# Amtsblatt L 139I/2019

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 139I |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 62. Jahrgang27. Mai 2019 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 139I

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

62. Jahrgang27. Mai 2019

---

| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (
  1
  ) | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (
  1
  ) | 5 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/774 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 in Bezug auf die Anwendung der technischen Spezifikation für dbrüsie Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lärm auf Bestandsgüterwagen (
  1
  ) | 89 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/775 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf das Änderungsmanagement (
  1
  ) | 103 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele (
  1
  ) | 108 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (
  1
  ) | 312 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/778 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf das Änderungsmanagement (
  1
  ) | 356 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (
  1
  ) | 360 |
| | | EMPFEHLUNGEN |
| | * | Empfehlung (EU) 2019/780 der Kommission vom 16. Mai 2019 über praktische Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber (
  1
  ) | 390 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (
  1
  )

1

1

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (
  1
  )

1

5

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/774 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 in Bezug auf die Anwendung der technischen Spezifikation für dbrüsie Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge — Lärm auf Bestandsgüterwagen (
  1
  )

1

89

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/775 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf das Änderungsmanagement (
  1
  )

1

103

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/776 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele (
  1
  )

1

108

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (
  1
  )

1

312

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/778 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf das Änderungsmanagement (
  1
  )

1

356

*

Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (
  1
  )

1

360

EMPFEHLUNGEN

*

Empfehlung (EU) 2019/780 der Kommission vom 16. Mai 2019 über praktische Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber (
  1
  )

1

390

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/1 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/1

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/772 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission (2) soll Kapitel 7 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 geändert werden, um die Merkmale des Bestandsregisters, einschließlich des Inhalts, des Datenformats, der funktionalen und technischen Architektur, der Betriebsart, der Vorschriften für Dateneingabe und Datenabruf sowie der Vorschriften für die Selbstbewertung und Benennung der für die Bereitstellung von Daten verantwortlichen Stellen, festzulegen. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission (2) soll Kapitel 7 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 geändert werden, um die Merkmale des Bestandsregisters, einschließlich des Inhalts, des Datenformats, der funktionalen und technischen Architektur, der Betriebsart, der Vorschriften für Dateneingabe und Datenabruf sowie der Vorschriften für die Selbstbewertung und Benennung der für die Bereitstellung von Daten verantwortlichen Stellen, festzulegen.

| (2) | Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) und Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt und damit beauftragt, einen Vorschlag für eine Empfehlung bezüglich der Mindeststruktur und Inhalte der für das Bestandsregister zu erfassenden Daten zu unterbreiten, um Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen, den Nutzern Informationen bereitzustellen und die Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit zu überwachen und zu bewerten. Diese Arbeitsgruppe schloss ihre Arbeit im Mai 2017 ab, und infolge dessen hat die Agentur die Empfehlung ERA-REC-128 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 fertiggestellt. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) und Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt und damit beauftragt, einen Vorschlag für eine Empfehlung bezüglich der Mindeststruktur und Inhalte der für das Bestandsregister zu erfassenden Daten zu unterbreiten, um Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen, den Nutzern Informationen bereitzustellen und die Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit zu überwachen und zu bewerten. Diese Arbeitsgruppe schloss ihre Arbeit im Mai 2017 ab, und infolge dessen hat die Agentur die Empfehlung ERA-REC-128 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 fertiggestellt.

| (3) | Das Bestandsregister ist ein statisches Instrument, das Auskunft über das Vorhandensein der Ausrüstungen gibt, und ist daher nicht dazu bestimmt, Angaben über den Zustand oder die Funktionsweise der Ausrüstungen bereitzustellen. |
| --- | --- |

(3)

Das Bestandsregister ist ein statisches Instrument, das Auskunft über das Vorhandensein der Ausrüstungen gibt, und ist daher nicht dazu bestimmt, Angaben über den Zustand oder die Funktionsweise der Ausrüstungen bereitzustellen.

| (4) | Werden an einem Bahnhof oder Teilen davon Umrüstungen, Erneuerungen oder sonstige Arbeiten durchgeführt, die in einem nationalen Umsetzungsplan nach Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 vorgesehen sind, sollten die Informationen über die Vereinbarkeit dieser Arbeiten an dem Bahnhof oder Teilen davon mit der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 erfasst werden. |
| --- | --- |

(4)

Werden an einem Bahnhof oder Teilen davon Umrüstungen, Erneuerungen oder sonstige Arbeiten durchgeführt, die in einem nationalen Umsetzungsplan nach Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 vorgesehen sind, sollten die Informationen über die Vereinbarkeit dieser Arbeiten an dem Bahnhof oder Teilen davon mit der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 erfasst werden.

| (5) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wird wie folgt geändert:

| (1) | Nach Artikel 7 wird der folgende Artikel 7a angefügt:

  „Artikel 7a
  Erfassung, Pflege und Austausch von Barrierefreiheitsdaten

  (1)   Innerhalb von neun Monaten nach dem 16. Juni 2019 entscheidet jeder Mitgliedstaat, welche Stellen für die Erfassung, die Pflege und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten zuständig sind.


  (2)   Die Mitgliedstaaten können bei der Kommission eine Fristverlängerung beantragen. Eine solche Verlängerung muss außergewöhnlich, hinreichend begründet und befristet sein. Begründet ist sie insbesondere dann, wenn das Datenerfassungsinstrument und die Betriebsarten, die im Anhang dieser Verordnung genannt sind, nicht zwei Monate vor ihrem Inkrafttreten von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union zur Verfügung gestellt werden und vollständig einsatzbereit sind.


  (3)   Für jeden Bahnhof gibt es eine für den Austausch der Barrierefreiheitsdaten zuständige Stelle.


  (4)   Die Erfassung und Konvertierung der Daten wird innerhalb von 36 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung abgeschlossen.


  (5)   Bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft der in den Abschnitten 7.2, 7.3 und 7.4 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (*1) beschriebenen Architektur für den Datenaustausch besteht der Austausch der Barrierefreiheitsdaten darin, dass diese Daten in die von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union betriebene Datenbank zur Barrierefreiheit europäischer Bahnhöfe (ERSAD) eingespeist werden.



  (*1)  Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Personenverkehr des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).“
  " |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 7 wird der folgende Artikel 7a angefügt:

„Artikel 7a

Erfassung, Pflege und Austausch von Barrierefreiheitsdaten

(1)   Innerhalb von neun Monaten nach dem 16. Juni 2019 entscheidet jeder Mitgliedstaat, welche Stellen für die Erfassung, die Pflege und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten zuständig sind.

(2)   Die Mitgliedstaaten können bei der Kommission eine Fristverlängerung beantragen. Eine solche Verlängerung muss außergewöhnlich, hinreichend begründet und befristet sein. Begründet ist sie insbesondere dann, wenn das Datenerfassungsinstrument und die Betriebsarten, die im Anhang dieser Verordnung genannt sind, nicht zwei Monate vor ihrem Inkrafttreten von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union zur Verfügung gestellt werden und vollständig einsatzbereit sind.

(3)   Für jeden Bahnhof gibt es eine für den Austausch der Barrierefreiheitsdaten zuständige Stelle.

(4)   Die Erfassung und Konvertierung der Daten wird innerhalb von 36 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung abgeschlossen.

(5)   Bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft der in den Abschnitten 7.2, 7.3 und 7.4 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (*1) beschriebenen Architektur für den Datenaustausch besteht der Austausch der Barrierefreiheitsdaten darin, dass diese Daten in die von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union betriebene Datenbank zur Barrierefreiheit europäischer Bahnhöfe (ERSAD) eingespeist werden.

(*1)  Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Personenverkehr des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).“
  "

*1

| (2) | Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
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(2)

Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).

2

(3)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

3

---

ANHANG

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Kapitel 2 Abschnitt 2.3 wird nach dem ersten Satz folgender Absatz eingefügt:

  „
  Barrierefreiheitsdaten

  Barrierefreiheitsdaten umfassen Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit von Personenbahnhöfen, die erfasst, gepflegt und ausgetauscht werden müssen, d. h. eine Beschreibung der Beschaffenheit und Ausrüstung der Personenbahnhöfe. Diese Beschreibung wird gegebenenfalls durch die Angaben zum Stand der Konformität der Bahnhöfe mit dieser TSI ergänzt.“ |
| --- | --- |

1.

In Kapitel 2 Abschnitt 2.3 wird nach dem ersten Satz folgender Absatz eingefügt:

„
  Barrierefreiheitsdaten

Barrierefreiheitsdaten umfassen Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit von Personenbahnhöfen, die erfasst, gepflegt und ausgetauscht werden müssen, d. h. eine Beschreibung der Beschaffenheit und Ausrüstung der Personenbahnhöfe. Diese Beschreibung wird gegebenenfalls durch die Angaben zum Stand der Konformität der Bahnhöfe mit dieser TSI ergänzt.“

| 2. | In Kapitel 7 Abschnitt 7.2 Unterabschnitt 7.2.1 werden folgende Unterabschnitte eingefügt:
  „7.2.1.1.   Bestandsregister — Infrastruktur

  7.2.1.1.1.   Funktionale und technische Architektur
  Das Bestandsregister hat folgende Funktionen:






  1) | Feststellung der bestehenden Hindernisse und Barrieren der Zugänglichkeit, |
| --- | --- | --- |

2.

In Kapitel 7 Abschnitt 7.2 Unterabschnitt 7.2.1 werden folgende Unterabschnitte eingefügt:

„7.2.1.1.   Bestandsregister — Infrastruktur

7.2.1.1.1.   Funktionale und technische Architektur

Das Bestandsregister hat folgende Funktionen:

1)

Feststellung der bestehenden Hindernisse und Barrieren der Zugänglichkeit,

| 2) | Bereitstellung praktischer Informationen für die Nutzer, |
| --- | --- |

2)

Bereitstellung praktischer Informationen für die Nutzer,

| 3) | Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der barrierefreien Zugänglichkeit. |
| --- | --- |

3)

Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der barrierefreien Zugänglichkeit.

Die Architektur für den Austausch von Barrierefreiheitsdaten ist in der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (TSI TAP) festgelegt worden.

Für das Format und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten gelten folgende Normen:

| 1) | CEN/TS 16614-1:2014 Öffentlicher Verkehr — Netzwerk- und Fahrplan-Austausch (NeTEx) — Teil 1: Austauschformat für Netzwerk-Topologie im öffentlichen Verkehr 14.5.2014 |
| --- | --- |

1)

CEN/TS 16614-1:2014 Öffentlicher Verkehr — Netzwerk- und Fahrplan-Austausch (NeTEx) — Teil 1: Austauschformat für Netzwerk-Topologie im öffentlichen Verkehr 14.5.2014

| 2) | EN 12896-1:2016 Öffentlicher Verkehr - Datenreferenzmodell. Gemeinsame Konzepte (Transmodel) |
| --- | --- |

2)

EN 12896-1:2016 Öffentlicher Verkehr - Datenreferenzmodell. Gemeinsame Konzepte (Transmodel)

Für den vorgesehenen besonderen Verwendungszweck wird ein harmonisiertes, spezifisches Transmodel-Profil gemäß den in Anlage O Index 1 genannten technischen Dokumenten verwendet.

7.2.1.1.2.   Vorschriften für die Eingabe und Selbstbewertung von Barrierefreiheitsdaten

Für die Eingabe und Selbstbewertung von Barrierefreiheitsdaten gelten folgende Vorschriften:

| 1) | Stellen, die Barrierefreiheitsdaten über Anlagen bzw. Einrichtungen erfassen, brauchen nicht unabhängig von der täglichen Verwaltung dieser Anlagen bzw. Einrichtungen zu sein. |
| --- | --- |

1)

Stellen, die Barrierefreiheitsdaten über Anlagen bzw. Einrichtungen erfassen, brauchen nicht unabhängig von der täglichen Verwaltung dieser Anlagen bzw. Einrichtungen zu sein.

| 2) | Bei der ersten Erfassung von Barrierefreiheitsdaten nach dem Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission (*1) kann der Stand der Konformität der Bahnhöfe mit dieser TSI als ungeprüft ausgewiesen werden. |
| --- | --- |

2)

Bei der ersten Erfassung von Barrierefreiheitsdaten nach dem Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission (*1) kann der Stand der Konformität der Bahnhöfe mit dieser TSI als ungeprüft ausgewiesen werden.

| 3) | Werden an einem Bahnhof oder Teilen davon Umrüstungen, Erneuerungen oder sonstige Arbeiten durchgeführt, die in einem nationalen Umsetzungsplan für diese TSI vorgesehen sind, so werden gegebenenfalls die betreffenden Barrierefreiheitsdaten einschließlich des Stands der Konformität mit dieser TSI aktualisiert. |
| --- | --- |

3)

Werden an einem Bahnhof oder Teilen davon Umrüstungen, Erneuerungen oder sonstige Arbeiten durchgeführt, die in einem nationalen Umsetzungsplan für diese TSI vorgesehen sind, so werden gegebenenfalls die betreffenden Barrierefreiheitsdaten einschließlich des Stands der Konformität mit dieser TSI aktualisiert.

| 4) | Der Stand der Konformität mit dieser TSI kann aufgrund einer Zwischenprüfbescheinigung gemäß Abschnitt 6.2.4 dieser TSI aktualisiert werden. |
| --- | --- |

4)

Der Stand der Konformität mit dieser TSI kann aufgrund einer Zwischenprüfbescheinigung gemäß Abschnitt 6.2.4 dieser TSI aktualisiert werden.

| 5) | Die Betriebsfähigkeit der Ausrüstung braucht nicht erfasst zu werden. |
| --- | --- |

5)

Die Betriebsfähigkeit der Ausrüstung braucht nicht erfasst zu werden.

Ein Datenerfassungsinstrument, dessen Funktionsweise in den technischen Dokumenten gemäß Anlage O Index 2 beschrieben ist, wird von der Kommission zur Verfügung gestellt.

Alternativ können strukturierte Barrierefreiheitsdaten, falls sie vorhanden sind und in das harmonisierte Profil konvertiert werden können, nach ihrer Konvertierung übermittelt werden. Die Methodik für die Konvertierung vorhandener Barrierefreiheitsdaten und das Kommunikationsprotokoll sind in den technischen Dokumenten gemäß Anlage O Index 3 beschrieben.

7.2.1.1.3.   Vorschriften für die Datenabfrage

Aus der ERSAD-Datenbank:

| 1) | Die Öffentlichkeit kann von einer öffentlich zugänglichen Website der Eisenbahnagentur der Europäischen Union auf Informationen zugreifen. |
| --- | --- |

1)

Die Öffentlichkeit kann von einer öffentlich zugänglichen Website der Eisenbahnagentur der Europäischen Union auf Informationen zugreifen.

| 2) | Die registrierten nationalen Behörden können alle für den Mitgliedstaat relevanten Barrierefreiheitsdaten abrufen. |
| --- | --- |

2)

Die registrierten nationalen Behörden können alle für den Mitgliedstaat relevanten Barrierefreiheitsdaten abrufen.

| 3) | Die Kommission und die Agentur können alle Barrierefreiheitsdaten abrufen. |
| --- | --- |

3)

Die Kommission und die Agentur können alle Barrierefreiheitsdaten abrufen.

Die von der Agentur bereitgestellte ERSAD-Datenbank darf nicht mit anderen Datenbanken verknüpft werden.

7.2.1.1.4.   Vorschriften für die Verwaltung von Rückmeldungen der Nutzer

Rückmeldungen der Nutzer sind in folgender Form möglich:

| 1) | Institutionelle Rückmeldungen von Nutzerverbänden, einschließlich Organisationen, die Menschen mit Behinderungen vertreten: Bestehende Strukturen können verwendet werden, soweit sie Vertreter von Organisationen von Personen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität einschließen und die Situation auf einer geeigneten Ebene — nicht unbedingt auf nationaler Ebene — angemessen widerspiegeln. Das Verfahren für Rückmeldungen der Nutzer wird so gestaltet, dass es die gleichberechtigte Beteiligung solcher Organisationen ermöglicht. |
| --- | --- |

1)

Institutionelle Rückmeldungen von Nutzerverbänden, einschließlich Organisationen, die Menschen mit Behinderungen vertreten: Bestehende Strukturen können verwendet werden, soweit sie Vertreter von Organisationen von Personen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität einschließen und die Situation auf einer geeigneten Ebene — nicht unbedingt auf nationaler Ebene — angemessen widerspiegeln. Das Verfahren für Rückmeldungen der Nutzer wird so gestaltet, dass es die gleichberechtigte Beteiligung solcher Organisationen ermöglicht.

| 2) | Individuelle Rückmeldungen: Website-Besucher bekommen die Möglichkeit, fehlerhafte Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit eines bestimmten Bahnhofs zu melden und erhalten dafür eine Eingangsbestätigung. |
| --- | --- |

2)

Individuelle Rückmeldungen: Website-Besucher bekommen die Möglichkeit, fehlerhafte Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit eines bestimmten Bahnhofs zu melden und erhalten dafür eine Eingangsbestätigung.

Die Rückmeldungen der Nutzer werden in beiden Fällen von den für Erfassung, Pflege und Austausch der Daten zuständigen Stellen angemessen berücksichtigt.

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 1).“
  "

| 3. | Die folgende Anlage wird angefügt:


  „Anlage O

  Liste der technischen Dokumente







  Index | Bezeichnung |
| --- | --- | --- |
| 1 | Harmonisiertes spezifisches Profil für den Netzwerk- und Fahrplan-Austausch (NeTEx), das für die Beschreibung von Bahnhöfen verwendet wird |
| 2 | Betriebsarten des Datenerfassungsinstruments |
| 3 | Methodik für die Konvertierung vorhandener Barrierefreiheitsdaten mit Beschreibung der externen Schnittstelle und des Kommunikationsprotokolls |

3.

Die folgende Anlage wird angefügt:

„Anlage O

Liste der technischen Dokumente

Index

Bezeichnung

1

Harmonisiertes spezifisches Profil für den Netzwerk- und Fahrplan-Austausch (NeTEx), das für die Beschreibung von Bahnhöfen verwendet wird

2

Betriebsarten des Datenerfassungsinstruments

3

Methodik für die Konvertierung vorhandener Barrierefreiheitsdaten mit Beschreibung der externen Schnittstelle und des Kommunikationsprotokolls

---

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 1).“
  “

*1

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/5 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/5

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/773 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Artikel 11 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (2) enthält die spezifischen Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Eisenbahnsystems in der Union. |
| --- | --- |

(1)

Artikel 11 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (2) enthält die spezifischen Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Eisenbahnsystems in der Union.

| (2) | Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Beschlusses (EU) 2017/1474 sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Beschlusses (EU) 2017/1474 sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren.

| (3) | Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstabe c des Beschlusses (EU) 2017/1474 sollten die TSI überprüft werden, um die noch verbleibenden offenen Punkte zu schließen. Insbesondere sollte der Anwendungsbereich der offenen Punkte für den Betrieb festgelegt und eine Unterscheidung zwischen national anwendbaren Vorschriften und Vorschriften, die durch Unionsvorschriften zu vereinheitlichen sind, getroffen werden, um durch Festlegung eines optimalen Maßes an technischer Harmonisierung ein Migrieren auf ein interoperables System zu ermöglichen. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstabe c des Beschlusses (EU) 2017/1474 sollten die TSI überprüft werden, um die noch verbleibenden offenen Punkte zu schließen. Insbesondere sollte der Anwendungsbereich der offenen Punkte für den Betrieb festgelegt und eine Unterscheidung zwischen national anwendbaren Vorschriften und Vorschriften, die durch Unionsvorschriften zu vereinheitlichen sind, getroffen werden, um durch Festlegung eines optimalen Maßes an technischer Harmonisierung ein Migrieren auf ein interoperables System zu ermöglichen.

| (4) | Am 22. September 2017 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die im Beschluss (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind. |
| --- | --- |

(4)

Am 22. September 2017 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die im Beschluss (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind.

| (5) | Am 25. Oktober 2018 gab die Agentur die Empfehlung ERA-REC-125 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union ab, die sich auf Artikel 11 Absätze 1 bis 6 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission bezieht. |
| --- | --- |

(5)

Am 25. Oktober 2018 gab die Agentur die Empfehlung ERA-REC-125 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union ab, die sich auf Artikel 11 Absätze 1 bis 6 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission bezieht.

| (6) | Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission (4) wurde mehrfach geändert. Um die Lesbarkeit und die Rechtssicherheit zu gewährleisten, ist es ratsam, ihn aufzuheben und durch die vorliegende Verordnung zu ersetzen. |
| --- | --- |

(6)

Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission (4) wurde mehrfach geändert. Um die Lesbarkeit und die Rechtssicherheit zu gewährleisten, ist es ratsam, ihn aufzuheben und durch die vorliegende Verordnung zu ersetzen.

| (7) | Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission sollte daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(7)

Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission sollte daher aufgehoben werden.

| (8) | In dieser Verordnung sollten die Anwendungstermine für die verschiedenen Anforderungen der TSI des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt werden. Bei den Anwendungsterminen sollte berücksichtigt werden, dass einige Mitgliedstaaten gegenüber der Agentur und der Kommission Notifizierungen gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und andere Mitgliedstaaten dies nicht getan haben. |
| --- | --- |

(8)

In dieser Verordnung sollten die Anwendungstermine für die verschiedenen Anforderungen der TSI des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt werden. Bei den Anwendungsterminen sollte berücksichtigt werden, dass einige Mitgliedstaaten gegenüber der Agentur und der Kommission Notifizierungen gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und andere Mitgliedstaaten dies nicht getan haben.

| (9) | Die in Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797 sowie in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung vorgesehenen Änderungen der Verfahren und Verantwortlichkeiten sollten von den Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreibern durch ihr jeweiliges Sicherheitsmanagementsystem erfasst werden. Darüber hinaus sollten Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß Artikel 10 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) eine Aktualisierung ihrer Sicherheitsbescheinigung beantragen, wenn sich aufgrund von Artikel 23 Art oder Umfang ihres Betriebs wesentlich ändern, oder eine Stelle, die Sicherheitsbescheinigungen ausstellt, dies gemäß Artikel 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798 verlangt. |
| --- | --- |

(9)

Die in Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797 sowie in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung vorgesehenen Änderungen der Verfahren und Verantwortlichkeiten sollten von den Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreibern durch ihr jeweiliges Sicherheitsmanagementsystem erfasst werden. Darüber hinaus sollten Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß Artikel 10 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) eine Aktualisierung ihrer Sicherheitsbescheinigung beantragen, wenn sich aufgrund von Artikel 23 Art oder Umfang ihres Betriebs wesentlich ändern, oder eine Stelle, die Sicherheitsbescheinigungen ausstellt, dies gemäß Artikel 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798 verlangt.

| (10) | Setzt ein Mitgliedstaat das Mängelverfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Gang, so sollten die Kommission und gegebenenfalls die Agentur rechtzeitig Abhilfemaßnahmen treffen und eine Stellungnahme abgeben, die einen annehmbaren Konformitätsnachweis darstellt, oder eine Berichtigung dieser Verordnung vornehmen. |
| --- | --- |

(10)

Setzt ein Mitgliedstaat das Mängelverfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Gang, so sollten die Kommission und gegebenenfalls die Agentur rechtzeitig Abhilfemaßnahmen treffen und eine Stellungnahme abgeben, die einen annehmbaren Konformitätsnachweis darstellt, oder eine Berichtigung dieser Verordnung vornehmen.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt.

Die im Anhang festgelegte TSI gilt für das in Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführte Teilsystem „Betriebsführung und Verkehrssteuerung“.

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission folgende Vereinbarungen bis zum 1. Januar 2020, sofern dies nicht bereits gemäß den Entscheidungen 2006/920/EG (6) oder 2008/231/EG (7) der Kommission oder den Beschlüssen 2011/314/EU (8) oder 2012/757/EU der Kommission geschehen ist:

| a) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen; |
| --- | --- |

a)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;

| b) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern der Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen. |
| --- | --- |

b)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern der Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 3

In den folgenden Fällen sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind:

| a) | in den besonderen Fällen, die in Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung genannt sind; |
| --- | --- |

a)

in den besonderen Fällen, die in Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung genannt sind;

| b) | in Bezug auf Aspekte, die in Anlage I dieses Anhangs als „offene Punkte“ und als Bereiche für nationale Vorschriften aufgeführt sind. |
| --- | --- |

b)

in Bezug auf Aspekte, die in Anlage I dieses Anhangs als „offene Punkte“ und als Bereiche für nationale Vorschriften aufgeführt sind.

Artikel 4

Bis spätestens 1. Juli 2019 veröffentlicht die Agentur einen Leitfaden für die Anwendung des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält den Anwendungsleitfaden auf dem neuesten Stand.

Artikel 5

Der Beschluss 2012/757/EU wird mit Wirkung vom 16. Juni 2021 aufgehoben.

Die Anlagen A und C des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU können jedoch längstens bis zum 16. Juni 2024 weitergelten.

Artikel 6

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 16. Juni 2021.

Die Abschnitte 4.2.2.1.3.2 und 4.4 des Anhangs gelten jedoch bereits ab dem 16. Juni 2019.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2019 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Die Anlagen A und C des Anhangs dieser Verordnung gelten spätestens ab dem 16. Juni 2024.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

2

(3)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

3

(4)  Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).

4

(5)  Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).

5

(6)  Entscheidung 2006/920/EG der Kommission vom 11. August 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 359 vom 18.12.2006, S. 1).

6

(7)  Entscheidung 2008/231/EG der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission (ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 1).

7

(8)  Beschluss 2011/314/EU der Kommission vom 12. Mai 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1).

