuto ulteriori aiuti nel periodo in questione e non ha nemmeno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio (74).

73

74

| (134) | Tutte le transazioni relative ad azioni effettuate altrimenti dal 2004 avrebbero invece beneficiato dell'esenzione dalla tassa sulle plusvalenze per i non residenti, sancita dall'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito. |
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(134)

Tutte le transazioni relative ad azioni effettuate altrimenti dal 2004 avrebbero invece beneficiato dell'esenzione dalla tassa sulle plusvalenze per i non residenti, sancita dall'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito.

| (135) | Malta si è impegnata a rimuovere l'attuale esenzione, specifica per il settore, a favore di residenti maltesi rispetto alla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione. |
| --- | --- |

(135)

Malta si è impegnata a rimuovere l'attuale esenzione, specifica per il settore, a favore di residenti maltesi rispetto alla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione.

4.6.   Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (136) | L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale stabilisce che «nessuna imposta ai sensi di tale legge [la legge sull'imposta sul reddito] è dovuta da nessuna persona su interessi o altri redditi pagabili a detta persona in relazione a qualsiasi finanziamento delle operazioni [...] di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo o al finanziamento di qualsiasi nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio [...]». Tale esenzione non viene concessa automaticamente, bensì su richiesta. Malta ha confermato che nessuna impresa ha mai ottenuto tale esenzione. Le autorità maltesi hanno confermato che tale esenzione non è mai stata concessa anche dopo l'adesione di Malta all'Unione europea e che «nessuna impresa si è avvalsa di tale beneficio». |
| --- | --- |

(136)

L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale stabilisce che «nessuna imposta ai sensi di tale legge [la legge sull'imposta sul reddito] è dovuta da nessuna persona su interessi o altri redditi pagabili a detta persona in relazione a qualsiasi finanziamento delle operazioni [...] di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo o al finanziamento di qualsiasi nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio [...]». Tale esenzione non viene concessa automaticamente, bensì su richiesta. Malta ha confermato che nessuna impresa ha mai ottenuto tale esenzione. Le autorità maltesi hanno confermato che tale esenzione non è mai stata concessa anche dopo l'adesione di Malta all'Unione europea e che «nessuna impresa si è avvalsa di tale beneficio».

| (137) | Malta si è impegnata a cancellare l'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale. |
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(137)

Malta si è impegnata a cancellare l'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale.

4.7.   Assenza di diritti da corrispondere per quanto concerne le transazioni relative a navi

Assenza di diritti da corrispondere per quanto concerne le transazioni relative a navi

| (138) | Malta ha sostenuto che le disposizioni contenute nel regolamento fiscale che stabiliscono il non assoggettamento ad alcun diritto da versare per quanto riguarda talune transazioni relative a navi (75) hanno natura informativa. Infatti tali norme non prevedono alcun vantaggio a favore delle società di navigazione in quanto dette transazioni relative a navi non sono soggette a diritti ai sensi della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, poiché, in generale, tali diritti sono esigibili soltanto su trasferimenti di titoli negoziabili, beni immobili, vendite all'asta e polizze assicurative. |
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(138)

Malta ha sostenuto che le disposizioni contenute nel regolamento fiscale che stabiliscono il non assoggettamento ad alcun diritto da versare per quanto riguarda talune transazioni relative a navi (75) hanno natura informativa. Infatti tali norme non prevedono alcun vantaggio a favore delle società di navigazione in quanto dette transazioni relative a navi non sono soggette a diritti ai sensi della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, poiché, in generale, tali diritti sono esigibili soltanto su trasferimenti di titoli negoziabili, beni immobili, vendite all'asta e polizze assicurative.

75

4.8.   Esenzione da diritti su documenti e trasferimenti

Esenzione da diritti su documenti e trasferimenti

| (139) | Analogamente a quanto visto nel caso delle plusvalenze derivanti dalla vendita di azioni, Malta ha spiegato che l'esenzione da diritti (76) di cui all'articolo 5 del regolamento fiscale non ha avuto un impatto significativo nel periodo dal 2004, dato l'assetto azionario delle società soggette all'imposta sul tonnellaggio e date le esenzioni generali esistenti ai sensi legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti. |
| --- | --- |

(139)

Analogamente a quanto visto nel caso delle plusvalenze derivanti dalla vendita di azioni, Malta ha spiegato che l'esenzione da diritti (76) di cui all'articolo 5 del regolamento fiscale non ha avuto un impatto significativo nel periodo dal 2004, dato l'assetto azionario delle società soggette all'imposta sul tonnellaggio e date le esenzioni generali esistenti ai sensi legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

76

| (140) | In base all'articolo 47, terzo comma, lettera d) e all'articolo 47, quarto comma, della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, non si applica alcun diritto alle transazioni che coinvolgono titoli di una società nella quale più della metà del capitale azionario ordinario, dei diritti di voto e dei diritti ai profitti sono detenuti da persone che non sono residenti a Malta e non sono posseduti o controllati direttamente o indirettamente da persone residenti a Malta, a condizione che la società abbia la maggior parte dei suoi interessi commerciali al di fuori di Malta. I trasferimenti effettuati su base infragruppo nell'ambito di esercizi di ristrutturazione di gruppo, tra società la cui maggioranza è detenuta e controllata dai medesimi azionisti, beneficiano di un'esenzione ai sensi dell'articolo 42, primo comma, lettera b), di tale legge. |
| --- | --- |

(140)

In base all'articolo 47, terzo comma, lettera d) e all'articolo 47, quarto comma, della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, non si applica alcun diritto alle transazioni che coinvolgono titoli di una società nella quale più della metà del capitale azionario ordinario, dei diritti di voto e dei diritti ai profitti sono detenuti da persone che non sono residenti a Malta e non sono posseduti o controllati direttamente o indirettamente da persone residenti a Malta, a condizione che la società abbia la maggior parte dei suoi interessi commerciali al di fuori di Malta. I trasferimenti effettuati su base infragruppo nell'ambito di esercizi di ristrutturazione di gruppo, tra società la cui maggioranza è detenuta e controllata dai medesimi azionisti, beneficiano di un'esenzione ai sensi dell'articolo 42, primo comma, lettera b), di tale legge.

| (141) | Malta ha confermato che dal 2004 ha avuto luogo soltanto una transazione non rientrante nell'esenzione generale dai diritti di cui al considerando 140, relativa ad azioni possedute da un azionista maltese. In termini di vantaggi fiscali, tale transazione non ha superato la soglia de minimis, nemmeno dopo aver aggiunto il beneficio dell'esenzione dalla tassazione sulle plusvalenze (77). |
| --- | --- |

(141)

Malta ha confermato che dal 2004 ha avuto luogo soltanto una transazione non rientrante nell'esenzione generale dai diritti di cui al considerando 140, relativa ad azioni possedute da un azionista maltese. In termini di vantaggi fiscali, tale transazione non ha superato la soglia de minimis, nemmeno dopo aver aggiunto il beneficio dell'esenzione dalla tassazione sulle plusvalenze (77).

de minimis

77

| (142) | Malta, ha presentato l'impegno a sopprimere l'esenzione di cui all'articolo 5 del regolamento fiscale nei confronti dei residenti maltesi. |
| --- | --- |

(142)

Malta, ha presentato l'impegno a sopprimere l'esenzione di cui all'articolo 5 del regolamento fiscale nei confronti dei residenti maltesi.

4.9.   Entrata in vigore degli impegni

Entrata in vigore degli impegni

| (143) | Malta si è impegnata affinché le nuove norme che renderebbero le misure oggetto della presente decisione compatibili con il mercato interno entrino in vigore entro tre mesi dalla data della presente decisione. Dal momento dell'adozione della presente decisione e fino all'entrata in vigore degli impegni, Malta si è impegnata a continuare a gestire il regime di imposta sul tonnellaggio e le altre misure oggetto della presente decisione in maniera tale da evitare il pagamento di aiuti incompatibili che dovrebbero poi essere recuperati presso i beneficiari. |
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(143)

Malta si è impegnata affinché le nuove norme che renderebbero le misure oggetto della presente decisione compatibili con il mercato interno entrino in vigore entro tre mesi dalla data della presente decisione. Dal momento dell'adozione della presente decisione e fino all'entrata in vigore degli impegni, Malta si è impegnata a continuare a gestire il regime di imposta sul tonnellaggio e le altre misure oggetto della presente decisione in maniera tale da evitare il pagamento di aiuti incompatibili che dovrebbero poi essere recuperati presso i beneficiari.

4.10.   Legittimo affidamento, certezza del diritto, status del regime di aiuto esistente

Legittimo affidamento, certezza del diritto, status del regime di aiuto esistente

| (144) | Malta ha sostenuto che il regime dovrebbe essere trattato come un aiuto esistente e che sussiste un legittimo affidamento in tal senso da parte di Malta e delle organizzazioni di trasporto marittimo. |
| --- | --- |

(144)

Malta ha sostenuto che il regime dovrebbe essere trattato come un aiuto esistente e che sussiste un legittimo affidamento in tal senso da parte di Malta e delle organizzazioni di trasporto marittimo.

| (145) | Il regime di imposta sul tonnellaggio di Malta e le misure di accompagnamento sono stati stabiliti nel 1973. A tale riguardo Malta ha presentato le parti pertinenti della legge sulle navi mercantili del 1973 nella sua versione originale (78) e in particolare gli articoli 85 e 86 che definiscono le navi esenti e il reddito esente dall'imposta sul reddito. |
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(145)

Il regime di imposta sul tonnellaggio di Malta e le misure di accompagnamento sono stati stabiliti nel 1973. A tale riguardo Malta ha presentato le parti pertinenti della legge sulle navi mercantili del 1973 nella sua versione originale (78) e in particolare gli articoli 85 e 86 che definiscono le navi esenti e il reddito esente dall'imposta sul reddito.

78

| (146) | Malta sostiene che queste misure di aiuto sono state sottoposte al processo di screening di preadesione. Le questioni relative alla concorrenza connesse ai trasporti, ivi inclusa l'imposta sul tonnellaggio, sono state esplicitamente incluse nel capitolo «Trasporti» durante i negoziati di adesione. Malta sottolinea che il regime di imposta sul tonnellaggio non è stato segnalato come problematico dalla Commissione all'epoca. Malta afferma, con riferimento alla corrispondenza, che le informazioni da essa fornite in merito a questo regime si erano rivelate soddisfacenti per la Commissione. Le autorità maltesi fanno riferimento in particolare alla riunione della conferenza di adesione di Malta all'Unione europea tenutasi il 26 ottobre 2001, nell'ambito della quale, stando alle loro annotazioni, era stato convenuto di raccomandare la chiusura provvisoria dei negoziati sul capitolo dei trasporti. Malta afferma che, al pari delle organizzazioni di trasporto marittimo che hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio, ha sempre inteso e ritenuto che il regime fosse pienamente in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(146)

Malta sostiene che queste misure di aiuto sono state sottoposte al processo di screening di preadesione. Le questioni relative alla concorrenza connesse ai trasporti, ivi inclusa l'imposta sul tonnellaggio, sono state esplicitamente incluse nel capitolo «Trasporti» durante i negoziati di adesione. Malta sottolinea che il regime di imposta sul tonnellaggio non è stato segnalato come problematico dalla Commissione all'epoca. Malta afferma, con riferimento alla corrispondenza, che le informazioni da essa fornite in merito a questo regime si erano rivelate soddisfacenti per la Commissione. Le autorità maltesi fanno riferimento in particolare alla riunione della conferenza di adesione di Malta all'Unione europea tenutasi il 26 ottobre 2001, nell'ambito della quale, stando alle loro annotazioni, era stato convenuto di raccomandare la chiusura provvisoria dei negoziati sul capitolo dei trasporti. Malta afferma che, al pari delle organizzazioni di trasporto marittimo che hanno beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio, ha sempre inteso e ritenuto che il regime fosse pienamente in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

| (147) | La legislazione maltese pertinente, la legge sulle navi mercantili e il regolamento fiscale, sono stati comunicati alla Commissione prima del 31 agosto 2004 come richiesto dall'atto di adesione (79). Il regime di imposta sul tonnellaggio è stato comunicato alla Commissione nel documento CONF-M 51/00 del 19 ottobre 2000, integrato dal documento CONF-M 65/01 del 18 settembre 2001. |
| --- | --- |

(147)

La legislazione maltese pertinente, la legge sulle navi mercantili e il regolamento fiscale, sono stati comunicati alla Commissione prima del 31 agosto 2004 come richiesto dall'atto di adesione (79). Il regime di imposta sul tonnellaggio è stato comunicato alla Commissione nel documento CONF-M 51/00 del 19 ottobre 2000, integrato dal documento CONF-M 65/01 del 18 settembre 2001.

79

| (148) | La legislazione pertinente non è cambiata tra la data di adesione e il 1o maggio 2007. Le disposizioni nazionali sono state modificate soltanto nel 2010 per recepire i principi introdotti dalla comunicazione della Commissione che fornisce orientamenti in merito agli aiuti di Stato alle società di gestione navale (gli «Orientamenti sulla gestione navale») (80). |
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(148)

La legislazione pertinente non è cambiata tra la data di adesione e il 1o maggio 2007. Le disposizioni nazionali sono state modificate soltanto nel 2010 per recepire i principi introdotti dalla comunicazione della Commissione che fornisce orientamenti in merito agli aiuti di Stato alle società di gestione navale (gli «Orientamenti sulla gestione navale») (80).

o

80

| (149) | Malta ha ricordato alla Commissione che il regime di imposta sul tonnellaggio non è stato menzionato tra i regimi che dovevano essere adeguati quando il periodo di tre anni concesso dal trattato di adesione per modificare le misure di aiuto esistenti stava per scadere e che, pertanto, le autorità maltesi consideravano il regime un aiuto esistente. Nella sua lettera del 24 aprile 2007, la Commissione ha menzionato soltanto due misure di aiuto: obbligo di servizio pubblico — Gozo Channel Co Ltd e Public Service Obligation Sea Malta Co Ltd. |
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(149)

Malta ha ricordato alla Commissione che il regime di imposta sul tonnellaggio non è stato menzionato tra i regimi che dovevano essere adeguati quando il periodo di tre anni concesso dal trattato di adesione per modificare le misure di aiuto esistenti stava per scadere e che, pertanto, le autorità maltesi consideravano il regime un aiuto esistente. Nella sua lettera del 24 aprile 2007, la Commissione ha menzionato soltanto due misure di aiuto: obbligo di servizio pubblico — Gozo Channel Co Ltd e Public Service Obligation Sea Malta Co Ltd.

5.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI

OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI

| (150) | Come indicato al considerando 3, sono pervenute osservazioni da sei interessati e un dipendente del settore marittimo tedesco che desidera rimanere anonimo. Tali osservazioni sono sintetizzate nei considerando dal 151 al 177. |
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(150)

Come indicato al considerando 3, sono pervenute osservazioni da sei interessati e un dipendente del settore marittimo tedesco che desidera rimanere anonimo. Tali osservazioni sono sintetizzate nei considerando dal 151 al 177.

5.1.   Navi che possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

Navi che possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

| (151) | L'Associazione degli armatori della Comunità europea («ECSA») concorda con la valutazione iniziale della Commissione secondo la quale i pescherecci, gli impianti di trivellazione del petrolio e le imbarcazioni da diporto non commerciali non dovrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(151)

L'Associazione degli armatori della Comunità europea («ECSA») concorda con la valutazione iniziale della Commissione secondo la quale i pescherecci, gli impianti di trivellazione del petrolio e le imbarcazioni da diporto non commerciali non dovrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

5.2.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle chiatte

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle chiatte

| (152) | Il Malta International Shipping Council ha sottolineato che le chiatte non motorizzate trasportano merci mentre il rimorchiatore assicura che le merci raggiungano la sua destinazione. Di conseguenza, tale attività costituirebbe un unico esercizio e ciascuna nave dovrebbe beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio. |
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(152)

Il Malta International Shipping Council ha sottolineato che le chiatte non motorizzate trasportano merci mentre il rimorchiatore assicura che le merci raggiungano la sua destinazione. Di conseguenza, tale attività costituirebbe un unico esercizio e ciascuna nave dovrebbe beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio.

5.3.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi da crociera

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi da crociera

| (153) | Il Malta International Shipping Council ha sottolineato che l'esercizio di navi da crociera è sinonimo di trasporto di passeggeri. |
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(153)

Il Malta International Shipping Council ha sottolineato che l'esercizio di navi da crociera è sinonimo di trasporto di passeggeri.

| (154) | L'ECSA ha affermato che lo scopo principale delle navi da crociera è il trasporto marittimo, nonostante si ricorra allo stesso per finalità di diporto. Tale associazione ha sottolineato altresì che le navi da crociera sono soggette al medesimo controllo e alla medesima regolamentazione delle altre grandi navi oceaniche e che i loro marittimi devono soddisfare gli stessi requisiti di certificazione. Sono inoltre navi soggette al medesimo controllo della bandiera e dello Stato di approdo e alle medesime convenzioni internazionali di tutte le altre navi che viaggiano a livello internazionale. Il settore delle crociere ha contribuito in maniera significativa al conseguimento degli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Tuttavia, il settore delle crociere è soggetto a vincoli alla competitività imposti dall'esterno dell'Unione. Nella misura in cui una parte contraente dell'accordo SEE o uno Stato membro impone tasse (o altri costi) che non sono imposti da altri paesi, tale Stato membro può prevedere un movimento di navi che andranno a battere bandiera in un altro Stato nel quale il costo complessivo è inferiore. |
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(154)

L'ECSA ha affermato che lo scopo principale delle navi da crociera è il trasporto marittimo, nonostante si ricorra allo stesso per finalità di diporto. Tale associazione ha sottolineato altresì che le navi da crociera sono soggette al medesimo controllo e alla medesima regolamentazione delle altre grandi navi oceaniche e che i loro marittimi devono soddisfare gli stessi requisiti di certificazione. Sono inoltre navi soggette al medesimo controllo della bandiera e dello Stato di approdo e alle medesime convenzioni internazionali di tutte le altre navi che viaggiano a livello internazionale. Il settore delle crociere ha contribuito in maniera significativa al conseguimento degli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Tuttavia, il settore delle crociere è soggetto a vincoli alla competitività imposti dall'esterno dell'Unione. Nella misura in cui una parte contraente dell'accordo SEE o uno Stato membro impone tasse (o altri costi) che non sono imposti da altri paesi, tale Stato membro può prevedere un movimento di navi che andranno a battere bandiera in un altro Stato nel quale il costo complessivo è inferiore.

5.4.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio agli yacht commerciali

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio agli yacht commerciali

| (155) | Il Malta International Shipping Council, la Camera di commercio, dell'impresa e dell'industria di Malta, nonché la Super Yachts Industry Network - Malta hanno sottolineato che gli yacht commerciali sono attivi nel trasporto di passeggeri, dove esiste una notevole concorrenza internazionale con centri off-shore per attirare l'attività di costituzione di società di proprietà e l'immatricolazione di yacht commerciali. |
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(155)

Il Malta International Shipping Council, la Camera di commercio, dell'impresa e dell'industria di Malta, nonché la Super Yachts Industry Network - Malta hanno sottolineato che gli yacht commerciali sono attivi nel trasporto di passeggeri, dove esiste una notevole concorrenza internazionale con centri off-shore per attirare l'attività di costituzione di società di proprietà e l'immatricolazione di yacht commerciali.

5.5.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi di servizio

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi di servizio

| (156) | L'ECSA ha insistito sul fatto che non dovrebbe esserci un elenco definitivo ed esclusivo di tipi di navi ammissibili. L'associazione ha sostenuto che non vi è alcuna differenza reale tra le attività di «servizio» e quelle di «trasporto», essendo tutte attività di trasporto marittimo commerciale. Ha accolto inoltre con favore il riconoscimento da parte della Commissione dell'ammissibilità di talune navi di servizio (ad esempio le navi posacavi) a beneficiare dell'aiuto di Stato. |
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(156)

L'ECSA ha insistito sul fatto che non dovrebbe esserci un elenco definitivo ed esclusivo di tipi di navi ammissibili. L'associazione ha sostenuto che non vi è alcuna differenza reale tra le attività di «servizio» e quelle di «trasporto», essendo tutte attività di trasporto marittimo commerciale. Ha accolto inoltre con favore il riconoscimento da parte della Commissione dell'ammissibilità di talune navi di servizio (ad esempio le navi posacavi) a beneficiare dell'aiuto di Stato.

5.6.   Reddito che può beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

Reddito che può beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio

5.6.1.   Tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (157) | L'ECSA ha affermato che i profitti derivati dall'acquisto e dalla vendita di attivi connessi alle normali operazioni di un operatore marittimo dovrebbero essere esclusi dall'imposta sul tonnellaggio qualora un'impresa non svolga altre attività oltre all'acquisto e alla vendita di attivi del settore navale. In tal caso, l'impresa stessa non può essere considerata svolgere servizi di trasporto marittimo. |
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(157)

L'ECSA ha affermato che i profitti derivati dall'acquisto e dalla vendita di attivi connessi alle normali operazioni di un operatore marittimo dovrebbero essere esclusi dall'imposta sul tonnellaggio qualora un'impresa non svolga altre attività oltre all'acquisto e alla vendita di attivi del settore navale. In tal caso, l'impresa stessa non può essere considerata svolgere servizi di trasporto marittimo.

| (158) | L'ECSA ha affermato che le plusvalenze derivanti dalle vendite di navi dovrebbero anch'esse beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le navi acquistate prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio e che pertanto i regimi di tassazione sul tonnellaggio dovrebbero includere disposizioni transitorie giuste ed eque che tengano conto di eventuali crediti fiscali maturati nel periodo antecedente all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(158)

L'ECSA ha affermato che le plusvalenze derivanti dalle vendite di navi dovrebbero anch'esse beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le navi acquistate prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio e che pertanto i regimi di tassazione sul tonnellaggio dovrebbero includere disposizioni transitorie giuste ed eque che tengano conto di eventuali crediti fiscali maturati nel periodo antecedente all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio.

5.6.2.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio ai servizi ausiliari forniti nel contesto del trasporto marittimo

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio ai servizi ausiliari forniti nel contesto del trasporto marittimo

| (159) | Secondo l'ECSA le attività ausiliarie dovrebbero costituire una parte normale del servizio di trasporto marittimo offerto da un'organizzazione di trasporto marittimo. L'associazione sostiene che non sia necessario definire «attività ausiliarie» ai fini dell'applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi, bensì che si debba demandare agli Stati membri una loro interpretazione dettagliata sotto il controllo della Commissione. |
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(159)

Secondo l'ECSA le attività ausiliarie dovrebbero costituire una parte normale del servizio di trasporto marittimo offerto da un'organizzazione di trasporto marittimo. L'associazione sostiene che non sia necessario definire «attività ausiliarie» ai fini dell'applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi, bensì che si debba demandare agli Stati membri una loro interpretazione dettagliata sotto il controllo della Commissione.

| (160) | L'ECSA concorda con la Commissione quando quest'ultima sostiene che i servizi offerti da istituti finanziari alle società di navigazione che si trovano a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio (come ad esempio prestiti e garanzie) non dovrebbero essere considerati come «attività ausiliarie» ammissibili. |
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(160)

L'ECSA concorda con la Commissione quando quest'ultima sostiene che i servizi offerti da istituti finanziari alle società di navigazione che si trovano a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio (come ad esempio prestiti e garanzie) non dovrebbero essere considerati come «attività ausiliarie» ammissibili.

| (161) | Qualora l'unica attività di una società consista nell'esercizio di navi ammissibili, allora tutti i profitti derivanti dall'attività di esercizio delle navi dovrebbe cadere all'interno della separazione attuata fintantoché le attività aziendali sono in accordo con le consuetudini e le pratiche del settore. |
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(161)

Qualora l'unica attività di una società consista nell'esercizio di navi ammissibili, allora tutti i profitti derivanti dall'attività di esercizio delle navi dovrebbe cadere all'interno della separazione attuata fintantoché le attività aziendali sono in accordo con le consuetudini e le pratiche del settore.

| (162) | L'ECSA ha rilevato che molte società addebitano i loro servizi in maniera inclusiva e questo approccio di ampia portata consentirebbe loro di evitare l'obbligo di effettuare calcoli arbitrari ai fini della ripartizione dei profitti. Tale associazione ha sottolineato che detto approccio di ampia portata è sostenuto dal modello di convenzione fiscale dell'OCSE. |
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(162)

L'ECSA ha rilevato che molte società addebitano i loro servizi in maniera inclusiva e questo approccio di ampia portata consentirebbe loro di evitare l'obbligo di effettuare calcoli arbitrari ai fini della ripartizione dei profitti. Tale associazione ha sottolineato che detto approccio di ampia portata è sostenuto dal modello di convenzione fiscale dell'OCSE.

| (163) | L'ECSA ha affermato inoltre che i servizi addebitati separatamente rappresentano un elemento necessario e normale nella gestione economica della maggior parte dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri. Senza di essi l'attività di trasporto marittimo non sarebbe attraente per i clienti e non sarebbe praticabile per le società di navigazione; di conseguenza, tali servizi dovrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(163)

L'ECSA ha affermato inoltre che i servizi addebitati separatamente rappresentano un elemento necessario e normale nella gestione economica della maggior parte dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri. Senza di essi l'attività di trasporto marittimo non sarebbe attraente per i clienti e non sarebbe praticabile per le società di navigazione; di conseguenza, tali servizi dovrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

| (164) | Per quanto riguarda le attività legate alle crociere, il pacchetto di trasporto include anche una serie di servizi offerti durante il viaggio che costituiscono parte delle aspettative dei passeggeri. L'ECSA ha sostenuto che tali attività includono servizi di comunicazione, bar, cambio valuta, escursioni a terra, opportunità di fare acquisti, servizi per la salute e la bellezza, nonché intrattenimento. In alcuni casi, come in quello delle escursioni a terra, tali attività ausiliarie rappresentano un servizio acquistato dalla compagnia di crociera (si tratta di norma di servizi «confezionati» da agenti locali che li vendono alla compagnia di crociera) e quindi dovrebbero essere inclusi come attività ammissibili. |
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(164)

Per quanto riguarda le attività legate alle crociere, il pacchetto di trasporto include anche una serie di servizi offerti durante il viaggio che costituiscono parte delle aspettative dei passeggeri. L'ECSA ha sostenuto che tali attività includono servizi di comunicazione, bar, cambio valuta, escursioni a terra, opportunità di fare acquisti, servizi per la salute e la bellezza, nonché intrattenimento. In alcuni casi, come in quello delle escursioni a terra, tali attività ausiliarie rappresentano un servizio acquistato dalla compagnia di crociera (si tratta di norma di servizi «confezionati» da agenti locali che li vendono alla compagnia di crociera) e quindi dovrebbero essere inclusi come attività ammissibili.

| (165) | L'ECSA riconosce il principio di evitare la concorrenza sleale con le imprese nazionali a terra, constatando che l'utilizzo di navi principalmente come supermercati, casinò o hotel statici galleggianti non sarebbe accettabile. |
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(165)

L'ECSA riconosce il principio di evitare la concorrenza sleale con le imprese nazionali a terra, constatando che l'utilizzo di navi principalmente come supermercati, casinò o hotel statici galleggianti non sarebbe accettabile.

| (166) | Il Malta International Shipping Council ha presentato dichiarazioni analoghe su pacchetti crociera e passeggeri. |
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(166)

Il Malta International Shipping Council ha presentato dichiarazioni analoghe su pacchetti crociera e passeggeri.

5.6.3.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle entità che noleggiano navi ammissibili a scafo nudo

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alle entità che noleggiano navi ammissibili a scafo nudo

| (167) | L'ECSA ha sostenuto che gli Stati membri dovrebbero decidere se introdurre eventuali restrizioni, tenendo conto, ad esempio, di come sono organizzati il settore del trasporto marittimo nazionale e il settore marittimo generale. |
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(167)

L'ECSA ha sostenuto che gli Stati membri dovrebbero decidere se introdurre eventuali restrizioni, tenendo conto, ad esempio, di come sono organizzati il settore del trasporto marittimo nazionale e il settore marittimo generale.

| (168) | L'Associazione degli armatori norvegesi ha spiegato che il noleggio a scafo nudo è un accordo comune per le società di navigazione. Tuttavia, di solito solo una piccola percentuale del tonnellaggio totale delle società di navigazione viene noleggiata a scafo nudo. Vi sono poche società che possiedono soltanto navi noleggiate a scafo nudo. Se il reddito derivante dal noleggio a scafo nudo non fosse completamente esente da tasse, gli armatori con sede nel SEE non sarebbero in grado di fornire tariffe di noleggio competitive. Inoltre, le imprese che servono l'industria petrolifera e del gas e che operano in mercati stranieri separano di norma la proprietà della nave e le attività operative al fine di essere competitive nello Stato nel quale operano. Spesso il noleggio a scafo nudo è l'unica possibilità per accedere a mercati esteri protetti. Inoltre, quando il noleggiatore è un'impresa correlata al settore del petrolio, spesso il noleggiatore dispone di una propria organizzazione interna di servizi di gestione tecnica delle navi e di gestione dell'equipaggio che desidera impiegare. Vi sono altresì territori nei quali il rischio legato al costo e alla disponibilità dell'equipaggio, quello legato al costo e all'accesso tempestivo alle riparazioni navali e ad altre necessità connesse all'esercizio della nave sono considerati inaccettabili e pertanto si preferisce ricorrere ad accordi di noleggio a scafo nudo. |
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(168)

L'Associazione degli armatori norvegesi ha spiegato che il noleggio a scafo nudo è un accordo comune per le società di navigazione. Tuttavia, di solito solo una piccola percentuale del tonnellaggio totale delle società di navigazione viene noleggiata a scafo nudo. Vi sono poche società che possiedono soltanto navi noleggiate a scafo nudo. Se il reddito derivante dal noleggio a scafo nudo non fosse completamente esente da tasse, gli armatori con sede nel SEE non sarebbero in grado di fornire tariffe di noleggio competitive. Inoltre, le imprese che servono l'industria petrolifera e del gas e che operano in mercati stranieri separano di norma la proprietà della nave e le attività operative al fine di essere competitive nello Stato nel quale operano. Spesso il noleggio a scafo nudo è l'unica possibilità per accedere a mercati esteri protetti. Inoltre, quando il noleggiatore è un'impresa correlata al settore del petrolio, spesso il noleggiatore dispone di una propria organizzazione interna di servizi di gestione tecnica delle navi e di gestione dell'equipaggio che desidera impiegare. Vi sono altresì territori nei quali il rischio legato al costo e alla disponibilità dell'equipaggio, quello legato al costo e all'accesso tempestivo alle riparazioni navali e ad altre necessità connesse all'esercizio della nave sono considerati inaccettabili e pertanto si preferisce ricorrere ad accordi di noleggio a scafo nudo.

| (169) | L'associazione degli armatori norvegesi sostiene che consentire alle società soggette a imposizione sul tonnellaggio di effettuare il noleggio di navi a scafo nudo non porterà ad un aumento dell'aiuto di Stato a favore del settore del trasporto marittimo (81). Il reddito del trasporto marittimo esentato dalle imposte sarebbe semplicemente suddiviso tra l'impresa proprietaria della nave, che la cede a noleggio, e l'impresa che gestisce la nave (per l'impresa che gestisce la nave il reddito esentasse viene ridotto con il noleggio a scafo nudo, che è un reddito esente da imposte per l'impresa proprietaria della nave). |
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(169)

L'associazione degli armatori norvegesi sostiene che consentire alle società soggette a imposizione sul tonnellaggio di effettuare il noleggio di navi a scafo nudo non porterà ad un aumento dell'aiuto di Stato a favore del settore del trasporto marittimo (81). Il reddito del trasporto marittimo esentato dalle imposte sarebbe semplicemente suddiviso tra l'impresa proprietaria della nave, che la cede a noleggio, e l'impresa che gestisce la nave (per l'impresa che gestisce la nave il reddito esentasse viene ridotto con il noleggio a scafo nudo, che è un reddito esente da imposte per l'impresa proprietaria della nave).

81

| (170) | Il Malta International Shipping Council ha sostenuto che la proprietà della nave e l'esercizio della stessa debbano essere considerati come un tutt'uno. La proprietà della nave e le attività di gestione della stessa possono infatti essere svolte dalla medesima organizzazione. Altre volte entità diverse si concentrano soltanto su una di queste attività. Le diverse entità sostengono tutte dei costi ed hanno delle responsabilità, ivi inclusa quella di fare sì che l'esercizio primario sia gestito in maniera sicura ed efficiente. L'associazione sottolinea inoltre che il diritto maltese e quello internazionale impongono pesanti obblighi e responsabilità in capo all'armatore anche quando la nave viene noleggiata a scafo nudo. Di conseguenza, se una nave noleggiata è impegnata nel trasporto internazionale di merci e passeggeri, tanto il proprietario quanto il noleggiatore dovrebbero essere inclusi nel regime di imposta sul tonnellaggio. |
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(170)

Il Malta International Shipping Council ha sostenuto che la proprietà della nave e l'esercizio della stessa debbano essere considerati come un tutt'uno. La proprietà della nave e le attività di gestione della stessa possono infatti essere svolte dalla medesima organizzazione. Altre volte entità diverse si concentrano soltanto su una di queste attività. Le diverse entità sostengono tutte dei costi ed hanno delle responsabilità, ivi inclusa quella di fare sì che l'esercizio primario sia gestito in maniera sicura ed efficiente. L'associazione sottolinea inoltre che il diritto maltese e quello internazionale impongono pesanti obblighi e responsabilità in capo all'armatore anche quando la nave viene noleggiata a scafo nudo. Di conseguenza, se una nave noleggiata è impegnata nel trasporto internazionale di merci e passeggeri, tanto il proprietario quanto il noleggiatore dovrebbero essere inclusi nel regime di imposta sul tonnellaggio.

5.6.4.   Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alla locazione finanziaria di navi con equipaggio (noleggio a tempo/viaggio)

Applicazione dell'imposta sul tonnellaggio alla locazione finanziaria di navi con equipaggio (noleggio a tempo/viaggio)

| (171) | L'ECSA ha sottolineato che l'attività di noleggio crea occupazione diretta e indiretta per numerosi professionisti del trasporto marittimo in tutta Europa e un approccio flessibile contribuisce a mantenere le sedi delle società di navigazione all'interno dell'UE. |
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(171)

L'ECSA ha sottolineato che l'attività di noleggio crea occupazione diretta e indiretta per numerosi professionisti del trasporto marittimo in tutta Europa e un approccio flessibile contribuisce a mantenere le sedi delle società di navigazione all'interno dell'UE.

| (172) | Per quanto riguarda alcune delle decisioni della Commissione che richiedevano che una quota minima della propria attività di trasporto marittimo per i noleggiatori a tempo beneficiasse dell'imposizione sul tonnellaggio, l'ECSA ha sostenuto che tale requisito dovrebbe essere reso meno severo. |
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(172)

Per quanto riguarda alcune delle decisioni della Commissione che richiedevano che una quota minima della propria attività di trasporto marittimo per i noleggiatori a tempo beneficiasse dell'imposizione sul tonnellaggio, l'ECSA ha sostenuto che tale requisito dovrebbe essere reso meno severo.

| (173) | Secondo l'Associazione degli armatori norvegesi, per ragioni commerciali, la maggior parte delle società di navigazione sono rappresentate in numerosi hub marittimi in tutto il mondo, e se un'organizzazione di trasporto marittimo internazionale porta avanti una strategia che prevede l'aumento della quota di navi noleggiate a tempo nella sua flotta, può farlo indipendentemente da eventuali limitazioni imposte nei regimi europei di imposta sul tonnellaggio. Infatti, potrà farlo semplicemente attraverso una filiale stabilita in un paese non appartenente al SEE. |
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(173)

Secondo l'Associazione degli armatori norvegesi, per ragioni commerciali, la maggior parte delle società di navigazione sono rappresentate in numerosi hub marittimi in tutto il mondo, e se un'organizzazione di trasporto marittimo internazionale porta avanti una strategia che prevede l'aumento della quota di navi noleggiate a tempo nella sua flotta, può farlo indipendentemente da eventuali limitazioni imposte nei regimi europei di imposta sul tonnellaggio. Infatti, potrà farlo semplicemente attraverso una filiale stabilita in un paese non appartenente al SEE.

hub

5.7.   Norma del legame di bandiera

Norma del legame di bandiera

| (174) | L'ECSA ha sostenuto che, in sostanza, gli Orientamenti sui trasporti marittimi contengono un grado pragmatico di flessibilità per quanto riguarda l'uso delle bandiere degli Stati membri e questo aspetto non dovrebbe essere reso più severo. |
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(174)

L'ECSA ha sostenuto che, in sostanza, gli Orientamenti sui trasporti marittimi contengono un grado pragmatico di flessibilità per quanto riguarda l'uso delle bandiere degli Stati membri e questo aspetto non dovrebbe essere reso più severo.

5.8.   Norme in materia di separazione

Norme in materia di separazione

| (175) | L'ECSA ha sottolineato che i regimi di imposta sul tonnellaggio devono fornire una definizione chiara delle attività ammissibili. |
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(175)

L'ECSA ha sottolineato che i regimi di imposta sul tonnellaggio devono fornire una definizione chiara delle attività ammissibili.

| (176) | Un operatore marittimo può portare all'interno dell'ambito oggetto di separazione l'attività di servizi di «acquisto» da altre imprese ma non i profitti derivanti dallo svolgimento di altre attività commerciali. Questo principio di libera concorrenza è comunemente impiegato nell'amministrazione dell'imposta in esame ed è noto come requisito per la determinazione dei prezzi di trasferimento. Ad esempio: se l'operatore di una nave fornisce servizi di terra quali il trasporto su strada o la sistemazione in albergo come parte di un pacchetto, qualsiasi ricarico che essa addebita sui servizi, in eccesso rispetto al normale prezzo di vendita, dovrebbe rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Di conseguenza, se i servizi vengono forniti a prezzi di mercato da una terza parte, qualsiasi profitto l'operatore ne ricavi ricadrà all'interno dell'ambito di separazione. Tuttavia, se i servizi sono forniti dall'interno del gruppo dell'operatore della nave, saranno soggetti a determinazione dei prezzi di trasferimento e i profitti derivanti dall'attività di trasporto su strada o di sistemazione in albergo saranno esclusi dall'imposta sul tonnellaggio — soltanto il ricarico calcolato su tali servizi di gruppo potrà beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(176)

Un operatore marittimo può portare all'interno dell'ambito oggetto di separazione l'attività di servizi di «acquisto» da altre imprese ma non i profitti derivanti dallo svolgimento di altre attività commerciali. Questo principio di libera concorrenza è comunemente impiegato nell'amministrazione dell'imposta in esame ed è noto come requisito per la determinazione dei prezzi di trasferimento. Ad esempio: se l'operatore di una nave fornisce servizi di terra quali il trasporto su strada o la sistemazione in albergo come parte di un pacchetto, qualsiasi ricarico che essa addebita sui servizi, in eccesso rispetto al normale prezzo di vendita, dovrebbe rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Di conseguenza, se i servizi vengono forniti a prezzi di mercato da una terza parte, qualsiasi profitto l'operatore ne ricavi ricadrà all'interno dell'ambito di separazione. Tuttavia, se i servizi sono forniti dall'interno del gruppo dell'operatore della nave, saranno soggetti a determinazione dei prezzi di trasferimento e i profitti derivanti dall'attività di trasporto su strada o di sistemazione in albergo saranno esclusi dall'imposta sul tonnellaggio — soltanto il ricarico calcolato su tali servizi di gruppo potrà beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

5.9.   Esenzione dalla tassazione dei profitti derivanti dal finanziamento di società di navigazione

Esenzione dalla tassazione dei profitti derivanti dal finanziamento di società di navigazione

| (177) | L'ECSA ha concordato con la Commissione quando quest'ultima ha sostenuto che i servizi offerti da istituti finanziari alle società di navigazione che beneficiano dell'imposta sul tonnellaggio (come ad esempio prestiti e garanzie) non dovrebbero essere considerati come «ammissibili» o come «attività ausiliarie». |
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(177)

L'ECSA ha concordato con la Commissione quando quest'ultima ha sostenuto che i servizi offerti da istituti finanziari alle società di navigazione che beneficiano dell'imposta sul tonnellaggio (come ad esempio prestiti e garanzie) non dovrebbero essere considerati come «ammissibili» o come «attività ausiliarie».

6.   OSSERVAZIONI DI MALTA IN MERITO ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI

OSSERVAZIONI DI MALTA IN MERITO ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI

| (178) | Malta ritiene che dalla maggior parte delle osservazioni pervenute in merito al caso emerga chiaramente che esiste una soddisfazione generale in merito all'applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi a Malta. Le autorità maltesi hanno osservato che gli interessati non hanno sollevato obiezioni e hanno sostenuto il regime attuale. |
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(178)

Malta ritiene che dalla maggior parte delle osservazioni pervenute in merito al caso emerga chiaramente che esiste una soddisfazione generale in merito all'applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi a Malta. Le autorità maltesi hanno osservato che gli interessati non hanno sollevato obiezioni e hanno sostenuto il regime attuale.

7.   VALUTAZIONE DELL'AIUTO

VALUTAZIONE DELL'AIUTO

7.1.   Esistenza di un aiuto

Esistenza di un aiuto

| (179) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(179)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (180) | Di conseguenza, affinché una misura di sostegno sia considerata un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la stessa deve soddisfare cumulativamente le seguenti condizioni: i) deve essere finanziata dallo Stato mediante risorse statali e deve essere imputabile allo Stato; ii) deve conferire un vantaggio selettivo al suo destinatario favorendo talune imprese o talune produzioni; iii) deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e iv) deve poter incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(180)

Di conseguenza, affinché una misura di sostegno sia considerata un aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la stessa deve soddisfare cumulativamente le seguenti condizioni: i) deve essere finanziata dallo Stato mediante risorse statali e deve essere imputabile allo Stato; ii) deve conferire un vantaggio selettivo al suo destinatario favorendo talune imprese o talune produzioni; iii) deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e iv) deve poter incidere sugli scambi tra Stati membri.

| (181) | In appresso la Commissione valuterà quindi se i) il regime di imposta sul tonnellaggio, ii) l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi, iii) l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione, iv) l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione, v) l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, vi) l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, (in appresso denominate collettivamente «le misure nazionali»), soddisfano i criteri di cui al considerando 180 e costituiscono pertanto un aiuto di stato. |
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(181)

In appresso la Commissione valuterà quindi se i) il regime di imposta sul tonnellaggio, ii) l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi, iii) l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione, iv) l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione, v) l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, vi) l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, (in appresso denominate collettivamente «le misure nazionali»), soddisfano i criteri di cui al considerando 180 e costituiscono pertanto un aiuto di stato.

Risorse statali, imputabilità e vantaggio

Risorse statali, imputabilità e vantaggio

| (182) | La Commissione osserva che le misure nazionali riguardano esenzioni da imposte e tasse ordinarie di norma dovute allo Stato maltese. Il regime di imposta sul tonnellaggio garantisce una riduzione d'imposta rispetto all'imposta sul reddito normalmente dovuta sul reddito d'impresa ai sensi della legge sull'imposta sul reddito. L'esenzione dalla tassazione dei dividendi e delle plusvalenze relativi alle partecipazioni in società di navigazione, nonché di plusvalenze relative alla vendita o al trasferimento di navi e di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, costituisce di volta in volta un'esenzione, relativa alla legge sull'imposta sul reddito, concessa dalla legge sulle navi mercantili e dal regolamento fiscale. Analogamente, l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti stipulata dalla legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti è concessa dalla legge sulle navi mercantili e dal regolamento fiscale. L'esenzione dal pagamento di diritti a discrezione ministeriale è anch'essa un'esenzione dalle normali tasse e imposte di norma dovute allo Stato maltese. |
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(182)

La Commissione osserva che le misure nazionali riguardano esenzioni da imposte e tasse ordinarie di norma dovute allo Stato maltese. Il regime di imposta sul tonnellaggio garantisce una riduzione d'imposta rispetto all'imposta sul reddito normalmente dovuta sul reddito d'impresa ai sensi della legge sull'imposta sul reddito. L'esenzione dalla tassazione dei dividendi e delle plusvalenze relativi alle partecipazioni in società di navigazione, nonché di plusvalenze relative alla vendita o al trasferimento di navi e di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio, costituisce di volta in volta un'esenzione, relativa alla legge sull'imposta sul reddito, concessa dalla legge sulle navi mercantili e dal regolamento fiscale. Analogamente, l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti stipulata dalla legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti è concessa dalla legge sulle navi mercantili e dal regolamento fiscale. L'esenzione dal pagamento di diritti a discrezione ministeriale è anch'essa un'esenzione dalle normali tasse e imposte di norma dovute allo Stato maltese.

| (183) | La Commissione osserva che una perdita di entrate fiscali per lo Stato equivale al consumo di risorse statali sotto forma di spese fiscali. Consentendo una riduzione o un'esenzione dalle imposte e dai diritti dovuti tramite la legge sulle navi mercantili, Malta rinuncia a entrate che costituiscono risorse statali. Di conseguenza, la riduzione delle imposte e le esenzioni dalle stesse, nonché l'esenzione dai diritti, sono misure concesse ricorrendo a risorse statali. Tali misure sono state attuate sotto forma di normativa statale (la legge sulle navi mercantili che è un atto parlamentare e il regolamento fiscale che Malta considera una legislazione sussidiaria destinata ad attuare la legge sulle navi mercantili). Poiché tali misure fiscali sono quindi concesse dalle autorità maltesi, le misure sono imputabili allo stato. |
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(183)

La Commissione osserva che una perdita di entrate fiscali per lo Stato equivale al consumo di risorse statali sotto forma di spese fiscali. Consentendo una riduzione o un'esenzione dalle imposte e dai diritti dovuti tramite la legge sulle navi mercantili, Malta rinuncia a entrate che costituiscono risorse statali. Di conseguenza, la riduzione delle imposte e le esenzioni dalle stesse, nonché l'esenzione dai diritti, sono misure concesse ricorrendo a risorse statali. Tali misure sono state attuate sotto forma di normativa statale (la legge sulle navi mercantili che è un atto parlamentare e il regolamento fiscale che Malta considera una legislazione sussidiaria destinata ad attuare la legge sulle navi mercantili). Poiché tali misure fiscali sono quindi concesse dalle autorità maltesi, le misure sono imputabili allo stato.

| (184) | Affinché una misura costituisca aiuto di Stato, la stessa deve conferire un vantaggio finanziario ai suoi beneficiari. La Commissione osserva che le misure nazionali consistono in un'esenzione da imposte e diritti che conferisce un vantaggio al beneficiario ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(184)

Affinché una misura costituisca aiuto di Stato, la stessa deve conferire un vantaggio finanziario ai suoi beneficiari. La Commissione osserva che le misure nazionali consistono in un'esenzione da imposte e diritti che conferisce un vantaggio al beneficiario ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (185) | Di conseguenza, la Commissione conclude che:






  i) | l'imposta sul tonnellaggio nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio; |
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(185)

Di conseguenza, la Commissione conclude che:

i)

l'imposta sul tonnellaggio nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio;

| ii) | l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale; |
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ii)

l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale;

| iii) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi; |
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iii)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi;

| iv) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione; |
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iv)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione;

| v) | l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione; |
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v)

l'esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione;

| vi) | l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; |
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vi)

l'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio;

| vii) | l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti; |
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vii)

l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti;

sono misure concesse tramite risorse statali, sono imputabili allo Stato e conferiscono un vantaggio ai beneficiari.

| (186) | In appresso si riporta una valutazione distinta per ciascuna misura in relazione agli ulteriori elementi necessari affinché una misura costituisca aiuto di Stato, in particolare la natura selettiva della misura, la sua possibilità di determinare una distorsione della concorrenza e la sua incidenza sugli scambi. |
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(186)

In appresso si riporta una valutazione distinta per ciascuna misura in relazione agli ulteriori elementi necessari affinché una misura costituisca aiuto di Stato, in particolare la natura selettiva della misura, la sua possibilità di determinare una distorsione della concorrenza e la sua incidenza sugli scambi.

7.1.1.   Il regime di imposta sul tonnellaggio

Il regime di imposta sul tonnellaggio

Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (187) | Affinché una misura costituisca aiuto di Stato deve essere selettiva, ossia favorire talune imprese o talune produzioni ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Per quanto riguarda l'interpretazione della condizione di selettività, secondo la giurisprudenza costante una misura può essere considerata selettiva, se è «un provvedimento inteso ad alleviare in parte, a favore di tali imprese, gli oneri pecuniari derivanti dalla normale applicazione del sistema generale di contributi obbligatori imposti dalla legge» (82). Di conseguenza, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento dalla normale applicazione del quadro fiscale generale. |
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(187)

Affinché una misura costituisca aiuto di Stato deve essere selettiva, ossia favorire talune imprese o talune produzioni ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Per quanto riguarda l'interpretazione della condizione di selettività, secondo la giurisprudenza costante una misura può essere considerata selettiva, se è «un provvedimento inteso ad alleviare in parte, a favore di tali imprese, gli oneri pecuniari derivanti dalla normale applicazione del sistema generale di contributi obbligatori imposti dalla legge» (82). Di conseguenza, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento dalla normale applicazione del quadro fiscale generale.

82

| (188) | Ai fini della valutazione, la Corte di giustizia si è espressa tramite un'analisi in tre fasi (83). Innanzitutto, è necessario individuare il sistema di riferimento. In secondo luogo, si deve determinare se una data misura costituisca una deroga rispetto a tale sistema, in quanto introduce differenziazioni tra operatori che si trovano in una situazione fattuale e giuridica analoga, sotto il profilo dell'obiettivo perseguito da tale sistema. Valutare se esista una deroga rappresenta l'elemento chiave di questa parte dell'esame e consente di trarre una conclusione sul fatto che la misura sia prima facie selettiva. Se la misura in questione non costituisce una deroga al sistema di riferimento, non è selettiva. Tuttavia, qualora invece costituisca una deroga (e quindi sia selettiva prima facie), nella terza fase dell'esame è necessario stabilire se tale deroga è giustificata dalla natura o dalla struttura generale del sistema (di riferimento) (84). Se una misura selettiva prima facie è giustificata dalla natura e dalla struttura generale del sistema, non sarà considerata selettiva e non rientrerà quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (85). |
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(188)

Ai fini della valutazione, la Corte di giustizia si è espressa tramite un'analisi in tre fasi (83). Innanzitutto, è necessario individuare il sistema di riferimento. In secondo luogo, si deve determinare se una data misura costituisca una deroga rispetto a tale sistema, in quanto introduce differenziazioni tra operatori che si trovano in una situazione fattuale e giuridica analoga, sotto il profilo dell'obiettivo perseguito da tale sistema. Valutare se esista una deroga rappresenta l'elemento chiave di questa parte dell'esame e consente di trarre una conclusione sul fatto che la misura sia prima facie selettiva. Se la misura in questione non costituisce una deroga al sistema di riferimento, non è selettiva. Tuttavia, qualora invece costituisca una deroga (e quindi sia selettiva prima facie), nella terza fase dell'esame è necessario stabilire se tale deroga è giustificata dalla natura o dalla struttura generale del sistema (di riferimento) (84). Se una misura selettiva prima facie è giustificata dalla natura e dalla struttura generale del sistema, non sarà considerata selettiva e non rientrerà quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (85).

83

84

85

| (189) | Le imprese a Malta sono soggette a tassazione al 35 % ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (86). Le organizzazioni di trasporto marittimo che hanno optato per il regime di imposta sul tonnellaggio sono esentate dall'imposizione ai sensi della legge sull'imposta sul reddito per quanto riguarda i redditi generati dalle attività di trasporto marittimo e, in sostituzione, versano una somma forfettaria. La Commissione osserva che il regime di imposta sul tonnellaggio descritto nella sezione 2.1 o un regime analogo non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettivo. L'imposta sul tonnellaggio consente ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali. Tale deroga non è giustificata dalla natura del sistema generale, bensì attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività. |
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(189)

Le imprese a Malta sono soggette a tassazione al 35 % ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (86). Le organizzazioni di trasporto marittimo che hanno optato per il regime di imposta sul tonnellaggio sono esentate dall'imposizione ai sensi della legge sull'imposta sul reddito per quanto riguarda i redditi generati dalle attività di trasporto marittimo e, in sostituzione, versano una somma forfettaria. La Commissione osserva che il regime di imposta sul tonnellaggio descritto nella sezione 2.1 o un regime analogo non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettivo. L'imposta sul tonnellaggio consente ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali. Tale deroga non è giustificata dalla natura del sistema generale, bensì attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività.

86

| (190) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione conclude che il regime di imposta sul tonnellaggio conferisce un vantaggio economico selettivo. |
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(190)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione conclude che il regime di imposta sul tonnellaggio conferisce un vantaggio economico selettivo.

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

| (191) | Una misura concessa dallo Stato è considerata falsare o minacciare di falsare la concorrenza, quando è tale da migliorare la posizione concorrenziale del beneficiario rispetto ad altre imprese con le quali compete (87). A tutti i fini pratici, si presume pertanto una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del TFUE non appena lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato nel quale esiste, o potrebbe esserci, concorrenza (88). Qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto (89). |
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(191)

Una misura concessa dallo Stato è considerata falsare o minacciare di falsare la concorrenza, quando è tale da migliorare la posizione concorrenziale del beneficiario rispetto ad altre imprese con le quali compete (87). A tutti i fini pratici, si presume pertanto una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del TFUE non appena lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato nel quale esiste, o potrebbe esserci, concorrenza (88). Qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto (89).

87

88

89

| (192) | Le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Inoltre, i mercati sia per le rotte di cabotaggio marittimo sia per i servizi marittimi sono completamente liberalizzati (90); di conseguenza, i servizi forniti dalle società di navigazione che beneficiano del regime d'imposta sul tonnellaggio sono aperti alla concorrenza all'interno degli Stati membri, tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi. Pertanto, il regime rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(192)

Le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Inoltre, i mercati sia per le rotte di cabotaggio marittimo sia per i servizi marittimi sono completamente liberalizzati (90); di conseguenza, i servizi forniti dalle società di navigazione che beneficiano del regime d'imposta sul tonnellaggio sono aperti alla concorrenza all'interno degli Stati membri, tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi. Pertanto, il regime rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri.

90

Conclusione

Conclusione

| (193) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'imposta sul tonnellaggio costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(193)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'imposta sul tonnellaggio costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.2.   Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

| (194) | La legislazione in vigore non limita in maniera adeguata l'uso della discrezionalità del ministro di esonerare le navi dal pagamento di tasse ai sensi del regolamento fiscale di cui ai considerando 23 e 112. L'atto giuridico non è stato redatto con sufficiente precisione da limitare la riduzione alle attività non economiche previste, aventi scopo umanitario o filantropico. |
| --- | --- |

(194)

La legislazione in vigore non limita in maniera adeguata l'uso della discrezionalità del ministro di esonerare le navi dal pagamento di tasse ai sensi del regolamento fiscale di cui ai considerando 23 e 112. L'atto giuridico non è stato redatto con sufficiente precisione da limitare la riduzione alle attività non economiche previste, aventi scopo umanitario o filantropico.

| (195) | Le medesime considerazioni esposte ai considerando 187 e successivi in merito al vantaggio selettivo e nei considerando 191 e successivi in merito alle distorsioni della concorrenza e all'incidenza sugli scambi si applicano anche alle misure che possono essere concesse potenzialmente a discrezione del ministro. |
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(195)

Le medesime considerazioni esposte ai considerando 187 e successivi in merito al vantaggio selettivo e nei considerando 191 e successivi in merito alle distorsioni della concorrenza e all'incidenza sugli scambi si applicano anche alle misure che possono essere concesse potenzialmente a discrezione del ministro.