8

---

ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS

| 1. | Einleitung | 12 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich | 12 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich | 12 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser Verordnung | 12 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Beschreibung des Anwendungsbereichs | 12 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Personal und Züge | 12 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Grundsätze | 13 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen | 13 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | Grundlegende Anforderungen | 13 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Erfüllung der grundlegenden Anforderungen | 13 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Grundlegende Anforderungen — Übersicht | 13 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 4. | Merkmale des Teilsystems | 16 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung | 16 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Spezifikationen zum Personal | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.1.1. | Allgemeine Anforderungen | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1.

| 4.2.1.2. | Unterlagen für Triebfahrzeugführer | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.

| 4.2.1.2.1 | Triebfahrzeugführerheft (Regelbuch für Triebfahrzeugführer) | 17 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.1

| 4.2.1.2.2 | Beschreibung der Strecke und der ihr zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2

| 4.2.1.2.2.1 | Erstellung des Streckenbuchs | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.1

| 4.2.1.2.2.2 | Änderung von Informationen im Streckenbuch | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.2

| 4.2.1.2.2.3 | Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.2.3

| 4.2.1.2.3 | Fahrpläne | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.3

| 4.2.1.2.4 | Fahrzeuge | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.2.4

| 4.2.1.3. | Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.3.

| 4.2.1.4. | Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers | 19 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.4.

| 4.2.1.5. | Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.5.

| 4.2.2. | Spezifikationen zu den Zügen | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Zugsichtbarkeit | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1 | Allgemeine Anforderungen | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.1

| 4.2.2.1.2 | Zugspitze | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.2

| 4.2.2.1.3 | Zugschluss | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3

| 4.2.2.1.3.1. | Reisezüge | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.1.

| 4.2.2.1.3.2. | Güterzüge | 21 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.3.2.

| 4.2.2.2. | Zughörbarkeit | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.2.1 | Allgemeine Anforderungen | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Bedienung | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.3. | Identifizierung von Fahrzeugen | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.4. | Sicherheit der Reisenden und der Ladung | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.4.1 | Ladungssicherung | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.1

| 4.2.2.4.2 | Sicherheit der Reisenden | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.4.2

| 4.2.2.5. | Streckenkompatibilität und Zugbildung | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.5.1 | Streckenkompatibilität | 23 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.1

| 4.2.2.5.2 | Zugbildung | 24 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.5.2

| 4.2.2.6. | Zugbremsung | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1 | Mindestanforderungen an das Bremssystem | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.1

| 4.2.2.6.2 | Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit | 25 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.6.2

| 4.2.2.7. | Abfahrbereitschaft des Zuges | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.

| 4.2.2.7.1 | Allgemeine Anforderungen | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.1

| 4.2.2.7.2 | Vor-Abfahrt-Daten | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.7.2

| 4.2.2.8. | Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | 26 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.8.

| 4.2.2.9. | Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.9.

| 4.2.3. | Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Zugplanung | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Zugkennzeichnung | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.2.1 | Format der Zugnummer | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.2.1

| 4.2.3.3. | Abfahrt des Zuges | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1 | Prüfungen und Tests vor der Abfahrt | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.4. | Disposition des Betriebs | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1 | Allgemeine Anforderungen | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Zugpositionsmeldung | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.2.1. | Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.3 | Gefahrguttransport | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Betriebsqualität | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.5. | Datenaufzeichnung | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1 | Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.1

| 4.2.3.5.2 | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 29 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.5.2

| 4.2.3.6. | Gestörter Betrieb | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.

| 4.2.3.6.1 | Benachrichtigung anderer Benutzer | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.1

| 4.2.3.6.2 | Anweisungen an die Triebfahrzeugführer | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Wiederherstellungsregelungen | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.6.3

| 4.2.3.7. | Verhalten in Notsituationen | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.7.

| 4.2.3.8. | Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen | 31 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.8.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF) | 31 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“ | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) | 32 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG) | 33 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.4. | Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.6. | Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI) | 34 |
| --- | --- | --- |

4.3.6.

| 4.3.7. | Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM) | 35 |
| --- | --- | --- |

4.3.7.

| 4.4. | Betriebsvorschriften | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Nationale Vorschriften | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Annehmbare Konformitätsnachweise | 35 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung | 36 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften | 36 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Berufliche Kompetenz | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Sprachkompetenz | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.2.1. | Grundsätze | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.1.

| 4.6.2.2. | Kenntnistiefe | 36 |
| --- | --- | --- |

4.6.2.2.

| 4.6.3. | Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.3.1. | Grundelemente | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.1.

| 4.6.3.2. | Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.3.2.

| 4.6.4. | Hilfspersonal | 37 |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

| 4.7. | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Einleitung | 37 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.7.2. | Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.

| 4.7.2.1. | Vor der Einstellung | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.

| 4.7.2.1.1 | Mindestumfang der medizinischen Untersuchung | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.1

| 4.7.2.1.2 | Psychologisches Gutachten | 38 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.1.2

| 4.7.2.2. | Nach der Einstellung | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.

| 4.7.2.2.1 | Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.1

| 4.7.2.2.2 | Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.2

| 4.7.2.2.3 | Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.2.2.3

| 4.7.3. | Medizinische Anforderungen | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

| 4.7.3.1. | Allgemeine Anforderungen | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.1.

| 4.7.3.2. | Anforderungen an das Sehvermögen | 39 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Anforderungen an das Hörvermögen | 40 |
| --- | --- | --- |

4.7.3.3.

| 4.8. | Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastruktur | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Fahrzeuge | 40 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Interoperabilitätskomponenten | 40 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definition | 40 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Komponentenliste | 40 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 6. | Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems | 40 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten | 40 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Grundsätze | 41 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 7. | Umsetzung | 41 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Grundsätze | 41 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Sonderfälle | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Einleitung | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Liste der Sonderfälle | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.2.1. | Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“) | 41 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.1.

| 7.2.2.2. | Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.2.

| 7.2.2.3. | Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1) | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.3.

| 7.2.2.4. | Permanenter Sonderfall Finnland (P) | 42 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.4.

| Anlage A ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze | 43 |
| --- | --- |

| Anlage B Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften | 44 |
| --- | --- |

| Anlage C Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik | 49 |
| --- | --- |

| Anlage D Streckenkompatibilität und Streckenbuch | 56 |
| --- | --- |

| Anlage D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | 56 |
| --- | --- |

| Anlage D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch | 66 |
| --- | --- |

| Anlage E Sprach- und Kommunikationsniveau | 86 |
| --- | --- |

| Anlage F Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern | 87 |
| --- | --- |

| Anlage G Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern | 89 |
| --- | --- |

| Anlage H Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben | 91 |
| --- | --- |

| Anlage I Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können | 93 |
| --- | --- |

| Anlage J Glossar | 95 |
| --- | --- |

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3.   Inhalt dieser Verordnung

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 hat diese Verordnung den folgenden Inhalt:

| a) | Angabe des vom Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ betroffenen Anwendungsbereichs; |
| --- | --- |

a)

Angabe des vom Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ betroffenen Anwendungsbereichs;

| b) | Angabe der grundlegenden Anforderungen für das betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu anderen Teilsystemen; |
| --- | --- |

b)

Angabe der grundlegenden Anforderungen für das betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu anderen Teilsystemen;

| c) | Angabe der funktionalen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Soweit erforderlich, können diese Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen; |
| --- | --- |

c)

Angabe der funktionalen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Soweit erforderlich, können diese Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen;

| d) | Bestimmung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind; |
| --- | --- |

d)

Bestimmung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind;

| e) | Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten in jedem einzelnen Fall; |
| --- | --- |

e)

Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten in jedem einzelnen Fall;

| f) | Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI; anzugeben sind insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss; |
| --- | --- |

f)

Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI; anzugeben sind insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss;

| g) | Angabe zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind; |
| --- | --- |

g)

Angabe zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind;

| h) | Angabe der für bestehende nicht TSI-konforme Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen mit den Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen; |
| --- | --- |

h)

Angabe der für bestehende nicht TSI-konforme Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen mit den Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen;

| i) | Angabe der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme sowie der für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
| --- | --- |

i)

Angabe der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme sowie der für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Außerdem können gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden.

2.   BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.   Personal und Züge

Die Nummern 4.6 und 4.7 betreffen das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt.

Nummer 4.6.2 gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer unbeschadet des Anhangs VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1).

Für das Personal, das für die sicherheitsrelevanten Aufgaben in Verbindung mit dem Abfertigen von Zügen und der Zulassung von Zugfahrten zuständig ist, gilt die gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten.

Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze wahrnimmt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen („
  Network Statement
  “) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind, findet Nummer 4.6 Anwendung, während für Nummer 4.7 die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten gilt. Ein Zug gilt nicht als grenzüberschreitender Dienst, wenn er die Bedingungen in Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 erfüllt.

2.2.   Grundsätze

Diese Verordnung behandelt nur diejenigen Elemente des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, bei denen grundsätzlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern bestehen und bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen bedeutet.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen in Bezug auf Vorschriften und Verfahren sowie Dokumentation durch Einrichtung geeigneter Prozesse erfüllt werden. Die Einrichtung dieser Prozesse ist ein Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden „SMS“) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben. Das SMS selbst wird von der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde (im Folgenden „NSB“) vor Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung und von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union oder der zuständigen NSB vor Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung bewertet.

2.3.   Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser Verordnung Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente der Fahrzeuge und Infrastrukturen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser Verordnung wichtig sind.

Solche physischen Elemente sind in den strukturellen TSI spezifiziert, die andere Teilsysteme als „Verkehrsbetrieb und Verkehrsmanagement“ abdecken. Sie sind nach den in diesen anderen TSI festgelegten Verfahren zu bewerten.

Keine Bestimmung dieser Verordnung darf dazu verwendet werden, eine nationale Vorschrift aufgrund einer strukturellen TSI zu rechtfertigen.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2.   Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen decken Folgendes ab:

| — | Sicherheit, |
| --- | --- |

—

Sicherheit,

| — | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft, |
| --- | --- |

—

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

| — | Gesundheit, |
| --- | --- |

—

Gesundheit,

| — | Umweltschutz, |
| --- | --- |

—

Umweltschutz,

| — | technische Kompatibilität, |
| --- | --- |

—

technische Kompatibilität,

| — | Zugänglichkeit. |
| --- | --- |

—

Zugänglichkeit.

Nach der Richtlinie (EU) 2016/797 können diese grundlegenden Anforderungen allgemein im gesamten Eisenbahnsystem der Union oder spezifisch in jedem Teilsystem und dessen Komponenten gelten.

In der folgenden Tabelle ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 und dieser Verordnung zusammengefasst.

| Abschnitt | Titel des Abschnitts | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit | Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1.1.1 | 1.1.2 | 1.1.3 | 1.1.4 | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | 1.3.2 | 1.4.1 | 1.4.2 | 1.4.3 | 1.4.4 | 1.4.5 | 1.5 | 1.6.1 | 1.6.2 | 2.6.1 | 2.6.2 | 2.6.3 | 2.6.4 |
| 4.2.1.2 | Unterlagen für Triebfahrzeugführer | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.1 | Triebfahrzeugführerheft | | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2 | Streckenbuch | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.1 | Erstellung des Streckenbuchs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.1.2.2.2 | Änderung der Informationen im Streckenbuch | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.2.2.3 | Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.3 | Fahrpläne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.1.2.4 | Fahrzeuge | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.3 | Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.1.4 | Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.1.5 | Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.2.1 | Zugsichtbarkeit | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.1 | Allgemeine Anforderungen | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.2 | Zugspitze | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.1.3 | Zugschluss | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2 | Zughörbarkeit | X | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.1 | Allgemeine Anforderungen | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.2.2 | Bedienung | X | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.2.3 | Identifizierung von Fahrzeugen | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.4 | Sicherheit der Reisenden und der Ladung | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5 | Streckenkompatibilität und Zugbildung | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.1 | Streckenkompatibilität | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.5.2 | Zugbildung | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.2.6 | Zugbremsung | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.1 | Mindestanforderungen an das Bremssystem | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.6.2 | Bremsleistung | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7 | Abfahrbereitschaft des Zuges | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.1 | Allgemeine Anforderungen | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.7.2 | Vor-Abfahrt-Daten | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.2.8 | Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | | | | | | | | | | | | | | X | | | X | | | |
| 4.2.2.9 | Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.1 | Zugplanung | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.2 | Zugkennzeichnung | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.3 | Abfahrt des Zuges | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.1 | Prüfungen und Tests vor der Abfahrt | | X | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.3.2 | Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs | | X | | | | X | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.4 | Disposition des Betriebs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.1 | Allgemeine Anforderungen | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2 | Zugpositionsmeldung | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.4.2.1 | Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.2.2 | Vorhersage des Übergabezeitpunkts | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.4.3 | Gefahrguttransport | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.2.3.4.4 | Betriebsqualität | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.5 | Datenaufzeichnung | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.1 | Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.5.2 | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.6 | Gestörter Betrieb | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.6.1 | Benachrichtigung anderer Benutzer | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X | |
| 4.2.3.6.2 | Anweisungen an die Triebfahrzeugführer | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.2.3.6.3 | Wiederherstellungsregelungen | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.7 | Verhalten in Notsituationen | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.2.3.8 | Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen | | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.4 | ERTMS-Betriebsvorschriften | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | | |
| 4.6 | Berufliche Qualifikation | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X | |
| 4.7 | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8 | Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.1 | Infrastruktur | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |
| 4.8.2 | Fahrzeuge | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | | |

Abschnitt

Titel des Abschnitts

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.4.2

1.4.3

1.4.4

1.4.5

1.5

1.6.1

1.6.2

2.6.1

2.6.2

2.6.3

2.6.4

4.2.1.2

Unterlagen für Triebfahrzeugführer

X

X

X

4.2.1.2.1

Triebfahrzeugführerheft

X

X

X

4.2.1.2.2

Streckenbuch

X

X

4.2.1.2.2.1

Erstellung des Streckenbuchs

X

4.2.1.2.2.2

Änderung der Informationen im Streckenbuch

X

X

4.2.1.2.2.3

Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

X

X

X

4.2.1.2.3

Fahrpläne

X

X

X

4.2.1.2.4

Fahrzeuge

X

X

X

4.2.1.3

Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

X

X

X

4.2.1.4

Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

X

X

X

4.2.1.5

Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

X

X

X

X

4.2.2.1

Zugsichtbarkeit

X

X

X

4.2.2.1.1

Allgemeine Anforderungen

X

X

X

4.2.2.1.2

Zugspitze

X

X

X

4.2.2.1.3

Zugschluss

X

X

X

4.2.2.2

Zughörbarkeit

X

X

X

X

4.2.2.2.1

Allgemeine Anforderungen

X

X

X

4.2.2.2.2

Bedienung

X

X

4.2.2.3

Identifizierung von Fahrzeugen

X

X

X

4.2.2.4

Sicherheit der Reisenden und der Ladung

X

4.2.2.5

Streckenkompatibilität und Zugbildung

X

4.2.2.5.1

Streckenkompatibilität

X

4.2.2.5.2

Zugbildung

X

4.2.2.6

Zugbremsung

X

X

X

4.2.2.6.1

Mindestanforderungen an das Bremssystem

X

X

X

4.2.2.6.2

Bremsleistung

X

X

X

4.2.2.7

Abfahrbereitschaft des Zuges

X

X

X

4.2.2.7.1

Allgemeine Anforderungen

X

X

4.2.2.7.2

Vor-Abfahrt-Daten

X

X

4.2.2.8

Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

X

X

4.2.2.9

Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

X

4.2.3.1

Zugplanung

X

X

X

4.2.3.2

Zugkennzeichnung

X

X

X

4.2.3.3

Abfahrt des Zuges

X

X

4.2.3.3.1

Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

X

X

X

X

4.2.3.3.2

Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

X

X

X

X

4.2.3.4

Disposition des Betriebs

X

X

X

4.2.3.4.1

Allgemeine Anforderungen

X

X

X

4.2.3.4.2

Zugpositionsmeldung

X

X

X

4.2.3.4.2.1

Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

X

X

4.2.3.4.2.2

Vorhersage des Übergabezeitpunkts

X

X

4.2.3.4.3

Gefahrguttransport

X

X

4.2.3.4.4

Betriebsqualität

X

X

4.2.3.5

Datenaufzeichnung

X

X

4.2.3.5.1

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

X

X

4.2.3.5.2

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

X

X

4.2.3.6

Gestörter Betrieb

X

X

X

4.2.3.6.1

Benachrichtigung anderer Benutzer

X

X

4.2.3.6.2

Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

X

4.2.3.6.3

Wiederherstellungsregelungen

X

X

X

4.2.3.7

Verhalten in Notsituationen

X

X

X

4.2.3.8

Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

X

4.4

ERTMS-Betriebsvorschriften

X

X

4.6

Berufliche Qualifikation

X

X

X

4.7

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

X

4.8

Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

X

4.8.1

Infrastruktur

X

4.8.2

Fahrzeuge

X

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (2) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, sämtliche Anforderungen zu liefern, die von den in seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Kapitel dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen erfüllt werden müssen.

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ setzen sich wie folgt zusammen:

| — | Spezifikationen zum Personal, |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zum Personal,

| — | Spezifikationen zu den Zügen, |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zu den Zügen,

| — | Spezifikationen zu der Durchführung der Zugfahrten. |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zu der Durchführung der Zugfahrten.

4.2.1.   Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.   Allgemeine Anforderungen

Dieser Punkt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitsrelevanter Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

| 1. | Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:






  a) | mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen („Triebfahrzeugführer“), die Teil des „Zugpersonals“ sind, |
| --- | --- | --- |

1.

Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:

a)

mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen („Triebfahrzeugführer“), die Teil des „Zugpersonals“ sind,

| b) | mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen (außer Triebfahrzeugführern), die Teil des „Zugpersonals“ sind, |
| --- | --- |

b)

mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen (außer Triebfahrzeugführern), die Teil des „Zugpersonals“ sind,

| c) | mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen. |
| --- | --- |

c)

mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

| 2. | Mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal des Infrastrukturbetreibers
  Die davon abgedeckten Bereiche sind:






  — | Dokumentation, |
| --- | --- | --- |

2.

Mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal des Infrastrukturbetreibers

Die davon abgedeckten Bereiche sind:

—

Dokumentation,

| — | Kommunikation. |
| --- | --- |

—

Kommunikation.

Für das Personal gemäß Nummer 2.1 enthält diese Verordnung zusätzlich Anforderungen bezüglich

| — | Qualifikationen (siehe Nummer 4.6 und Anlage G), |
| --- | --- |

—

Qualifikationen (siehe Nummer 4.6 und Anlage G),

| — | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7). |
| --- | --- |

—

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7).

4.2.1.2.   Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen und Unterlagen zur Verfügung stellen. Diese können auf Papier oder in elektronischer Form vorliegen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1.   
  Triebfahrzeugführerheft (Regelbuch für Triebfahrzeugführer)

Alle für den Triebfahrzeugführer notwendigen Verfahren müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

| — | einen Bereich, in dem die allgemeinen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C), |
| --- | --- |

—

einen Bereich, in dem die allgemeinen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C),

| — | und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber notwendigen spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind. |
| --- | --- |

—

und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber notwendigen spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

| — | Sicherheit und Schutz des Personals, |
| --- | --- |

—

Sicherheit und Schutz des Personals,

| — | Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, |
| --- | --- |

—

Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung,

| — | Zugbetrieb einschließlich gestörten Betriebs, |
| --- | --- |

—

Zugbetrieb einschließlich gestörten Betriebs,

| — | Traktion und Fahrzeuge, |
| --- | --- |

—

Traktion und Fahrzeuge,

| — | Störungen und Unfälle. |
| --- | --- |

—

Störungen und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für das Triebfahrzeugführerheft verantwortlich und muss es so erstellen, dass es vollständig und richtig ist und die Anwendung aller Betriebsvorschriften durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einem klaren Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anlagen zu versehen:

| — | Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren, |
| --- | --- |

—

Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

| — | Anlage 2: Formularheft. |
| --- | --- |

—

Anlage 2: Formularheft.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den „Betriebssprachen“ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Die Erstellung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte umfassen:

| — | Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) stellt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers bereit. |
| --- | --- |

—

Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) stellt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers bereit.

| — | Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Triebfahrzeugführerhefts. |
| --- | --- |

—

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Triebfahrzeugführerhefts.

| — | Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen. |
| --- | --- |

—

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.

4.2.1.2.2.   
  Beschreibung der Strecke und der ihr zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereitzustellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen.

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

| — | allgemeine Betriebsmerkmale, |
| --- | --- |

—

allgemeine Betriebsmerkmale,

| — | Angabe von Steigungen und Gefällen, |
| --- | --- |

—

Angabe von Steigungen und Gefällen,

| — | detailliertes Streckendiagramm. |
| --- | --- |

—

detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1.   Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass der Inhalt des Streckenbuchs stets vollständig und richtig ist; dies gilt auch für die Zusammenstellung der Änderungen an den im Streckenbuch enthaltenen Informationen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.

Für die Erstellung des Streckenbuchs stellt der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) mindestens die in Anlage D2 festgelegten Angaben bereit. Diese Angaben müssen relevante Informationen enthalten, die bei der Anpassung des Zugbetriebs an Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale zu berücksichtigen sind. Bis das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) die betreffenden Parameter gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (3) ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Informationen im Streckenbuch über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass dem Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich Informationen entsprechend der Anlage D2 übermittelt werden.

4.2.1.2.2.2.   Änderung von Informationen im Streckenbuch

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle dauerhaften oder zeitweiligen Änderungen der Informationen, die gemäß Nummer 4.2.1.2.2.1 bereitgestellt wurden.

Diese Änderungen werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem besonderen Dokument auf Papier oder in elektronischer Form zusammengefasst, dessen Format für alle Infrastrukturen, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, dasselbe ist.

4.2.1.2.2.3.   Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Der Infrastrukturbetreiber informiert die Triebfahrzeugführer über Änderungen auf der Strecke oder an streckenseitiger Ausrüstung, die nicht als Änderungen der Informationen des Streckenbuchs gemäß Nummer 4.2.1.2.2.2 übermittelt wurden.

4.2.1.2.3.   
  Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens:

| — | die Zugkennzeichnung, |
| --- | --- |

—

die Zugkennzeichnung,

| — | die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich), |
| --- | --- |

—

die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),

| — | die Verkehrs- und Betriebshalte und die zugehörigen Tätigkeiten, |
| --- | --- |

—

die Verkehrs- und Betriebshalte und die zugehörigen Tätigkeiten,

| — | andere Zeitmesspunkte, |
| --- | --- |

—

andere Zeitmesspunkte,

| — | die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten. |
| --- | --- |

—

die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf den Informationen des Infrastrukturbetreibers beruhen müssen, können elektronisch oder in Papierform mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung für den Triebfahrzeugführer muss auf allen Strecken, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist, dieselbe sein.

4.2.1.2.4.   
  Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung (z. B. Anforderung von Hilfe). Diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

4.2.1.3.   Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, Verfahren und fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen betreffen sowohl den normalen als auch den gestörten Betrieb.

Für das Zugpersonal beruhen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Nummer 4.2.1.2.

4.2.1.4.   Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle Informationen, die für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal erforderlich sind, müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

| — | Beschreibung des Kommunikationsverfahrens (Anlage C), |
| --- | --- |

—

Beschreibung des Kommunikationsverfahrens (Anlage C),

| — | sogenanntes „Formularheft“. |
| --- | --- |

—

sogenanntes „Formularheft“.

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in allen seinen Betriebssprachen erstellen.

4.2.1.5.   Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind.

Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2.   Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1.   Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.   
  Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2.   
  Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) festgelegt.

Bis zu den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 muss die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben in Nummer 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (4) (TSI LOC&PAS) entsprechen, damit die im RINF angegebenen Strecken befahren werden dürfen, wenn permissives Fahren zulässig ist.

4.2.2.1.3.   
  Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.

4.2.2.1.3.1.   Reisezüge

Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.

4.2.2.1.3.2.   Güterzüge

Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt.

Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI „Güterwagen“ entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:

Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.

Sonderfälle:

Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird.

Berichte:

Bis spätestens 30. September 2020 berichten die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission über ihre Verwendung reflektierender Schilder und nennen dabei alle schwerwiegenden Hindernisse, die der planmäßigen Aufhebung nationaler Vorschriften entgegenstehen.

Zusammenarbeit mit Nachbarländern:

In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen.

Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind.

Übergang:

Bis zum 31. März 2021 überprüft die Kommission auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der von den Mitgliedstaaten übermittelten Berichte die Termine und Spezifikationen im Hinblick auf die Harmonisierung des Zugschlusssignals, damit reflektierende Schilder in der gesamten Union zugelassen werden, wobei sie den Bedenken hinsichtlich der Sicherheit und Kapazität sowie den anfallenden Kosten während des Übergangs Rechnung trägt.

Sofern eine diesbezügliche Änderung nichts anderes vorsieht, gelten folgende Fristen für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:

| 1. | ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren; |
| --- | --- |

1.

ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren;

| 2. | ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union. |
| --- | --- |

2.

ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union.

Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.

4.2.2.2.   Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.   
  Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2.   
  Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3.   Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4.   Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1.   
  Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2.   
  Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5.   Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1.   
  Streckenkompatibilität

| A) | Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind.
  Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen.
  Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (6) durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden.
  Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil






  — | des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und |
| --- | --- | --- |

A)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen.

Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (6) durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden.

Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil

—

des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und

| — | der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797, |
| --- | --- |

—

der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797,

dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können:

| — | alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert; |
| --- | --- |

—

alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert;

| — | alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel; |
| --- | --- |

—

alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel;

| — | die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel; |
| --- | --- |

—

die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel;

| — | die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist. |
| --- | --- |

—

die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist.

| B) | Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit.
  Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch auf Ausweichstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.
  Bis das RINF alle erforderlichen Angaben zu den relevanten Parametern bereitstellt, stellt der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.
  Auf andere Weise als über das RINF erfolgt die erstmalige Vorlage der Informationen über die Streckenkompatibilität auf Verlangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall aber innerhalb von 15 Tagen, es sei denn, der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmen einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind.
  Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.
  Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich mithilfe geeigneter Kommunikationsmittel informiert wird. |
| --- | --- |

B)

Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit.

Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch auf Ausweichstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.

Bis das RINF alle erforderlichen Angaben zu den relevanten Parametern bereitstellt, stellt der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

Auf andere Weise als über das RINF erfolgt die erstmalige Vorlage der Informationen über die Streckenkompatibilität auf Verlangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall aber innerhalb von 15 Tagen, es sei denn, der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmen einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.

Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich mithilfe geeigneter Kommunikationsmittel informiert wird.

| C) | Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen:






  — | Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3, |
| --- | --- | --- |

C)

Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen:

—

Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3,

| — | leisere Strecke gemäß der TSI „Lärm“, |
| --- | --- |

—

leisere Strecke gemäß der TSI „Lärm“,

| — | Sondertransport gemäß Anlage I, |
| --- | --- |

—

Sondertransport gemäß Anlage I,

| — | Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

—

Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS.

4.2.2.5.2.   
  Zugbildung

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:

| a) | Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen






  — | müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten; |
| --- | --- | --- |

a)

Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen

—

müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten;

| — | müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist. |
| --- | --- |

—

müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

| b) | Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben. |
| --- | --- |

b)

Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben.

| c) | Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten. |
| --- | --- |

c)

Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

| d) | Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt. |
| --- | --- |

d)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).

4.2.2.6.   Zugbremsung

4.2.2.6.1.   
  Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2.   
  Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

| 1. | Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das Eisenbahn-Infrastrukturregister mit:






  — | Signalabstände (Vorsignale–Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsmargen, |
| --- | --- | --- |

1.

Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das Eisenbahn-Infrastrukturregister mit:

—

Signalabstände (Vorsignale–Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsmargen,

| — | Neigungsverhältnisse, |
| --- | --- |

—

Neigungsverhältnisse,

| — | zulässige Höchstgeschwindigkeiten, |
| --- | --- |

—

zulässige Höchstgeschwindigkeiten,

| — | Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen. |
| --- | --- |

—

Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen.

Bis das RINF die betreffenden Parameter ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind.

| 2. | Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen:






  i) | bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke; |
| --- | --- | --- |

2.

Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen:

i)

bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke;

| ii) | bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer i) oder die Bremshundertstel; |
| --- | --- |

ii)

bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer i) oder die Bremshundertstel;

| iii) | bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger) die Bremshundertstel. |
| --- | --- |

iii)

bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger) die Bremshundertstel.

Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen, in diskriminierungsfreier Weise zugänglich zu machen.

Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen, nicht TSI-konformen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen.

| 3. | Während der Planungsphase hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand von Folgendem zu bestimmen:






  — | der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2; |
| --- | --- | --- |

3.

Während der Planungsphase hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand von Folgendem zu bestimmen:

—

der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2;

| — | der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben. |
| --- | --- |

—

der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben.

Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dazu entsprechende Vorschriften aufstellen, anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.

Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.

4.2.2.7.   Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.   
  Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.

4.2.2.7.2.   
  Vor-Abfahrt-Daten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:

| — | die Zugkennzeichnung, |
| --- | --- |

—

die Zugkennzeichnung,

| — | die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist, |
| --- | --- |

—

die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist,

| — | die tatsächliche Länge des Zugs, |
| --- | --- |

—

die tatsächliche Länge des Zugs,

| — | die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert, |
| --- | --- |

—

die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert,

| — | betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.), |
| --- | --- |

—

betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.),

| — | Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt. |
| --- | --- |

—

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.2.8.   Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen, und diese müssen wann immer erforderlich für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln müssen deshalb so konsistent ausgelegt und angeordnet sein, dass dies möglich ist. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

| — | Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen. |
| --- | --- |

—

Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

| — | Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen. |
| --- | --- |

—

Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

| — | Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind. |
| --- | --- |

—

Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerstände sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann.

4.2.2.9.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Es ist eine Einrichtung zur fahrzeugseitigen Kontrolle der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers erforderlich. Diese muss eingreifen, um den Zug zum Stillstand zu bringen, falls der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne reagiert. Die Zeitspanne ist in den TSI über Fahrzeuge festgelegt.

4.2.3.   Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten

4.2.3.1.   Zugplanung

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

4.2.3.2.   Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.

4.2.3.2.1.   
  Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (im Folgenden „TSI ZZS“, Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (7)) festgelegt.

4.2.3.3.   Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.   
  Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann (z. B. Türen, Ladung, Bremsen).

4.2.3.3.2.   
  Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.

4.2.3.4.   Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1.   
  Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

| — | zur Disposition der Züge in Echtzeit, |
| --- | --- |

—

zur Disposition der Züge in Echtzeit,

| — | für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und |
| --- | --- |

—

für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und

| — | zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen. |
| --- | --- |

—

zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2.   
  Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1.   Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Der Infrastrukturbetreiber

| a) | stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung; |
| --- | --- |

a)

stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung;

| b) | legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten; |
| --- | --- |

b)

legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten;

| c) | stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (8) (Telematikanwendungen für den Güterverkehr — TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (9) (Telematikanwendungen für den Personenverkehr — TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen






  1. | Zugkennzeichnung, |
| --- | --- | --- |

c)

stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (8) (Telematikanwendungen für den Güterverkehr — TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (9) (Telematikanwendungen für den Personenverkehr — TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen

1.

Zugkennzeichnung,

| 2. | Kennzeichnung des Meldepunkts, |
| --- | --- |

2.

Kennzeichnung des Meldepunkts,

| 3. | Strecke, auf der der Zug fährt, |
| --- | --- |

3.

Strecke, auf der der Zug fährt,

| 4. | geplante Zeit für den Meldepunkt, |
| --- | --- |

4.

geplante Zeit für den Meldepunkt,

| 5. | tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können), |
| --- | --- |

5.

tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können),

| 6. | Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt, |
| --- | --- |

6.

Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt,

| 7. | die Ursache jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder einer anderen Dauer gemäß den Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems, |
| --- | --- |

7.

die Ursache jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder einer anderen Dauer gemäß den Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems,

| 8. | Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten, |
| --- | --- |

8.

Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten,

| 9. | frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden, |
| --- | --- |

9.

frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden,

| 10. | Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt. |
| --- | --- |

10.

Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.3.   
  Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest.

Diese Verfahren umfassen

| — | die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (11), soweit zutreffend, |
| --- | --- |

—

die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (11), soweit zutreffend,

| — | Angaben für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Lage im Zug, |
| --- | --- |

—

Angaben für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Lage im Zug,

| — | Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt, |
| --- | --- |

—

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

| — | die Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern. |
| --- | --- |

—

die Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4.   
  Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5.   Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

| — | Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen, |
| --- | --- |

—

Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen,

| — | Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen, |
| --- | --- |

—

Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen,

| — | Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers. |
| --- | --- |

—

Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers.

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

| — | Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung, |
| --- | --- |

—

Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung,

| — | genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses, |
| --- | --- |

—

genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses,

| — | Zugkennzeichnung, |
| --- | --- |

—

Zugkennzeichnung,

| — | Identität des Triebfahrzeugführers. |
| --- | --- |

—

Identität des Triebfahrzeugführers.

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind.

Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1.   
  Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

| — | Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.), |
| --- | --- |

—

Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.),

| — | Heißläuferortung, falls vorhanden, |
| --- | --- |

—

Heißläuferortung, falls vorhanden,

| — | sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter. |
| --- | --- |

—

sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter.

4.2.3.5.2.   
  Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

| — | Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines „Endes der Fahrerlaubnis“, |
| --- | --- |

—

Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines „Endes der Fahrerlaubnis“,

| — | Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung, |
| --- | --- |

—

Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung,

| — | Geschwindigkeit des Zugs, |
| --- | --- |

—

Geschwindigkeit des Zugs,

| — | Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung, |
| --- | --- |

—

Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung,

| — | Betätigen des akustischen Warnsignals, |
| --- | --- |

—

Betätigen des akustischen Warnsignals,

| — | Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden, |
| --- | --- |

—

Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden,

| — | Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden, |
| --- | --- |

—

Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden,

| — | Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

—

Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden.

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6.   Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.   
  Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2.   
  Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3.   
  Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

| — | Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge), |
| --- | --- |

—

Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

| — | Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können), |
| --- | --- |

—

Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

| — | extreme Witterungsbedingungen. |
| --- | --- |

—

extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7.   Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

| — | allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, |
| --- | --- |

—

allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen,

| — | gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern, |
| --- | --- |

—

gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern,

| — | örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene |
| --- | --- |

—

örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

| — | Zusammenstöße, |
| --- | --- |

—

Zusammenstöße,

| — | Brand im Zug, |
| --- | --- |

—

Brand im Zug,

| — | Evakuierung von Zügen, |
| --- | --- |

—

Evakuierung von Zügen,

| — | Unfälle in Tunneln, |
| --- | --- |

—

Unfälle in Tunneln,

| — | gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern, |
| --- | --- |

—

gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern,

| — | Entgleisungen. |
| --- | --- |

—

Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.

Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8.   Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1.   Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI INF | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit | 4.2.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung | 4.2.6.2 |
| Änderung von Informationen im Streckenbuch | 4.2.1.2.2.2 | Betriebsvorschriften | 4.4 |
| Gestörter Betrieb | 4.2.3.6 |
| Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 | Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen | 7.6 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI INF

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

4.2.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2

Änderung von Informationen im Streckenbuch

4.2.1.2.2.2

Betriebsvorschriften

4.4

Gestörter Betrieb

4.2.3.6

Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anlage D1

Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen

7.6

4.3.2.   Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI ZZS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Triebfahrzeugführerheft | 4.2.1.2.1 | Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) | 4.4 |
| Betriebsvorschriften | 4.4 |
| Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | 4.2.2.8 | Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 |
| Zugbremsung | 4.2.2.6 | Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.3.2.3 |
| Triebfahrzeugführerheft | 4.2.1.2.1 | Verwendung der Sandstreuanlage
  Fahrzeugseitige Flanschschmierung
  Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen | 4.2.10 |
| Format der Zugnummer | 4.2.3.2.1 | ETCS DMI | 4.2.12 |
| GSM-R DMI | 4.2.13 |
| Datenaufzeichnung | 4.2.3.5 | Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 |
| Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 | Schlüsselmanagement | 4.2.8 |
| Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 | Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 4.9 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI ZZS

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Triebfahrzeugführerheft

4.2.1.2.1

Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb)

4.4

Betriebsvorschriften

4.4

Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

4.2.2.8

Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

4.2.15

Zugbremsung

4.2.2.6

Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges

4.3.2.3

Triebfahrzeugführerheft

4.2.1.2.1

Verwendung der Sandstreuanlage

Fahrzeugseitige Flanschschmierung

Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

4.2.10

Format der Zugnummer

4.2.3.2.1

ETCS DMI

4.2.12

GSM-R DMI

4.2.13

Datenaufzeichnung

4.2.3.5

Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

4.2.14

Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7

Schlüsselmanagement

4.2.8

Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anlage D1

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

4.9

4.3.3.   Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“

4.3.3.1.   Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI LOC&PAS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Wiederherstellungsregelungen | 4.2.3.6.3 | Bergungskupplung | 4.2.2.2.4 |
| Endkupplung | 4.2.2.2.3 |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Radsatzlast | 4.2.3.2 |
| Zugbremsung | 4.2.2.6 | Bremsleistung | 4.2.4.5. |
| Zugsichtbarkeit | 4.2.2.1 | Außenleuchten | 4.2.7.1 |
| Zughörbarkeit | 4.2.2.2 | Signalhorn (akustische Warnvorrichtung) | 4.2.7.2 |
| Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | 4.2.2.8 | Äußere Erkennbarkeit | 4.2.9.1.3 |
| Optische Merkmale der Stirnscheibe | 4.2.9.2.2 |
| Innenbeleuchtung | 4.2.9.1.8 |
| Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers | 4.2.2.9 | Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer | 4.2.9.3.1 |
| Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 4.2.3.5.2 | Fahrdatenschreiber | 4.2.9.6 |
| Verhalten in Notsituationen | 4.2.3.7 | Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen | 4.2.12.5 |
| Bergungsspezifische Beschreibungen | 4.2.12.6 |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Betriebliche Unterlagen | 4.2.12.4 |
| Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern | Anlage F |
| Sandstreuanlage | Anlage B | Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen — Isolierende Emissionen | 4.2.3.3.1.1 |
| Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 | Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 4.9 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI LOC&PAS

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.6.3

Bergungskupplung

4.2.2.2.4

Endkupplung

4.2.2.2.3

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Radsatzlast

4.2.3.2

Zugbremsung

4.2.2.6

Bremsleistung

4.2.4.5.

Zugsichtbarkeit

4.2.2.1

Außenleuchten

4.2.7.1

Zughörbarkeit

4.2.2.2

Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)

4.2.7.2

Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

4.2.2.8

Äußere Erkennbarkeit

4.2.9.1.3

Optische Merkmale der Stirnscheibe

4.2.9.2.2

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

4.2.2.9

Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer

4.2.9.3.1

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

4.2.3.5.2

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

Verhalten in Notsituationen

4.2.3.7

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.5

Bergungsspezifische Beschreibungen

4.2.12.6

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.4

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

Anlage F

Sandstreuanlage

Anlage B

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen — Isolierende Emissionen

4.2.3.3.1.1

Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anlage D1

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

4.9

4.3.3.2.   Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI WAG | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Zugschluss | 4.2.2.1.3 | Halterung für Zugschlusssignal | 4.2.6.3 |
| Güterzüge | 4.2.2.1.3.2 | Zugschlusssignal | Anlage E |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Lichtraumprofil | 4.2.3.1 |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken | 4.2.3. 2 |
| Wiederherstellungsregelungen | 4.2.3.6.3 | Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen | 4.2.2.2 |
| Zugbremsung | 4.2.2.6 | Bremse | 4.2.4 |
| Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 | Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 4.9 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI WAG

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Zugschluss

4.2.2.1.3

Halterung für Zugschlusssignal

4.2.6.3

Güterzüge

4.2.2.1.3.2

Zugschlusssignal

Anlage E

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Lichtraumprofil

4.2.3.1

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken

4.2.3. 2

Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.6.3

Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen

4.2.2.2

Zugbremsung

4.2.2.6

Bremse

4.2.4

Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anlage D1

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

4.9

4.3.4.   Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI ENE | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Höchster zulässiger Zugstrom | 4.2.4.1 |
| Erstellung des Streckenbuchs | 4.2.1.2.2.1 |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Trennstellen: | |
| Erstellung des Streckenbuchs | 4.2.1.2.2.1 | Phasentrennstellen | 4.2.15 |
| Systemtrennstellen | 4.2.16 |
| Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 | Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 7.3.5 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI ENE

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Höchster zulässiger Zugstrom

4.2.4.1

Erstellung des Streckenbuchs

4.2.1.2.2.1

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Trennstellen:

Erstellung des Streckenbuchs

4.2.1.2.2.1

Phasentrennstellen

4.2.15

Systemtrennstellen

4.2.16

Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anlage D1

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

7.3.5

4.3.5.   Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI SRT | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 | Vorschriften für den Notfall | 4.4.1 |
| Abfahrt des Zuges | 4.2.3.3 |
| Gestörter Betrieb | 4.2.3.6 |
| Verhalten in Notsituationen | 4.2.3.7 | Notfallplan für Tunnel | 4.4.2 |
| Übungen | 4.4.3 |
| Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen | 4.4.5 |
| Berufliche Qualifikation | 4.6.1 | Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals | 4.6.1 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI SRT

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7

Vorschriften für den Notfall

4.4.1

Abfahrt des Zuges

4.2.3.3

Gestörter Betrieb

4.2.3.6

Verhalten in Notsituationen

4.2.3.7

Notfallplan für Tunnel

4.4.2

Übungen

4.4.3

Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen

4.4.5

Berufliche Qualifikation

4.6.1

Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals

4.6.1

4.3.6.   Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI NOI | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf vorhandene Güterwagen | 7.2.2 |
| Zugplanung | 4.2.3.1 | Leisere Strecken | Anlage D |
| Wiederherstellungsregelungen | 4.2.3.6.3 | Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb | 4.4.1 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI NOI

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf vorhandene Güterwagen

7.2.2

Zugplanung

4.2.3.1

Leisere Strecken

Anlage D

Wiederherstellungsregelungen

4.2.3.6.3

Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

4.4.1

4.3.7.   Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 (12)
  , TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)

| Fundstelle in dieser Verordnung | | Fundstelle in der TSI PRM | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Nummer | Parameter | Nummer |
| Berufliche Qualifikation | 4.6.1 | Teilsystem „Infrastruktur“ | 4.4.1 |
| Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern | Anlage F |
| Berufliche Qualifikation | 4.6.1 | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 4.4.2 |
| Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern | Anlage F |
| Streckenkompatibilität und Zugbildung | 4.2.2.5 | Teilsystem „Fahrzeuge“ | 4.4.2 |

Fundstelle in dieser Verordnung

Fundstelle in der TSI PRM

Parameter

Nummer

Parameter

Nummer

Berufliche Qualifikation

4.6.1

Teilsystem „Infrastruktur“

4.4.1

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

Anlage F

Berufliche Qualifikation

4.6.1

Teilsystem „Fahrzeuge“

4.4.2

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

Anlage F

Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5

Teilsystem „Fahrzeuge“

4.4.2

4.4.   Betriebsvorschriften

4.4.1.   Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.

4.4.2.   Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um

| a) | die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder |
| --- | --- |

a)

die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder

| b) | die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder |
| --- | --- |

b)

die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder

| c) | die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen. |
| --- | --- |

c)

die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen.

4.4.3.   Annehmbare Konformitätsnachweise

Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten.

Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor.

Spätestens zum 16. Juni 2021 gibt die Agentur technische Stellungnahmen ab, in denen sie annehmbare Konformitätsnachweise festlegt, die zumindest alle folgenden Bereiche abdecken:

| — | Ladungssicherung (siehe 4.2.2.4.1), |
| --- | --- |

—

Ladungssicherung (siehe 4.2.2.4.1),

| — | Sicherheit der Reisenden (siehe 4.2.2.4.2), |
| --- | --- |

—

Sicherheit der Reisenden (siehe 4.2.2.4.2),

| — | Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, einschließlich Bremsen und Prüfungen während des Betriebs (siehe 4.2.3.3.1), |
| --- | --- |

—

Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, einschließlich Bremsen und Prüfungen während des Betriebs (siehe 4.2.3.3.1),

| — | Abfahrt des Zuges (siehe 4.2.3.3), |
| --- | --- |

—

Abfahrt des Zuges (siehe 4.2.3.3),

| — | Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6). |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6).

Sind Mitgliedstaaten und betroffene Akteure der Meinung, dass in den obigen Bereichen für eine bestimmte nationale Vorschrift die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise in Betracht gezogen werden sollte, teilen sie vor dem 15. Oktober 2019 der Agentur die Einzelheiten hierzu mit; die Agentur wendet daraufhin die in Nummer 4.4.3 genannten Verfahren an.

4.4.4.   Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung

Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme.

Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

4.6.1.   Berufliche Kompetenz

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen F und G enthalten.

4.6.2.   Sprachkompetenz

4.6.2.1.   Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2.   Kenntnistiefe

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

| a) | Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer






  — | alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können, |
| --- | --- | --- |

a)

Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer

—

alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können,

| — | im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, |
| --- | --- |

—

im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,

| — | die Formulare aus dem Formularheft richtig ausfüllen können. |
| --- | --- |

—

die Formulare aus dem Formularheft richtig ausfüllen können.

| b) | Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen. |
| --- | --- |

b)

Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3.   Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.   Grundelemente

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (14) oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 (15) und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission (16) müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.

4.6.3.2.   Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

| — | auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und |
| --- | --- |

—

auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

| — | dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen. |
| --- | --- |

—

dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen.

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der „Zugbegleitung“ und „Zugvorbereitung“ zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4.   Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7.   Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.7.1.   Einleitung

Im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Nummer 2.1 muss das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraute Personal gemäß Nummer 4.2.1 über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Nummer 4.7.2 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem Arzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

4.7.2.   Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1.   Vor der Einstellung

4.7.2.1.1.   
  Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

| — | allgemeinmedizinische Untersuchung, |
| --- | --- |

—

allgemeinmedizinische Untersuchung,

| — | Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
| --- | --- |

—

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

| — | Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung, |
| --- | --- |

—

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

| — | Überprüfung auf Drogenmissbrauch. |
| --- | --- |

—

Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.2.1.2.   
  Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind mindestens folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

| a) | Kognitive Kriterien:






  — | Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen, |
| --- | --- | --- |

a)

Kognitive Kriterien:

—

Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen,

| — | Gedächtnis, |
| --- | --- |

—

Gedächtnis,

| — | Aufnahmevermögen, |
| --- | --- |

—

Aufnahmevermögen,

| — | Denkfähigkeit, |
| --- | --- |

—

Denkfähigkeit,

| — | Kommunikation. |
| --- | --- |

—

Kommunikation.

| b) | Psychomotorische Kriterien:






  — | Reaktionsgeschwindigkeit, |
| --- | --- | --- |

b)

Psychomotorische Kriterien:

—

Reaktionsgeschwindigkeit,

| — | Koordinationsvermögen für Bewegungen. |
| --- | --- |

—

Koordinationsvermögen für Bewegungen.

| c) | Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:






  — | emotionale Selbstbeherrschung, |
| --- | --- | --- |

c)

Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:

—

emotionale Selbstbeherrschung,

| — | verhaltensbezogene Zuverlässigkeit, |
| --- | --- |

—

verhaltensbezogene Zuverlässigkeit,

| — | Eigenverantwortlichkeit, |
| --- | --- |

—

Eigenverantwortlichkeit,

| — | Gewissenhaftigkeit. |
| --- | --- |

—

Gewissenhaftigkeit.

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.

Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2.   Nach der Einstellung

4.7.2.2.1.   
  Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

| — | alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren, |
| --- | --- |

—

alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren,

| — | alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren, |
| --- | --- |

—

alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,

| — | jährlich bei Personen über 62 Jahren. |
| --- | --- |

—

jährlich bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.2.2.2.   
  Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

| — | allgemeinmedizinische Untersuchung, |
| --- | --- |

—

allgemeinmedizinische Untersuchung,

| — | Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
| --- | --- |

—

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

| — | Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung, |
| --- | --- |

—

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

| — | Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt. |
| --- | --- |

—

Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt.

4.7.2.2.3.   
  Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3.   Medizinische Anforderungen

4.7.3.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

| — | plötzlicher Verlust des Bewusstseins, |
| --- | --- |

—

plötzlicher Verlust des Bewusstseins,

| — | Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration, |
| --- | --- |

—

Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration,

| — | plötzliche Untauglichkeit, |
| --- | --- |

—

plötzliche Untauglichkeit,

| — | Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens, |
| --- | --- |

—

Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens,

| — | erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit. |
| --- | --- |

—

erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2.   Anforderungen an das Sehvermögen

| — | Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen; |
| --- | --- |

—

Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen;

| — | maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen; |
| --- | --- |

—

maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen;

| — | Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe; |
| --- | --- |

—

Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe;

| — | Kontaktlinsen sind zulässig; |
| --- | --- |

—

Kontaktlinsen sind zulässig;

| — | normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest; |
| --- | --- |

—

normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest;

| — | Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird); |
| --- | --- |

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Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird);

| — | Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv; |
| --- | --- |

—

Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv;

| — | binokuläres Sehvermögen: effektiv; |
| --- | --- |

—

binokuläres Sehvermögen: effektiv;

| — | Kontrastempfindlichkeit: gut; |
| --- | --- |

—

Kontrastempfindlichkeit: gut;

| — | keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens; |
| --- | --- |

—

keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens;

| — | Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden. |
| --- | --- |

—

Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden.

4.7.3.3.   Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

| — | ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören, |
| --- | --- |

—

ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören,

| — | der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt. |
| --- | --- |

—

der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt.

4.8.   Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

4.8.1.   Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.

Bis das RINF vollständig ist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich informiert wird.

4.8.2.   Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:

| — | Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich; |
| --- | --- |

—

Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich;

| — | Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich. |
| --- | --- |

—

Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Definition

Der Begriff „Interoperabilitätskomponenten“ wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

5.2.   Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2.   Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

6.2.1.   Grundsätze

Das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden zur Konformitätsbewertung und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Inspektionssystem einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems, einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Es sollte beachtet werden, dass keines der in dieser Verordnung enthaltenen Elemente eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle erfordert.

Anforderungen in dieser Verordnung, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und unter den Schnittstellen (Nummer 4.3) aufgeführt sind, werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Grundsätze

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.2.   Sonderfälle

7.2.1.   Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

| a) | Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“). |
| --- | --- |

a)

Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“).

| b) | In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall „T1“) erreichen. |
| --- | --- |

b)

In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall „T1“) erreichen.

7.2.2.   Liste der Sonderfälle

7.2.2.1.   Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Züge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden.

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm.

7.2.2.2.   Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.

7.2.2.3.   Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.2.2.4.   Permanenter Sonderfall Finnland (P)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.

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(1)  Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).

(2)  Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).

(3)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/880/EU (Siehe Seite 312 dieses Amtsblatts).

(4)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).

(5)  Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).

(6)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

(7)  Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).

(8)  Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 438).

(9)  Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).

(10)  Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).

(11)  Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 2010 über ortsbewegliche Druckgeräte und zur Aufhebung der Richtlinien des Rates 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG und 1999/36/EG (ABl. L 165 vom 30.6.2010, S. 1).

(12)  Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).

(13)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

(14)  Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).

(15)  Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).

(16)  Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission vom 10. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Erteilung von Eisenbahnsicherheitsgenehmigungen (ABl. L 327 vom 11.12.2010, S. 13).

Anlage A

ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze

Die Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R sind im Dokument „ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze — Version 5“ vom 9. April 2019 festgelegt (1).

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(1)  Veröffentlicht auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu).

Anlage B

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften

B1.   Wesentliche betriebliche Grundsätze

1.   Das Verfahren zur Zulassung einer Zugfahrt muss einen sicheren Abstand zwischen den Zügen gewährleisten.

2.   Ein Zug darf einen Streckenabschnitt nur dann befahren, wenn die Zugbildung mit der Infrastruktur kompatibel ist.

3.   Vor Beginn oder Fortsetzung der Zugfahrt muss gewährleistet sein, dass Fahrgäste, Personal und Güter sicher befördert werden.

4.   Bevor ein Zug seine Fahrt beginnen oder fortsetzen darf, muss er eine Fahrerlaubnis haben und über alle erforderlichen Informationen verfügen, um die Bedingungen dieser Erlaubnis festzulegen.

5.   Ein Zug muss am Befahren eines Streckenabschnitts gehindert werden, wenn bekannt ist oder vermutet wird, dass das Befahren nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

6.   Ein Zug darf nicht weiterfahren, nachdem festgestellt worden ist, dass dies nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

B2.   Gemeinsame Betriebsvorschriften

Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Nummer 4.2.3.6.3 zu beachten.

1.   SANDSTREUANLAGE

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

| — | im Bereich von Weichen und Kreuzungen, |
| --- | --- |

—

im Bereich von Weichen und Kreuzungen,

| — | beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h, |
| --- | --- |

—

beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h,

| — | im Stillstand. |
| --- | --- |

—

im Stillstand.

Ausnahmen davon sind:

| — | wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem „Ende der Fahrerlaubnis“ oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde, |
| --- | --- |

—

wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem „Ende der Fahrerlaubnis“ oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde,

| — | beim Anfahren, |
| --- | --- |

—

beim Anfahren,

| — | zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug. |
| --- | --- |

—

zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug.

2.   ABFAHRT DES ZUGES

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

| — | der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten; |
| --- | --- |

—

der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten;

| — | die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt; |
| --- | --- |

—

die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt;

| — | die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt. |
| --- | --- |

—

die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt.

3.   KEINE ZULASSUNG DER ZUGFAHRT ZUR VORGESEHENEN ZEIT

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Genehmigung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4.   VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DER FRONTSCHEINWERFER

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze zum Leuchten zu bringen, so gilt Folgendes:

4.1.   Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2.   Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5.   VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DES ZUGSCHLUSSSIGNALS

| 1. | Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren. |
| --- | --- |

1.

Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren.

| 2. | Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus. |
| --- | --- |

2.

Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus.

| 3. | Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren. |
| --- | --- |

3.

Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren.

6.   AUSFALL DES AKUSTISCHEN WARNSIGNALS

Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Bei einem Defekt des akustischen Warnsignals darf der Zug die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten und muss an die nächstgelegene Stelle fahren, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann. Der Triebfahrzeugführer muss zum Anhalten des Zuges vor Bahnübergängen bereit sein, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.

7.   DEFEKTE BAHNÜBERGÄNGE

7.1.   Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge

Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.

7.2.   Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)

| 1. | Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen. |
| --- | --- |

1.

Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen.

| 2. | Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen. |
| --- | --- |

2.

Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen.

| 3. | Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat. |
| --- | --- |

3.

Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat.

8.   AUSFALL DER SPRECHFUNKKOMMUNIKATION

8.1.   Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung

Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.

8.2.   Ausfall des Zugfunks im Betrieb

Alle Ausfallarten

Stellt der Triebfahrzeugführer einen Ausfall des primären Sprechfunks fest, so meldet er dies dem Fahrdienstleiter so schnell wie möglich unter Nutzung aller verfügbaren Mittel.

Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt.

Ausfall an Bord

Ein Zug mit ausgefallenem Sprechfunk kann

| — | seine Fahrt fortsetzen, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder |
| --- | --- |

—

seine Fahrt fortsetzen, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder

| — | bis zur nächstgelegene Stelle fahren, an der die Funkanlage instandgesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht auf andere Weise sichergestellt werden kann. |
| --- | --- |

—

bis zur nächstgelegene Stelle fahren, an der die Funkanlage instandgesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht auf andere Weise sichergestellt werden kann.

9.   FAHREN AUF SICHT

Beim Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer

| — | vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Sichtbarkeit der vor ihm liegenden Strecke kontrollieren, sodass es möglich ist, den Zug auf dem sichtbaren freien Streckenteil vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis auf der Infrastruktur anzuhalten, und |
| --- | --- |

—

vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Sichtbarkeit der vor ihm liegenden Strecke kontrollieren, sodass es möglich ist, den Zug auf dem sichtbaren freien Streckenteil vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis auf der Infrastruktur anzuhalten, und

| — | die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten. |
| --- | --- |

—

die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten.

Dies gilt nicht für ein unerwartetes Hindernis, das auf dem Bremsweg in den Gleisbereich gelangt.

10.   BERGUNG DEFEKTER ZÜGE

| 1. | Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend informieren. |
| --- | --- |

1.

Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend informieren.

| 2. | Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:






  — | die Art des benötigten Hilfstriebfahrzeugs, |
| --- | --- | --- |

2.

Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:

—

die Art des benötigten Hilfstriebfahrzeugs,

| — | ob der Einsatz an einer bestimmten Stelle (Zugspitze oder Zugschluss) notwendig ist, |
| --- | --- |

—

ob der Einsatz an einer bestimmten Stelle (Zugspitze oder Zugschluss) notwendig ist,

| — | die Position des defekten Zuges. |
| --- | --- |

—

die Position des defekten Zuges.

Nachdem der Triebfahrzeugführer Hilfe angefordert hat, darf der Zug auch bei einer zwischenzeitlichen Behebung des Fehlers nicht mehr bewegt werden, bis

| — | das Hilfstriebfahrzeug eingetroffen ist oder |
| --- | --- |

—

das Hilfstriebfahrzeug eingetroffen ist oder

| — | der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter anderes vereinbart haben. |
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—

der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter anderes vereinbart haben.

| 3. | Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird.
  Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:






  — | die Position des defekten Zuges, |
| --- | --- | --- |

3.

Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird.

Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:

—

die Position des defekten Zuges,

| — | den Ort, an den der defekte Zug zu befördern ist. |
| --- | --- |

—

den Ort, an den der defekte Zug zu befördern ist.

| 4. | Der Triebfahrzeugführer des vereinigten Zuges muss sicherstellen, dass






  — | das Hilfstriebfahrzeug an den defekten Zug gekuppelt ist und |
| --- | --- | --- |

4.

Der Triebfahrzeugführer des vereinigten Zuges muss sicherstellen, dass

—

das Hilfstriebfahrzeug an den defekten Zug gekuppelt ist und

| — | die Bremsleistung des Zuges kontrolliert wird, die automatische Bremse, falls kompatibel, angeschlossen ist und eine Bremsprüfung durchgeführt wird. |
| --- | --- |

—

die Bremsleistung des Zuges kontrolliert wird, die automatische Bremse, falls kompatibel, angeschlossen ist und eine Bremsprüfung durchgeführt wird.

| 5. | Sobald der vereinigte Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Einschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen. |
| --- | --- |

5.

Sobald der vereinigte Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Einschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen.

11.   ERLAUBNIS ZUR VORBEIFAHRT AN EINEM HALT ZEIGENDEN SIGNAL

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal haben.

Bei der Erteilung der Erlaubnis muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben.

Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.

12.   UNREGELMÄSSIGKEITEN DER STRECKENSEITIGEN SIGNALGEBUNG

Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:

| — | fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle, |
| --- | --- |

—

fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle,

| — | zweifelhafte Signalstellung, |
| --- | --- |

—

zweifelhafte Signalstellung,

| — | Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal, |
| --- | --- |

—

Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal,

| — | Signalstellung nicht deutlich sichtbar, |
| --- | --- |

—

Signalstellung nicht deutlich sichtbar,

muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.

In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.

13.   NOTRUF

Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.

Außerdem muss der Triebfahrzeugführer

| — | die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern, |
| --- | --- |

—

die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern,

| — | auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält, |
| --- | --- |

—

auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält,

| — | den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten. |
| --- | --- |

—

den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten.

Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.

14.   SOFORTMASSNAHMEN ZUM SCHUTZ VON ZÜGEN

| 1. | Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen Sofortmaßnahmen ergreifen, um die betroffenen Züge anzuhalten, sowie alles Nötige unternehmen, um Beschädigungen oder Verlust zu vermeiden. |
| --- | --- |

1.

Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen Sofortmaßnahmen ergreifen, um die betroffenen Züge anzuhalten, sowie alles Nötige unternehmen, um Beschädigungen oder Verlust zu vermeiden.

| 2. | Triebfahrzeugführer, die Kenntnis über eine Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten und die Gefährdung unverzüglich dem Fahrdienstleiter melden. |
| --- | --- |

2.

Triebfahrzeugführer, die Kenntnis über eine Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten und die Gefährdung unverzüglich dem Fahrdienstleiter melden.

15.   AUSFALL FAHRZEUGSEITIGER AUSRÜSTUNG

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt fest, in welchen Fällen das Fahren des Zuges durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugpersonal die erforderlichen Anweisungen darüber, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, wenn das Fahren des Zugs durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung fest, durch den das Fahren des Zugs beeinträchtigt wird, so muss er

| — | den Fahrdienstleiter über die Situation und die Einschränkungen im Zug informieren, falls der Zug die Fahrt fortsetzen darf. |
| --- | --- |

—

den Fahrdienstleiter über die Situation und die Einschränkungen im Zug informieren, falls der Zug die Fahrt fortsetzen darf.

| — | Der Triebfahrzeugführer darf die Fahrt erst aufnehmen oder wiederaufnehmen, nachdem der Fahrdienstleiter hierzu die Genehmigung erteilt hat. |
| --- | --- |

—

Der Triebfahrzeugführer darf die Fahrt erst aufnehmen oder wiederaufnehmen, nachdem der Fahrdienstleiter hierzu die Genehmigung erteilt hat.

| — | Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen vorgehen. |
| --- | --- |

—

Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen vorgehen.

Erteilt der Fahrdienstleiter keine Genehmigung für die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

16.   ÜBERFAHREN EINES ENDES DER FAHRERLAUBNIS (EOA) OHNE GENEHMIGUNG

| — | Stellt der Triebfahrzeugführer fest, dass der Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, muss er den Zug unverzüglich anhalten. |
| --- | --- |

—

Stellt der Triebfahrzeugführer fest, dass der Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, muss er den Zug unverzüglich anhalten.

| — | Wird der Zug durch ATP/TPS angehalten, so ergreift der Triebfahrzeugführer Maßnahmen, um die Notbremsung zu unterstützen. |
| --- | --- |

—

Wird der Zug durch ATP/TPS angehalten, so ergreift der Triebfahrzeugführer Maßnahmen, um die Notbremsung zu unterstützen.

| — | Der Triebfahrzeugführer muss dies dem Fahrdienstleiter melden. |
| --- | --- |

—

Der Triebfahrzeugführer muss dies dem Fahrdienstleiter melden.

| — | Stellt der Fahrdienstleiter fest, dass ein Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, so ergreift er alle erforderlichen Maßnahmen, um den Zug unverzüglich anzuhalten. |
| --- | --- |

—

Stellt der Fahrdienstleiter fest, dass ein Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, so ergreift er alle erforderlichen Maßnahmen, um den Zug unverzüglich anzuhalten.

| — | Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um alle Fahrten zu schützen. |
| --- | --- |

—

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um alle Fahrten zu schützen.