Conclusione

Conclusione

| (196) | La Commissione conclude pertanto che la possibilità di esentare ulteriori navi a discrezione del ministro costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(196)

La Commissione conclude pertanto che la possibilità di esentare ulteriori navi a discrezione del ministro costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

7.1.3.   Esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi

Esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi

| (197) | L'articolo 5, primo comma, lettera a), della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sulle plusvalenze derivanti dal trasferimento di beni patrimoniali. L'articolo 3, primo comma. del regolamento tributario prevede un'esenzione per le plusvalenze derivanti dalla vendita e dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(197)

L'articolo 5, primo comma, lettera a), della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sulle plusvalenze derivanti dal trasferimento di beni patrimoniali. L'articolo 3, primo comma. del regolamento tributario prevede un'esenzione per le plusvalenze derivanti dalla vendita e dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio.

Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (198) | Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 3, primo comma, del regolamento fiscale prevede un'esenzione fiscale sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi, mentre nel quadro fiscale generale l'articolo 5, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sulle plusvalenze derivate dal trasferimento di beni patrimoniali che ammonta in linea di massima al 35 %. Le organizzazioni di trasporto marittimo che hanno optato per il regime di imposta sul tonnellaggio sono esentate dall'imposizione ai sensi della legge sull'imposta sul reddito per quanto riguarda le plusvalenze generate dalla vendita di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettiva. L'esenzione fiscale consente infatti ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali. Tale deroga non è giustificata dalla natura del sistema generale, bensì attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività. |
| --- | --- |

(198)

Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 3, primo comma, del regolamento fiscale prevede un'esenzione fiscale sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi, mentre nel quadro fiscale generale l'articolo 5, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sulle plusvalenze derivate dal trasferimento di beni patrimoniali che ammonta in linea di massima al 35 %. Le organizzazioni di trasporto marittimo che hanno optato per il regime di imposta sul tonnellaggio sono esentate dall'imposizione ai sensi della legge sull'imposta sul reddito per quanto riguarda le plusvalenze generate dalla vendita di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettiva. L'esenzione fiscale consente infatti ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali. Tale deroga non è giustificata dalla natura del sistema generale, bensì attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività.

| (199) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi costituisca un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(199)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi costituisca un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

| (200) | Come illustrato al considerando 191, qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto (91). |
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(200)

Come illustrato al considerando 191, qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto (91).

91

| (201) | Come illustrato più dettagliatamente nel considerando 192, le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Di conseguenza, i servizi forniti dalle società di navigazione che beneficiano dell'esenzione fiscale sulle plusvalenze sono aperti alla concorrenza tra Stati membri. Pertanto, la misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(201)

Come illustrato più dettagliatamente nel considerando 192, le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Di conseguenza, i servizi forniti dalle società di navigazione che beneficiano dell'esenzione fiscale sulle plusvalenze sono aperti alla concorrenza tra Stati membri. Pertanto, la misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri.

Conclusione

Conclusione

| (202) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(202)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di navi costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.4.   Esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione dei dividendi relativi alle partecipazioni in società di navigazione

Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (203) | Il sistema di riferimento dovrebbe essere definito essere il sistema di tassazione generale per i dividendi. L'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito stabilisce che nessuna persona residente o meno a Malta è soggetta ad imposta sui redditi derivanti dai dividendi. Inoltre, l'articolo 68 stabilisce che nessuno è tenuto a dichiarare i redditi da dividendi nella dichiarazione dei redditi. Le autorità maltesi hanno confermato che, in sostanza, l'aliquota fiscale generale per i dividendi percepiti da qualsiasi tipo di azionista a Malta è pari a zero. Per quanto riguarda gli azionisti di organizzazioni di trasporto marittimo, l'articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale stabilisce che «nessun'ulteriore imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito deve essere addebitata o pagata sul reddito [...] derivato da attività di trasporto marittimo di una organizzazione autorizzata di trasporto marittimo», a condizione che tutte le imposte e le tasse pertinenti siano state debitamente pagate da detta organizzazione. Di conseguenza, sia gli azionisti di una società non di navigazione sia quelli di un'organizzazione di trasporto marittimo che ricevano dividendi da un'impresa non devono versare nessuna imposta su tali dividendi. L'esenzione dall'imposta sui dividendi in relazione alle partecipazioni in società di navigazione costituisce pertanto una misura generale che non ha natura selettiva. |
| --- | --- |

(203)

Il sistema di riferimento dovrebbe essere definito essere il sistema di tassazione generale per i dividendi. L'articolo 68 della legge sull'imposta sul reddito stabilisce che nessuna persona residente o meno a Malta è soggetta ad imposta sui redditi derivanti dai dividendi. Inoltre, l'articolo 68 stabilisce che nessuno è tenuto a dichiarare i redditi da dividendi nella dichiarazione dei redditi. Le autorità maltesi hanno confermato che, in sostanza, l'aliquota fiscale generale per i dividendi percepiti da qualsiasi tipo di azionista a Malta è pari a zero. Per quanto riguarda gli azionisti di organizzazioni di trasporto marittimo, l'articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale stabilisce che «nessun'ulteriore imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito deve essere addebitata o pagata sul reddito [...] derivato da attività di trasporto marittimo di una organizzazione autorizzata di trasporto marittimo», a condizione che tutte le imposte e le tasse pertinenti siano state debitamente pagate da detta organizzazione. Di conseguenza, sia gli azionisti di una società non di navigazione sia quelli di un'organizzazione di trasporto marittimo che ricevano dividendi da un'impresa non devono versare nessuna imposta su tali dividendi. L'esenzione dall'imposta sui dividendi in relazione alle partecipazioni in società di navigazione costituisce pertanto una misura generale che non ha natura selettiva.

Conclusione

Conclusione

| (204) | Sulla base della valutazione di cui sopra, l'esenzione dall'imposta sui dividendi non è selettiva e, pertanto, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(204)

Sulla base della valutazione di cui sopra, l'esenzione dall'imposta sui dividendi non è selettiva e, pertanto, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.5.   Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (205) | La Commissione osserva che l'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili prevede un'ampia gamma di attività (92) che qualificano un'organizzazione come organizzazione di trasporto marittimo. L'articolo 3, secondo comma, della legge sulle navi mercantili stabilisce che non è dovuta alcuna imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito da parte di istituti finanziari su interessi o altri redditi in relazione a qualsiasi finanziamento delle attività svolte da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili oppure al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(205)

La Commissione osserva che l'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili prevede un'ampia gamma di attività (92) che qualificano un'organizzazione come organizzazione di trasporto marittimo. L'articolo 3, secondo comma, della legge sulle navi mercantili stabilisce che non è dovuta alcuna imposta ai sensi della legge sull'imposta sul reddito da parte di istituti finanziari su interessi o altri redditi in relazione a qualsiasi finanziamento delle attività svolte da un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili oppure al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio.

92

| (206) | Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale prevede un'esenzione dalla tassazione degli interessi o di altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili oppure al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio, mentre nel quadro fiscale generale l'articolo 4, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sotto forma di un'aliquota forfettaria del 35 % sui redditi da interessi derivanti da attività di finanziamento quali la concessione di prestiti e garanzie. Di conseguenza, le istituzioni finanziarie sono esenti dall'imposta sul reddito per quanto riguarda i redditi derivanti dal finanziamento delle attività, definite in maniera ampia, di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo e dal finanziamento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(206)

Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale prevede un'esenzione dalla tassazione degli interessi o di altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo di cui all'articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili oppure al finanziamento di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio, mentre nel quadro fiscale generale l'articolo 4, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito impone un onere fiscale sotto forma di un'aliquota forfettaria del 35 % sui redditi da interessi derivanti da attività di finanziamento quali la concessione di prestiti e garanzie. Di conseguenza, le istituzioni finanziarie sono esenti dall'imposta sul reddito per quanto riguarda i redditi derivanti dal finanziamento delle attività, definite in maniera ampia, di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo e dal finanziamento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio.

| (207) | La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per le istituzioni finanziarie in relazione al finanziamento di imprese diverse dalle organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo. Di conseguenza, l'esenzione è prima facie selettiva in quanto favorisce gli istituti finanziari attivi nel finanziamento del settore del trasporto marittimo. L'esenzione fiscale consente infatti ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali. |
| --- | --- |

(207)

La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per le istituzioni finanziarie in relazione al finanziamento di imprese diverse dalle organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo. Di conseguenza, l'esenzione è prima facie selettiva in quanto favorisce gli istituti finanziari attivi nel finanziamento del settore del trasporto marittimo. L'esenzione fiscale consente infatti ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese fiscali.

prima facie

| (208) | La Commissione non ritiene vi sia alcun obiettivo nella natura del sistema generale di tassazione maltese dei redditi che potrebbe giustificare la deroga in questione, bensì che la misura sia attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività. |
| --- | --- |

(208)

La Commissione non ritiene vi sia alcun obiettivo nella natura del sistema generale di tassazione maltese dei redditi che potrebbe giustificare la deroga in questione, bensì che la misura sia attuata con l'obiettivo specifico di avvantaggiare e promuovere determinate attività.

| (209) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposizione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo o al finanziamento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisca un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(209)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposizione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle operazioni di organizzazioni autorizzate di trasporto marittimo o al finanziamento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisca un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

| (210) | I servizi finanziari sono svolti essenzialmente su un mercato di portata europea nel quale gli istituti finanziari competono tra di loro. Di conseguenza, i servizi forniti dagli istituti finanziari che beneficiano dell'esenzione fiscale sono aperti alla concorrenza tra Stati membri. |
| --- | --- |

(210)

I servizi finanziari sono svolti essenzialmente su un mercato di portata europea nel quale gli istituti finanziari competono tra di loro. Di conseguenza, i servizi forniti dagli istituti finanziari che beneficiano dell'esenzione fiscale sono aperti alla concorrenza tra Stati membri.

| (211) | Qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dalla misura (93). Pertanto, la misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(211)

Qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dalla misura (93). Pertanto, la misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri.

93

Conclusione

Conclusione

| (212) | Per le ragioni sopra esposte, la Commissione conclude che l'esenzione dall'imposizione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(212)

Per le ragioni sopra esposte, la Commissione conclude che l'esenzione dall'imposizione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.6.   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (213) | Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. Di norma le plusvalenze su azioni per i residenti a Malta sarebbero soggette a una tassazione del reddito pari al 35 % ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (94). Tuttavia, il regolamento fiscale contiene un'esenzione fiscale a favore delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione (95). La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettiva. L'esenzione costituisce una deroga al sistema fiscale generale poiché i residenti maltesi che traggono guadagni o profitti da un trasferimento di società di navigazione si trovano in una situazione fattuale e giuridica analoga ai residenti maltesi che ottengono guadagni o profitti da un trasferimento di qualsiasi altra impresa tenuto conto dell'obiettivo del sistema fiscale, ossia tassare eventuali guadagni o profitti su un trasferimento di qualsiasi azione o titolo. |
| --- | --- |

(213)

Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. Di norma le plusvalenze su azioni per i residenti a Malta sarebbero soggette a una tassazione del reddito pari al 35 % ai sensi della legge sull'imposta sul reddito (94). Tuttavia, il regolamento fiscale contiene un'esenzione fiscale a favore delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione (95). La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile per tutti i settori o per tutte le imprese ed è pertanto prima facie selettiva. L'esenzione costituisce una deroga al sistema fiscale generale poiché i residenti maltesi che traggono guadagni o profitti da un trasferimento di società di navigazione si trovano in una situazione fattuale e giuridica analoga ai residenti maltesi che ottengono guadagni o profitti da un trasferimento di qualsiasi altra impresa tenuto conto dell'obiettivo del sistema fiscale, ossia tassare eventuali guadagni o profitti su un trasferimento di qualsiasi azione o titolo.

94

95

| (214) | Malta non ha presentato alcuna argomentazione che possa corroborare la possibile giustificazione della misura in base alla logica del sistema fiscale. La Commissione non ritiene che vi sia alcun obiettivo nella natura e nella struttura generale dell'imposizione maltese sui redditi che possa giustificare la deroga in questione e, pertanto, conclude che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione a beneficio dei residenti maltesi è selettiva ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(214)

Malta non ha presentato alcuna argomentazione che possa corroborare la possibile giustificazione della misura in base alla logica del sistema fiscale. La Commissione non ritiene che vi sia alcun obiettivo nella natura e nella struttura generale dell'imposizione maltese sui redditi che possa giustificare la deroga in questione e, pertanto, conclude che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione a beneficio dei residenti maltesi è selettiva ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

| (215) | Come illustrato al considerando 191, qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto. |
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(215)

Come illustrato al considerando 191, qualora un aiuto finanziario concesso da uno Stato rafforzi la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi ultimi devono essere considerati influenzati dall'aiuto.

| (216) | Nel caso in esame, i residenti maltesi che detengono partecipazioni in società di navigazione sono esposti alla concorrenza e agli scambi tra Stati membri. Le attività di investimento sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente nel considerando 192, le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Di conseguenza, la misura fiscale in esame incide sugli scambi nell'Unione e può potenzialmente provocare distorsioni di concorrenza tra Stati membri. |
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(216)

Nel caso in esame, i residenti maltesi che detengono partecipazioni in società di navigazione sono esposti alla concorrenza e agli scambi tra Stati membri. Le attività di investimento sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente nel considerando 192, le attività di trasporto marittimo sono svolte essenzialmente su un mercato di portata mondiale. Di conseguenza, la misura fiscale in esame incide sugli scambi nell'Unione e può potenzialmente provocare distorsioni di concorrenza tra Stati membri.

Conclusione

Conclusione

| (217) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(217)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dall'imposta sulle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.7.   Esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

Esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

Selettività

Selettività

| (218) | La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti applica, tra l'altro, un diritto ai trasferimenti titoli negoziabili (96). Come illustrato al considerando 41, l'articolo 5 del regolamento fiscale prevede esenzioni per quanto riguarda le transazioni riguardanti titoli negoziabili relativi a organizzazioni di trasporto marittimo. |
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(218)

La legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti applica, tra l'altro, un diritto ai trasferimenti titoli negoziabili (96). Come illustrato al considerando 41, l'articolo 5 del regolamento fiscale prevede esenzioni per quanto riguarda le transazioni riguardanti titoli negoziabili relativi a organizzazioni di trasporto marittimo.

96

| (219) | Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 5 del regolamento fiscale costituisce una deroga rispetto al sistema generale in quanto le entità che effettuano transazioni su titoli in relazione al settore del trasporto marittimo si trovano in una situazione giuridica e fattuale analoga a quella delle entità che effettuano tali transazioni in relazione a qualsiasi altro settore. |
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(219)

Come indicato al considerando 187, una misura è considerata selettiva se costituisce uno scostamento rispetto alla normale applicazione del quadro fiscale generale. L'articolo 5 del regolamento fiscale costituisce una deroga rispetto al sistema generale in quanto le entità che effettuano transazioni su titoli in relazione al settore del trasporto marittimo si trovano in una situazione giuridica e fattuale analoga a quella delle entità che effettuano tali transazioni in relazione a qualsiasi altro settore.

| (220) | La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile in altri settori. Di conseguenza, l'esenzione è prima facie selettiva in quanto favorisce le transazioni nel del settore del trasporto marittimo. L'esenzione consente ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese. |
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(220)

La Commissione osserva che tale esenzione non è disponibile in altri settori. Di conseguenza, l'esenzione è prima facie selettiva in quanto favorisce le transazioni nel del settore del trasporto marittimo. L'esenzione consente ai beneficiari di risparmiare sulle loro spese.

| (221) | Malta non ha presentato alcuna argomentazione che possa corroborare la possibile giustificazione della misura in base alla logica del sistema. La Commissione non ritiene che vi sia alcun obiettivo nella natura e nella struttura generale del sistema maltese in materia di diritti che potrebbe giustificare la deroga in questione. |
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(221)

Malta non ha presentato alcuna argomentazione che possa corroborare la possibile giustificazione della misura in base alla logica del sistema. La Commissione non ritiene che vi sia alcun obiettivo nella natura e nella struttura generale del sistema maltese in materia di diritti che potrebbe giustificare la deroga in questione.

| (222) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti conceda un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(222)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti conceda un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi

| (223) | Una misura concessa dallo Stato è considerata falsare o minacciare di falsare la concorrenza, quando è tale da migliorare la posizione concorrenziale del beneficiario rispetto ad altre imprese. |
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(223)

Una misura concessa dallo Stato è considerata falsare o minacciare di falsare la concorrenza, quando è tale da migliorare la posizione concorrenziale del beneficiario rispetto ad altre imprese.

| (224) | Come illustrato nel considerando 192, la navigazione è un settore liberalizzato, soggetto a concorrenza sia all'interno dell'UE sia a livello mondiale. Di conseguenza questa misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(224)

Come illustrato nel considerando 192, la navigazione è un settore liberalizzato, soggetto a concorrenza sia all'interno dell'UE sia a livello mondiale. Di conseguenza questa misura rischia di falsare la concorrenza e potrebbe incidere sugli scambi tra Stati membri.

Conclusione

Conclusione

| (225) | Di conseguenza, la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(225)

Di conseguenza, la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.2.   Compatibilità dell'aiuto

Compatibilità dell'aiuto

Base giuridica per la valutazione

Base giuridica per la valutazione

| (226) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, possono considerarsi compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse e che forniscano, quindi, una possibile base per l'esenzione dal divieto generale di concedere aiuti di Stato. La Commissione ritiene che l'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE costituisca la base giuridica appropriata applicabile al regime maltese di imposta sul tonnellaggio. |
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(226)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, possono considerarsi compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse e che forniscano, quindi, una possibile base per l'esenzione dal divieto generale di concedere aiuti di Stato. La Commissione ritiene che l'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE costituisca la base giuridica appropriata applicabile al regime maltese di imposta sul tonnellaggio.

| (227) | Secondo la giurisprudenza costante, nell'applicazione dell'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE, la Commissione gode di un ampio potere discrezionale il cui esercizio comporta valutazioni complesse di ordine economico e sociale, da effettuarsi in un contesto comunitario. Adottando norme di comportamento ed annunciando, con la loro pubblicazione, che essa le applicherà ai casi cui si riferiscono, la Commissione si autolimita nell'esercizio di detto potere discrezionale e non può discostarsi da tali norme, pena una sanzione, eventualmente, a titolo di violazione di principi giuridici generali, quali la parità di trattamento o la tutela del legittimo affidamento. Pertanto, nell'ambito specifico degli aiuti di Stato, la Commissione è vincolata dalle discipline e dalle comunicazioni da essa emanate, nei limiti in cui non derogano a norme del trattato (97). In conformità con tale giurisprudenza consolidata, la Commissione applicherà gli Orientamenti sui trasporti marittimi nel caso in esame. Gli Orientamenti sui trasporti marittimi determinano le condizioni alle quali un regime atto a sostenere il settore del trasporto marittimo di uno Stato membro è considerato compatibile con il mercato interno. |
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(227)

Secondo la giurisprudenza costante, nell'applicazione dell'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE, la Commissione gode di un ampio potere discrezionale il cui esercizio comporta valutazioni complesse di ordine economico e sociale, da effettuarsi in un contesto comunitario. Adottando norme di comportamento ed annunciando, con la loro pubblicazione, che essa le applicherà ai casi cui si riferiscono, la Commissione si autolimita nell'esercizio di detto potere discrezionale e non può discostarsi da tali norme, pena una sanzione, eventualmente, a titolo di violazione di principi giuridici generali, quali la parità di trattamento o la tutela del legittimo affidamento. Pertanto, nell'ambito specifico degli aiuti di Stato, la Commissione è vincolata dalle discipline e dalle comunicazioni da essa emanate, nei limiti in cui non derogano a norme del trattato (97). In conformità con tale giurisprudenza consolidata, la Commissione applicherà gli Orientamenti sui trasporti marittimi nel caso in esame. Gli Orientamenti sui trasporti marittimi determinano le condizioni alle quali un regime atto a sostenere il settore del trasporto marittimo di uno Stato membro è considerato compatibile con il mercato interno.

97

| (228) | La sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce gli obiettivi specifici nell'interesse marittimo comunitario che possono essere sostenuti tramite regimi come in particolare:






  — | realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell'ambiente; |
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(228)

La sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce gli obiettivi specifici nell'interesse marittimo comunitario che possono essere sostenuti tramite regimi come in particolare:

—

realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell'ambiente;

| — | incoraggiare l'iscrizione o la reiscrizione del naviglio nei registri degli Stati membri; |
| --- | --- |

—

incoraggiare l'iscrizione o la reiscrizione del naviglio nei registri degli Stati membri;

| — | contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali; |
| --- | --- |

—

contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali;

| — | mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l'occupazione dei marittimi europei. |
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—

mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l'occupazione dei marittimi europei.

7.2.1.   Il regime di imposta sul tonnellaggio

Il regime di imposta sul tonnellaggio

7.2.1.1.   Navi che possono beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio

| (229) | In conformità con la sezione 2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, la loro portata include il «trasporto marittimo». Al fine di risultare conformi agli Orientamenti sui trasporti marittimi, le misure di aiuto nazionali devono essere limitate alle navi utilizzate ai fini del trasporto marittimo così come ivi definito facendo riferimento al regolamento (CEE) n. 4055/86 e al regolamento (CEE) n. 3577/92 (98). |
| --- | --- |

(229)

In conformità con la sezione 2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, la loro portata include il «trasporto marittimo». Al fine di risultare conformi agli Orientamenti sui trasporti marittimi, le misure di aiuto nazionali devono essere limitate alle navi utilizzate ai fini del trasporto marittimo così come ivi definito facendo riferimento al regolamento (CEE) n. 4055/86 e al regolamento (CEE) n. 3577/92 (98).

98

| (230) | Il regolamento (CEE) n. 4055/86 definisce il «trasporto marittimo» come il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro o di un paese terzo. |
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(230)

Il regolamento (CEE) n. 4055/86 definisce il «trasporto marittimo» come il trasporto marittimo di passeggeri o merci tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro o di un paese terzo.

| (231) | Il regolamento (CEE) n. 3577/92 definisce il «trasporto marittimo» come il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro (cabotaggio continentale) o il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro nonché le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro (servizi di approvvigionamento «off-shore»
  ) o il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porti situati sul continente e su un'isola dello Stato membro o tra porti situati sulle isole del medesimo Stato membro (cabotaggio con le isole). |
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(231)

Il regolamento (CEE) n. 3577/92 definisce il «trasporto marittimo» come il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro (cabotaggio continentale) o il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti di uno Stato membro nonché le attrezzature o strutture situate sulla piattaforma continentale di tale Stato membro (servizi di approvvigionamento «off-shore»
  ) o il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porti situati sul continente e su un'isola dello Stato membro o tra porti situati sulle isole del medesimo Stato membro (cabotaggio con le isole).

cabotaggio continentale

servizi di approvvigionamento «off-shore»

cabotaggio con le isole

| (232) | La Commissione ha inoltre deciso che talune attività, anche se non rientrano, o se rientrano solo in parte, nella definizione di trasporto marittimo, possono essere soggette, per analogia con il trasporto marittimo, alle disposizioni della sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Questo è il caso delle navi che prestano soccorso e assistenza in mare (99) e delle navi posacavi e posatubi, delle navi gru e della navi da ricerca (100), dato che richiedono personale analogamente qualificato e sono analogamente esposte alla concorrenza internazionale. |
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(232)

La Commissione ha inoltre deciso che talune attività, anche se non rientrano, o se rientrano solo in parte, nella definizione di trasporto marittimo, possono essere soggette, per analogia con il trasporto marittimo, alle disposizioni della sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Questo è il caso delle navi che prestano soccorso e assistenza in mare (99) e delle navi posacavi e posatubi, delle navi gru e della navi da ricerca (100), dato che richiedono personale analogamente qualificato e sono analogamente esposte alla concorrenza internazionale.

99

100

| (233) | Nella sua decisione di avvio la Commissione ha presunto che i pescherecci, i pontoni, le chiatte, gli yacht, le navi da crociera, nonché i pontoni e gli impianti di trivellazione del petrolio rientrassero nell'ambito di applicazione dell'imposta maltese sul tonnellaggio, ma dubitava che ciò fosse giustificato data la definizione di trasporto marittimo (101). |
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(233)

Nella sua decisione di avvio la Commissione ha presunto che i pescherecci, i pontoni, le chiatte, gli yacht, le navi da crociera, nonché i pontoni e gli impianti di trivellazione del petrolio rientrassero nell'ambito di applicazione dell'imposta maltese sul tonnellaggio, ma dubitava che ciò fosse giustificato data la definizione di trasporto marittimo (101).

101

| (234) | Malta ha chiarito che, sebbene tutte le navi immatricolate a Malta paghino una tassa denominata «imposta sul tonnellaggio», soltanto le navi coinvolte in «attività di trasporto marittimo» ai sensi del regolamento fiscale sono esenti dalla normale tassazione sul reddito e beneficiano del trattamento concesso alle «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio». |
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(234)

Malta ha chiarito che, sebbene tutte le navi immatricolate a Malta paghino una tassa denominata «imposta sul tonnellaggio», soltanto le navi coinvolte in «attività di trasporto marittimo» ai sensi del regolamento fiscale sono esenti dalla normale tassazione sul reddito e beneficiano del trattamento concesso alle «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio».

| (235) | La Commissione nutriva dubbi sulla compatibilità della definizione di attività di trasporto marittimo ammissibili, che includeva anche
  «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
   (102). |
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(235)

La Commissione nutriva dubbi sulla compatibilità della definizione di attività di trasporto marittimo ammissibili, che includeva anche
  «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
   (102).

«qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»

102

| (236) | Secondo Malta, la ragione per l'inclusione della frase
  «o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
  era intesa offrire all'autorità competente la flessibilità legislativa appropriata nel caso in cui fosse possibile includere talune attività nuove ed emergenti nella definizione di «attività di trasporto marittimo» (ad esempio in ragione di sviluppi del settore o della legislazione a livello dell'Unione). Malta ha confermato che non sono mai stati emessi regolamenti, norme, ordini o istruzioni destinati ad ampliare la definizione delle attività di trasporto marittimo. |
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(236)

Secondo Malta, la ragione per l'inclusione della frase
  «o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
  era intesa offrire all'autorità competente la flessibilità legislativa appropriata nel caso in cui fosse possibile includere talune attività nuove ed emergenti nella definizione di «attività di trasporto marittimo» (ad esempio in ragione di sviluppi del settore o della legislazione a livello dell'Unione). Malta ha confermato che non sono mai stati emessi regolamenti, norme, ordini o istruzioni destinati ad ampliare la definizione delle attività di trasporto marittimo.

«o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»

| (237) | Inoltre, la Commissione osserva che, sulla base delle spiegazioni fornite da Malta, la disposizione sancita dall'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili che autorizza il ministro responsabile ad accettare l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio navi di stazza inferiore alla soglia minima di 1 000 tonnellate nette (103) non ha eliminato il requisito della partecipazione di tali navi al trasporto internazionale di merci o passeggeri. La Commissione, tuttavia, osserva anche che il potere discrezionale del ministro di accettare l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio di navi al di sotto della soglia minima di 1 000 tonnellate nette di stazza non si basa su alcun criterio oggettivo. Di conseguenza, la Commissione accoglie con favore il fatto che Malta abbia assunto l'impegno di cui al punto 18 dell'allegato. |
| --- | --- |

(237)

Inoltre, la Commissione osserva che, sulla base delle spiegazioni fornite da Malta, la disposizione sancita dall'articolo 85 A, primo comma, della legge sulle navi mercantili che autorizza il ministro responsabile ad accettare l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio navi di stazza inferiore alla soglia minima di 1 000 tonnellate nette (103) non ha eliminato il requisito della partecipazione di tali navi al trasporto internazionale di merci o passeggeri. La Commissione, tuttavia, osserva anche che il potere discrezionale del ministro di accettare l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio di navi al di sotto della soglia minima di 1 000 tonnellate nette di stazza non si basa su alcun criterio oggettivo. Di conseguenza, la Commissione accoglie con favore il fatto che Malta abbia assunto l'impegno di cui al punto 18 dell'allegato.

103

| (238) | La Commissione conclude che la formulazione della legislazione maltese sembra aver lasciato spazio all'inclusione, per atto ministeriale, nel regime di imposta sul tonnellaggio di attività che vanno oltre la definizione di trasporto marittimo. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(238)

La Commissione conclude che la formulazione della legislazione maltese sembra aver lasciato spazio all'inclusione, per atto ministeriale, nel regime di imposta sul tonnellaggio di attività che vanno oltre la definizione di trasporto marittimo. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

Ammissibilità di chiatte non motorizzate

Ammissibilità di chiatte non motorizzate

| (239) | Nella decisione di avvio la Commissione ha messo in discussione l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, in quanto esse non svolgono direttamente attività di trasporto, ma dipendono da altre navi che le trainino (104). |
| --- | --- |

(239)

Nella decisione di avvio la Commissione ha messo in discussione l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, in quanto esse non svolgono direttamente attività di trasporto, ma dipendono da altre navi che le trainino (104).

104

| (240) | Dopo aver ascoltato le osservazioni delle autorità maltesi e di terzi, la Commissione rimane del parere che le chiatte non motorizzate, non svolgendo direttamente attività di trasporto ma dipendendo da altre navi che le rimorchino, non siano coinvolte nel trasporto marittimo. La nave che fornisce tale motorizzazione può essere descritta come impegnata nel trasporto marittimo, ma l'attività svolta dalla chiatta no. |
| --- | --- |

(240)

Dopo aver ascoltato le osservazioni delle autorità maltesi e di terzi, la Commissione rimane del parere che le chiatte non motorizzate, non svolgendo direttamente attività di trasporto ma dipendendo da altre navi che le rimorchino, non siano coinvolte nel trasporto marittimo. La nave che fornisce tale motorizzazione può essere descritta come impegnata nel trasporto marittimo, ma l'attività svolta dalla chiatta no.

| (241) | La Commissione conclude che accettare le chiatte nel regime di imposta sul tonnellaggio va al di là della definizione di trasporto marittimo. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

(241)

La Commissione conclude che accettare le chiatte nel regime di imposta sul tonnellaggio va al di là della definizione di trasporto marittimo. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

Ammissibilità delle navi da crociera e degli yacht commerciali

Ammissibilità delle navi da crociera e degli yacht commerciali

| (242) | Per quanto riguarda gli yacht commerciali, nella decisione di avvio (105) la Commissione era preoccupata che tali imbarcazioni fossero utilizzate per lo più per viaggi locali (spesso viaggi di piacere) e dubitava della misura in cui tali navi potessero rientrare nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. |
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(242)

Per quanto riguarda gli yacht commerciali, nella decisione di avvio (105) la Commissione era preoccupata che tali imbarcazioni fossero utilizzate per lo più per viaggi locali (spesso viaggi di piacere) e dubitava della misura in cui tali navi potessero rientrare nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio.

105

| (243) | L'ammissibilità degli yacht commerciali e delle navi da crociera dovrebbe essere valutata alla luce della comunicazione della Commissione sull'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (106). Il capitolo 3.3 di tale comunicazione conferma che i servizi di crociera rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 e del regolamento (CEE) n. 4055/86 come costituenti attività di trasporto marittimo. Infatti, le navi da crociera trasportano i passeggeri via mare tra porti e svolgono quindi attività di trasporto marittimo. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le navi da crociera siano ammissibili a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio a condizione che la maggior parte delle loro entrate provenga da entrate ottenute da attività di trasporto marittimo principali. Le limitazioni ai servizi ausiliari connessi alle attività di trasporto marittimo sono discusse in appresso nei considerando da 266 a 274. |
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(243)

L'ammissibilità degli yacht commerciali e delle navi da crociera dovrebbe essere valutata alla luce della comunicazione della Commissione sull'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (106). Il capitolo 3.3 di tale comunicazione conferma che i servizi di crociera rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 e del regolamento (CEE) n. 4055/86 come costituenti attività di trasporto marittimo. Infatti, le navi da crociera trasportano i passeggeri via mare tra porti e svolgono quindi attività di trasporto marittimo. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le navi da crociera siano ammissibili a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio a condizione che la maggior parte delle loro entrate provenga da entrate ottenute da attività di trasporto marittimo principali. Le limitazioni ai servizi ausiliari connessi alle attività di trasporto marittimo sono discusse in appresso nei considerando da 266 a 274.

106

| (244) | I servizi di trasporto forniti da yacht commerciali rientrano nella definizione di trasporto marittimo, a condizione che comportino il trasporto di merci e/o persone via mare tra porti, nonché tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le imbarcazioni commerciali che effettuano un trasporto marittimo a fronte di una remunerazione siano ammissibili a beneficiare della tassazione sul tonnellaggio. |
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(244)

I servizi di trasporto forniti da yacht commerciali rientrano nella definizione di trasporto marittimo, a condizione che comportino il trasporto di merci e/o persone via mare tra porti, nonché tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le imbarcazioni commerciali che effettuano un trasporto marittimo a fronte di una remunerazione siano ammissibili a beneficiare della tassazione sul tonnellaggio.

Ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio

Ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio

| (245) | Nella decisione di avvio la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le navi da rimorchio e da dragaggio fossero accettate a beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio nel rispetto delle condizioni rigorose fissate dagli Orientamenti sui trasporti marittimi (107). |
| --- | --- |

(245)

Nella decisione di avvio la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le navi da rimorchio e da dragaggio fossero accettate a beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio nel rispetto delle condizioni rigorose fissate dagli Orientamenti sui trasporti marittimi (107).

107

| (246) | Secondo gli Orientamenti sui trasporti marittimi «si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l'imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo” per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività». Nel caso del dragaggio, il trasporto marittimo è definito dalla sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi come «un trasporto in mare aperto di materiali estratti» ed esclude
  «l'estrazione o il dragaggio come tali». In linea con la prassi decisionale della Commissione (108), la parte ammissibile delle attività delle draghe comprende la navigazione tra il porto e il sito di estrazione, la navigazione tra diversi luoghi di estrazione, la navigazione tra il luogo di estrazione e il luogo in cui i materiali estratti devono essere scaricati, lo scarico del materiale estratto, la navigazione tra il luogo di scarico e il porto. Al contrario, il dragaggio e la navigazione durante il dragaggio non sono considerati attività di trasporto marittimo. |
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(246)

Secondo gli Orientamenti sui trasporti marittimi «si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l'imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo” per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività». Nel caso del dragaggio, il trasporto marittimo è definito dalla sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi come «un trasporto in mare aperto di materiali estratti» ed esclude
  «l'estrazione o il dragaggio come tali». In linea con la prassi decisionale della Commissione (108), la parte ammissibile delle attività delle draghe comprende la navigazione tra il porto e il sito di estrazione, la navigazione tra diversi luoghi di estrazione, la navigazione tra il luogo di estrazione e il luogo in cui i materiali estratti devono essere scaricati, lo scarico del materiale estratto, la navigazione tra il luogo di scarico e il porto. Al contrario, il dragaggio e la navigazione durante il dragaggio non sono considerati attività di trasporto marittimo.

un trasporto in mare aperto di materiali estratti

«l'estrazione o il dragaggio come tali».

108

| (247) | Per quanto concerne i rimorchiatori, gli Orientamenti sui trasporti marittimi indicano chiaramente che «il rimorchio effettuato in particolare nei porti o nell'assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un trasporto marittimo». Inoltre, gli Orientamenti sui trasporti marittimi prevedono che il rimorchio sia coperto dal loro campo di applicazione soltanto se più del 50 % dell'attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un trasporto marittimo (ciò includerebbe, tra l'altro, il rimorchio di chiatte tra i porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto o il rimorchio di navi che a causa di un guasto tecnico non possono navigare autonomamente). |
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(247)

Per quanto concerne i rimorchiatori, gli Orientamenti sui trasporti marittimi indicano chiaramente che «il rimorchio effettuato in particolare nei porti o nell'assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un trasporto marittimo». Inoltre, gli Orientamenti sui trasporti marittimi prevedono che il rimorchio sia coperto dal loro campo di applicazione soltanto se più del 50 % dell'attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un trasporto marittimo (ciò includerebbe, tra l'altro, il rimorchio di chiatte tra i porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto o il rimorchio di navi che a causa di un guasto tecnico non possono navigare autonomamente).

| (248) | Malta non aveva una legislazione formale esplicita riguardo al requisito del 50 % del trasporto marittimo per attività di rimorchio e di dragaggio, come spiegato ai considerando 246 e 247. La Commissione ritiene che la legislazione maltese sembra aver lasciato spazio all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio a entrate generate da draghe e rimorchiatori senza restrizioni. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le misure nazionali attualmente in vigore a Malta per il rimorchio e il dragaggio non siano in linea con le condizioni stabilite negli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(248)

Malta non aveva una legislazione formale esplicita riguardo al requisito del 50 % del trasporto marittimo per attività di rimorchio e di dragaggio, come spiegato ai considerando 246 e 247. La Commissione ritiene che la legislazione maltese sembra aver lasciato spazio all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio a entrate generate da draghe e rimorchiatori senza restrizioni. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le misure nazionali attualmente in vigore a Malta per il rimorchio e il dragaggio non siano in linea con le condizioni stabilite negli Orientamenti sui trasporti marittimi.

Ammissibilità delle navi di servizio e di appoggio e di altre navi

Ammissibilità delle navi di servizio e di appoggio e di altre navi

| (249) | Nella decisione di avvio la Commissione ha chiesto cosa si intendesse per navi di servizio/appoggio rientranti nell'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio e su quale base si fondasse tale beneficio (109). |
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(249)

Nella decisione di avvio la Commissione ha chiesto cosa si intendesse per navi di servizio/appoggio rientranti nell'applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio e su quale base si fondasse tale beneficio (109).

109

| (250) | Inizialmente, la Commissione aveva ritenuto che il regime maltese potesse potenzialmente consentire l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio di un'ampia gamma di navi di servizio/appoggio. |
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(250)

Inizialmente, la Commissione aveva ritenuto che il regime maltese potesse potenzialmente consentire l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio di un'ampia gamma di navi di servizio/appoggio.

| (251) | La Commissione ha chiesto se le navi per la riparazione di cavi, le navi di appoggio per le immersioni, le navi per la stimolazione dei pozzi petroliferi, le pilotine, le navi da esplorazione, la navi da costruzione e per le rilevazioni idrografiche che forniscono servizi off-shore e piattaforme mobili avessero beneficiato del regime e ha indicato di non disporre di informazioni sufficienti per stabilire se l'ammissibilità di tali navi/strutture potesse essere conforme agli Orientamenti sui trasporti marittimi. Malta ha chiarito che tali navi non erano soggette all'imposta sul tonnellaggio. |
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(251)

La Commissione ha chiesto se le navi per la riparazione di cavi, le navi di appoggio per le immersioni, le navi per la stimolazione dei pozzi petroliferi, le pilotine, le navi da esplorazione, la navi da costruzione e per le rilevazioni idrografiche che forniscono servizi off-shore e piattaforme mobili avessero beneficiato del regime e ha indicato di non disporre di informazioni sufficienti per stabilire se l'ammissibilità di tali navi/strutture potesse essere conforme agli Orientamenti sui trasporti marittimi. Malta ha chiarito che tali navi non erano soggette all'imposta sul tonnellaggio.

| (252) | La Commissione riconosce che determinate attività analoghe, pur non rientrando nella definizione rigorosa di trasporto marittimo, possono essere soggette alle disposizioni degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Questo è il caso dell'esercizio di navi specializzate nelle attività di manutenzione in mare aperto o nello svolgimento di attività di installazione e manutenzione (ad esempio navi posacavi, posatubi, da ricerca e gru) (110) oppure navi che forniscono soccorso in mare e assistenza in alto mare, a condizione che richiedano personale analogamente qualificato e siano analogamente esposte alla concorrenza internazionale (111). |
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(252)

La Commissione riconosce che determinate attività analoghe, pur non rientrando nella definizione rigorosa di trasporto marittimo, possono essere soggette alle disposizioni degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Questo è il caso dell'esercizio di navi specializzate nelle attività di manutenzione in mare aperto o nello svolgimento di attività di installazione e manutenzione (ad esempio navi posacavi, posatubi, da ricerca e gru) (110) oppure navi che forniscono soccorso in mare e assistenza in alto mare, a condizione che richiedano personale analogamente qualificato e siano analogamente esposte alla concorrenza internazionale (111).

110

111

| (253) | Per quanto riguarda il futuro, Malta ha chiarito che intende applicare l'imposta sul tonnellaggio alle posacavi, alle posatubi, alle navi gru e da ricerca in linea con la prassi della Commissione descritta nel considerando 252. Malta si è impegnata a recepire esplicitamente tale aspetto nella sua legislazione (112). Di conseguenza, sulla base di tale legislazione futura, l'imposta sul tonnellaggio sarà applicata alle posacavi alle posatubi, alle navi gru e da ricerca in maniera compatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi applicati per analogia. |
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(253)

Per quanto riguarda il futuro, Malta ha chiarito che intende applicare l'imposta sul tonnellaggio alle posacavi, alle posatubi, alle navi gru e da ricerca in linea con la prassi della Commissione descritta nel considerando 252. Malta si è impegnata a recepire esplicitamente tale aspetto nella sua legislazione (112). Di conseguenza, sulla base di tale legislazione futura, l'imposta sul tonnellaggio sarà applicata alle posacavi alle posatubi, alle navi gru e da ricerca in maniera compatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi applicati per analogia.

112

| (254) | Per quanto riguarda l'attuale applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio a «navi di servizio/appoggio», Malta ha dimostrato che le attività coperte da tale termine riguardano il trasporto di merci e/o persone via mare tra porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto, e costituiscono quindi attività di trasporto marittimo (113). Di conseguenza tali navi rientrano nel campo di applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(254)

Per quanto riguarda l'attuale applicazione del regime maltese di imposta sul tonnellaggio a «navi di servizio/appoggio», Malta ha dimostrato che le attività coperte da tale termine riguardano il trasporto di merci e/o persone via mare tra porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto, e costituiscono quindi attività di trasporto marittimo (113). Di conseguenza tali navi rientrano nel campo di applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

113

Ammissibilità dei pescherecci

Ammissibilità dei pescherecci

| (255) | Nella decisione di avvio (114) la Commissione ha espresso dubbi in merito alla possibilità che i pescherecci rientrassero nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. |
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(255)

Nella decisione di avvio (114) la Commissione ha espresso dubbi in merito alla possibilità che i pescherecci rientrassero nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio.

114

| (256) | La Commissione ritiene che lo scopo principale dei pescherecci non sia il trasporto via mare di merci e persone tra porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto, come richiesto dagli Orientamenti sui trasporti marittimi. Inoltre, i pescherecci non presentano le caratteristiche particolari di talune navi di servizio, che consentirebbero alla Commissione di accettarne l'inclusione nell'imposizione sul tonnellaggio in applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi per analogia (115). |
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(256)

La Commissione ritiene che lo scopo principale dei pescherecci non sia il trasporto via mare di merci e persone tra porti o tra un porto e un impianto/una struttura in mare aperto, come richiesto dagli Orientamenti sui trasporti marittimi. Inoltre, i pescherecci non presentano le caratteristiche particolari di talune navi di servizio, che consentirebbero alla Commissione di accettarne l'inclusione nell'imposizione sul tonnellaggio in applicazione degli Orientamenti sui trasporti marittimi per analogia (115).

115

| (257) | Di conseguenza, la Commissione ritiene che l'inclusione di pescherecci nel regime di imposta sul tonnellaggio non sia compatibile con il mercato interno. |
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(257)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che l'inclusione di pescherecci nel regime di imposta sul tonnellaggio non sia compatibile con il mercato interno.

Ammissibilità degli impianti di trivellazione del petrolio

Ammissibilità degli impianti di trivellazione del petrolio

| (258) | La Commissione ribadisce la posizione espressa nella sua decisione di avvio nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio (116), in particolare, per quanto concerne il fatto che gli Orientamenti sui trasporti marittimi non contemplano lo sfruttamento di risorse naturali in mare. |
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(258)

La Commissione ribadisce la posizione espressa nella sua decisione di avvio nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio (116), in particolare, per quanto concerne il fatto che gli Orientamenti sui trasporti marittimi non contemplano lo sfruttamento di risorse naturali in mare.

116

| (259) | Di conseguenza la Commissione conclude che l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio degli impianti di trivellazione del petrolio non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(259)

Di conseguenza la Commissione conclude che l'inclusione nel regime di imposta sul tonnellaggio degli impianti di trivellazione del petrolio non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

7.2.1.2.   Reddito delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio assoggettato all'imposta sul tonnellaggio

Entrate dal noleggio a scafo nudo

Entrate dal noleggio a scafo nudo

| (260) | Nella decisione di avvio la Commissione (117) ha messo in discussione la mancanza di restrizioni legali per quanto riguarda le entrate derivanti dal noleggio a scafo nudo. |
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(260)

Nella decisione di avvio la Commissione (117) ha messo in discussione la mancanza di restrizioni legali per quanto riguarda le entrate derivanti dal noleggio a scafo nudo.

117

| (261) | La Commissione ritiene che, sebbene il noleggio a scafo nudo sia un'attività economica legittima, come regola generale, non dovrebbe essere ammissibile a beneficiare di un trattamento fiscale preferenziale. In decisioni precedenti (118), la Commissione ha ritenuto che gli operatori attivi esclusivamente come noleggiatori di navi non possano essere considerati fornire servizi di trasporto marittimo e, di conseguenza, non dovrebbero beneficiare di un regime di imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(261)

La Commissione ritiene che, sebbene il noleggio a scafo nudo sia un'attività economica legittima, come regola generale, non dovrebbe essere ammissibile a beneficiare di un trattamento fiscale preferenziale. In decisioni precedenti (118), la Commissione ha ritenuto che gli operatori attivi esclusivamente come noleggiatori di navi non possano essere considerati fornire servizi di trasporto marittimo e, di conseguenza, non dovrebbero beneficiare di un regime di imposta sul tonnellaggio.

118

| (262) | La Commissione ritiene che il principio di cui sopra dovrebbe applicarsi non soltanto ai contratti di noleggio a scafo nudo conclusi con società di navigazione, ma anche con utenti finali nel settore delle imbarcazioni da diporto. Il trattamento del noleggio a scafo nudo non dovrebbe variare in funzione del tipo di noleggiatore, poiché il requisito fondamentale ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi è che il beneficiario fornisca servizi di trasporto marittimo come definito nei pertinenti regolamenti del Consiglio. |
| --- | --- |

(262)

La Commissione ritiene che il principio di cui sopra dovrebbe applicarsi non soltanto ai contratti di noleggio a scafo nudo conclusi con società di navigazione, ma anche con utenti finali nel settore delle imbarcazioni da diporto. Il trattamento del noleggio a scafo nudo non dovrebbe variare in funzione del tipo di noleggiatore, poiché il requisito fondamentale ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi è che il beneficiario fornisca servizi di trasporto marittimo come definito nei pertinenti regolamenti del Consiglio.

| (263) | Tuttavia, la situazione è diversa nel contesto di contratti infragruppo. Le transazioni infragruppo di noleggio a scafo nudo possono essere compatibili con il mercato interno nel quadro degli Orientamenti sui trasporti marittimi, poiché il beneficiario in qualità di gruppo svolge l'attività di trasporto marittimo ma attraverso una struttura di locazione finanziaria infragruppo. Il fatto che il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio desideri avere: i) una persona giuridica che effettua il trasporto marittimo e possiede altresì la nave; oppure ii) due soggetti giuridici, di cui uno effettua il trasporto marittimo e l'altro possiede la nave e la concede in locazione al primo soggetto (ad esempio per motivi di finanziamento), non dovrebbe, di norma, comportare alcuna differenza ai fini degli Orientamenti sui trasporti marittimi. A tale riguardo, la Commissione osserva che le transazioni infragruppo di noleggio a scafo nudo sono state accettate incondizionatamente nella sua decisione sull'imposta irlandese sul tonnellaggio (119). La Commissione osserva che il noleggio a scafo nudo infragruppo è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi, in quanto rimane salvaguardato l'obiettivo di «mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l'occupazione dei marittimi europei» e di «contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali». |
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(263)

Tuttavia, la situazione è diversa nel contesto di contratti infragruppo. Le transazioni infragruppo di noleggio a scafo nudo possono essere compatibili con il mercato interno nel quadro degli Orientamenti sui trasporti marittimi, poiché il beneficiario in qualità di gruppo svolge l'attività di trasporto marittimo ma attraverso una struttura di locazione finanziaria infragruppo. Il fatto che il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio desideri avere: i) una persona giuridica che effettua il trasporto marittimo e possiede altresì la nave; oppure ii) due soggetti giuridici, di cui uno effettua il trasporto marittimo e l'altro possiede la nave e la concede in locazione al primo soggetto (ad esempio per motivi di finanziamento), non dovrebbe, di norma, comportare alcuna differenza ai fini degli Orientamenti sui trasporti marittimi. A tale riguardo, la Commissione osserva che le transazioni infragruppo di noleggio a scafo nudo sono state accettate incondizionatamente nella sua decisione sull'imposta irlandese sul tonnellaggio (119). La Commissione osserva che il noleggio a scafo nudo infragruppo è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi, in quanto rimane salvaguardato l'obiettivo di «mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l'occupazione dei marittimi europei» e di «contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali».

infragruppo

119

mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l'occupazione dei marittimi europei

contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati membri, e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali

| (264) | Oltre alle transazioni infragruppo, la Commissione può accettare una certa flessibilità a favore di società di navigazione vere e proprie e società assimilate (120), a patto che siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni (121):






  a) | le attività di noleggio a scafo nudo devono essere collegate a una capacità temporanea in eccesso per un periodo fino a massimo tre anni; |
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(264)

Oltre alle transazioni infragruppo, la Commissione può accettare una certa flessibilità a favore di società di navigazione vere e proprie e società assimilate (120), a patto che siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni (121):

120

121

a)

le attività di noleggio a scafo nudo devono essere collegate a una capacità temporanea in eccesso per un periodo fino a massimo tre anni;

| b) | le attività di noleggio a scafo nudo devono essere limitate ad un periodo massimo di tre anni; |
| --- | --- |

b)

le attività di noleggio a scafo nudo devono essere limitate ad un periodo massimo di tre anni;

| c) | la capacità temporanea in eccesso deve essere correlata ai servizi di trasporto marittimo propri dell'organizzazione di trasporto marittimo, ossia l'eccesso di capacità specificamente acquisito (tramite acquisto o noleggio) ai fini della concessione a noleggio non è ammissibile a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio; e |
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c)

la capacità temporanea in eccesso deve essere correlata ai servizi di trasporto marittimo propri dell'organizzazione di trasporto marittimo, ossia l'eccesso di capacità specificamente acquisito (tramite acquisto o noleggio) ai fini della concessione a noleggio non è ammissibile a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio; e

| d) | la percentuale di capacità noleggiata a scafo nudo non può superare una percentuale massima della flotta dell'organizzazione di trasporto marittimo nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio che può raggiungere al massimo il 50 %. La Commissione ritiene che, se oltre il 50 % della flotta del beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio è noleggiata a scafo nudo, tale attività non si classifichi come «attività ausiliaria». D'altro canto, una soglia massima inferiore non sarebbe appropriata, in quanto potrebbe discriminare gli operatori di piccole dimensioni. |
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d)

la percentuale di capacità noleggiata a scafo nudo non può superare una percentuale massima della flotta dell'organizzazione di trasporto marittimo nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio che può raggiungere al massimo il 50 %. La Commissione ritiene che, se oltre il 50 % della flotta del beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio è noleggiata a scafo nudo, tale attività non si classifichi come «attività ausiliaria». D'altro canto, una soglia massima inferiore non sarebbe appropriata, in quanto potrebbe discriminare gli operatori di piccole dimensioni.

| (265) | Poiché la legislazione applicabile a Malta non esclude i noleggiatori puri di navi dal regime di imposta sul tonnellaggio, tale legislazione non è compatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(265)

Poiché la legislazione applicabile a Malta non esclude i noleggiatori puri di navi dal regime di imposta sul tonnellaggio, tale legislazione non è compatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

Navi da crociera ed entrate accessorie

Navi da crociera ed entrate accessorie

| (266) | Nella decisione di avvio (122), la Commissione ha osservato che gli operatori di navi da crociera offrivano servizi di casinò, centro benessere, intrattenimento e altri servizi e sospettava che tali servizi potessero costituire l'attività principale e la fonte di profitti delle navi da crociera. Di conseguenza, la Commissione dubitava della misura in cui le navi da crociera potevano rientrare in un regime di imposta sul tonnellaggio. |
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(266)

Nella decisione di avvio (122), la Commissione ha osservato che gli operatori di navi da crociera offrivano servizi di casinò, centro benessere, intrattenimento e altri servizi e sospettava che tali servizi potessero costituire l'attività principale e la fonte di profitti delle navi da crociera. Di conseguenza, la Commissione dubitava della misura in cui le navi da crociera potevano rientrare in un regime di imposta sul tonnellaggio.

122

| (267) | Inoltre, nella decisione di avvio (123), la Commissione ha preso atto del fatto che gli atti giuridici maltesi non forniscono alcuna indicazione precisa sulle tipologie di attività che potrebbero essere incluse nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio come attività ausiliarie. Sono tuttavia necessarie limitazioni chiare al fine di garantire che i beneficiari dell'imposizione sul tonnellaggio rimangano degli autentici prestatori di servizi di trasporto marittimo. |
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(267)

Inoltre, nella decisione di avvio (123), la Commissione ha preso atto del fatto che gli atti giuridici maltesi non forniscono alcuna indicazione precisa sulle tipologie di attività che potrebbero essere incluse nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio come attività ausiliarie. Sono tuttavia necessarie limitazioni chiare al fine di garantire che i beneficiari dell'imposizione sul tonnellaggio rimangano degli autentici prestatori di servizi di trasporto marittimo.

123

| (268) | Nel caso dell'imposta cipriota sul tonnellaggio (124) la Commissione ha ritenuto che per quanto concerne il trasporto di passeggeri via mare, siano ammissibili anche «tutte le attività di albergo, ristorazione, intrattenimento e vendita al dettaglio svolte a bordo di una nave ammissibile», «purché tali servizi siano prestati come attività ausiliarie all'attività di trasporto di passeggeri via mare da parte di tale nave e siano tutti consumati o utilizzati a bordo di tale nave». Nel caso dell'imposta sul tonnellaggio applicata nel Regno Unito (125), la Commissione ha ritenuto ammissibili anche i «servizi o le strutture offerti, che sono supplementari alle attività principali, ma che formano parte del pacchetto totale offerto ai clienti, a condizione che sia improbabile che detti servizi generino un profitto qualora si applichino le normali norme fiscali». Nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio (126) la Commissione ha vietato che le entrate derivanti dalla vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo, come gli articoli di lusso (127), nonché le scommesse e i casinò, così come le entrate generate da escursioni a terra (128), potessero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(268)

Nel caso dell'imposta cipriota sul tonnellaggio (124) la Commissione ha ritenuto che per quanto concerne il trasporto di passeggeri via mare, siano ammissibili anche «tutte le attività di albergo, ristorazione, intrattenimento e vendita al dettaglio svolte a bordo di una nave ammissibile», «purché tali servizi siano prestati come attività ausiliarie all'attività di trasporto di passeggeri via mare da parte di tale nave e siano tutti consumati o utilizzati a bordo di tale nave». Nel caso dell'imposta sul tonnellaggio applicata nel Regno Unito (125), la Commissione ha ritenuto ammissibili anche i «servizi o le strutture offerti, che sono supplementari alle attività principali, ma che formano parte del pacchetto totale offerto ai clienti, a condizione che sia improbabile che detti servizi generino un profitto qualora si applichino le normali norme fiscali». Nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio (126) la Commissione ha vietato che le entrate derivanti dalla vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo, come gli articoli di lusso (127), nonché le scommesse e i casinò, così come le entrate generate da escursioni a terra (128), potessero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

124

125

126

127

128

| (269) | La Commissione fa inoltre riferimento alla sua decisione nel caso relativo all'imposta finlandese sul tonnellaggio (129) e nel caso sull'imposta lituana sul tonnellaggio (130) nelle quali ha accettato che le operazioni legate ai terminali quali i servizi di imbarco/sbarco passeggeri e i servizi di carico/scarico merci, nonché le attività amministrative e assicurative strettamente associate al trasporto di passeggeri o merci possano essere incluse nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. Inoltre, nella sua decisione nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio la Commissione ha ammesso che le entrate derivanti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio siano ottenute dalla normale gestione finanziaria e possano pertanto essere soggette a imposizione sul tonnellaggio qualora dette entrate si riferiscano al normale capitale circolante dell'organizzazione di trasporto marittimo in relazione al perseguimento di attività ammissibili (131). |
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(269)

La Commissione fa inoltre riferimento alla sua decisione nel caso relativo all'imposta finlandese sul tonnellaggio (129) e nel caso sull'imposta lituana sul tonnellaggio (130) nelle quali ha accettato che le operazioni legate ai terminali quali i servizi di imbarco/sbarco passeggeri e i servizi di carico/scarico merci, nonché le attività amministrative e assicurative strettamente associate al trasporto di passeggeri o merci possano essere incluse nell'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. Inoltre, nella sua decisione nel caso dell'imposta belga sul tonnellaggio la Commissione ha ammesso che le entrate derivanti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio siano ottenute dalla normale gestione finanziaria e possano pertanto essere soggette a imposizione sul tonnellaggio qualora dette entrate si riferiscano al normale capitale circolante dell'organizzazione di trasporto marittimo in relazione al perseguimento di attività ammissibili (131).