Wenn der Zug weiterfahren kann, meldet der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter. Der Fahrdienstleiter bestimmt oder überprüft die Fahrtstrecke, damit der Zug seine Fahrt fortsetzen kann, und erteilt hierfür alle erforderlichen Anweisungen.

17.   AUSFALL STRECKENSEITIGER AUSRÜSTUNG EINSCHLIESSLICH FAHRLEITUNG

| — | Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob der Ausfall streckenseitiger Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) den sicheren und/oder effektiven Zugbetrieb beeinträchtigt. |
| --- | --- |

—

Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob der Ausfall streckenseitiger Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) den sicheren und/oder effektiven Zugbetrieb beeinträchtigt.

| — | Der Infrastrukturbetreiber gibt dem Triebfahrzeugführer die erforderlichen Anweisungen dafür, welche Maßnahmen im Falle eines solchen Ausfalls gemäß Nummer 4.2.1.2.2.3 dieser Verordnung zu ergreifen sind. |
| --- | --- |

—

Der Infrastrukturbetreiber gibt dem Triebfahrzeugführer die erforderlichen Anweisungen dafür, welche Maßnahmen im Falle eines solchen Ausfalls gemäß Nummer 4.2.1.2.2.3 dieser Verordnung zu ergreifen sind.

| — | Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer streckenseitigen Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) fest, durch den der sichere und/oder effektive Zugbetrieb beeinträchtigt wird, meldet er dem Fahrdienstleister so schnell wie möglich die Situation und befolgt dessen Anweisungen. |
| --- | --- |

—

Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer streckenseitigen Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) fest, durch den der sichere und/oder effektive Zugbetrieb beeinträchtigt wird, meldet er dem Fahrdienstleister so schnell wie möglich die Situation und befolgt dessen Anweisungen.

Anlage C

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

C1.   Mündliche Kommunikation

1.   Anwendungsbereich und Zweck

In dieser Anlage werden Regeln für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, in erster Linie dem Triebfahrzeugführer, und dem Fahrdienstleiter festgelegt und insbesondere die Struktur, Methodik und Inhalte dieser Kommunikation definiert. Die sicherheitsrelevante Kommunikation hat Vorrang vor jeder anderen Kommunikation.

2.   Sicherheitsrelevante Kommunikation

2.1.   Kommunikationsstruktur

Die Übermittlung sicherheitsrelevanter Meldungen erfolgt knapp und eindeutig und — soweit möglich — ohne Verwendung von Abkürzungen. Um sicherzustellen, dass die Meldung verstanden wird und die notwendigen Maßnahmen getroffen werden können, muss der Meldende zumindest Folgendes mitteilen:

| — | seine genaue Position, |
| --- | --- |

—

seine genaue Position,

| — | welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist. |
| --- | --- |

—

welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist.

Triebfahrzeugführer identifizieren sich mit der Zugnummer und der Position.

Fahrdienstleiter identifizieren sich mit dem Zuständigkeitsbereich oder dem Standort des Stellwerks.

2.2.   Kommunikationsmethodik

Der Meldende muss

| — | sich vergewissern, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird. Da mit Notrufen dringende betriebliche Anweisungen übermittelt werden, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen, kann auf das Wiederholen solcher Meldungen verzichtet werden; |
| --- | --- |

—

sich vergewissern, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird. Da mit Notrufen dringende betriebliche Anweisungen übermittelt werden, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen, kann auf das Wiederholen solcher Meldungen verzichtet werden;

| — | nötigenfalls etwaige Fehler in der Meldung berichtigen; |
| --- | --- |

—

nötigenfalls etwaige Fehler in der Meldung berichtigen;

| — | nötigenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann. |
| --- | --- |

—

nötigenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann.

Bei der Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer sind die Fahrdienstleiter dafür verantwortlich sicherzustellen, dass sie mit dem Triebfahrzeugführer innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs kommunizieren. Dies ist bei sich überschneidenden Kommunikationszellen von besonderer Bedeutung. Dieser Grundsatz gilt auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation.

2.3.   Kommunikationsinhalte

Zur Identifizierung der jeweiligen Beteiligten werden die folgenden Meldungen verwendet:

| — | Vom Fahrdienstleiter:





  Zug ... [Zugnummer]
  Hier ist ... [Bereich/Standort des Stellwerks] |
| --- | --- |

—

Vom Fahrdienstleiter:

Zug ... [Zugnummer]

Hier ist ... [Bereich/Standort des Stellwerks]

| — | Vom Triebfahrzeugführer:
  Hier ist Zug ... [Zugnummer] an ... [Position] |
| --- | --- |

—

Vom Triebfahrzeugführer:

Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:

| Situation | Begriffe |
| --- | --- |
| Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat | „Kommen“ |
| Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde | „Meldung empfangen“ |
| Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde | „Bitte wiederholen“ |
| Bestätigung, dass eine wiederholte Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt | „Richtig“ |
| Mitteilung, dass eine wiederholte Meldung nicht mit der gesendeten Meldung übereinstimmt | „Falsch (+ ich wiederhole)“ |
| Aufforderung zum Warten bei einer vorübergehenden Unterbrechung ohne Abbruch der Verbindung | „Bitte warten“ |
| Mitteilung, dass die Verbindung möglicherweise abgebrochen, später aber wieder aufgenommen wird | „Ich rufe zurück“ |
| Mitteilung, dass die Meldung beendet ist | „Ende“ |

Situation

Begriffe

Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat

„Kommen“

„Kommen“

Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde

„Meldung empfangen“

„Meldung empfangen“

Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde

„Bitte wiederholen“

„Bitte wiederholen“

Bestätigung, dass eine wiederholte Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt

„Richtig“

„Richtig“

Mitteilung, dass eine wiederholte Meldung nicht mit der gesendeten Meldung übereinstimmt

„Falsch (+ ich wiederhole)“

„Falsch (+ ich wiederhole)“

Aufforderung zum Warten bei einer vorübergehenden Unterbrechung ohne Abbruch der Verbindung

„Bitte warten“

„Bitte warten“

Mitteilung, dass die Verbindung möglicherweise abgebrochen, später aber wieder aufgenommen wird

„Ich rufe zurück“

„Ich rufe zurück“

Mitteilung, dass die Meldung beendet ist

„Ende“

„Ende“

Die folgenden Standardbegriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten ohne Übersetzung verwendet:

| Situation | Standardbegriffe |
| --- | --- |
| Mitteilung, dass es einen Notfall gibt | „Mayday, mayday, mayday“ |

Situation

Standardbegriffe

Mitteilung, dass es einen Notfall gibt

„Mayday, mayday, mayday“

„Mayday, mayday, mayday“

Dieser Begriff wird nicht übersetzt und muss nicht verwendet werden, wenn im Zug eine Notruffunktion verfügbar ist (z. B. GSM-R).

3.   Kommunikationsregeln

Kommunikationsregeln

Damit sicherheitsrelevante Meldungen unabhängig vom verwendeten Kommunikationsmittel richtig verstanden werden, sind folgende Regeln anzuwenden:

3.1.   Internationales Phonetisches Alphabet

Internationales Phonetisches Alphabet

Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:

| — | zur Bezeichnung der Buchstaben des Alphabets, |
| --- | --- |

—

zur Bezeichnung der Buchstaben des Alphabets,

| — | zum Buchstabieren von Wörtern oder Ortsnamen, die schwer auszusprechen sind oder falsch verstanden werden können, |
| --- | --- |

—

zum Buchstabieren von Wörtern oder Ortsnamen, die schwer auszusprechen sind oder falsch verstanden werden können,

| — | zur Bezeichnung von Signalen oder Weichen. |
| --- | --- |

—

zur Bezeichnung von Signalen oder Weichen.

| A | Alpha |
| --- | --- |

A

Alpha

| B | Bravo |
| --- | --- |

B

Bravo

| C | Charlie |
| --- | --- |

C

Charlie

| D | Delta |
| --- | --- |

D

Delta

| E | Echo |
| --- | --- |

E

Echo

| F | Foxtrot |
| --- | --- |

F

Foxtrot

| G | Golf |
| --- | --- |

G

Golf

| H | Hotel |
| --- | --- |

H

Hotel

| I | India |
| --- | --- |

I

India

| J | Juliet |
| --- | --- |

J

Juliet

| K | Kilo |
| --- | --- |

K

Kilo

| L | Lima |
| --- | --- |

L

Lima

| M | Mike |
| --- | --- |

M

Mike

| N | November |
| --- | --- |

N

November

| O | Oscar |
| --- | --- |

O

Oscar

| P | Papa |
| --- | --- |

P

Papa

| Q | Quebec |
| --- | --- |

Q

Quebec

| R | Romeo |
| --- | --- |

R

Romeo

| S | Sierra |
| --- | --- |

S

Sierra

| T | Tango |
| --- | --- |

T

Tango

| U | Uniform |
| --- | --- |

U

Uniform

| V | Victor |
| --- | --- |

V

Victor

| W | Whisky |
| --- | --- |

W

Whisky

| X | X-ray |
| --- | --- |

X

X-ray

| Y | Yankee |
| --- | --- |

Y

Yankee

| Z | Zulu |
| --- | --- |

Z

Zulu

3.2.   Zahlen

Zahlen

Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen:

| | 0 = Null |
| --- | --- |

0 = Null

| | 1 = Eins |
| --- | --- |

1 = Eins

| | 2 = Zwo (Zwei) |
| --- | --- |

2 = Zwo (Zwei)

| | 3 = Drei |
| --- | --- |

3 = Drei

| | 4 = Vier |
| --- | --- |

4 = Vier

| | 5 = Fünf |
| --- | --- |

5 = Fünf

| | 6 = Sechs |
| --- | --- |

6 = Sechs

| | 7 = Sieben |
| --- | --- |

7 = Sieben

| | 8 = Acht |
| --- | --- |

8 = Acht

| | 9 = Neun |
| --- | --- |

9 = Neun

C2.   Befehle

Befehle

1.   Einleitung

Einleitung

In den folgenden Fällen verwenden Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen die europäischen Befehle im Kommunikationsverfahren:

| 1. | Genehmigung zum Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA)/zur Weiterfahrt bei ETCS-Halt/zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal; |
| --- | --- |

1.

Genehmigung zum Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA)/zur Weiterfahrt bei ETCS-Halt/zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal;

| 2. | Genehmigung zum Weiterfahren nach TRIP (ETCS-TR); |
| --- | --- |

2.

Genehmigung zum Weiterfahren nach TRIP (ETCS-TR);

| 3. | Verpflichtung zum Verbleiben im Stillstand/zum Beenden der Zugfahrt (ETCS-EoM); |
| --- | --- |

3.

Verpflichtung zum Verbleiben im Stillstand/zum Beenden der Zugfahrt (ETCS-EoM);

| 4. | Widerruf eines Befehls; |
| --- | --- |

4.

Widerruf eines Befehls;

| 5. | Verpflichtung zum Fahren mit Geschwindigkeitsbeschränkung; |
| --- | --- |

5.

Verpflichtung zum Fahren mit Geschwindigkeitsbeschränkung;

| 6. | Verpflichtung zum Fahren auf Sicht; |
| --- | --- |

6.

Verpflichtung zum Fahren auf Sicht;

| 7. | Genehmigung zum Starten in „Staff Responsible“ (SR) (ETCS) nach dem Vorbereiten einer Fahrt; |
| --- | --- |

7.

Genehmigung zum Starten in „Staff Responsible“ (SR) (ETCS) nach dem Vorbereiten einer Fahrt;

Staff Responsible

| 8. | Genehmigung zum Befahren eines defekten Bahnübergangs/einer defekten Eisenbahnkreuzung; |
| --- | --- |

8.

Genehmigung zum Befahren eines defekten Bahnübergangs/einer defekten Eisenbahnkreuzung;

| 9. | Verpflichtung zum Fahren mit eingeschränkter Fahrstromversorgung; |
| --- | --- |

9.

Verpflichtung zum Fahren mit eingeschränkter Fahrstromversorgung;

| (10.–20.) | RESERVIERT |
| --- | --- |

(10.–20.)

RESERVIERT

Die Nummern 1 bis 20 sind für europäische Befehle reserviert. Die Nummern 1 bis 5 und 7 sind für das ETCS obligatorisch. Erfordert ein Befehl in Bezug auf ein Klasse-B-System mehr Informationen als in den europäischen Befehlen enthalten, kann stattdessen ein nationaler Befehl verwendet werden. In diesem Fall kann der Infrastrukturbetreiber solche Anforderungen in seinen nationalen Befehlen festlegen. Bei einer Nummerierung beginnen die vom einzelnen Infrastrukturbetreiber festgelegten nationalen Befehle ab Nummer 21. Die nationalen Befehle müssen zumindest den gleichen Inhalt eines entsprechenden europäischen Befehls haben.

2.   Inhalt

Inhalt

Ein Befehl muss mindestens folgende Angaben enthalten:

| — | Ort, an dem der Befehl erteilt wurde (Standort des Fahrdienstleiters), |
| --- | --- |

—

Ort, an dem der Befehl erteilt wurde (Standort des Fahrdienstleiters),

| — | Datum der Erteilung des Befehls (gilt nicht für mündliche Befehle), |
| --- | --- |

—

Datum der Erteilung des Befehls (gilt nicht für mündliche Befehle),

| — | Zug/Rangierfahrt, auf den/die sich der Befehl bezieht, |
| --- | --- |

—

Zug/Rangierfahrt, auf den/die sich der Befehl bezieht,

| — | deutliche, genaue und unmissverständliche Anweisungen, |
| --- | --- |

—

deutliche, genaue und unmissverständliche Anweisungen,

| — | eindeutige Kennung, die vom Fahrdienstleiter vergeben wird. |
| --- | --- |

—

eindeutige Kennung, die vom Fahrdienstleiter vergeben wird.

Zusätzlich kann ein Befehl je nach den Umständen auch folgende Angaben enthalten:

| — | Uhrzeit der Erteilung, |
| --- | --- |

—

Uhrzeit der Erteilung,

| — | Position des Zuges/der Rangierfahrt und Standort, auf den er sich bezieht, |
| --- | --- |

—

Position des Zuges/der Rangierfahrt und Standort, auf den er sich bezieht,

| — | Identität des Triebfahrzeugführers, |
| --- | --- |

—

Identität des Triebfahrzeugführers,

| — | Identität des Anweisenden, |
| --- | --- |

—

Identität des Anweisenden,

| — | Bestätigung (Unterschrift oder elektronische Bestätigung), dass der Befehl empfangen wurde. |
| --- | --- |

—

Bestätigung (Unterschrift oder elektronische Bestätigung), dass der Befehl empfangen wurde.

Ein zur Niederschrift erteilter Befehl kann nur durch einen europäischen Befehl Nr. 4 widerrufen werden, in dem ausdrücklich auf die eindeutige Kennung des zu widerrufenden Befehls Bezug genommen wird.

3.   Übermittlung des Befehls

Übermittlung des Befehls

Ein europäischer Befehl enthält Informationen, die elektronisch, mündlich, auf Papier oder als mündliche Anweisung zur Niederschrift durch den Triebfahrzeugführer oder auf anderen sicheren Kommunikationswegen mit dem gleichen Informationsgehalt übermittelt werden.

Grundsätzlich muss sich der Zug im Stillstand befinden, wenn ein Befehl vom Triebfahrzeugführer niederzuschreiben ist. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kann mit dem betreffenden Infrastrukturbetreiber eine gemeinsame Risikobewertung vornehmen, in der gegebenenfalls bestimmt wird, unter welchen Bedingungen es sicher ist, von diesem Grundsatz abzuweichen.

Ein Befehl ist so nahe wie möglich an den Ort, an dem er auszuführen ist, zu übermitteln.

Ein Befehl hat Vorrang vor der entsprechenden streckenseitigen Signalisierung und/oder der Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI). Ist eine zulässige Geschwindigkeit oder eine Entlassungsgeschwindigkeit niedriger als die im Befehl vorgegebene Höchstgeschwindigkeit, so gilt die jeweils niedrigste Geschwindigkeit.

Ein Befehl darf vom Fahrdienstleiter erst erteilt werden, nachdem er die Zugnummer und nötigenfalls die Position des Zuges/der Rangierfahrt festgestellt hat. Vor der Ausführung des Befehls muss sich der Triebfahrzeugführer vergewissern, dass sich dieser Befehl auf seinen Zug/seine Rangierfahrt und seine aktuelle Position/den angegebenen Standort bezieht.

4.   Kenntnisnahme von dem Befehl

Kenntnisnahme von dem Befehl

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt ein Verfahren fest, um sicherzustellen, dass der Triebfahrzeugführer einen Befehl zur Kenntnis genommen hat, bevor der Zug den Ort erreicht, an dem der Befehl zu befolgen ist.

Muss der Befehl nicht unmittelbar nach seiner Übermittlung ausgeführt werden, soll der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit haben, den Befehl abzurufen.

5.   Überwachung der Befolgung der Befehle

Überwachung der Befolgung der Befehle

Im Rahmen der Einhaltung der Verordnung (EU) 2018/762 und der Richtlinie (EU) 2016/798 überwachen die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Verfahren zur Übermittlung und Ausführung der Befehle.

6.   Europäische Befehle

Europäische Befehle

Jedes Informationsfeld eines europäischen Befehls hat seine eigene Kennung.

Der Inhalt und die Kennungen sind obligatorisch, das Format selbst ist nicht obligatorisch.

Wird ein bestimmtes Feld in einem Mitgliedstaat oder im Netz eines Infrastrukturbetreibers nicht verwendet, muss es in dem europäischen Befehl auch nicht angezeigt werden; es darf aber kein Feld hinzugefügt werden.

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7.   Mitteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung

Mitteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung

Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:

| Situation | Begriffe |
| --- | --- |
| Abbrechen eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung | „Vorgang abbrechen“ |
| Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden | „Fehler bei der Übertragung“ |
| Wenn der Absender einen Übertragungsfehler erkennt, muss er das Abbrechen verlangen | „Fehler (+ neue Anweisung folgt)“


  oder


  „Falsch (+ ich wiederhole)“ |
| Fehler beim Wiederholen | „Falsch (+ ich wiederhole)“ |
| Nicht verstandene Meldung: Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht vollständig versteht, muss die Meldung wiederholt werden | „Bitte wiederholen (+ langsam sprechen)“ |

Situation

Begriffe

Abbrechen eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung

„Vorgang abbrechen“

„Vorgang abbrechen“

Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden

„Fehler bei der Übertragung“

„Fehler bei der Übertragung“

Wenn der Absender einen Übertragungsfehler erkennt, muss er das Abbrechen verlangen

„Fehler (+ neue Anweisung folgt)“

„Fehler (+ neue Anweisung folgt)“

oder

oder

„Falsch (+ ich wiederhole)“

„Falsch (+ ich wiederhole)“

Fehler beim Wiederholen

„Falsch (+ ich wiederhole)“

„Falsch (+ ich wiederhole)“

Nicht verstandene Meldung: Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht vollständig versteht, muss die Meldung wiederholt werden

„Bitte wiederholen (+ langsam sprechen)“

„Bitte wiederholen (+ langsam sprechen)“

8.   Formularheft

Formularheft

Die Infrastrukturbetreiber erstellen die Formularhefte und die einzelnen Formulare in ihrer Betriebssprache.

Alle zu verwendenden Formulare sind in Heft- oder elektronischer Form zusammenzustellen (Formularheft).

Das Formularheft ist vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, zu benutzen. Die vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, verwendeten Formularhefte müssen in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

Die Formularhefte bestehen aus zwei Teilen.

Der erste Teil enthält mindestens folgende Punkte:

| — | ein Inhaltsverzeichnis der Formulare für betriebliche Anweisungen und Befehle, |
| --- | --- |

—

ein Inhaltsverzeichnis der Formulare für betriebliche Anweisungen und Befehle,

| — | eine Auflistung der Situationen, in denen das jeweilige Formular zu verwenden ist, |
| --- | --- |

—

eine Auflistung der Situationen, in denen das jeweilige Formular zu verwenden ist,

| — | die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet. |
| --- | --- |

—

die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet.

Der zweite Teil enthält die Formulare selbst. Diese werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammengestellt und dem Triebfahrzeugführer übergeben.

9.   Glossar bahntechnischer Begriffe

Glossar bahntechnischer Begriffe

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen für jedes Streckennetz, auf dem seine Züge verkehren. Dabei verwendet es die Begriffe, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, auf deren Infrastruktur seine Züge verkehren, gängig sind.

Anlage D

Streckenkompatibilität und Streckenbuch

D1   Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Anmerkungen:

| 1. | Nach den Anforderungen der Nummer 4.2.2.5.1 kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Streckenkompatibilitätsprüfung bestimmter Parameter in früheren Phasen durchführen. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Alle Parameter sind auf Fahrzeugebene zu prüfen: diese sind in der Spalte „Fahrzeug“ mit einem „X“ gekennzeichnet. Einige Parameter müssen bei einer geänderten Zusammenstellung des Zugverbands gemäß Nummer 4.2.2.5 überprüft werden; diese Parameter sind in der Spalte „Zug“ mit einem „X“ gekennzeichnet. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Um doppelte Prüfungen bezüglich der Parameter „Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur“ sowie „Zugortungs-/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ zu vermeiden, stellt der Infrastrukturbetreiber über das RINF die Liste der Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge bereit, die mit der Strecke kompatibel sind und für die bereits eine Streckenkompatibilitätsprüfung durchgeführt wurde, soweit solche Informationen verfügbar sind. |
| --- | --- |

3.

| Schnittstelle für die Prüfung der Streckenkompatibilität | Fahrzeuginformationen (aus dem ERATV, dem technischen Dossier oder anderen geeigneten Informationsquellen) | Streckeninformationen aus dem Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) oder vom Infrastrukturbetreiber, bis das RINF vollständig ist | Fahrzeug | Zug | Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur | Statische Radsatzlasten sowie Auslegungs- und tatsächliche Betriebsmasse in den folgenden Lastfällen:






  — | Auslegungsmasse gemäß Verordnung (EU) 1302/2014






  — | im Betriebszustand; |

Schnittstelle für die Prüfung der Streckenkompatibilität

Fahrzeuginformationen (aus dem ERATV, dem technischen Dossier oder anderen geeigneten Informationsquellen)

Streckeninformationen aus dem Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) oder vom Infrastrukturbetreiber, bis das RINF vollständig ist

Fahrzeug

Zug

Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke

Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur

Statische Radsatzlasten sowie Auslegungs- und tatsächliche Betriebsmasse in den folgenden Lastfällen:

—

Auslegungsmasse gemäß Verordnung (EU) 1302/2014

—

im Betriebszustand;

| — | bei normaler Zuladung; |
| --- | --- |

—

bei normaler Zuladung;

| — | bei außergewöhnlicher Zuladung; |
| --- | --- |

—

bei außergewöhnlicher Zuladung;

| — | ggf. tatsächliche Betriebsmasse gemäß EN 15663: 2017- A1 2018:






  — | im Betriebszustand; |
| --- | --- | --- |

—

ggf. tatsächliche Betriebsmasse gemäß EN 15663: 2017- A1 2018:

—

im Betriebszustand;

| — | bei normaler Zuladung. |
| --- | --- |

—

bei normaler Zuladung.

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit;

Fahrzeuglänge;

Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände);

statische Kompatibilitätsprüfung für Güterwagen:

zulässige Zuladung für verschiedene Streckenkategorien nach TSI WAG.

| 1.1.1.1.2.4 | Belastbarkeit |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4

Belastbarkeit

| 1.1.1.1.2.4.1 | Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1

Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit

| 1.1.1.1.2.4.2 | Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model) |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2

Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)

| 1.1.1.1.2.4.3 | Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3

Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern

| 1.1.1.1.2.4.4 | Dokument(e) mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4

Dokument(e) mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen

x

x

Die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge und — erforderlichenfalls im Einklang mit den Informationen des Infrastrukturbetreibers — die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen für Züge sind nach den Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Nummer 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat.

Für Güterwagen:

Die statische Kompatibilitätsprüfung wird nach den folgenden Abschnitten der EN 15528:2015 durchgeführt: 4 bis 7, Anhang A, Anhang D oder, für die Netze des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Nordirland, nach einschlägigen nationalen Vorschriften gemäß Nummer 4.2.7.4 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (1)

Begrenzungslinie

Fahrzeugbegrenzungslinie:

| — | Begrenzungslinie(n), für die das Fahrzeug genehmigt wurde, |
| --- | --- |

—

Begrenzungslinie(n), für die das Fahrzeug genehmigt wurde,

| — | andere geprüfte Begrenzungslinien. |
| --- | --- |

—

andere geprüfte Begrenzungslinien.

| 1.1.1.1.3.1.1 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.1

Lichtraumprofil

| 1.2.1.0.3.4 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.4

Lichtraumprofil

| 1.1.1.1.3.1.2 | Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.2

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

| 1.1.1.1.3.1.3 | Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.1.3

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

| 1.2.1.0.3.5 | Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.5

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

| 1.2.1.0.3.6 | Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.2.1.0.3.6

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

X

X

Vergleich der angegebenen Begrenzungslinien zwischen Fahrzeug/Zug und vorgesehener Strecke.

Für die in Nummer 7.3.2.2 der TSI 1302/2014 und in den Nummern 7.7.17.2 und 7.7.17.9 der TSI 1299/2014 genannten Sonderfälle kann ein besonderes Verfahren zur Prüfung der Streckenkompatibilität angewandt werden. Dafür stellt der Infrastrukturbetreiber die betreffenden Informationen zur Verfügung.

Der Infrastrukturbetreiber nennt die bestimmten Stellen, die von dem im RINF unter den Nummern 1.1.1.1.3.1.1 und 1.2.1.0.3.4 angegebenen Bezugsprofil abweichen. Für diese Fälle ist das RINF entsprechend zu aktualisieren (Nummern: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).

Anmerkung:

Zur Überprüfung dieser bestimmten Stellen können weitere Gespräche zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich sein.

Vertikaler Radius

Kleinster vertikaler Radius:

| — | kleinster befahrbarer Radius konvexer Kurven |
| --- | --- |

—

kleinster befahrbarer Radius konvexer Kurven

| — | kleinster befahrbarer Radius konkaver Kurven |
| --- | --- |

—

kleinster befahrbarer Radius konkaver Kurven

| 1.2.2.0.3.3 | Mindestausrundungshalbmesser (Nebengleis) |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.3

Mindestausrundungshalbmesser (Nebengleis)

X

Vergleich des angegebenen Mindestausrundungshalbmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Art der Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde

| 1.1.1.3.7.1.1 | Art der Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.1

Art der Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung

| 1.1.1.3.7.1.2 | Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2

Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern

| 1.1.1.3.7.1.3 | Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3

Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Speziell für das französische Netz:

| 1.1.1.3.7.1.4 | Abschnitt mit beschränkter Zugortung |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4

Abschnitt mit beschränkter Zugortung

X

Vergleich der angegebenen Arten von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Bei der Fahrzeuggenehmigung auf der Grundlage der TSI und nationaler Vorschriften wird die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und allen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen des Netzes/der Netze im Verwendungsgebiet geprüft.

Nur in hinreichend begründeten Fällen (z. B. bei Nichtortung des Fahrzeugs während des Betriebs) können Prüfungen und/oder Kontrollen auch nach der Fahrzeuggenehmigung unter Beteiligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens und des Infrastrukturbetreibers durchgeführt werden.

Heißläufer-Ortungsanlagen (HOA)

Überwachung des Zustands der Radsatzlager (Heißläuferortung)

| 1.1.1.1.7.4 | Streckenseitige Heißläuferortungsanlage vorhanden |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.4

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage vorhanden

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

| 1.1.1.1.7.5 | Streckenseitige Heißläuferortungsanlage ist TSI-konform: (J/N), Falls Nein:






  — | 1.1.1.1.7.6 | Kennung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage |
| --- | --- | --- | --- |

1.1.1.1.7.5

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage ist TSI-konform: (J/N), Falls Nein:

—

1.1.1.1.7.6

Kennung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

| — | 1.1.1.1.7.7 | Generation der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.7

Generation der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

| — | 1.1.1.1.7.8 | Streckenkilometrierung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.8

Streckenkilometrierung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

| — | 1.1.1.1.7.9 | Messrichtung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage |
| --- | --- | --- |

—

1.1.1.1.7.9

Messrichtung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage

X

Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge:

Vergleich der angegebenen Konformität der streckenseitigen HOA zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke, wenn es in dem/den Netz(en) des Verwendungsgebiets mehr als eine Art von streckenseitigen HOA gibt. Gibt es im Netz/den Netzen des Verwendungsgebiets nur eine Art streckenseitiger Heißläuferortungsanlagen, so ist keine Prüfung der Streckenkompatibilität erforderlich.

Anmerkung:

Für bestehende TSI-konforme Fahrzeuge: Die Kompatibilität mit streckenseitigen Anlagen für die Netze eines Verwendungsgebiets wird in der Genehmigungsphase geprüft. Jede Besonderheit des Netzes ist im Einzelfall zu prüfen.

Fahreigenschaften

Kombination(en) aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, für die das Fahrzeug genehmigt wurde (Betriebsbereich, für den das Fahrzeug geprüft wurde);

Schienenneigung.

| 1.1.1.1.4.2 | Überhöhungsfehlbetrag |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.2

Überhöhungsfehlbetrag

| 1.1.1.1.2.5 | Zulässige Höchstgeschwindigkeit |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

| 1.1.1.1.4.3 | Schienenneigung |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.3

Schienenneigung

X

Vergleich der Kombination aus Höchstgeschwindigkeit, maximalem Überhöhungsfehlbetrag und Schienenneigung(en), für die das Fahrzeug geprüft wird, mit dem Überhöhungsfehlbetrag, der Geschwindigkeit und den Schienenneigungen, die im RINF angegeben sind, oder nach Angaben des Infrastrukturbetreibers.