129

130

131

| (270) | In considerazione della prassi decisionale di cui sopra e riconoscendo che sarebbe controproducente stabilire un elenco definito di servizi che possono essere assoggettati all'imposizione sul tonnellaggio come servizi ausiliari, la Commissione ritiene che siano necessarie talune limitazioni al fine di assicurare che i beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio rimangano dei prestatori veri e propri di servizi di trasporto marittimi. Il principio prevede che le entrate generate da navi ammissibili dovrebbero essere costituite principalmente dalle entrate risultanti dal trasporto marittimo principale. |
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(270)

In considerazione della prassi decisionale di cui sopra e riconoscendo che sarebbe controproducente stabilire un elenco definito di servizi che possono essere assoggettati all'imposizione sul tonnellaggio come servizi ausiliari, la Commissione ritiene che siano necessarie talune limitazioni al fine di assicurare che i beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio rimangano dei prestatori veri e propri di servizi di trasporto marittimi. Il principio prevede che le entrate generate da navi ammissibili dovrebbero essere costituite principalmente dalle entrate risultanti dal trasporto marittimo principale.

| (271) | Si intendono come entrate principali quelle risultanti dalle vendite di biglietti o da commissioni per il trasporto di merci e, in caso di trasporto di passeggeri, dalla locazione di cabine nel contesto del viaggio marittimo e dalla vendita di alimenti e bevande per il consumo immediato a bordo. Le entrate accessorie sono altri tipi di entrate derivanti da attività che sono frequentemente fornite a bordo (in particolare nel trasporto di passeggeri) e che non minacciano di distorcere eccessivamente la concorrenza con i prestatori di servizi che operano a terra e che sono tassati secondo le norme generali di imposizione. Esempi di servizi ausiliari sarebbero il noleggio di cartelloni pubblicitari a bordo; la vendita di beni e la fornitura di servizi abitualmente offerti su navi passeggeri, ivi compresi servizi di centro benessere, parrucchiere, gioco d'azzardo e altri servizi di intrattenimento; l'affitto di locali della nave agli operatori di negozi e servizi; l'intermediazione nella fornitura di escursioni locali ecc. La Commissione ritiene che le entrate principali debbano sempre costituire più del 50 % delle entrate lorde totali (principali e ausiliarie) di una nave. |
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(271)

Si intendono come entrate principali quelle risultanti dalle vendite di biglietti o da commissioni per il trasporto di merci e, in caso di trasporto di passeggeri, dalla locazione di cabine nel contesto del viaggio marittimo e dalla vendita di alimenti e bevande per il consumo immediato a bordo. Le entrate accessorie sono altri tipi di entrate derivanti da attività che sono frequentemente fornite a bordo (in particolare nel trasporto di passeggeri) e che non minacciano di distorcere eccessivamente la concorrenza con i prestatori di servizi che operano a terra e che sono tassati secondo le norme generali di imposizione. Esempi di servizi ausiliari sarebbero il noleggio di cartelloni pubblicitari a bordo; la vendita di beni e la fornitura di servizi abitualmente offerti su navi passeggeri, ivi compresi servizi di centro benessere, parrucchiere, gioco d'azzardo e altri servizi di intrattenimento; l'affitto di locali della nave agli operatori di negozi e servizi; l'intermediazione nella fornitura di escursioni locali ecc. La Commissione ritiene che le entrate principali debbano sempre costituire più del 50 % delle entrate lorde totali (principali e ausiliarie) di una nave.

| (272) | Allo stesso modo, le distorsioni della concorrenza con i servizi forniti a terra dovrebbero essere limitate. Ciò impone tra l'altro che ad esempio i servizi a terra, quali le escursioni locali o il trasporto parziale su strada inclusi nel pacchetto di servizi complessivo, debbano essere acquistati da società non collegate o a prezzo di mercato da entità del medesimo gruppo, che sono soggette alla normale imposizione sul reddito. |
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(272)

Allo stesso modo, le distorsioni della concorrenza con i servizi forniti a terra dovrebbero essere limitate. Ciò impone tra l'altro che ad esempio i servizi a terra, quali le escursioni locali o il trasporto parziale su strada inclusi nel pacchetto di servizi complessivo, debbano essere acquistati da società non collegate o a prezzo di mercato da entità del medesimo gruppo, che sono soggette alla normale imposizione sul reddito.

| (273) | Analogamente la conclusione di contratti non usuali per il settore dei trasporti marittimi, quali quelli per l'acquisto di automobili, bestiame, proprietà, non dovrebbe rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Tali entrate sono assolutamente non correlate al trasporto marittimo e pertanto non dovrebbero mai essere ammissibili a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio, né come entrate principali né come entrate accessorie. |
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(273)

Analogamente la conclusione di contratti non usuali per il settore dei trasporti marittimi, quali quelli per l'acquisto di automobili, bestiame, proprietà, non dovrebbe rientrare nell'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio. Tali entrate sono assolutamente non correlate al trasporto marittimo e pertanto non dovrebbero mai essere ammissibili a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio, né come entrate principali né come entrate accessorie.

| (274) | Dal momento che il regime maltese di imposta sul tonnellaggio non contiene disposizioni chiare in merito alla portata delle attività ausiliarie e della misura in cui esse possono beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio, detto regime non fornisce garanzie che le entrate accessorie siano accettate a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio esclusivamente per le società di navigazione vere e proprie. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(274)

Dal momento che il regime maltese di imposta sul tonnellaggio non contiene disposizioni chiare in merito alla portata delle attività ausiliarie e della misura in cui esse possono beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio, detto regime non fornisce garanzie che le entrate accessorie siano accettate a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio esclusivamente per le società di navigazione vere e proprie. Di conseguenza, tale aspetto del regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

7.2.1.3.   Il livello dell'imposta sul tonnellaggio

| (275) | La sezione 3.1, penultimo paragrafo, degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce che, alfine di mantenere condizioni omogenee per le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio, la Commissione approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati. |
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(275)

La sezione 3.1, penultimo paragrafo, degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce che, alfine di mantenere condizioni omogenee per le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio, la Commissione approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati.

| (276) | La Commissione osserva che il metodo di calcolo dell'aliquota dell'imposta maltese sul tonnellaggio differisce da quello applicato dalla maggior parte degli Stati membri. La maggior parte degli Stati membri definisce il cosiddetto «profitto teorico» per le diverse categorie di navi in base al loro tonnellaggio, sul quale essi applicano quindi l'imposta nazionale sulle società. La Commissione ammette la possibilità di utilizzare metodologie diverse per il calcolo dell'imposta sul tonnellaggio a condizione che l'onere fiscale finale per una determinata nave non scenda al di sotto di quanto accettato finora dalla Commissione. |
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(276)

La Commissione osserva che il metodo di calcolo dell'aliquota dell'imposta maltese sul tonnellaggio differisce da quello applicato dalla maggior parte degli Stati membri. La maggior parte degli Stati membri definisce il cosiddetto «profitto teorico» per le diverse categorie di navi in base al loro tonnellaggio, sul quale essi applicano quindi l'imposta nazionale sulle società. La Commissione ammette la possibilità di utilizzare metodologie diverse per il calcolo dell'imposta sul tonnellaggio a condizione che l'onere fiscale finale per una determinata nave non scenda al di sotto di quanto accettato finora dalla Commissione.

| (277) | Rispetto alle aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicabili in altri Stati membri, quelle applicabili a Malta (in euro) sono esposte ai considerando da 106 a 114. La Commissione osserva che il livello massimo di imposizione per le società di Malta è pari al tasso medio applicato nel resto dell'Unione. |
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(277)

Rispetto alle aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicabili in altri Stati membri, quelle applicabili a Malta (in euro) sono esposte ai considerando da 106 a 114. La Commissione osserva che il livello massimo di imposizione per le società di Malta è pari al tasso medio applicato nel resto dell'Unione.

| (278) | Il regime maltese comprende una riduzione dell'aliquota per le navi di età inferiore ai dieci anni. Malta ha affermato che tale norma intende incentivare l'uso di navi più efficienti e rispettose dell'ambiente in conformità con gli obiettivi della sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Il regime maltese di imposta sul tonnellaggio fissa aliquote più elevate per le navi di età superiore a 15 anni. |
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(278)

Il regime maltese comprende una riduzione dell'aliquota per le navi di età inferiore ai dieci anni. Malta ha affermato che tale norma intende incentivare l'uso di navi più efficienti e rispettose dell'ambiente in conformità con gli obiettivi della sezione 2.2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Il regime maltese di imposta sul tonnellaggio fissa aliquote più elevate per le navi di età superiore a 15 anni.

| (279) | I dati forniti da Malta per il raffronto con le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicate in altri Stati membri prendono in considerazione soltanto l'aliquota tipica stabilita dalla legge sulle navi mercantili non rettificata per l'età della nave è ciò non è sufficiente per effettuare un raffronto diretto in quanto i dati forniti da Malta presumono altresì un elevato numero di giorni di inattività e riparazione per descrivere le aliquote negli altri Stati membri. Tuttavia, considerando l'aliquota più bassa pagabile a Malta, per una nave nuova, le aliquote ridotte da pagare supererebbero comunque quelle stabilite dalla Polonia per qualsiasi nave in uso per 359 giorni l'anno (98 %) o meno. |
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(279)

I dati forniti da Malta per il raffronto con le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicate in altri Stati membri prendono in considerazione soltanto l'aliquota tipica stabilita dalla legge sulle navi mercantili non rettificata per l'età della nave è ciò non è sufficiente per effettuare un raffronto diretto in quanto i dati forniti da Malta presumono altresì un elevato numero di giorni di inattività e riparazione per descrivere le aliquote negli altri Stati membri. Tuttavia, considerando l'aliquota più bassa pagabile a Malta, per una nave nuova, le aliquote ridotte da pagare supererebbero comunque quelle stabilite dalla Polonia per qualsiasi nave in uso per 359 giorni l'anno (98 %) o meno.

| (280) | La Commissione osserva che la riduzione fino al massimo del 75 % e la possibilità di riduzione/esenzione a discrezione del ministro di cui ai considerando da 71 a 73 della decisione di avvio non riguardano l'imposta sul tonnellaggio prevista dal regime, bensì il termine (fuorviante) di imposta sul tonnellaggio dovuta al momento dell'immatricolazione di una nave. L'impegno di Malta di modificare la legislazione sull'imposta sul tonnellaggio al fine di evitare un uso ambiguo del termine «imposta sul tonnellaggio» renderà tale concetto chiaro in futuro. |
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(280)

La Commissione osserva che la riduzione fino al massimo del 75 % e la possibilità di riduzione/esenzione a discrezione del ministro di cui ai considerando da 71 a 73 della decisione di avvio non riguardano l'imposta sul tonnellaggio prevista dal regime, bensì il termine (fuorviante) di imposta sul tonnellaggio dovuta al momento dell'immatricolazione di una nave. L'impegno di Malta di modificare la legislazione sull'imposta sul tonnellaggio al fine di evitare un uso ambiguo del termine «imposta sul tonnellaggio» renderà tale concetto chiaro in futuro.

| (281) | Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità maltesi in merito alle aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicabili e dei calcoli effettuati dalla Commissione, sembra che le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicate a Malta non siano inferiori a quanto finora accettato dalla Commissione. La Commissione conclude pertanto che l'aliquota dell'imposta sul tonnellaggio applicata a Malta è conforme alle disposizioni della sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(281)

Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità maltesi in merito alle aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicabili e dei calcoli effettuati dalla Commissione, sembra che le aliquote dell'imposta sul tonnellaggio applicate a Malta non siano inferiori a quanto finora accettato dalla Commissione. La Commissione conclude pertanto che l'aliquota dell'imposta sul tonnellaggio applicata a Malta è conforme alle disposizioni della sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

7.2.1.4.   Il requisito in materia di legame di bandiera

| (282) | Nella decisione di avvio la Commissione ha ritenuto che i requisiti in materia di legame di bandiera previsti dalla legislazione maltese fossero più deboli rispetto a quanto richiesto dagli Orientamenti sui trasporti marittimi (132). |
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(282)

Nella decisione di avvio la Commissione ha ritenuto che i requisiti in materia di legame di bandiera previsti dalla legislazione maltese fossero più deboli rispetto a quanto richiesto dagli Orientamenti sui trasporti marittimi (132).

132

| (283) | Ai sensi della sezione 3.1. degli Orientamenti sui trasporti marittimi, gli armatori che immatricolano talune delle loro navi al di fuori del SEE possono comunque beneficiare di un regime di imposta sul tonnellaggio del SEE se la quota dichiarata di navi battenti bandiera del SEE rispetto al tonnellaggio della loro flotta è superiore al 60 %. Qualora il tonnellaggio della loro flotta battente bandiera del SEE sia inferiore al 60 %, possono comunque immatricolare navi supplementari al di fuori del SEE se: i) la quota del loro tonnellaggio di flotta battente bandiera del SEE non è diminuita dal 17 gennaio 2004; o ii) la quota totale della flotta battente bandiera del SEE rispetto a tutte le navi imponibili nello Stato membro in questione non è diminuita negli ultimi tre anni. |
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(283)

Ai sensi della sezione 3.1. degli Orientamenti sui trasporti marittimi, gli armatori che immatricolano talune delle loro navi al di fuori del SEE possono comunque beneficiare di un regime di imposta sul tonnellaggio del SEE se la quota dichiarata di navi battenti bandiera del SEE rispetto al tonnellaggio della loro flotta è superiore al 60 %. Qualora il tonnellaggio della loro flotta battente bandiera del SEE sia inferiore al 60 %, possono comunque immatricolare navi supplementari al di fuori del SEE se: i) la quota del loro tonnellaggio di flotta battente bandiera del SEE non è diminuita dal 17 gennaio 2004; o ii) la quota totale della flotta battente bandiera del SEE rispetto a tutte le navi imponibili nello Stato membro in questione non è diminuita negli ultimi tre anni.

| (284) | Tuttavia, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio non garantisce il rispetto delle condizioni di cui al considerando 283. In particolare, un beneficiario può comunque beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, qualora tale beneficiario non abbia diminuito per un periodo di tre anni la percentuale di flotta battente bandiera del SEE rispetto alla sua flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (133). Inoltre, un beneficiario può comunque beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, purché egli si impegni semplicemente ad aumentare o mantenere la percentuale di navi battenti bandiera del SEE rispetto alla sua flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (134). Di conseguenza la Commissione ritiene che il regime di imposta sul tonnellaggio non fornisca misure di salvaguardia sufficienti a garantire che le società soggette all'imposta sul tonnellaggio che dispongono altresì di navi battenti bandiera non del SEE aumentino o mantengano la quota del tonnellaggio del SEE della flotta e, pertanto, che la quota di tonnellaggio battente bandiera del SEE rimanga a livelli soddisfacenti. A tale riguardo, il regime di imposta sul tonnellaggio non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi ed è pertanto incompatibile con il mercato interno (135). |
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(284)

Tuttavia, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio non garantisce il rispetto delle condizioni di cui al considerando 283. In particolare, un beneficiario può comunque beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, qualora tale beneficiario non abbia diminuito per un periodo di tre anni la percentuale di flotta battente bandiera del SEE rispetto alla sua flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (133). Inoltre, un beneficiario può comunque beneficiare del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, purché egli si impegni semplicemente ad aumentare o mantenere la percentuale di navi battenti bandiera del SEE rispetto alla sua flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio (134). Di conseguenza la Commissione ritiene che il regime di imposta sul tonnellaggio non fornisca misure di salvaguardia sufficienti a garantire che le società soggette all'imposta sul tonnellaggio che dispongono altresì di navi battenti bandiera non del SEE aumentino o mantengano la quota del tonnellaggio del SEE della flotta e, pertanto, che la quota di tonnellaggio battente bandiera del SEE rimanga a livelli soddisfacenti. A tale riguardo, il regime di imposta sul tonnellaggio non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi ed è pertanto incompatibile con il mercato interno (135).

133

134

135

7.2.1.5.   Noleggio a tempo/viaggio

| (285) | Nella decisione di avvio (136), la Commissione ha espresso dubbi sull'ammissibilità in gran parte illimitata dei noleggiatori di tempo e di società analoghe che potrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. La Commissione ha ritenuto che ciò non fosse in linea con gli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(285)

Nella decisione di avvio (136), la Commissione ha espresso dubbi sull'ammissibilità in gran parte illimitata dei noleggiatori di tempo e di società analoghe che potrebbero beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. La Commissione ha ritenuto che ciò non fosse in linea con gli obiettivi degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

136

| (286) | Gli Orientamenti sui trasporti marittimi, così come interpretati dalla Commissione nelle sue precedenti decisioni, consentono ai noleggiatori a viaggio/tempo e ad operatori commerciali analoghi di navi di beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio a determinate condizioni. La Commissione ritiene che tali società possano beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio soltanto se contribuiscono a un obiettivo degli Orientamenti sui trasporti marittimi, in particolare lo sviluppo della bandiera dell'UE o la conservazione del know-how dell'UE oppure una combinazione dei due. Questo è il caso, ad esempio, se, oltre alle navi noleggiate a tempo/viaggio equipaggiate e dotate di personale da altre società, il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio ha nella propria flotta anche navi per le quali egli stesso assicura l'equipaggio e la gestione tecnica e a patto che tali navi costituiscano almeno il 20 % della flotta totale soggetta a imposta sul tonnellaggio (137). Un'altra possibilità è che la quota delle navi che sono sia non battenti bandiera SEE sia noleggiate a tempo/viaggio non superi il 75 % della flotta del beneficiario soggetta all'imposta sul tonnellaggio (138). Un'ulteriore possibilità è che gli Stati membri richiedano che almeno il 25 % dell'intera flotta del beneficiario batta bandiera del SEE (139). In tutti i casi citati, il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio rimane soggetto all'obbligo di mantenere/aumentare la quota del tonnellaggio battente bandiera del SEE della propria flotta (navi di proprietà o noleggiate a scafo nudo). |
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(286)

Gli Orientamenti sui trasporti marittimi, così come interpretati dalla Commissione nelle sue precedenti decisioni, consentono ai noleggiatori a viaggio/tempo e ad operatori commerciali analoghi di navi di beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio a determinate condizioni. La Commissione ritiene che tali società possano beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio soltanto se contribuiscono a un obiettivo degli Orientamenti sui trasporti marittimi, in particolare lo sviluppo della bandiera dell'UE o la conservazione del know-how dell'UE oppure una combinazione dei due. Questo è il caso, ad esempio, se, oltre alle navi noleggiate a tempo/viaggio equipaggiate e dotate di personale da altre società, il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio ha nella propria flotta anche navi per le quali egli stesso assicura l'equipaggio e la gestione tecnica e a patto che tali navi costituiscano almeno il 20 % della flotta totale soggetta a imposta sul tonnellaggio (137). Un'altra possibilità è che la quota delle navi che sono sia non battenti bandiera SEE sia noleggiate a tempo/viaggio non superi il 75 % della flotta del beneficiario soggetta all'imposta sul tonnellaggio (138). Un'ulteriore possibilità è che gli Stati membri richiedano che almeno il 25 % dell'intera flotta del beneficiario batta bandiera del SEE (139). In tutti i casi citati, il beneficiario dell'imposta sul tonnellaggio rimane soggetto all'obbligo di mantenere/aumentare la quota del tonnellaggio battente bandiera del SEE della propria flotta (navi di proprietà o noleggiate a scafo nudo).

137

138

139

| (287) | Il regime maltese non impone nessuno dei requisiti menzionati al considerando 286. Di conseguenza la Commissione conclude che il quadro giuridico relativo agli operatori commerciali che forniscono servizi di trasporto con navi completamente equipaggiate e dotate di equipaggio di altre società non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

(287)

Il regime maltese non impone nessuno dei requisiti menzionati al considerando 286. Di conseguenza la Commissione conclude che il quadro giuridico relativo agli operatori commerciali che forniscono servizi di trasporto con navi completamente equipaggiate e dotate di equipaggio di altre società non è in linea con gli Orientamenti sui trasporti marittimi.

7.2.1.6.   Misure di separazione

| (288) | Il capitolo 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi impone di escludere gli effetti di trasferimento tra attività ammissibili e non ammissibili. Il regolamento fiscale impone a un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo l'obbligo di mantenere una tenuta contabile separata che distingua il reddito e i guadagni derivanti da attività di trasporto marittimo da altre fonti di reddito. |
| --- | --- |

(288)

Il capitolo 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi impone di escludere gli effetti di trasferimento tra attività ammissibili e non ammissibili. Il regolamento fiscale impone a un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo l'obbligo di mantenere una tenuta contabile separata che distingua il reddito e i guadagni derivanti da attività di trasporto marittimo da altre fonti di reddito.

| (289) | Le norme sulla deducibilità delle spese contenute nella legge sull'imposta sul reddito richiedono l'esistenza di un legame diretto tra una spesa e il reddito che essa produce. L'articolo 14, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito consente di dedurre una spesa soltanto se la stessa è «sostenuta interamente ed esclusivamente nella produzione del reddito». Di conseguenza, non è possibile richiedere detrazioni per spese sostenute per generare profitti esenti (ivi compresi quelli soggetti all'imposta sul tonnellaggio) rispetto ad altri tipi di reddito imponibile. |
| --- | --- |

(289)

Le norme sulla deducibilità delle spese contenute nella legge sull'imposta sul reddito richiedono l'esistenza di un legame diretto tra una spesa e il reddito che essa produce. L'articolo 14, primo comma, della legge sull'imposta sul reddito consente di dedurre una spesa soltanto se la stessa è «sostenuta interamente ed esclusivamente nella produzione del reddito». Di conseguenza, non è possibile richiedere detrazioni per spese sostenute per generare profitti esenti (ivi compresi quelli soggetti all'imposta sul tonnellaggio) rispetto ad altri tipi di reddito imponibile.

sostenuta interamente ed esclusivamente nella produzione del reddito

| (290) | Un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che trae vantaggi dal regime sull'imposta sul tonnellaggio è tenuta a presentare una dichiarazione dei redditi annuale che distingua il reddito ammissibile da quello non ammissibile. Le perdite derivanti da attività soggette all'imposta sul reddito non possono essere compensate rispetto all'imposta sul tonnellaggio dovuta. |
| --- | --- |

(290)

Un'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo che trae vantaggi dal regime sull'imposta sul tonnellaggio è tenuta a presentare una dichiarazione dei redditi annuale che distingua il reddito ammissibile da quello non ammissibile. Le perdite derivanti da attività soggette all'imposta sul reddito non possono essere compensate rispetto all'imposta sul tonnellaggio dovuta.

| (291) | Qualsiasi organizzazione autorizzata di trasporto marittimo è tenuta altresì a redigere bilanci conformi ai principi internazionali d'informativa finanziaria (IFRS) approvati dall'Unione e a sottoporli a revisione contabile da parte di un esperto contabile iscritto all'albo. |
| --- | --- |

(291)

Qualsiasi organizzazione autorizzata di trasporto marittimo è tenuta altresì a redigere bilanci conformi ai principi internazionali d'informativa finanziaria (IFRS) approvati dall'Unione e a sottoporli a revisione contabile da parte di un esperto contabile iscritto all'albo.

| (292) | Un'organizzazione di trasporto marittimo non può decidere se aderire o meno al regime maltese di imposta sul tonnellaggio a seconda che abbia profitti o perdite imponibili. A meno che l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo non opti per procedere in maniera diversa, rientra nell'ambito di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio; mentre qualora decida di non aderire al regime, tale decisione è irrevocabile (140). Di conseguenza nessuna organizzazione/gruppo di trasporto marittimo maltese ha una parte delle sue navi soggetta al regime di imposta sul tonnellaggio e una parte soggetta al regime di imposta sul reddito. |
| --- | --- |

(292)

Un'organizzazione di trasporto marittimo non può decidere se aderire o meno al regime maltese di imposta sul tonnellaggio a seconda che abbia profitti o perdite imponibili. A meno che l'organizzazione autorizzata di trasporto marittimo non opti per procedere in maniera diversa, rientra nell'ambito di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio; mentre qualora decida di non aderire al regime, tale decisione è irrevocabile (140). Di conseguenza nessuna organizzazione/gruppo di trasporto marittimo maltese ha una parte delle sue navi soggetta al regime di imposta sul tonnellaggio e una parte soggetta al regime di imposta sul reddito.

140

| (293) | L'articolo 51 della legge sull'imposta sul reddito contiene disposizioni antiabuso di ampia portata destinate a contrastare accordi e regimi artificiosi volti ad ottenere qualsiasi vantaggio fiscale ingiustificato. Questa norma generale antiabuso rispetta la raccomandazione della Commissione, del 6 dicembre 2012, sulla pianificazione fiscale aggressiva. |
| --- | --- |

(293)

L'articolo 51 della legge sull'imposta sul reddito contiene disposizioni antiabuso di ampia portata destinate a contrastare accordi e regimi artificiosi volti ad ottenere qualsiasi vantaggio fiscale ingiustificato. Questa norma generale antiabuso rispetta la raccomandazione della Commissione, del 6 dicembre 2012, sulla pianificazione fiscale aggressiva.

| (294) | Le misure antiabuso sono sostenute da sanzioni imposte in caso di violazioni. Di conseguenza, in tali circostanze, oltre al pagamento dell'imposta non pagata, vengono imposti interessi secondo un tasso dello 0,54 % mensile (ossia del 6,48 % annuo), oltre a sanzioni supplementari secondo un tasso pari a fino l'1,5 % mensile (ossia il 18 % annuo) rispetto a detto importo non pagato. |
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(294)

Le misure antiabuso sono sostenute da sanzioni imposte in caso di violazioni. Di conseguenza, in tali circostanze, oltre al pagamento dell'imposta non pagata, vengono imposti interessi secondo un tasso dello 0,54 % mensile (ossia del 6,48 % annuo), oltre a sanzioni supplementari secondo un tasso pari a fino l'1,5 % mensile (ossia il 18 % annuo) rispetto a detto importo non pagato.

| (295) | La Commissione constata altresì positivamente che la preoccupazione sollevata nella decisione di avvio riguardo alla portata troppo ampia delle attività (141) e delle organizzazioni ammissibili è stata risolta dagli impegni offerti da Malta. |
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(295)

La Commissione constata altresì positivamente che la preoccupazione sollevata nella decisione di avvio riguardo alla portata troppo ampia delle attività (141) e delle organizzazioni ammissibili è stata risolta dagli impegni offerti da Malta.

141

| (296) | La Commissione conclude pertanto che la separazione a Malta è solida e conforme ai requisiti degli Orientamenti sui trasporti marittimi e che, di conseguenza, le sue preoccupazioni espresse a tale riguardo sono state attenuate. |
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(296)

La Commissione conclude pertanto che la separazione a Malta è solida e conforme ai requisiti degli Orientamenti sui trasporti marittimi e che, di conseguenza, le sue preoccupazioni espresse a tale riguardo sono state attenuate.

7.2.1.7.   L'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (297) | Come illustrato nella sezione 7.1.3, l'esenzione dalla tassazione di plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto. |
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(297)

Come illustrato nella sezione 7.1.3, l'esenzione dalla tassazione di plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto.

| (298) | L'articolo 3, primo comma, lettera b), del regolamento tributario, esenta dall'imposizione fiscale le plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio (142). La Commissione riconosce l'esenzione dall'imposizione di plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi ammissibili che sono state acquistate e vendute mentre erano legittimamente soggette al regime di imposta sul tonnellaggio (143). Per quanto riguarda le navi acquisite prima dell'adesione del beneficiario al regime di imposta sul tonnellaggio, tale esenzione sarebbe accettabile soltanto entro i limiti del massimale di aiuto fissato nella sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Le plusvalenze derivanti dalla vendita di navi eccessivamente ammortizzate (che si verifica prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio) devono essere prese in considerazione ai fini del calcolo del massimale di aiuto. Ciò significa che nel caso di navi acquistate prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio, le passività fiscali occulte derivanti da un ammortamento eccessivo devono essere regolarizzate al momento di tale adesione, a meno che non possano essere risolte entro il massimale dell'aiuto su un periodo di dieci anni. Di norma tali passività fiscali occulte dovrebbero essere determinate come differenza tra il valore di mercato e il valore fiscale della nave al momento dell'adesione al regime di imposizione sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(298)

L'articolo 3, primo comma, lettera b), del regolamento tributario, esenta dall'imposizione fiscale le plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio (142). La Commissione riconosce l'esenzione dall'imposizione di plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi ammissibili che sono state acquistate e vendute mentre erano legittimamente soggette al regime di imposta sul tonnellaggio (143). Per quanto riguarda le navi acquisite prima dell'adesione del beneficiario al regime di imposta sul tonnellaggio, tale esenzione sarebbe accettabile soltanto entro i limiti del massimale di aiuto fissato nella sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Le plusvalenze derivanti dalla vendita di navi eccessivamente ammortizzate (che si verifica prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio) devono essere prese in considerazione ai fini del calcolo del massimale di aiuto. Ciò significa che nel caso di navi acquistate prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio, le passività fiscali occulte derivanti da un ammortamento eccessivo devono essere regolarizzate al momento di tale adesione, a meno che non possano essere risolte entro il massimale dell'aiuto su un periodo di dieci anni. Di norma tali passività fiscali occulte dovrebbero essere determinate come differenza tra il valore di mercato e il valore fiscale della nave al momento dell'adesione al regime di imposizione sul tonnellaggio.

142

143

| (299) | Data l'attuale formulazione troppo ampia dell'articolo 85 A della legge sulle navi mercantili che consente di dichiarare come nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (che può quindi beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio) qualsiasi nave indipendentemente dalle attività nelle quali essa è coinvolta e in considerazione della mancanza di norme destinate a gestire il potenziale eccessivo ammortamento di una nave acquisita prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio, la Commissione ritiene che i testi giuridici maltesi non limitino in maniera appropriata l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi, né in termini di importi né in termini di beneficiari. Tale esenzione generale prevista dal regime maltese non soddisfa i requisiti di compatibilità. |
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(299)

Data l'attuale formulazione troppo ampia dell'articolo 85 A della legge sulle navi mercantili che consente di dichiarare come nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (che può quindi beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio) qualsiasi nave indipendentemente dalle attività nelle quali essa è coinvolta e in considerazione della mancanza di norme destinate a gestire il potenziale eccessivo ammortamento di una nave acquisita prima dell'adesione al regime di imposta sul tonnellaggio, la Commissione ritiene che i testi giuridici maltesi non limitino in maniera appropriata l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi, né in termini di importi né in termini di beneficiari. Tale esenzione generale prevista dal regime maltese non soddisfa i requisiti di compatibilità.

| (300) | La Commissione conclude che l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi nella sua formulazione attuale sia incompatibile con le norme del mercato interno, poiché l'esenzione si estende a navi che sono state ammortizzate in base alle norme sull'imposta sul reddito prima del trasferimento al regime di imposta sul tonnellaggio. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile. La disposizione corrispondente deve pertanto essere soggetta a modifica. |
| --- | --- |

(300)

La Commissione conclude che l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi nella sua formulazione attuale sia incompatibile con le norme del mercato interno, poiché l'esenzione si estende a navi che sono state ammortizzate in base alle norme sull'imposta sul reddito prima del trasferimento al regime di imposta sul tonnellaggio. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile. La disposizione corrispondente deve pertanto essere soggetta a modifica.

7.2.1.8.   Conclusione

| (301) | Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che i seguenti aspetti del regime maltese di imposta sul tonnellaggio sono incompatibili con gli Orientamenti sui trasporti marittimi: l'ammissibilità di
  «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
  , l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, le condizioni di ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio, l'ammissibilità dei pescherecci e degli impianti di trivellazione del petrolio, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e l'assenza di misure di salvaguardia in materia di noleggio a scafo nudo, le entrate accessorie, il legame di bandiera del SEE e il noleggio a tempo/viaggio. Per le ragioni espresse, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(301)

Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che i seguenti aspetti del regime maltese di imposta sul tonnellaggio sono incompatibili con gli Orientamenti sui trasporti marittimi: l'ammissibilità di
  «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»
  , l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, le condizioni di ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio, l'ammissibilità dei pescherecci e degli impianti di trivellazione del petrolio, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e l'assenza di misure di salvaguardia in materia di noleggio a scafo nudo, le entrate accessorie, il legame di bandiera del SEE e il noleggio a tempo/viaggio. Per le ragioni espresse, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio è incompatibile con il mercato interno.

«qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»

| (302) | Tuttavia, tali aspetti incompatibili possono essere affrontati in futuro mediante l'attuazione degli impegni assunti da Malta di cui all'allegato, in particolare ai punti 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 e 22. Di conseguenza, a condizione che venga data attuazione, entro il termine di tre mesi, agli impegni di cui all'allegato, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio sarà reso compatibile alla data di piena attuazione di detti impegni. |
| --- | --- |

(302)

Tuttavia, tali aspetti incompatibili possono essere affrontati in futuro mediante l'attuazione degli impegni assunti da Malta di cui all'allegato, in particolare ai punti 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 e 22. Di conseguenza, a condizione che venga data attuazione, entro il termine di tre mesi, agli impegni di cui all'allegato, il regime maltese di imposta sul tonnellaggio sarà reso compatibile alla data di piena attuazione di detti impegni.

7.2.2.   Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

| (303) | Come illustrato nella sezione 7.1.3, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi costituisce un aiuto. |
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(303)

Come illustrato nella sezione 7.1.3, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi costituisce un aiuto.

| (304) | L'acquisto e la vendita di partecipazioni in società di navigazione rientrano nelle attività di investimento (che non sono possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi (144)), piuttosto che in quelle di trasporto marittimo. Gli Orientamenti sui trasporti marittimi indicano chiaramente che gli Stati membri dovrebbero «lasc[iare] impregiudicato il carico fiscale normale [...] sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti». Tale norma si rende necessaria affinché l'aiuto compatibile si concentri sulle attività che necessitano di sostegno, nonché al fine di limitare nella massima misura possibile la distorsione della concorrenza in altri settori. In caso contrario, anche gli azionisti di società che beneficiano di aiuti compatibili avrebbero diritto a esenzioni fiscali (e lo stesso si applicherebbe anche agli eventuali azionisti di tali azionisti). Ciò, tuttavia, moltiplicherebbe, fino a livelli imprevedibilmente elevati, l'ammontare di aiuti inizialmente accettati per una specifica società in un determinato settore in misura tale che alla fine molteplici settori dell'economia potrebbero essere «contaminati» da tali aiuti (in base alle attività degli azionisti beneficiari). Un simile esito sarebbe contrario all'efficacia delle norme in materia di aiuti di Stato e anche al principio del divieto di aiuti di Stato, che impone l'applicazione restrittiva e ben mirata di qualsiasi eccezione (aiuti compatibili). |
| --- | --- |

(304)

L'acquisto e la vendita di partecipazioni in società di navigazione rientrano nelle attività di investimento (che non sono possono beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi (144)), piuttosto che in quelle di trasporto marittimo. Gli Orientamenti sui trasporti marittimi indicano chiaramente che gli Stati membri dovrebbero «lasc[iare] impregiudicato il carico fiscale normale [...] sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti». Tale norma si rende necessaria affinché l'aiuto compatibile si concentri sulle attività che necessitano di sostegno, nonché al fine di limitare nella massima misura possibile la distorsione della concorrenza in altri settori. In caso contrario, anche gli azionisti di società che beneficiano di aiuti compatibili avrebbero diritto a esenzioni fiscali (e lo stesso si applicherebbe anche agli eventuali azionisti di tali azionisti). Ciò, tuttavia, moltiplicherebbe, fino a livelli imprevedibilmente elevati, l'ammontare di aiuti inizialmente accettati per una specifica società in un determinato settore in misura tale che alla fine molteplici settori dell'economia potrebbero essere «contaminati» da tali aiuti (in base alle attività degli azionisti beneficiari). Un simile esito sarebbe contrario all'efficacia delle norme in materia di aiuti di Stato e anche al principio del divieto di aiuti di Stato, che impone l'applicazione restrittiva e ben mirata di qualsiasi eccezione (aiuti compatibili).

144

| (305) | La Commissione conclude quindi che l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione concessa a favore dei residenti maltesi è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 16 degli impegni di cui all'allegato. |
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(305)

La Commissione conclude quindi che l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione concessa a favore dei residenti maltesi è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 16 degli impegni di cui all'allegato.

7.2.3.   L'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

L'esenzione dalla tassazione di interessi o altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (306) | Come indicato al considerando 212, l'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale costituisce un aiuto a favore degli istituti finanziari. |
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(306)

Come indicato al considerando 212, l'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale costituisce un aiuto a favore degli istituti finanziari.

| (307) | La portata degli Orientamenti sui trasporti marittimi e, quindi, il beneficio dell'imposta sul tonnellaggio sono limitati al «trasporto di merci e persone via mare». Ciò non include gli istituti finanziari che erogano prestiti, emettono garanzie o titoli in relazione alla proprietà, alla gestione, all'amministrazione o all'esercizio di navi come consentito invece dall'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale. |
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(307)

La portata degli Orientamenti sui trasporti marittimi e, quindi, il beneficio dell'imposta sul tonnellaggio sono limitati al «trasporto di merci e persone via mare». Ciò non include gli istituti finanziari che erogano prestiti, emettono garanzie o titoli in relazione alla proprietà, alla gestione, all'amministrazione o all'esercizio di navi come consentito invece dall'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale.

| (308) | Di conseguenza, l'esenzione oggetto di indagine non dispone di fondamenti di compatibilità ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Malta non ha fornito altri ragionamenti sulla compatibilità sulla base dell'articolo 107, paragrafi 2 o 3, del TFUE. La Commissione non ritiene che l'esenzione oggetto di indagine possa essere considerata compatibile in ragione di nessun motivo di compatibilità previsto dal trattato. |
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(308)

Di conseguenza, l'esenzione oggetto di indagine non dispone di fondamenti di compatibilità ai sensi degli Orientamenti sui trasporti marittimi. Malta non ha fornito altri ragionamenti sulla compatibilità sulla base dell'articolo 107, paragrafi 2 o 3, del TFUE. La Commissione non ritiene che l'esenzione oggetto di indagine possa essere considerata compatibile in ragione di nessun motivo di compatibilità previsto dal trattato.

| (309) | La Commissione conclude che le attuali condizioni del regime relativo agli istituti finanziari sono incompatibili con gli Orientamenti sui trasporti marittimi e costituiscono pertanto un aiuto illegale e incompatibile, che deve essere abolito. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 3 degli impegni di cui all'allegato. |
| --- | --- |

(309)

La Commissione conclude che le attuali condizioni del regime relativo agli istituti finanziari sono incompatibili con gli Orientamenti sui trasporti marittimi e costituiscono pertanto un aiuto illegale e incompatibile, che deve essere abolito. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 3 degli impegni di cui all'allegato.

7.2.4.   L'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

L'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti

| (310) | Sebbene potrebbe essere possibile accettare potenzialmente tali esenzioni dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti nel caso in cui il beneficiario diretto sia una società di navigazione vera e propria, ma esclusivamente nel rispetto dei limiti del massimale di aiuto previsti dalla sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, l'attuale esenzione potrebbe potenzialmente avvantaggiare le società non di navigazione. Inoltre, non esiste alcun meccanismo che consenta il rispetto della sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(310)

Sebbene potrebbe essere possibile accettare potenzialmente tali esenzioni dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti nel caso in cui il beneficiario diretto sia una società di navigazione vera e propria, ma esclusivamente nel rispetto dei limiti del massimale di aiuto previsti dalla sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi, l'attuale esenzione potrebbe potenzialmente avvantaggiare le società non di navigazione. Inoltre, non esiste alcun meccanismo che consenta il rispetto della sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

| (311) | Malta non ha invocato alcun motivo di compatibilità e la Commissione non ritiene ve ne sia alcuno a sostegno della misura nella sua forma attuale. |
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(311)

Malta non ha invocato alcun motivo di compatibilità e la Commissione non ritiene ve ne sia alcuno a sostegno della misura nella sua forma attuale.

| (312) | La Commissione conclude che l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per quanto riguarda transazioni relative a titoli negoziabili concernenti organizzazioni di trasporto marittimo a vantaggio dei residenti maltesi è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 17 degli impegni di cui all'allegato. |
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(312)

La Commissione conclude che l'esenzione da determinati diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per quanto riguarda transazioni relative a titoli negoziabili concernenti organizzazioni di trasporto marittimo a vantaggio dei residenti maltesi è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, l'esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate a sopprimere tale esenzione ai sensi del punto 17 degli impegni di cui all'allegato.

7.2.5.   Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

| (313) | La legislazione in vigore non limita in maniera adeguata l'uso della discrezionalità del ministro di esonerare le navi dal pagamento di tasse ai sensi del regolamento alle sole finalità filantropiche e umanitarie, così come inteso invece dalle autorità maltesi. |
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(313)

La legislazione in vigore non limita in maniera adeguata l'uso della discrezionalità del ministro di esonerare le navi dal pagamento di tasse ai sensi del regolamento alle sole finalità filantropiche e umanitarie, così come inteso invece dalle autorità maltesi.

| (314) | Malta non ha invocato alcun motivo di compatibilità e la Commissione non ritiene ve ne sia alcuno a sostegno della misura nella sua forma attuale. |
| --- | --- |

(314)

Malta non ha invocato alcun motivo di compatibilità e la Commissione non ritiene ve ne sia alcuno a sostegno della misura nella sua forma attuale.

| (315) | La Commissione conclude che la possibilità di esentare le navi a discrezione del ministro è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, tale possibilità di esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate, al punto 19 degli impegni di cui all'allegato, a emettere orientamenti con l'obiettivo di assicurare che la discrezionalità ministeriale sia esercitata esclusivamente nel caso di operazioni umanitarie e filantropiche che non comportano l'offerta di merci e servizi a un mercato. |
| --- | --- |

(315)

La Commissione conclude che la possibilità di esentare le navi a discrezione del ministro è incompatibile con le norme del mercato interno. Di conseguenza, tale possibilità di esenzione costituisce un aiuto illegale e incompatibile che deve essere soppresso. La Commissione constata con favore che le autorità maltesi si sono impegnate, al punto 19 degli impegni di cui all'allegato, a emettere orientamenti con l'obiettivo di assicurare che la discrezionalità ministeriale sia esercitata esclusivamente nel caso di operazioni umanitarie e filantropiche che non comportano l'offerta di merci e servizi a un mercato.

7.2.6.   Massimale dell'aiuto

Massimale dell'aiuto

| (316) | Per quanto riguarda il massimale degli aiuti, la sezione 11, secondo capoverso, degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce un livello massimo di aiuti, al fine di evitare un cumulo di aiuti che raggiunga livelli sproporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune della Comunità, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati membri. L'aiuto totale (145) a vantaggio delle società di navigazione non può fornire alcun beneficio maggiore rispetto a quello rappresentato dall'azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell'imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo al livello specificato nella sezione 3.1, penultimo capoverso, degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
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(316)

Per quanto riguarda il massimale degli aiuti, la sezione 11, secondo capoverso, degli Orientamenti sui trasporti marittimi stabilisce un livello massimo di aiuti, al fine di evitare un cumulo di aiuti che raggiunga livelli sproporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune della Comunità, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati membri. L'aiuto totale (145) a vantaggio delle società di navigazione non può fornire alcun beneficio maggiore rispetto a quello rappresentato dall'azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell'imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo al livello specificato nella sezione 3.1, penultimo capoverso, degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

145

| (317) | Malta ha fornito informazioni credibili sul fatto che il massimale è sempre stato rispettato in passato e si è impegnata a garantirne il rispetto in futuro. Ciò è integrato dall'impegno a chiedere ai beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio di presentare dichiarazioni di conformità annuali obbligatorie in merito al rispetto del massimale di aiuto. Inoltre, Malta si è impegnata, al punto 12 degli impegni di cui all'allegato, a introdurre una disposizione formale sul controllo del massimale di aiuto. |
| --- | --- |

(317)

Malta ha fornito informazioni credibili sul fatto che il massimale è sempre stato rispettato in passato e si è impegnata a garantirne il rispetto in futuro. Ciò è integrato dall'impegno a chiedere ai beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio di presentare dichiarazioni di conformità annuali obbligatorie in merito al rispetto del massimale di aiuto. Inoltre, Malta si è impegnata, al punto 12 degli impegni di cui all'allegato, a introdurre una disposizione formale sul controllo del massimale di aiuto.

7.3.   Recupero

Recupero

7.3.1.   Classificazione degli aiuti nuovi/esistenti, legittimo affidamento e certezza del diritto

Classificazione degli aiuti nuovi/esistenti, legittimo affidamento e certezza del diritto

| (318) | L'articolo 22 e l'allegato IV (sezione 3) dell'atto di adesione (146) prevedono che gli aiuti al settore dei trasporti siano considerati come aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 1, del trattato fino alla fine del terzo anno dalla data di adesione, purché siano stati comunicati alla Commissione entro quattro mesi dalla data di adesione. |
| --- | --- |

(318)

L'articolo 22 e l'allegato IV (sezione 3) dell'atto di adesione (146) prevedono che gli aiuti al settore dei trasporti siano considerati come aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 1, del trattato fino alla fine del terzo anno dalla data di adesione, purché siano stati comunicati alla Commissione entro quattro mesi dalla data di adesione.

146

| (319) | Alla data della sua adesione, Malta aveva dichiarato alla Commissione che il regime maltese di imposta sul tonnellaggio era in linea con le norme allora in vigore e aveva fornito assicurazioni sul rispetto del legame di bandiera, ma non aveva presentato i dettagli del regime alla Commissione in conformità con le disposizioni del trattato di adesione al fine di stabilirlo come aiuto esistente. Le discussioni tra la Commissione e le autorità maltesi concernenti le questioni relative ai trasporti si sono svolte il 19 ottobre 2000 e il 18 settembre 2001 e la breve discussione in merito all'imposta sul tonnellaggio è stata registrata nel verbale e nella posizione negoziale delle autorità maltesi (147). In occasione della riunione della conferenza di adesione di Malta all'UE, tenutasi il 26 ottobre 2001, è stato convenuto di raccomandare la chiusura provvisoria dei negoziati sul capitolo dei trasporti dell'adesione, che includeva espressamente gli aiuti di Stato nel settore dei trasporti. |
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(319)

Alla data della sua adesione, Malta aveva dichiarato alla Commissione che il regime maltese di imposta sul tonnellaggio era in linea con le norme allora in vigore e aveva fornito assicurazioni sul rispetto del legame di bandiera, ma non aveva presentato i dettagli del regime alla Commissione in conformità con le disposizioni del trattato di adesione al fine di stabilirlo come aiuto esistente. Le discussioni tra la Commissione e le autorità maltesi concernenti le questioni relative ai trasporti si sono svolte il 19 ottobre 2000 e il 18 settembre 2001 e la breve discussione in merito all'imposta sul tonnellaggio è stata registrata nel verbale e nella posizione negoziale delle autorità maltesi (147). In occasione della riunione della conferenza di adesione di Malta all'UE, tenutasi il 26 ottobre 2001, è stato convenuto di raccomandare la chiusura provvisoria dei negoziati sul capitolo dei trasporti dell'adesione, che includeva espressamente gli aiuti di Stato nel settore dei trasporti.

147

| (320) | La Commissione ritiene che Malta e i beneficiari non beneficino né del legittimo affidamento né della certezza del diritto per quanto riguarda le misure di aiuto soggette alla presente decisione. Secondo la giurisprudenza costante, si può fare legittimo affidamento sulla regolarità dell'aiuto solamente qualora quest'ultimo sia stato concesso nel rispetto della procedura prevista dall'articolo 108 del TFUE, dato che un operatore economico diligente deve normalmente essere in grado di accertarsi che tale procedura sia stata rispettata (148). Nel caso di specie, appare evidente che la procedura di notifica di cui all'articolo 108 del TFUE e la procedura prevista nell'atto di adesione non sono state rispettate e, quindi, non vi è possibilità di legittimo affidamento. Inoltre, le discussioni citate da Malta (149) non portano alla conclusione che la Commissione avrebbe fornito assicurazioni precise, incondizionate e coerenti del fatto che il regime di imposta sul tonnellaggio sarebbe stato considerato come un aiuto esistente. |
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(320)

La Commissione ritiene che Malta e i beneficiari non beneficino né del legittimo affidamento né della certezza del diritto per quanto riguarda le misure di aiuto soggette alla presente decisione. Secondo la giurisprudenza costante, si può fare legittimo affidamento sulla regolarità dell'aiuto solamente qualora quest'ultimo sia stato concesso nel rispetto della procedura prevista dall'articolo 108 del TFUE, dato che un operatore economico diligente deve normalmente essere in grado di accertarsi che tale procedura sia stata rispettata (148). Nel caso di specie, appare evidente che la procedura di notifica di cui all'articolo 108 del TFUE e la procedura prevista nell'atto di adesione non sono state rispettate e, quindi, non vi è possibilità di legittimo affidamento. Inoltre, le discussioni citate da Malta (149) non portano alla conclusione che la Commissione avrebbe fornito assicurazioni precise, incondizionate e coerenti del fatto che il regime di imposta sul tonnellaggio sarebbe stato considerato come un aiuto esistente.

148

149

| (321) | In considerazione di quanto sopra, le misure del presente caso non costituiscono aiuti esistenti rientranti in una delle categorie di cui all'articolo 1, lettera b), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (150). Inoltre Malta e i beneficiari non beneficiano né del legittimo affidamento né della certezza del diritto per quanto riguarda le misure di aiuto soggette alla presente decisione. |
| --- | --- |

(321)

In considerazione di quanto sopra, le misure del presente caso non costituiscono aiuti esistenti rientranti in una delle categorie di cui all'articolo 1, lettera b), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (150). Inoltre Malta e i beneficiari non beneficiano né del legittimo affidamento né della certezza del diritto per quanto riguarda le misure di aiuto soggette alla presente decisione.

150

7.3.2.   Il regime di imposta sul tonnellaggio

Il regime di imposta sul tonnellaggio

7.3.2.1.   Tipi ammissibili di navi

| (322) | Le norme del 2012 sulla procedura interna elencano come navi non ammissibili a beneficiare dell'esenzione dall'imposta sul reddito e del trattamento in qualità di «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» in quanto non impegnate in «attività di trasporto marittimo»: pescherecci, imbarcazioni da diporto, impianti fissi d'alto mare, ivi inclusi gli impianti di trivellazione del petrolio, piattaforme mobili, rimorchiatori non oceanici, gru galleggianti non a propulsione autonoma, pontoni, navi il cui scopo principale è quello di offrire giochi d'azzardo e/o casinò e navi analoghe (151). |
| --- | --- |

(322)

Le norme del 2012 sulla procedura interna elencano come navi non ammissibili a beneficiare dell'esenzione dall'imposta sul reddito e del trattamento in qualità di «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» in quanto non impegnate in «attività di trasporto marittimo»: pescherecci, imbarcazioni da diporto, impianti fissi d'alto mare, ivi inclusi gli impianti di trivellazione del petrolio, piattaforme mobili, rimorchiatori non oceanici, gru galleggianti non a propulsione autonoma, pontoni, navi il cui scopo principale è quello di offrire giochi d'azzardo e/o casinò e navi analoghe (151).

151

| (323) | L'elenco delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio fornito da Malta e le relative spiegazioni mostrano che questo è anche il modo in cui le norme sono state attuate nella pratica; le autorità maltesi confermano inoltre che nessuna di tali navi ha beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio durante il periodo in questione. Le norme del 2012 sulla procedura interna hanno chiarito quali tipi di navi non si ritiene svolgano attività di trasporto marittimo ai sensi della legge sulle navi mercantili. Le pratiche passate a decorrere dal 2004 non si discostarono da queste norme. Di conseguenza la Commissione conclude che i pescherecci, le imbarcazioni da diporto, gli impianti fissi d'alto mare ivi compresi gli impianti di trivellazione del petrolio, le piattaforme mobili, i rimorchiatori non oceanici, le gru galleggianti non a propulsione autonoma, i pontoni, le navi il cui scopo principale è quello di offrire giochi d'azzardo e/o casinò non hanno in pratica beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio, sebbene in teoria fosse a loro disposizione. |
| --- | --- |

(323)

L'elenco delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio fornito da Malta e le relative spiegazioni mostrano che questo è anche il modo in cui le norme sono state attuate nella pratica; le autorità maltesi confermano inoltre che nessuna di tali navi ha beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio durante il periodo in questione. Le norme del 2012 sulla procedura interna hanno chiarito quali tipi di navi non si ritiene svolgano attività di trasporto marittimo ai sensi della legge sulle navi mercantili. Le pratiche passate a decorrere dal 2004 non si discostarono da queste norme. Di conseguenza la Commissione conclude che i pescherecci, le imbarcazioni da diporto, gli impianti fissi d'alto mare ivi compresi gli impianti di trivellazione del petrolio, le piattaforme mobili, i rimorchiatori non oceanici, le gru galleggianti non a propulsione autonoma, i pontoni, le navi il cui scopo principale è quello di offrire giochi d'azzardo e/o casinò non hanno in pratica beneficiato del regime di imposta sul tonnellaggio, sebbene in teoria fosse a loro disposizione.

| (324) | Per quanto riguarda la possibilità prevista dall'articolo 85 della legge sulle navi mercantili che le attività di trasporto marittimo possano essere «altrimenti prescritte», Malta ha confermato che non sono mai stati emessi regolamenti, norme, ordini o istruzioni destinati ad ampliare la definizione delle attività di trasporto marittimo. La Commissione conclude pertanto che la definizione delle attività di trasporto marittimo non è stata estesa oltre il trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare. |
| --- | --- |

(324)

Per quanto riguarda la possibilità prevista dall'articolo 85 della legge sulle navi mercantili che le attività di trasporto marittimo possano essere «altrimenti prescritte», Malta ha confermato che non sono mai stati emessi regolamenti, norme, ordini o istruzioni destinati ad ampliare la definizione delle attività di trasporto marittimo. La Commissione conclude pertanto che la definizione delle attività di trasporto marittimo non è stata estesa oltre il trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare.

altrimenti prescritte

| (325) | Di conseguenza la Commissione conclude che, sebbene la portata del regime sia stata inaccettabilmente ampia, non è stato erogato alcun aiuto a vantaggio di una nave non ammissibile e, pertanto, non è necessario alcun recupero. |
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(325)

Di conseguenza la Commissione conclude che, sebbene la portata del regime sia stata inaccettabilmente ampia, non è stato erogato alcun aiuto a vantaggio di una nave non ammissibile e, pertanto, non è necessario alcun recupero.