Falls Fahrzeugmerkmale und Streckenmerkmale nicht einander entsprechen und die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke beeinträchtigt sein könnte, muss der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines Monats kostenlos in elektronischer Form die genaue Kombination aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag für die einzelnen Stellen angeben, an denen die Kompatibilität beeinträchtigt sein könnte.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Erstellung des Streckenbuchs berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden (z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung für einen Streckenabschnitt).

Radsatz

Spurweite Radsatz

| 1.1.1.1.4.1 | Regelspurweite |
| --- | --- |

1.1.1.1.4.1

Regelspurweite

| 1.2.1.0.4.1 | Regelspurweite |
| --- | --- |

1.2.1.0.4.1

Regelspurweite

X

Vergleich der Spurweite der Radsätze mit der Spurweite der vorgesehenen Strecke.

Radsatz

Mindestraddurchmesser im Betrieb

| 1.1.1.1.5.2 | Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke |
| --- | --- |

1.1.1.1.5.2

Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke

X

Vergleich des Radmindestdurchmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Radsatz

Art der Umspureinrichtungen, für die das Fahrzeug ausgelegt ist

| 1.2.0.0.0.5 | Geografische Lage der Betriebsstelle |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.5

Geografische Lage der Betriebsstelle

| 1.2.0.0.0.4.1 | Art(en) der Umspureinrichtung(en) |
| --- | --- |

1.2.0.0.0.4.1

Art(en) der Umspureinrichtung(en)

X

Vergleich der Umspureinrichtungsart(en), für die das Fahrzeug ausgelegt ist, mit den Arten der Umspureinrichtungen auf der vorgesehenen Strecke.

Minimaler Bogenhalbmesser

Minimaler Bogenhalbmesser, der befahren werden kann

| 1.1.1.1.3.7 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.7

Mindestbogenhalbmesser

| 1.2.2.0.3.2 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.2

Mindestbogenhalbmesser

X

X

Vergleich des Mindestbogenhalbmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Bremsen

Notbremsung und maximale Betriebsbremsung: Bremsweg und maximale Bremsverzögerung für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit

Für den freizügigen Fahrbetrieb (*1) zusätzlich zu den obigen Daten: Bremshundertstel (Lambda)

| 1.1.1.3.11.1 | Vorgeschriebener maximaler Bremsweg |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.1

Vorgeschriebener maximaler Bremsweg

| 1.1.1.1.3.6 | Längsneigungsprofil |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

| 1.1.1.1.2.5 | Zulässige Höchstgeschwindigkeit |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

| 1.1.1.1.6.1 | Maximale Zugverzögerung |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.1

Maximale Zugverzögerung

| 1.1.1.3.11.2 | Zusätzliche Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2(.2) beim Infrastrukturbetreiber erhältlich: (J/N) |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.2

Zusätzliche Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2(.2) beim Infrastrukturbetreiber erhältlich: (J/N)

Falls ja:

| 1.1.1.3.11.3 | Verweis auf die Dokumente ist in das RINF einzutragen. |
| --- | --- |

1.1.1.3.11.3

Verweis auf die Dokumente ist in das RINF einzutragen.

X

X

Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Vergleich des angegebenen Bremswegs und der maximalen Zugverzögerung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jeden Lastzustand bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Für den freizügigen Fahrbetrieb
   (*1):

Kein bestimmtes Verfahren vorgesehen, im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu erfassen.

Bremsen

Thermische Belastbarkeit:

| — | Referenzfall in der TSI; |
| --- | --- |

—

Referenzfall in der TSI;

| — | falls kein Referenzfall angegeben ist, thermische Belastbarkeit in Bezug auf:






  — | Geschwindigkeit, |
| --- | --- | --- |

—

falls kein Referenzfall angegeben ist, thermische Belastbarkeit in Bezug auf:

—

Geschwindigkeit,

| — | Neigung, |
| --- | --- |

—

Neigung,

| — | Entfernung, |
| --- | --- |

—

Entfernung,

| — | Dauer (falls kein Bremsweg angegeben) |
| --- | --- |

—

Dauer (falls kein Bremsweg angegeben)

| 1.1.1.1.3.6 | Längsneigungsprofil |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

| 1.1.1.1.2.5 | Zulässige Höchstgeschwindigkeit |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

X

Vergleich des Fahrzeug-Referenzfalls mit den Merkmalen der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

RINF-Daten oder Angaben des Infrastrukturbetreibers zum Ort der Änderung in km; das Längsneigungsprofil kann aus abgerufenen Daten berechnet werden.

Bremsen

Maximales Gefälle, auf dem das Fahrzeug nur von der Feststellbremse (falls installiert) gehalten wird

| 1.1.1.1.3.6 | Längsneigungsprofil |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

| 1.2.2.0.3.1 | Längsneigung im Abstellgleis |
| --- | --- |

1.2.2.0.3.1

Längsneigung im Abstellgleis

X

X

Vergleich des angegebenen maximalen Längsneigungsprofils zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis des Vergleichs sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Einsatz zusätzlicher Vorrichtungen).

Magnetschienenbremse

Möglichkeit zur Deaktivierung der Magnetschienenbremse (falls installiert)

| 1.1.1.1.6.3 | Einsatz von Magnetschienenbremsen |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.3

Einsatz von Magnetschienenbremsen

| 1.1.1.1.6.5 | Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.5

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen

X

Prüfung, ob der Einsatz von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist.

Anmerkungen:

Falls Magnetschienenbremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen.

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke).

Wirbelstrombremse

Möglichkeit zur Deaktivierung der Wirbelstrombremse (falls installiert)

| 1.1.1.1.6.2 | Einsatz von Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.2

Einsatz von Wirbelstrombremsen

| 1.1.1.1.6.4 | Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

1.1.1.1.6.4

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen

X

Prüfung, ob der Einsatz von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist.

Anmerkungen:

Falls Wirbelstrombremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen.

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke).

Witterungsbedingungen

Temperaturbereich

| 1.1.1.1.2.6 | Temperaturspanne |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.6

Temperaturspanne

X

Vergleich der angegebenen Temperaturspanne zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Bei Abweichungen zwischen den Temperaturspannen sind etwaige Beschränkungen im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen.

Witterungsbedingungen

Schnee, Eis und Hagel

| 1.1.1.1.2.8 | Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.8

Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen

X

Vergleich der Angabe „Schnee, Eis und Hagel“ für das Fahrzeug (z. B. S1) und dem „Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen“ auf der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

Etwaige Beschränkungen sind im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen. Gespräche zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, um mögliche Beschränkungen zu ermitteln.

Spannungen und Frequenzen

Energieversorgungssystem:

| — | Nennspannung und Nennfrequenz, |
| --- | --- |

—

Nennspannung und Nennfrequenz,

| — | Art der Fahrleitungsanlage, |
| --- | --- |

—

Art der Fahrleitungsanlage,

| — | für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge zum Betrieb auf den bestimmten Strecken, die in Nummer 7.4.2.2.1.4 der TSI ENE 1301/2014 genannt sind: Umax2. |
| --- | --- |

—

für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge zum Betrieb auf den bestimmten Strecken, die in Nummer 7.4.2.2.1.4 der TSI ENE 1301/2014 genannt sind: Umax2.

| 1.1.1.2.2.1.1 | Art der Fahrleitungsanlage |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1

Art der Fahrleitungsanlage

| 1.1.1.2.2.1.2 | Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

| 1.1.1.2.2.1.2.1 | Energieversorgungssystem TSI-konform |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2.1

Energieversorgungssystem TSI-konform

Für Sonderfälle gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der TSI ENE 1301/2014:

| 1.1.1.2.2.1.3 | Umax2 für Leitungen gemäß den Nummern 7.4.2.2.1 und 7.4.2.11.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission (2) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 für Leitungen gemäß den Nummern 7.4.2.2.1 und 7.4.2.11.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission (2)

X

Vergleich der angegebenen Spannung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für das Traktionsstromversorgungssystem (Nennspannung und -frequenz) und die Art des Fahrleitungssystems.

Nutzbremse

Möglichkeit zur Deaktivierung der Nutzbremse (falls installiert)

| 1.1.1.2.2.4 | Nutzbremsung erlaubt |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.4

Nutzbremsung erlaubt

X

Prüfung, ob der Einsatz von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke oder unter bestimmten Bedingungen zulässig ist.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke).

Strombegrenzung

Elektrische Einheiten mit Funktion zur Begrenzung der Leistung oder Stromabnahme

| 1.1.1.2.5.1 | Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.1

Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord

X

Überprüfung, ob die vorgesehene Strecke erfordert, dass das Fahrzeug mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet ist.

Anmerkung:

TSI-konforme Fahrzeuge mit einer Höchstleistung von mehr als 2 MW sind mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet.

Stromabnehmer

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist

| 1.1.1.2.2.3 | Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.3

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

| 1.2.2.0.6.1 | Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
| --- | --- |

1.2.2.0.6.1

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

X

Vergleich der angegebenen maximalen Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Stromabnehmer

Höhe des Kontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten (ab Schienenoberkante) für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist

| 1.1.1.2.2.5 | Maximale Fahrdrahthöhe |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.5

Maximale Fahrdrahthöhe

| 1.1.1.2.2.6 | Mindestfahrdrahthöhe |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.6

Mindestfahrdrahthöhe

X

Vergleich der Höhe des Kontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Stromabnehmer

Stromabnehmerwippe für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist

| 1.1.1.2.3.1 | Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.1

Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen

| 1.1.1.2.3.2 | Andere zulässige Stromabnehmerwippen |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.2

Andere zulässige Stromabnehmerwippen

X

Vergleich der Geometrie der Stromabnehmerwippe (mit isolierten oder nicht isolierten Hörnern für 1 950 mm) für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Stromabnehmer

Material der für das Fahrzeug zulässigen Schleifstücke für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist

| 1.1.1.2.3.4 | Zulässiger Schleifstückwerkstoff |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.4

Zulässiger Schleifstückwerkstoff

X

Vergleich des Schleifstückwerkstoffs für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Stromabnehmer

Kurve der mittleren Kontaktkraft

| 1.1.1.2.5.2 | Zulässige Kontaktkraft |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.2

Zulässige Kontaktkraft

X

Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke:

| | Für TSI-konforme Fahrzeuge, die auf nicht TSI-konformen Strecken betrieben werden sollen: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung. |
| --- | --- |

Für TSI-konforme Fahrzeuge, die auf nicht TSI-konformen Strecken betrieben werden sollen: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung.

| | Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung. |
| --- | --- |

Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge: Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jede elektrische Spannung.

Anmerkung:

Ein TSI-konformes Fahrzeug wird mit einer mittleren Kontaktkraft innerhalb der in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegten Grenzwerte genehmigt.

Stromabnehmer

Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist);

Kürzester Abstand zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist, für Einzelbetrieb und, falls zutreffend, Mehrfachbetrieb) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer);

Typ der zur Messung der Stromabnahmeleistung verwendeten Oberleitung (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer).

| 1.1.1.2.3.3 | Anforderungen bezüglich der Zahl der angehobenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit |
| --- | --- |

1.1.1.2.3.3

Anforderungen bezüglich der Zahl der angehobenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit

X

X

Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Für jedes Energieversorgungssystem:

| — | Vergleich der Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke; |
| --- | --- |

—

Vergleich der Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke;

| — | Vergleich des kürzesten Abstands zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke. |
| --- | --- |

—

Vergleich des kürzesten Abstands zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke.

Für den freizügigen Fahrbetrieb
   (*1):

Gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens, unter Berücksichtigung der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Bedingungen, wie im RINF ausgewiesen oder vom Infrastrukturbetreiber angegeben.

Anmerkung:

Aus dem Vergleich des Mindestabstands zwischen zwei angehobenen Stromabnehmern kann sich ergeben, dass im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens für das Fahrzeug eine Betriebsbeschränkung festgelegt wird (z. B. dass elektrische Triebzüge mit zwei angehobenen Stromabnehmern einen Stromabnehmer absenken müssen).

Stromabnehmer

Vorrichtung zur automatischen Absenkung des Stromabnehmers (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

| 1.1.1.2.5.3 | Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich |
| --- | --- |

1.1.1.2.5.3

Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich

X

Überprüfung, ob die vorgesehenen Strecken erfordern, dass das Fahrzeug mit einer automatischen Stromabnehmersenkeinrichtung ausgestattet ist.

Speziell für das französische Netz: Phasentrennung

Abstand zwischen Führerstand und Stromabnehmer bei Wendezügen oder Triebzügen

| 1.1.1.2.4.3 | Abstand zwischen Signalschild und Phasentrennungsende |
| --- | --- |

1.1.1.2.4.3

Abstand zwischen Signalschild und Phasentrennungsende

x

Überprüfung, ob der Anbringungsort der Schilder zur Angabe der Stelle, an der der Triebfahrzeugführer auf der vorgesehenen Strecke die Stromabnehmer wieder anheben oder den Hauptleistungsschalter wieder schließen darf, mit dem Abstand zwischen Führerstand und Stromabnehmer bei Wendezügen oder Triebzügen kompatibel ist.

Bei einer Inkompatibilität sind die Schilder zu verschieben und weit genug entfernt aufzustellen, damit die Triebfahrzeugführer die Stromabnehmer nicht zu früh anheben.

Tunnel

Brandschutzkategorie

| 1.1.1.1.8.10 | Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.10

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

| 1.1.1.1.8.11 | Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.1.1.1.8.11

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

| 1.2.1.0.5.7 | Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

| 1.2.1.0.5.8 | Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.2.1.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

| 1.2.2.0.5.7 | Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.2.2.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

| 1.2.2.0.5.8 | Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
| --- | --- |

1.2.2.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

X

Vergleich zwischen Brandschutzkategorie des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke.

Zuglänge

Zuglänge

| 1.2.2.0.2.1 | Nutzlänge des Nebengleises |
| --- | --- |

1.2.2.0.2.1

Nutzlänge des Nebengleises

| 1.2.1.0.6.4 | Bahnsteignutzlänge |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.4

Bahnsteignutzlänge

X

X

Für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014):

Vergleich der Länge(n) der Einheit(en) (Einfach- oder Mehrfachtraktion) mit den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke.

Für den freizügigen Fahrbetrieb
   (*1):

Prüfung der zusammengesetzten Zuglänge im Vergleich zu den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden.

Bahnsteighöhe und Ein- und Ausstieg

Bahnsteighöhen, für die das Fahrzeug ausgelegt ist

| 1.2.1.0.6.5 | Bahnsteighöhe |
| --- | --- |

1.2.1.0.6.5

Bahnsteighöhe

X

Vergleich der Bahnsteighöhe zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke.

Anmerkung:

Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden.

ETCS

ETCS-Systemkompatibilität

| 1.1.1.3.2.9 | ETCS-Systemkompatibilität |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.9

ETCS-Systemkompatibilität

X

Vergleich, ob der im RINF für die ETCS-Kompatibilität angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt.

ETCS

Zugintegrität

| 1.1.1.3.2.8 | Fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität für Streckenzugang notwendig |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.8

Fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität für Streckenzugang notwendig

X

X

Prüfung, ob das Fahrzeug/der Zug die Zugintegrität bestätigen kann, falls streckenseitig erforderlich.

GSM-R

Funksystemkompatibilität (Sprache)

| 1.1.1.3.3.9 | Funksystemkompatibilität (Sprache) |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.9

Funksystemkompatibilität (Sprache)

X

Vergleich, ob der im RINF für die Funksystemkompatibilität (Sprache) angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt.

GSM-R

Funksystemkompatibilität (Daten)

| 1.1.1.3.3.10 | Funksystemkompatibilität (Daten) |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.10

Funksystemkompatibilität (Daten)

X

Vergleich, ob der im RINF für die Funksystemkompatibilität (Daten) angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt.

GSM-R

Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte

| 1.1.1.3.3.5 | GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

X

Vergleich, ob das Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte für alle Streckenabschnitte auf der Liste der GSM-R-Netze mit Roaming-Vereinbarung steht. Dies muss für alle SIM-Karten im Fahrzeug (Sprache und Daten) erfolgen.

GSM-R

SIM-Karten-Unterstützung für Gruppen-ID 555

| 1.1.1.3.3.4 | Verwendung der Gruppe 555 |
| --- | --- |

1.1.1.3.3.4

Verwendung der Gruppe 555

X

Prüfung, ob die Gruppen-ID 555 streckenseitig verwendet wird. Falls dies nicht fahrzeugseitig konfiguriert ist, sollten alternative Betriebsverfahren vorab mit dem Infrastrukturbetreiber festgelegt werden.

Klasse B

Zugsicherungs-Altsystem der Klasse B

| 1.1.1.3.5.3 | Zugsicherungs-Altsysteme |
| --- | --- |

1.1.1.3.5.3

Zugsicherungs-Altsysteme

X

Vergleich des Namens und der Version des Zugsicherungs-Altsystems der Klasse B.

Klasse B

Funk-Altsystem der Klasse B

| 1.1.1.3.6.1 | Funk-Altsystem |
| --- | --- |

1.1.1.3.6.1

Funk-Altsystem

X

Vergleich des Namens und der Version des Funk-Altsystems der Klasse B.

D2   Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch

| Nummer | Streckenbuch |
| --- | --- |
| 1 | Allgemeine Informationen zum Infrastrukturbetreiber |
| 1.1 | Name des Infrastrukturbetreibers |
| 2 | Karten und Diagramme |
| 2.1 | Karte: Schematische Übersicht mit |
| 2.1.1 | Streckenabschnitten |
| 2.1.2 | markanten Örtlichkeiten (Personen-, Rangier- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) |
| 2.2 | Streckendiagramm |
| 2.2.1 | Anzeige der durchgehenden Hauptgleise, sonstiger Hauptgleise, Auffang-/Schutzweichen und Zugangsmöglichkeit zu Nebengleisen |
| 2.2.2 | Markante Örtlichkeiten (Personen- und Rangierbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) und ihre Lage zur Strecke |
| 2.2.3 | Standort, Art und Bezeichnung aller ortsfesten Signale, die für Züge relevant sind |
| 2.3 | Diagramme für Personen-/Güterbahnhöfe und Betriebswerke |
| 2.3.1 | Name des Standorts |
| 2.3.2 | Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk) |
| 2.3.3 | Standort, Art und Kennzeichnung von ortsfesten Signalen zum Schutz von Gefahrpunktstellen |
| 2.3.4 | Bezeichnung und Plan der Gleise einschließlich Weichen |
| 2.3.5 | Bezeichnung der Bahnsteige |
| 2.3.6 | Nutzlänge der Bahnsteige |
| 2.3.7 | Bahnsteigkantenhöhe |
| 2.3.8 | Krümmung der Bahnsteige |
| 2.3.9 | Bezeichnung der Hauptgleise |
| 2.3.10 | Sonstige Anlagen |
| 3 | Spezifische Informationen zum Streckenabschnitt |
| 3.1 | Allgemeine Merkmale |
| 3.1.1 | Endpunkt des Streckenabschnitts 1 |
| 3.1.2 | Endpunkt des Streckenabschnitts 2 |
| 3.1.3 | Streckenseitige Entfernungsangaben (Abstände, Aussehen und Aufstellung/Anbringung) |
| 3.1.4 | Zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten |
| 3.1.5 | Sonstige Informationen, die dem Triebfahrzeugführer bekannt sein müssen |
| 3.1.6 | Spezifische geografische Angaben zur örtlichen Infrastruktur |
| 3.1.7 | Mittel zur Kommunikation mit den Stellen zur Disposition des Betriebs/Zulassung von Zugfahrten im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen |
| 3.2 | Spezifische technische Daten |
| 3.2.1 | Prozentsatz der Neigungen |
| 3.2.2 | Ort der Neigungen |
| 3.2.3 | Tunnel: Standort, Name, Länge, besondere Informationen wie vorhandene Fluchtwege und Notausgänge sowie Lage von sicheren Bereichen, von denen aus die Reisenden evakuiert werden können, Brandschutzklasse |
| 3.2.4 | Bereiche, in denen nicht angehalten werden darf: Kennzeichnung, Ortsangabe und Art |
| 3.2.5 | Industrielle Risiken — Orte, an denen ein Ausstieg den Triebfahrzeugführer gefährden könnte |
| 3.2.6 | Lage der Bereiche zur Prüfung der Sandstreuanlage (falls vorhanden) |
| 3.2.7 | Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) |
| 3.2.8 | Art des Zugfunksystems |
| 3.3 | Teilsystem „Energie“ |
| 3.3.1 | Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz) |
| 3.3.2 | Höchster zulässiger Zugstrom |
| 3.3.3 | Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme bestimmter elektrischer Triebfahrzeuge |
| 3.3.4 | Beschränkungen hinsichtlich Mehrsystem-Triebfahrzeugen zur Trennung von der Fahrleitung (Position des Stromabnehmers) |
| 3.3.5 | Standorte der Schutzstrecken |
| 3.3.6 | Lage der Bereiche, die mit gesenktem Stromabnehmer zu durchfahren sind |
| 3.3.7 | Geltende Bestimmungen zur Nutzbremsung |
| 3.3.8 | Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
| 3.4 | Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ |
| 3.4.1 | Notwendigkeit der gleichzeitigen Aktivierung von mehr als einem System |
| 3.4.2 | Besondere Bedingungen für das Umschalten zwischen verschiedenen Klasse-B-Systemen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
| 3.4.3 | Besondere technische Bedingungen für das Umschalten zwischen ERTMS/ETCS und Klasse-B-Systemen |
| 3.4.4 | Spezielle Anweisungen (Position) für das Umschalten zwischen den Funksystemen |
| 3.4.5 | Zulässigkeit der Benutzung von Wirbelstrombremsen |
| 3.4.6 | Zulässigkeit der Benutzung elektromagnetischer Bremsen |
| 3.5 | Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ |
| 3.5.1 | Betriebssprache |

Nummer

Streckenbuch

1

Allgemeine Informationen zum Infrastrukturbetreiber

1.1

Name des Infrastrukturbetreibers

2

Karten und Diagramme

2.1

Karte: Schematische Übersicht mit

2.1.1

Streckenabschnitten

2.1.2

markanten Örtlichkeiten (Personen-, Rangier- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals)

2.2

Streckendiagramm

2.2.1

Anzeige der durchgehenden Hauptgleise, sonstiger Hauptgleise, Auffang-/Schutzweichen und Zugangsmöglichkeit zu Nebengleisen

2.2.2

Markante Örtlichkeiten (Personen- und Rangierbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) und ihre Lage zur Strecke

2.2.3

Standort, Art und Bezeichnung aller ortsfesten Signale, die für Züge relevant sind

2.3

Diagramme für Personen-/Güterbahnhöfe und Betriebswerke

2.3.1

Name des Standorts

2.3.2

Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk)

2.3.3

Standort, Art und Kennzeichnung von ortsfesten Signalen zum Schutz von Gefahrpunktstellen

2.3.4

Bezeichnung und Plan der Gleise einschließlich Weichen

2.3.5

Bezeichnung der Bahnsteige

2.3.6

Nutzlänge der Bahnsteige

2.3.7

Bahnsteigkantenhöhe

2.3.8

Krümmung der Bahnsteige

2.3.9

Bezeichnung der Hauptgleise

2.3.10

Sonstige Anlagen

3

Spezifische Informationen zum Streckenabschnitt

3.1

Allgemeine Merkmale

3.1.1

Endpunkt des Streckenabschnitts 1

3.1.2

Endpunkt des Streckenabschnitts 2

3.1.3

Streckenseitige Entfernungsangaben (Abstände, Aussehen und Aufstellung/Anbringung)

3.1.4

Zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten

3.1.5

Sonstige Informationen, die dem Triebfahrzeugführer bekannt sein müssen

3.1.6

Spezifische geografische Angaben zur örtlichen Infrastruktur

3.1.7

Mittel zur Kommunikation mit den Stellen zur Disposition des Betriebs/Zulassung von Zugfahrten im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen

3.2

Spezifische technische Daten

3.2.1

Prozentsatz der Neigungen

3.2.2

Ort der Neigungen

3.2.3

Tunnel: Standort, Name, Länge, besondere Informationen wie vorhandene Fluchtwege und Notausgänge sowie Lage von sicheren Bereichen, von denen aus die Reisenden evakuiert werden können, Brandschutzklasse

3.2.4

Bereiche, in denen nicht angehalten werden darf: Kennzeichnung, Ortsangabe und Art

3.2.5

Industrielle Risiken — Orte, an denen ein Ausstieg den Triebfahrzeugführer gefährden könnte

3.2.6

Lage der Bereiche zur Prüfung der Sandstreuanlage (falls vorhanden)

3.2.7

Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.)

3.2.8

Art des Zugfunksystems

3.3

Teilsystem „Energie“

3.3.1

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

3.3.2

Höchster zulässiger Zugstrom

3.3.3

Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme bestimmter elektrischer Triebfahrzeuge

3.3.4

Beschränkungen hinsichtlich Mehrsystem-Triebfahrzeugen zur Trennung von der Fahrleitung (Position des Stromabnehmers)

3.3.5

Standorte der Schutzstrecken

3.3.6

Lage der Bereiche, die mit gesenktem Stromabnehmer zu durchfahren sind

3.3.7

Geltende Bestimmungen zur Nutzbremsung

3.3.8

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

3.4

Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

3.4.1

Notwendigkeit der gleichzeitigen Aktivierung von mehr als einem System

3.4.2

Besondere Bedingungen für das Umschalten zwischen verschiedenen Klasse-B-Systemen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

3.4.3

Besondere technische Bedingungen für das Umschalten zwischen ERTMS/ETCS und Klasse-B-Systemen

3.4.4

Spezielle Anweisungen (Position) für das Umschalten zwischen den Funksystemen

3.4.5

Zulässigkeit der Benutzung von Wirbelstrombremsen

3.4.6

Zulässigkeit der Benutzung elektromagnetischer Bremsen

3.5

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

3.5.1

Betriebssprache

---

(*1)  
  „Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen in der Konstruktionsphase nicht festgelegten Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann.

(1)  Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1)

(2)  Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 179).

Anlage E

Sprach- und Kommunikationsniveau

Die mündliche Ausdrucksfähigkeit in einer bestimmten Sprache lässt sich in fünf Stufen unterteilen:

| Stufe | Beschreibung |
| --- | --- |
| 5 | — | kann seine/ihre Sprechweise an jeden Gesprächspartner anpassen |

Stufe

Beschreibung

5

—

kann seine/ihre Sprechweise an jeden Gesprächspartner anpassen

| — | kann seine/ihre Meinung äußern |
| --- | --- |

—

kann seine/ihre Meinung äußern

| — | kann verhandeln |
| --- | --- |

—

kann verhandeln

| — | kann überzeugen |
| --- | --- |

—

kann überzeugen

| — | kann Ratschläge erteilen |
| --- | --- |

—

kann Ratschläge erteilen

4

| — | kann völlig unvorhergesehene Situationen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann völlig unvorhergesehene Situationen bewältigen

| — | kann Vermutungen äußern |
| --- | --- |

—

kann Vermutungen äußern

| — | kann eine begründete Stellungnahme abgeben |
| --- | --- |

—

kann eine begründete Stellungnahme abgeben

3

| — | kann praktische Situationen mit unvorhergesehenen Elementen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann praktische Situationen mit unvorhergesehenen Elementen bewältigen

| — | kann beschreiben |
| --- | --- |

—

kann beschreiben

| — | kann ein einfaches Gespräch führen |
| --- | --- |

—

kann ein einfaches Gespräch führen

2

| — | kann einfache praktische Situationen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann einfache praktische Situationen bewältigen

| — | kann Fragen stellen |
| --- | --- |

—

kann Fragen stellen

| — | kann Fragen beantworten |
| --- | --- |

—

kann Fragen beantworten

1

| — | kann auswendig gelernte Sätze sprechen |
| --- | --- |

—

kann auswendig gelernte Sätze sprechen

Anlage F

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

1.   Allgemeine Anforderungen

| a) | Diese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges angesehen werden, wenn dieser auf dem Streckennetz verkehrt. |
| --- | --- |

a)

Diese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges angesehen werden, wenn dieser auf dem Streckennetz verkehrt.

| b) | Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine Aufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
| --- | --- |

b)

Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine Aufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

| c) | Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads. |
| --- | --- |

c)

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2.   Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1.   Allgemeine Kenntnisse

| a) | Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation |
| --- | --- |

a)

Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation

| b) | Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs |
| --- | --- |

b)

Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs

| c) | Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind |
| --- | --- |

c)

Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind

| d) | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
| --- | --- |

d)

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

| e) | Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems |
| --- | --- |

e)

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems

| f) | Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke. |
| --- | --- |

f)

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke.

2.2.   Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

| a) | Betriebliche Verfahren und Sicherheitsvorschriften |
| --- | --- |

a)

Betriebliche Verfahren und Sicherheitsvorschriften

| b) | Relevante Aspekte der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

b)

Relevante Aspekte der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

| c) | Formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung |
| --- | --- |

c)

Formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung

2.3.   Kenntnis der Fahrzeuge

| a) | Innenausrüstung von Reisezugwagen |
| --- | --- |

a)

Innenausrüstung von Reisezugwagen

| b) | Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge. |
| --- | --- |

b)

Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

2.4.   Streckenkenntnis

| a) | Relevante betriebliche Regelungen (z. B. Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Bahnhofsausrüstung, Signalisierung usw.) |
| --- | --- |

a)

Relevante betriebliche Regelungen (z. B. Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Bahnhofsausrüstung, Signalisierung usw.)

| b) | Betriebsstellen, an denen Reisende aus- und einsteigen können |
| --- | --- |

b)

Betriebsstellen, an denen Reisende aus- und einsteigen können

| c) | Örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind. |
| --- | --- |

c)

Örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind.