Navi da rimorchio e da dragaggio

Navi da rimorchio e da dragaggio

| (326) | Nonostante Malta non avesse definito requisiti espliciti per le attività di dragaggio e rimorchio, le autorità maltesi hanno confermato che nel periodo dal 2004 al 2016 hanno concesso lo status di beneficiari del regime di imposta sul tonnellaggio a tali navi esclusivamente nei casi in cui era stato confermato che esse svolgevano per la maggior parte delle loro tempo di esercizio attività di trasporto internazionale di merci in conformità con i parametri degli Orientamenti sui trasporti marittimi. In particolare, i rimorchiatori attivi nei porti sono stati esclusi dall'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio e l'applicazione di quest'ultima è stata limitata alle navi coinvolte nel trasporto marittimo internazionale. |
| --- | --- |

(326)

Nonostante Malta non avesse definito requisiti espliciti per le attività di dragaggio e rimorchio, le autorità maltesi hanno confermato che nel periodo dal 2004 al 2016 hanno concesso lo status di beneficiari del regime di imposta sul tonnellaggio a tali navi esclusivamente nei casi in cui era stato confermato che esse svolgevano per la maggior parte delle loro tempo di esercizio attività di trasporto internazionale di merci in conformità con i parametri degli Orientamenti sui trasporti marittimi. In particolare, i rimorchiatori attivi nei porti sono stati esclusi dall'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio e l'applicazione di quest'ultima è stata limitata alle navi coinvolte nel trasporto marittimo internazionale.

| (327) | Dopo aver esaminato le informazioni fornite da Malta, la Commissione osserva che erano ammessi a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio soltanto navi battenti bandiera del SEE per quanto riguarda il rimorchio e che de facto gli obblighi fissati dagli Orientamenti sono stati rispettati nell'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio a tali navi nel periodo in questione. |
| --- | --- |

(327)

Dopo aver esaminato le informazioni fornite da Malta, la Commissione osserva che erano ammessi a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio soltanto navi battenti bandiera del SEE per quanto riguarda il rimorchio e che de facto gli obblighi fissati dagli Orientamenti sono stati rispettati nell'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio a tali navi nel periodo in questione.

| (328) | La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero. |
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(328)

La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero.

7.3.2.2.   Reddito soggetto all'imposta sul tonnellaggio

Attività ausiliarie

Attività ausiliarie

| (329) | Per quanto concerne le attività ausiliarie delle navi da crociera, sulla base delle informazioni fornite da Malta, la Commissione osserva innanzitutto che i profitti di eventuali subappaltatori non sono stati ammessi a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio e, in secondo luogo, che i servizi forniti ai clienti di norma a bordo delle navi e in relazione alle escursioni a terra hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio soltanto nei casi in cui tali servizi sono stati acquistati dall'organizzazione di trasporto marittimo a condizioni di mercato. La Commissione è quindi convinta che l'interpretazione delle attività di trasporto marittimo applicata da Malta abbia assicurato de facto il rispetto della portata delle attività che la Commissione ha accettato in passato come reddito accessorio ammissibile a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio. |
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(329)

Per quanto concerne le attività ausiliarie delle navi da crociera, sulla base delle informazioni fornite da Malta, la Commissione osserva innanzitutto che i profitti di eventuali subappaltatori non sono stati ammessi a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio e, in secondo luogo, che i servizi forniti ai clienti di norma a bordo delle navi e in relazione alle escursioni a terra hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio soltanto nei casi in cui tali servizi sono stati acquistati dall'organizzazione di trasporto marittimo a condizioni di mercato. La Commissione è quindi convinta che l'interpretazione delle attività di trasporto marittimo applicata da Malta abbia assicurato de facto il rispetto della portata delle attività che la Commissione ha accettato in passato come reddito accessorio ammissibile a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio.

| (330) | Inoltre la Commissione rileva che Malta ha in pratica avviato discussioni individuali con ciascun proprietario/operatore di navi da crociera che desiderava aderire al regime maltese di imposta sul tonnellaggio con l'obiettivo di comprendere la portata delle loro attività prima dell'adesione a detto regime. Tale prassi ha messo a disposizione un meccanismo grazie al quale le autorità maltesi sono state in grado di garantire che i proprietari e gli operatori di tali navi beneficiassero del regime di imposta sul tonnellaggio esclusivamente laddove appropriato. Sebbene non fossero stati definiti requisiti formali atti a garantire che meno del 50 % delle entrate soggette all'imposta sul tonnellaggio di una nave provenga da attività ausiliarie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le entrate principali del trasporto marittimo costituivano la maggior parte delle entrate derivanti dal trasporto marittimo per ciascuna nave. La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero. |
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(330)

Inoltre la Commissione rileva che Malta ha in pratica avviato discussioni individuali con ciascun proprietario/operatore di navi da crociera che desiderava aderire al regime maltese di imposta sul tonnellaggio con l'obiettivo di comprendere la portata delle loro attività prima dell'adesione a detto regime. Tale prassi ha messo a disposizione un meccanismo grazie al quale le autorità maltesi sono state in grado di garantire che i proprietari e gli operatori di tali navi beneficiassero del regime di imposta sul tonnellaggio esclusivamente laddove appropriato. Sebbene non fossero stati definiti requisiti formali atti a garantire che meno del 50 % delle entrate soggette all'imposta sul tonnellaggio di una nave provenga da attività ausiliarie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le entrate principali del trasporto marittimo costituivano la maggior parte delle entrate derivanti dal trasporto marittimo per ciascuna nave. La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero.

Noleggio a tempo/viaggio e noleggio a scafo nudo

Noleggio a tempo/viaggio e noleggio a scafo nudo

| (331) | A seguito delle spiegazioni ricevute da Malta, la Commissione osserva che le organizzazioni maltesi di trasporto marittimo che hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio non hanno intrapreso attività di noleggio a tempo e che la flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio batte prevalentemente bandiera del SEE (ossia il 90 %). |
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(331)

A seguito delle spiegazioni ricevute da Malta, la Commissione osserva che le organizzazioni maltesi di trasporto marittimo che hanno beneficiato dell'imposta sul tonnellaggio non hanno intrapreso attività di noleggio a tempo e che la flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio batte prevalentemente bandiera del SEE (ossia il 90 %).

| (332) | Nessuna delle navi noleggiate a scafo nudo accettate in passato a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio era una nave noleggiata a scafo nudo a terzi, come dimostrato dalla panoramica relativa al periodo 2004-2016 presentata da Malta ai servizi della Commissione. |
| --- | --- |

(332)

Nessuna delle navi noleggiate a scafo nudo accettate in passato a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio era una nave noleggiata a scafo nudo a terzi, come dimostrato dalla panoramica relativa al periodo 2004-2016 presentata da Malta ai servizi della Commissione.

| (333) | La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero per quanto riguarda il noleggio a tempo/viaggio e il noleggio a scafo nudo. |
| --- | --- |

(333)

La Commissione conclude pertanto che non è necessario alcun recupero per quanto riguarda il noleggio a tempo/viaggio e il noleggio a scafo nudo.

7.3.2.3.   Legame di bandiera

| (334) | Per quanto riguarda il passato, Malta ha fornito dati relativi alla quota di navi battenti bandiera maltese e del SEE per i beneficiari. Il rapporto tra le navi battenti bandiera del SEE per beneficiario supera ampiamente la quota del 60 % richiesta dagli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

(334)

Per quanto riguarda il passato, Malta ha fornito dati relativi alla quota di navi battenti bandiera maltese e del SEE per i beneficiari. Il rapporto tra le navi battenti bandiera del SEE per beneficiario supera ampiamente la quota del 60 % richiesta dagli Orientamenti sui trasporti marittimi.

7.3.2.4.   L'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (335) | Le rispettive disposizioni richiedono una modifica in quanto l'esenzione fiscale non è limitata ai proventi derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi che sono state acquistate e vendute durante il periodo di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. Nonostante la portata troppo ampia dell'esenzione fiscale, Malta ha dimostrato in maniera credibile che soltanto le vendite e le transazioni relative a navi soggette all'imposta sul tonnellaggio acquistate e vendute da società di navigazione mentre dette imbarcazioni erano soggette all'imposta sul tonnellaggio hanno beneficiato dell'esenzione fiscale in passato. La Commissione conclude pertanto che non sia necessario alcun recupero. |
| --- | --- |

(335)

Le rispettive disposizioni richiedono una modifica in quanto l'esenzione fiscale non è limitata ai proventi derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi che sono state acquistate e vendute durante il periodo di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio. Nonostante la portata troppo ampia dell'esenzione fiscale, Malta ha dimostrato in maniera credibile che soltanto le vendite e le transazioni relative a navi soggette all'imposta sul tonnellaggio acquistate e vendute da società di navigazione mentre dette imbarcazioni erano soggette all'imposta sul tonnellaggio hanno beneficiato dell'esenzione fiscale in passato. La Commissione conclude pertanto che non sia necessario alcun recupero.

7.3.2.5.   Conclusione

| (336) | Poiché in pratica non è stato versato alcun importo a favore di beneficiari non ammissibili nel quadro del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, la Commissione conclude che non è necessario alcun recupero a tale proposito. |
| --- | --- |

(336)

Poiché in pratica non è stato versato alcun importo a favore di beneficiari non ammissibili nel quadro del regime maltese di imposta sul tonnellaggio, la Commissione conclude che non è necessario alcun recupero a tale proposito.

7.3.3.   Interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

Interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio

| (337) | In considerazione delle spiegazioni fornite da Malta (152) la Commissione ritiene che nessun istituto finanziario abbia effettivamente beneficiato dell'esenzione dalla tassazione di interessi e altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. Poiché non è stato erogato alcun aiuto a nessun beneficiario nel quadro di tale misura, non è richiesto alcun recupero. |
| --- | --- |

(337)

In considerazione delle spiegazioni fornite da Malta (152) la Commissione ritiene che nessun istituto finanziario abbia effettivamente beneficiato dell'esenzione dalla tassazione di interessi e altri redditi in relazione al finanziamento di società di navigazione o navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. Poiché non è stato erogato alcun aiuto a nessun beneficiario nel quadro di tale misura, non è richiesto alcun recupero.

152

7.3.4.   Esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti e dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

Esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti e dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione

| (338) | Secondo le norme del sistema fiscale generale, tutti i non residenti di Malta sarebbero esentati dalle plusvalenze su un trasferimento di azioni. L'articolo 12, primo comma, lettera u), punto 1), della legge sull'imposta sul reddito esenta dall'imposizione fiscale qualsiasi reddito o guadagno ottenuto da un'impresa registrata a Malta derivante dalla detenzione di una partecipazione o dal trasferimento di tale partecipazione. |
| --- | --- |

(338)

Secondo le norme del sistema fiscale generale, tutti i non residenti di Malta sarebbero esentati dalle plusvalenze su un trasferimento di azioni. L'articolo 12, primo comma, lettera u), punto 1), della legge sull'imposta sul reddito esenta dall'imposizione fiscale qualsiasi reddito o guadagno ottenuto da un'impresa registrata a Malta derivante dalla detenzione di una partecipazione o dal trasferimento di tale partecipazione.

| (339) | In relazione ai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, laddove metà del capitale azionario ordinario sia controllata da non residenti, la transazione è esente dai diritti previsti nel quadro del sistema generale. Inoltre, vi sono altresì esenzioni dal versamento di tali diritti in caso di trasferimenti infragruppo. |
| --- | --- |

(339)

In relazione ai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, laddove metà del capitale azionario ordinario sia controllata da non residenti, la transazione è esente dai diritti previsti nel quadro del sistema generale. Inoltre, vi sono altresì esenzioni dal versamento di tali diritti in caso di trasferimenti infragruppo.

| (340) | Malta ha adottato misure per costituire un campione rappresentativo degli azionisti delle società di navigazione al fine di determinarne l'assetto proprietario tipico. Le autorità maltesi hanno creato tale campione al fine di riflettere la composizione della flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio. Dopo aver individuato un insieme appropriato di società tale da riflettere in maniera accurata la flotta, Malta ha esaminato caso per caso la proprietà delle azioni di tali società nel periodo in esame ed ha quindi potuto stabilire che tutte queste società erano di proprietà esclusiva di non residenti nel periodo dal 2004 al 2016. Inoltre Malta ha condotto un'indagine specifica sulle transazioni degli azionisti durante il periodo al fine di tentare di individuare eventuali transazioni che coinvolgessero un residente maltese. Il risultato dell'indagine è stato che è stata rilevata una sola transazione che ha coinvolto un residente maltese. Tale transazione ha coinvolto un gruppo nel quale tutti gli altri azionisti erano non residenti. Data la dimensione della transazione individuata, anche qualora non fossero state applicate le esenzioni generali derivanti dalla proprietà straniera, il valore combinato della plusvalenza e dei diritti su documenti e trasferimenti sarebbe stato ampiamente inferiore alla soglia de minimis. |
| --- | --- |

(340)

Malta ha adottato misure per costituire un campione rappresentativo degli azionisti delle società di navigazione al fine di determinarne l'assetto proprietario tipico. Le autorità maltesi hanno creato tale campione al fine di riflettere la composizione della flotta maltese soggetta a imposta sul tonnellaggio. Dopo aver individuato un insieme appropriato di società tale da riflettere in maniera accurata la flotta, Malta ha esaminato caso per caso la proprietà delle azioni di tali società nel periodo in esame ed ha quindi potuto stabilire che tutte queste società erano di proprietà esclusiva di non residenti nel periodo dal 2004 al 2016. Inoltre Malta ha condotto un'indagine specifica sulle transazioni degli azionisti durante il periodo al fine di tentare di individuare eventuali transazioni che coinvolgessero un residente maltese. Il risultato dell'indagine è stato che è stata rilevata una sola transazione che ha coinvolto un residente maltese. Tale transazione ha coinvolto un gruppo nel quale tutti gli altri azionisti erano non residenti. Data la dimensione della transazione individuata, anche qualora non fossero state applicate le esenzioni generali derivanti dalla proprietà straniera, il valore combinato della plusvalenza e dei diritti su documenti e trasferimenti sarebbe stato ampiamente inferiore alla soglia de minimis.

de minimis

| (341) | Il campionamento rappresentativo strutturato attuato da Malta, associato alla ricerca di transazioni, alle esenzioni disponibili nel quadro del sistema fiscale generale e alla soglia de minimis, indica che verosimilmente il recupero non sarà diffuso. Tuttavia, non è possibile escludere l'erogazione di aiuti nel quadro di queste due misure nei casi in cui non si applichi nessuna delle suddette esenzioni e l'importo erogato superi la soglia de minimis. In tali casi, dovrebbe aver luogo il recupero dell'aiuto erogato. |
| --- | --- |

(341)

Il campionamento rappresentativo strutturato attuato da Malta, associato alla ricerca di transazioni, alle esenzioni disponibili nel quadro del sistema fiscale generale e alla soglia de minimis, indica che verosimilmente il recupero non sarà diffuso. Tuttavia, non è possibile escludere l'erogazione di aiuti nel quadro di queste due misure nei casi in cui non si applichi nessuna delle suddette esenzioni e l'importo erogato superi la soglia de minimis. In tali casi, dovrebbe aver luogo il recupero dell'aiuto erogato.

de minimis

de minimis

| (342) | Per quanto riguarda la metodologia di recupero, l'importo da recuperare dovrebbe consistere nel diritto o nell'imposta che avrebbero dovuto essere corrisposti qualora fosse stata applicata la norma applicabile in via generale. Al fine di individuare i potenziali beneficiari, le autorità maltesi dovranno innanzitutto determinare l'assetto proprietario delle società di navigazione. In una seconda fase, le autorità maltesi dovranno verificare se le transazioni che giustificano la riscossione dei diritti su documenti e trasferimenti e l'applicazione della tassazione delle plusvalenze relative a partecipazioni in società di navigazione riguardino un residente maltese. |
| --- | --- |

(342)

Per quanto riguarda la metodologia di recupero, l'importo da recuperare dovrebbe consistere nel diritto o nell'imposta che avrebbero dovuto essere corrisposti qualora fosse stata applicata la norma applicabile in via generale. Al fine di individuare i potenziali beneficiari, le autorità maltesi dovranno innanzitutto determinare l'assetto proprietario delle società di navigazione. In una seconda fase, le autorità maltesi dovranno verificare se le transazioni che giustificano la riscossione dei diritti su documenti e trasferimenti e l'applicazione della tassazione delle plusvalenze relative a partecipazioni in società di navigazione riguardino un residente maltese.

7.3.5.   Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

Esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale

| (343) | La discrezionalità ministeriale descritta ai considerando 23 e 313 della presente decisione non è mai stata utilizzata e, pertanto, non è necessario alcun recupero. |
| --- | --- |

(343)

La discrezionalità ministeriale descritta ai considerando 23 e 313 della presente decisione non è mai stata utilizzata e, pertanto, non è necessario alcun recupero.

7.4.   Impegni

Impegni

| (344) | La Commissione accoglie con favore gli impegni di Malta di cui all'allegato della presente decisione. |
| --- | --- |

(344)

La Commissione accoglie con favore gli impegni di Malta di cui all'allegato della presente decisione.

7.5.   Lingua

Lingua

| (345) | Malta ha rinunciato al diritto di ottenere l'adozione della presente decisione in lingua maltese. La lingua facente fede è pertanto l'inglese. |
| --- | --- |

(345)

Malta ha rinunciato al diritto di ottenere l'adozione della presente decisione in lingua maltese. La lingua facente fede è pertanto l'inglese.

8.   CONCLUSIONE

CONCLUSIONE

| (346) | La Commissione rileva che il regime di imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Oltre all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio in relazione ai redditi derivanti dall'esercizio di navi, l'aiuto è presente anche: nell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione applicabile ai residenti maltesi; nell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi applicabili ai residenti maltesi; nell'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti relativi ad azioni applicabili ai residenti maltesi; nell'esenzione dal pagamento di tasse secondo la discrezionalità ministeriale; e nell'esenzione degli istituti finanziari dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle società di navigazione e delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(346)

La Commissione rileva che il regime di imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Oltre all'applicazione dell'imposta sul tonnellaggio in relazione ai redditi derivanti dall'esercizio di navi, l'aiuto è presente anche: nell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze relative alle partecipazioni in società di navigazione applicabile ai residenti maltesi; nell'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi applicabili ai residenti maltesi; nell'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti relativi ad azioni applicabili ai residenti maltesi; nell'esenzione dal pagamento di tasse secondo la discrezionalità ministeriale; e nell'esenzione degli istituti finanziari dalla tassazione di interessi o altri redditi dovuti in relazione al finanziamento delle società di navigazione e delle navi soggette all'imposta sul tonnellaggio.

| (347) | La Commissione ritiene che l'esenzione dalla tassazione dei dividendi generati da partecipazioni in società di navigazione non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato in quanto non fornisce un vantaggio selettivo. |
| --- | --- |

(347)

La Commissione ritiene che l'esenzione dalla tassazione dei dividendi generati da partecipazioni in società di navigazione non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato in quanto non fornisce un vantaggio selettivo.

| (348) | La Commissione ritiene che le seguenti misure di aiuto di Stato siano incompatibili con il mercato interno:






  a) | il regime di imposta sul tonnellaggio per quanto riguarda i seguenti aspetti: l'ammissibilità di «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta», l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, le condizioni di ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio, l'ammissibilità dei pescherecci e degli impianti di trivellazione del petrolio, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e l'assenza di misure di salvaguardia in materia di noleggio a scafo nudo, le entrate accessorie, il legame di bandiera con il SEE e il noleggio a tempo/viaggio; |
| --- | --- | --- |

(348)

La Commissione ritiene che le seguenti misure di aiuto di Stato siano incompatibili con il mercato interno:

a)

il regime di imposta sul tonnellaggio per quanto riguarda i seguenti aspetti: l'ammissibilità di «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta», l'ammissibilità delle chiatte non motorizzate, le condizioni di ammissibilità delle navi da rimorchio e da dragaggio, l'ammissibilità dei pescherecci e degli impianti di trivellazione del petrolio, l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e l'assenza di misure di salvaguardia in materia di noleggio a scafo nudo, le entrate accessorie, il legame di bandiera con il SEE e il noleggio a tempo/viaggio;

| b) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi; |
| --- | --- |

b)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi;

| c) | l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

c)

l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio;

| d) | l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per il trasferimento di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi; |
| --- | --- |

d)

l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per il trasferimento di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi;

| e) | l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale. |
| --- | --- |

e)

l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale.

| (349) | La Commissione ritiene che le misure di aiuto di Stato incompatibili elencate al considerando 348 debbano essere soppresse. Tuttavia, l'attuazione da parte di Malta degli impegni di cui all'allegato della presente decisione renderebbe compatibile il regime maltese di imposta sul tonnellaggio alla data della piena attuazione di detti impegni. |
| --- | --- |

(349)

La Commissione ritiene che le misure di aiuto di Stato incompatibili elencate al considerando 348 debbano essere soppresse. Tuttavia, l'attuazione da parte di Malta degli impegni di cui all'allegato della presente decisione renderebbe compatibile il regime maltese di imposta sul tonnellaggio alla data della piena attuazione di detti impegni.

| (350) | La Commissione ritiene che il regime di imposta sul tonnellaggio amministrato in pratica dalle autorità maltesi non abbia portato all'erogazione di importi di aiuto a beneficiari non ammissibili. Inoltre, non è stato erogato alcun aiuto per quanto concerne l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale e l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio. |
| --- | --- |

(350)

La Commissione ritiene che il regime di imposta sul tonnellaggio amministrato in pratica dalle autorità maltesi non abbia portato all'erogazione di importi di aiuto a beneficiari non ammissibili. Inoltre, non è stato erogato alcun aiuto per quanto concerne l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale e l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio.

| (351) | La Commissione conclude che gli aiuti di Stato incompatibili erogati in relazione all'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi e in relazione all'esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi devono essere recuperati nella misura in cui superano la soglia de minimis, |
| --- | --- |

(351)

La Commissione conclude che gli aiuti di Stato incompatibili erogati in relazione all'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi e in relazione all'esenzione da diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi devono essere recuperati nella misura in cui superano la soglia de minimis,

de minimis,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto concesso ai sensi del regime di imposta sul tonnellaggio costituisce un nuovo aiuto ai sensi del trattato di adesione dal 1o maggio 2004.

Articolo 2

L'aiuto concesso ai sensi del regime di imposta sul tonnellaggio è compatibile con il mercato interno, fatta salva l'osservanza degli impegni di cui all'allegato.

Articolo 3

1.   I seguenti elementi del regime di imposta sul tonnellaggio sono incompatibili con il mercato interno:

| a) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio per il reddito generato dall'esercizio di chiatte non motorizzate, impianti di trivellazione del petrolio e pescherecci; |
| --- | --- |

a)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio per il reddito generato dall'esercizio di chiatte non motorizzate, impianti di trivellazione del petrolio e pescherecci;

| b) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per i redditi generati dalle navi da rimorchio e da dragaggio e dal noleggio a scafo nudo senza restrizioni; |
| --- | --- |

b)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per i redditi generati dalle navi da rimorchio e da dragaggio e dal noleggio a scafo nudo senza restrizioni;

| c) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le navi soggette a noleggio a tempo/viaggio senza restrizioni; |
| --- | --- |

c)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le navi soggette a noleggio a tempo/viaggio senza restrizioni;

| d) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le entrate derivanti da attività ausiliarie senza la restrizione secondo la quale la maggior parte del tonnellaggio delle entrate soggette a imposta sul tonnellaggio debbano originare da attività di trasporto marittimo primarie e la mancanza di meccanismi messi in atto per garantire che i servizi a terra siano forniti a condizioni di mercato; |
| --- | --- |

d)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le entrate derivanti da attività ausiliarie senza la restrizione secondo la quale la maggior parte del tonnellaggio delle entrate soggette a imposta sul tonnellaggio debbano originare da attività di trasporto marittimo primarie e la mancanza di meccanismi messi in atto per garantire che i servizi a terra siano forniti a condizioni di mercato;

| e) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le imprese attive nei trasporti marittimi senza applicazione del requisito secondo il quale le organizzazioni di trasporto marittimo soggette a imposizione sul tonnellaggio che hanno nella loro flotta anche navi battenti bandiera non del SEE devono aumentare o mantenere la quota di tonnellaggio battente bandiera del SEE della flotta nel caso in cui tale quota sia inferiore al 60 %; |
| --- | --- |

e)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per le imprese attive nei trasporti marittimi senza applicazione del requisito secondo il quale le organizzazioni di trasporto marittimo soggette a imposizione sul tonnellaggio che hanno nella loro flotta anche navi battenti bandiera non del SEE devono aumentare o mantenere la quota di tonnellaggio battente bandiera del SEE della flotta nel caso in cui tale quota sia inferiore al 60 %;

| f) | l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»; |
| --- | --- |

f)

l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per «qualsiasi altra attività che possa essere prescritta»;

| g) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi applicata ai residenti maltesi. |
| --- | --- |

g)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita o dal trasferimento di navi applicata ai residenti maltesi.

2.   Anche le seguenti misure sono incompatibili con il mercato interno:

| a) | l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi; |
| --- | --- |

a)

l'esenzione dalla tassazione delle plusvalenze derivanti dalla vendita di partecipazioni in società di navigazione applicate ai residenti maltesi;

| b) | l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; |
| --- | --- |

b)

l'esenzione dall'imposta sul reddito per i redditi da interessi o per altri redditi di istituti finanziari in relazione al finanziamento di società di navigazione o di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio;

| c) | l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per il trasferimento di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi; |
| --- | --- |

c)

l'esenzione dai diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti per il trasferimento di partecipazioni in organizzazioni di trasporto marittimo per i residenti maltesi;

| d) | l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale. |
| --- | --- |

d)

l'esenzione dal pagamento di imposte a discrezione ministeriale.

Malta sopprime tali esenzioni fiscali dalla sua legislazione e adatta la portata del regime di imposta sul tonnellaggio come specificato negli impegni stabiliti nell'allegato.

Articolo 4

Non sono stati concessi singoli aiuti in relazione alla misura di cui all'articolo 3, paragrafo 1, nonché in relazione alle misure di cui all'articolo 3, paragrafo 2, lettere b) e d). Non è richiesto alcun recupero in relazione a queste misure.

Articolo 5

I singoli aiuti concessi ai sensi delle misure di cui all'articolo 3, paragrafo 2, lettere a) e c) sono incompatibili e devono essere recuperati, fatto salvo il caso in cui essi soddisfino le condizioni di cui all'articolo 3 del regolamento (UE) n. 1407/2013 relativo all'applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti «de minimis».

Articolo 6

1.   Malta recupera gli aiuti incompatibili concessi nel quadro delle misure di cui all'articolo 5 da qualsiasi beneficiario.

2.   Le somme da recuperare producono interessi dalla data in cui l'aiuto illegale è divenuto disponibile per il beneficiario, fino alla data del suo effettivo recupero.

3.   Gli interessi sono calcolati su base composta a norma del capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (153) e del regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (154) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004.

Articolo 7

1.   Il recupero di qualsiasi aiuto incompatibile concesso nel quadro delle misure di cui all'articolo 5 è immediato ed effettivo.

2.   Malta assicura che la presente decisione sia attuata entro quattro mesi dalla data di notifica della presente decisione.

Articolo 8

Malta informa la Commissione, entro due mesi dalla notifica della presente decisione, in merito alle misure adottate per conformarvisi e trasmette le seguenti informazioni:

| a) | l'importo totale dell'aiuto incompatibile ricevuto da eventuali beneficiari individuati; |
| --- | --- |

a)

l'importo totale dell'aiuto incompatibile ricevuto da eventuali beneficiari individuati;

| b) | l'importo totale (capitale e interessi di recupero) da recuperare presso ciascun beneficiario; |
| --- | --- |

b)

l'importo totale (capitale e interessi di recupero) da recuperare presso ciascun beneficiario;

| c) | una descrizione dettagliata delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione; |
| --- | --- |

c)

una descrizione dettagliata delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione;

| d) | i documenti che dimostrano che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti incompatibili. |
| --- | --- |

d)

i documenti che dimostrano che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti incompatibili.

Articolo 9

Malta è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 19 dicembre 2017

Per la Commissione

Margrethe VESTAGER

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU C 216 del 21.7.2012, pag. 45.

1

(2)  
  GU C 289 del 25.9.2012, pag. 49.

2

(3)  
  GU 17 del 6.10.1958, pag. 358.

3

(4)  Ai sensi della legislazione maltese le «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» sono quelle navi le cui attività le rendono ammissibili all'applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio, cfr. sezione 4.2.1.1 della presente decisione.

4

(5)  Capo 234 della «
  Merchant Shipping Act
  », Gazzetta ufficiale della Repubblica di Malta, supplemento del 6 aprile 1973 («legge sulle navi mercantili»).

5

Merchant Shipping Act

(6)  Capo 234.43 del regolamento sulle (questioni in materia di tassazione e di altra natura relative alle organizzazioni di trasporto marittimo concernenti le) navi mercantili, Gazzetta ufficiale della Repubblica di Malta n. 17.574 del 30 aprile 2004.

6

(7)  Capo 123, della
  «Income Tax Act»
  , Gazzetta ufficiale della Repubblica di Malta, 1o gennaio 1949 («legge sull'imposta sul reddito»).

7

«Income Tax Act»

o

(8)  Con il termine «imposte sul tonnellaggio» si fa riferimento, in senso più ampio, ai diritti che ciascuna nave è tenuta a pagare, in particolare, alla tassa di immatricolazione. È importante osservare che, mentre tutte le navi marittime immatricolate a Malta pagano l'imposta sul tonnellaggio come una tassa di immatricolazione, non tutte queste navi sono poi idonee a beneficiare dell'esenzione dall'imposta sul reddito. Malta denomina come «navi soggette all'imposta sul tonnellaggio» le navi rientranti nel campo di applicazione del regime di imposta sul tonnellaggio ammissibili a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio essendo nel contempo esentate dall'imposta sul reddito.

8

(9)  Per la definizione di «nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio» cfr. la nota a piè di pagina 4.

9

(10)  Articolo 84Z, primo comma, della legge sulle navi mercantili.

10

(11)  Articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale.

11

(12)  Articolo 3, quarto comma, del regolamento fiscale.

12

(13)  Articolo 85 della legge sulle navi mercantili.

13

(14)  Cfr. considerando 7 della decisione di avvio.

14

(15)  Articolo 3, primo comma, lettera a), del regolamento fiscale.

15

(16)  Articolo 85, primo comma, della legge sulle navi mercantili.

16

(17)  Cfr. considerando 10.

17

(18)  Articolo 3, primo comma, lettera b), del regolamento fiscale.

18

(19)  Cfr. considerando 9.

19

(20)  Cfr. considerando 10.

20

(21)  
  Merchant Shipping Notice, Internal procedure [Informativa alle navi mercantili, procedura interna], Trasporti di Malta, Direzione della navigazione mercantile, documento emesso dal registro generale navale e dei marittimi il 6 gennaio 2012.

21

Merchant Shipping Notice, Internal procedure

(22)  Le entrate coperte sono la vendita di biglietti relativi al trasporto marittimo o al trasporto combinato con una parte marittima. I costi pertinenti coperti dall'imposta sul tonnellaggio sono quelli di gestione degli uffici di biglietteria e delle attività di biglietteria presso il terminale.

22

(23)  Cfr. parte B del primo allegato della legge sulle navi mercantili.

23

(24)  Le riduzioni e gli aumenti precisi sono riportati nella parte C del primo allegato della legge sulle navi mercantili.

24

(25)  Come chiarito da Malta, nella legislazione maltese, il termine «battente bandiera comunitaria» include tanto le navi battenti bandiera dell'UE quanto quelle battenti bandiera del SEE.

25

(26)  Come previsto dagli articoli 2 e 3 del regolamento fiscale, le date di riferimento sono rispettivamente il 17 gennaio 2004 per le organizzazioni di trasporto marittimo e l'11 giugno 2009 per i gestori di navi (in conformità dei capitoli 3 e 12 degli Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (GU C 13 del 17.1.2004, pag. 3) gli «Orientamenti sui trasporti marittimi», e il capitolo 5 della comunicazione della Commissione che fornisce orientamenti in merito agli aiuti di Stato alle società di gestione navale, GU C 132 dell'11.6.2009, pag. 6).

26

(27)  Articolo 51 della legge sull'imposta sul reddito.

27

(28)  Regola 6 del regolamento fiscale.

28

(29)  Articolo 3, quarto comma, del regolamento fiscale.

29

(30)  Articolo 3, primo comma, lettera b), del regolamento fiscale.

30

(31)  Articolo 3, primo comma, lettera b), del regolamento fiscale.

31

(32)  Articolo 3, primo comma, lettera c), del regolamento fiscale.

32

(33)  Articolo 3, terzo comma, del regolamento fiscale.

33

(34)  Articolo 84Z, primo comma, lettere da a) a c), della legge sulle navi mercantili.

34

(35)  Articolo 84Z, primo comma, lettera d), della legge sulle navi mercantili.

35

(36)  Articolo 84Z, primo comma, lettera e), della legge sulle navi mercantili.

36

(37)  Articolo 84Z, primo comma, lettera d), della legge sulle navi mercantili e articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale.

37

(38)  Legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti, capitolo 364, Gazzetta ufficiale della Repubblica di Malta, 25 novembre 1992.

38

(39)  Articolo 2 della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

39

(40)  Articolo 5 del regolamento fiscale.

40

(41)  Articolo 42, primo comma, della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

41

(42)  Articolo 42, terzo comma e articolo 47, quarto comma, della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

42

(43)  Articolo 42, primo comma, lettera b), della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti.

43

(44)  Comunicazione C(2004) 43 della Commissione — Orientamenti comunitari in materia di aiuti di stato ai trasporti marittimi (GU C 13 del 17.1.2004, pag. 3).

44

(45)  Gli Orientamenti sui trasporti marittimi fanno esplicito riferimento alla definizione di trasporto marittimo contenuta nel regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1) e nel regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7).

45

(46)  Yacht di 15 metri di lunghezza fuori tutto che non trasportano merci e non trasportano più di 12 passeggeri, non utilizzati per scopi di diporto. Tali imbarcazioni sono disciplinate dal «
  Commercial Yacht Code
  » (codice sugli yacht commerciali) emesso dalla Direzione della navigazione mercantile del Centro di Trasporto di Malta; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code.

46

Commercial Yacht Code

(47)  Le navi di appoggio possono essere suddivise in due tipi in base alle operazioni che eseguono: i) le navi di appoggio di approvvigionamento utilizzate per il trasporto di forniture e attrezzature destinate ad assistere gli impianti off-shore; e ii) le navi di appoggio di trasporto utilizzate per il trasporto dell'equipaggio da e verso gli impianti off-shore oppure combinazioni di entrambe le categorie.

47

(48)  Le navi noleggiate a scafo nudo sono immatricolate a Malta ma possono battere bandiera di un altro Stato. Le uniche navi che non battono bandiera maltese e beneficiano dell'imposta sul tonnellaggio battono bandiera UE/SEE.

48

(49)  Sezione 2 degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

49

(50)  Cfr. considerando da 100 a 101.

50

(51)  Ogni nave che trasporta più di 12 passeggeri è definita come una nave passeggeri in conformità con la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS) e, pertanto, è tenuta a rispettare i requisiti e le norme previsti dalle convenzioni internazionali applicabili.

51

(52)  
  Commercial Yacht Code (codice sugli yacht commerciali) emesso dalla Direzione della navigazione mercantile del Centro di Trasporto di Malta; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code

52

Commercial Yacht Code

(53)  Il codice sugli yacht commerciali è stato notificato all'Organizzazione marittima internazionale come un accordo equivalente alle convenzioni internazionali.

53

(54)  Sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

54

(55)  Le navi polivalenti e portarinfuse sono impegnate nel trasporto marittimo così come definito negli Orientamenti sui trasporti marittimi. Le navi portarinfuse trasportano merci che devono essere caricate singolarmente e non in container intermodali.

55

(56)  Cfr. ad esempio il considerando 47 della decisione della Commissione del 27 aprile 2010 nel caso N 714/09, Paesi Bassi – Uitbreiding tonnageregeling tot kabelleggers, pijpenleggers, onderzoeksschepen en kraanschepen (Estensione del regime di imposta sul tonnellaggio a navi posacavi, posatubi, da ricerca e navi gru) (GU C 158 del 18.6.2010, pag. 2).

56

Uitbreiding tonnageregeling tot kabelleggers, pijpenleggers, onderzoeksschepen en kraanschepen

(57)  Un gruppo è definito come due o più società di navigazione possedute e controllate, direttamente o indirettamente, secondo una quota superiore al cinquanta per cento dalle medesime persone e in tutte le situazioni di controllo (indipendentemente dalla percentuale di proprietà) come definito nell'articolo 1 della settima direttiva 83/349/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1983, basata sull'articolo 54, paragrafo 3, lettera g), del Trattato e relativa ai conti consolidati (GU L 193 del 18.7.1983, pag. 1) e nell'IFRS 10 «Bilancio consolidato».

57

(58)  Piccoli yacht che non corrispondono alla definizione di cui alla nota a piè di pagina 49.

58

(59)  Cfr. nota a piè di pagina 55.

59

(60)  Fatta eccezione per le navi noleggiate a scafo nudo.

60

(61)  Decisione (UE) 2015/667 della Commissione, del 4 febbraio 2015, relativa all'aiuto di stato SA.14551 (2013/C) al quale la Francia ha dato esecuzione per effetto della modifica delle condizioni di concessione degli aiuti a favore dei noleggiatori a tempo nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio (GU L 110 del 29.4.2015, pag. 15), considerando 46.

61

(62)  Comprese le navi prese a noleggio (con equipaggio o a scafo nudo), ma escludendo le navi date a noleggio a scafo nudo.

62

(63)  Comprese le navi prese a noleggio (con equipaggio o a scafo nudo), ma escludendo le navi date a noleggio a scafo nudo.

63

(64)  Cfr. impegno 4 di cui all'allegato alla presente decisione.

64

(65)  Aliquota d'imposta normale che si applica alle navi appartenenti alla fascia di età più comune (10-15 anni).

65

(66)  Comunicazione della Commissione «Verso un mercato interno senza ostacoli fiscali», COM(2001) 582 final, del 23 ottobre 2001 e comunicazione della Commissione «Coordinamento dei sistemi di imposizione diretta degli Stati membri nel mercato interno», COM(2006) 823 final, del 19 dicembre 2006.

66

(67)  Articolo 6 del regolamento fiscale.

67

(68)  Articolo 6 del regolamento fiscale.

68

(69)  
  GU L 338 del 12.12.2012, pag. 41.

69

(70)  Articolo 68, primo comma, lettera a), della legge sull'imposta sul reddito.

70

(71)  Articolo 68, primo comma, lettera b), della legge sull'imposta sul reddito.

71

(72)  Articolo 3, primo comma, lettera b) e quarto comma, del regolamento fiscale.

72

(73)  Regolamento (UE) n. 1407/2013 della Commissione, del 18 dicembre 2013, relativo all'applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti «
  de minimis
  », GU L 352 del 24.12.2013, pag. 1.

73

de minimis

(74)  Le società di navigazione attive soltanto nelle acque territoriali maltesi non possono beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio, cfr. considerando 52.

74

(75)  L'articolo 5 del regolamento fiscale stabilisce che non è prevista alcuna imposta per: l'immatricolazione o il trasferimento di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio; la cessione di diritti su navi; e la registrazione di ipoteche o altri oneri. A tale proposito cfr. anche i considerando 40 e seguenti.

75

(76)  L'esenzione riguarda in particolare i diritti sull'immatricolazione di navi soggette all'imposta sul tonnellaggio e di ipoteche, nonché sul trasferimento di azioni (cfr. considerando 41).

76

(77)  Cfr. considerando 133.

77

(78)  Come modificata dalla legge XXIV del 1986 e con l'aggiunta dell'articolo 85 A che autorizza il ministro responsabile ad accettare come navi «esenti» anche quelle inferiori a 1 000 tonnellate nette.

78

(79)  Atto relativo alle condizioni di adesione della Repubblica ceca, della Repubblica di Estonia, della Repubblica di Cipro, della Repubblica di Lettonia, della Repubblica di Lituania, della Ungheria, della Repubblica di Malta, della Repubblica di Polonia, della Repubblica di Slovenia e della Repubblica slovacca e agli adattamenti dei trattati sui quali si fonda l'Unione europea («atto di adesione») (GU L 236 del 23.9.2003, pag. 33).

79

(80)  
  GU C 132 dell'11.6.2009, pag. 6.

80

(81)  Rispetto allo scenario nel quale la proprietà e la gestione operativa della nave sono funzioni svolte dalla medesima organizzazione.

81

(82)  Causa 173/73 Repubblica italiana contro Commissione delle Comunità europee [1974] Racc. 709, punto 3.

82

(83)  Cfr. ad esempio la sentenza del 18 dicembre 2008, Government of Gibraltar/Commissione (T-211/04 e T-215/04, Racc. 2008 pag. II-3745, T-211/04 e T-215/04, punti 143-144).

83

(84)  Cfr. ad esempio: sentenza della Corte dell'8 settembre 2011, Commissione/Paesi bassi, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, punto 62; sentenza della Corte dell'8 novembre 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punto 42.

84

Commissione/Paesi bassi,

Adria-Wien Pipeline,

(85)  Cfr. ad esempio: sentenza della Corte dell'8 settembre 2011, Paint Graphos e altri, cause riunite da C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punti 49 e seguenti; sentenza della Corte del 29 aprile 2004, GIL Insurance, C-308/01, ECLI:EU:C:2004:252, punto 60 e seguenti.

85

Paint Graphos e altri,

GIL Insurance,

(86)  Articolo 56, sesto comma, della legge sull'imposta sul reddito.

86

(87)  Causa 730/79 Phillip Morris [1980] Racc. 267, punto 11; cause riunite T-298/07, T-312/97 ecc. Alzetta [2000] Racc. II-2325, punto 80.

87

Phillip Morris

Alzetta

(88)  Cause riunite T-298/07, T-312/97 ecc. Alzetta [2000] Racc. II-2325, punti 141-147.

88

Alzetta

(89)  Causa T-288/97 Friuli-Venezia Giulia [2001] Racc. II-1619, punto 41.

89

Friuli-Venezia Giulia

(90)  A partire dal 1o gennaio 1993: regolamento (CEE) n. 3577/92; regolamento (CEE) n. 4055/86.

90

o

(91)  Causa T-288/97 Friuli-Venezia Giulia [2001] Racc. II-1619, punto 41.

91

Friuli-Venezia Giulia

(92)  Cfr. considerando 9 della presente decisione.

92

(93)  Causa T-288/97 Friuli-Venezia Giulia [2001] Racc. II-1619, punto 41.

93

Friuli-Venezia Giulia

(94)  Articolo 5, primo comma, lettera a), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito. Al contrario, l'articolo 12, primo comma, lettera c), punto ii), della legge sull'imposta sul reddito, che esenta dall'imposta sul reddito qualsiasi guadagno o profitto maturato o derivato da una persona non residente a Malta su un trasferimento di azioni o titoli in un'impresa, non è rilevante ai fini della presente valutazione di selettività, poiché non fa parte della norma generale applicabile ai residenti di Malta.

94

(95)  Articolo 3, primo comma, lettera c), del regolamento fiscale.

95

(96)  Cfr. considerando 40. Al contrario non è rilevante ai fini della presente valutazione della selettività che non si applichi alcuno diritto su transazioni relative a titoli di un'impresa laddove più della metà del capitale sociale ordinario, dei diritti di voto e dei diritti ai profitti sono detenuti da persone non residenti a Malta, dal momento che tale aspetto non fa parte della presente norma generale.

96

(97)  Cfr. tra l'altro la causa C-464/09 P Holland Malt/Commissione EU:C:2010:733, punti 46-47.

97

Holland Malt/Commissione

(98)  Cfr. nota a piè di pagina 45.

98

(99)  Decisione della Commissione del 13 aprile 2015 nel caso SA.38085 (2013/N) concernente la proroga del regime d'imposta sul tonnellaggio (compresa la sua applicazione alle navi che forniscono soccorso in mare e assistenza in alto mare), considerando 54, GU C 406 del 4.11.2016, pag. 1.

99

(100)  Cfr. in particolare: decisione 2009/380/CE della Commissione, del 13 gennaio 2009, relativa all'aiuto di Stato C 22/07 (ex N 43/07) sull'estensione alle attività di dragaggio e di posa dei cavi del regime che esonera le imprese di trasporto marittimo dal pagamento dell'imposta sul reddito e dei contributi sociali dei marittimi in Danimarca, considerando 65-72 (GU L 119 del 15.5.2009, pag. 23); decisione della Commissione, del 27 aprile 2010, nel caso N 714/2009, Intégration des transports de la pose de câbles, pose de canalisations, navires de grues et navires de recherche sous le régime de la «tonnage tax»
  , considerando 44 (GU C 158 del 18.6.2010, pag. 1); decisione della Commissione, del 27aprile 2010, nel caso SA. N 714/2009, Paesi Bassi – Uitbreiding tonnageregeling tot kabelleggers, pijpenleggers, onderzoeksschepen en kraanschepen (Estensione del regime di imposta sul tonnellaggio a navi posacavi, posatubi, da ricerca e navi gru), considerando da 37 a 46 (GU C 158 del 18.6.2010, pag. 2).

100

Intégration des transports de la pose de câbles, pose de canalisations, navires de grues et navires de recherche sous le régime de la «tonnage tax»

Uitbreiding tonnageregeling tot kabelleggers, pijpenleggers, onderzoeksschepen en kraanschepen

(101)  Cfr. considerando 50 della decisione di avvio.

101

(102)  Cfr. il considerando 6 della decisione di avvio e il considerando 10 della presente decisione.

102

(103)  Cfr. il considerando 7 della decisione di avvio e il considerando 11 della presente decisione.

103

(104)  Cfr. considerando 50 della decisione di avvio.

104

(105)  Considerando 50 della decisione di avvio.

105

(106)  Comunicazione del 22 aprile 2014, COM(2014) 232 final.

106

(107)  Cfr. considerando 46 della decisione di avvio.

107

(108)  Cfr. in particolare la decisione 2009/380/CE, considerando 79-80.

108

(109)  Cfr. considerando 51 della decisione di avvio.

109

(110)  Cfr. considerando 231 della presente decisione.

110

(111)  Nel valutare se nuovi tipi di navi possano beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio, la Commissione ritiene che sussista il rischio che le società che gestiscono le navi di servizio interessate possano trasferire le loro attività di terra al di fuori dell'UE allo scopo di trovare regimi fiscali più accomodanti e successivamente cambiare la bandiera di tali navi con quella di paesi terzi. La Commissione può prendere in considerazione l'applicazione per analogia degli Orientamenti sui trasporti marittimi alle società che gestiscono navi di servizio qualora siano soddisfatte le seguenti condizioni. Tali società devono operare in un mercato globale ed essere soggette a sfide analoghe, in termini di concorrenza globale e di delocalizzazione delle attività di terra, a quelle affrontate dal settore dei trasporti marittimi dell'UE. Le attività delle navi di servizio pertinenti devono essere soggette al medesimo contesto giuridico del trasporto marittimo dell'UE nei settori della protezione del lavoro, dei requisiti tecnici e della sicurezza. Le attività devono richiedere marittimi qualificati e formati, aventi qualifiche analoghe a quelle dei marittimi che lavorano a bordo delle tradizionali navi da trasporto marittimo. I marittimi a bordo delle navi di servizio dovrebbero essere soggetti al medesimo quadro sociale e di diritto del lavoro degli altri marittimi. Le navi di servizio devono essere navi marittime e devono essere obbligate a sottoporsi ai medesimi controlli tecnici e di sicurezza delle navi dedicate al trasporto marittimo.

111

(112)  Cfr. il punto 2 dell'allegato alla presente decisione.

112

(113)  Cfr. in particolare la sezione 4.2.1.6 e nota a piè di pagina 2 della tabella 2 della presente decisione.

113

(114)  Cfr. considerando 50 della decisione di avvio.

114

(115)  Cfr. considerando 252 della presente decisione.

115

(116)  Decisione della Commissione del 19 marzo 2003 (GU C 145 del 21.6.2003, pag. 4), considerando 65-72.

116

(117)  Cfr. considerando 58 della decisione di avvio.

117

(118)  Cfr. in particolare: decisione 2014/200/UE della Commissione, del 17 luglio 2013, relativa al regime di aiuti SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) al quale la Spagna ha dato esecuzione Regime di tassazione applicabile ad alcuni contratti di locazione finanziaria (GU L 114 del 16.4.2014, pag. 1); decisione della Commissione, del 20 dicembre 2011, nel caso N448/2010 sull'imposta finlandese sul tonnellaggio (GU C 220 del 25.7.2012, pag. 1), considerando 32; decisione della Commissione del 1o aprile 2015 nel caso SA.37912 sull'imposta croata sul tonnellaggio (GU C 142 del 22.4.2016, pag. 6), considerando 86, lettera f.

118

o

(119)  Decisione della Commissione, dell'11 dicembre 2002, nel caso N 504/02 (GU C 15 del 22.1.2003, pag. 5), considerando da 17 a 24.

119

(120)  Ad esempio società che gestiscono posacavi, posatubi, gru e navi da ricerca, nonché navi che forniscono soccorso in mare e assistenza in alto mare.

120

(121)  Cfr., tra l'altro, decisione della Commissione relativa al caso dell'imposta finlandese sul tonnellaggio, considerando 32; quella relativa al caso dell'imposta irlandese sul tonnellaggio, considerando 28; e quella concernente il caso dell'imposta croata sul tonnellaggio, considerando 86 e nota a piè di pagina 23.

121

(122)  Cfr. considerando 50 della decisione di avvio.

122

(123)  Cfr. considerando 63 della decisione di avvio.

123

(124)  Decisione della Commissione, del 24 marzo 2010, nel caso SA.30338 (GU C 144 del 3.6.2010, pag. 28), considerando 26.

124

(125)  Decisione della Commissione, del 12 luglio 2000, nel caso SA.15810 (GU C 258 del 9.9.2000, pag. 3).

125

(126)  Decisione 2005/417/CE della Commissione, del 30 giugno 2004, relativa a una serie di misure fiscali che il Belgio intende attuare a favore del trasporto marittimo, (GU L 150 del 10.6.2005, pag. 1), considerando 47.

126

(127)  Fatta eccezione per gli alcolici, il tabacco e i profumi.

127

(128)  Servizi acquistati da terzi.

128

(129)  Supra nota a piè di pagina 116, considerando 9 e 31.

129

(130)  Decisione della Commissione, del 24 aprile 2017, nel caso SA.45764 (GU C 219 del 7.7.2017, pag. 4), considerando 9.

130

(131)  Supra nota a piè di pagina 114, considerando da 139 a 141.

131

(132)  Cfr. considerando da 76 a 79 della decisione di avvio.

132

(133)  Cfr. lettera c) del considerando 24 della presente decisione.

133

(134)  Cfr. considerando 25 della decisione di avvio.

134

(135)  Il fatto che nella pratica i requisiti possano essere stati soddisfatti è una questione rilevante per l'obbligo di recupero (cfr. sezione 7.3 della presente decisione).

135

(136)  Cfr. considerando 58 della decisione di avvio.

136

(137)  Decisione della Commissione nel caso dell'imposta lituana sul tonnellaggio, considerando 36.

137

(138)  Decisione della Commissione, del 13 maggio 2003, nel caso N737/2002 sull'imposta francese sul tonnellaggio (GU C 38 del 12.2.2004, pag. 4), considerando 35; decisione della Commissione nel caso sull'imposta lituana sul tonnellaggio, considerando 37.

138

(139)  Decisione (UE) 2015/667, considerando 42.

139

(140)  Articolo 6 del regolamento fiscale.

140

(141)  Cfr. considerando 85 della decisione di avvio.

141

(142)  Cfr. considerando 14.

142

(143)  Cfr. ad esempio le decisioni della Commissione: nel caso dell'imposta finlandese sul tonnellaggio, considerando 38; nel caso dell'imposta croata sul tonnellaggio, considerando da 50 a 53 e 113; e nel caso dell'imposta italiana sul tonnellaggio, considerando da 28 a 33 e da 64 a 66.

143

(144)  Cfr. sezione 3.1 degli Orientamenti sui trasporti marittimi.

144

(145)  Ad eccezione degli aiuti alla formazione, agli aiuti alla ristrutturazione, agli aiuti relativi agli obblighi di servizio pubblico e agli aiuti all'avviamento per nuovi servizi di trasporto marittimo a corto raggio.

145

(146)  Atto relativo alle condizioni di adesione della Repubblica ceca, della Repubblica di Estonia, della Repubblica di Cipro, della Repubblica di Lettonia, della Repubblica di Lituania, della Ungheria, della Repubblica di Malta, della Repubblica di Polonia, della Repubblica di Slovenia e della Repubblica slovacca e agli adattamenti dei trattati sui quali si fonda l'Unione europea («atto di adesione») (GU L 236 del 23.9.2003, pag. 33). Per quanto riguarda l'argomentazione di Malta secondo la quale il regime di imposta sul tonnellaggio e le misure di accompagnamento sono state stabilite nel 1973, è sufficiente rilevare che il punto 1, lettera a), della sezione 3 dell'allegato IV dell'atto di adesione non si applica agli aiuti al settore dei trasporti.

146

(147)  Documenti di registrazione relativi all'adesione maltese CONF-M 51/00 e CONF-M 65/01.

147

(148)  Cfr. causa C-24/95 Alcan Deutschland ECLI:EU:C:1997:163, punto 25 e la giurisprudenza ivi citata.

148

Alcan Deutschland

(149)  Cfr. considerando 319 della presente decisione.

149

(150)  Regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 248 del 24.9.2015, pag. 9); che sostituisce il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

150

(151)  Cfr. considerando 10 della presente decisione.

151

(152)  Cfr. considerando 136.

152

(153)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1).

153

(154)  Regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione, del 30 gennaio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004 recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (GU L 82 del 25.3.2008, pag. 1).

154

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ALLEGATO

IMPEGNI ASSUNTI DA MALTA

| 1. | Malta si impegna a escludere specificamente le seguenti navi dal funzionamento dell'imposta sul tonnellaggio:






  a) | navi da pesca e navi officina; |
| --- | --- | --- |

1.

a)

navi da pesca e navi officina;

| b) | imbarcazioni e yacht privati utilizzati principalmente per fini sportivi o ricreativi; |
| --- | --- |

b)

imbarcazioni e yacht privati utilizzati principalmente per fini sportivi o ricreativi;

| c) | impianti fissi d'alto mare e unità di stoccaggio galleggianti; |
| --- | --- |

c)

impianti fissi d'alto mare e unità di stoccaggio galleggianti;

| d) | draghe e rimorchiatori non oceanici; |
| --- | --- |

d)

draghe e rimorchiatori non oceanici;

| e) | navi il cui scopo principale è quello di fornire beni o servizi normalmente forniti a terra; |
| --- | --- |

e)

navi il cui scopo principale è quello di fornire beni o servizi normalmente forniti a terra;

| f) | navi stazionarie impiegate per operazioni alberghiere e di ristorazione (alberghi o ristoranti galleggianti); |
| --- | --- |

f)

navi stazionarie impiegate per operazioni alberghiere e di ristorazione (alberghi o ristoranti galleggianti);

| g) | navi impiegate principalmente per il gioco d'azzardo/come casinò (casinò galleggianti o crociere casinò). |
| --- | --- |

g)

navi impiegate principalmente per il gioco d'azzardo/come casinò (casinò galleggianti o crociere casinò).

| 2. | Malta si impegna a recepire in maniera esplicita nella sua legislazione, seguendo direttamente i termini degli Orientamenti sui trasporti marittimi, una restrizione dell'imposta sul tonnellaggio alle navi impegnate nel trasporto internazionale di merci o passeggeri via mare e alle seguenti navi (precedentemente approvate su presentazione di altri Stati membri):






  a) | navi posacavi; |
| --- | --- | --- |

2.

a)

navi posacavi;

| b) | navi posatubi; |
| --- | --- |

b)

navi posatubi;

| c) | navi gru; e |
| --- | --- |

c)

navi gru; e

| d) | navi da ricerca. |
| --- | --- |

d)

navi da ricerca.

| 3. | Malta si impegna a sopprimere l'articolo 3, secondo comma, del regolamento fiscale e ad eliminare la possibilità per gli istituti finanziari di beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio, nonché a limitare i benefici dell'imposta sul tonnellaggio alle organizzazioni che si sono assunte rischi e responsabilità per l'esercizio di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio (ossia gestione tecnica ed equipaggio) o allo svolgimento di attività di trasporto marittimo. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Malta si impegna a limitare espressamente l'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio alla concessione a noleggio di navi a scafo nudo e a transazioni analoghe tra terzi (1). Il noleggio di navi a scafo nudo a terzi e transazioni analoghe possono essere ammissibili soltanto come attività ausiliaria di società di navigazione vere e proprie nel contesto di un eccesso temporaneo di capacità nel rispetto delle seguenti condizioni:






  a) | esclusivamente per far fronte a una situazione di eccesso temporaneo di capacità; |
| --- | --- | --- |

4.

a)

esclusivamente per far fronte a una situazione di eccesso temporaneo di capacità;

| b) | per un periodo massimo di tre anni; |
| --- | --- |

b)

per un periodo massimo di tre anni;

| c) | la capacità noleggiata a scafo nudo non dovrà superare il 50 % della flotta delle società di navigazione, calcolata in base al gruppo; |
| --- | --- |

c)

la capacità noleggiata a scafo nudo non dovrà superare il 50 % della flotta delle società di navigazione, calcolata in base al gruppo;

| d) | la capacità eccedente specificamente acquisita per il noleggio non può essere ammissibile a beneficiare del regime. |
| --- | --- |

d)

la capacità eccedente specificamente acquisita per il noleggio non può essere ammissibile a beneficiare del regime.

| 5. | Malta si impegna a far sì che gli operatori esistenti e i nuovi entranti che aderiscono al regime di imposta sul tonnellaggio debbano detenere almeno il 25 % della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio battente bandiera del SEE, fermo restante l'obbligo di mantenere o aumentare la quota di cui alla sezione 3.1 (ottavo capoverso) degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Malta si impegna a limitare espressamente l'ammissibilità a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio alle draghe la cui attività costituisce «trasporto marittimo» — ossia un trasporto in mare aperto di materiali estratti — per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività. Le draghe ammissibili saranno esclusivamente quelle immatricolate in uno Stato membro o nel SEE. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Malta si impegna a limitare espressamente l'ammissibilità a beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio per il rimorchio a quelle navi la cui attività consiste nel trasporto marittimo per oltre il 50 % del loro tempo di servizio annuale. Il tempo di attesa può essere proporzionalmente assimilato alla parte dell'attività totale effettivamente svolta da un rimorchiatore che costituisce un «trasporto marittimo». Le attività di rimorchio che vengono effettuate tra l'altro all'interno di porti o che consistono nell'assistere una nave a propulsione autonoma a raggiungere il porto non costituiranno attività di trasporto marittimo e saranno ammissibili esclusivamente le navi immatricolate in uno Stato membro o nel SEE. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Malta si impegna a disciplinare l'ammissibilità delle entrate accessorie come indicato nei considerando da 88 a 91 della decisione finale della Commissione nel caso in oggetto, mediante un regolamento dettagliato, il cui progetto è stato condiviso con la Commissione, nonché a fare sì che le attività ausiliarie specifiche e non specifiche delle navi non superino il 50 % delle entrate lorde complessive (sia specifiche delle navi sia di altro tipo) di un'impresa beneficiaria. Malta si impegna inoltre a escludere del tutto dall'applicazione dell'imposizione sul tonnellaggio le entrate derivanti dalle attività di cui al considerando 87 della decisione finale della Commissione nel presente caso. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Malta si impegna a garantire che l'esenzione delle plusvalenze sulla vendita di navi si applichi esclusivamente alle navi gestite nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio da società impegnate in attività di trasporto marittimo vere e proprie, nonché a introdurre l'obbligo che soltanto le navi acquistate e vendute nel quadro del regime di imposta sul tonnellaggio possano beneficiare di tale esenzione. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Malta si impegna a fare sì che le società di navigazione (ad eccezione delle società di gestione navale (2)) non beneficeranno dell'imposta sul tonnellaggio a meno che esse non:






  a) | abbiano almeno il 60 % del tonnellaggio della loro flotta (3) battente bandiera di uno Stato membro dell'Unione o di uno Stato parte dell'accordo SEE al momento dell'adesione al regime; o |
| --- | --- | --- |

10.

a)

abbiano almeno il 60 % del tonnellaggio della loro flotta (3) battente bandiera di uno Stato membro dell'Unione o di uno Stato parte dell'accordo SEE al momento dell'adesione al regime; o

| b) | mantengano o aumentino la quota di tonnellaggio della loro flotta che gestivano battendo bandiera di uno Stato membro dell'Unione o di uno Stato parte dell'accordo SEE nel momento in cui hanno aderito al regime. |
| --- | --- |

b)

mantengano o aumentino la quota di tonnellaggio della loro flotta che gestivano battendo bandiera di uno Stato membro dell'Unione o di uno Stato parte dell'accordo SEE nel momento in cui hanno aderito al regime.

In ogni caso, entro il terzo anno di esercizio, l'organizzazione deve avere almeno il 60 % della flotta soggetta a imposta sul tonnellaggio battente bandiera del SEE.

Tuttavia, in connessione con l'adesione iniziale di un'organizzazione di trasporto marittimo al regime maltese di imposta sul tonnellaggio, la suddetta soglia applicabile può essere ridotta al venticinque per cento (25 %). Malta continuerà a verificare che la quota della flotta battente bandiera del SEE non diminuisca in media nell'arco di un periodo di tre anni (sia per i beneficiari esistenti sia per quelli nuovi).

| 11. | Malta si impegna a garantire che i redditi generati da navi battenti bandiera non del SEE siano ammissibili soltanto se i criteri di cui sopra, relativi alla bandiera (cfr. impegno 10), sono rispettati e tale norma si applicherà soltanto alle flotte gestite interamente dal SEE per quanto concerne la gestione commerciale e strategica. Le navi che non sono gestite commercialmente e strategicamente dal SEE saranno ammesse a beneficiare dell'imposizione sul tonnellaggio soltanto nel caso in cui battano bandiera del SEE (fatta eccezione per le navi date a noleggio a scafo nudo, nel rispetto delle limitazioni di cui all'impegno 4). |
| --- | --- |

11.

| 12. | Malta si impegna ad introdurre una disposizione formale sul controllo del massimale degli aiuti fissato nella sezione 11 degli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Malta si impegna a modificare la legislazione in maniera da distinguere chiaramente tra:






  a) | le tasse pagabili dalle navi all'atto dell'immatricolazione e le tasse annuali sulle navi non ammissibili battenti bandiera maltese; e |
| --- | --- | --- |

13.

a)

le tasse pagabili dalle navi all'atto dell'immatricolazione e le tasse annuali sulle navi non ammissibili battenti bandiera maltese; e

| b) | l'imposta sul tonnellaggio, dovuta soltanto dalle navi ammissibili. |
| --- | --- |

b)

l'imposta sul tonnellaggio, dovuta soltanto dalle navi ammissibili.

| 14. | Malta si impegna a pubblicare orientamenti interni che chiariranno l'inammissibilità di una serie di attività che potrebbero essere in concorrenza con le società aventi sede a terra, in particolare:






  a) | costruzione navale; |
| --- | --- | --- |

14.

a)

costruzione navale;

| b) | vendita a bordo di beni o servizi non forniti abitualmente ai passeggeri, ad esempio automobili, elettrodomestici o bestiame; e |
| --- | --- |

b)

vendita a bordo di beni o servizi non forniti abitualmente ai passeggeri, ad esempio automobili, elettrodomestici o bestiame; e

| c) | la gestione di un porto e di vacanze basate sulle navi nell'ambito delle quali la nave rimane ormeggiata e non vi è alcun elemento di trasporto marittimo. |
| --- | --- |

c)

la gestione di un porto e di vacanze basate sulle navi nell'ambito delle quali la nave rimane ormeggiata e non vi è alcun elemento di trasporto marittimo.

| 15. | Malta si impegna a richiedere ai beneficiari dell'imposta sul tonnellaggio di presentare dichiarazioni di conformità annuali obbligatorie per tutti i parametri controllabili quali ad esempio il tipo di nave, le attività effettuate con la nave, il tonnellaggio netto, i giorni in uso, la bandiera, i tipi di esercizio e il rispetto del massimale di aiuto. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Malta si impegna a eliminare l'attuale esenzione specifica del settore dalla tassazione delle plusvalenze su partecipazioni in società di navigazione per i residenti maltesi, così come stabilita all'articolo 84Z, primo paragrafo, lettera C) della legge sulle navi mercantili. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Malta si impegna a sopprimere l'esenzione di cui all'articolo 5 del regolamento sulla tassazione delle navi mercantili dalle tasse e dagli oneri dovuti ai sensi della legge sui diritti da corrispondere su documenti e trasferimenti. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Malta si impegna a modificare la legislazione in maniera da chiarire che le navi al di sotto delle 1 000 tonnellate nette possono essere dichiarate ammissibili a beneficiare del regime di imposta sul tonnellaggio laddove esse siano impegnate in attività di trasporto marittimo e che, se non fosse per il loro tonnellaggio, potrebbero beneficiare di tale trattamento ai sensi dell'articolo 85, primo comma, della legge sulle navi mercantili, nonché a esercitare il potere in questi casi in cui i criteri siano soddisfatti dai richiedenti. Malta riformulerà l'articolo 85A, primo comma, della legge sulle navi mercantili come segue: «Il ministro, di concerto con il ministro responsabile delle finanze e nel rispetto delle condizioni ritenute appropriate ai sensi della presente normativa, dichiarerà che una nave di qualsiasi tonnellaggio netto che svolge attività di trasporto marittimo sia da considerarsi una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio». |
| --- | --- |

18.

| 19. | Malta si impegna a emettere orientamenti destinati a chiarire che la discrezionalità ministeriale, contenuta nel primo allegato alla legge sulle navi mercantili, intesa esentare qualsiasi nave o classe di navi dal pagamento di imposte, sarà esercitata esclusivamente nel caso di operazioni filantropiche e umanitarie che non comportano l'offerta di beni o servizi su un mercato. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Malta si impegna a richiedere una contabilità separata in tutti i casi in cui una società non sia esclusivamente impegnata in attività di trasporto marittimo. |
| --- | --- |

20.

| 21. | Malta si impegna a limitare la possibilità di beneficiare dell'imposta sul tonnellaggio alle organizzazioni che si sono assunte i rischi e le responsabilità connessi all'esercizio di una nave soggetta all'imposta sul tonnellaggio o allo svolgimento di attività di trasporto marittimo e includerà una definizione specifica nella legislazione che rispecchi quella contenuta negli Orientamenti sui trasporti marittimi. |
| --- | --- |

21.

| 22. | Malta si impegna a cancellare dall'articolo 85 della legge sulle navi mercantili le parole «o in qualsiasi altra attività che possa essere prescritta». |
| --- | --- |

22.

| 23. | Malta si impegna a fare sì che le nuove norme che renderanno le misure oggetto della presente decisione compatibili con il mercato interno entrino in vigore entro tre mesi dalla data della presente decisione. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Malta si impegna a continuare a gestire il regime di imposta sul tonnellaggio e le altre misure oggetto della presente decisione in maniera tale da evitare il pagamento di aiuti incompatibili che dovrebbero poi essere recuperati presso i beneficiari. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Malta si impegna a notificare nuovamente il regime d'imposta sul tonnellaggio entro dieci anni dalla data della decisione finale della Commissione nel contesto del presente caso. |
| --- | --- |

25.

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(1)  Ciò comprende anche il noleggio di navi (in particolare yacht) a scafo nudo a persone fisiche.

(2)  Il regolamento fiscale attualmente in vigore prevede già norme precise per le società nuove entranti (in linea con le norme contenute negli Orientamenti sulla gestione navale).

(3)  Compresa la flotta presa a noleggio (con equipaggio o a scafo nudo), escludendo invece le navi date a noleggio a scafo nudo.

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/59 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/59

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2019/1117 DELLA COMMISSIONE

del 24 giugno 2019

che modifica le decisioni 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE per quanto riguarda la modifica del destinatario delle decisioni

[notificata con il numero C(2019) 4523]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1829/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2003, relativo agli alimenti e ai mangimi geneticamente modificati (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 6, e l'articolo 20, paragrafo 6,

considerando quanto segue:

| (1) | Bayer CropScience AG, con sede in Germania, è destinataria delle decisioni 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) e 2007/307/CE (4) della Commissione che definiscono le norme relative al ritiro dal mercato rispettivamente della colza ibrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), della colza ibrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) e della colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) nonché dei loro prodotti derivati. |
| --- | --- |

(1)

Bayer CropScience AG, con sede in Germania, è destinataria delle decisioni 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) e 2007/307/CE (4) della Commissione che definiscono le norme relative al ritiro dal mercato rispettivamente della colza ibrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), della colza ibrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) e della colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) nonché dei loro prodotti derivati.

| (2) | Con lettera del 1o agosto 2018 Bayer CropScience AG, con sede in Germania, ha chiesto alla Commissione di trasferire i suoi diritti e obblighi relativi a tutte le autorizzazioni e a tutte le domande pendenti relative a prodotti geneticamente modificati a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, con sede negli Stati Uniti. Con lettera del 19 ottobre 2018 BASF Agricultural Solutions US LLC ha confermato il proprio accordo a tale trasferimento e ha autorizzato BASF SE, con sede in Germania, ad agire quale suo rappresentante nell'Unione. |
| --- | --- |

(2)

Con lettera del 1o agosto 2018 Bayer CropScience AG, con sede in Germania, ha chiesto alla Commissione di trasferire i suoi diritti e obblighi relativi a tutte le autorizzazioni e a tutte le domande pendenti relative a prodotti geneticamente modificati a BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, con sede negli Stati Uniti. Con lettera del 19 ottobre 2018 BASF Agricultural Solutions US LLC ha confermato il proprio accordo a tale trasferimento e ha autorizzato BASF SE, con sede in Germania, ad agire quale suo rappresentante nell'Unione.

| (3) | Ai fini dell'attuazione della modifica richiesta è necessario modificare le decisioni 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE per quanto riguarda il destinatario delle medesime decisioni. |
| --- | --- |

(3)

Ai fini dell'attuazione della modifica richiesta è necessario modificare le decisioni 2007/305/CE, 2007/306/CE e 2007/307/CE per quanto riguarda il destinatario delle medesime decisioni.

| (4) | Le modifiche proposte delle decisioni di autorizzazione sono di natura puramente amministrativa e non comportano una nuova valutazione dei prodotti in questione. |
| --- | --- |

(4)

Le modifiche proposte delle decisioni di autorizzazione sono di natura puramente amministrativa e non comportano una nuova valutazione dei prodotti in questione.

| (5) | Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Nella decisione 2007/305/CE l'articolo 4 è così modificato:

| | i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ». |
| --- | --- |

i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ».

Articolo 2

Nella decisione 2007/306/CE l'articolo 4 è così modificato:

| | i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ». |
| --- | --- |

i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ».

Articolo 3

Nella decisione 2007/307/CE l'articolo 3 è così modificato:

| | i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ». |
| --- | --- |

i termini «
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  » sono sostituiti dai termini «
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ».

Articolo 4

BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania, è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 24 giugno 2019

Per la Commissione

Vytenis ANDRIUKAITIS

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU L 268 del 18.10.2003, pag. 1.

1

(2)  Decisione 2007/305/CE della Commissione, del 25 aprile 2007, relativa al ritiro dal mercato della colza ibrida Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4) e dei suoi prodotti derivati (GU L 117 del 5.5.2007, pag. 17).

2

(3)  Decisione 2007/306/CE della Commissione, del 25 aprile 2007, relativa al ritiro dal mercato della colza ibrida Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) e dei suoi prodotti derivati (GU L 117 del 5.5.2007, pag. 20).

3

(4)  Decisione 2007/307/CE della Commissione, del 25 aprile 2007, relativa al ritiro dal mercato della colza Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) e dei suoi prodotti derivati (GU L 117 del 5.5.2007, pag. 23).

4

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/61 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/61

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2019/1118 DELLA COMMISSIONE

del 27 giugno 2019

relativa al progetto transfrontaliero Senna – Schelda sui corridoi Mare del Nord – Mediterraneo e Atlantico della rete centrale

[notificata con il numero C(2019) 4561]

(I testi in lingua francese e neerlandese sono i soli facenti fede)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (1), in particolare l'articolo 47, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | La decarbonizzazione dei trasporti, in particolare mediante la creazione delle condizioni per un ambizioso trasferimento modale del traffico merci di lungo raggio verso modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, rappresenta uno degli obiettivi politici chiave dell'Unione europea. L'accordo di Parigi ha confermato e rafforzato le ambizioni dell'UE in materia di lotta contro i cambiamenti climatici. |
| --- | --- |

(1)

La decarbonizzazione dei trasporti, in particolare mediante la creazione delle condizioni per un ambizioso trasferimento modale del traffico merci di lungo raggio verso modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, rappresenta uno degli obiettivi politici chiave dell'Unione europea. L'accordo di Parigi ha confermato e rafforzato le ambizioni dell'UE in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

| (2) | In tale contesto, la promozione del trasporto per vie navigabili interne per la movimentazione delle merci è una chiara priorità della politica dei trasporti dell'UE e una priorità di lunga data della politica in materia di TEN-T (rete transeuropea dei trasporti). |
| --- | --- |

(2)

In tale contesto, la promozione del trasporto per vie navigabili interne per la movimentazione delle merci è una chiara priorità della politica dei trasporti dell'UE e una priorità di lunga data della politica in materia di TEN-T (rete transeuropea dei trasporti).

| (3) | Grazie al completamento della rete Senna – Schelda, il bacino della Senna sarà direttamente collegato, mediante una via navigabile interna continua a grande portata, con il bacino della Schelda nel nord della Francia, del Belgio e dei Paesi Bassi ed inoltre con altri importanti bacini navigabili europei, come il Reno e la Mosa. Si creerà in tal modo una rete continua, efficiente e coerente di vie navigabili interne ad alta capacità che collegherà i numerosi porti marittimi e interni di questa vasta regione transfrontaliera europea. |
| --- | --- |

(3)

Grazie al completamento della rete Senna – Schelda, il bacino della Senna sarà direttamente collegato, mediante una via navigabile interna continua a grande portata, con il bacino della Schelda nel nord della Francia, del Belgio e dei Paesi Bassi ed inoltre con altri importanti bacini navigabili europei, come il Reno e la Mosa. Si creerà in tal modo una rete continua, efficiente e coerente di vie navigabili interne ad alta capacità che collegherà i numerosi porti marittimi e interni di questa vasta regione transfrontaliera europea.

| (4) | Collegando la Francia, il Belgio, i Paesi Bassi, oltre alla Germania, la rete Senna – Schelda presenta una chiara dimensione transfrontaliera. |
| --- | --- |

(4)

Collegando la Francia, il Belgio, i Paesi Bassi, oltre alla Germania, la rete Senna – Schelda presenta una chiara dimensione transfrontaliera.

| (5) | Il progetto Senna – Schelda è stato preidentificato sul corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e la sezione Le Havre – Parigi è stata individuata in via preliminare sul corridoio Atlantico della rete centrale. La dichiarazione sull'attuazione del corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale TEN-T (la dichiarazione di Tallinn), del 17 ottobre 2013, firmata dai ministri dei Trasporti belga, francese e neerlandese e dal commissario responsabile per i Trasporti, ha ribadito ulteriormente l'impegno delle parti interessate a darvi attuazione. Il piano di lavoro per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale pone inoltre in evidenza la necessità di garantire il completamento del progetto Senna – Schelda quale base per la creazione di un corridoio di trasporto multimodale pienamente funzionante. |
| --- | --- |

(5)

Il progetto Senna – Schelda è stato preidentificato sul corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e la sezione Le Havre – Parigi è stata individuata in via preliminare sul corridoio Atlantico della rete centrale. La dichiarazione sull'attuazione del corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale TEN-T (la dichiarazione di Tallinn), del 17 ottobre 2013, firmata dai ministri dei Trasporti belga, francese e neerlandese e dal commissario responsabile per i Trasporti, ha ribadito ulteriormente l'impegno delle parti interessate a darvi attuazione. Il piano di lavoro per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale pone inoltre in evidenza la necessità di garantire il completamento del progetto Senna – Schelda quale base per la creazione di un corridoio di trasporto multimodale pienamente funzionante.

| (6) | Il progetto si prefigge principalmente di garantire che gli itinerari principali Senna – Schelda siano adeguati almeno alla classe Va della classificazione CEMT e di assicurare buone condizioni di navigazione. |
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(6)

Il progetto si prefigge principalmente di garantire che gli itinerari principali Senna – Schelda siano adeguati almeno alla classe Va della classificazione CEMT e di assicurare buone condizioni di navigazione.

| (7) | Tutte le componenti del progetto Senna – Schelda sono essenziali per il suo completamento. Tra queste, il canale Senna – Nord Europa costituisce il principale collegamento mancante, senza il quale la rete Senna – Schelda non può essere realizzata. |
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(7)

Tutte le componenti del progetto Senna – Schelda sono essenziali per il suo completamento. Tra queste, il canale Senna – Nord Europa costituisce il principale collegamento mancante, senza il quale la rete Senna – Schelda non può essere realizzata.

| (8) | Il progetto Senna – Schelda è un progetto transfrontaliero complesso, che interessa il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia, e che prevede lavori finalizzati sia alla creazione di nuove infrastrutture sia al miglioramento delle infrastrutture esistenti esercitando un impatto minimo sulla navigazione. Un adeguato coordinamento costituisce quindi una sfida importante. Al fine di sostenere l'attuazione coordinata e tempestiva del progetto è necessario adottare disposizioni che definiscano le azioni necessarie e il relativo calendario di attuazione. Ciò contribuirebbe a realizzare gli obiettivi transfrontalieri del piano di lavoro per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale come pure a completare il progetto Senna – Schelda al più presto possibile e, in ogni caso, entro il 2030. |
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(8)

Il progetto Senna – Schelda è un progetto transfrontaliero complesso, che interessa il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia, e che prevede lavori finalizzati sia alla creazione di nuove infrastrutture sia al miglioramento delle infrastrutture esistenti esercitando un impatto minimo sulla navigazione. Un adeguato coordinamento costituisce quindi una sfida importante. Al fine di sostenere l'attuazione coordinata e tempestiva del progetto è necessario adottare disposizioni che definiscano le azioni necessarie e il relativo calendario di attuazione. Ciò contribuirebbe a realizzare gli obiettivi transfrontalieri del piano di lavoro per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale come pure a completare il progetto Senna – Schelda al più presto possibile e, in ogni caso, entro il 2030.

| (9) | Anche la chiara individuazione delle azioni necessarie per completare il progetto Senna – Schelda e la definizione del relativo calendario di attuazione sono importanti per pianificare e ottimizzare appieno la disponibilità dei finanziamenti europei, nazionali e regionali nonché dei finanziamenti privati. Il cofinanziamento dell'UE produce un effetto leva sul processo decisionale, a livello nazionale e regionale, per l'attuazione delle azioni. |
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(9)

Anche la chiara individuazione delle azioni necessarie per completare il progetto Senna – Schelda e la definizione del relativo calendario di attuazione sono importanti per pianificare e ottimizzare appieno la disponibilità dei finanziamenti europei, nazionali e regionali nonché dei finanziamenti privati. Il cofinanziamento dell'UE produce un effetto leva sul processo decisionale, a livello nazionale e regionale, per l'attuazione delle azioni.

| (10) | Il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia hanno già svolto attività importanti (studi e opere infrastrutturali) che contribuiscono alla realizzazione del progetto Senna – Schelda, la maggior parte delle quali è stata cofinanziata dall'Unione europea nell'ambito di vari programmi. Le attività sono attualmente condotte nel quadro di una convenzione di sovvenzione del meccanismo per collegare l'Europa (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), con finanziamenti dell'Unione fino ad un massimo del 50 % dei costi ammissibili. |
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(10)

Il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia hanno già svolto attività importanti (studi e opere infrastrutturali) che contribuiscono alla realizzazione del progetto Senna – Schelda, la maggior parte delle quali è stata cofinanziata dall'Unione europea nell'ambito di vari programmi. Le attività sono attualmente condotte nel quadro di una convenzione di sovvenzione del meccanismo per collegare l'Europa (2014-EU-TM-0373-M, «Seine-Escaut 2020»), con finanziamenti dell'Unione fino ad un massimo del 50 % dei costi ammissibili.

| (11) | La dimensione transfrontaliera del progetto richiede l'istituzione di apposite strutture di governance. Il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia collaborano strettamente da anni, segnatamente nel quadro della commissione intergovernativa istituita nel settembre 2009 deputata a preparare il completamento del progetto Senna – Schelda. Detta commissione intergovernativa si avvale del supporto operativo fornito dal gruppo europeo d'interesse economico Senna – Schelda (GEIE Senna – Schelda), che riunisce Voies Navigables de France (VNF), la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), il Servizio pubblico della Vallonia (SPW) e De Vlaamse Waterweg NV. La Société du Canal Seine-Nord Europe, incaricata della costruzione del canale Senna-Nord, è stata istituita nel maggio 2017. Tali entità specifiche costituiscono una struttura di gestione integrata che sorveglia e coordina il completamento del progetto Senna – Schelda. Il coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e un rappresentante della Commissione dovrebbero partecipare regolarmente, in qualità di osservatori, alle riunioni della commissione intergovernativa e del GEIE Senna – Schelda. Il coordinatore europeo e un rappresentante della Commissione dovrebbero inoltre partecipare, in qualità di osservatori, alle riunioni del consiglio di sorveglianza (conseil de surveillance) dell'SCSNE. La Francia può prevedere ulteriori modalità adeguate a garantire la piena partecipazione della Commissione ai lavori di tale consiglio di sorveglianza. |
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(11)

La dimensione transfrontaliera del progetto richiede l'istituzione di apposite strutture di governance. Il Belgio (le regioni Fiandre e Vallonia) e la Francia collaborano strettamente da anni, segnatamente nel quadro della commissione intergovernativa istituita nel settembre 2009 deputata a preparare il completamento del progetto Senna – Schelda. Detta commissione intergovernativa si avvale del supporto operativo fornito dal gruppo europeo d'interesse economico Senna – Schelda (GEIE Senna – Schelda), che riunisce Voies Navigables de France (VNF), la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), il Servizio pubblico della Vallonia (SPW) e De Vlaamse Waterweg NV. La Société du Canal Seine-Nord Europe, incaricata della costruzione del canale Senna-Nord, è stata istituita nel maggio 2017. Tali entità specifiche costituiscono una struttura di gestione integrata che sorveglia e coordina il completamento del progetto Senna – Schelda. Il coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e un rappresentante della Commissione dovrebbero partecipare regolarmente, in qualità di osservatori, alle riunioni della commissione intergovernativa e del GEIE Senna – Schelda. Il coordinatore europeo e un rappresentante della Commissione dovrebbero inoltre partecipare, in qualità di osservatori, alle riunioni del consiglio di sorveglianza (conseil de surveillance) dell'SCSNE. La Francia può prevedere ulteriori modalità adeguate a garantire la piena partecipazione della Commissione ai lavori di tale consiglio di sorveglianza.

| (12) | Al fine di monitorare i progressi dell'attuazione, è opportuno che gli Stati membri presentino alla Commissione relazioni periodiche su tale questione, per quanto riguarda le sezioni situate nei rispettivi territori, e comunichino gli eventuali ritardi verificatisi. |
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(12)

Al fine di monitorare i progressi dell'attuazione, è opportuno che gli Stati membri presentino alla Commissione relazioni periodiche su tale questione, per quanto riguarda le sezioni situate nei rispettivi territori, e comunichino gli eventuali ritardi verificatisi.

| (13) | Il calendario di attuazione stabilito dalla presente decisione non dovrebbe pregiudicare il rispetto dei requisiti definiti nel diritto internazionale e dell'Unione, ivi comprese le disposizioni volte a proteggere l'ambiente e la salute umana. Il calendario dovrebbe consentire di pianificare e ottimizzare appieno i finanziamenti disponibili, senza pregiudicare l'impegno finanziario di uno Stato membro o dell'Unione. Non dovrebbe in alcun caso compromettere gli elevati standard dell'Unione in materia di protezione dell'ambiente e di partecipazione pubblica. |
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(13)

Il calendario di attuazione stabilito dalla presente decisione non dovrebbe pregiudicare il rispetto dei requisiti definiti nel diritto internazionale e dell'Unione, ivi comprese le disposizioni volte a proteggere l'ambiente e la salute umana. Il calendario dovrebbe consentire di pianificare e ottimizzare appieno i finanziamenti disponibili, senza pregiudicare l'impegno finanziario di uno Stato membro o dell'Unione. Non dovrebbe in alcun caso compromettere gli elevati standard dell'Unione in materia di protezione dell'ambiente e di partecipazione pubblica.

| (14) | Fatto salvo l'articolo 47, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento (UE) n. 1315/2013, è opportuno prevedere una clausola di riesame nella presente decisione. |
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(14)

Fatto salvo l'articolo 47, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento (UE) n. 1315/2013, è opportuno prevedere una clausola di riesame nella presente decisione.

| (15) | Le misure di cui alla presente decisione sono state approvate dal Belgio e dalla Francia. |
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(15)

Le misure di cui alla presente decisione sono state approvate dal Belgio e dalla Francia.

| (16) | Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 52 del regolamento (UE) n. 1315/2013, |
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(16)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 52 del regolamento (UE) n. 1315/2013,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Oggetto

La presente decisione definisce le azioni e il calendario di attuazione per il progetto transfrontaliero Senna – Schelda e le relative disposizioni di governance.

Articolo 2

Azioni e calendario

Il Belgio e la Francia garantiscono l'attuazione tempestiva delle azioni di seguito indicate:

| a) | Seine-Amont, da Nogent-sur-Seine a Parigi: miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2030;






  — | miglioramento delle condizioni di navigazione, compresi la ricostruzione degli sbarramenti (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), entro dicembre 2027, e il ripristino delle chiuse secondarie (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), entro dicembre 2023; |
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a)

Seine-Amont, da Nogent-sur-Seine a Parigi: miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2030;

—

miglioramento delle condizioni di navigazione, compresi la ricostruzione degli sbarramenti (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), entro dicembre 2027, e il ripristino delle chiuse secondarie (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), entro dicembre 2023;

| — | realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2024; |
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—

realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2024;

| — | miglioramento delle strutture per la navigazione e dei servizi agli utenti, entro dicembre 2027; |
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—

miglioramento delle strutture per la navigazione e dei servizi agli utenti, entro dicembre 2027;

| b) | Seine-Aval, da Suresnes a Le Havre: ammodernamento e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2027;






  — | prolungamento e ripristino delle chiuse (ad esempio quelle di Méricourt e Bougival), entro dicembre 2026; |
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b)

Seine-Aval, da Suresnes a Le Havre: ammodernamento e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2027;

—

prolungamento e ripristino delle chiuse (ad esempio quelle di Méricourt e Bougival), entro dicembre 2026;

| — | ammodernamento degli sbarramenti (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), entro dicembre 2027, compreso il rinforzo dell'argine di Croissy-sur-Seine, entro dicembre 2022; |
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—

ammodernamento degli sbarramenti (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), entro dicembre 2027, compreso il rinforzo dell'argine di Croissy-sur-Seine, entro dicembre 2022;

| — | realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2024; |
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—

realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2024;

| — | miglioramento delle strutture per la navigazione e dei servizi agli utenti, entro dicembre 2027; |
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—

miglioramento delle strutture per la navigazione e dei servizi agli utenti, entro dicembre 2027;

| — | costruzione della passerella di Poses-Amfreville, entro dicembre 2022, e costruzione di passaggi per pesci, entro dicembre 2030; |
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—

costruzione della passerella di Poses-Amfreville, entro dicembre 2022, e costruzione di passaggi per pesci, entro dicembre 2030;

| c) | Oise, da Conflans-Sainte-Honorine a Compiègne: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2028;






  — | adeguamento del fiume Oise alla classe Vb della classificazione CEMT (MAGEO: risanamento delle sponde e piloni del ponte tra Creil e Compiègne, drenaggio, realizzazione del pontile d'approdo a Venette), entro giugno 2027; |
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c)

Oise, da Conflans-Sainte-Honorine a Compiègne: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2028;

—

adeguamento del fiume Oise alla classe Vb della classificazione CEMT (MAGEO: risanamento delle sponde e piloni del ponte tra Creil e Compiègne, drenaggio, realizzazione del pontile d'approdo a Venette), entro giugno 2027;

| — | ricostruzione del ponte di Mours, entro dicembre 2025; |
| --- | --- |

—

ricostruzione del ponte di Mours, entro dicembre 2025;

| — | realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2028; |
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—

realizzazione del comando a distanza delle chiuse e degli sbarramenti, entro dicembre 2028;

| d) | canale Senna-Nord Europa, da Compiègne ad Aubencheul-au-Bac: costruzione e messa in servizio, con classe Vb della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2028;






  1) | settore 1 da Compiègne a Passel, compresa la costruzione della chiusa di Montmacq:






  — | pianificazione spaziale/territoriale, entro settembre 2020; |
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d)

canale Senna-Nord Europa, da Compiègne ad Aubencheul-au-Bac: costruzione e messa in servizio, con classe Vb della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2028;

1)

settore 1 da Compiègne a Passel, compresa la costruzione della chiusa di Montmacq:

—

pianificazione spaziale/territoriale, entro settembre 2020;

| — | autorizzazione ambientale unica, entro settembre 2020; |
| --- | --- |

—

autorizzazione ambientale unica, entro settembre 2020;

| — | avvio dei lavori principali, entro ottobre 2020; |
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—

avvio dei lavori principali, entro ottobre 2020;

| — | conclusione dei lavori, entro dicembre 2026; |
| --- | --- |

—

conclusione dei lavori, entro dicembre 2026;

| — | messa in servizio, entro giugno 2027; |
| --- | --- |

—

messa in servizio, entro giugno 2027;

| 2) | settore 2 da Passel ad Allaines (49 km) che attraversa 33 comuni, settore 3 da Allaines a Etricourt-Manancourt (11 km) che attraversa 3 comuni e settore 4 da Etricourt-Manancourt a Aubencheul-au-Bac (30 km) che attraversa 11 comuni, compresa la costruzione delle chiuse di Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger e Moislains (la chiusa di collegamento con il Canale del Nord), del bacino di espansione di Louette e del ponte canale di 1,33 km che attraversa la valle della Somme:






  — | pianificazione spaziale/territoriale, entro dicembre 2022; |
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2)

settore 2 da Passel ad Allaines (49 km) che attraversa 33 comuni, settore 3 da Allaines a Etricourt-Manancourt (11 km) che attraversa 3 comuni e settore 4 da Etricourt-Manancourt a Aubencheul-au-Bac (30 km) che attraversa 11 comuni, compresa la costruzione delle chiuse di Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger e Moislains (la chiusa di collegamento con il Canale del Nord), del bacino di espansione di Louette e del ponte canale di 1,33 km che attraversa la valle della Somme:

—

pianificazione spaziale/territoriale, entro dicembre 2022;

| — | autorizzazione ambientale unica, entro ottobre 2022; |
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—

autorizzazione ambientale unica, entro ottobre 2022;

| — | avvio dei lavori principali, entro dicembre 2023; |
| --- | --- |

—

avvio dei lavori principali, entro dicembre 2023;

| — | conclusione dei lavori, entro giugno 2028; |
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—

conclusione dei lavori, entro giugno 2028;

| — | messa in servizio, entro dicembre 2028; |
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—

messa in servizio, entro dicembre 2028;

| e) | asse Dunkerque – Schelda, compresi il canale di Dunkerque da Valenciennes alla Schelda e alla dorsale vallona e il fiume Deûle in direzione di Gand: adeguamento alla classe Va (bidirezionale) e alla classe Vb (unidirezionale) della classificazione CEMT e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2027;






  1) | per tutte le sezioni:






  — | studi volti ad aumentare la capacità delle chiuse (mediante raddoppio e/o allungamento), entro dicembre 2023; |
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e)

asse Dunkerque – Schelda, compresi il canale di Dunkerque da Valenciennes alla Schelda e alla dorsale vallona e il fiume Deûle in direzione di Gand: adeguamento alla classe Va (bidirezionale) e alla classe Vb (unidirezionale) della classificazione CEMT e miglioramento delle condizioni di navigazione, entro dicembre 2027;

1)

per tutte le sezioni:

—

studi volti ad aumentare la capacità delle chiuse (mediante raddoppio e/o allungamento), entro dicembre 2023;

| — | realizzazione del comando a distanza delle chiuse, entro dicembre 2025; |
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—

realizzazione del comando a distanza delle chiuse, entro dicembre 2025;

| — | messa in sicurezza delle condizioni di navigazione per le navi di classe V della classificazione CEMT, entro dicembre 2027; |
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—

messa in sicurezza delle condizioni di navigazione per le navi di classe V della classificazione CEMT, entro dicembre 2027;

| 2) | sezione da Arleux ad Anzin: ammodernamento e ripristino della chiusa di Denain, entro dicembre 2022; |
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2)

sezione da Arleux ad Anzin: ammodernamento e ripristino della chiusa di Denain, entro dicembre 2022;

| 3) | sezione da Arleux ad Halluin:






  — | adeguamento del fiume Deûle alla classe Va (bidirezionale) e alla classe Vb (unidirezionale) della classificazione CEMT, entro dicembre 2022; |
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3)

sezione da Arleux ad Halluin:

—

adeguamento del fiume Deûle alla classe Va (bidirezionale) e alla classe Vb (unidirezionale) della classificazione CEMT, entro dicembre 2022;

| — | ammodernamento e ripristino delle chiuse (comprese quelle di Don e di Grand-Carré), entro dicembre 2020, e allungamento della chiusa di Quesnoy-sur-Deûle, entro dicembre 2026; |
| --- | --- |

—

ammodernamento e ripristino delle chiuse (comprese quelle di Don e di Grand-Carré), entro dicembre 2020, e allungamento della chiusa di Quesnoy-sur-Deûle, entro dicembre 2026;

| 4) | sezione da Bauvin a Dunkerque:






  — | difese delle sponde del canale di Aire Neufossé (fasi 1 e 2), entro dicembre 2026, nonché difese delle sponde e ripristino della linea di galleggiamento dei canali di Fontinettes, entro dicembre 2023; |
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4)

sezione da Bauvin a Dunkerque:

—

difese delle sponde del canale di Aire Neufossé (fasi 1 e 2), entro dicembre 2026, nonché difese delle sponde e ripristino della linea di galleggiamento dei canali di Fontinettes, entro dicembre 2023;

| — | ammodernamento e ripristino della chiusa di Fontinettes, entro dicembre 2019; |
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—

ammodernamento e ripristino della chiusa di Fontinettes, entro dicembre 2019;

| f) | canale Condé-Pommerœul: riapertura con classe Va della classificazione CEMT, entro dicembre 2022; |
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f)

canale Condé-Pommerœul: riapertura con classe Va della classificazione CEMT, entro dicembre 2022;

| g) | dorsale vallona, da Pommerœul a Namur: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, entro dicembre 2028;






  1) | da Pommerœul a Seneffe: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, compreso l'adeguamento del canale di Nimy-Blaton-Péronnes e il raddoppio della chiusa di Obourg, con il completamento degli studi entro dicembre 2022 e la conclusione dei lavori entro dicembre 2027; |
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g)

dorsale vallona, da Pommerœul a Namur: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, entro dicembre 2028;

1)

da Pommerœul a Seneffe: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, compreso l'adeguamento del canale di Nimy-Blaton-Péronnes e il raddoppio della chiusa di Obourg, con il completamento degli studi entro dicembre 2022 e la conclusione dei lavori entro dicembre 2027;

| 2) | da Seneffe a Charleroi: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT e raddoppio delle chiuse (Marchienne, Gosselies e Viesville), con lavori preparatori entro dicembre 2022 e conclusione entro dicembre 2027; |
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2)

da Seneffe a Charleroi: adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT e raddoppio delle chiuse (Marchienne, Gosselies e Viesville), con lavori preparatori entro dicembre 2022 e conclusione entro dicembre 2027;

| 3) | da Charleroi a Namur:






  — | adeguamento della chiusa di Auvelais, entro dicembre 2022; |
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3)

da Charleroi a Namur:

—

adeguamento della chiusa di Auvelais, entro dicembre 2022;

| — | miglioramento delle possibilità di attraversamento, con studi da completare entro dicembre 2022 e lavori da ultimare entro il 2028; |
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—

miglioramento delle possibilità di attraversamento, con studi da completare entro dicembre 2022 e lavori da ultimare entro il 2028;

| h) | Schelda superiore:






  1) | nella regione Vallonia (Belgio):






  — | adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, compreso l'adeguamento alla classe Va unidirezionale dell'attraversamento di Tournai e la messa a punto del «Pont des Trous» e del «Pont-à-Pont», entro dicembre 2022; |
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h)

Schelda superiore:

1)

nella regione Vallonia (Belgio):

—

adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, compreso l'adeguamento alla classe Va unidirezionale dell'attraversamento di Tournai e la messa a punto del «Pont des Trous» e del «Pont-à-Pont», entro dicembre 2022;

| — | aumento della capacità e messa in sicurezza delle chiuse, mediante l'adeguamento delle chiuse di Hérinnes e Kain, con completamento degli studi entro dicembre 2023 e conclusione dei lavori entro dicembre 2030; |
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—

aumento della capacità e messa in sicurezza delle chiuse, mediante l'adeguamento delle chiuse di Hérinnes e Kain, con completamento degli studi entro dicembre 2023 e conclusione dei lavori entro dicembre 2030;

| 2) | nella regione Fiandre (Belgio): completamento degli studi per un adeguamento delle chiuse alla classe Vb della classificazione CEMT, entro dicembre 2022, ed elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria, entro dicembre 2023; |
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2)

nella regione Fiandre (Belgio): completamento degli studi per un adeguamento delle chiuse alla classe Vb della classificazione CEMT, entro dicembre 2022, ed elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria, entro dicembre 2023;

| i) | Lys: adeguamento alla classe Vb (unidirezionale) e Va (bidirezionale) della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2027, comprendente:






  1) | nella regione Fiandre (Belgio), tra Gand e Wervik;






  — | tutte le chiuse adeguate alla classe Vb della classificazione CEMT, comprese le chiuse di St-Baafs-Vijve e di Harelbeke, entro dicembre 2021; |
| --- | --- | --- | --- |

i)

Lys: adeguamento alla classe Vb (unidirezionale) e Va (bidirezionale) della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2027, comprendente:

1)

nella regione Fiandre (Belgio), tra Gand e Wervik;

—

tutte le chiuse adeguate alla classe Vb della classificazione CEMT, comprese le chiuse di St-Baafs-Vijve e di Harelbeke, entro dicembre 2021;

| — | taratura della classe Vb della classificazione CEMT, compreso l'innalzamento dei ponti per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2022 sul canale di diversione della Lys ed entro dicembre 2027 sulle sezioni rimanenti; |
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—

taratura della classe Vb della classificazione CEMT, compreso l'innalzamento dei ponti per consentire tre ordini di container, entro dicembre 2022 sul canale di diversione della Lys ed entro dicembre 2027 sulle sezioni rimanenti;

| 2) | nella regione Vallonia (Belgio), nel comune di Comines: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT, compreso l'attraversamento di Comines, entro dicembre 2027, e messa in sicurezza della navigazione, in particolare con la sostituzione dello sbarramento di Comines, entro dicembre 2030; |
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2)

nella regione Vallonia (Belgio), nel comune di Comines: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT, compreso l'attraversamento di Comines, entro dicembre 2027, e messa in sicurezza della navigazione, in particolare con la sostituzione dello sbarramento di Comines, entro dicembre 2030;

| 3) | in Francia, tra Deûlémont e Comines: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT, entro dicembre 2024; |
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3)

in Francia, tra Deûlémont e Comines: adeguamento alla classe Vb della classificazione CEMT, entro dicembre 2024;

| j) | rete di collegamento nelle Fiandre:






  1) | studi per l'ammodernamento delle sezioni fiamminghe delle vie navigabili interne che conducono direttamente al collegamento principale Senna – Schelda, entro dicembre 2022;






  — | adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, dei collegamenti ai porti marittimi di Zeebrugge (canale Gand – Bruges) e Anversa (Schelda marittima superiore); |
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j)

rete di collegamento nelle Fiandre:

1)

studi per l'ammodernamento delle sezioni fiamminghe delle vie navigabili interne che conducono direttamente al collegamento principale Senna – Schelda, entro dicembre 2022;

—

adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT, per consentire tre ordini di container, dei collegamenti ai porti marittimi di Zeebrugge (canale Gand – Bruges) e Anversa (Schelda marittima superiore);

| — | adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT dei canali Roeselare-Lys e Bossuit-Kortrijk; |
| --- | --- |

—

adeguamento alla classe Va della classificazione CEMT dei canali Roeselare-Lys e Bossuit-Kortrijk;

| 2) | elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria, comprendente una valutazione dettagliata delle priorità, per i necessari ammodernamenti delle summenzionate sezioni, entro dicembre 2023; |
| --- | --- |

2)

elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria, comprendente una valutazione dettagliata delle priorità, per i necessari ammodernamenti delle summenzionate sezioni, entro dicembre 2023;

| k) | Seneffe – Anversa, nelle sezioni fiamminga e vallona: conduzione di studi, in particolare per l'adeguamento a tutti gli effetti alla classe IV della classificazione CEMT, entro dicembre 2022, ed elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria dei necessari ammodernamenti, entro dicembre 2023; |
| --- | --- |

k)

Seneffe – Anversa, nelle sezioni fiamminga e vallona: conduzione di studi, in particolare per l'adeguamento a tutti gli effetti alla classe IV della classificazione CEMT, entro dicembre 2022, ed elaborazione di un piano di attuazione tecnica e finanziaria dei necessari ammodernamenti, entro dicembre 2023;

| l) | azioni generali:






  1) | elaborazione, entro dicembre 2022, di un quadro strategico coordinato tra le varie parti per promuovere la piena realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi lungo l'intera rete Senna – Schelda, in linea con i quadri strategici nazionali presentati dal Belgio e dalla Francia nel contesto della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), in vista di una graduale attuazione entro dicembre 2030; |
| --- | --- | --- |

l)

azioni generali:

1)

elaborazione, entro dicembre 2022, di un quadro strategico coordinato tra le varie parti per promuovere la piena realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi lungo l'intera rete Senna – Schelda, in linea con i quadri strategici nazionali presentati dal Belgio e dalla Francia nel contesto della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), in vista di una graduale attuazione entro dicembre 2030;

2

| 2) | attuazione di servizi transfrontalieri integrati ed efficienti di gestione del traffico e dei trasporti lungo l'intera rete Senna – Schelda, compresa la piena attuazione dei RIS conformemente alla direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), entro dicembre 2028; |
| --- | --- |

2)

attuazione di servizi transfrontalieri integrati ed efficienti di gestione del traffico e dei trasporti lungo l'intera rete Senna – Schelda, compresa la piena attuazione dei RIS conformemente alla direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), entro dicembre 2028;

3

| 3) | sviluppo di piattaforme logistiche multimodali sulla rete Senna – Schelda, entro dicembre 2028. |
| --- | --- |

3)

sviluppo di piattaforme logistiche multimodali sulla rete Senna – Schelda, entro dicembre 2028.

Articolo 3

Governance

1.   Il coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e un rappresentante della Commissione europea sono invitati a partecipare, in qualità di osservatori, alle riunioni del consiglio di sorveglianza (conseil de surveillance) della Société du canal Seine-Nord Europe.

2.   I progressi delle azioni di cui all'articolo 2 sono regolarmente discussi in seno alla commissione intergovernativa deputata a preparare il completamento del progetto Senna – Schelda e nell'ambito del GEIE Senna – Schelda. Il coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale e un rappresentante della Commissione sono invitati a partecipare, in qualità di osservatori, alle riunioni della commissione intergovernativa almeno due volte l'anno e alle riunioni del GEIE Senna– Schelda almeno tre volte l'anno.

Articolo 4

Rendicontazione

Il Belgio e la Francia riferiscono almeno una volta all'anno alla Commissione e al coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord – Mediterraneo della rete centrale in merito ai progressi nell'attuazione delle azioni di cui all'articolo 2 e ne notificano ogni ritardo incontrato specificandone le cause e indicando le misure correttive adottate. A tal fine, gli Stati membri possono avvalersi, se del caso, del contenuto delle relazioni annuali di avanzamento da presentare nell'ambito delle convenzioni di sovvenzione del meccanismo per collegare l'Europa.

Articolo 5

Riesame

Entro e non oltre il 31 dicembre 2023 la Commissione, su richiesta del Belgio e della Francia o di propria iniziativa, effettua un riesame delle azioni e del calendario di cui all'articolo 2, con l'assistenza del coordinatore europeo per il corridoio Mare del Nord - Mediterraneo della rete centrale.

Articolo 6

Il Regno del Belgio e la Repubblica francese sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 27 giugno 2019

Per la Commissione

Violeta BULC

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1.

1

(2)  Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).

2

(3)  Direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità (GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152).

3

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| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/67 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/67

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2019/1119 DELLA COMMISSIONE

del 28 giugno 2019

relativa all'approvazione di un sistema di illuminazione esterna efficiente che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare nei veicoli a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l'articolo 12, paragrafo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 6 settembre 2018 i costruttori Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy SpA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG e Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (i «richiedenti») hanno presentato una domanda congiunta di approvazione di un sistema di illuminazione esterna efficiente per i veicoli che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare come tecnologia innovativa nei veicoli con motore a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna. La domanda è stata valutata in conformità dell'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 (2) della Commissione. |
| --- | --- |

(1)

Il 6 settembre 2018 i costruttori Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy SpA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG e Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (i «richiedenti») hanno presentato una domanda congiunta di approvazione di un sistema di illuminazione esterna efficiente per i veicoli che si avvale di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare come tecnologia innovativa nei veicoli con motore a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna. La domanda è stata valutata in conformità dell'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 (2) della Commissione.

| (2) | Il sistema di illuminazione LED efficiente è un modulo di illuminazione dotato di diodi a emissione di luce e caratterizzato da un consumo di energia inferiore rispetto ai sistemi di illuminazione alogena convenzionali. |
| --- | --- |

(2)

Il sistema di illuminazione LED efficiente è un modulo di illuminazione dotato di diodi a emissione di luce e caratterizzato da un consumo di energia inferiore rispetto ai sistemi di illuminazione alogena convenzionali.

| (3) | La domanda è stata valutata conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 («linee guida tecniche», versione luglio 2018). |
| --- | --- |

(3)

La domanda è stata valutata conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 («linee guida tecniche», versione luglio 2018).

| (4) | La domanda riguarda i risparmi di CO2 derivanti dall'utilizzo di un sistema di illuminazione a LED efficiente valutati secondo la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (3). |
| --- | --- |

(4)

La domanda riguarda i risparmi di CO2 derivanti dall'utilizzo di un sistema di illuminazione a LED efficiente valutati secondo la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (3).

| (5) | Il sistema di illuminazione a LED efficiente è già stato approvato dalle decisioni di esecuzione della Commissione 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) e (UE) 2016/1721 (8) in quanto tecnologia innovativa in grado di ridurre le emissioni di CO2 secondo il Nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) istituito dal regolamento (CE) n. 692/2008 (9) della Commissione. Sulla base dell'esperienza acquisita con tali decisioni e tenuto conto della domanda in esame, è stato dimostrato in modo soddisfacente e concludente che un sistema di illuminazione efficiente a LED, anche composto da una o più combinazioni adeguate di luci LED efficienti, come proiettori anabbaglianti, proiettori abbaglianti, luci di posizione anteriori, fendinebbia anteriori, fendinebbia posteriori, indicatori di direzione anteriori, indicatori di direzione posteriori, luci di illuminazione della targa e luci di retromarcia, soddisfa i criteri di ammissibilità di cui all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011. |
| --- | --- |

(5)

Il sistema di illuminazione a LED efficiente è già stato approvato dalle decisioni di esecuzione della Commissione 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) e (UE) 2016/1721 (8) in quanto tecnologia innovativa in grado di ridurre le emissioni di CO2 secondo il Nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) istituito dal regolamento (CE) n. 692/2008 (9) della Commissione. Sulla base dell'esperienza acquisita con tali decisioni e tenuto conto della domanda in esame, è stato dimostrato in modo soddisfacente e concludente che un sistema di illuminazione efficiente a LED, anche composto da una o più combinazioni adeguate di luci LED efficienti, come proiettori anabbaglianti, proiettori abbaglianti, luci di posizione anteriori, fendinebbia anteriori, fendinebbia posteriori, indicatori di direzione anteriori, indicatori di direzione posteriori, luci di illuminazione della targa e luci di retromarcia, soddisfa i criteri di ammissibilità di cui all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.

| (6) | I risparmi di CO2 derivanti dall'utilizzo di un sistema di illuminazione a LED efficiente possono essere parzialmente dimostrati con la prova WLTP. I richiedenti hanno però fornito una metodologia di prova con la quale si può dimostrare, secondo una modalità che produce risultati riproducibili, verificabili e comparabili, che i risparmi conseguiti, pur tenendo conto della copertura parziale, sono pari almeno a 0,5 g CO2/km. |
| --- | --- |

(6)

I risparmi di CO2 derivanti dall'utilizzo di un sistema di illuminazione a LED efficiente possono essere parzialmente dimostrati con la prova WLTP. I richiedenti hanno però fornito una metodologia di prova con la quale si può dimostrare, secondo una modalità che produce risultati riproducibili, verificabili e comparabili, che i risparmi conseguiti, pur tenendo conto della copertura parziale, sono pari almeno a 0,5 g CO2/km.

| (7) | Al fine di garantire continuità, in particolare per quanto riguarda la transizione dal ciclo NEDC alla procedura WLPT per la misurazione delle emissioni di CO2, è opportuno mantenere l'illuminazione alogena come tecnologia di riferimento a norma delle decisioni di esecuzione 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 e (UE) 2016/1721. |
| --- | --- |

(7)

Al fine di garantire continuità, in particolare per quanto riguarda la transizione dal ciclo NEDC alla procedura WLPT per la misurazione delle emissioni di CO2, è opportuno mantenere l'illuminazione alogena come tecnologia di riferimento a norma delle decisioni di esecuzione 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 e (UE) 2016/1721.

| (8) | I costruttori dovrebbero avere la possibilità di richiedere ad un'autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall'uso di sistemi di illuminazione a LED efficienti nei veicoli con motore a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna. A tal fine il costruttore dovrebbe garantire che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica elaborata da un organismo di verifica indipendente che confermi il livello dei risparmi di CO2 da certificare e l'effettivo rispetto di tutte le condizioni pertinenti. |
| --- | --- |

(8)

I costruttori dovrebbero avere la possibilità di richiedere ad un'autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall'uso di sistemi di illuminazione a LED efficienti nei veicoli con motore a combustione interna e nei veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna. A tal fine il costruttore dovrebbe garantire che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica elaborata da un organismo di verifica indipendente che confermi il livello dei risparmi di CO2 da certificare e l'effettivo rispetto di tutte le condizioni pertinenti.

| (9) | Se l'organismo di verifica ritiene che il sistema di illuminazione a LED non soddisfi le condizioni di certificazione, la domanda di certificazione dei risparmi dovrebbe essere respinta. |
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(9)

Se l'organismo di verifica ritiene che il sistema di illuminazione a LED non soddisfi le condizioni di certificazione, la domanda di certificazione dei risparmi dovrebbe essere respinta.

| (10) | Al fine di garantire una più ampia diffusione dei sistemi di illuminazione a LED efficienti negli autoveicoli nuovi, un costruttore dovrebbe inoltre avere la possibilità di richiedere con un'unica domanda la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti da diversi sistemi di illuminazione a LED efficienti. È pertanto opportuno garantire che, quando ci si avvale di questa possibilità, si applichi un meccanismo che promuova la diffusione solo dei sistemi di illuminazione a LED che offrono la maggiore efficienza. |
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(10)

Al fine di garantire una più ampia diffusione dei sistemi di illuminazione a LED efficienti negli autoveicoli nuovi, un costruttore dovrebbe inoltre avere la possibilità di richiedere con un'unica domanda la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti da diversi sistemi di illuminazione a LED efficienti. È pertanto opportuno garantire che, quando ci si avvale di questa possibilità, si applichi un meccanismo che promuova la diffusione solo dei sistemi di illuminazione a LED che offrono la maggiore efficienza.

| (11) | I risparmi di CO2 certificati a norma della presente decisione devono essere presi in considerazione nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori a partire dall'anno civile 2021. |
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(11)

I risparmi di CO2 certificati a norma della presente decisione devono essere presi in considerazione nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori a partire dall'anno civile 2021.

| (12) | Al fine di determinare il codice generale di innovazione ecocompatibile da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10), occorre specificare il codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa dei sistemi di illuminazione a LED per i veicoli a combustione interna e i veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna, |
| --- | --- |

(12)

Al fine di determinare il codice generale di innovazione ecocompatibile da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10), occorre specificare il codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa dei sistemi di illuminazione a LED per i veicoli a combustione interna e i veicoli elettrici ibridi non a ricarica esterna,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Approvazione

La tecnologia utilizzata nel sistema di illuminazione a diodi a emissione di luce (LED) efficiente è approvata come tecnologia innovativa ai sensi dell'articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009, quando è utilizzata per l'illuminazione esterna in autovetture con motore a combustione interna e autovetture elettriche ibride non a ricarica esterna.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente decisione, per sistema di illuminazione a LED efficiente si intende una tecnologia costituita da un modulo di illuminazione dotato di sorgenti di diodi a emissione di luce (LED) utilizzato per l'illuminazione esterna di un veicolo, il cui consumo di energia è inferiore a quello dei sistemi di illuminazione alogena convenzionali.