2.5.   Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden

Die Schulung über die Sicherheit der Reisenden muss mindestens Folgendes beinhalten:

| a) | Grundsätze für die Gewährleistung der Sicherheit der Reisenden:






  — | Unterstützung von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität, |
| --- | --- | --- |

a)

Grundsätze für die Gewährleistung der Sicherheit der Reisenden:

—

Unterstützung von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität,

| — | Erkennung von Gefahren, |
| --- | --- |

—

Erkennung von Gefahren,

| — | bei Unfällen mit Personenschaden anzuwendende Verfahren, |
| --- | --- |

—

bei Unfällen mit Personenschaden anzuwendende Verfahren,

| — | Brand- und/oder Rauchereignisse, |
| --- | --- |

—

Brand- und/oder Rauchereignisse,

| — | Evakuierung der Reisenden. |
| --- | --- |

—

Evakuierung der Reisenden.

| b) | Grundsätze der Kommunikation:






  — | Kenntnis der zu kontaktierenden Personen und der Methoden der Kommunikation, insbesondere mit dem Fahrdienstleiter bei der Evakuierung eines Zugs, |
| --- | --- | --- |

b)

Grundsätze der Kommunikation:

—

Kenntnis der zu kontaktierenden Personen und der Methoden der Kommunikation, insbesondere mit dem Fahrdienstleiter bei der Evakuierung eines Zugs,

| — | Erkennung von Ursachen/Situationen und Aufnahme der Kommunikation, |
| --- | --- |

—

Erkennung von Ursachen/Situationen und Aufnahme der Kommunikation,

| — | Kommunikationsmethoden zur Information der Reisenden, |
| --- | --- |

—

Kommunikationsmethoden zur Information der Reisenden,

| — | Kommunikationsmethoden bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen. |
| --- | --- |

—

Kommunikationsmethoden bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen.

| c) | Verhaltensbezogene Fähigkeiten:






  — | Lagebewusstsein, |
| --- | --- | --- |

c)

Verhaltensbezogene Fähigkeiten:

—

Lagebewusstsein,

| — | Gewissenhaftigkeit, |
| --- | --- |

—

Gewissenhaftigkeit,

| — | Kommunikation, |
| --- | --- |

—

Kommunikation,

| — | Treffen und Umsetzen von Entscheidungen. |
| --- | --- |

—

Treffen und Umsetzen von Entscheidungen.

3.   Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

| — | Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren, |
| --- | --- |

—

Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren,

| — | Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung. |
| --- | --- |

—

Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung.

Im Einzelnen:

| a) | Überprüfungen vor der Abfahrt, einschließlich Bremsprüfung, falls erforderlich, und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen |
| --- | --- |

a)

Überprüfungen vor der Abfahrt, einschließlich Bremsprüfung, falls erforderlich, und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen

| b) | Verfahren vor der Abfahrt |
| --- | --- |

b)

Verfahren vor der Abfahrt

| c) | Gestörter Betrieb |
| --- | --- |

c)

Gestörter Betrieb

| d) | Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Ergreifung von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Verfahren |
| --- | --- |

d)

Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Ergreifung von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Verfahren

| e) | Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

e)

Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers

| f) | Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

f)

Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers

| g) | Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse auf der Fahrt, zum Zustand der Fahrzeuge und zur Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen. |
| --- | --- |

g)

Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse auf der Fahrt, zum Zustand der Fahrzeuge und zur Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

Anlage G

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern

1.   Allgemeine Anforderungen

| a) | Diese Anlage, die in Verbindung mit Nummer 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren. |
| --- | --- |

a)

Diese Anlage, die in Verbindung mit Nummer 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren.

| b) | Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
| --- | --- |

b)

Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

| c) | Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads. |
| --- | --- |

c)

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2.   Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1.   Allgemeine Kenntnisse

| a) | Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation |
| --- | --- |

a)

Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation

| b) | Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs |
| --- | --- |

b)

Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs

| c) | Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter, einschließlich Beförderungen von Gefahrgut und außergewöhnlichen Ladungen |
| --- | --- |

c)

Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter, einschließlich Beförderungen von Gefahrgut und außergewöhnlichen Ladungen

| d) | Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung |
| --- | --- |

d)

Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung

| e) | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
| --- | --- |

e)

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

| f) | Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems |
| --- | --- |

f)

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems

| g) | Persönliche Sicherheit beim Aufenthalt auf oder in der Nähe von Eisenbahnstrecken |
| --- | --- |

g)

Persönliche Sicherheit beim Aufenthalt auf oder in der Nähe von Eisenbahnstrecken

| h) | Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung. |
| --- | --- |

h)

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.2.   Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

| a) | Arbeiten an Zügen im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen |
| --- | --- |

a)

Arbeiten an Zügen im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen

| b) | Betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Personen-/Güterbahnhöfen und Betriebswerken) und Sicherheitsvorschriften |
| --- | --- |

b)

Betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Personen-/Güterbahnhöfen und Betriebswerken) und Sicherheitsvorschriften

| c) | Örtliche Betriebseinrichtungen |
| --- | --- |

c)

Örtliche Betriebseinrichtungen

2.3.   Kenntnis der Zugausrüstung

| a) | Zweck und Verwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen |
| --- | --- |

a)

Zweck und Verwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen

| b) | Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen |
| --- | --- |

b)

Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen

| c) | Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge. |
| --- | --- |

c)

Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

3.   Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

| — | Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren, |
| --- | --- |

—

Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren,

| — | Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung. |
| --- | --- |

—

Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung.

Im Einzelnen:

| a) | Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges |
| --- | --- |

a)

Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges

| b) | Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen |
| --- | --- |

b)

Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen

| c) | Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten |
| --- | --- |

c)

Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten

| d) | Kommunikation mit dem Zugpersonal |
| --- | --- |

d)

Kommunikation mit dem Zugpersonal

| e) | Kommunikation mit dem Personal, das Zugfahrten zulässt und disponiert |
| --- | --- |

e)

Kommunikation mit dem Personal, das Zugfahrten zulässt und disponiert

| f) | Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Zugvorbereitung |
| --- | --- |

f)

Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Zugvorbereitung

| g) | Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort |
| --- | --- |

g)

Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort

| h) | Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend). |
| --- | --- |

h)

Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend).

Anlage H

Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben

1.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZUR EUROPÄISCHEN FAHRZEUGNUMMER

Die europäische Fahrzeugnummer (EVN) wird gemäß Anhang II Anlage 6 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 der Kommission (1) zugewiesen.

Die Änderung der EVN erfolgt gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.8 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614.

Die EVN kann auf Antrag des Halters gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.9 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 geändert werden.

2.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZU AUẞENANSCHRIFTEN

Die für Außenanschriften verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in serifenlosen Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Anschrift nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Anschrift darf höchstens 2 Meter über Schienenoberkante angebracht werden.

Der Halter kann in Zeichen, die größer sind als die Ziffern der europäischen Fahrzeugnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die im Allgemeinen aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung besteht), wenn er dies für den Betrieb für nützlich erachtet. Die Stelle, an der diese Kennnummer angebracht wird, bleibt dem Halter überlassen; es muss jedoch gewährleistet sein, dass die europäische Fahrzeugnummer stets leicht von der eigenen Kennnummer des Halters zu unterscheiden ist.

3.   GÜTERWAGEN

Die Anschrift ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

| 23. | TEN |
| --- | --- |

23.

TEN

| 80 | D-RFC |
| --- | --- |

80

D-RFC

7369 553 -4

Zcs

| 31. | TEN |
| --- | --- |

31.

TEN

| 80 | D-DB |
| --- | --- |

80

D-DB

0691 235 -2

Tanoos

| 33. | TEN |
| --- | --- |

33.

TEN

| 84 | NL-ACTS |
| --- | --- |

84

NL-ACTS

4796 100 -8

Slpss

In den Beispielen

| | stehen D und NL für die registrierenden Mitgliedstaaten gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614; |
| --- | --- |

stehen D und NL für die registrierenden Mitgliedstaaten gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614;

| | stellen RFC, DB und ACTS die Fahrzeughalterkennzeichnung gemäß Anlage 6 Teil 1 des Beschlusses (EU) 2018/1614 dar. |
| --- | --- |

stellen RFC, DB und ACTS die Fahrzeughalterkennzeichnung gemäß Anlage 6 Teil 1 des Beschlusses (EU) 2018/1614 dar.

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung groß genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), ist die Anschrift wie folgt anzubringen:

| 01.87 | 3320 644 -7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01.87

3320 644 -7

TEN

F-SNCF

Ks

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Anschrift hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und wie folgt durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein:

| 01.87 | 3320 644 -7 | |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks-xy |

01.87

3320 644 -7

TEN

F-SNCF

Ks-xy

4.   REISEZUGWAGEN OHNE EIGENANTRIEB

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

| F-SNCF | 61 87 20-72 021 -7 |
| --- | --- |
| | B10 tu |

F-SNCF

61 87 20-72 021 -7

B10 tu

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter der europäischen Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Reisezugwagen mit Führerraum (Steuerwagen) muss die europäische Fahrzeugnummer auch im Führerraum angebracht sein.

5.   LOKOMOTIVEN, TRIEBFAHRZEUGE UND SONDERFAHRZEUGE

Die europäische Fahrzeugnummer muss auf jeder Seitenwand des Triebfahrzeugs wie folgt angebracht sein:

92 10 1108 062-6

Die europäische Fahrzeugnummer muss auch in jedem Führerraum des Triebfahrzeugs angebracht sein.

6.   ALPHABETISCHE KENNZEICHNUNG DER INTEROPERABILITÄTSEIGNUNG

„TEN“: Fahrzeug ist mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet versehen, das alle Mitgliedstaaten umfasst.

„PPV/PPW“: Fahrzeug, das die Anforderungen des PPV/PPW- oder PGW-Abkommens erfüllt (innerhalb der OSJD-Staaten). (Im Original: PPV/PPW ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).

Auf Fahrzeugen mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet, das nicht alle Mitgliedstaaten umfasst, sind die Mitgliedstaaten anzugeben, die zum Verwendungsgebiet des Fahrzeugs gehören. Diese Aufschrift muss einer der folgenden Zeichnungen entsprechen, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614 anzugeben.

Image 14

---

(1)  Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).

Anlage I

Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können

1.   BEREICHE FÜR NATIONALE VORSCHRIFTEN

| | Rangieren |
| --- | --- |

Rangieren

| | Signalgebungsvorschriften

  Vorschriften für die betriebliche Nutzung des nationalen Signalgebungssystems |
| --- | --- |

Signalgebungsvorschriften

Vorschriften für die betriebliche Nutzung des nationalen Signalgebungssystems

| | Höchstgeschwindigkeiten im gestörten Betrieb einschließlich Fahren auf Sicht |
| --- | --- |

Höchstgeschwindigkeiten im gestörten Betrieb einschließlich Fahren auf Sicht

| | Fahren mit Vorsicht |
| --- | --- |

Fahren mit Vorsicht

| | Örtliche Betriebsvorschriften

  In Bezug auf besondere örtliche Umstände, unter denen zusätzliche Informationen nötig sein können — beschränkt auf Anforderungen, die nicht unter diese Verordnung fallen |
| --- | --- |

Örtliche Betriebsvorschriften

In Bezug auf besondere örtliche Umstände, unter denen zusätzliche Informationen nötig sein können — beschränkt auf Anforderungen, die nicht unter diese Verordnung fallen

| | Betrieb während Bauarbeiten |
| --- | --- |

Betrieb während Bauarbeiten

| | Sicherer Betrieb eines Testzugs |
| --- | --- |

Sicherer Betrieb eines Testzugs

| | Zugsichtbarkeit — Zugspitze (siehe 4.2.2.1.2)

  Bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge |
| --- | --- |

Zugsichtbarkeit — Zugspitze (siehe 4.2.2.1.2)

Bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge

| | Verhalten in Notsituationen und Notmaßnahmen (siehe 4.2.3.7)

  Aufgaben der örtlichen/nationalen Behörden und der Notdienste
  Meldung von Unfällen und Störungen: nationale Anweisungen zum Verfahren für Meldungen an die Behörden |
| --- | --- |

Verhalten in Notsituationen und Notmaßnahmen (siehe 4.2.3.7)

Aufgaben der örtlichen/nationalen Behörden und der Notdienste

Meldung von Unfällen und Störungen: nationale Anweisungen zum Verfahren für Meldungen an die Behörden

| | Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C)

  Nationale Befehle und betriebliche Anweisungen |
| --- | --- |

Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C)

Nationale Befehle und betriebliche Anweisungen

| | Anforderungen an Streckenkenntnisse gemäß den nationalen Umsetzungsvorschriften zur Richtlinie 2007/59/EG (Triebfahrzeugführer-Richtlinie) |
| --- | --- |

Anforderungen an Streckenkenntnisse gemäß den nationalen Umsetzungsvorschriften zur Richtlinie 2007/59/EG (Triebfahrzeugführer-Richtlinie)

2.   LISTE DER OFFENEN PUNKTE

| | Sondertransport |
| --- | --- |

Sondertransport

| | Fahrplan (siehe 4.2.1.2.3)

  Zusätzliche Angaben |
| --- | --- |

Fahrplan (siehe 4.2.1.2.3)

Zusätzliche Angaben

| | Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.1)

  Zusätzliche Angaben |
| --- | --- |

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.1)

Zusätzliche Angaben

| | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.2)

  Zusätzliche Angaben |
| --- | --- |

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.2)

Zusätzliche Angaben

| | Berufliche Qualifikationen (siehe Nummer 4.6)







  — | Sonstiges Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben, außer Triebfahrzeugführern |
| --- | --- | --- |

Berufliche Qualifikationen (siehe Nummer 4.6)

—

Sonstiges Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben, außer Triebfahrzeugführern

| — | Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt, außer Triebfahrzeugführern |
| --- | --- |

—

Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt, außer Triebfahrzeugführern

| — | Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze wahrnimmt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen („
  Network Statement
  “) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind |
| --- | --- |

—

Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze wahrnimmt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen („
  Network Statement
  “) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind

| | Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7).







  — | Sonstiges Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben, außer Triebfahrzeugführern |
| --- | --- | --- |

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7).

—

Sonstiges Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben, außer Triebfahrzeugführern

| — | Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt, außer Triebfahrzeugführern |
| --- | --- |

—

Zusätzliche Angaben für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt, außer Triebfahrzeugführern

| — | Alkoholgrenzwerte (siehe 4.7.1) |
| --- | --- |

—

Alkoholgrenzwerte (siehe 4.7.1)

| | Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Regeln (siehe Nummer 4.4 und Anlage B)







  — | Sanden — automatische Sandstreuanlage und Meldung bei Verwendung der Sandstreuanlage |
| --- | --- | --- |

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Regeln (siehe Nummer 4.4 und Anlage B)

—

Sanden — automatische Sandstreuanlage und Meldung bei Verwendung der Sandstreuanlage

| — | Defekte Bahnübergänge — zusätzliche Angaben |
| --- | --- |

—

Defekte Bahnübergänge — zusätzliche Angaben

| | Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C)

  Zusätzliche Begriffe |
| --- | --- |

Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C)

Zusätzliche Begriffe

| | Betrieb in langen Tunneln (siehe 4.3.5)

  Zusätzliche Angaben |
| --- | --- |

Betrieb in langen Tunneln (siehe 4.3.5)

Zusätzliche Angaben

Anlage J

Glossar

Die Definitionen dieses Glossars gelten für die Verwendung der Begriffe in dieser Verordnung.

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen in Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Nummer 2.2 der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“.

| Begriff | Definition |
| --- | --- |
| Unfall | Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798. |
| Zulassung der Zugfahrt | Ausführung von Bedienungshandlungen und sonstigen Tätigkeiten zur sicheren Durchführung des Zugverkehrs in Stellwerken, in Kontrollräumen für Bahnstromversorgung und in Betriebsleitstellen, die die Erlaubnis für Zugfahrten erteilen. Dazu gehört nicht das Personal von Eisenbahnverkehrsunternehmen, das für die Verwaltung der Ressourcen wie Zugpersonal und Fahrzeuge verantwortlich ist. |
| Kompetenz | Qualifikation und Erfahrung, die erforderlich sind, um die betreffende Aufgabe sicher und zuverlässig zu erfüllen. Erfahrung kann dabei auch während der Schulung gesammelt werden. |
| Gefahrguttransport | Gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (1). |
| Gestörter Betrieb | Betrieb bei ungeplanten Ereignissen, die einen normalen Zugbetrieb verhindern. |
| Abfertigung | Siehe Zugabfertigung. |
| Triebfahrzeugführer | Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie 2007/59/EG. |
| Notruf | Verbindungsaufbau in bestimmten Gefahrsituationen zur Warnung aller Züge/Rangierfahrten in einem definierten Gebiet. |
| Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA) ohne Genehmigung | Als Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis ohne Genehmigung gilt jeder Fall, in dem ein Zug unter folgenden Umständen über das Ende der Fahrerlaubnis hinaus fährt:






  — | Überfahren eines streckenseitigen Haltsignals oder eines Haltbefehls (STOP), wenn kein ATP-System in Betrieb ist, |

Begriff

Definition

Unfall

Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798.

Zulassung der Zugfahrt

Ausführung von Bedienungshandlungen und sonstigen Tätigkeiten zur sicheren Durchführung des Zugverkehrs in Stellwerken, in Kontrollräumen für Bahnstromversorgung und in Betriebsleitstellen, die die Erlaubnis für Zugfahrten erteilen. Dazu gehört nicht das Personal von Eisenbahnverkehrsunternehmen, das für die Verwaltung der Ressourcen wie Zugpersonal und Fahrzeuge verantwortlich ist.

Kompetenz

Qualifikation und Erfahrung, die erforderlich sind, um die betreffende Aufgabe sicher und zuverlässig zu erfüllen. Erfahrung kann dabei auch während der Schulung gesammelt werden.

Gefahrguttransport

Gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (1).

Gestörter Betrieb

Betrieb bei ungeplanten Ereignissen, die einen normalen Zugbetrieb verhindern.

Abfertigung

Siehe Zugabfertigung.

Triebfahrzeugführer

Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie 2007/59/EG.

Notruf

Verbindungsaufbau in bestimmten Gefahrsituationen zur Warnung aller Züge/Rangierfahrten in einem definierten Gebiet.

Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA) ohne Genehmigung

Als Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis ohne Genehmigung gilt jeder Fall, in dem ein Zug unter folgenden Umständen über das Ende der Fahrerlaubnis hinaus fährt:

—

Überfahren eines streckenseitigen Haltsignals oder eines Haltbefehls (STOP), wenn kein ATP-System in Betrieb ist,

| — | Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis, das von einem ATP-System ausgegeben wird, |
| --- | --- |

—

Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis, das von einem ATP-System ausgegeben wird,

| — | Überfahren eines durch vorschriftsmäßige mündliche oder schriftliche Anweisung übermittelten Punkts, |
| --- | --- |

—

Überfahren eines durch vorschriftsmäßige mündliche oder schriftliche Anweisung übermittelten Punkts,

| — | Überfahren von Haltetafeln, |
| --- | --- |

—

Überfahren von Haltetafeln,

| — | Überfahren von Handsignalen. |
| --- | --- |

—

Überfahren von Handsignalen.

Dies gilt für eine im ETCS beschriebene Fahrerlaubnis und für eine durch Anweisung oder Signalgebung erteilte Fahrerlaubnis.

Ausgenommen sind Fälle, in denen Fahrzeuge ohne angekoppeltes Triebfahrzeug oder unbesetzte Züge entlaufen.

Europäischer Befehl

Eine harmonisierte betriebliche Anweisung gleichartigen Inhalts an Triebfahrzeugführer in der gesamten Europäischen Union, damit diese in gleicher Weise auf gleichartige Situationen reagieren.

Evakuierung

Evakuierung eines Zuges bedeutet, dass alle Fahrgäste aufgefordert werden, den Zug zu verlassen und sich unter Aufsicht des Zugpersonals auf die Infrastruktur zu begeben, nachdem sich das Zugpersonal mit dem Fahrdienstleiter oder anderen zuständigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers darüber verständigt hat, dass dies sicher erfolgen kann.

Sondertransport

Ein Fahrzeug und/oder die beförderte Ladung, die aufgrund von Bauart/Auslegung, Abmessungen oder Gewicht nicht den Parametern der Strecke entspricht und eine Sondererlaubnis für die Fahrt erfordert und besondere Bedingungen für einen Teil oder die gesamte Fahrt erfordern kann.

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Im Rahmen dieser Verordnung bezieht sich dies nur auf die medizinischen und psychologischen Anforderungen hinsichtlich des Betriebs der jeweiligen Elemente des Teilsystems.

Heißläufer

Radsatzlager, dessen Temperatur die zulässige Betriebstemperatur überschreitet.

Störung

Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798.

Zuglänge

Gesamtlänge aller Fahrzeuge über Puffer einschließlich Lokomotive(n).

Schleife

Mit dem durchgehenden Hauptgleis verbundenes Hauptgleis, das zum Vorfahren, Kreuzen und Abstellen genutzt wird.

Nationale Anweisung

Eine auf nationaler Ebene oder von einem Infrastrukturbetreiber festgelegte Anweisung in Bezug auf bestimmte Situationen eines Klasse-B-Systems oder den Übergang zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen.

Betriebssprache

Sprache bzw. Sprachen, die von einem Infrastrukturbetreiber für die Vermittlung von betriebs- oder sicherheitsrelevanten Meldungen zwischen dem Personal des Infrastrukturbetreibers und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet wird/werden und in seinen Netzzugangsbedingungen veröffentlicht ist/sind.

Betriebliche Anweisung (Befehl)

Förmliche Informationen, die zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Triebfahrzeugführer ausgetauscht werden, um den Eisenbahnbetrieb in bestimmten Situationen sicherzustellen bzw. fortzusetzen. Betriebliche Anweisungen (Befehle) gibt es sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene.

Reisende(r)

Person (jedoch kein Beschäftigter mit speziellen Aufgaben im Zug), die im Zug fährt bzw. sich vor und nach einer Zugfahrt auf dem Eisenbahngelände aufhält.

Leistungsüberwachung

Systematische Beobachtung und Aufzeichnung/Dokumentation der Leistung des Zugbetriebs und der Infrastruktur mit dem Ziel, die Leistung beider zu verbessern.

Qualifikation

Physische und psychologische Eignung für die Aufgaben in Verbindung mit den erforderlichen Kenntnissen.

Echtzeit

Möglichkeit, Informationen zu bestimmten Ereignissen bei einer Zugfahrt (Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt in einem Bahnhof) zu dem Zeitpunkt zu verarbeiten/auszutauschen, zu dem sie eintreten.

Meldepunkt

Im Fahrplan angegebener Punkt, an dem ein Bericht über die Ankunft, Durchfahrt oder Abfahrt der Züge verlangt wird.

Streckenabschnitt

Spezieller Abschnitt bzw. spezielle Abschnitte einer Strecke.

Sicherheitsrelevante Tätigkeit

Tätigkeit des Personals, die mit der Steuerung oder Bewegung eines Zuges verbunden ist und durch die die Eisenbahnsicherheit beeinträchtigt werden kann.

Planmäßiger Halt

Ein aus kommerziellen oder betrieblichen Gründen eingeplanter Halt.

Nebengleis

Alle Gleise innerhalb einer Betriebsstelle, die nicht für Zugverkehrsbewegungen genutzt werden.

Fahrdienstleiter

Bediensteter, der für die Bestimmung der Fahrstraßen von Zügen/Rangierfahrten und die Anweisung der Triebfahrzeugführer zuständig ist.

Personal

Beschäftigte eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder eines Infrastrukturbetreibers bzw. deren Unterauftragnehmer, die Aufgaben nach dieser Verordnung erfüllen.

Haltsignal

Jede Signalstellung, die dem Triebfahrzeugführer eine Vorbeifahrt an diesem Signal verbietet.

Fahrplanhalt

Im Fahrplan eines Zugs festgelegter Punkt, an dem dieser planmäßig anhält, um bestimmte Tätigkeiten zu ermöglichen, z. B. Ein-, Um- und Aussteigen von Reisenden.

Fahrplan

Dokument oder System mit Einzelangaben zu Fahrten von Zügen auf Fahrplantrassen.

Fahrzeitmesspunkt

Im Fahrplan eines Zugs gekennzeichneter Punkt, an dem eine bestimmte Zeit gemessen wird, z. B. Ankunfts-, Abfahrts- oder Durchfahrtszeit (wenn der Zug an dem Punkt nicht hält).

Triebfahrzeug

Fahrzeug, das allein fahren und andere Fahrzeuge ziehen kann, die mit ihm gekuppelt sind.

Zug

Triebfahrzeug(e) mit oder ohne andere gekuppelte Fahrzeuge und mit spezifischen Zugdaten, die zwischen zwei oder mehr festgelegten Punkten verkehren.

Zugabfertigung

Mitteilung an den Triebfahrzeugführer, dass alle Bahnhofs- oder Betriebswerktätigkeiten beendet sind und — soweit das verantwortliche Personal betroffen ist — die Zugfahrt genehmigt ist.

Zugpersonal

Mitglieder des Bordpersonals eines Zuges, die nachweislich qualifiziert sind und von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen dazu eingesetzt werden, spezifische, genau festgelegte sicherheitsrelevante Aufgaben im Zug zu erfüllen, zum Beispiel der Lokführer oder Schaffner.