Articolo 3

Domanda di certificazione dei risparmi di CO2

1.   Un costruttore può richiedere la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti da uno o più sistemi a LED efficienti per l'illuminazione esterna qualora questi siano utilizzati per l'illuminazione esterna di veicoli M1 con motore a combustione interna e di veicoli M1 elettrici ibridi non a ricarica esterna. Il sistema di illuminazione a LED efficiente comprende una delle luci a LED seguenti o una loro combinazione:

| a) | proiettore anabbagliante (con sistema di fari direzionali anteriori); |
| --- | --- |

a)

proiettore anabbagliante (con sistema di fari direzionali anteriori);

| b) | proiettore abbagliante; |
| --- | --- |

b)

proiettore abbagliante;

| c) | luce di posizione anteriore; |
| --- | --- |

c)

luce di posizione anteriore;

| d) | fendinebbia anteriore; |
| --- | --- |

d)

fendinebbia anteriore;

| e) | fendinebbia posteriore; |
| --- | --- |

e)

fendinebbia posteriore;

| f) | indicatore di direzione anteriore; |
| --- | --- |

f)

indicatore di direzione anteriore;

| g) | indicatore di direzione posteriore; |
| --- | --- |

g)

indicatore di direzione posteriore;

| h) | luce di illuminazione della targa; |
| --- | --- |

h)

luce di illuminazione della targa;

| i) | luce di retromarcia; |
| --- | --- |

i)

luce di retromarcia;

| j) | luce d'angolo; |
| --- | --- |

j)

luce d'angolo;

| k) | luce di curva statica. |
| --- | --- |

k)

luce di curva statica.

La luce LED o la combinazione di luci LED che costituisce il sistema di illuminazione a LED efficiente consente di ottenere come minimo la riduzione di CO2 di cui all'articolo 9, paragrafo 1, lettera b), del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, come dimostrato dal metodo di prova di cui all'allegato della presente decisione.

2.   La domanda di certificazione dei risparmi derivanti da un sistema o una combinazione di sistemi di illuminazione esterna a LED efficiente è corredata da una relazione di verifica indipendente che attesta il rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1.

3.   L'autorità di omologazione respinge la domanda di certificazione se constata che le condizioni di cui al paragrafo 1 non sono rispettate.

Articolo 4

Certificazione dei risparmi di CO2

1.   La riduzione delle emissioni di CO2 ottenuta utilizzando un sistema di illuminazione a LED efficiente di cui all'articolo 3, paragrafo 1, è determinata applicando il metodo descritto nell'allegato.

2.   Se un costruttore richiede, per la stessa versione di veicolo, la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti da più sistemi di illuminazione a LED efficiente di cui all'articolo 3, paragrafo 1, l'autorità di omologazione determina quale dei sistemi di illuminazione a LED efficiente sottoposti a prova consente i risparmi di CO2 più ridotti e registra il valore più basso nei pertinenti documenti di omologazione. Tale valore è riportato nel certificato di conformità a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.

3.   L'autorità di omologazione registra la relazione di verifica e i risultati della prova sulla base della quale sono stati determinati i risparmi e, su richiesta, mette tali informazioni a disposizione della Commissione.

Articolo 5

Codice di ecoinnovazione

Il codice di innovazione ecocompatibile n. 28 è inserito nella documentazione di omologazione laddove si fa riferimento alla presente decisione a norma dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.

I risparmi di CO2 registrati in riferimento a tale codice di innovazione ecocompatibile possono essere presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie di un costruttore a partire dall'anno civile 2021.

2

Articolo 6

Entrata in vigore

La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Fatto a Bruxelles, il 28 giugno 2019

Per la Commissione

Il Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1.

1

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione, del 25 luglio 2011, che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 194 del 26.7.2011, pag. 19).

2

2

(3)  Regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1o giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1).

3

o

(4)  Decisione di esecuzione 2014/128/UE della Commissione, del 10 marzo 2014, relativa all'approvazione del modulo a diodi emettitori di luce (LED) per anabbaglianti «E-Light» come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 prodotte da autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 70 dell'11.3.2014, pag. 30).

4

2

(5)  Decisione di esecuzione (UE) 2015/206 della Commissione, del 9 febbraio 2015, relativa all'approvazione del sistema Daimler AG di illuminazione esterna efficace mediante l'uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 33 del 10.2.2015, pag. 52).

5

2

(6)  Decisione di esecuzione (UE) 2016/160 della Commissione, del 5 febbraio 2016, relativa all'approvazione del sistema Toyota Motor Europe di illuminazione esterna efficace mediante l'uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 31 del 6.2.2016, pag. 70).

6

2

(7)  Decisione di esecuzione (UE) 2016/587 della Commissione, del 14 aprile 2016, relativa all'approvazione della tecnologia di illuminazione esterna efficace mediante l'uso di diodi a emissione di luce (LED) come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 101 del 16.4.2016, pag. 17).

7

2

(8)  Decisione di esecuzione (UE) 2016/1721 della Commissione, del 26 settembre 2016, relativa all'approvazione del sistema Toyota di illuminazione esterna efficiente mediante l'uso di diodi a emissione di luce (LED) da utilizzare su veicoli elettrificati ibridi non a ricarica esterna come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 259 del 27.9.2016, pag. 71).

8

2

(9)  Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione del 18 luglio 2008 recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 ed EUR 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1).

9

(10)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

10

---

ALLEGATO

Metodologia per la determinazione dei risparmi di CO2 dei sistemi di illuminazione a LED efficienti valutati in riferimento alla procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri

1.   INTRODUZIONE

Al fine di determinare le riduzioni di emissioni di CO2 ascrivibili ai sistemi di illuminazione a LED efficienti costituiti da una combinazione adeguata di luci a LED per l'illuminazione esterna da utilizzare nei veicoli M1 a combustione interna e nei veicoli M1 elettrici ibridi a ricarica non esterna è necessario stabilire quanto segue:

| (1) | le condizioni di prova; |
| --- | --- |

(1)

le condizioni di prova;

| (2) | le apparecchiature di prova; |
| --- | --- |

(2)

le apparecchiature di prova;

| (3) | la procedura per determinare i risparmi di energia; |
| --- | --- |

(3)

la procedura per determinare i risparmi di energia;

| (4) | la procedura per determinare i risparmi di CO2; |
| --- | --- |

(4)

la procedura per determinare i risparmi di CO2;

| (5) | la procedura per determinare l'incertezza dei risparmi di CO2. |
| --- | --- |

(5)

la procedura per determinare l'incertezza dei risparmi di CO2.

2.   SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ

Simboli latini

| AFS | — | Sistema di fari direzionali anteriori |
| --- | --- | --- |
| B | — | Scenario di riferimento |
| CO2 | — | Biossido di carbonio |
| | — | Risparmi di CO2 [g CO2/km] |
| C | — | Numero di classi del sistema di fari direzionali anteriori |
| CF | — | Fattore di conversione (l/100 km) - (g CO2/km) [gCO2/l] |
| EI | — | Ecoinnovativo |
| HEV | — | Veicolo elettrico ibrido |
| | — | Coefficiente di correzione del CO2


  , quale definito nel regolamento (UE) 2017/1151, suballegato 8, appendice 2 |
| | — | Media dei valori T di |
| m | — | Numero di luci a LED efficienti per l'illuminazione esterna che compongono il dispositivo |
| SM | — | Soglia minima di riduzione [g CO2/km] |
| n | — | Numero di misurazioni del campione |
| NOVC | — | Veicolo a ricarica non esterna |
| P | — | Consumo energetico della luce del veicolo [W] |
| | — | Consumo energetico della luce i corrispondente di un veicolo di riferimento [W] |
| | — | Consumo energetico del campione n corrispondente per ciascuna classe di veicolo [W] |
| | — | Consumo energetico per ciascuna classe di veicolo (media delle n misurazioni) [W] |
| | — | Consumo energetico del sistema AFS a fascio anabbagliante [W] |
| | — | Consumo energetico medio della luce corrispondente del veicolo ecoinnovativo [W] |
| ΔPi | — | Risparmi energetici di ciascuna luce a LED efficiente per l'illuminazione esterna [W] |
| | — | Deviazione standard del risparmio complessivo di CO2 [g CO2/km] |
| | — | Deviazione standard del |
| | — | Deviazione standard della media dei valori T di |
| | — | Deviazione standard del consumo energetico medio per ciascuna classe di veicolo [W] |
| | — | Deviazione standard del consumo energetico della luce a LED nel veicolo ecoinnovativo [W] |
| | — | Deviazione standard del consumo energetico medio della luce a LED nel veicolo ecoinnovativo [W] |
| | — | Incertezza o deviazione standard del consumo energetico medio dell'AFS a fascio anabbagliante [W] |
| T | — | Numero di misurazioni eseguite dal costruttore per l'estrapolazione del |
| t | — | Durata del tempo di guida del ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale (WLTC) [s] che è pari 1 800 s |
| UF | — | Fattore di utilizzazione della luce del veicolo [-] quale definito nella tabella 6 |
| v | — | Velocità media di guida del ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale (WLTC) [km/h] |
| VPe | — | Consumo di energia effettiva [l/kWh] |
| share
  c | — | % della durata per gruppo di velocità in ciascuna classe di veicolo |
| | — | Sensibilità dei risparmi di CO2 calcolati rispetto al consumo energetico delle luci a LED |
| | — | Sensibilità dei risparmi di CO2 calcolati rispetto al coefficiente di correzione del CO2 |
| ηA | — | Efficienza dell'alternatore [-] |
| ηDCDC | — | Efficienza del convertitore CC-CC [-] |

AFS

—

Sistema di fari direzionali anteriori

B

—

Scenario di riferimento

CO2

—

Biossido di carbonio

Formula

—

Risparmi di CO2 [g CO2/km]

C

—

Numero di classi del sistema di fari direzionali anteriori

CF

—

Fattore di conversione (l/100 km) - (g CO2/km) [gCO2/l]

EI

—

Ecoinnovativo

HEV

—

Veicolo elettrico ibrido

Formula

—

Coefficiente di correzione del CO2

  Formula
  , quale definito nel regolamento (UE) 2017/1151, suballegato 8, appendice 2

Formula

—

Media dei valori T di
  Formula


  Formula

m

—

Numero di luci a LED efficienti per l'illuminazione esterna che compongono il dispositivo

SM

—

Soglia minima di riduzione [g CO2/km]

n

—

Numero di misurazioni del campione

NOVC

—

Veicolo a ricarica non esterna

P

—

Consumo energetico della luce del veicolo [W]

Formula

—

Consumo energetico della luce i corrispondente di un veicolo di riferimento [W]

Formula

—

Consumo energetico del campione n corrispondente per ciascuna classe di veicolo [W]

Formula

—

Consumo energetico per ciascuna classe di veicolo (media delle n misurazioni) [W]

Formula

—

Consumo energetico del sistema AFS a fascio anabbagliante [W]

Formula

—

Consumo energetico medio della luce corrispondente del veicolo ecoinnovativo [W]

ΔPi

—

Risparmi energetici di ciascuna luce a LED efficiente per l'illuminazione esterna [W]

Formula

—

Deviazione standard del risparmio complessivo di CO2 [g CO2/km]

Formula

—

Deviazione standard del
  Formula


  Formula

Formula

—

Deviazione standard della media dei valori T di
  Formula


  Formula

Formula

—

Deviazione standard del consumo energetico medio per ciascuna classe di veicolo [W]

Formula

—

Deviazione standard del consumo energetico della luce a LED nel veicolo ecoinnovativo [W]

Formula

—

Deviazione standard del consumo energetico medio della luce a LED nel veicolo ecoinnovativo [W]

Formula

—

Incertezza o deviazione standard del consumo energetico medio dell'AFS a fascio anabbagliante [W]

T

—

Numero di misurazioni eseguite dal costruttore per l'estrapolazione del
  Formula

t

—

Durata del tempo di guida del ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale (WLTC) [s] che è pari 1 800 s

UF

—

Fattore di utilizzazione della luce del veicolo [-] quale definito nella tabella 6

v

—

Velocità media di guida del ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale (WLTC) [km/h]

VPe

—

Consumo di energia effettiva [l/kWh]

share
  c

—

% della durata per gruppo di velocità in ciascuna classe di veicolo

Image 1

—

Sensibilità dei risparmi di CO2 calcolati rispetto al consumo energetico delle luci a LED

Image 2

—

Sensibilità dei risparmi di CO2 calcolati rispetto al coefficiente di correzione del CO2

ηA

—

Efficienza dell'alternatore [-]

ηDCDC

—

Efficienza del convertitore CC-CC [-]

Pedici

L'indice c) si riferisce al numero della classe del sistema di fari direzionali anteriori del campione

L'indice i) si riferisce a ciascuna luce del veicolo

L'indice j) si riferisce alla misurazione del campione

L'indice t) si riferisce a ciascun numero di misurazioni di T

3.   CONDIZIONI DI PROVA

Le condizioni di prova devono soddisfare le prescrizioni dei regolamenti UN/ECE n. 4 (1), 6 (2), 7 (3), 19 (4), 23 (5), 38 (6), 48 (7), 100 (8), 112 (9), 119 (10) e 123 (11). Il consumo di energia è determinato in riferimento al punto 6.1.4 del regolamento UN/ECE n. 112, e all'allegato 10, punti 3.2.1 e 3.2.2, dello stesso regolamento.

Per il sistema AFS a fascio anabbagliante che rientra in almeno due delle classi C, E, V o W di cui al regolamento UN/ECE n. 123, a meno che non sia stato concordato con il servizio tecnico che la classe C è l'intensità luminosa rappresentativa/media dei LED destinati al veicolo, le misurazioni del consumo energetico vanno effettuate all'intensità di LED di ciascuna classe (Pc), quale definita nel regolamento UN/ECE n. 123. Se la classe C è l'intensità rappresentativa/media dei LED destinati al veicolo, le misurazioni del consumo sono effettuate con le stesse modalità utilizzate per qualsiasi altra luce a LED per l'illuminazione esterna inclusa nella combinazione.

Apparecchiatura di prova

Si utilizzano le apparecchiature seguenti, come illustrato nella figura sotto:

| — | un'unità di alimentazione (ossia, un alimentatore a tensione variabile); |
| --- | --- |

—

un'unità di alimentazione (ossia, un alimentatore a tensione variabile);

| — | due multimetri digitali, uno per misurare la corrente continua, l'altro per misurare la tensione di corrente continua. La figura sotto illustra una possibile configurazione dell'apparecchiatura di prova in cui il multimetro per misurare la corrente continua è integrato nell'unità di alimentazione. |
| --- | --- |

—

due multimetri digitali, uno per misurare la corrente continua, l'altro per misurare la tensione di corrente continua. La figura sotto illustra una possibile configurazione dell'apparecchiatura di prova in cui il multimetro per misurare la corrente continua è integrato nell'unità di alimentazione.

Configurazione di prova

Sistema di controllo della corrente

Alimentatore a tensione variabile

Luce a LED

Misurazioni e determinazione dei risparmi di energia

Misurazioni e determinazione dei risparmi di energia

Per ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna inclusa nella combinazione, la misurazione della corrente è effettuata come illustrato nella figura a una tensione di 13,2 V. I moduli LED attivati da un congegno elettronico di regolazione della sorgente luminosa sono misurati in base alle istruzioni del richiedente.

Il costruttore può chiedere che siano eseguite altre misurazioni della corrente a tensioni diverse. In tal caso, il costruttore trasmette all'autorità di omologazione una documentazione certificata riguardo la necessità di eseguire le ulteriori misurazioni in questione. Le misurazioni della corrente a ciascuna di queste tensioni aggiuntive sono effettuate consecutivamente almeno cinque volte. L'esatta tensione installata e la corrente misurata sono registrate al quarto decimale.

Il consumo energetico è determinato moltiplicando la tensione installata per l'intensità della corrente misurata. Si calcola il consumo energetico medio di ciascuna luce a LED efficiente per l'illuminazione esterna (
  Formula
  ). Ogni valore è espresso al quarto decimale. Quando vengono utilizzati un motore passo-passo o una centralina elettronica per l'alimentazione delle luci LED, il carico elettrico di questa componente deve essere escluso dalla misurazione.

Misurazioni aggiuntive per il sistema di fari direzionali anteriori (AFS) a fascio anabbagliante

Misurazioni aggiuntive per il sistema di fari direzionali anteriori (AFS) a fascio anabbagliante

Tabella 1

Tabella 1

Classi del sistema AFS a fascio anabbagliante

Classi del sistema AFS a fascio anabbagliante

| Classe | Cfr. il punto 1.3 e la nota a piè di pagina n. 2 del regolamento UN/ECE n. 123 | % di intensità del LED | Modalità di attivazione (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| C | Fascio anabbagliante di base (campagna) | 100 % | 50 km/h < velocità < 100 km/h
  o se nessun modo di un'altra classe di fasci anabbaglianti è attivato (V, W, E) |
| V | Città | 85 % | Velocità < 50 km/h |
| E | Autostrada | 110 % | Velocità >100 km/h |
| W | Condizioni meteorologiche sfavorevoli | 90 % | Tergicristallo attivo per > 2min |

Classe

Cfr. il punto 1.3 e la nota a piè di pagina n. 2 del regolamento UN/ECE n. 123

% di intensità del LED

Modalità di attivazione (*1)

*1

C

Fascio anabbagliante di base (campagna)

100 %

50 km/h < velocità < 100 km/h

o se nessun modo di un'altra classe di fasci anabbaglianti è attivato (V, W, E)

V

Città

85 %

Velocità < 50 km/h

E

Autostrada

110 %

Velocità >100 km/h

W

Condizioni meteorologiche sfavorevoli

90 %

Tergicristallo attivo per > 2min

Quando sono necessarie le misurazioni del consumo energetico all'intensità LED di ciascuna classe, dopo aver effettuato le misurazioni di ciascun Pc, il consumo energetico del sistema AFS a fascio anabbagliante (
  Formula
  ) è calcolato come una media ponderata del consumo energetico del LED nelle classi di velocità del ciclo WLTC, mediante la formula 1 riportata qui di seguito.

c

Formula 1

Formula 1

Formula

in cui:

| | è il consumo energetico (media delle misurazioni n) per ciascuna classe; |
| --- | --- |

Formula
  è il consumo energetico (media delle misurazioni n) per ciascuna classe;

| | è la percentuale della durata del ciclo WLTC per gruppo di velocità in ciascuna classe (durata totale del WLTC: 1 800 s): |
| --- | --- |

Formula
  è la percentuale della durata del ciclo WLTC per gruppo di velocità in ciascuna classe (durata totale del WLTC: 1 800 s):

Tabella 2

Tabella 2

| Classe di velocità | Durata | (%) |
| --- | --- | --- |
| < 50 km/h: | 1 058 s | 0,588 (58,8 %) |
| 50 ± 100 km/h | 560 s | 0,311 (31,1 %) |
| > 100 km/h | 182 s | 0,101 (10,1 %) |

Classe di velocità

Durata

(%)

< 50 km/h:

1 058 s

0,588 (58,8 %)

50 ± 100 km/h

560 s

0,311 (31,1 %)

> 100 km/h

182 s

0,101 (10,1 %)

Quando il sistema AFS a fascio anabbagliante comporta solo 2 classi che non coprono tutte le velocità del ciclo WLTC (ad esempio C e V), la ponderazione del consumo energetico della classe C deve includere anche la durata del ciclo WLTC non coperta dalla 2a classe (ad esempio, la durata «t» della classe C = 0,588 + 0,101).

a

I risparmi energetici di ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna (ΔPi) ottenuti sono calcolati mediante la formula 2 riportata qui di seguito:

i

Formula 2

Formula 2

Formula

in cui il consumo energetico della luce corrispondente del veicolo di riferimento è definito nella tabella 3:

Tabella 3

Tabella 3

Consumo energetico dei differenti tipi di luci del veicolo di riferimento

Consumo energetico dei differenti tipi di luci del veicolo di riferimento

| Luce del veicolo | Potenza elettrica totale (PB)
  [W] |
| --- | --- |
| Proiettore anabbagliante | 137 |
| Proiettore abbagliante | 150 |
| Luce di posizione anteriore | 12 |
| Luce di illuminazione della targa | 12 |
| Proiettore fendinebbia anteriore | 124 |
| Proiettore fendinebbia posteriore | 26 |
| Indicatore di direzione anteriore | 13 |
| Indicatore di direzione posteriore | 13 |
| Luce di retromarcia | 52 |
| Luce d'angolo | 44 |
| Luce di curva statica | 44 |

Luce del veicolo

Potenza elettrica totale (PB)

B

[W]

Proiettore anabbagliante

137

Proiettore abbagliante

150

Luce di posizione anteriore

12

Luce di illuminazione della targa

12

Proiettore fendinebbia anteriore

124

Proiettore fendinebbia posteriore

26

Indicatore di direzione anteriore

13

Indicatore di direzione posteriore

13

Luce di retromarcia

52

Luce d'angolo

44

Luce di curva statica

44

4.   CALCOLO DEI RISPARMI DI CO2 E MARGINE STATISTICO

2

4.1.   Calcolo dei risparmi di CO2

Calcolo dei risparmi di CO2

Il risparmio complessivo di CO2 del dispositivo di illuminazione è calcolato in funzione del gruppo propulsore specifico del veicolo (ossia convenzionale o NOVC-HEV).

2

4.1.1.   Veicoli convenzionali (unicamente motore a combustione interna)

Veicoli convenzionali (unicamente motore a combustione interna)

I risparmi di CO2 sono calcolati mediante la formula 3 riportata qui di seguito:

2

Formula 3

Formula 3

Formula

In cui:

v: velocità media di guida nel ciclo WLTC [km/h], pari a 46,60 km/h

v

ηA
  : efficienza dell'alternatore, pari a 0,67

ηA

VPe
  : consumo di potenza effettiva quale definito nella tabella 4

VPe

Tabella 4

Tabella 4

Consumo di potenza effettiva

Consumo di potenza effettiva

| Tipo di motore | Consumo di potenza effettiva (VPe)
  [l/kWh] |
| --- | --- |
| Benzina | 0,264 |
| Benzina turbo | 0,280 |
| Gasolio | 0,220 |

Tipo di motore

Consumo di potenza effettiva (VPe)

Pe

[l/kWh]

Benzina

0,264

Benzina turbo

0,280

Gasolio

0,220

CF: Fattore di conversione (l/100 km) - (g CO2/km) [gCO2/l] quale definito nella tabella 5:

CF

2

2

Tabella 5

Tabella 5

Fattore di conversione dei carburanti

Fattore di conversione dei carburanti

| Tipo di carburante | Fattore di conversione (l/100 km) - (g CO2/km) (CF)
  [gCO2/l] |
| --- | --- |
| Benzina | 2 330 |
| Gasolio | 2 640 |

Tipo di carburante

Fattore di conversione (l/100 km) - (g CO2/km) (CF)

2

[gCO2/l]

2

Benzina

2 330

Gasolio

2 640

UFi
  : Fattore di utilizzazione delle luci del veicolo [-] quale definito nella tabella 6.

UFi

Tabella 6

Tabella 6

Fattore di utilizzazione delle diverse luci del veicolo

Fattore di utilizzazione delle diverse luci del veicolo

| Luce del veicolo | Fattore di utilizzazione (UF)
  [-] |
| --- | --- |
| Proiettore anabbagliante | 0,33 |
| Proiettore abbagliante | 0,03 |
| Luce di posizione anteriore | 0,36 |
| Luce di illuminazione della targa | 0,36 |
| Proiettore fendinebbia anteriore | 0,01 |
| Proiettore fendinebbia posteriore | 0,01 |
| Indicatore di direzione anteriore | 0,15 |
| Indicatore di direzione posteriore | 0,15 |
| Luce di retromarcia | 0,01 |
| Luce d'angolo | 0,076 |
| Luce di curva statica | 0,15 |

Luce del veicolo

Fattore di utilizzazione (UF)

[-]

Proiettore anabbagliante

0,33

Proiettore abbagliante

0,03

Luce di posizione anteriore

0,36

Luce di illuminazione della targa

0,36

Proiettore fendinebbia anteriore

0,01

Proiettore fendinebbia posteriore

0,01

Indicatore di direzione anteriore

0,15

Indicatore di direzione posteriore

0,15

Luce di retromarcia

0,01

Luce d'angolo

0,076

Luce di curva statica

0,15

4.1.2.   Veicoli ibridi (unicamente NOVC-HEV)

Veicoli ibridi (unicamente NOVC-HEV)

I risparmi di CO2 sono calcolati mediante la formula 4 riportata qui di seguito:

2

Formula 4

Formula 4

Formula

in cui:

ηDCDC

  : efficienza del convertitore CC-CC

ηDCDC

Formula

  : coefficiente di correzione del CO2

  Formula
  , quale definito all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 2.2, del regolamento (UE) 2017/1151.

Formula

2

L'efficienza del convertitore CC-CC (ηDCDC
  ) è valutata tenendo conto dell'architettura adeguata del veicolo, come indicato nella tabella 7:

ηDCDC

Tabella 7

Tabella 7

Fattore di utilizzazione delle diverse luci del veicolo

Fattore di utilizzazione delle diverse luci del veicolo

| # | Architettura | ηDCDC |
| --- | --- | --- |
| 1 | Luci collegate in parallelo alla batteria a bassa tensione (luci alimentate direttamente dalla batteria ad alta tensione attraverso convertitore CC-CC) | 0,xx |
| 2 | Luci collegate in serie dopo la batteria a bassa tensione e la batteria a bassa tensione collegata in serie alla batteria ad alta tensione | 1 |
| 3 | Le batterie ad alta tensione e a bassa tensione hanno esattamente la stessa tensione (12V, 48V,...) delle luci | 1 |

#

Architettura

ηDCDC

ηDCDC

1

Luci collegate in parallelo alla batteria a bassa tensione (luci alimentate direttamente dalla batteria ad alta tensione attraverso convertitore CC-CC)

0,xx

2

Luci collegate in serie dopo la batteria a bassa tensione e la batteria a bassa tensione collegata in serie alla batteria ad alta tensione

1

3

Le batterie ad alta tensione e a bassa tensione hanno esattamente la stessa tensione (12V, 48V,...) delle luci

1

Nel caso dell'architettura #1 l'efficienza del convertitore CC-CC(ηDCDC
  ) è il valore più elevato risultante dalle prove di efficienza eseguite nell'intervallo delle correnti elettriche operative. L'intervallo di misurazione deve essere pari o inferiore al 10 % dell'intervallo delle correnti elettriche operative.

ηDCDC

4.2.   Calcolo del margine statistico

Calcolo del margine statistico

Il margine statistico del dispositivo di illuminazione è calcolato in funzione del gruppo propulsore specifico del veicolo (convenzionale o NOVC-HEV).

4.2.1.   Veicoli convenzionali (unicamente motore a combustione interna)

Veicoli convenzionali (unicamente motore a combustione interna)

Occorre quantificare il margine statistico dei risultati del metodo di prova dovuto alle misurazioni. Per ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna inclusa nel dispositivo di illuminazione la deviazione standard è calcolata mediante la formula 5:

Formula 5

Formula 5

Formula

in cui:

n: numero di misurazioni del campione, pari almeno a 5

n

Se la deviazione standard del consumo energetico di ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna (
  Formula
  ) determina un errore nei risparmi di CO2 (
  Formula
  ), l'errore in questione deve essere calcolato mediante la formula 6.

2

Formula 6

Formula 6

Image 4

4.2.2.   Veicoli ibridi (unicamente NOVC-HEV)

Veicoli ibridi (unicamente NOVC-HEV)

Occorre quantificare il margine statistico dei risultati del metodo di prova dovuto alle misurazioni. Per ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna inclusa nel dispositivo di illuminazione la deviazione standard è calcolata mediante la formula 7:

Formula 7

Formula 7

Formula

in cui:

n: numero di misurazioni del campione, pari almeno a 5

n

Il coefficiente di correzione delle emissioni di CO2

  Formula
  è determinato in base a una serie di misurazioni T eseguite dal costruttore, conformemente all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 2.2, del regolamento (UE) 2017/1151. Per ciascuna misurazione devono essere registrati il bilanciamento elettrico durante la prova e le emissioni di CO2 misurate.

2

2

Al fine di valutare l'errore statistico di
  Formula
  , sono utilizzate tutte le combinazioni T senza ripetizioni delle misurazioni T-1 per estrapolare i diversi valori T di
  Formula
  (ossia
  Formula
  ). L'estrapolazione deve essere effettuata conformemente al metodo di cui all'allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 2.2, del regolamento (UE) 2017/1151.

La deviazione standard of
  Formula


  Formula
  è calcolata secondo la formula 8.

Formula 8

Formula 8

Formula

in cui:

T: numero di misurazioni effettuate dal costruttore per l'estrapolazione del
  Formula
  a norma dell'allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 2.2, del regolamento (UE) 2017/1151.

T

Formula

  : media dei valori T di
  Formula

Formula

Se la deviazione standard del consumo energetico di ciascuna luce LED efficiente per l'illuminazione esterna (
  Formula
  ) e la deviazione standard del
  Formula


  Formula
  determinano un errore nei risparmi di CO2 (
  Formula
  ), l'errore in questione deve essere calcolato mediante la formula 9.

2

Formula 9

Formula 9

Image 5

4.3.   Margine statistico per il sistema AFS a fascio anabbagliante

Margine statistico per il sistema AFS a fascio anabbagliante

In presenza del sistema AFS a fascio anabbagliante, la formula 9 è adattata per tenere conto delle misurazioni supplementari necessarie.

Il valore dell'incertezza (
  Formula
  ) da utilizzare per il sistema AFS a fascio anabbagliante è calcolato mediante le formule 10 e 11 riportate qui di seguito:

Formula 10

Formula 10

Formula

Formula 11

Formula 11

Formula

in cui:

n: numero di misurazioni del campione, pari almeno a 5

n

Formula

  : media dei valori n di Pc

Formula

c

5.   ARROTONDAMENTO

Il valore calcolato dei risparmi di CO2 (
  Formula
  ) e il margine statistico del risparmio di CO2 (
  Formula
  ) sono arrotondati al massimo al secondo decimale.

2

2

Ciascun valore utilizzato per il calcolo dei risparmi di CO2 può essere applicato senza arrotondamenti o arrotondandolo al numero minimo di decimali che consente di ottenere un impatto combinato di tutti i valori arrotondati sui risparmi inferiore a 0,25 g CO2/km.

2

2

6.   SIGNIFICATIVITÀ STATISTICA

Per ciascun tipo, variante e versione di un veicolo provvisto del sistema di illuminazione LED efficiente occorre dimostrare che l'incertezza dei risparmi di CO2 calcolati applicando la formula 6 o la formula 9 non è superiore alla differenza tra il risparmio complessivo di CO2 e la soglia minima di riduzione di cui all'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (cfr. formula 12).

2

2

Formula 12

Formula 12

Formula

in cui:

| SM | : | soglia minima di riduzione [g CO2/km] |
| --- | --- | --- |
| | : | risparmi complessivi di CO2 [g CO2/km] |
| | : | deviazione standard dei risparmi complessivi di CO2 [g CO2/km] |

SM

:

soglia minima di riduzione [g CO2/km]

2

Formula

:

risparmi complessivi di CO2 [g CO2/km]

2

2

Formula

:

deviazione standard dei risparmi complessivi di CO2 [g CO2/km]

2

2

Quando i risparmi complessivi delle emissioni di CO2 del sistema di illuminazione LED efficiente, determinati applicando la metodologia di prova di cui al presente allegato, sono inferiori alla soglia di riduzione specificata nell'articolo 9, paragrafo 1, lettera b), del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, si applica l'articolo 11, paragrafo 2, secondo comma, dello stesso regolamento.

2

---

(1)  
  GU L 4 del 7.1.2012, pag. 17.

1

(2)  
  GU L 213 del 18.7.2014, pag. 1.

2

(3)  
  GU L 285 del 30.9.2014, pag. 1.

3

(4)  
  GU L 250 del 22.8.2014, pag. 1.

4

(5)  
  GU L 237 del 8.8.2014, pag. 1.

5

(6)  
  GU L 148 del 12.6.2010, pag. 55.

6

(7)  
  GU L 323 del 6.12.2011, pag. 46.

7

(8)  
  GU L 302 del 28.11.2018, pag. 114.

8

(9)  
  GU L 250 del 22.8.2014, pag. 67.

9

(10)  
  GU L 89 del 25.3.2014, pag. 101.

10

(11)  
  GU L 222 del 24.8.2010, pag. 1.

11

(*1)  Le velocità di attivazione devono essere controllate per ciascun veicolo ai sensi del regolamento UN/ECE n. 48, sezione 6, capitolo 6.22, punti 6.22.7.4.1 (classe C), 6.22.7.4.2 (classe V), 6.22.7.4.3 (classe E), 6.22.7.4.4 (classe W).

*1

---

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 1.7.2019 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 176/80 |
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1.7.2019

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 176/80

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Solo i testi originali UNECE hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regolamento n. 136 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli della categoria L riguardo a requisiti specifici per il motopropulsore elettrico [2019/1120]

Comprendente tutto il testo valido fino a:

versione originale del regolamento - data di entrata in vigore: 20 gennaio 2016

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Ambito di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Parte I: prescrizioni in materia di sicurezza elettrica del veicolo |
| --- | --- |

5.

| 6. | Parte II: prescrizioni di sicurezza relative al sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS) |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifiche ed estensioni dell'omologazione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| 1 | Parte 1 – Notifica riguardante il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo in relazione alla sicurezza elettrica a norma del regolamento n. 136
  Parte 2 – Notifica riguardante il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di REESS come componente/entità tecnica indipendente a norma del regolamento n. 136 |
| --- | --- |

1

Parte 1 – Notifica riguardante il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo in relazione alla sicurezza elettrica a norma del regolamento n. 136

Parte 2 – Notifica riguardante il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di REESS come componente/entità tecnica indipendente a norma del regolamento n. 136

| 2 | Esempi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

2

| 3 | Protezione dal contatto diretto con parti sotto tensione |
| --- | --- |

3

| 4A | Metodo di misurazione della resistenza di isolamento per le prove effettuate sui veicoli |
| --- | --- |

4A

| 4B | Metodo di misurazione della resistenza di isolamento per le prove effettuate sui componenti dei REESS |
| --- | --- |

4B

| 5 | Metodo per confermare il funzionamento del sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento |
| --- | --- |

5

| 6 | Parte 1 - Caratteristiche essenziali dei veicoli o dei sistemi stradali
  Parte 2 - Caratteristiche essenziali del REESS
  Parte 3 - Caratteristiche essenziali dei veicoli o dei sistemi stradali con telaio collegato a circuiti elettrici |
| --- | --- |

6

Parte 1 - Caratteristiche essenziali dei veicoli o dei sistemi stradali

Parte 2 - Caratteristiche essenziali del REESS

Parte 3 - Caratteristiche essenziali dei veicoli o dei sistemi stradali con telaio collegato a circuiti elettrici

| 7 | Determinazione delle emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica del REESS |
| --- | --- |

7

| 8 | Procedure di prova per il REESS |
| --- | --- |

8

| 8A | Prova di resistenza alle vibrazioni |
| --- | --- |

8A

| 8B | Prova di sbalzo termico e di variazione ciclica |
| --- | --- |

8B

| 8C | Prova di caduta meccanica per i REESS amovibili |
| --- | --- |

8C

| 8D | Urti meccanici |
| --- | --- |

8D

| 8E | Resistenza al fuoco |
| --- | --- |

8E

| 8F | Protezione da cortocircuiti esterni |
| --- | --- |

8F

| 8G | Protezione dal sovraccarico |
| --- | --- |

8G

| 8H | Protezione dallo scaricamento eccessivo |
| --- | --- |

8H

| 8I | Protezione da temperature eccessive |
| --- | --- |

8I

| 9A | Prova della tensione di tenuta |
| --- | --- |

9A

| 9B | Prova di resistenza all'acqua |
| --- | --- |

9B

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento non riguarda le prescrizioni di sicurezza dei veicoli stradali in caso di urti.

1.1.   Parte I: prescrizioni di sicurezza riguardanti il motopropulsore elettrico dei veicoli stradali della categoria L (1) con velocità massima di progetto superiore a 6 km/h, muniti di uno o più motori di trazione elettrici non collegati alla rete in modo permanente, nonché i relativi componenti e sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico.

1

1.2.   Parte II: prescrizioni di sicurezza relative al sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS) dei veicoli della categoria L con velocità massima di progetto superiore a 6 km/h, muniti di uno o più motori di trazione elettrici non collegati alla rete in modo permanente.

La parte II del presente regolamento non si applica ai REESS il cui utilizzo primario consiste nel fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o per i dispositivi di illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:

2.1.   «Modalità attiva di possibile messa in moto»: lo stato del veicolo quando, premendo sul pedale dell'acceleratore (o su un dispositivo di azionamento equivalente) o sbloccando il sistema frenante, si fa sì che il motopropulsore elettrico metta in moto il veicolo.

«Modalità attiva di possibile messa in moto»

2.2.   «Barriera»: sbarramento che impedisce contatti diretti con parti sotto tensione da qualsiasi direzione d'accesso.

«Barriera»

2.3.   «Isolamento di base»: isolamento delle parti sotto tensione per la protezione dal contatto diretto in assenza di guasti.

«Isolamento di base»

2.4.   «Cella»: singola unità elettrochimica rivestita, contenente un elettrodo positivo e uno negativo, che presenta una tensione differenziale tra i due terminali.

«Cella»

2.5.   «Telaio collegato al circuito elettrico»: i circuiti elettrici a CC e a CA collegati galvanicamente al telaio elettrico.

«Telaio collegato al circuito elettrico»

2.6.   «Raccordo conduttore»: collegamento mediante connettori a una fonte esterna di energia elettrica durante il caricamento del REESS.

«Raccordo conduttore»

2.7.   «Sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS»: il circuito elettrico impiegato per caricare il REESS con una fonte di energia elettrica esterna, comprendente la presa del veicolo o un cavo di ricarica fisso.

«Sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS»

2.8.   «Percentuale di C» di «n C»: la corrente costante del dispositivo sottoposto a prova, che impiega 1/n ore per caricare o scaricare il dispositivo sottoposto a prova tra lo 0 % e il 100 % dello stato di carica.

«Percentuale di C» di «n C»

2.9.   «Contatto diretto»: il contatto di persone con parti sotto tensione.

«Contatto diretto»

2.10.   «Doppio isolamento»: isolamento costituito dall'isolamento di base affiancato dall'isolamento supplementare.

«Doppio isolamento»

2.11.   «Telaio elettrico»: serie di elementi conduttori, collegati elettricamente, il cui potenziale è preso come valore di riferimento.

«Telaio elettrico»

2.12.   «Circuito elettrico»: insieme di elementi sotto tensione interconnessi, concepito per trovarsi sotto tensione in condizioni di esercizio normali.

«Circuito elettrico»

2.13.   «Sistema di conversione dell'energia elettrica»: sistema che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica.

«Sistema di conversione dell'energia elettrica»

2.14.   «Motopropulsore elettrico»: il circuito elettrico comprendente il motore o i motori di trazione ed eventualmente il REESS, il sistema di conversione dell'energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS.

«Motopropulsore elettrico»

2.15.   «Convertitore elettronico»: dispositivo in grado di comandare e/o di convertire l'energia elettrica per la trazione elettrica.

«Convertitore elettronico»

2.16.   «Involucro»: la parte che racchiude le unità interne e le protegge dal contatto diretto in qualsiasi direzione.

«Involucro»

2.17.   «Parte conduttrice esposta»: la parte conduttrice che può essere toccata conformemente alle disposizioni per il grado di protezione IPXXB e che si carica elettricamente in caso di difetti di isolamento. Comprende le parti coperte da protezioni asportabili senza l'ausilio di attrezzi.

«Parte conduttrice esposta»

2.18.   «Esplosione»: il rilascio improvviso di energia sufficiente a provocare onde di pressione e/o proiettili che possono causare danni fisici e/o strutturali a ciò che si trova attorno al dispositivo sottoposto a prova.

«Esplosione»

2.19.   «Fonte esterna di energia elettrica»: fonte di energia elettrica a corrente alternata (CA) o continua (CC) esterna al veicolo.

«Fonte esterna di energia elettrica»

2.20.   «Alta tensione»: la classificazione di un componente o di un circuito elettrico quando il valore quadratico medio (rms) della sua tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V CC o > 30 V e ≤ 1 000 V CA.

«Alta tensione»

2.21.   «Incendio»: lo sprigionarsi di fiamme da un dispositivo sottoposto a prova. Le scintille e l'innesco di archi elettrici non sono considerati fiamme.

«Incendio»

2.22.   «Elettrolito infiammabile»: elettrolito contenente sostanze classificate nella classe 3, «liquidi infiammabili», secondo le «Raccomandazioni delle Nazioni Unite sul trasporto di merci pericolose - regolamenti tipo (revisione 17 del giugno 2011), volume I, capo 2.3» (2).

«Elettrolito infiammabile»

2

2.23.   «Bus ad alta tensione»: il circuito elettrico, comprendente il sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS, che funziona ad alta tensione.

«Bus ad alta tensione»

Se i circuiti elettrici che sono collegati galvanicamente tra loro sono collegati galvanicamente al telaio elettrico e la tensione massima tra una qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico o una qualsiasi parte conduttrice esposta è £ 30 V CA e £ 60 V CC, solo i componenti o le parti del circuito elettrico che funzionano ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione.

2.24.   «Contatto indiretto»: il contatto di persone con parti conduttrici esposte.

«Contatto indiretto»

2.25.   «Parti sotto tensione»: le parti conduttrici destinate a essere alimentate elettricamente in normali condizioni d'uso.

«Parti sotto tensione»

2.26.   «Vano bagagli»: spazio chiuso del veicolo destinato ad ospitare i bagagli.

«Vano bagagli»

2.27.   «Costruttore» o «fabbricante»: la persona fisica o giuridica responsabile nei confronti dell'autorità di omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione e della garanzia di conformità della produzione. Non è indispensabile che tale persona fisica o giuridica partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema o del componente oggetto della procedura di omologazione.

«Costruttore» o «fabbricante»

2.28.   «Sistema di bordo per il controllo della resistenza di isolamento»: il dispositivo che controlla la resistenza di isolamento tra i bus ad alta tensione e il telaio elettrico.

«Sistema di bordo per il controllo della resistenza di isolamento»

2.29.   «Batteria di trazione di tipo aperto»: batteria del tipo a liquido che richiede il rabbocco dell'acqua e che genera idrogeno liberato nell'atmosfera.

«Batteria di trazione di tipo aperto»

2.30.   «Abitacolo»: lo spazio riservato agli occupanti, limitato da almeno quattro dei seguenti elementi: tetto, pavimento, pareti laterali, portiere, vetri dei finestrini, pannello anteriore, pannello posteriore o portellone posteriore, barriere e involucri di protezione degli occupanti dal contatto diretto con parti sotto tensione.

«Abitacolo»

2.31.   «Grado di protezione»: livello di protezione dal contatto con parti sotto tensione offerto da una barriera o da un involucro, calcolato con un dispositivo di prova, come un dito di prova (IPXXB) o un cavo di prova (IPXXD), come definito nell'allegato 3.

«Grado di protezione»

2.32.   «Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)»: il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia che fornisce energia elettrica per la propulsione elettrica.

«Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)»

Il REESS può includere sottosistemi oltre ai sistemi ausiliari necessari per il sostegno fisico, per la gestione del calore, per il comando elettronico e per gli involucri.

2.33.   «Isolamento rinforzato»: isolamento di parti sotto tensione che fornisce una protezione dalle scosse elettriche; è equivalente al doppio isolamento. Può consistere in vari strati, che non possono essere sottoposti a prova singolarmente come isolamento supplementare o di base.

«Isolamento rinforzato»

2.34.   «REESS amovibile»: REESS realizzato in modo da poter essere rimosso dal veicolo dall'utente per essere collegato a dispositivi di ricarica esterni.

«REESS amovibile»

2.35.   «Rottura»: apertura nell'involucro di un gruppo funzionale di celle, determinata o allargata da un evento, abbastanza grande da consentire ad un dito di prova (IPXXB) di 12 mm di diametro di penetrare ed entrare in contatto con parti sotto tensione (cfr. allegato 3).

«Rottura»

2.36.   «Interruttore di servizio»: il dispositivo che disattiva il circuito elettrico quando si eseguono controlli o interventi di manutenzione sul REESS, sulla pila a combustibile ecc.

«Interruttore di servizio»

2.37.   «Stato di carica»: la carica elettrica disponibile in un dispositivo sottoposto a prova espressa in percentuale della sua capacità nominale.

«Stato di carica»

2.38.   «Isolante solido»: lo strato isolante del cablaggio che copre e protegge le parti sotto tensione dal contatto diretto da qualsiasi direzione di accesso, i rivestimenti che isolano le parti sotto tensione dei connettori nonché vernici o pitture applicate a scopo isolante.

«Isolante solido»

2.39.   «Sottosistema»: qualsiasi gruppo funzionale di componenti del REESS.

«Sottosistema»

2.40.   «Isolamento supplementare»: isolamento indipendente applicato in aggiunta all'isolamento di base per la protezione dalle scosse elettriche in caso di mancato funzionamento dell'isolamento di base.

«Isolamento supplementare»

2.41.   «Dispositivo sottoposto a prova»: il REESS completo o il sottosistema di un REESS che viene sottoposto alle prove prescritte dal presente regolamento.

«Dispositivo sottoposto a prova»

2.42.   «Tipo di REESS»: sistemi che non differiscono tra loro in maniera significativa relativamente ad aspetti essenziali quali:

«Tipo di REESS»

| a) | la denominazione commerciale o il marchio di fabbrica del costruttore; |
| --- | --- |

a)

la denominazione commerciale o il marchio di fabbrica del costruttore;

| b) | la chimica, la capacità e le dimensioni fisiche delle celle; |
| --- | --- |

b)

la chimica, la capacità e le dimensioni fisiche delle celle;

| c) | il numero di celle, la modalità di connessione delle celle e il sostegno fisico delle celle; |
| --- | --- |

c)

il numero di celle, la modalità di connessione delle celle e il sostegno fisico delle celle;

| d) | la costruzione, i materiali e le dimensioni fisiche dell'involucro; nonché |
| --- | --- |

d)

la costruzione, i materiali e le dimensioni fisiche dell'involucro; nonché

| e) | i dispositivi ausiliari necessari per il sostegno fisico, per la gestione del calore e per il comando elettronico. |
| --- | --- |

e)

i dispositivi ausiliari necessari per il sostegno fisico, per la gestione del calore e per il comando elettronico.

2.43.   «Tipo di veicolo»: veicoli che non differiscono tra loro relativamente ad aspetti essenziali quali:

«Tipo di veicolo»

| a) | il montaggio del motopropulsore elettrico e del bus ad alta tensione collegato galvanicamente; |
| --- | --- |

a)

il montaggio del motopropulsore elettrico e del bus ad alta tensione collegato galvanicamente;

| b) | la natura e il tipo di motopropulsore elettrico e di componenti ad alta tensione collegati galvanicamente. |
| --- | --- |

b)

la natura e il tipo di motopropulsore elettrico e di componenti ad alta tensione collegati galvanicamente.

2.44.   «Tensione di tenuta»: tensione da applicare a un campione in condizioni di prova prescritte che in un campione soddisfacente non causa guasti né scariche esterne.

«Tensione di tenuta»

2.45.   «Tensione di esercizio»: il valore quadratico medio (rms) più elevato della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal costruttore, che può essere rilevato tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in condizioni di esercizio normali. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti tramite isolamento galvanico, la tensione di esercizio è definita separatamente per ciascun circuito.

«Tensione di esercizio»

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.   Parte I: omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla sicurezza elettrica, compreso il sistema ad alta tensione

3.1.1.   La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo a requisiti specifici per il motopropulsore elettrico deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.1.2.   La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti in triplice copia:

| 3.1.2.1. | descrizione dettagliata del tipo di veicolo riguardo al motopropulsore elettrico e al bus ad alta tensione collegato galvanicamente; |
| --- | --- |

3.1.2.1.

descrizione dettagliata del tipo di veicolo riguardo al motopropulsore elettrico e al bus ad alta tensione collegato galvanicamente;

| 3.1.2.2. | per i veicoli muniti di REESS, ulteriori elementi di prova attestanti che quest'ultimo è conforme alle prescrizioni del punto 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

per i veicoli muniti di REESS, ulteriori elementi di prova attestanti che quest'ultimo è conforme alle prescrizioni del punto 6 del presente regolamento.

3.1.3.   È necessario presentare al servizio tecnico che esegue le prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare e, se del caso, a discrezione del costruttore e d'intesa con il servizio tecnico, ulteriori veicoli oppure le parti del veicolo considerate essenziali dal servizio tecnico per le prove di cui al punto 6 del presente regolamento.

3.2.   Parte II: omologazione di un sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

3.2.1.   La domanda di omologazione di un tipo di REESS o di entità tecnica indipendente riguardo alle prescrizioni di sicurezza del REESS deve essere presentata dal costruttore del REESS o dal suo mandatario.

3.2.2.   La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e deve risultare conforme alle seguenti specifiche:

| 3.2.2.1. | descrizione dettagliata del tipo di REESS o di entità tecnica indipendente riguardo alla sicurezza del REESS. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrizione dettagliata del tipo di REESS o di entità tecnica indipendente riguardo alla sicurezza del REESS.

3.2.3.   È necessario presentare al servizio tecnico che esegue le prove di omologazione uno o più componenti rappresentativi del tipo di REESS da omologare più, a discrezione del costruttore e d'intesa con il servizio tecnico, le parti del veicolo considerate dal servizio tecnico essenziali per la prova.

3.3.   Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità di omologazione deve accertarsi dell'esistenza di disposizioni soddisfacenti atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Se il tipo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni delle parti pertinenti del presente regolamento, l'omologazione di tale tipo deve essere rilasciata.

4.2.   A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 00 per il regolamento nella sua versione originale) indicano la serie di modifiche comprendente le principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

4.3.   La notifica del rilascio, dell'estensione, del rifiuto o della revoca dell'omologazione o della cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento deve essere comunicata alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1, parte 1 o 2 secondo i casi, del presente regolamento.

4.4.   Su ogni veicolo, REESS o entità tecnica indipendente conforme a un tipo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e di facile accesso indicato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.4.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3);

3

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1;

| 4.4.3. | in caso di omologazione di un REESS o di un'entità tecnica indipendente del REESS, la «R» deve essere seguita dalla sigla «ES». |
| --- | --- |

4.4.3.

in caso di omologazione di un REESS o di un'entità tecnica indipendente del REESS, la «R» deve essere seguita dalla sigla «ES».

4.5.   Se il veicolo o il REESS è conforme a un tipo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all'accordo nel paese che rilascia l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tale caso, il numero del regolamento, quello di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l'omologazione nel paese in questione devono essere incolonnati verticalmente a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1.

4.6.   Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.6.1.   Nel caso di un veicolo, il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dei dati del veicolo apposta dal costruttore o in prossimità di essa.

4.6.2.   Nel caso di un REESS o di un'entità tecnica indipendente omologata come REESS, il marchio di omologazione deve essere apposto dal costruttore sull'elemento principale del REESS.

4.7.   Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione.

5.   PARTE I: PRESCRIZIONI IN MATERIA DI SICUREZZA ELETTRICA DEL VEICOLO

5.1.   Protezione dalle scosse elettriche

Le seguenti prescrizioni in materia di sicurezza elettrica sono valide per i bus ad alta tensione non collegati a fonti esterne di alimentazione elettrica ad alta tensione.

5.1.1.   Protezione dal contatto diretto

La protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione è richiesta anche per i veicoli muniti di qualsiasi tipo di REESS omologato a norma della parte II del presente regolamento.

La protezione dal contatto diretto con parti sotto tensione deve essere conforme ai punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

Le protezioni (isolante solido, barriera, involucro ecc.) non devono poter essere aperte, smontate o rimosse senza l'uso di attrezzi.

5.1.1.1.   Per la protezione di parti sotto tensione all'interno dell'abitacolo o del vano bagagli deve essere raggiunto il grado di protezione IPXXD.

5.1.1.2.   Protezione di parti sotto tensione in zone diverse dall'abitacolo o dal vano bagagli

5.1.1.2.1.   Per i veicoli dotati di abitacolo deve essere raggiunto il grado di protezione IPXXB.

5.1.1.2.2.   Per i veicoli che non dispongono di abitacolo deve essere raggiunto il grado di protezione IPXXD.

5.1.1.3.   Connettori

I connettori (inclusa la presa del veicolo) sono considerati soddisfare questa prescrizione se:

| a) | sono conformi ai punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 una volta sfilati senza l'uso di attrezzi; oppure |
| --- | --- |

a)

sono conformi ai punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 una volta sfilati senza l'uso di attrezzi; oppure

| b) | sono collocati sotto il pavimento e muniti di un meccanismo di bloccaggio; oppure |
| --- | --- |

b)

sono collocati sotto il pavimento e muniti di un meccanismo di bloccaggio; oppure

| c) | sono muniti di un meccanismo di bloccaggio e per sfilare il connettore occorre rimuovere altri componenti con l'ausilio di attrezzi; oppure |
| --- | --- |

c)

sono muniti di un meccanismo di bloccaggio e per sfilare il connettore occorre rimuovere altri componenti con l'ausilio di attrezzi; oppure

| d) | la tensione delle parti sotto tensione diventa pari o inferiore a 60 V CC o a 30 V CA (rms) entro 1 secondo dopo che il connettore è stato sfilato. |
| --- | --- |

d)

la tensione delle parti sotto tensione diventa pari o inferiore a 60 V CC o a 30 V CA (rms) entro 1 secondo dopo che il connettore è stato sfilato.

5.1.1.4.   Interruttore di servizio

Per un interruttore di servizio che può essere aperto, smontato o rimosso senza l'uso di attrezzi, è accettabile che sia raggiunto il grado di protezione IPXXB nel caso in cui venga aperto, smontato o rimosso senza l'ausilio di attrezzi.

5.1.1.5.   Marcatura

5.1.1.5.1.   Nel caso dei REESS ad alta tensione, il simbolo indicato nella figura deve essere collocato sul REESS o vicino ad esso. Il simbolo deve avere lo sfondo giallo con i bordi e la freccia neri.