Zugvorbereitung

Tätigkeiten, mit denen ein Zug für den sicheren Betriebseinsatz vorbereitet wird, sodass die Zugausrüstung einwandfrei funktioniert und die Zugzusammensetzung seinen vorgesehenen Fahrstrecken entspricht. Die Zugvorbereitung beinhaltet auch technische Inspektionen vor der Abfahrt.

| Abkürzung | Bedeutung |
| --- | --- |
| AC | Wechselstrom (Alternating Current) |
| ATP | Automatische Zugsicherung |
| ZZS | Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
| CEN | Europäisches Komitee für Normung (Comité Européen de Normalisation) |
| COTIF | Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) |
| dB | Dezibel |
| DC | Gleichstrom (Direct Current) |
| DMI | Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface) |
| EG | Europäische Gemeinschaft |
| EKG | Elektrokardiogramm |
| EIRENE | Europäisches integriertes Eisenbahn-Funknetzwerk (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
| EN | Europäische Norm |
| ENE | Energie |
| ERA | Eisenbahnagentur der Europäischen Union |
| ERATV | Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen (European Register of Authorised Types of Vehicles) |
| ERTMS | Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Europäisches Zugsteuerungssystem |
| EU | Europäische Union |
| FRS | Spezifikation für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specification) |
| GSM-R | Digitale Mobilfunk-Kommunikation für Eisenbahnen |
| IB | Infrastrukturbetreiber |
| INF | Infrastruktur |
| VVS | Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung |
| OSJD | Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisation for Cooperation between Railways) |
| PPV/PPW | Russische Abkürzung für „Prawila Polsowanija Wagonami w meschdunarodnom soobschtschenij“ = Vorschriften für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr |
| RINF | Infrastrukturregister |
| RST | Fahrzeuge (Rolling Stock) |
| EVU | Eisenbahnverkehrsunternehmen |
| SMS | Sicherheitsmanagementsystem |
| SPAD | Überfahrenes Haltsignal (Signal Passed at Danger) |
| SRS | System-Anforderungsspezifikation (System Requirements Specification) |
| TAF | Telematikanwendungen im Güterverkehr (Telematic Applications for Freight) |
| TEN | Transeuropäisches Netz |
| TPS | Zugsicherungssystem (Train Protection System) |
| TSI | Technische Spezifikation für die Interoperabilität |
| UIC | Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de fer) |
| TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) | Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
| TSI „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) | Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
| TSI „Lärm“ (TSI NOI) | Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU |
| TSI „Güterwagen“ (TSI WAG) | Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG |
| TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM) | Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität |
| TSI „Energie“ (TSI ENE) | Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
| TSI „Infrastruktur“ (TSI INF) | Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
| TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) | Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union |

Abkürzung

Bedeutung

AC

Wechselstrom (Alternating Current)

ATP

Automatische Zugsicherung

ZZS

Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

CEN

Europäisches Komitee für Normung (Comité Européen de Normalisation)

COTIF

Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires)

dB

Dezibel

DC

Gleichstrom (Direct Current)

DMI

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface)

EG

Europäische Gemeinschaft

EKG

Elektrokardiogramm

EIRENE

Europäisches integriertes Eisenbahn-Funknetzwerk (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)

EN

Europäische Norm

ENE

Energie

ERA

Eisenbahnagentur der Europäischen Union

ERATV

Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen (European Register of Authorised Types of Vehicles)

ERTMS

Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europäisches Zugsteuerungssystem

EU

Europäische Union

FRS

Spezifikation für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specification)

GSM-R

Digitale Mobilfunk-Kommunikation für Eisenbahnen

IB

Infrastrukturbetreiber

INF

Infrastruktur

VVS

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

OSJD

Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisation for Cooperation between Railways)

PPV/PPW

Russische Abkürzung für „Prawila Polsowanija Wagonami w meschdunarodnom soobschtschenij“ = Vorschriften für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr

RINF

Infrastrukturregister

RST

Fahrzeuge (Rolling Stock)

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

SMS

Sicherheitsmanagementsystem

SPAD

Überfahrenes Haltsignal (Signal Passed at Danger)

SRS

System-Anforderungsspezifikation (System Requirements Specification)

TAF

Telematikanwendungen im Güterverkehr (Telematic Applications for Freight)

TEN

Transeuropäisches Netz

TPS

Zugsicherungssystem (Train Protection System)

TSI

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

UIC

Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de fer)

TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS)

Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

TSI „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)

Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

TSI „Lärm“ (TSI NOI)

Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU

TSI „Güterwagen“ (TSI WAG)

Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG

TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)

Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

TSI „Energie“ (TSI ENE)

Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)

Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)

Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union

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(1)  Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/89 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/89

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/774 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 in Bezug auf die Anwendung der technischen Spezifikation für dbrüsie Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ auf Bestandsgüterwagen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) (Richtlinie über Umgebungslärm) ist die Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des bestehenden Maßnahmenpakets der Union gegen Lärmemissionen, die unter anderem durch Eisenbahnfahrzeuge verursacht werden. |
| --- | --- |

(1)

Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) (Richtlinie über Umgebungslärm) ist die Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des bestehenden Maßnahmenpakets der Union gegen Lärmemissionen, die unter anderem durch Eisenbahnfahrzeuge verursacht werden.

| (2) | Umgebungslärm, insbesondere schienenverkehrsbedingter Lärm, stellt nach wie vor eine ernstzunehmende Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit dar, wie aus der Bewertung der Richtlinie über Umgebungslärm (3) und dem Bericht (4) über deren Durchführung hervorgeht. |
| --- | --- |

(2)

Umgebungslärm, insbesondere schienenverkehrsbedingter Lärm, stellt nach wie vor eine ernstzunehmende Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit dar, wie aus der Bewertung der Richtlinie über Umgebungslärm (3) und dem Bericht (4) über deren Durchführung hervorgeht.

| (3) | Die Richtlinie über Umgebungslärm findet generell auf Strecken Anwendung, auf denen mehr als 30 000 Züge (sowohl Güter- als auch Personenzüge) verkehren. Bei der Entwicklung des Konzepts „leiserer Strecken“ mussten allerdings diejenigen Strecken berücksichtigt werden, die während der Nachtzeit ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen aufweisen. |
| --- | --- |

(3)

Die Richtlinie über Umgebungslärm findet generell auf Strecken Anwendung, auf denen mehr als 30 000 Züge (sowohl Güter- als auch Personenzüge) verkehren. Bei der Entwicklung des Konzepts „leiserer Strecken“ mussten allerdings diejenigen Strecken berücksichtigt werden, die während der Nachtzeit ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen aufweisen.

| (4) | Es besteht das Risiko, dass übermäßiger Schienenverkehrslärm zu unkoordinierten unilateralen Maßnahmen einiger Mitgliedstaaten führt. Solche Maßnahmen könnten sich nachteilig auf die europäischen Volkswirtschaften auswirken und zu einer Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen. Darüber hinaus könnten solche Maßnahmen die Eisenbahninteroperabilität in der Union beeinträchtigen. Da der größte Teil des Schienengüterverkehrs in der Union grenzüberschreitend ist, muss das Problem auf europäischer Ebene gelöst werden. |
| --- | --- |

(4)

Es besteht das Risiko, dass übermäßiger Schienenverkehrslärm zu unkoordinierten unilateralen Maßnahmen einiger Mitgliedstaaten führt. Solche Maßnahmen könnten sich nachteilig auf die europäischen Volkswirtschaften auswirken und zu einer Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen. Darüber hinaus könnten solche Maßnahmen die Eisenbahninteroperabilität in der Union beeinträchtigen. Da der größte Teil des Schienengüterverkehrs in der Union grenzüberschreitend ist, muss das Problem auf europäischer Ebene gelöst werden.

| (5) | Die Anwendung der in der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (5) enthaltenen technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union („TSI NOI“) auf Bestandsgüterwagen sollte daher eine deutliche Verringerung der maximalen Lärmpegel zur Folge haben. Eine der wirksamsten Methoden zur Minderung des Schienenlärms ist die Umrüstung von Bestandsgüterwagen mit Verbundstoff-Bremssohlen. Mit dieser technischen Lösung kann der Schienenverkehrslärm um bis zu 10 dB (A) gesenkt werden; dies entspricht einer Verringerung des vom menschlichen Gehör wahrgenommenen Lärmpegels um 50 %. |
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(5)

Die Anwendung der in der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (5) enthaltenen technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union („TSI NOI“) auf Bestandsgüterwagen sollte daher eine deutliche Verringerung der maximalen Lärmpegel zur Folge haben. Eine der wirksamsten Methoden zur Minderung des Schienenlärms ist die Umrüstung von Bestandsgüterwagen mit Verbundstoff-Bremssohlen. Mit dieser technischen Lösung kann der Schienenverkehrslärm um bis zu 10 dB (A) gesenkt werden; dies entspricht einer Verringerung des vom menschlichen Gehör wahrgenommenen Lärmpegels um 50 %.

| (6) | Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) auf, gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 eine Empfehlung für eine Überarbeitung der TSI NOI abzugeben, um die Anwendung der TSI NOI auf die Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken zu spezifizieren und die TSI NOI an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen. |
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(6)

Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) auf, gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 eine Empfehlung für eine Überarbeitung der TSI NOI abzugeben, um die Anwendung der TSI NOI auf die Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken zu spezifizieren und die TSI NOI an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen.

| (7) | Das Problem des Schienengüterverkehrslärms sollte dort angegangen werden, wo es eine erhebliche Belästigung und eine Gefährdung der Gesundheit darstellt. Aus diesem Grund und da nächtlich verkehrende Güterzüge besonders belästigend sind, sollten unter Berücksichtigung des nächtlichen Schienengüterverkehrsaufkommens leisere Strecken definiert werden. |
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(7)

Das Problem des Schienengüterverkehrslärms sollte dort angegangen werden, wo es eine erhebliche Belästigung und eine Gefährdung der Gesundheit darstellt. Aus diesem Grund und da nächtlich verkehrende Güterzüge besonders belästigend sind, sollten unter Berücksichtigung des nächtlichen Schienengüterverkehrsaufkommens leisere Strecken definiert werden.

| (8) | Das Datum zur Implementierung des Konzepts der leiseren Strecken sollte unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren festgelegt werden, einschließlich der Umrüstungserfolge einzelner Mitgliedstaaten, der Erneuerungsquote des Güterwagenbestands, des Instandhaltungszyklus für Güterwagen, der Produktionskapazität der Hersteller von Verbundstoff-Bremssohlen sowie der Verfügbarkeit von Werkstätten. Das Datum sollte auch an den periodischen Netzfahrplanwechsel nach Anhang VII der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) angepasst werden. |
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(8)

Das Datum zur Implementierung des Konzepts der leiseren Strecken sollte unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren festgelegt werden, einschließlich der Umrüstungserfolge einzelner Mitgliedstaaten, der Erneuerungsquote des Güterwagenbestands, des Instandhaltungszyklus für Güterwagen, der Produktionskapazität der Hersteller von Verbundstoff-Bremssohlen sowie der Verfügbarkeit von Werkstätten. Das Datum sollte auch an den periodischen Netzfahrplanwechsel nach Anhang VII der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) angepasst werden.

| (9) | Da das Verkehrsaufkommen Schwankungen unterliegen kann, sollte die Liste der leiseren Strecken regelmäßig aktualisiert werden, um solche Schwankungen berücksichtigen zu können und zugleich über mehrere Jahre hinweg einen beständigen Rahmen zu gewährleisten. Daher ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken nach dem 8. Dezember 2024 spätestens alle fünf Jahre aktualisieren. Darüber hinaus sollte die Kommission vor der ersten Aktualisierung die Umrüstungsfortschritte und die Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Schienengüterverkehrsbranche bewerten. |
| --- | --- |

(9)

Da das Verkehrsaufkommen Schwankungen unterliegen kann, sollte die Liste der leiseren Strecken regelmäßig aktualisiert werden, um solche Schwankungen berücksichtigen zu können und zugleich über mehrere Jahre hinweg einen beständigen Rahmen zu gewährleisten. Daher ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken nach dem 8. Dezember 2024 spätestens alle fünf Jahre aktualisieren. Darüber hinaus sollte die Kommission vor der ersten Aktualisierung die Umrüstungsfortschritte und die Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Schienengüterverkehrsbranche bewerten.

| (10) | Angesichts der Bedenken einiger Akteure bezüglich des Betriebs von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen sollte die Kommission mit Unterstützung der Agentur die Probleme und mögliche Lösungen weiter analysieren. Die Kommission sollte bis Juni 2020 prüfen, ob eine Änderung dieser TSI erforderlich ist, möglicherweise in Form einer Ausnahmeregelung, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen weiterhin auf leiseren Strecken betrieben werden darf, um den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Die Zahl der bei dieser Verkehrsart eingesetzten Güterwagen beträgt nach Schätzungen der schwedischen Behörden nicht mehr als insgesamt 17 500. |
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(10)

Angesichts der Bedenken einiger Akteure bezüglich des Betriebs von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen sollte die Kommission mit Unterstützung der Agentur die Probleme und mögliche Lösungen weiter analysieren. Die Kommission sollte bis Juni 2020 prüfen, ob eine Änderung dieser TSI erforderlich ist, möglicherweise in Form einer Ausnahmeregelung, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen weiterhin auf leiseren Strecken betrieben werden darf, um den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Die Zahl der bei dieser Verkehrsart eingesetzten Güterwagen beträgt nach Schätzungen der schwedischen Behörden nicht mehr als insgesamt 17 500.

| (11) | Die Einführung leiserer Strecken sollte eine Ergänzung zu anderen Maßnahmen auf Unionsebene zur Verringerung des Schienengüterverkehrslärms sein, darunter die Finanzierung von Nachrüstungen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (7), die Bereitstellung von Mitteln aus den ESI-Fonds (8), Regelungen für die lärmabhängige Staffelung von Trassenentgelten (9) und die Entwicklung neuer technischer Lösungen im Rahmen der Shift2Rail-Initiative (10). |
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(11)

Die Einführung leiserer Strecken sollte eine Ergänzung zu anderen Maßnahmen auf Unionsebene zur Verringerung des Schienengüterverkehrslärms sein, darunter die Finanzierung von Nachrüstungen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (7), die Bereitstellung von Mitteln aus den ESI-Fonds (8), Regelungen für die lärmabhängige Staffelung von Trassenentgelten (9) und die Entwicklung neuer technischer Lösungen im Rahmen der Shift2Rail-Initiative (10).

| (12) | Um die effiziente Implementierung leiserer Strecken zu gewährleisten, sollten die zuständigen nationalen Behörden eng zusammenarbeiten. |
| --- | --- |

(12)

Um die effiziente Implementierung leiserer Strecken zu gewährleisten, sollten die zuständigen nationalen Behörden eng zusammenarbeiten.

| (13) | Da die Änderungen direkte Auswirkungen auf das soziale Umfeld der Beschäftigten in der Branche und die Güterverkehrskunden haben, wurden nach den Artikeln 6 und 7 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) die Sozialpartner und die Güterverkehrskunden konsultiert. |
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(13)

Da die Änderungen direkte Auswirkungen auf das soziale Umfeld der Beschäftigten in der Branche und die Güterverkehrskunden haben, wurden nach den Artikeln 6 und 7 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) die Sozialpartner und die Güterverkehrskunden konsultiert.

| (14) | Die Agentur hat im Rahmen der Überarbeitung dieser TSI eine Folgenabschätzung nach Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 durchgeführt. |
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(14)

Die Agentur hat im Rahmen der Überarbeitung dieser TSI eine Folgenabschätzung nach Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 durchgeführt.

| (15) | Am 29. Mai 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zu den Änderungen der TSI NOI im Hinblick auf ihre Anwendung auf Bestandsgüterwagen ab. |
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(15)

Am 29. Mai 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zu den Änderungen der TSI NOI im Hinblick auf ihre Anwendung auf Bestandsgüterwagen ab.

| (16) | Am 29. November 2018 gab die Agentur ferner eine Empfehlung zur Änderung der TSI NOI im Hinblick auf eine Angleichung der Verordnung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
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(16)

Am 29. November 2018 gab die Agentur ferner eine Empfehlung zur Änderung der TSI NOI im Hinblick auf eine Angleichung der Verordnung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab.

| (17) | Gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommision (12) ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, noch einmal notifiziert werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen. |
| --- | --- |

(17)

Gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommision (12) ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, noch einmal notifiziert werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen.

| (18) | Durch diese Verordnung wird die TSI NOI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, schrittweise zur Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI NOI im Hinblick auf die Erfassung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in den Richtlinien 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) und (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher in allen Mitgliedstaaten unmittelbar gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Umsetzungszeitraum verlängert haben und somit die Richtlinie 2008/57/EG bis längstens 15. Juni 2020 weiter anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Prüfbescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet. |
| --- | --- |

(18)

Durch diese Verordnung wird die TSI NOI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, schrittweise zur Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI NOI im Hinblick auf die Erfassung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in den Richtlinien 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) und (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher in allen Mitgliedstaaten unmittelbar gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Umsetzungszeitraum verlängert haben und somit die Richtlinie 2008/57/EG bis längstens 15. Juni 2020 weiter anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Prüfbescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet.

| (19) | Die Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 sollte daher geändert werden, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen und auf Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken anzuwenden sowie um ein Verfahren zur Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Verbundstoff-Bremssohlen vorzusehen. Dieses Verfahren sollte, wie in dieser Änderung festgelegt, einen offenen Punkt im Sinne des Artikels 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 darstellen. |
| --- | --- |

(19)

Die Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 sollte daher geändert werden, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen und auf Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken anzuwenden sowie um ein Verfahren zur Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Verbundstoff-Bremssohlen vorzusehen. Dieses Verfahren sollte, wie in dieser Änderung festgelegt, einen offenen Punkt im Sinne des Artikels 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 darstellen.

| (20) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(20)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 5 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Bezüglich der in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797/EG zu erfüllenden Bedingungen in Nummer 7.3.2 des Anhangs festgelegt oder gelten aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“ |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Bezüglich der in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797/EG zu erfüllenden Bedingungen in Nummer 7.3.2 des Anhangs festgelegt oder gelten aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften beauftragt sind.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften beauftragt sind.“

| 2. | Artikel 7 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis auf „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis auf „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 3. | Die folgenden Artikel 5a, 5b, 5c, 5d und 5e werden eingefügt:

  „Artikel 5a
  Ab dem 8. Dezember 2024 dürfen Güterwagen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 fallen und nicht Gegenstand von Nummer 7.2.2.2 des Anhangs dieser Verordnung sind, nicht auf den leiseren Strecken betrieben werden.


  Artikel 5b
  „Leisere Strecke“ bezeichnet den Teil der Eisenbahninfrastruktur mit einer Mindestlänge von 20 km, auf dem die Anzahl täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge, wie in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) definiert, im Durchschnitt höher war als 12. Für die Berechnung dieser Durchschnittszahl wird der Güterverkehr in den Jahren 2015, 2016 und 2017 zugrunde gelegt. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen.


  Artikel 5c

  (1)   Die Mitgliedstaaten weisen leisere Strecken nach Maßgabe von Artikel 5b und des in Anlage D.1 des Anhangs beschriebenen Verfahrens aus. Sie übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) spätestens sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken. Die Agentur veröffentlicht diese Listen auf ihrer Website.


  (2)   Nach dem 8. Dezember 2024 aktualisieren die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken mindestens alle fünf Jahre nach dem in Anlage D.2 des Anhangs beschriebenen Verfahren.



  Artikel 5d
  Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2028 die Umsetzung der leiseren Strecken, insbesondere unter Berücksichtigung der Umrüstungsfortschritte bei Güterwagen sowie der Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Gesamtlärmbelastung der Bevölkerung und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.


  Artikel 5e
  Bis zum 30. Juni 2020 erstellt die Kommission auf der Grundlage von Erkenntnissen der Agentur, der nationalen Sicherheitsbehörden und der Eisenbahnunternehmen einen Bericht über den Betrieb von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen. Der Bericht enthält insbesondere eine Bewertung der Sicherheit und der Bremsleistung dieser Wagen sowie der bestehenden oder potenziellen unter nordischen Winterbedingungen anwendbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen. Der Bericht wird veröffentlicht.
  Wird in dem Bericht belegt, dass durch den Einsatz dieser Wagen unter nordischen Winterbedingungen Sicherheitsprobleme entstehen, die durch betriebliche und technische Maßnahmen nicht ohne schwerwiegende Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs lösbar sind, so schlägt die Kommission Änderungen dieser TSI vor, um diese Probleme zu lösen und gleichzeitig den grenzüberschreitenden Güterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Falls notwendig, könnte der Vorschlag insbesondere eine Ausnahme vorsehen, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen, die häufig in derartigem grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, weiterhin auf leiseren Strecken in der Union betrieben werden darf, sowie etwaige Betriebsbeschränkungen, durch die sich die Auswirkungen des Einsatzes solcher Wagen auf leiseren Strecken begrenzen lassen und die mit dem Ziel der Aufrechterhaltung des vorgenannten grenzüberschreitenden Güterverkehrs vereinbar sind.
  Wird die Änderung gemäß vorstehendem Absatz durchgeführt, so berichtet die Kommission anschließend jedes Jahr über die Fortschritte bei den technischen und betrieblichen Lösungen für den Betrieb von Güterwagen unter Winterbedingungen. Im Hinblick auf das Auslaufen der Ausnahme spätestens bis 2028 gibt die Kommission eine Schätzung der Anzahl der mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüsteten Wagen ab, die erforderlich ist, um den grenzüberschreitenden Verkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten.


  (*1)  Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).“
  " |
| --- | --- |

3.

Die folgenden Artikel 5a, 5b, 5c, 5d und 5e werden eingefügt:

„Artikel 5a

Ab dem 8. Dezember 2024 dürfen Güterwagen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 fallen und nicht Gegenstand von Nummer 7.2.2.2 des Anhangs dieser Verordnung sind, nicht auf den leiseren Strecken betrieben werden.

Artikel 5b

„Leisere Strecke“ bezeichnet den Teil der Eisenbahninfrastruktur mit einer Mindestlänge von 20 km, auf dem die Anzahl täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge, wie in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) definiert, im Durchschnitt höher war als 12. Für die Berechnung dieser Durchschnittszahl wird der Güterverkehr in den Jahren 2015, 2016 und 2017 zugrunde gelegt. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen.

Artikel 5c

(1)   Die Mitgliedstaaten weisen leisere Strecken nach Maßgabe von Artikel 5b und des in Anlage D.1 des Anhangs beschriebenen Verfahrens aus. Sie übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) spätestens sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken. Die Agentur veröffentlicht diese Listen auf ihrer Website.

(2)   Nach dem 8. Dezember 2024 aktualisieren die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken mindestens alle fünf Jahre nach dem in Anlage D.2 des Anhangs beschriebenen Verfahren.

Artikel 5d

Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2028 die Umsetzung der leiseren Strecken, insbesondere unter Berücksichtigung der Umrüstungsfortschritte bei Güterwagen sowie der Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Gesamtlärmbelastung der Bevölkerung und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.

Artikel 5e

Bis zum 30. Juni 2020 erstellt die Kommission auf der Grundlage von Erkenntnissen der Agentur, der nationalen Sicherheitsbehörden und der Eisenbahnunternehmen einen Bericht über den Betrieb von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen. Der Bericht enthält insbesondere eine Bewertung der Sicherheit und der Bremsleistung dieser Wagen sowie der bestehenden oder potenziellen unter nordischen Winterbedingungen anwendbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen. Der Bericht wird veröffentlicht.

Wird in dem Bericht belegt, dass durch den Einsatz dieser Wagen unter nordischen Winterbedingungen Sicherheitsprobleme entstehen, die durch betriebliche und technische Maßnahmen nicht ohne schwerwiegende Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs lösbar sind, so schlägt die Kommission Änderungen dieser TSI vor, um diese Probleme zu lösen und gleichzeitig den grenzüberschreitenden Güterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Falls notwendig, könnte der Vorschlag insbesondere eine Ausnahme vorsehen, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen, die häufig in derartigem grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, weiterhin auf leiseren Strecken in der Union betrieben werden darf, sowie etwaige Betriebsbeschränkungen, durch die sich die Auswirkungen des Einsatzes solcher Wagen auf leiseren Strecken begrenzen lassen und die mit dem Ziel der Aufrechterhaltung des vorgenannten grenzüberschreitenden Güterverkehrs vereinbar sind.

Wird die Änderung gemäß vorstehendem Absatz durchgeführt, so berichtet die Kommission anschließend jedes Jahr über die Fortschritte bei den technischen und betrieblichen Lösungen für den Betrieb von Güterwagen unter Winterbedingungen. Im Hinblick auf das Auslaufen der Ausnahme spätestens bis 2028 gibt die Kommission eine Schätzung der Anzahl der mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüsteten Wagen ab, die erforderlich ist, um den grenzüberschreitenden Verkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten.

(*1)  Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).“
  "

*1

| (4) | Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird gemäß dem Anhang dieser Durchführungsverordnung geändert. |
| --- | --- |

(4)

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird gemäß dem Anhang dieser Durchführungsverordnung geändert.

Artikel 2

(1)   Die Anerkennungen von Konformitätsbewertungsstellen, die den Zwecken der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 dienen, bleiben auf der Grundlage jener Verordnung in der durch die vorliegende Verordnung geänderten Fassung weiterhin gültig.

(2)   Die nach der Richtlinie 2008/57/EG benannten Konformitätsbewertungsstellen dürfen EG-Prüfbescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung so lange ausstellen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung findet, jedoch nicht länger als bis zum 15. Juni 2020.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019.

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).

1

(2)  Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).

2

(3)  Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen über die REFIT-Bewertung der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (SWD(2016) 454 final).

3

(4)  Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Durchführung der Richtlinie über Umgebungslärm gemäß Artikel 11 der Richtlinie 2002/49/EG (COM(2017) 151 final).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).

5

(6)  Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).

6

(7)  Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129).

7

(8)  Verordnung (EU) Nr. 1300/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1084/2006 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 281) und Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und mit besonderen Bestimmungen hinsichtlich des Ziels „Investitionen in Wachstum und Beschäftigung“ und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1080/2006 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 289).

8

(9)  Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 der Kommission vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen (ABl. L 70 vom 14.3.2015, S. 36).

9

(10)  Verordnung (EU) Nr. 642/2014 des Rates vom 16. Juni 2014 zur Errichtung des Gemeinsamen Unternehmens Shift2Rail (ABl. L 177 vom 17.6.2014, S. 9).

10

(11)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

11

(12)  Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

12

(13)  Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).

13

---

ANHANG

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Kapitel 1 wird „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

1.

In Kapitel 1 wird „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 2. | Kapitel 1 Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:
  „1.1.   Technischer Anwendungsbereich

  1.1.1.   Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

  Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.
  1.1.2.   Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

  Zusammen mit dem Beschluss 2012/757/EU der Kommission (*1) (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als „leisere Strecken“ ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden.

  (*1)  Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).“
  " |
| --- | --- |

2.

Kapitel 1 Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:

„1.1.   Technischer Anwendungsbereich

1.1.1.   Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.1.2.   Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

Zusammen mit dem Beschluss 2012/757/EU der Kommission (*1) (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als „leisere Strecken“ ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden.

(*1)  Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).“
  "

| 3. | Kapitel 2 erhält folgende Fassung:
  „2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS
  Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.
  Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:






  a) | Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Diesel- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Diesel- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven, elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) und Reisezugwagen bezeichnet. |
| --- | --- | --- |

3.

Kapitel 2 erhält folgende Fassung:

„2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:

a)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Diesel- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Diesel- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven, elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) und Reisezugwagen bezeichnet.

| b) | Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet. |
| --- | --- |

b)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet.

| c) | Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge. Diese Kategorie wird in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt. Dazu zählen Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sowie Infrastruktur-Prüffahrzeuge, die je nach Bauart in eine der Kategorien unter Buchstabe a oder b fallen.“ |
| --- | --- |

c)

Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge. Diese Kategorie wird in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt. Dazu zählen Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sowie Infrastruktur-Prüffahrzeuge, die je nach Bauart in eine der Kategorien unter Buchstabe a oder b fallen.“

| 4. | Kapitel 3 erhält folgende Fassung:
  „3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
  Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben.

  Tabelle 1


  Eckwerte und ihre Verbindung zu den grundlegenden Anforderungen













  Abschnitt | Eckwert | Grundlegende Anforderungen |
| --- | --- | --- | --- |
| Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| 4.2.1 | Grenzwerte für das Standgeräusch | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand | | | | 1.4.4“ | | |

4.

Kapitel 3 erhält folgende Fassung:

„3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Eckwerte und ihre Verbindung zu den grundlegenden Anforderungen

Abschnitt

Eckwert

Grundlegende Anforderungen

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

4.2.1

Grenzwerte für das Standgeräusch

1.4.4

4.2.2

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

1.4.4

4.2.3

Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

1.4.4

4.2.4

Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

1.4.4“

| 5. | Kapitel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | In Abschnitt 4.2 wird der Verweis auf „Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

5.

Kapitel 4 wird wie folgt geändert:

a)

In Abschnitt 4.2 wird der Verweis auf „Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Abschnitt 4.3 erhält folgende Fassung:
  „4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

  Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“: | Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstaben a, b, c und e genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 1302/2014) in Bezug auf






  — | das Standgeräusch, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Abschnitt 4.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“:

Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstaben a, b, c und e genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 1302/2014) in Bezug auf

—

das Standgeräusch,

| — | das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen), |
| --- | --- |

—

das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen),

| — | das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- |

—

das Vorbeifahrgeräusch,

| — | das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar. |
| --- | --- |

—

das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar.

| | Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstabe d genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 321/2013) in Bezug auf






  — | das Vorbeifahrgeräusch, |
| --- | --- | --- |

Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstabe d genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 321/2013) in Bezug auf

—

das Vorbeifahrgeräusch,

| — | das Standgeräusch. |
| --- | --- |

—

das Standgeräusch.

| | Aus der vorliegenden TSI ergibt sich folgende Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (siehe Beschluss 2012/757/EU) in Bezug auf






  — | das Vorbeifahrgeräusch.“ |
| --- | --- | --- |

Aus der vorliegenden TSI ergibt sich folgende Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (siehe Beschluss 2012/757/EU) in Bezug auf

—

das Vorbeifahrgeräusch.“

| c) | Abschnitt 4.4 erhält folgende Fassung:
  „4.4.   Betriebsvorschriften

  Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.
  4.4.1.   Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

  Die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.2.3.6.3 des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU gelten auch für den Betrieb auf leiseren Strecken von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden.
  Diese Wiederherstellungsmaßnahme kann angewandt werden, um Kapazitätsbeschränkungen oder betriebsbedingten Einschränkungen aufgrund von Fahrzeugdefekten, extremen Witterungsbedingungen, Unfällen oder sonstigen Ereignissen sowie Störungen der Infrastruktur zu begegnen.
  4.4.2.   Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung

  Wenn das Instandhaltungswerk nur über eine leisere Strecke erreicht werden kann, muss zur Durchführung von Instandhaltungsarbeiten der Betrieb von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden, auf leiseren Strecken möglich sein.
  Für Infrastrukturarbeiten, bei denen eine leisere Strecke die einzige geeignete Alternative ist, gelten die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.4.1.“ |
| --- | --- |

c)

Abschnitt 4.4 erhält folgende Fassung:

„4.4.   Betriebsvorschriften

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.4.1.   Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

Die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.2.3.6.3 des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU gelten auch für den Betrieb auf leiseren Strecken von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden.

Diese Wiederherstellungsmaßnahme kann angewandt werden, um Kapazitätsbeschränkungen oder betriebsbedingten Einschränkungen aufgrund von Fahrzeugdefekten, extremen Witterungsbedingungen, Unfällen oder sonstigen Ereignissen sowie Störungen der Infrastruktur zu begegnen.

4.4.2.   Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung

Wenn das Instandhaltungswerk nur über eine leisere Strecke erreicht werden kann, muss zur Durchführung von Instandhaltungsarbeiten der Betrieb von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden, auf leiseren Strecken möglich sein.

Für Infrastrukturarbeiten, bei denen eine leisere Strecke die einzige geeignete Alternative ist, gelten die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.4.1.“

| d) | Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:
  „4.5.   Instandhaltungsvorschriften

  Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.“ |
| --- | --- |

d)

Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:

„4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.“

| 6. | In Kapitel 6 „Konformitätsbewertung und EG-Prüfung“ Nummer 6.2.2.3.2.1 „Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen“ und Nummer 6.2.2.3.2.2 „Güterwagen“ wird die Angabe „Vtest“ ersetzt durch „vtest“ (vier Ersetzungen). |
| --- | --- |

6.