Marcatura delle apparecchiature ad alta tensione

Marcatura delle apparecchiature ad alta tensione

5.1.1.5.2.   Il simbolo deve essere visibile anche su involucri e barriere che, se rimossi, mettono a nudo parti sotto tensione di circuiti ad alta tensione. La presente disposizione può essere applicata facoltativamente a qualsiasi connettore per bus ad alta tensione. La presente disposizione non si applica a nessuno dei casi che seguono:

| a) | quando non è possibile accedere fisicamente a involucri o barriere, aprirli o rimuoverli senza rimuovere altri componenti del veicolo usando attrezzi; |
| --- | --- |

a)

quando non è possibile accedere fisicamente a involucri o barriere, aprirli o rimuoverli senza rimuovere altri componenti del veicolo usando attrezzi;

| b) | quando involucri o barriere sono collocati sotto il pavimento del veicolo. |
| --- | --- |

b)

quando involucri o barriere sono collocati sotto il pavimento del veicolo.

5.1.1.5.3.   I cavi per bus ad alta tensione non collocati all'interno di involucri devono essere segnalati mediante rivestimento esterno di color arancione.

5.1.2.   Protezione dal contatto indiretto

La protezione dal contatto indiretto è richiesta anche per i veicoli con parti ad alta tensione muniti di qualsiasi tipo di REESS omologato a norma della parte II del presente regolamento.

5.1.2.1.   Per la protezione dalle scosse elettriche che potrebbero essere provocate dal contatto indiretto, le parti conduttrici esposte (come barriere e involucri conduttori) devono essere collegate galvanicamente in modo sicuro al telaio elettrico mediante cavo elettrico, presa a terra, saldatura o viti ecc. in modo da evitare qualsiasi potenziale pericoloso.

5.1.2.2.   La resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω in presenza di un flusso di corrente di almeno 0,2 A.

Questa prescrizione è soddisfatta se il collegamento galvanico è stato stabilito mediante saldatura.

5.1.2.3.   Gli autoveicoli destinati a essere collegati a fonti di energia elettrica esterne messe a terra mediante connessione conduttrice devono essere muniti di un dispositivo che permetta il collegamento galvanico del telaio elettrico alla terra.

Il dispositivo deve permettere il collegamento a terra prima che sia applicata al veicolo una tensione esterna e deve mantenere il collegamento a terra finché la tensione esterna sul veicolo non sia stata eliminata.

La conformità a questa prescrizione deve essere dimostrata usando il connettore indicato dal costruttore del veicolo o mediante analisi.

5.1.2.4.   La prescrizione di cui al punto 5.1.2.3 non si applica ai veicoli che soddisfano le condizioni di cui al punto a) oppure b) seguenti:

| a) | il REESS del veicolo può essere caricato con alimentazione elettrica esterna solo utilizzando un caricatore esterno con doppio isolamento o una struttura di isolamento rinforzata tra ingresso e uscita.
  I requisiti prestazionali relativi alla struttura di isolamento precedentemente citata devono essere conformi alle seguenti prescrizioni dei punti 5.1.2.4.1 e 5.1.2.4.3 e devono essere indicati nella documentazione; |
| --- | --- |

a)

il REESS del veicolo può essere caricato con alimentazione elettrica esterna solo utilizzando un caricatore esterno con doppio isolamento o una struttura di isolamento rinforzata tra ingresso e uscita.

I requisiti prestazionali relativi alla struttura di isolamento precedentemente citata devono essere conformi alle seguenti prescrizioni dei punti 5.1.2.4.1 e 5.1.2.4.3 e devono essere indicati nella documentazione;

| b) | il caricabatterie di bordo dispone di una struttura di isolamento doppia o rinforzata tra l'ingresso e le parti conduttrici esposte o il telaio elettrico del veicolo.
  I requisiti prestazionali relativi alla struttura di isolamento precedentemente citata devono essere conformi alle seguenti prescrizioni dei punti 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 e 5.1.2.4.3. |
| --- | --- |

b)

il caricabatterie di bordo dispone di una struttura di isolamento doppia o rinforzata tra l'ingresso e le parti conduttrici esposte o il telaio elettrico del veicolo.

I requisiti prestazionali relativi alla struttura di isolamento precedentemente citata devono essere conformi alle seguenti prescrizioni dei punti 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 e 5.1.2.4.3.

Se sono montati entrambi i sistemi, devono essere soddisfatte le condizioni di cui ai punti a) e b).

5.1.2.4.1.   Tensione di tenuta

5.1.2.4.1.1.   Per i veicoli dotati di caricabatterie di bordo, la prova deve essere eseguita conformemente all'allegato 9A del presente regolamento.

5.1.2.4.1.2.   Criteri di accettazione

La resistenza di isolamento non deve essere inferiore a 7 MΩ quando si applica una corrente continua a 500 V tra tutti gli ingressi collegati tra loro e le parti conduttrici esposte o il telaio elettrico del veicolo.

5.1.2.4.2.   Protezione dalle infiltrazioni d'acqua

5.1.2.4.2.1.   Questa prova deve essere eseguita conformemente all'allegato 9B del presente regolamento.

5.1.2.4.2.2.   Criteri di accettazione

La resistenza di isolamento non deve essere inferiore a 7 MΩ quando si applica una corrente continua a 500 V

5.1.2.4.3.   Istruzioni per l'uso

Nel manuale devono essere inserite istruzioni apposite per la procedura di carica (4).

4

5.1.3.   Resistenza di isolamento

Il presente punto non si applica ai circuiti elettrici collegati al telaio se la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico o una qualsiasi parte conduttrice esposta non supera 30 V CA (rms) o 60 V CC.

5.1.3.1.   Propulsori elettrici formati da bus separati a corrente continua o a corrente alternata

Se i bus a CA e i bus a CC sono galvanicamente isolati tra loro, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve avere un valore minimo di 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e di 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA.

La misurazione deve essere effettuata conformemente all'allegato 4A «Metodo di misurazione della resistenza di isolamento per le prove effettuate sui veicoli».

5.1.3.2.   Motopropulsori elettrici formati da bus combinati a CC e a CA

Se i bus a CA e a CC sono connessi galvanicamente, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve avere un valore minimo di 500 Ω/V della tensione di esercizio.

Tuttavia, se tutti i bus a CA ad alta tensione sono protetti in uno dei due modi che seguono, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve avere un valore minimo di 100 Ω/V della tensione di esercizio:

| a) | due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l'uno dall'altro soddisfino le prescrizioni di cui al punto 5.1.1, per esempio per il cablaggio; |
| --- | --- |

a)

due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l'uno dall'altro soddisfino le prescrizioni di cui al punto 5.1.1, per esempio per il cablaggio;

| b) | protezioni robuste dal punto di vista meccanico, capaci di durare per l'intero ciclo di vita del veicolo, come alloggiamento del motore, scatole o connettori per convertitori elettronici. |
| --- | --- |

b)

protezioni robuste dal punto di vista meccanico, capaci di durare per l'intero ciclo di vita del veicolo, come alloggiamento del motore, scatole o connettori per convertitori elettronici.

La resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico può essere dimostrata mediante calcoli o misurazioni, oppure con una combinazione di tali metodi.

La misurazione deve essere effettuata conformemente all'allegato 4A «Metodo di misurazione della resistenza di isolamento per le prove effettuate sui veicoli».

5.1.3.3.   Veicoli con pile a combustibile

Se la prescrizione della resistenza di isolamento minima non può essere mantenuta nel tempo, si deve ottenere la protezione necessaria in uno dei modi che seguono:

| a) | due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l'uno dall'altro soddisfino le prescrizioni di cui al punto 5.1.1; |
| --- | --- |

a)

due o più strati di isolanti solidi, barriere o involucri che indipendentemente l'uno dall'altro soddisfino le prescrizioni di cui al punto 5.1.1;

| b) | un sistema di bordo che controlli la resistenza di isolamento, combinato a un segnale d'allarme per il conducente se la resistenza di isolamento scende al di sotto del valore minimo richiesto. Non è necessario monitorare la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione del sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS e il telaio elettrico, perché il sistema di accoppiamento è alimentato solo durante il caricamento del REESS. Il funzionamento del sistema di bordo che monitora la resistenza di isolamento deve essere confermato nei modi descritti nell'allegato 5. |
| --- | --- |

b)

un sistema di bordo che controlli la resistenza di isolamento, combinato a un segnale d'allarme per il conducente se la resistenza di isolamento scende al di sotto del valore minimo richiesto. Non è necessario monitorare la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione del sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS e il telaio elettrico, perché il sistema di accoppiamento è alimentato solo durante il caricamento del REESS. Il funzionamento del sistema di bordo che monitora la resistenza di isolamento deve essere confermato nei modi descritti nell'allegato 5.

5.1.3.4.   Prescrizione della resistenza di isolamento per il sistema di accoppiamento utilizzato per il caricamento del REESS

Per il sistema di accoppiamento (utilizzato per ricaricare il REESS e destinato ad essere collegato conduttivamente alla fonte esterna di CA messa a terra), la resistenza di isolamento deve essere di almeno 1 MΩ quando il raccordo del caricatore è scollegato. Durante la misurazione, il REESS può essere scollegato.

5.2.   REESS

5.2.1.   Per i veicoli muniti di REESS devono essere soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 5.2.1.1 o 5.2.1.2.

5.2.1.1.   I REESS omologati conformemente alla parte II del presente regolamento devono essere montati secondo le istruzioni fornite dal costruttore del REESS e in conformità alla descrizione di cui alla parte 2 dell'allegato 6 del presente regolamento.

5.2.1.2.   I REESS devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6 del presente regolamento.

5.2.2.   Accumulo di gas

Gli alloggiamenti destinati a contenere batterie di trazione di tipo aperto che possono produrre idrogeno devono essere muniti di un ventilatore, di un tubo di areazione o di qualsiasi altro mezzo adeguato per impedire che l'idrogeno si accumuli.

5.2.3.   Protezione dalle fuoriuscite di elettroliti

I veicoli devono essere realizzati in modo che un'eventuale fuoriuscita di elettroliti dal REESS o da suoi componenti non raggiunga il conducente, il passeggero o nessuna persona che si trovi in prossimità del veicolo durante il funzionamento di quest'ultimo nelle normali condizioni di impiego.

Quando il REESS è rovesciato non devono fuoriuscire elettroliti.

5.2.4.   Distacco accidentale o non intenzionale

Il REESS e i suoi componenti devono essere montati sul veicolo in modo che il REESS non possa staccarsi inavvertitamente o in maniera non intenzionale.

Il REESS non deve essere proiettato all'infuori quando il veicolo si inclina.

I componenti del REESS non devono essere proiettati all'infuori quando il REESS viene capovolto.

5.3.   Sicurezza funzionale

Un'indicazione, almeno temporanea, deve segnalare al conducente quando il veicolo si trova nella «modalità attiva di possibile messa in moto».

Questa disposizione non si applica tuttavia se a fornire direttamente o indirettamente la forza motrice al veicolo è un motore a combustione interna.

Quando abbandona il veicolo, il conducente deve essere informato da un segnale (per esempio ottico o acustico) nel caso che il veicolo sia ancora nella modalità attiva di possibile messa in moto.

Se il REESS di bordo può essere caricato esternamente dall'utente, il sistema di propulsione del veicolo deve essere impossibilitato a mettere in movimento il veicolo fintanto che la fonte esterna di energia elettrica è fisicamente collegata alla presa del veicolo.

Per i veicoli dotati di cavo di carica collegato permanentemente, la prescrizione di cui sopra non è applicabile se l'utilizzo del cavo impedisce l'uso del veicolo (ad esempio il sedile non può essere chiuso, la posizione del cavo non consente al conducente di sedersi o di entrare nel veicolo ecc.). L'ottemperanza a questa prescrizione deve essere dimostrata usando il connettore indicato dal costruttore del veicolo. Il conducente deve essere informato in merito allo stato dell'unità di controllo della direzione di marcia.

5.3.1.   Prescrizioni supplementari di sicurezza funzionale

5.3.1.1.   All'avviamento, per selezionare la modalità attiva di possibile messa in moto il conducente deve essere necessario eseguire almeno due azioni deliberate e distinte.

5.3.1.2.   Per disattivare la modalità attiva di possibile messa in moto deve essere necessaria una sola azione.

5.3.1.3.   Indicazione che segnali le diminuzioni temporanee di energia (non derivanti da guasti) e/o lo stato di carica del REESS.

5.3.1.3.1.   Il veicolo deve avere una funzione o un dispositivo che segnali al conducente quando l'energia viene automaticamente ridotta sotto un determinato livello (a causa dell'attivazione del regolatore di uscita per proteggere il REESS o il sistema di propulsione, di un basso stato di carica ecc.).

5.3.1.3.2.   Le condizioni alle quali tali indicazioni sono fornite devono essere stabilite dal costruttore.

Una descrizione sintetica della strategia di riduzione dell'energia e di segnalazione è contenuta nell'allegato 6.

5.3.1.4.   Marcia in avanti e all'indietro

Non deve essere possibile attivare il comando della funzione di retromarcia del veicolo mentre il veicolo si muove in avanti.

5.4.   Determinazione delle emissioni di idrogeno

5.4.1.   Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli muniti di batterie di trazione di tipo aperto. Se il REESS è stato omologato ai sensi della parte II del presente regolamento e montato in conformità al punto 5.2.1.1, tale prova può essere omessa per l'omologazione del veicolo.

5.4.2.   La prova deve essere effettuata con il metodo indicato nell'allegato 7 del presente regolamento. Il campionamento e l'analisi dell'idrogeno devono essere eseguiti con i metodi prescritti. Sono ammessi altri metodi di analisi se è dimostrato che forniscono risultati equivalenti.

5.4.3.   Durante una normale procedura di carica alle condizioni di cui all'allegato 7, le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 125 g per 5h o a 25 × t2 g per t2 (in h).

2

2

5.4.4.   Durante una carica effettuata con un caricatore difettoso (alle condizioni di cui all'allegato 7), le emissioni di idrogeno devono essere inferiori a 42 g. Il caricatore deve inoltre essere realizzato in modo che il difetto sia limitato a 30 minuti al massimo.

5.4.5.   Tutte le operazioni connesse alla carica del REESS devono essere a comando automatico, compreso l'arresto della carica.

5.4.6.   Non deve essere possibile comandare manualmente le fasi di carica.

5.4.7.   Le normali operazioni di collegamento e scollegamento dalla rete elettrica o le interruzioni di corrente non devono influire sul sistema di comando delle fasi di carica.

5.4.8.   Perdite notevoli durante la carica devono essere costantemente segnalate. Una perdita notevole è una perdita che può portare ad un malfunzionamento del caricatore durante successive operazioni di carica.

5.4.9.   Il costruttore deve attestare nel manuale del proprietario la conformità del veicolo a queste prescrizioni.

5.4.10.   L'omologazione rilasciata a un tipo di veicolo riguardo alle emissioni di idrogeno può essere estesa a più tipi di veicoli appartenenti alla stessa famiglia, in conformità alla definizione di famiglia di cui all'allegato 7, appendice 2.

6.   PARTE II: PRESCRIZIONI DI SICUREZZA RELATIVE AL SISTEMA RICARICABILE DI ACCUMULO DELL'ENERGIA ELETTRICA (REESS)

6.1.   Disposizioni generali

Si applicano le procedure prescritte nell'allegato 8 del presente regolamento.

6.2.   Vibrazioni

6.2.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8A del presente regolamento.

6.2.2.   Criteri di accettazione

6.2.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.2.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.3.   Prova di sbalzo termico e di variazione ciclica

6.3.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8B del presente regolamento.

6.3.2.   Criteri di accettazione

6.3.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.3.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.4.   Prove meccaniche

6.4.1.   Prova di caduta per i REESS amovibili

6.4.1.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8C del presente regolamento.

6.4.1.2.   Criteri di accettazione

6.4.1.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.4.1.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.4.2.   Urti meccanici

6.4.2.1.   Questa prova si effettua per i veicoli dotati di cavalletto centrale e/o laterale.

La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8D del presente regolamento.

6.4.2.2.   Criteri di accettazione

6.4.2.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.4.2.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento del dispositivo sottoposto a prova deve assicurare almeno 100 Ω/Volt per tutto il REESS, con misurazione effettuata dopo la prova conformemente all'allegato 4B del presente regolamento.

6.5.   Resistenza al fuoco

Questa prova si effettua unicamente per i veicoli dotati di abitacolo.

Questa prova è obbligatoria per i REESS contenenti elettroliti infiammabili.

La prova deve essere eseguita su un campione apposito.

A scelta del costruttore, la prova può essere eseguita come:

| a) | prova basata sul veicolo, conformemente al punto 6.5.1 del presente regolamento, oppure |
| --- | --- |

a)

prova basata sul veicolo, conformemente al punto 6.5.1 del presente regolamento, oppure

| b) | prova basata sul componente, conformemente al punto 6.5.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

b)

prova basata sul componente, conformemente al punto 6.5.2 del presente regolamento.

6.5.1.   Prova basata sul veicolo

La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8E tenendo in debita considerazione il punto 3.2.1 di tale allegato.

L'omologazione dei REESS sottoposti a prova ai sensi del presente punto è limitata alle omologazioni di un tipo di veicolo specifico.

6.5.2.   Prova basata sul componente

La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8E tenendo in debita considerazione il punto 3.2.2 di tale allegato.

6.5.3.   Criteri di accettazione

6.5.3.1.   Durante la prova, il dispositivo sottoposto a prova non deve presentare alcun segno di esplosione.

6.6.   Protezione da cortocircuiti esterni

6.6.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8F del presente regolamento.

6.6.2.   Criteri di accettazione

6.6.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.6.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.7.   Protezione dal sovraccarico

6.7.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8G del presente regolamento.

6.7.2.   Criteri di accettazione

6.7.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.7.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.8.   Protezione dallo scaricamento eccessivo

6.8.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8H del presente regolamento.

6.8.2.   Criteri di accettazione

6.8.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.8.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.9.   Protezione da temperature eccessive

6.9.1.   La prova deve essere eseguita in conformità all'allegato 8I del presente regolamento.

6.9.2.   Criteri di accettazione

6.9.2.1.   Durante la prova, non deve risultare alcuna traccia di:

| a) | fuoriuscita di elettroliti; |
| --- | --- |

a)

fuoriuscita di elettroliti;

| b) | rotture (solo per i REESS ad alta tensione); |
| --- | --- |

b)

rotture (solo per i REESS ad alta tensione);

| c) | incendio; |
| --- | --- |

c)

incendio;

| d) | esplosione. |
| --- | --- |

d)

esplosione.

La fuoriuscita di elettroliti va verificata mediante ispezione visiva, senza smontare nessuna parte del dispositivo sottoposto a prova.

6.9.2.2.   Per i REESS ad alta tensione, la resistenza di isolamento, misurata dopo la prova in conformità all'allegato 4B del presente regolamento, non deve essere inferiore a 100 Ω/Volt.

6.10.   Emissioni

Si devono considerare le possibili emissioni di gas causate dal processo di conversione dell'energia durante il normale utilizzo.

6.10.1.   Le batterie di trazione di tipo aperto devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.4 del presente regolamento per quanto riguarda le emissioni di idrogeno.

I sistemi con processo chimico chiuso sono considerati privi di emissioni in condizioni di esercizio normali (ad esempio le batterie agli ioni di litio).

Il processo chimico chiuso deve essere descritto e documentato dal costruttore della batteria nell'allegato 6, parte 2.

Altre tecnologie devono essere valutate dal costruttore e dal servizio tecnico per quanto riguarda le eventuali emissioni in condizioni di esercizio normali.

6.10.2.   Criteri di accettazione

Per le emissioni di idrogeno si veda il punto 5.4 del presente regolamento.

Per i sistemi privi di emissioni con processo chimico chiuso non è necessaria alcuna verifica.

7.   MODIFICHE ED ESTENSIONI DELL'OMOLOGAZIONE

7.1.   Ogni modifica del tipo di veicolo o di REESS in relazione al presente regolamento deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha omologato il tipo di veicolo o di REESS. L'autorità di omologazione può quindi:

| 7.1.1. | ritenere che le modifiche apportate non avranno un effetto negativo rilevante e che comunque il veicolo o il REESS siano ancora conformi alle prescrizioni; o |
| --- | --- |

7.1.1.

ritenere che le modifiche apportate non avranno un effetto negativo rilevante e che comunque il veicolo o il REESS siano ancora conformi alle prescrizioni; o

| 7.1.2. | chiedere un altro verbale di prova al servizio tecnico responsabile delle prove. |
| --- | --- |

7.1.2.

chiedere un altro verbale di prova al servizio tecnico responsabile delle prove.

7.2.   La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, deve essere notificata alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento con la procedura di cui al punto 4.3.

7.3.   L'autorità di omologazione che rilascia l'estensione dell'omologazione deve assegnare un numero di serie a ciascuna scheda di notifica all'uopo compilata e informarne le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 (parte 1 o 2) del presente regolamento.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1.   I veicoli e i REESS omologati ai sensi del presente regolamento devono essere fabbricati in modo da essere conformi al tipo omologato e da soddisfare le prescrizioni delle parti pertinenti del presente regolamento.

8.2.   Al fine di verificare la conformità alle prescrizioni del punto 8.1 si devono eseguire opportuni controlli della produzione.

8.3.   In particolare, il titolare dell'omologazione deve:

| 8.3.1. | garantire l'esistenza di procedure per un effettivo controllo della qualità dei veicoli o dei REESS; |
| --- | --- |

8.3.1.

garantire l'esistenza di procedure per un effettivo controllo della qualità dei veicoli o dei REESS;

| 8.3.2. | disporre delle apparecchiature di prova necessarie per verificare la conformità di ciascun tipo omologato; |
| --- | --- |

8.3.2.

disporre delle apparecchiature di prova necessarie per verificare la conformità di ciascun tipo omologato;

| 8.3.3. | far sì che i risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con l'autorità di omologazione; |
| --- | --- |

8.3.3.

far sì che i risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con l'autorità di omologazione;

| 8.3.4. | analizzare i risultati di ciascun tipo di prova, onde verificare e garantire l'omogeneità delle caratteristiche del veicolo o del REESS, consentendo le variazioni ammesse nella produzione industriale; |
| --- | --- |

8.3.4.

analizzare i risultati di ciascun tipo di prova, onde verificare e garantire l'omogeneità delle caratteristiche del veicolo o del REESS, consentendo le variazioni ammesse nella produzione industriale;

| 8.3.5. | garantire che per ogni tipo di veicolo o di componente siano effettuate almeno le prove prescritte nelle parti pertinenti del presente regolamento; |
| --- | --- |

8.3.5.

garantire che per ogni tipo di veicolo o di componente siano effettuate almeno le prove prescritte nelle parti pertinenti del presente regolamento;

| 8.3.6. | fare sì che se una serie di campioni o di provini sottoposti a prova evidenzia non conformità rispetto al tipo di prova in questione, si proceda a un altro campionamento e a nuove prove. Si devono prendere tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della relativa produzione. |
| --- | --- |

8.3.6.

fare sì che se una serie di campioni o di provini sottoposti a prova evidenzia non conformità rispetto al tipo di prova in questione, si proceda a un altro campionamento e a nuove prove. Si devono prendere tutti i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità della relativa produzione.

8.4.   L'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ciascun impianto di produzione.

8.4.1.   Ad ogni ispezione devono essere messi a disposizione dell'ispettore in visita i verbali di prova e di produzione.

8.4.2.   L'ispettore può prelevare campioni a caso e sottoporli a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere stabilito in base ai risultati dei controlli eseguiti dal costruttore.

8.4.3.   Se il livello qualitativo non è soddisfacente o se risulta necessario verificare la validità delle prove effettuate in applicazione del punto 8.4.2, l'ispettore deve prelevare dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha effettuato le prove di omologazione.

8.4.4.   L'autorità di omologazione può effettuare qualsiasi prova prescritta dal presente regolamento.

8.4.5.   La frequenza normale delle ispezioni dell'autorità di omologazione è di una all'anno. Nel caso in cui durante una di queste visite si riscontrino risultati insoddisfacenti, l'autorità di omologazione deve provvedere affinché siano adottate tutte le misure necessarie a ristabilire al più presto la conformità della produzione.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1.   L'omologazione di un tipo di veicolo o di REESS rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 8 o se il veicolo/REESS o suoi componenti non superano le prove di cui al punto 8.3.5.

9.2.   Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione rilasciata in precedenza, ne avvisa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento con una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 (parte 1 o 2) del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo o di REESS omologato ai sensi del presente regolamento, deve informarne l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale notifica, tale autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 (parte 1 o 2) del presente regolamento.

11.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità di omologazione che rilasciano l'omologazione ai quali vanno inviate le notifiche attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni rilasciate in altri paesi o la cessazione definitiva della produzione.

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(1)  1Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2. - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev17/17files_e.html

2

(3)  3I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono elencati nell'allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

3

(4)  Esempio di istruzioni da inserire nel manuale: «In caso di immersione in acqua del veicolo o del caricabatterie durante la carica, non toccare né il veicolo né il caricabatterie, in quanto vi è il pericolo di scosse elettriche. Inoltre, non usare né la batteria né il veicolo ma rivolgersi a un'officina perché siano prese le misure opportune.»

4

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ALLEGATO 1

PARTE 1

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emessa da: Nome dell'amministrazione:

Relativa a (2): rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo in relazione alla sicurezza elettrica a norma del regolamento n. 136

Omologazione n. Estensione n.

1. Denominazione commerciale o marchio del veicolo:

2. Tipo di veicolo:

3. Categoria del veicolo:

4. Nome e indirizzo del costruttore:

5. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

6. Descrizione del veicolo:

6.1. Tipo di REESS:

6.1.1. Numero di omologazione o descrizione del REESS (2)

6.2. Tensione di esercizio:

6.3. Sistema di propulsione (per esempio ibrido, elettrico ecc.):

7. Veicolo presentato per l'omologazione in data:

8. Servizio tecnico che esegue le prove di omologazione:

9. Data del verbale rilasciato dal servizio tecnico:

10. Numero del verbale rilasciato dal servizio tecnico:

11. Posizione del marchio di omologazione:

12. Motivi dell'eventuale estensione dell'omologazione (2):

13. Omologazione rilasciata/estesa/rifiutata/revocata (2):

14. Luogo:

15. Data:

16. Firma:

17. I documenti allegati alla domanda di rilascio o di estensione dell'omologazione possono essere restituiti a richiesta.

(1) Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni di omologazione nel regolamento).

(2) Cancellare quanto non pertinente.

PARTE 2

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297mm)]

(1)

Emessa da: Nome dell'amministrazione:

Relativa a (2): rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di REESS come componente/entità tecnica indipendente (2) a norma del regolamento n. 136

Omologazione n. Estensione n.

1. Denominazione commerciale o marchio del REESS:

2. Tipo di REESS:

3. Nome e indirizzo del costruttore:

4. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

5. Descrizione del REESS:

6. Limitazioni di montaggio applicabili al REESS:

7. REESS presentato per l'omologazione in data:

8. Servizio tecnico che esegue le prove di omologazione:

9. Data del verbale rilasciato dal servizio tecnico:

10. Numero del verbale rilasciato dal servizio tecnico:

11. Posizione del marchio di omologazione:

12. Motivi dell'eventuale estensione dell'omologazione (2):

13. Omologazione rilasciata/estesa/rifiutata/revocata (2):

14. Luogo:

15. Data:

16. Firma:

17. I documenti allegati alla domanda di rilascio o di estensione dell'omologazione possono essere restituiti a richiesta.

(1) Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni sull'omologazione contenute nel regolamento).

(2) Cancellare quanto non pertinente.

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ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. punto 4.2 del presente regolamento)

Figura 1

Image 9

Il marchio di omologazione della figura 1, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo stradale in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 136 con il numero di omologazione 002492. Le prime due cifre indicano che l'omologazione è stata rilasciata conformemente alle disposizioni della versione originale del regolamento n. 136.

Figura 2

Image 10

Il marchio di omologazione della figura 2, apposto su un REESS, indica che il tipo di REESS in questione («ES») è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 136 con il numero di omologazione 002492. Le prime due cifre indicano che l'omologazione è stata rilasciata conformemente alle disposizioni della versione originale del regolamento n. 136.

MODELLO B

(cfr. punto 4.5 del presente regolamento)

Image 11

Il marchio di omologazione di cui sopra, apposto su un veicolo, indica che il veicolo stradale in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti n. 136 e 78 (1). Dal numero di omologazione si evince che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 136 era ancora nella versione originaria, mentre il regolamento n. 78 comprendeva la serie di modifiche 03.

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(1)  Nel secondo caso, il numero è fornito a mero titolo esemplificativo.

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ALLEGATO 3

PROTEZIONE DAL CONTATTO DIRETTO CON PARTI SOTTO TENSIONE

1.   CALIBRI DI ACCESSIBILITÀ

I calibri di accessibilità per verificare la protezione delle persone dall'accesso a parti sotto tensione sono riportati nella tabella.

2.   CONDIZIONI DI PROVA

Il calibro di accessibilità è premuto sulle aperture dell'involucro con la forza indicata nella tabella. Se penetra, in parte o del tutto, viene posto in ogni posizione possibile, ma la superficie di arresto non deve in nessun caso penetrare interamente nell'apertura.

Le barriere interne sono considerate parte dell'involucro.

Se necessario, al calibro di prova e alle parti sotto tensione all'interno della barriera o dell'involucro deve essere applicata una sorgente di alimentazione a bassa tensione (non inferiore a 40 V e non superiore a 50 V) in serie con una lampada appropriata.

Il metodo del circuito di segnalazione si applica anche alle parti mobili sotto tensione delle apparecchiature ad alta tensione.

Le parti mobili interne possono essere azionate lentamente, qualora sia possibile.

3.   CONDIZIONI DI ACCETTAZIONE

Il calibro di accessibilità non deve toccare parti sotto tensione.

Se il rispetto di questa prescrizione viene verificato con un circuito di segnalazione inserito tra il calibro e le parti sotto tensione, la lampada non deve accendersi.

Nella prova per il grado di protezione IPXXB, il dito di prova articolato può penetrare per tutta la sua lunghezza di 80 mm, ma la superficie di arresto (diametro di 50 mm × 20 mm) non deve passare attraverso l'apertura. Partendo dalla posizione diritta, entrambe le articolazioni del dito di prova devono essere piegate successivamente ad angolo fino a 90° rispetto all'asse della sezione adiacente del dito e poste in tutte le posizioni possibili.

Nelle prove per il grado di protezione IPXXD, il calibro di accessibilità può penetrare per tutta la sua lunghezza, ma la superficie di arresto non deve penetrare completamente attraverso l'apertura.

Calibri di accessibilità per le prove di protezione delle persone dall'accesso a parti pericolose

Image 12

Dito di prova articolato

Image 13

Materiale: metallo, salvo diversa indicazione

Dimensioni lineari in millimetri

Tolleranze per le dimensioni prive di indicazione di tolleranze specifiche:

| a) | sugli angoli: 0/– 10°; |
| --- | --- |

a)

sugli angoli: 0/– 10°;

| b) | sulle dimensioni lineari: fino a 25 mm: 0/– 0,05 mm oltre 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

sulle dimensioni lineari: fino a 25 mm: 0/– 0,05 mm oltre 25 mm: ± 0,2 mm

Entrambe le articolazioni devono consentire un movimento di 90° sullo stesso piano e nella stessa direzione, con una tolleranza compresa tra 0° e + 10°.

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ALLEGATO 4A

METODO DI MISURAZIONE DELLA RESISTENZA DI ISOLAMENTO PER LE PROVE EFFETTUATE SUI VEICOLI

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

La resistenza di isolamento per ogni bus ad alta tensione del veicolo deve essere misurata o calcolata utilizzando i risultati delle misurazioni su ciascuna parte o ciascun componente di un bus ad alta tensione (di seguito la «misurazione separata»).

2.   METODO DI MISURAZIONE

La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli elencati ai punti 2.1 e 2.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento ecc.

L'intervallo del circuito elettrico da misurare deve essere chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici ecc.

Si possono anche apportare modifiche, se necessarie, per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio si può rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, si possono disegnare linee di misurazione, si può modificare un software ecc.

Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di bordo di controllo della resistenza di isolamento è in funzione ecc., per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Se il dispositivo viene rimosso, si deve inoltre dimostrare, mediante disegni ecc., che la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico non cambia.

È necessario prestare la massima attenzione a corto circuiti, scosse elettriche ecc., poiché questa conferma potrebbe richiedere interventi diretti sul circuito ad alta tensione.

2.1.   Metodo di misurazione con la tensione fornita da fonti esterne al veicolo

2.1.1.   Strumento di misurazione

Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

2.1.2.   Metodo di misurazione

Inserire lo strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico. Misurare quindi la resistenza di isolamento applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

Se nel circuito collegato galvanicamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e il telaio elettrico applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli scollegati.

2.2.   Metodo di misurazione con il REESS del veicolo come fonte di tensione in CC

2.2.1.   Condizioni del veicolo di prova

Il bus ad alta tensione deve essere alimentato dal REESS e/o dal sistema di conversione dell'energia del veicolo; durante l'intera prova, il livello di tensione del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale indicata dal costruttore del veicolo.

2.2.2.   Strumento di misurazione

Il voltmetro usato in questa prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna superiore a 10 ΜΩ.

2.2.3.   Metodo di misurazione

2.2.3.1.   Prima fase

Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione (Vb) del bus ad alta tensione. Vb non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia indicata dal costruttore del veicolo.

Figura 1

Misurazione delle tensioni Vb, V1, V2

Gruppo del sistema di conversione dell'energia

REESS

Sist. di trazione

Sistema di conversione dell'energia

Vb

V1

Telaio elettrico

Gruppo del REESS

V2

Bus ad alta tensione

Telaio elettrico

2.2.3.2.   Seconda fase

Misurare la tensione (V1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1) e registrarla.

2.2.3.3.   Terza fase

Misurare la tensione (V2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1) e registrarla.

2.2.3.4.   Quarta fase

Se V1 non è inferiore a V2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con Ro inserito, misurare la tensione (V1′) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 2).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) oppure Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Misurazione della tensione V1′

Misurazione della tensione V1′

Gruppo del sistema di conversione dell'energia

Sist. di trazione

V1′

Bus ad alta tensione

Gruppo del REESS

REESS

Ro

Vb

Telaio elettrico

Sistema di conversione dell'energia

Telaio elettrico

Se V2 è superiore a V1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con Ro inserito, misurare la tensione (V2′) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 3). Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la formula indicata. Dividere il valore dell'isolamento elettrico così ricavato (in Ω) per la tensione di esercizio nominale del bus ad alta tensione (in Volt).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) oppure Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Misurazione della tensione V2′

Misurazione della tensione V2′

Gruppo del sistema di conversione dell'energia

REESS

Sist. di trazione

Sistema di conversione dell'energia

Telaio elettrico

Gruppo del REESS

Ro

V2′

Bus ad alta tensione

Telaio elettrico

2.2.3.5.   Quinta fase

Il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) diviso per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione (in Volt) dà la resistenza di isolamento (in Ω/V).

Nota: la resistenza standard nota Ro (in Ω) deve essere il valore della resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicato per la tensione di esercizio del veicolo ± 20 % (in Volt). Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; tuttavia, un valore Ro che rientri in questo intervallo dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione.

Nota:

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ALLEGATO 4B

METODO DI MISURAZIONE DELLA RESISTENZA DI ISOLAMENTO PER LE PROVE EFFETTUATE SUI COMPONENTI DEI REESS

1.   METODO DI MISURAZIONE

La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli elencati ai punti 1.1 e 1.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento ecc.

Se la tensione di esercizio del dispositivo sottoposto a prova (Vb, figura 1) non può essere misurata (ad esempio a causa dello scollegamento del circuito elettrico provocato dal funzionamento dai contattori principali o del fusibile), la prova può essere effettuata con un dispositivo di prova modificato per consentire la misurazione delle tensioni interne (a monte dei contattori principali).

Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

L'intervallo del circuito elettrico da misurare va chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici ecc. Se i bus ad alta tensione sono galvanicamente isolati l'uno dall'altro, la resistenza di isolamento va misurata per ciascun circuito elettrico.

Si possono anche apportare modifiche, se necessario per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio si può rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, si possono disegnare linee di misurazione, si può modificare un software ecc.

Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di controllo della resistenza di isolamento è in funzione ecc., per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Se il dispositivo viene rimosso, si deve inoltre dimostrare, mediante disegni ecc., che tale rimozione non cambia la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e la messa a terra prevista dal costruttore per essere collegata al telaio elettrico quando è installato sul veicolo.

È necessario prestare la massima attenzione a corto circuiti, scosse elettriche ecc., poiché questa conferma potrebbe richiedere interventi diretti sul circuito ad alta tensione.

1.1.   Metodo di misurazione con la tensione fornita da fonti esterne

1.1.1.   Strumento di misurazione

Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata della tensione nominale del dispositivo sottoposto a prova.

1.1.2.   Metodo di misurazione

Collegare uno strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e la messa a terra. Misurare quindi la resistenza di isolamento.

Se nel circuito collegato galvanicamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e la messa a terra applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli staccati.

1.2.   Metodo di misurazione con il dispositivo sottoposto a prova come fonte di tensione in CC

1.2.1.   Condizioni di prova

Il livello di tensione del dispositivo sottoposto a prova per tutta la durata della prova deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale del dispositivo sottoposto a prova.

1.2.2.   Strumento di misurazione

Il voltmetro usato in questa prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna superiore a 10 ΜΩ.

1.2.3.   Metodo di misurazione

1.2.3.1.   Prima fase

Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione di esercizio del dispositivo sottoposto a prova (Vb, figura 1). Vb non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del dispositivo sottoposto a prova.

Figura 1

Disp. prova

Messa a terra

Vb

V1

V2

1.2.3.2.   Seconda fase

Misurare la tensione (V1) tra il polo negativo del dispositivo sottoposto a prova e la messa a terra (figura 1) e registrarla.

1.2.3.3.   Terza fase

Misurare la tensione (V2) tra il polo positivo del dispositivo sottoposto a prova e la mess×a a terra (figura 1) e registrarla.

1.2.3.4.   Quarta fase

Se V1 non è inferiore a V2, inserire una resistenza standard nota (Ro) tra il polo negativo del dispositivo sottoposto a prova e la messa a terra. Con Ro inserito, misurare la tensione (V1′) tra il polo negativo del dispositivo sottoposto a prova e la messa a terra (cfr. figura 2).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) oppure Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Disp. prova

Messa a terra

Vb

V1′

Ro

Se V2 è superiore a V1, inserire una resistenza standard nota (Ro) tra il polo positivo del dispositivo sottoposto a prova e la messa a terra. Con Ro inserito, misurare la tensione (V2′) tra il polo positivo del dispositivo sottoposto a prova e la messa a terra (cfr. figura 3).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro×(Vb/V2′ – Vb/V2) oppure Ri = Ro×Vb×(1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Disp. prova

Messa a terra

Vb

Ro

V2′

1.2.3.5.   Quinta fase

Il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) diviso per la tensione nominale del dispositivo sottoposto a prova (in Volt) dà la resistenza di isolamento (in Ω/V).

Nota: la resistenza standard nota Ro (in Ω) deve essere il valore della resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicato per la tensione nominale del dispositivo sottoposto a prova ± 20 % (in Volt). Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; tuttavia, un valore Ro che rientri in questo intervallo dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione.

Nota:

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ALLEGATO 5

METODO PER CONFERMARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI BORDO CHE CONTROLLA LA RESISTENZA DI ISOLAMENTO

Il funzionamento del sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento va confermato con il seguente metodo:

Inserire una resistenza tale che la resistenza di isolamento tra il terminale sotto controllo e il telaio elettrico non scenda al di sotto del valore della resistenza di isolamento minimo richiesto. Il dispositivo di allarme deve essere in funzione.

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ALLEGATO 6

PARTE 1

Caratteristiche essenziali dei veicoli stradali o dei sistemi

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

1.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore): ...

1.2.   Tipo: ...

1.3.   Categoria del veicolo: ...

1.4.   Eventuali denominazioni commerciali: ...

1.5.   Nome e indirizzo del costruttore: ...

1.6.   Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: ...

1.7.   Disegno e/o fotografia del veicolo: ...

1.8.   Numero di omologazione del REESS: ...

1.9.   Abitacolo: sì/no (1): ...

1.10.   Cavalletto centrale e/o laterale: sì/no (1): ...

2.   MOTORE ELETTRICO (MOTORE DI TRAZIONE)

2.1.   Tipo (avvolgimento, eccitazione): ...

2.2.   Potenza netta massima e/o potenza massima su 30 minuti (kW): ...

3.   REESS

3.1.   Denominazione commerciale e marca del REESS: ...

3.2.   Indicazione di tutti i tipi di celle: ...

3.2.1.   Chimica delle celle: ...

3.2.2.   Dimensioni fisiche: ...

3.2.3.   Capacità della cella (Ah): ...

3.3.   Descrizione o disegni/fotografie del REESS che illustrino:

3.3.1.   Struttura: ...

3.3.2.   Configurazione (numero di celle, modalità di connessione ecc.): ...

3.3.3.   Dimensioni: ...

3.3.4.   Involucro (costruzione, materiali e dimensioni fisiche): ...

3.4.   Specifiche elettriche ...

3.4.1.   Tensione nominale (V): ...

3.4.2.   Tensione di esercizio (V): ...

3.4.3.   Capacità nominale (Ah): ...

3.4.4.   Corrente massima (A): ...

3.5.   Tasso di ricombinazione dei gas (in %): ...

3.6.   Descrizione o disegni/fotografie del montaggio del REESS sul veicolo: ...

3.6.1.   Sostegno fisico: ...

3.7.   Tipo di gestione termica: ...

3.8.   Comando elettronico: ...

4.   EVENTUALE CELLA A COMBUSTIBILE

4.1.   Denominazione commerciale e marca della cella a combustibile: ...

4.2.   Tipi di cella a combustibile: ...

4.3.   Tensione nominale (V): ...

4.4.   Numero di celle: ...

4.5.   Tipologia dell'eventuale sistema di raffreddamento: ...

4.6.   Potenza massima (kW): ...

5.   FUSIBILE E/O INTERRUTTORE

5.1.   Tipo: ...

5.2.   Diagramma indicante l'intervallo funzionale: ...

6.   CABLAGGIO ELETTRICO

6.1.   Tipo: ...

7.   PROTEZIONE DALLE SCOSSE ELETTRICHE

7.1.   Descrizione della strategia di protezione: ...

8.   DATI SUPPLEMENTARI

8.1.   Descrizione sommaria della disposizione dei componenti del circuito elettrico o disegni/fotografie indicanti la disposizione dei componenti del circuito elettrico: ...

8.2.   Diagramma schematico di tutte le funzioni elettriche comprese nel circuito elettrico: ...

8.3.   Tensione di esercizio (V): ...

8.4.   Descrizione del sistema per la modalità o le modalità di marcia a basse prestazioni ...

8.4.1.   Livello o livelli di carica del sistema per il quale si attiva la riduzione di potenza, descrizione, principi fondamentali ...

8.4.2.   Descrizione della modalità o delle modalità a potenza ridotta del sistema e delle modalità analoghe, principi fondamentali ...

PARTE 2

Caratteristiche essenziali del REESS

1.   REESS

1.1.   Denominazione commerciale e marca del REESS:

1.2.   Indicazione di tutti i tipi di celle: ...

1.2.1.   Chimica delle celle: ...

1.2.2.   Dimensioni fisiche: ...

1.2.3.   Capacità della cella (Ah): ...

1.3.   Descrizione o disegni/fotografie del REESS che illustrino :

1.3.1.   Struttura: ...

1.3.2.   Configurazione (numero di celle, modalità di connessione ecc.): ...

1.3.3.   Dimensioni: ...

1.3.4.   Involucro (costruzione, materiali e dimensioni fisiche): ...

1.3.5.   Massa del REESS (kg): ...

1.4.   Specifiche elettriche

1.4.1.   Tensione nominale (V): ...

1.4.2.   Tensione di esercizio (V): ...

1.4.3.   Capacità nominale (Ah): ...

1.4.4.   Corrente massima (A): ...

1.5.   Tasso di ricombinazione dei gas (in %): ...

1.6.   Descrizione o disegni/fotografie del montaggio del REESS sul veicolo: ...

1.6.1.   Sostegno fisico: ...

1.7.   Tipo di gestione termica: ...

1.8.   Comando elettronico: ...

1.9.   Categoria di veicoli su cui si può montare il REESS: ...

PARTE 3

Caratteristiche essenziali dei veicoli stradali o dei sistemi con telaio collegato a circuiti elettrici

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

1.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore): ...

1.2.   Tipo: ...

1.3.   Categoria del veicolo: ...

1.4.   Eventuali denominazioni commerciali: ...

1.5.   Nome e indirizzo del costruttore: ...

1.6.   Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: ...

1.7.   Disegno e/o fotografia del veicolo: ...

1.8.   Numero di omologazione del REESS: ...

1.9.   Abitacolo: sì/no (1): ...

1.10.   Cavalletto centrale e/o laterale: sì/no (1): ...

2.   REESS

2.1.   Denominazione commerciale e marca del REESS: ...

2.2.   Chimica delle celle: ...

2.3.   Specifiche elettriche

2.3.1.   Tensione nominale (V): ...

2.3.2.   Capacità nominale (Ah): ...

2.3.3.   Corrente massima (A): ...

2.4.   Tasso di ricombinazione dei gas (in %): ...

2.5.   Descrizione o disegni/fotografie del montaggio del REESS sul veicolo: ...

3.   DATI SUPPLEMENTARI

3.1.   Tensione di esercizio (V) del circuito a CA: ...

3.2.   Tensione di esercizio (V) del circuito a CC: ...

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(1)  Cancellare quanto non pertinente.

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ALLEGATO 7

DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI IDROGENO DURANTE LE OPERAZIONI DI CARICA DEL REESS

1.   INTRODUZIONE

Nel presente allegato è descritta la procedura per determinare le emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica del REESS per tutti i veicoli stradali, a norma del punto 5.4 del presente regolamento.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROVA

La prova delle emissioni di idrogeno (figura 7.1 del presente allegato) è eseguita per determinare le emissioni di idrogeno durante le procedure di carica del REESS con il caricatore. La prova si articola nelle fasi che seguono:

| a) | preparazione del veicolo/REESS; |
| --- | --- |

a)

preparazione del veicolo/REESS;

| b) | scarica del REESS; |
| --- | --- |

b)

scarica del REESS;

| c) | determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica normale; |
| --- | --- |

c)

determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica normale;

| d) | determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica effettuata con il caricatore difettoso. |
| --- | --- |

d)

determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica effettuata con il caricatore difettoso.

3.   PROVE

3.1.   Prova basata sul veicolo

3.1.1.   Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e deve aver percorso almeno 300 km nei sette giorni precedenti la prova. Durante tale periodo, il veicolo deve essere munito del REESS da sottoporre alla prova delle emissioni di idrogeno.

3.1.2.   Se il REESS è utilizzato ad una temperatura superiore alla temperatura ambiente, l'operatore deve seguire la procedura del costruttore per mantenere la temperatura del REESS entro il normale intervallo di esercizio.

Il mandatario del costruttore deve poter certificare che il sistema di condizionamento della temperatura del REESS non è danneggiato né difettoso in termini di capacità.

3.2.   Prova basata sul componente

3.2.1.   Il REESS deve essere in buone condizioni meccaniche e deve essere stato sottoposto ad almeno 5 cicli standard (come indicato nell'allegato 8, appendice 1).

3.2.2.   Se il REESS è utilizzato a una temperatura superiore alla temperatura ambiente, l'operatore deve seguire la procedura del costruttore per mantenere la temperatura del REESS entro il normale intervallo di esercizio.

Il mandatario del costruttore deve poter certificare che il sistema di condizionamento della temperatura del REESS non è danneggiato né difettoso in termini di capacità.

Figura 7.1

Determinazione delle emissioni di idrogeno durante le operazioni di carica del REESS

12 - 36 h

12 - 36 h

Sosta

Prova delle emissioni di idrogeno con caricatore difettoso Temperatura ambiente 293°K ±2°K

Sosta

Scarica del REESS Temperatura ambiente fra 293 e 303 K

Prova delle emissioni di idrogeno durante la carica normale

Preparazione veicolo/REESS (se necessaria)

Al massimo 2 minuti dopo il collegamento alla rete

Al massimo 2 minuti dopo il collegamento alla rete

Al massimo 15 minuti

Al massimo 7 giorni

Al massimo 7 giorni

Al massimo 15 minuti

Scarica del REESS Temperatura ambiente fra 293 e 303 K

INIZIO

FINE

4.   APPARECCHIATURA PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI IDROGENO

4.1.   Ambiente in cui avviene la misurazione delle emissioni di idrogeno

L'ambiente in cui avviene la misurazione delle emissioni di idrogeno è costituito da una camera di misurazione a tenuta stagna in grado di contenere il veicolo/REESS sottoposto a prova. Il veicolo/REESS deve essere accessibile da tutti i lati e la camera, una volta sigillata, deve essere a tenuta stagna conformemente all'appendice 1 del presente allegato. La superficie interna della camera deve essere impermeabile e inerte all'idrogeno. Il sistema di regolazione della temperatura deve consentire di mantenere la temperatura dell'aria nella camera al livello prescritto, con una tolleranza media di ± 2 K, per tutta la durata della prova.

Per compensare le variazioni di volume causate dalle emissioni di idrogeno all'interno della camera, si può usare un impianto di prova a volume variabile o un altro impianto. Una camera a volume variabile si espande e si contrae a seconda delle emissioni di idrogeno al suo interno. Le variazioni di volume interne si possono compensare in due modi, usando pannelli mobili o con un sistema di soffietti, in cui sacchi impermeabili posizionati all'interno della camera si gonfiano e si sgonfiano a seconda dei cambiamenti della pressione interna mediante uno scambio di aria con l'esterno della camera. Qualsiasi sistema utilizzato per la compensazione delle variazioni di volume deve preservare l'integrità della camera come specificato nell'appendice 1 del presente allegato.

Qualsiasi metodo utilizzato per la compensazione delle variazioni di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna della camera e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa.

La camera deve essere in grado di bloccarsi a un volume fisso. Durante la prova, una camera a volume variabile deve essere in grado di compensare un cambiamento del suo «volume nominale» (cfr. allegato 7, appendice 1, punto 2.1.1) a seconda delle emissioni di idrogeno.

4.2.   Sistemi di analisi

4.2.1.   Analizzatore di idrogeno

4.2.1.1.   L'atmosfera nella camera deve essere controllata mediante un analizzatore di idrogeno (rivelatore elettrochimico) o un cromatografo con rilevazione della conducibilità termica. Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato va rinviato alla camera, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione.

4.2.1.2.   Il tempo di risposta dell'analizzatore di idrogeno deve essere inferiore a 10 secondi per il 90 % della lettura finale. La sua stabilità deve essere migliore del 2 % del fondo scala, a zero, e dell'80 % ± 20 % del fondo scala, per 15 minuti per tutti gli intervalli di esercizio.

4.2.1.3.   La ripetibilità dell'analizzatore espressa come deviazione standard deve essere migliore dell'1 % del fondo scala, a zero, e dell'80 % ± 20 % del fondo scala in tutti gli intervalli utilizzati.

4.2.1.4.   Gli intervalli di funzionamento dell'analizzatore devono essere scelti in modo da assicurare la migliore risoluzione possibile durante le procedure di misurazione, taratura e verifica delle perdite.

4.2.2.   Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrogeno

L'analizzatore di idrogeno deve essere munito di un dispositivo per registrare il segnale elettrico di uscita con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve assicurare una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve indicare chiaramente l'inizio e la fine della prova di carica in condizioni normali e con caricatore difettoso.

4.3.   Registrazione della temperatura

4.3.1.   La temperatura nella camera deve essere registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno della camera a partire dalla linea mediana verticale di ciascuna parete laterale, a un'altezza di 0,9 ± 0,2 m.

4.3.2.   Le temperature in prossimità delle celle vanno registrate mediante sensori.

4.3.3.   In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, le temperature vanno registrate con una frequenza di almeno una volta al minuto.

4.3.4.   La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere di ± 1,0 K e la risoluzione delle letture di ± 0,1 K.

4.3.5.   Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.

4.4.   Registrazione della pressione

4.4.1.   In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, la differenza Dp tra la pressione barometrica nella zona di prova e la pressione interna della camera deve essere registrata con una frequenza di almeno una volta al minuto.

4.4.2.   La precisione del sistema di registrazione della pressione deve rientrare in ± 2 hPa, mentre la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa.

4.4.3.   Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.

4.5.   Registrazione della tensione e dell'intensità della corrente

4.5.1.   In tutte le misurazioni delle emissioni di idrogeno, la tensione del caricatore e l'intensità della corrente (batteria) vanno registrate con una frequenza di almeno una volta al minuto.

4.5.2.   La precisione del sistema di registrazione della tensione deve rientrare in ± 1 V, mentre la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,1 V.

4.5.3.   La precisione del sistema di registrazione dell'intensità della corrente deve rientrare in ± 0,5 A, mentre la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,05 A.

4.5.4.   Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi.

4.6.   Ventole

La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti con flusso possibile compreso tra 0,1 e 0,5 m3 al secondo per mescolare adeguatamente l'atmosfera della camera. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere una temperatura e una concentrazione di idrogeno omogenee all'interno della camera. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere il flusso d'aria diretto delle ventole o delle soffianti.

4.7.   Gas

4.7.1.   Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:

| a) | aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno tra il 18 e il 21 % in volume; |
| --- | --- |

a)

aria sintetica purificata (purezza < 1 ppm C1 equivalente; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno tra il 18 e il 21 % in volume;

| b) | idrogeno (H2) puro almeno al 99,5 %. |
| --- | --- |

b)

idrogeno (H2) puro almeno al 99,5 %.

4.7.2.   I gas di taratura e di span devono contenere miscele di idrogeno (H2) e aria sintetica purificata. Le concentrazioni effettive di un gas di taratura devono essere comprese entro ± 2 % dei valori nominali. La precisione dei gas diluiti ottenuti con un dosatore di gas deve essere compresa entro ± 2 % del valore nominale. Le concentrazioni di cui all'appendice 1 possono essere ottenute anche con un dosatore di gas, usando aria sintetica come gas di diluizione.

5.   PROCEDURA DI PROVA

La prova si articola nelle cinque fasi che seguono:

| a) | preparazione del veicolo/REESS; |
| --- | --- |

a)

preparazione del veicolo/REESS;

| b) | scarica del REESS; |
| --- | --- |

b)

scarica del REESS;

| c) | determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica normale; |
| --- | --- |

c)

determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica normale;

| d) | scarica della batteria di trazione; |
| --- | --- |

d)

scarica della batteria di trazione;

| e) | determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica effettuata con il caricatore difettoso. |
| --- | --- |

e)

determinazione delle emissioni di idrogeno durante una carica effettuata con il caricatore difettoso.

Se, tra due fasi, il veicolo/REESS deve essere spostato, lo si deve condurre a spinta nell'area di prova successiva.

5.1.   Prova basata sul veicolo

5.1.1.   Preparazione del veicolo

Controllare l'invecchiamento del REESS e dimostrare che il veicolo ha percorso almeno 300 km nei sette giorni precedenti la prova. In tale periodo, il veicolo deve essere equipaggiato con la batteria di trazione da sottoporre alla prova delle emissioni di idrogeno. Se ciò non può essere dimostrato, si applica la procedura che segue.

5.1.1.1.   Scariche e cariche iniziali del REESS

La procedura inizia con la scarica del REESS del veicolo, facendo viaggiare il veicolo per 30 minuti, sul percorso di prova, a una velocità costante pari al 70 % ± 5 % della sua velocità massima.

La scarica è fermata:

| a) | quando il veicolo non è in grado di funzionare al 65 % della velocità massima per 30 minuti; |
| --- | --- |

a)

quando il veicolo non è in grado di funzionare al 65 % della velocità massima per 30 minuti;

| b) | quando la strumentazione di bordo standard segnala al conducente di arrestare il veicolo; oppure |
| --- | --- |

b)

quando la strumentazione di bordo standard segnala al conducente di arrestare il veicolo; oppure

| c) | dopo avere coperto la distanza di 100 km. |
| --- | --- |

c)

dopo avere coperto la distanza di 100 km.

5.1.1.2.   Carica iniziale del REESS

La carica si effettua:

| a) | con il caricatore; |
| --- | --- |

a)

con il caricatore;

| b) | a una temperatura ambiente compresa tra 293 K e 303 K. |
| --- | --- |

b)

a una temperatura ambiente compresa tra 293 K e 303 K.

La procedura esclude tutti i tipi di caricatori esterni.

La fine della carica del REESS corrisponde a un arresto automatico dato dal caricatore.

La procedura comprende tutti i tipi di cariche speciali che possano essere avviate automaticamente o manualmente, come ad esempio le cariche di conservazione o di servizio.

5.1.1.3.   La procedura di cui ai punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 va ripetuta due volte.

5.1.2.   Scarica del REESS

Far scaricare il REESS facendo viaggiare il veicolo per 30 minuti, sul percorso di prova, a una velocità costante pari al 70 % ± 5 % della sua velocità massima.

La scarica è fermata:

| a) | quando la strumentazione di bordo standard segnala al conducente di arrestare il veicolo; oppure |
| --- | --- |

a)

quando la strumentazione di bordo standard segnala al conducente di arrestare il veicolo; oppure

| b) | quando la velocità massima del veicolo è inferiore a 20 km/h. |
| --- | --- |

b)

quando la velocità massima del veicolo è inferiore a 20 km/h.

5.1.3.   Sosta

Entro quindici minuti dal completamento dell'operazione di scarica della batteria di cui al punto 5.2, parcheggiare il veicolo nella zona di sosta. Il veicolo deve restare parcheggiato per un periodo non inferiore a 12 ore e non superiore a 36 ore tra la fine della scarica della batteria di trazione e l'inizio della prova delle emissioni di idrogeno durante una carica normale. Durante tale periodo, il veicolo va raffreddato a 293 K ± 2 K.

5.1.4.   Prova delle emissioni di idrogeno durante una carica normale

5.1.4.1.   Prima della fine del periodo di raffreddamento, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all'ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. A quel punto deve anche essere azionata la ventola (o le ventole) di miscelazione.

5.1.4.2.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima dell'inizio della prova.

5.1.4.3.   Alla fine del raffreddamento, trasferire il veicolo di prova nella camera di misurazione, a motore spento e con i finestrini e il vano bagagli aperti.

5.1.4.4.   Collegare il veicolo alla rete elettrica. Il REESS è caricato secondo la procedura di carica normale illustrata al punto 5.1.4.7.

5.1.4.5.   Chiudere le porte della camera, sigillandole a tenuta stagna, entro due minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica normale.

5.1.4.6.   La carica normale per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi della prova di carica normale.

Tali valori si usano per il calcolo delle emissioni di idrogeno (punto 6 del presente allegato). Durante il periodo di carica normale, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.

5.1.4.7.   Procedura di carica normale

Per la carica normale effettuata con il caricatore sono previste le seguenti fasi:

| a) | carica a potenza costante durante t1; |
| --- | --- |

a)

carica a potenza costante durante t1;

| b) | sovraccarico a corrente costante durante t2. L'intensità del sovraccarico, che è specificata dal costruttore, corrisponde a quella applicata durante la carica di compensazione. |
| --- | --- |

b)

sovraccarico a corrente costante durante t2. L'intensità del sovraccarico, che è specificata dal costruttore, corrisponde a quella applicata durante la carica di compensazione.

La fine della carica del REESS corrisponde a un arresto automatico dato dal caricatore dopo un periodo di carica pari a t1 + t2. Il tempo di carica è limitato a t1 + 5 h anche se la strumentazione standard indica chiaramente al conducente che la batteria non è ancora del tutto carica.

5.1.4.8.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima della fine della prova.

5.1.4.9.   Il periodo di campionamento delle emissioni termina t1 + t2 o t1 + 5 ore dopo l'inizio del primo campionamento, come indicato al punto 5.1.4.6 del presente allegato. I vari tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori finali di CH2f, Tf e Pf della prova di carica normale, usati per il calcolo di cui al punto 6 del presente allegato.

5.1.5.   Prova delle emissioni di idrogeno con caricatore difettoso

5.1.5.1.   La procedura di scarica del REESS del veicolo conformemente al punto 5.1.2 del presente allegato inizia entro e non oltre sette giorni dal completamento della precedente prova.

5.1.5.2.   Occorre ripetere le fasi della procedura di cui al punto 5.1.3 del presente allegato.

5.1.5.3.   Prima della fine del periodo di raffreddamento, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all'ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. A quel punto deve anche essere azionata la ventola (o le ventole) di miscelazione.

5.1.5.4.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima dell'inizio della prova.

5.1.5.5.   Alla fine del raffreddamento, trasferire il veicolo di prova nella camera di misurazione, a motore spento e con i finestrini e il vano bagagli aperti.

5.1.5.6.   Collegare il veicolo alla rete elettrica. Il REESS è caricato secondo la procedura di carica con caricatore difettoso di cui al punto 5.1.5.9.

5.1.5.7.   Chiudere le porte della camera sigillandole a tenuta stagna entro due minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica con caricatore difettoso.

5.1.5.8.   La carica con caricatore difettoso per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi della prova di carica con caricatore difettoso.

Tali valori si usano per il calcolo delle emissioni di idrogeno (punto 6 del presente allegato). Durante il periodo di carica con caricatore difettoso, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.

5.1.5.9.   Procedura di carica con caricatore difettoso

Per la carica con caricatore difettoso, effettuata con il caricatore adatto, sono previste le seguenti fasi:

| a) | carica a potenza costante durante t′1; |
| --- | --- |

a)

carica a potenza costante durante t′1;

| b) | carica alla corrente massima raccomandata dal costruttore per 30 minuti. Durante questa fase, il caricatore deve fornire la corrente massima raccomandata dal costruttore. |
| --- | --- |

b)

carica alla corrente massima raccomandata dal costruttore per 30 minuti. Durante questa fase, il caricatore deve fornire la corrente massima raccomandata dal costruttore.

5.1.5.10.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima della fine della prova.

5.1.5.11.   Il periodo di prova termina t′1 + 30 minuti dopo l'inizio del primo campionamento, come indicato al punto 5.1.5.8. I tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori finali CH2f, Tf e Pf della prova di carica con caricatore difettoso, usati per il calcolo di cui al punto 6 del presente allegato.

5.2.   Prova basata sul componente

5.2.1.   Preparazione del REESS

Controllare l'invecchiamento del REESS per confermare che il REESS ha effettuato almeno 5 cicli standard (come specificato nell'allegato 8, appendice 1).

5.2.2.   Scarica del REESS

Il REESS è scaricato al 70 ± 5 % della potenza nominale del sistema.

La scarica è arrestata al raggiungimento dello stato di carica minimo indicato dal costruttore.

5.2.3.   Sosta

Entro 15 minuti dalla fine delle operazioni di scarica del REESS di cui al punto 5.2.2 e prima dell'inizio della prova delle emissioni di idrogeno, il REESS deve essere fatto raffreddare a 293 K ± 2 K per un periodo non inferiore a 12 ore né superiore a 36 ore.

5.2.4.   Prova delle emissioni di idrogeno durante una carica normale

5.2.4.1.   Prima della fine del periodo di raffreddamento del REESS, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all'ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. A quel punto deve anche essere azionata la ventola (o le ventole) di miscelazione.

5.2.4.2.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima dell'inizio della prova.

5.2.4.3.   Alla fine del periodo di raffreddamento, il REESS deve essere trasferito nella camera di misurazione.

5.2.4.4.   Il REESS va caricato secondo la procedura di carica normale di cui al punto 5.2.4.7.

5.2.4.5.   Chiudere la camera sigillandola a tenuta stagna entro due minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica normale.

5.2.4.6.   La carica normale per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi della prova di carica normale.

Tali valori si usano per il calcolo delle emissioni di idrogeno (punto 6 del presente allegato). Durante il periodo di carica normale, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.

5.2.4.7.   Procedura di carica normale

Per la carica normale, effettuata con un caricatore adatto, sono previste le seguenti fasi:

| a) | carica a potenza costante durante t1; |
| --- | --- |

a)

carica a potenza costante durante t1;

| b) | sovraccarico a corrente costante durante t2. L'intensità del sovraccarico, che è indicata dal costruttore, corrisponde a quella applicata durante la carica di compensazione. |
| --- | --- |

b)

sovraccarico a corrente costante durante t2. L'intensità del sovraccarico, che è indicata dal costruttore, corrisponde a quella applicata durante la carica di compensazione.

La fine della carica del REESS corrisponde a un arresto automatico dato dal caricatore dopo un periodo di carica pari a t1 + t2. Il tempo di carica è limitato a t1 + 5 ore, anche nel caso che una strumentazione adeguata indichi chiaramente che il REESS non è ancora del tutto carico.

5.2.4.8.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima della fine della prova.

5.2.4.9.   Il periodo di campionamento delle emissioni termina t1 + t2 o t1 + 5 ore dopo l'inizio del primo campionamento, come indicato al punto 5.2.4.6. I vari tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori finali di CH2f, Tf e Pf della prova di carica normale, usati per il calcolo di cui al punto 6 del presente allegato.

5.2.5.   Prova delle emissioni di idrogeno con caricatore difettoso

5.2.5.1.   La procedura di scarica del REESS del veicolo conformemente al punto 5.2.2 inizia entro e non oltre sette giorni dal completamento della prova di cui al punto 5.2.4.

5.2.5.2.   Occorre ripetere le fasi della procedura di cui al punto 5.2.3.

5.2.5.3.   Prima della fine del periodo di raffreddamento, la camera di misurazione va depurata per alcuni minuti fino all'ottenimento di un fondo stabile di idrogeno. A quel punto deve anche essere azionata la ventola (o le ventole) di miscelazione.

5.2.5.4.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima dell'inizio della prova.

5.2.5.5.   Alla fine del raffreddamento, il REESS deve essere trasferito nella camera di misurazione.

5.2.5.6.   Il REESS va caricato secondo la procedura di carica con caricatore difettoso di cui al punto 5.2.5.9.

5.2.5.7.   Chiudere la camera sigillandola a tenuta stagna entro due minuti dal collegamento alla rete elettrica della fase di carica con caricatore difettoso.

5.2.5.8.   La carica con caricatore difettoso per il periodo della prova delle emissioni di idrogeno inizia quando la camera è sigillata. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi della prova di carica con caricatore difettoso.

Tali valori si usano per il calcolo delle emissioni di idrogeno (punto 6 del presente allegato). Durante il periodo di carica con caricatore difettoso, la temperatura ambiente T della camera non deve essere inferiore a 291 K né superiore a 295 K.

5.2.5.9.   Procedura di carica con caricatore difettoso

Per la carica con caricatore difettoso, effettuata con un caricatore adatto, sono previste le seguenti fasi:

| a) | carica a potenza costante durante t'1; |
| --- | --- |

a)

carica a potenza costante durante t'1;

| b) | carica alla corrente massima raccomandata dal costruttore per 30 minuti. Durante questa fase, il caricatore deve fornire la corrente massima raccomandata dal costruttore. |
| --- | --- |

b)

carica alla corrente massima raccomandata dal costruttore per 30 minuti. Durante questa fase, il caricatore deve fornire la corrente massima raccomandata dal costruttore.

5.2.5.10.   Azzerare l'analizzatore di idrogeno e tararlo immediatamente prima della fine della prova.

5.2.5.11.   Il periodo di prova termina t′1 + 30 minuti dopo l'inizio del primo campionamento, come indicato al punto 5.2.5.8. I tempi trascorsi vanno registrati. Misurare la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica per ottenere i valori finali di CH2f, Tf e Pf della prova di carica con caricatore difettoso, usati per il calcolo di cui al punto 6 che segue.

6.   CALCOLO

Le prove delle emissioni di idrogeno descritte al precedente punto 5 consentono di calcolare le emissioni di idrogeno durante le fasi di carica normale e con caricatore difettoso. Le emissioni di idrogeno in ciascuna di queste fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di idrogeno, le temperature e le pressioni iniziali e finali nella camera e il volume netto della camera.

Si utilizza la seguente formula:

Formula

in cui:

| MH2 | = | massa dell'idrogeno, in grammi |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrazione di idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume) |
| V | = | volume netto della camera in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e vano bagagli aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3 |
| Vout | = | volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova |
| T | = | temperatura ambiente della camera, in K |
| P | = | pressione assoluta della camera, in kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

massa dell'idrogeno, in grammi

CH2

=

concentrazione di idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume)

V

=

volume netto della camera in m3 diminuito del volume del veicolo con finestrini e vano bagagli aperti; se il volume del veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3

Vout

=

volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova

T

=

temperatura ambiente della camera, in K

P

=

pressione assoluta della camera, in kPa

k

=

2,42

| in cui: | | i è il valore iniziale |
| --- | --- | --- |

in cui:

i è il valore iniziale

| | f è il valore finale |
| --- | --- |

f è il valore finale

6.1.   Risultati della prova

La massa di idrogeno emessa dal REESS risulterà essere:

| | MN = massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica normale |
| --- | --- |

MN = massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica normale

| | MD = massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica con caricatore difettoso |
| --- | --- |

MD = massa di idrogeno, in grammi, emessa per la prova di carica con caricatore difettoso

APPENDICE 1

TARATURA DELLE APPARECCHIATURE UTILIZZATE PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI IDROGENO

1.   FREQUENZA E METODI DI TARATURA

Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di omologazione. Nella presente appendice sono descritti i metodi di taratura da utilizzare.

2.   TARATURA DELLA CAMERA

2.1.   Calcolo iniziale del volume interno della camera

2.1.1.   Prima dell'uso, il volume interno della camera deve essere determinato come descritto di seguito.

| | Misurare accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di tutte le irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. |
| --- | --- |

Misurare accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di tutte le irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento.

| | In base a tali misurazioni, determinare il volume interno della camera. |
| --- | --- |

In base a tali misurazioni, determinare il volume interno della camera.

Chiudere la camera a un volume fisso quando raggiunge la temperatura ambiente di 293 K. Questo volume nominale deve essere ripetibile con la tolleranza di ± 0,5 % del valore registrato.

2.1.2.   Il volume interno netto si calcola sottraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. In alternativa, invece di 1,42 m3 si può usare il volume del veicolo di prova, con i finestrini e il vano bagagli aperti, o il volume del REESS.

2.1.3.   La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3 della presente appendice. Se la massa dell'idrogeno non corrisponde alla massa iniettata con una tolleranza di ± 2 %, occorre effettuare una rettifica.

2.2.   Determinazione delle emissioni di fondo della camera

Questa operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che emettono quantità significative di idrogeno. La verifica deve essere effettuata alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta all'anno.

2.2.1.   Una camera a volume variabile può essere fatta funzionare nella configurazione a volume chiuso o aperto, come descritto al punto 2.1.1. La temperatura ambiente deve essere mantenuta a 293 K ± 2 K per tutto il periodo di quattro ore indicato di seguito.

2.2.2.   Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni di fondo, della durata di quattro ore, si può chiudere ermeticamente la camera e azionare la ventola di miscelazione per un periodo fino a 12 ore.

2.2.3.   L'analizzatore (se necessario) deve essere tarato, quindi sottoposto a una taratura dello zero e dello span.

2.2.4.   Depurare la camera fino ad ottenere una lettura costante dell'idrogeno. Se non è già in funzione, azionare la ventola di miscelazione.

2.2.5.   Chiudere ermeticamente la camera e misurare la concentrazione residua di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi utilizzati per calcolare le condizioni residue della camera.

2.2.6.   Lasciare la camera a riposo con la ventola di miscelazione attivata per quattro ore.

2.2.7.   Alla fine di questo periodo, con lo stesso analizzatore, misurare la concentrazione di idrogeno nella camera. Misurare anche la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di CH2f, Tf e Pf.

2.2.8.   Calcolare la variazione massica dell'idrogeno nella camera durante la prova in conformità al punto 2.4 del presente allegato. Non deve superare 0,5 g.

2.3.   Taratura e prova di ritenuta dell'idrogeno nella camera

La taratura e la prova di ritenuta dell'idrogeno nella camera permettono di verificare il volume calcolato (punto 2.1) e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del locale viene determinato nel momento della sua messa in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in seguito, almeno a cadenza mensile. Se sei controlli mensili di ritenzione consecutivi si concludono positivamente senza interventi correttivi, il successivo tasso di perdita della camera può essere determinato trimestralmente finché non risulti necessario un intervento correttivo.

2.3.1.   Depurare la camera fino a ottenere una concentrazione costante di idrogeno. Attivare la ventola di miscelazione, se non è già in funzione. Effettuare la taratura dello zero, tarare se necessario ed eseguire la taratura dello span.

2.3.2.   Chiudere la camera nella posizione di volume nominale.

2.3.3.   Attivare il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in funzione) e regolarlo a una temperatura iniziale di 293 K.

2.3.4.   Quando la temperatura della camera si stabilizza a 293 K ± 2 K, sigillare la camera e misurare la concentrazione residua, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi utilizzati per la taratura della camera.

2.3.5.   Riaprire la camera dalla posizione di volume nominale.

2.3.6.   Iniettare al suo interno circa 100 g di idrogeno. La tolleranza di misurazione ammessa per questa massa di idrogeno è ± 2 % del valore misurato.

2.3.7.   Lasciare miscelare le sostanze contenute nella camera per cinque minuti e misurare quindi la concentrazione di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori finali di CH2f, Tf e Pf per la taratura della camera e i valori iniziali di CH2i, Ti e Pi per la verifica della ritenuta.

2.3.8.   Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.7 e la formula di cui al punto 2.4, calcolare la massa di idrogeno contenuta nella camera. Detta massa non deve differire di oltre ± 2 % dalla massa di idrogeno misurata conformemente al punto 2.3.6.

2.3.9.   Il contenuto della camera deve potersi miscelare per almeno 10 ore. Al termine di tale periodo, misurare la concentrazione finale di idrogeno, la temperatura e la pressione barometrica e registrarle. Si ottengono così i valori finali di CH2f, Tf e Pf per la prova di ritenuta dell'idrogeno.

2.3.10.   Calcolare la massa dell'idrogeno con la formula di cui al punto 2.4, utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.7 e 2.3.9. Tale massa non può differire di oltre il 5 % dalla massa dell'idrogeno di cui al punto 2.3.8.

2.4.   Calcolo

Il calcolo della variazione netta della massa di idrogeno nella camera viene utilizzato per determinare l'idrocarburo residuo e il tasso di perdita della camera. Per calcolare la variazione massica, nella seguente formula si usano i valori iniziali e finali della concentrazione di idrogeno, della temperatura e della pressione barometrica.

Formula

in cui:

| MH2 | = | massa dell'idrogeno, in grammi |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrazione di idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume) |
| V | = | volume della camera in metri cubi3 misurato conformemente al punto 2.1.1 |
| Vout | = | volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova |
| T | = | temperatura ambiente della camera, in K |
| P | = | pressione assoluta della camera, in kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

massa dell'idrogeno, in grammi

CH2

=

concentrazione di idrogeno misurata nella camera, in ppm (volume)

V

=

volume della camera in metri cubi3 misurato conformemente al punto 2.1.1

Vout

=

volume di compensazione in m3, alla temperatura e alla pressione di prova

T

=

temperatura ambiente della camera, in K

P

=

pressione assoluta della camera, in kPa

k

=

2,42

| in cui: | | i è il valore iniziale |
| --- | --- | --- |

in cui:

i è il valore iniziale

| | f è il valore finale |
| --- | --- |

f è il valore finale

3.   TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROGENO

L'analizzatore deve essere tarato usando idrogeno in aria e aria sintetica purificata. Cfr. punto 4.8.2 dell'allegato 7.

Ciascun intervallo di funzionamento normalmente usato deve essere tarato mediante la seguente procedura.

| 3.1. | Determinare la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, la cui distribuzione nell'intervallo di funzionamento deve essere quanto più uniforme possibile. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno all'80 % del fondo scala. |
| --- | --- |

3.1.

Determinare la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, la cui distribuzione nell'intervallo di funzionamento deve essere quanto più uniforme possibile. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno all'80 % del fondo scala.

| 3.2. | Calcolare la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado del polinomio aumentato di 2. |
| --- | --- |

3.2.

Calcolare la curva di taratura con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado del polinomio aumentato di 2.

| 3.3. | La curva di taratura non deve discostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura. |
| --- | --- |

3.3.

La curva di taratura non deve discostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.

| 3.4. | Con i coefficienti del polinomio derivato dal punto 3.2, tracciare una tabella dei valori dell'analizzatore rispetto alle concentrazioni effettive con intervalli non superiori all'1 % del fondo scala. Elaborare tale tabella per ciascun intervallo di esercizio dell'analizzatore tarato.
  La tabella deve inoltre contenere altre indicazioni quali:






  a) | la data della taratura; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Con i coefficienti del polinomio derivato dal punto 3.2, tracciare una tabella dei valori dell'analizzatore rispetto alle concentrazioni effettive con intervalli non superiori all'1 % del fondo scala. Elaborare tale tabella per ciascun intervallo di esercizio dell'analizzatore tarato.

La tabella deve inoltre contenere altre indicazioni quali:

a)

la data della taratura;

| b) | I valori indicati dal potenziometro una volta tarati lo zero e lo span (ove applicabile); |
| --- | --- |

b)

I valori indicati dal potenziometro una volta tarati lo zero e lo span (ove applicabile);

| c) | la scala nominale; |
| --- | --- |

c)

la scala nominale;

| d) | I dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato; |
| --- | --- |

d)

I dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato;

| e) | il valore effettivo e quello indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali; |
| --- | --- |

e)

il valore effettivo e quello indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali;

| f) | la pressione di taratura dell'analizzatore. |
| --- | --- |

f)

la pressione di taratura dell'analizzatore.

| 3.5. | Si possono usare metodi alternativi (computer, commutatore di gamma a comando elettronico ecc.) se si dimostra al servizio tecnico che tali metodi sono in grado di assicurare una precisione equivalente. |
| --- | --- |

3.5.

Si possono usare metodi alternativi (computer, commutatore di gamma a comando elettronico ecc.) se si dimostra al servizio tecnico che tali metodi sono in grado di assicurare una precisione equivalente.

APPENDICE 2

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI

1.   Parametri che definiscono la famiglia riguardo alle emissioni di idrogeno

La famiglia può essere definita attraverso parametri progettuali di base comuni a tutti i veicoli che ne fanno parte. In alcuni casi si possono esservi interazioni fra i parametri. Si devono prendere in considerazione questi effetti in modo da includere in una famiglia solo veicoli caratterizzati da emissioni di idrogeno simili.

2.   A tale fine, si considerano appartenere alle stessa famiglia, per emissioni di idrogeno, i tipi di veicolo i cui parametri riportati qui sotto siano identici.

REESS:

| a) | denominazione commerciale o marchio del REESS; |
| --- | --- |

a)

denominazione commerciale o marchio del REESS;

| b) | indicazione di tutti i tipi di coppie elettrochimiche utilizzate; |
| --- | --- |

b)

indicazione di tutti i tipi di coppie elettrochimiche utilizzate;

| c) | numero di celle del REESS; |
| --- | --- |

c)

numero di celle del REESS;

| d) | numero di sottosistemi del REESS; |
| --- | --- |

d)

numero di sottosistemi del REESS;

| e) | tensione nominale del REESS (V); |
| --- | --- |

e)

tensione nominale del REESS (V);

| f) | energia del REESS (kWh); |
| --- | --- |

f)

energia del REESS (kWh);

| g) | tasso di ricombinazione dei gas (in %); |
| --- | --- |

g)

tasso di ricombinazione dei gas (in %);

| h) | tipi di ventilazione per i sottosistemi del REESS; |
| --- | --- |

h)

tipi di ventilazione per i sottosistemi del REESS;

| i) | tipologia dell'eventuale sistema di raffreddamento. |
| --- | --- |

i)

tipologia dell'eventuale sistema di raffreddamento.

Caricatore di bordo:

| a) | marca e tipo dei vari componenti del caricatore; |
| --- | --- |

a)

marca e tipo dei vari componenti del caricatore;

| b) | potenza nominale in uscita (kW); |
| --- | --- |

b)

potenza nominale in uscita (kW);

| c) | tensione massima di carica (V); |
| --- | --- |

c)

tensione massima di carica (V);

| d) | intensità massima della carica (A); |
| --- | --- |

d)

intensità massima della carica (A);

| e) | marca e tipo dell'eventuale centralina; |
| --- | --- |

e)

marca e tipo dell'eventuale centralina;

| f) | diagramma di funzionamento, controlli e sicurezza; |
| --- | --- |

f)

diagramma di funzionamento, controlli e sicurezza;

| g) | caratteristiche dei periodi di carica. |
| --- | --- |

g)

caratteristiche dei periodi di carica.

---

ALLEGATO 8

PROCEDURE DI PROVA PER IL REESS

Riservato

APPENDICE

PROCEDURA PER EFFETTUARE UN CICLO NORMALE

Un ciclo normale inizia con una scarica normale seguita da una carica normale.

Scarica normale:

| Tasso di scarica | : | la procedura di scarica, compresi i criteri per determinarne la conclusione, è definita dal costruttore. Ove non diversamente specificato, la scarica avviene con una corrente 1C. |
| --- | --- | --- |
| Limite di scarica (tensione al termine della scarica) | : | indicato dal costruttore. |
| Periodo di riposo dopo la scarica | : | minimo 30 minuti. |
| Carica normale | : | la procedura di carica, compresi i criteri per determinarne la conclusione, è definita dal costruttore. Ove non diversamente specificato, la carica avviene con una corrente C/3. |

Tasso di scarica

:

la procedura di scarica, compresi i criteri per determinarne la conclusione, è definita dal costruttore. Ove non diversamente specificato, la scarica avviene con una corrente 1C.

Limite di scarica (tensione al termine della scarica)

:

indicato dal costruttore.

Periodo di riposo dopo la scarica

:

minimo 30 minuti.

Carica normale

:

la procedura di carica, compresi i criteri per determinarne la conclusione, è definita dal costruttore. Ove non diversamente specificato, la carica avviene con una corrente C/3.

---

ALLEGATO 8 A

PROVA DI RESISTENZA ALLE VIBRAZIONI

1.   SCOPO DELLA PROVA

Lo scopo di questa prova consiste nel verificare la sicurezza del REESS in un ambiente con vibrazioni in cui il REESS si verrà probabilmente a trovare durante il funzionamento normale del veicolo.

2.   IMPIANTI

2.1.   Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni. Se la centralina elettronica del REESS non è integrata nell'involucro contenente le celle, su richiesta del costruttore tale centralina può non essere montata sul dispositivo sottoposto a prova.

2.2.   Il dispositivo sottoposto a prova deve essere saldamente fissato alla piattaforma della macchina vibrante, in modo che le vibrazioni siano trasmesse direttamente al dispositivo.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

Al dispositivo sottoposto a prova si applicano le seguenti condizioni:

| a) | la prova deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 20 ± 10 °C; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 20 ± 10 °C;

| b) | all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del normale intervallo dello stato di carica del dispositivo sottoposto a prova; |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del normale intervallo dello stato di carica del dispositivo sottoposto a prova;

| c) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

c)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Procedure di prova

I dispositivi sottoposti a prova devono essere sottoposti a una vibrazione ad onda sinusoidale con oscillazione logaritmica compresa tra 7 Hz e 200 Hz, e quindi di nuovo 7 Hz, percorsa in 15 minuti.

Questo ciclo deve essere ripetuto 12 volte per un totale di 3 ore nella direzione verticale dell'orientamento di montaggio del REESS, come indicato dal costruttore.

La correlazione tra la frequenza e l'accelerazione deve corrispondere ai valori riportati nelle tabelle 1 e 2.

Tabella 1

Frequenza e accelerazione (massa lorda del dispositivo sottoposto a prova inferiore a 12 kg)

| Frequenza [Hz] | Accelerazione [m/s2] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - circa 50 (1) | con aumento graduale da 10 a 80 |
| 50 - 200 | 80 |

Frequenza [Hz]

Accelerazione [m/s2]

7 - 18

10

18 - circa 50 (1)

con aumento graduale da 10 a 80

50 - 200

80

Tabella 2

Frequenza e accelerazione (massa lorda del dispositivo sottoposto a prova di 12 kg o superiore)

| Frequenza [Hz] | Accelerazione [m/s2] |
| --- | --- |
| 7 - 18 | 10 |
| 18 - circa 25 (1) | con aumento graduale da 10 a 20 |
| 25 - 200 | 20 |

Frequenza [Hz]

Accelerazione [m/s2]

7 - 18

10

18 - circa 25 (1)

con aumento graduale da 10 a 20

25 - 200

20

Su richiesta del costruttore, è possibile usare un livello di accelerazione più elevato nonché una frequenza massima maggiore.

Su richiesta del costruttore, al posto della tabella 1 o 2 di correlazione tra frequenza e accelerazione può essere utilizzato un profilo di prova di vibrazione definito dal costruttore del veicolo, verificato in termini di applicazione al veicolo e concordato con il servizio tecnico. L'omologazione dei REESS sottoposti a prova in conformità a tale condizione è limitata alle omologazioni relative a tipi di veicolo specifici.

Dopo la vibrazione si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito dal dispositivo sottoposto a prova.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

---

(1)  L'ampiezza è quindi mantenuta a 0,8 mm (escursione totale di 1,6 mm) e la frequenza è aumentata fino a quando si verifica l'accelerazione massima descritta nella tabella 1 o nella tabella 2.

---

ALLEGATO 8 B

PROVA DI SBALZO TERMICO E DI VARIAZIONE CICLICA

1.   SCOPO DELLA PROVA

Questa prova ha lo scopo di verificare la resistenza del REESS agli sbalzi di temperatura improvvisi. Il REESS deve essere sottoposto ad un determinato numero di cicli di temperatura, che iniziano alla temperatura ambiente e sono seguiti da variazioni cicliche di alta e bassa temperatura. Si simula un rapido cambiamento della temperatura ambiente che un REESS potrebbe subire nel corso della vita.

2.   IMPIANTI

Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni. Se la centralina elettronica del REESS non è integrata nell'involucro contenente le celle, su richiesta del costruttore tale centralina può non essere montata sul dispositivo sottoposto a prova.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

All'inizio della prova, al dispositivo sottoposto a prova si applicano le seguenti condizioni:

| a) | lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale; |
| --- | --- |

a)

lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale;

| b) | tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

b)

tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Procedura di prova

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere conservato per almeno sei ore a una temperatura di prova di 60 °C ± 2 °C o superiore, se richiesto dal costruttore, e quindi per almeno sei ore a una temperatura di prova di -40 °C ± 2 oC o inferiore, se richiesto dal costruttore. Tra gli estremi delle temperature di prova devono trascorrere al massimo 30 minuti. Questa procedura deve essere ripetuta fino a un minimo di 5 cicli totali completi, dopo di che il dispositivo sottoposto a prova deve essere conservato per 24 ore a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C.

Dopo la fase conservativa di 24 ore si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito dal dispositivo sottoposto a prova.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

---

ALLEGATO 8C

PROVA DI CADUTA MECCANICA PER I REESS AMOVIBILI

1.   SCOPO DELLA PROVA

Simulazione di un carico di impatto meccanico che può verificarsi in seguito a caduta involontaria dopo la rimozione del REESS.

2.   PROCEDURE

2.1.   Condizioni generali di prova

All'inizio della prova, sul REESS rimosso occorre operare come segue:

| a) | regolare lo stato di carica su almeno il 90 % della capacità nominale, come indicato nell'allegato 6, parte 1, punto 3.4.3, nell'allegato 6, parte 2, punto 1.4.3 o nell'allegato 6, parte 3, punto 2.3.2; |
| --- | --- |

a)

regolare lo stato di carica su almeno il 90 % della capacità nominale, come indicato nell'allegato 6, parte 1, punto 3.4.3, nell'allegato 6, parte 2, punto 1.4.3 o nell'allegato 6, parte 3, punto 2.3.2;

| b) | eseguire la prova a 20 °C ± 10 °C. |
| --- | --- |

b)

eseguire la prova a 20 °C ± 10 °C.

2.2.   Procedura di prova

Caduta libera del REESS rimosso da un'altezza di 1,0 m (rispetto al lato inferiore del REESS) su una superficie di cemento orizzontale liscia o altro tipo di pavimentazione di durezza equivalente.

Il REESS rimosso deve essere lasciato cadere sei volte da posizioni diverse, come stabilito dal servizio tecnico. Il costruttore può decidere di usare un REESS (rimosso) diverso per ogni caduta.

Subito dopo la fine della prova di caduta si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

---

ALLEGATO 8D

URTI MECCANICI

1.   SCOPO DELLA PROVA

Lo scopo di questa prova consiste nel verificare la sicurezza del REESS in caso di urti meccanici dovuti a cadute laterali a partire da una situazione stazionaria o di parcheggio.

2.   IMPIANTI

2.1.   Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici.

Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni.

Se la centralina elettronica del REESS non è integrata, su richiesta del costruttore tale centralina può non essere montata sul dispositivo sottoposto a prova.

2.2.   Il dispositivo sottoposto a prova deve essere collegato all'apparecchiatura di prova esclusivamente mediante i sostegni previsti forniti ai fini di fissare il REESS o il sottosistema del REESS al veicolo.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni e prescrizioni generali di prova

Alla prova si applicano le seguenti condizioni:

| a) | la prova deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 20 oC ± 10 oC; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 20 oC ± 10 oC;

| b) | all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale; |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale;

| c) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

c)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Procedura di prova

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere fissato alla macchina di prova per mezzo di un supporto rigido che ne sostenga tutte le superfici di montaggio.

I dispositivi con

| a) | massa lorda inferiore a 12 kg devono essere sottoposti a urto semisinusoidale con accelerazione massima di 1 500 m/s2 e durata dell'impulso di 6 millisecondi; |
| --- | --- |

a)

massa lorda inferiore a 12 kg devono essere sottoposti a urto semisinusoidale con accelerazione massima di 1 500 m/s2 e durata dell'impulso di 6 millisecondi;

| b) | massa lorda di 12 kg o superiore devono essere sottoposti a urto semisinusoidale con accelerazione massima di 500 m/s2 e durata dell'impulso di 11 millisecondi. |
| --- | --- |

b)

massa lorda di 12 kg o superiore devono essere sottoposti a urto semisinusoidale con accelerazione massima di 500 m/s2 e durata dell'impulso di 11 millisecondi.

Per entrambe le prove, il dispositivo deve essere sottoposto a tre urti in direzione positiva seguiti da tre urti in direzione negativa per ciascuna delle tre posizioni di montaggio reciprocamente perpendicolari del dispositivo, per un totale di 18 urti.

Subito dopo la fine della prova di caduta si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

---

ALLEGATO 8E

RESISTENZA AL FUOCO

1.   SCOPO DELLA PROVA

Questa prova ha lo scopo di verificare la resistenza del REESS all'esposizione al fuoco proveniente dall'esterno del veicolo, dovuto ad esempio ad una fuoriuscita di carburante da un veicolo (che può essere il veicolo stesso o un veicolo situato nelle vicinanze). In questa situazione, il conducente e i passeggeri dovrebbero disporre di un tempo sufficiente per allontanarsi.

2.   IMPIANTI

2.1.   Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni. Se la centralina elettronica del REESS non è integrata nell'involucro contenente le celle, su richiesta del costruttore tale centralina può non essere montata sul dispositivo sottoposto a prova. Se i sottoinsiemi del REESS pertinenti sono distribuiti in tutto il veicolo, la prova può essere effettuata su ciascun sottosistema pertinente del REESS.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

Alla prova si applicano le seguenti condizioni e prescrizioni:

| a) | la prova deve essere eseguita a una temperatura di almeno 0 °C; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere eseguita a una temperatura di almeno 0 °C;

| b) | all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale; |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale;

| c) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

c)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Procedura di prova

A discrezione del costruttore è possibile eseguire una prova basata sul veicolo o una prova basata sul componente.

3.2.1.   Prova basata sul veicolo

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere montato su un supporto di prova che simuli per quanto possibile le reali condizioni di montaggio; non si deve usare materiale combustibile per la prova, ad eccezione del materiale che fa parte del REESS. Il metodo con cui il dispositivo sottoposto a prova è montato sull'apparecchiatura di prova deve corrispondere alle specifiche pertinenti per il montaggio sul veicolo. Nel caso dei REESS destinati a essere usati su veicoli specifici, è necessario considerare le parti del veicolo che incidono sull'azione del fuoco.

3.2.2.   Prova basata sul componente

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere posizionato su una griglia collocata sopra la bacinella, con un orientamento che rifletta l'intento progettuale del costruttore.

La griglia deve essere costituita da barre di acciaio, del diametro di 6-10 mm, distanziate 4-6 cm l'una dall'altra. Se necessario, le barre di acciaio possono essere sostenute da parti di acciaio piatto.

3.3.   La fiamma cui va esposto il dispositivo sottoposto a prova si ottiene bruciando combustibile commerciale per motori ad accensione comandata (di seguito «combustibile») in una bacinella, in quantità sufficiente da permettere alla fiamma di ardere, in condizioni di combustione libera, per l'intera procedura di prova.

Il fuoco deve interessare tutta la superficie della bacinella durante tutto il tempo di esposizione al fuoco. Le dimensioni della bacinella devono essere scelte in modo da poter esporre alla fiamma i lati del dispositivo sottoposto a prova. Le dimensioni della bacinella devono perciò superare la proiezione orizzontale del dispositivo sottoposto a prova di almeno 20 cm, ma di non oltre 50 cm. All'inizio della prova, la distanza tra la sommità delle laterali della bacinella e il livello del combustibile non deve superare 8 cm.

3.4.   Posizionare la bacinella riempita di combustibile sotto il dispositivo sottoposto a prova in modo tale che la distanza fra il livello del combustibile nella bacinella e la parte inferiore del dispositivo corrisponda all'altezza di progetto del dispositivo sulla superficie stradale con il veicolo con massa a vuoto, se si applica il punto 3.2.1, o a circa 50 cm se si applica il punto 3.2.2. La bacinella, il supporto di prova o entrambi devono poter essere liberamente spostati.

3.5.   Durante la fase C della prova, la bacinella deve essere coperta da uno schermo. Lo schermo deve essere posizionato 3 cm ± 1 cm sopra il livello del combustibile misurato prima dell'accensione di quest'ultimo. Lo schermo deve essere di materiale refrattario, come prescritto nell'allegato 8E, appendice 1. Tra gli elementi che compongono la griglia non devono esserci interstizi; la griglia deve essere sostenuta al di sopra della bacinella in modo che i suoi fori non siano ostruiti. La cornice intorno alla griglia deve essere lunga e larga dai 2 ai 4 cm in meno rispetto alle dimensioni interne della bacinella, in modo che tra la cornice e le pareti della bacinella resti un interstizio di ventilazione di 1-2 cm. Prima della prova, la temperatura dello schermo deve corrispondere almeno alla temperatura ambiente. I mattoni refrattari possono essere inumiditi per garantire condizioni di prova ripetibili.

3.6.   Se le prove sono eseguite all'aperto, occorre una protezione che impedisca al vento di superare la velocità di 2,5 km/h in corrispondenza della bacinella con il combustibile.

3.7.   Se il combustibile è almeno a una temperatura di 20 °C, la prova si articola in tre fasi, dalla B alla D. Altrimenti deve prevedere quattro fasi, dalla A alla D.

3.7.1.   Fase A: preriscaldamento (figura 1)

Accendere il combustibile nella bacinella a una distanza di almeno 3 m dal dispositivo sottoposto a prova. Dopo 60 secondi di preriscaldamento, posizionare la bacinella sotto il dispositivo sottoposto a prova. Se la bacinella è troppo grande per essere spostata senza il rischio di fuoriuscite di liquido ecc. si possono spostare il dispositivo sottoposto a prova e il banco di prova, posizionandoli sopra la bacinella.

Figura 1

Fase A: preriscaldamento

Dispositivo sottoposto a prova

Bacinella con combustibile che brucia

Supporto di prova

3 m

Schermo

3.7.2.   Fase B: esposizione diretta alla fiamma (figura 2)

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere esposto alla fiamma del combustibile, che brucia liberamente, per 70 secondi.

Figura 2

Fase B: esposizione diretta alla fiamma

Bacinella di lamiera

Schermo

3.7.3.   Fase C: esposizione indiretta alla fiamma (figura 3)

Appena terminata la fase B, sistemare lo schermo tra la bacinella ardente e il dispositivo sottoposto a prova. Il dispositivo sottoposto a prova deve essere esposto a questa fiamma ridotta per altri 60 secondi.

Invece di eseguire la fase C della prova, a discrezione del costruttore è possibile proseguire la fase B per altri 60 secondi.

Tuttavia ciò è consentito solo se è possibile dimostrare al servizio tecnico che questa scelta non riduce le difficoltà della prova.

Figura 3

Fase C: esposizione indiretta alla fiamma

Bacinella di lamiera

Schermo

3.7.4.   Fase D: fine della prova (figura 4)

Rimettere la bacinella ardente coperta dallo schermo nella posizione descritta nella fase A. Il dispositivo sottoposto a prova non deve essere spento. Dopo la rimozione della bacinella, tenere sotto osservazione il dispositivo sottoposto a prova finché la sua temperatura superficiale non scende alla temperatura ambiente o non diminuisce per almeno 3 ore.

Figura 4

Fase D: fine della prova

Bacinella di lamiera

Schermo

APPENDICE

DIMENSIONI E CARATTERISTICHE TECNICHE DEI MATTONI REFRATTARI

Sezione A-A

RAGGIO: 15

INTAGLI: 6

DIAMETRO: 30

FORI: 15

(Dimensioni in mm)

| Resistenza al fuoco | : | (Seger-Kegel) SK 30 |
| --- | --- | --- |
| Tenore di Al2O3 | : | 30-33 % |
| Porosità aperta (Po) | : | 20-22 % in volume. |
| Densità | : | da 1 900 a 2 000 kg/m3 |
| Superficie effettiva perforata | : | 44,18 % |

Resistenza al fuoco

:

(Seger-Kegel) SK 30

Tenore di Al2O3

:

30-33 %

Porosità aperta (Po)

:

20-22 % in volume.

Densità

:

da 1 900 a 2 000 kg/m3

3

Superficie effettiva perforata

:

44,18 %

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ALLEGATO 8F

PROTEZIONE DA CORTOCIRCUITI ESTERNI

1.   SCOPO DELLA PROVA

Questa prova ha lo scopo di verificare l'efficacia della protezione dai cortocircuiti. Questa funzionalità, se attivata, deve interrompere o limitare la corrente di corto circuito, per proteggere il REESS da ulteriori incidenti gravi causati dalla corrente di corto circuito.

2.   IMPIANTI

Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni. Se la centralina elettronica del REESS non è integrata nell'involucro contenente le celle, su richiesta del costruttore tale centralina può non essere montata sul dispositivo sottoposto a prova.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

Alla prova si applicano le seguenti condizioni:

| a) | la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore;

| b) | all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale; |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, lo stato di carica deve essere regolato su un valore superiore al 50 % del suo intervallo normale;

| c) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

c)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Corto circuito

All'inizio della prova tutti i contattori principali per la carica e la scarica devono essere chiusi, per rappresentare la modalità attiva di possibile messa in moto nonché la modalità per consentire la carica esterna. Se ciò non è possibile in un'unica prova, allora si devono eseguire due o più prove.

I terminali positivo e negativo del dispositivo sottoposto a prova devono essere collegati tra loro per produrre un corto circuito. Il collegamento usato a tale scopo deve avere una resistenza non superiore a 5 mΩ.

Il corto circuito deve continuare finché non è confermata l'attivazione della funzione di protezione del REESS destinata ad interrompere o a limitare la corrente di corto circuito, o per almeno un'ora dopo che la temperatura misurata sull'involucro del dispositivo sottoposto a prova non si è stabilizzata in modo che il gradiente di temperatura vari meno di 4 °C in 1 ora.

3.3.   Ciclo normale e periodo di osservazione

Subito dopo la fine del corto circuito si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito dal dispositivo sottoposto a prova.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

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ALLEGATO 8G

PROTEZIONE DAL SOVRACCARICO

1.   SCOPO DELLA PROVA

Questa prova ha lo scopo di verificare l'efficacia della protezione dai sovraccarichi.

2.   IMPIANTI

Questa prova deve essere effettuata, in condizioni di esercizio normali, con il REESS completo (che può essere un veicolo completo) o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni.

La prova può essere eseguita con un dispositivo sottoposto a prova modificato come concordato tra il costruttore e il servizio tecnico. Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

Alla prova si applicano le seguenti condizioni e prescrizioni:

| a) | la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore;

| b) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Carica

All'inizio, tutti i contattori principali pertinenti per la carica devono essere chiusi.

Le limitazioni del comando di carica dell'apparecchiatura di prova devono essere disattivate.

Il dispositivo sottoposto a prova deve essere caricato con una corrente di carica di almeno 1/3C, ma non superiore alla corrente massima entro l'intervallo di funzionamento normale indicato dal costruttore.

La carica deve continuare finché il dispositivo sottoposto a prova non la interrompe o non la limita (automaticamente). Se la funzione di interruzione automatica non si attiva o non è presente, la carica deve continuare finché il dispositivo sottoposto a prova non è carico al doppio della sua capacità di carico nominale.

3.3.   Ciclo normale e periodo di osservazione

Subito dopo la fine della carica si deve eseguire un ciclo normale, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale ciclo non è inibito dal dispositivo sottoposto a prova.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

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ALLEGATO 8H

PROTEZIONE DALLO SCARICAMENTO ECCESSIVO

1.   SCOPO DELLA PROVA

Questa prova ha lo scopo di verificare l'efficacia della protezione dallo scaricamento eccessivo. Questa funzionalità, se attivata, deve interrompere o limitare la corrente di scarica per proteggere il REESS da incidenti gravi eventualmente provocati da uno stato di carica troppo basso, come indicato dal costruttore.

2.   IMPIANTI

Questa prova deve essere effettuata, in condizioni di esercizio normali, con il REESS completo (che può essere un veicolo completo) o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni.

La prova può essere eseguita con un dispositivo sottoposto a prova modificato come concordato tra il costruttore e il servizio tecnico. Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

3.   PROCEDURE

3.1.   Condizioni generali di prova

Alla prova si applicano le seguenti condizioni e prescrizioni:

| a) | la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore; |
| --- | --- |

a)

la prova deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 °C ± 10 °C, o superiore se richiesto dal costruttore;

| b) | all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione. |
| --- | --- |

b)

all'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione.

3.2.   Scarica

All'inizio della prova, tutti i contattori principali pertinenti devono essere chiusi.

Si deve procedere alla scarica con una corrente di almeno 1/3C, ma non superiore alla corrente massima entro l'intervallo di funzionamento normale indicato dal costruttore.

La scarica deve continuare finché il dispositivo sottoposto a prova non la interrompe o non la limita (automaticamente). Se la funzione di interruzione automatica non si attiva o non è presente, la scarica deve continuare finché il dispositivo sottoposto a prova non è scaricato al 25 % della sua tensione nominale.

3.3.   Carica normale e periodo di osservazione

Subito dopo la fine della scarica si deve eseguire una carica normale del dispositivo sottoposto a prova, come descritto nell'allegato 8, appendice 1, se tale carica non è inibita dal dispositivo sottoposto a prova.

La prova si conclude con un periodo di osservazione di 1 ora alla temperatura ambiente dell'ambiente di prova.

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ALLEGATO 8I

PROTEZIONE DA TEMPERATURE ECCESSIVE

1.   SCOPO DELLA PROVA

Lo scopo di questa prova consiste nel verificare l'efficacia delle misure di protezione del REESS dal surriscaldamento interno durante il funzionamento, eventualmente anche in caso di guasto della funzione di raffreddamento. Qualora non siano necessarie misure di protezione specifiche per impedire al REESS di raggiungere uno stato pericoloso a causa di una temperatura interna eccessiva, tale funzionamento sicuro deve essere dimostrato.

2.   IMPIANTI

2.1.   Questa prova deve essere effettuata con il REESS completo (che può essere un veicolo completo) o con i sottosistemi connessi al REESS, comprese le celle e i relativi collegamenti elettrici. Se sceglie di effettuare la prova con i sottosistemi connessi al REESS, il costruttore deve dimostrare che il risultato della prova può ragionevolmente rappresentare le prestazioni in tema di sicurezza del REESS completo alle stesse condizioni. La prova può essere eseguita con un dispositivo sottoposto a prova modificato come concordato tra il costruttore e il servizio tecnico. Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

2.2.   Per i REESS dotati di funzione di raffreddamento funzionanti anche quando la funzione di raffreddamento non è operativa, il sistema di raffreddamento deve essere disattivato per la prova.

2.3.   La temperatura del dispositivo sottoposto a prova va continuamente misurata all'interno dell'involucro, in prossimità delle celle, durante la prova, al fine di controllarne le variazioni. Se vi è un sensore di bordo, è consentito utilizzarlo. Il costruttore e il servizio tecnico devono accordarsi sulla posizione dei sensori di temperatura utilizzati.

3.   PROCEDURE

3.1.   All'inizio della prova, tutti i dispositivi di protezione che influiscono sulle funzioni del dispositivo sottoposto a prova, e che sono rilevanti per l'esito della prova, devono essere in funzione, tranne gli eventuali dispositivi di disattivazione del sistema usati in conformità al punto 2.2.

3.2.   Durante la prova, il dispositivo sottoposto a prova deve essere costantemente caricato e scaricato con una corrente stabile, che farà aumentare la temperatura delle celle il più rapidamente possibile entro l'intervallo di esercizio normale specificato dal costruttore.

3.3.   Il dispositivo sottoposto a prova deve essere collocato in un forno di convezione o in una camera climatica. La temperatura della camera o del forno deve essere progressivamente aumentata fino a raggiungere la temperatura determinata conformemente al punto 3.3.1 o 3.3.2 a seguire, secondo i casi. A quel punto la temperatura va mantenuta costante o aumentata fino al termine della prova.

3.3.1.   Se il REESS è dotato di dispositivi di protezione dal surriscaldamento interno, la temperatura va portata alla temperatura definita dal costruttore quale soglia di temperatura di esercizio per tali dispositivi di protezione, per assicurare che la temperatura del dispositivo sottoposto a prova aumenterà come specificato al precedente punto 3.2.

3.3.2.   Se il REESS non è dotato di dispositivi specifici di protezione dal surriscaldamento interno, la temperatura deve essere portata alla temperatura di esercizio massima indicata dal costruttore.

3.4.   Fine della prova La prova si conclude quando si osserva uno dei seguenti fenomeni:

| a) | il dispositivo sottoposto a prova inibisce e/o limita la carica e/o la scarica per impedire l'aumento della temperatura; |
| --- | --- |

a)

il dispositivo sottoposto a prova inibisce e/o limita la carica e/o la scarica per impedire l'aumento della temperatura;

| b) | la temperatura del dispositivo sottoposto a prova è stabilizzata, il che significa che varia di un gradiente inferiore a 4 °C in 2 ore; |
| --- | --- |

b)

la temperatura del dispositivo sottoposto a prova è stabilizzata, il che significa che varia di un gradiente inferiore a 4 °C in 2 ore;

| c) | emergono non conformità ai criteri di accettazione di cui al punto 6.9.2.1 del regolamento. |
| --- | --- |

c)

emergono non conformità ai criteri di accettazione di cui al punto 6.9.2.1 del regolamento.

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ALLEGATO 9 A

PROVA DELLA TENSIONE DI TENUTA

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

La resistenza di isolamento deve essere misurata dopo l'applicazione della tensione di prova sul veicolo con il caricatore di bordo (integrato).

2.   PROCEDURA

Per i veicoli dotati di caricatore di bordo (integrato) vige la procedura descritta qui di seguito.

| | Applicare tra tutti gli ingressi del caricatore (spina) e le parti conduttrici esposte del veicolo, compreso eventualmente il telaio elettrico, una tensione di prova a CA pari a 2 × (Un + 1 200) V rms a una frequenza di 50 Hz o 60 Hz per un minuto. Un è la tensione di ingresso in CA (rms). |
| --- | --- |

Applicare tra tutti gli ingressi del caricatore (spina) e le parti conduttrici esposte del veicolo, compreso eventualmente il telaio elettrico, una tensione di prova a CA pari a 2 × (Un + 1 200) V rms a una frequenza di 50 Hz o 60 Hz per un minuto. Un è la tensione di ingresso in CA (rms).

| | La prova deve essere eseguita sul veicolo completo. |
| --- | --- |

La prova deve essere eseguita sul veicolo completo.

| | Tutti i dispositivi elettrici devono essere collegati. |
| --- | --- |

Tutti i dispositivi elettrici devono essere collegati.

Invece della tensione in CA indicata, può essere applicata per un minuto la tensione in CC di valore equivalente al picco di tensione in CA.

Dopo la prova, misurare la resistenza di isolamento a 500 V in CC tra tutti gli ingressi e le parti conduttrici esposte del veicolo, compreso eventualmente il telaio elettrico.

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ALLEGATO 9 B

PROVA DI RESISTENZA ALL'ACQUA

1.   DISPOSIZIONI GENERALI

La resistenza di isolamento deve essere misurata dopo l'esecuzione della prova di resistenza all'acqua.

2.   PROCEDURA

Per i veicoli dotati di caricatore di bordo (integrato) vige la procedura descritta qui di seguito.

Conformemente alla procedura di prova per la valutazione della protezione IPX5 dalle infiltrazioni d'acqua, la prova di resistenza all'acqua deve essere effettuata come segue:

| a) | servendosi di un ugello di prova di tipo standard, colpire l'involucro con un getto d'acqua dolce da tutte le direzioni possibili, come illustrato nella figura.

  Dispositivo di prova per verificare la protezione dai getti d'acqua (tubo con ugello)




  Testo di immagine

  Flussometro

  φD′ = 6,3 mm
  (unità: mm)
  Condizioni da rispettare:






  i) | diametro interno dell'ugello: 6,3 mm; |
| --- | --- | --- |

a)

servendosi di un ugello di prova di tipo standard, colpire l'involucro con un getto d'acqua dolce da tutte le direzioni possibili, come illustrato nella figura.

Dispositivo di prova per verificare la protezione dai getti d'acqua (tubo con ugello)

Flussometro

φD′ = 6,3 mm

(unità: mm)

Condizioni da rispettare:

i)

diametro interno dell'ugello: 6,3 mm;

| ii) | portata: 12,5 l/min ± 5 %; |
| --- | --- |

ii)

portata: 12,5 l/min ± 5 %;

| iii) | pressione dell'acqua: da adeguare per ottenere la portata indicata; |
| --- | --- |

iii)

pressione dell'acqua: da adeguare per ottenere la portata indicata;

| iv) | nucleo del getto principale: cerchio di circa 40 mm di diametro a una distanza di 2,5 m dall'ugello; |
| --- | --- |

iv)

nucleo del getto principale: cerchio di circa 40 mm di diametro a una distanza di 2,5 m dall'ugello;

| v) | durata della prova per metro quadrato di superficie dell'involucro da irrorare: 1 min; |
| --- | --- |

v)

durata della prova per metro quadrato di superficie dell'involucro da irrorare: 1 min;

| vi) | durata minima della prova: 3 min; |
| --- | --- |

vi)

durata minima della prova: 3 min;

| vii) | distanza dall'ugello alla superficie dell'involucro: tra 2,5 m e 3 m. |
| --- | --- |

vii)

distanza dall'ugello alla superficie dell'involucro: tra 2,5 m e 3 m.

| b) | successivamente, applicare una corrente continua a 500 V tra tutti gli ingressi ad alta tensione e le parti conduttrici esposte del veicolo, compreso eventualmente il telaio elettrico, per misurare la resistenza di isolamento. |
| --- | --- |

b)

successivamente, applicare una corrente continua a 500 V tra tutti gli ingressi ad alta tensione e le parti conduttrici esposte del veicolo, compreso eventualmente il telaio elettrico, per misurare la resistenza di isolamento.

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