In Kapitel 6 „Konformitätsbewertung und EG-Prüfung“ Nummer 6.2.2.3.2.1 „Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen“ und Nummer 6.2.2.3.2.2 „Güterwagen“ wird die Angabe „Vtest“ ersetzt durch „vtest“ (vier Ersetzungen).

| 7. | Kapitel 7 wird wie folgt geändert:






  a) | Abschnitt 7.2 erhält folgende Fassung:
  „7.2.   Umsetzung der TSI bei bestehenden Teilsystemen

  Die von den Antragstellern und den Genehmigungsstellen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen anzuwendenden Grundsätze sind in Nummer 7.1.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 festgelegt.
  7.2.1.   Bestimmungen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen

  Der Antragsteller muss sicherstellen, dass die Geräuschpegel von geänderten Fahrzeugen unter den in der zum Zeitpunkt der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs geltenden TSI festgelegten Grenzwerten liegen. Falls zum Zeitpunkt der Erstzulassung keine TSI vorlag, so muss der Antragsteller sicherstellen, dass die Geräuschpegel der geänderten Fahrzeuge entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.
  Ist eine Bewertung vorgeschrieben, so ist diese auf die von der Änderung betroffenen Eckwerte zu beschränken.
  Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.
  Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von einem oder mehreren Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.
  7.2.2.   Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen

  Die Betriebsbeschränkung nach Artikel 5a dieser Verordnung gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden, für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, für Güterwagen mit einer maximalen Radsatzlast über 22,5 t, für ausschließlich für Infrastrukturarbeiten eingesetzte Güterwagen und Güterwagen, die in Rettungszügen eingesetzt werden.
  Wird ein Güterwagen mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Nummer 4.2.3 erfüllt sind.
  7.2.2.1.   Leisere Bremssohlen

  Leisere Bremssohlen sind Bremssohlen, die einer der folgenden Kategorien angehören:






  — | in Anhang G der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 aufgeführte Bremssohlen; |
| --- | --- | --- | --- |

7.

Kapitel 7 wird wie folgt geändert:

a)

Abschnitt 7.2 erhält folgende Fassung:

„7.2.   Umsetzung der TSI bei bestehenden Teilsystemen

Die von den Antragstellern und den Genehmigungsstellen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen anzuwendenden Grundsätze sind in Nummer 7.1.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 festgelegt.

7.2.1.   Bestimmungen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen

Der Antragsteller muss sicherstellen, dass die Geräuschpegel von geänderten Fahrzeugen unter den in der zum Zeitpunkt der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs geltenden TSI festgelegten Grenzwerten liegen. Falls zum Zeitpunkt der Erstzulassung keine TSI vorlag, so muss der Antragsteller sicherstellen, dass die Geräuschpegel der geänderten Fahrzeuge entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.

Ist eine Bewertung vorgeschrieben, so ist diese auf die von der Änderung betroffenen Eckwerte zu beschränken.

Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.

Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von einem oder mehreren Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z. B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

7.2.2.   Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen

Die Betriebsbeschränkung nach Artikel 5a dieser Verordnung gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden, für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, für Güterwagen mit einer maximalen Radsatzlast über 22,5 t, für ausschließlich für Infrastrukturarbeiten eingesetzte Güterwagen und Güterwagen, die in Rettungszügen eingesetzt werden.

Wird ein Güterwagen mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Nummer 4.2.3 erfüllt sind.

7.2.2.1.   Leisere Bremssohlen

Leisere Bremssohlen sind Bremssohlen, die einer der folgenden Kategorien angehören:

—

in Anhang G der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 aufgeführte Bremssohlen;

| — | Bremssohlen, die nach dem Verfahren gemäß Anlage F dieser TSI bewertet wurden. |
| --- | --- |

—

Bremssohlen, die nach dem Verfahren gemäß Anlage F dieser TSI bewertet wurden.

7.2.2.2.   Auf leiseren Strecken betriebene Güterwagen

Güterwagen, die einer der nachstehenden Kategorien angehören, dürfen innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken eingesetzt werden:

| — | Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen; |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen;

| — | Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe des Beschlusses 2011/229/EU der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen; |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe des Beschlusses 2011/229/EU der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen;

| — | Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe dieser TSI verfügen; |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe dieser TSI verfügen;

| — | Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 oder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind; |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 oder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind;

| — | Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit den in Anlage E aufgeführten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind. Der Betrieb dieser Wagen auf den leiseren Strecken ist nach den in dieser Anlage beschriebenen Vorgaben zu begrenzen.“ |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit den in Anlage E aufgeführten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind. Der Betrieb dieser Wagen auf den leiseren Strecken ist nach den in dieser Anlage beschriebenen Vorgaben zu begrenzen.“

| b) | Nummer 7.3.2.1 erhält folgende Fassung:
  „7.3.2.1.   Sonderfälle







  a) | Sonderfall Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen und Slowakei
  („P“) Für Einheiten in gemeinsamer Nutzung mit Drittstaaten, deren Spurweite sich von derjenigen des Hauptstreckennetzes in der Union unterscheidet, dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden. |
| --- | --- | --- |

b)

Nummer 7.3.2.1 erhält folgende Fassung:

„7.3.2.1.   Sonderfälle

a)

Sonderfall Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen und Slowakei

(„P“) Für Einheiten in gemeinsamer Nutzung mit Drittstaaten, deren Spurweite sich von derjenigen des Hauptstreckennetzes in der Union unterscheidet, dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

| b) | Sonderfall Finnland
  („T“) Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis eine entsprechende technische Lösung für extreme winterliche Bedingungen gefunden wird, jedoch nur bis spätestens 31. Dezember 2032. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.“ |
| --- | --- |

b)

Sonderfall Finnland

(„T“) Der Beschluss 2011/229/EU kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis eine entsprechende technische Lösung für extreme winterliche Bedingungen gefunden wird, jedoch nur bis spätestens 31. Dezember 2032. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.“

| c) | In Nummer 7.3.2.2 Buchstabe a wird Unterabsatz 2 gestrichen. |
| --- | --- |

c)

In Nummer 7.3.2.2 Buchstabe a wird Unterabsatz 2 gestrichen.

| d) | Nummer 7.3.2.4 erhält folgende Fassung:
  „7.3.2.4.   Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (4.2.3)







  a) | Sonderfall Kanaltunnel
  („P“) Für den Kanaltunnel gelten die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch nicht für Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind. |
| --- | --- | --- |

d)

Nummer 7.3.2.4 erhält folgende Fassung:

„7.3.2.4.   Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch (4.2.3)

a)

Sonderfall Kanaltunnel

(„P“) Für den Kanaltunnel gelten die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch nicht für Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind.

| b) | Sonderfall Schweden
  („T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer höchstzulässigen Achslast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.“ |
| --- | --- |

b)

Sonderfall Schweden

(„T“) Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6 000 kW und einer höchstzulässigen Achslast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch LpAäq,Tp (80 km/h) gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.“

| e) | Der folgende Abschnitt 7.4 wird angefügt:
  „7.4.   Besondere Durchführungsvorschriften

  7.4.1.   Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen (Nummer 7.2.2)







  a) | Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen im Kanaltunnel
  („P“) Güterzüge, die aus Güterwagen bestehen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind, werden bei der Berechnung der im Jahresdurchschnitt täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge nicht berücksichtigt. |
| --- | --- | --- |

e)

Der folgende Abschnitt 7.4 wird angefügt:

„7.4.   Besondere Durchführungsvorschriften

7.4.1.   Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen (Nummer 7.2.2)

a)

Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen im Kanaltunnel

(„P“) Güterzüge, die aus Güterwagen bestehen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind, werden bei der Berechnung der im Jahresdurchschnitt täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge nicht berücksichtigt.

| b) | Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen in Finnland und Schweden
  („T“) Aufgrund von Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Verbundstoff-Bremssohlen unter extremen Winterbedingungen findet das Konzept der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2032 keine Anwendung auf das finnische und das schwedische Streckennetz. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen und schwedischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.“ |
| --- | --- |

b)

Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen in Finnland und Schweden

(„T“) Aufgrund von Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Verbundstoff-Bremssohlen unter extremen Winterbedingungen findet das Konzept der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2032 keine Anwendung auf das finnische und das schwedische Streckennetz. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen und schwedischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.“

7.4.2.   Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken (Nummer 7.2.2.2)

| a) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Belgien
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Belgiens eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- | --- |

a)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Belgien

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Belgiens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026

| b) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken des Kanaltunnels
  („P“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken innerhalb der Kanaltunnel-Konzession eingesetzt werden:
  Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind |
| --- | --- |

b)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken des Kanaltunnels

(„P“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken innerhalb der Kanaltunnel-Konzession eingesetzt werden:

Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind

| c) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Tschechischen Republik
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Tschechischen Republik eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- | --- |

c)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Tschechischen Republik

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Tschechischen Republik eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen mit Lagern des Typs 59V bis zum 31. Dezember 2034 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Lagern des Typs 59V bis zum 31. Dezember 2034

| — | Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2034 |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2034

| — | Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2036 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2036

| — | Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2029 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2029

Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der fünf Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

| d) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Frankreich
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Frankreichs eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2030 |
| --- | --- | --- |

d)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Frankreich

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Frankreichs eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2030

| — | Güterwagen mit kleinen Rädern (Durchmesser unter 920 mm) bis zum 31. Dezember 2030 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit kleinen Rädern (Durchmesser unter 920 mm) bis zum 31. Dezember 2030

| e) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Italien
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Italiens eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- | --- |

e)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Italien

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Italiens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026

Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der drei Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Eins-zu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

| f) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Polen
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen bis zum 31. Dezember 2036 die folgenden Bestandswagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Polens eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Radreifen |
| --- | --- | --- |

f)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Polen

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen bis zum 31. Dezember 2036 die folgenden Bestandswagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Polens eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen

| — | Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen

| — | Für S-Verkehr ausgelegte Güterwagen, die mit einer Bremse für Verkehre mit VMax = 120 km/h „ss“ und Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet sind |
| --- | --- |

—

Für S-Verkehr ausgelegte Güterwagen, die mit einer Bremse für Verkehre mit VMax = 120 km/h „ss“ und Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet sind

| — | Güterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Verkehr mit VMax = 120 km/h „ss“ ausgelegt sind und bei denen die Umrüstung auf LL-Bremssohlen die Montage von Rädern, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, und den Einbau eines Knickventils erfordern würde. |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Verkehr mit VMax = 120 km/h „ss“ ausgelegt sind und bei denen die Umrüstung auf LL-Bremssohlen die Montage von Rädern, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, und den Einbau eines Knickventils erfordern würde.

| g) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Slowakei
  („T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Slowakei eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026 |
| --- | --- | --- |

g)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Slowakei

(„T“) Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Slowakei eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026

| — | Güterwagen mit Drehgestellen des Typs 26-2.8 und Grauguss-Bremsklötzen P10 bis zum 31. Dezember 2036 |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit Drehgestellen des Typs 26-2.8 und Grauguss-Bremsklötzen P10 bis zum 31. Dezember 2036

| — | Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2036 |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2036

(„P“) Güterwagen mit 2TS-Drehgestellen, die durch Drehgestellwechsel am Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen der Slowakei und Drittländern bestimmt sind

| h) | Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken im Vereinigten Königreich (Großbritannien)
  („P“) Vorhandene Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb im britischen Netz bestimmt und mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind, die in GMGN 2688 veröffentlicht wurden, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden
  („T“) Folgende Arten von Bestandsgüterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Betrieb im britischen Netz bestimmt sind, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden:






  — | Güterwagen mit einem nicht von der UIC zugelassenen Bremssystem, für die bis zum 31. Dezember 2030 keine kompatiblen leisen Bremssohlen für die Umrüstung zur Verfügung stehen; |
| --- | --- | --- |

h)

Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken im Vereinigten Königreich (Großbritannien)

(„P“) Vorhandene Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb im britischen Netz bestimmt und mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind, die in GMGN 2688 veröffentlicht wurden, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden

(„T“) Folgende Arten von Bestandsgüterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Betrieb im britischen Netz bestimmt sind, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden:

—

Güterwagen mit einem nicht von der UIC zugelassenen Bremssystem, für die bis zum 31. Dezember 2030 keine kompatiblen leisen Bremssohlen für die Umrüstung zur Verfügung stehen;

| — | Güterwagen mit einem bauartbedingten Bremsweg von 810 m oder weniger bei einer Geschwindigkeit von 60 mph in Bremsstellung G bzw. 75 mph in Bremsstellung P, wenn sie in Zügen zusammen mit anderen Wagen eingesetzt werden, deren Bremsweg den einschlägigen nationalen technischen Vorschriften des Vereinigten Königreichs (GB) entspricht, bis zum 31. Dezember 2030; |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit einem bauartbedingten Bremsweg von 810 m oder weniger bei einer Geschwindigkeit von 60 mph in Bremsstellung G bzw. 75 mph in Bremsstellung P, wenn sie in Zügen zusammen mit anderen Wagen eingesetzt werden, deren Bremsweg den einschlägigen nationalen technischen Vorschriften des Vereinigten Königreichs (GB) entspricht, bis zum 31. Dezember 2030;

| — | Güterwagen, die ausschließlich für den Transport kerntechnischer Erzeugnisse verwendet werden, bis zum 31. Dezember 2050.“ |
| --- | --- |

—

Güterwagen, die ausschließlich für den Transport kerntechnischer Erzeugnisse verwendet werden, bis zum 31. Dezember 2050.“

| 8. | In Anlage A „Offene Punkte“ wird der Wortlaut „Diese TSI enthält keine offenen Punkte“ durch folgende Tabelle ersetzt:








  „Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Abschnitt dieser TSI | Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Leisere Bremssohlen | 7.2.2.1 und Anlage F | Bewertung der akustischen Eigenschaften von Bremssohlen | Alternative technische Lösung verfügbar (siehe Nummer 7.2.2)“ |

8.

In Anlage A „Offene Punkte“ wird der Wortlaut „Diese TSI enthält keine offenen Punkte“ durch folgende Tabelle ersetzt:

„Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Abschnitt dieser TSI

Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird

Bemerkungen

Leisere Bremssohlen

7.2.2.1 und Anlage F

Bewertung der akustischen Eigenschaften von Bremssohlen

Alternative technische Lösung verfügbar (siehe Nummer 7.2.2)“

| 9. | Folgende Anlagen D, E und F werden angefügt:


  „Anlage D

  Leisere Strecken

  D.1   Bestimmung von leiseren Strecken

  Die Mitgliedstaaten übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5c Absatz 1 dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken in einem Format, das eine Weiterverarbeitung durch die Nutzer mit IT-Programmen ermöglicht. Die Liste enthält mindestens folgende Angaben:






  — | Anfangs- und Endpunkt der leiseren Strecken und die entsprechenden Streckenabschnitte unter Verwendung der im Register gemäß dem Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (*2) (RINF) festgelegten geografischen Codes. Befindet sich einer dieser Punkte an der Grenze des Mitgliedstaats, so ist dies anzugeben. |
| --- | --- | --- |

9.

Folgende Anlagen D, E und F werden angefügt:

„Anlage D

Leisere Strecken

D.1   Bestimmung von leiseren Strecken

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5c Absatz 1 dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken in einem Format, das eine Weiterverarbeitung durch die Nutzer mit IT-Programmen ermöglicht. Die Liste enthält mindestens folgende Angaben:

—

Anfangs- und Endpunkt der leiseren Strecken und die entsprechenden Streckenabschnitte unter Verwendung der im Register gemäß dem Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (*2) (RINF) festgelegten geografischen Codes. Befindet sich einer dieser Punkte an der Grenze des Mitgliedstaats, so ist dies anzugeben.

| — | Bestimmung der einzelnen Abschnitte der leiseren Strecke |
| --- | --- |

—

Bestimmung der einzelnen Abschnitte der leiseren Strecke

Die Liste wird nach folgender Vorlage erstellt:

| Leisere Strecke | Streckenabschnitte | Eindeutige Abschnittskennung | Die leisere Strecke beginnt/endet an der Grenze des Mitgliedstaats |
| --- | --- | --- | --- |
| Punkt A — Punkt E | Punkt A — Punkt B | 201 | Ja
  PUNKT E (Land Y) |
| Punkt B — Punkt C | 202 |
| Punkt C — Punkt D | 203 |
| Punkt D — Punkt E | 204 |
| Punkt F — Punkt I | Punkt F — Punkt G | 501 | Nein |
| Punkt G — Punkt H | 502 |
| Punkt H — Punkt I | 503 |

Leisere Strecke

Streckenabschnitte

Eindeutige Abschnittskennung

Die leisere Strecke beginnt/endet an der Grenze des Mitgliedstaats

Punkt A — Punkt E

Punkt A — Punkt B

201

Ja

PUNKT E (Land Y)

Punkt B — Punkt C

202

Punkt C — Punkt D

203

Punkt D — Punkt E

204

Punkt F — Punkt I

Punkt F — Punkt G

501

Nein

Punkt G — Punkt H

502

Punkt H — Punkt I

503

Darüber hinaus steht es den Mitgliedstaaten frei, Karten zur Veranschaulichung der leiseren Strecken bereitzustellen. Alle Listen und Karten werden spätestens neun Monate nach dem 27.5.2019 auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Spätestens zu demselben Zeitpunkt setzt die Agentur die Kommission über die Listen und Karten der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten entsprechend durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

D.2   Aktualisierung der leiseren Strecken

Die für die Aktualisierung der leiseren Strecken gemäß Artikel 5c Absatz 2 dieser Verordnung verwendeten Güterverkehrsdaten beziehen sich auf die der Aktualisierung vorhergehenden letzten drei Jahre, für welche Daten vorliegen. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen. Die Mitgliedstaaten teilen der Agentur die aktualisierten leiseren Strecken mit.

Die als „leiser“ ausgewiesenen Strecken werden auch nach der Aktualisierung weiterhin als solche geführt, es sei denn, das Verkehrsaufkommen geht in dem betreffenden Zeitraum um mehr als 50 % zurück und die Zahl der täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge ist im Durchschnitt kleiner als 12.

Bei neuen und ausgebauten Strecken wird für die Ausweisung als „leisere“ Strecken das zu erwartende Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt.

Die Agentur veröffentlicht die Listen und Karten der aktualisierten leiseren Strecken spätestens drei Monate nach deren Eingang auf ihrer Website (http://www.era.europa.eu); sie finden ein Jahr nach ihrer Veröffentlichung zum darauf folgenden Fahrplanwechsel im Dezember Anwendung.

Die Agentur setzt die Kommission über alle Änderungen der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten über diese Änderungen durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

Anlage E

Ältere Verbundstoff-Bremssohlen

E.1   Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im internationalen Verkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen bis zu dem in Anlage N zum UIC-Merkblatt 541-4 genannten Termin innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken betrieben werden.

| Hersteller/Name des Produkts | Bezeichnung/Art der Bremssohle | Reibwertkategorie |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe — gesintert) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe — gesintert) |

Hersteller/Name des Produkts

Bezeichnung/Art der Bremssohle

Reibwertkategorie

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe — gesintert)

Jurid

738

K

(Fe — gesintert)

Güterwagen, die mit älteren Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, die nicht in der vorstehenden Tabelle aufgeführt sind, für die aber gemäß der Entscheidung 2004/446/EG oder der Entscheidung 2006/861/EG bereits eine Genehmigung für den internationalen Verkehr erteilt wurde, dürfen innerhalb des Verwendungsgebiets, für das ihre Zulassung gilt, unbefristet weiter eingesetzt werden.

E.2   Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im Inlandsverkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen nur in den Schienennetzen der Mitgliedstaaten ihres Verwendungsgebiets, einschließlich der leiseren Strecken, eingesetzt werden.

| Hersteller/Name des Produkts | Bezeichnung/Art der Bremssohle | Mitgliedstaat | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Italien | |
| Cofren | S153 | Schweden | |
| Cofren | 128 | Schweden | |
| Cofren | 229 | Italien | |
| ICER | 904 | Spanien, Portugal | |
| ICER | 905 | Spanien, Portugal | |
| Jurid | 838 | Spanien, Portugal | |

Hersteller/Name des Produkts

Bezeichnung/Art der Bremssohle

Mitgliedstaat

Bemerkungen

Cobra/Wabco

V133

Italien

Cofren

S153

Schweden

Cofren

128

Schweden

Cofren

229

Italien

ICER

904

Spanien, Portugal

ICER

905

Spanien, Portugal

Jurid

838

Spanien, Portugal

Anlage F

Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Bremssohlen

Dieses Verfahren dient dazu, die akustischen Eigenschaften einer Verbundstoff-Bremssohle auf Ebene der Interoperabilitätskomponente nachzuweisen.

Dieses Verfahren ist ein offener Punkt im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797.

(*2)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489)."

*2

---

(*1)  Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).“

*1

(*2)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).“

*2

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/103 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/103

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/775 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf das Änderungsmanagement

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden.

| (2) | Artikel 14 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (4) (TAP TSI) der Kommission geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TSI TAP anzupassen. |
| --- | --- |

(2)

Artikel 14 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (4) (TAP TSI) der Kommission geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TSI TAP anzupassen.

| (3) | Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.5 der TSI TAP eingerichtet. |
| --- | --- |

(3)

Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.5 der TSI TAP eingerichtet.

| (4) | Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Abschnitts 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (TSI TAP). |
| --- | --- |

(4)

Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Abschnitts 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (TSI TAP).

| (5) | Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf die TSI TAP sollte entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(5)

Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf die TSI TAP sollte entsprechend geändert werden.

| (6) | Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TSI TAP verwiesen wird, sollte aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(6)

Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TSI TAP verwiesen wird, sollte aktualisiert werden.

| (7) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(7)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält die Fassung von Anhang I der vorliegenden Verordnung.

Artikel 2

Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält die Fassung von Anhang II der vorliegenden Verordnung.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

2

(3)  Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

3

(4)  Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).

4

---

ANHANG I

Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält folgende Fassung:

„7.5.   Änderungsmanagement

7.5.1.   Änderungsmanagementverfahren

Änderungsmanagementverfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung richtig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:

| — | Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, |
| --- | --- |

—

Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind,

| — | Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, |
| --- | --- |

—

Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist,

| — | das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen, |
| --- | --- |

—

das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen,

| — | die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie, |
| --- | --- |

—

die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie,

| — | die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. |
| --- | --- |

—

die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement.

Dem Änderungskontrollausschuss gehören die Agentur, Fachverbände des Eisenbahnsektors, jeweils ein Vertreter der Fahrkartenverkäufer und der europäischen Fahrgäste sowie die Mitgliedstaaten an. Die Beteiligung der Parteien in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen aus der Sicht des Systems betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Der Änderungskontrollausschuss wird letztlich bei der Agentur angesiedelt sein.

7.5.2.   Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten Dokumente

Das Änderungsmanagement für die in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten Dokumente wird von der Agentur anhand folgender Kriterien festgelegt:

| 1. | Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder den Vertreter der Fahrkartenverkäufer oder über den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) für Fehlerberichtigungen in Bezug auf ursprünglich vom UIC aufgestellte Spezifikationen oder über den TSI-TAP-Lenkungsausschuss eingereicht. |
| --- | --- |

1.

Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder den Vertreter der Fahrkartenverkäufer oder über den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) für Fehlerberichtigungen in Bezug auf ursprünglich vom UIC aufgestellte Spezifikationen oder über den TSI-TAP-Lenkungsausschuss eingereicht.

| 2. | Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert. |
| --- | --- |

2.

Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert.

| 3. | Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet. |
| --- | --- |

3.

Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet.

| 4. | Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt. |
| --- | --- |

4.

Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt.

| 5. | Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung. |
| --- | --- |

5.

Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung.

| 6. | Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert. |
| --- | --- |

6.

Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert.

| 7. | Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anhang III aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich. |
| --- | --- |

7.

Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anhang III aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich.

| 8. | Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. |
| --- | --- |

8.

Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

| 9. | Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAP erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAP veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht. |
| --- | --- |

9.

Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAP erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAP veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht.

Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAF betroffen, so müssen die Änderungen so vorgenommen werden, dass sie mit den umgesetzten TSI TAF vereinbar bleiben, um optimale Synergien zu erzielen.

---

(*1)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“
  “

*1

---

ANHANG II

Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält folgende Fassung:

„ANHANG III

Liste der technischen Dokumente

| Nr. | Referenz | Titel |
| --- | --- | --- |
| 1 | B.1 | Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis ohne integrierte Reservierung (NRT) |
| 2 | B.2 | Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis mit integrierter Reservierung (IRT) |
| 3 | B.3 | Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Sonderangebote |
| 4 | B.4 | Umsetzungsleitfaden für EDIFACT-Nachrichten über den Austausch von Fahrplandaten |
| 5 | B.5 | Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen — Austausch von Meldungen |
| 6 | B.6 | Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen (RCT2 Standard) |
| 7 | B.7 | IRTHP-Fahrausweise (International Rail Ticket for Home Printing) |
| 8 | B.8 | Numerische Standardcodierung für Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und andere an Schienenverkehrsketten beteiligte Unternehmen |
| 9 | B.9 | Numerische Standardcodierung von Orten |
| 10 | B.10 | Elektronische Reservierung der Betreuung von mobilitätseingeschränkten Personen — Austausch von Meldungen |
| 12 | B.30 | Schema — Katalog von Meldungen/Datensätzen, die für die Kommunikation zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern (RU/IM) der TSI TAP erforderlich sind |

Nr.

Referenz

Titel

1

B.1

Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis ohne integrierte Reservierung (NRT)

2

B.2

Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis mit integrierter Reservierung (IRT)

3

B.3

Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Sonderangebote

4

B.4

Umsetzungsleitfaden für EDIFACT-Nachrichten über den Austausch von Fahrplandaten

5

B.5

Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen — Austausch von Meldungen

6

B.6

Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen (RCT2 Standard)

7

B.7

IRTHP-Fahrausweise (International Rail Ticket for Home Printing)

8

B.8

Numerische Standardcodierung für Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und andere an Schienenverkehrsketten beteiligte Unternehmen

9

B.9

Numerische Standardcodierung von Orten

10

B.10

Elektronische Reservierung der Betreuung von mobilitätseingeschränkten Personen — Austausch von Meldungen

12

B.30

Schema — Katalog von Meldungen/Datensätzen, die für die Kommunikation zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern (RU/IM) der TSI TAP erforderlich sind

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/108 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/108

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/776 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11 und Artikel 48 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und deren Überarbeitung an die Kommission zu richten und sicherzustellen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und deren Überarbeitung an die Kommission zu richten und sicherzustellen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden.

| (2) | TSI sollten geändert werden, um anzugeben, welche Bestimmungen für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge insbesondere im Fall ihrer Umrüstung und Erneuerung gelten, welche Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs und vor dessen erster Nutzung zu kontrollieren sind und welche Verfahren dabei anzuwenden sind, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
| --- | --- |

(2)

TSI sollten geändert werden, um anzugeben, welche Bestimmungen für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge insbesondere im Fall ihrer Umrüstung und Erneuerung gelten, welche Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs und vor dessen erster Nutzung zu kontrollieren sind und welche Verfahren dabei anzuwenden sind, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

| (3) | Der Delegierte Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission (3) enthält spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI. Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Agentur auf, Empfehlungen zur Umsetzung einiger dieser Ziele auszuarbeiten. |
| --- | --- |

(3)

Der Delegierte Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission (3) enthält spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI. Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Agentur auf, Empfehlungen zur Umsetzung einiger dieser Ziele auszuarbeiten.

| (4) | Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 sollten die TSI überarbeitet werden, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und die Normenverweise zu aktualisieren. |
| --- | --- |

(4)

Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 sollten die TSI überarbeitet werden, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und die Normenverweise zu aktualisieren.

| (5) | Ein weiteres Ziel der Überarbeitung besteht in der Klärung der noch offenen Punkte. Insbesondere sollten in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (4) die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen für die Konstruktion von Gleisen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, und des Mindestfaktors für die Verkehrscodes geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (5) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu aerodynamischen Wirkungen, zur passiven Sicherheit sowie zu Umspursystemen und Bremssystemen geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission (6) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu den Versuchsbedingungen für Streckenversuche und zu Umspursystemen geklärt werden. |
| --- | --- |

(5)

Ein weiteres Ziel der Überarbeitung besteht in der Klärung der noch offenen Punkte. Insbesondere sollten in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (4) die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen für die Konstruktion von Gleisen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, und des Mindestfaktors für die Verkehrscodes geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (5) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu aerodynamischen Wirkungen, zur passiven Sicherheit sowie zu Umspursystemen und Bremssystemen geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission (6) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu den Versuchsbedingungen für Streckenversuche und zu Umspursystemen geklärt werden.

| (6) | In dem Beschluss (EU) 2017/1474 sind außerdem spezifische Ziele festgelegt, die die jeweiligen TSI der Teilsysteme „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ und „Fahrzeuge — Güterwagen“ betreffen. Insbesondere sollten die Bestimmungen über automatische Umspursysteme überprüft und die Zugänglichkeit von Reisezugwagen, die Zulassung von Fahrzeugen für den Personenverkehr in großen Verwendungsgebieten sowie die Bildung von Reisezügen erleichtert werden. |
| --- | --- |

(6)

In dem Beschluss (EU) 2017/1474 sind außerdem spezifische Ziele festgelegt, die die jeweiligen TSI der Teilsysteme „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ und „Fahrzeuge — Güterwagen“ betreffen. Insbesondere sollten die Bestimmungen über automatische Umspursysteme überprüft und die Zugänglichkeit von Reisezugwagen, die Zulassung von Fahrzeugen für den Personenverkehr in großen Verwendungsgebieten sowie die Bildung von Reisezügen erleichtert werden.

| (7) | Bestimmte Bauteile, bei denen ein Einzelfehler unmittelbar zu einem schweren Unfall führen kann, sind für die Sicherheit des Eisenbahnsystems besonders relevant und sollten auf Einzelfallbasis als „sicherheitsrelevant“ gekennzeichnet werden. Der Hersteller sollte sicherheitsrelevante Bauteile in den Instandhaltungsunterlagen der Fahrzeuge kenntlich machen. |
| --- | --- |

(7)

Bestimmte Bauteile, bei denen ein Einzelfehler unmittelbar zu einem schweren Unfall führen kann, sind für die Sicherheit des Eisenbahnsystems besonders relevant und sollten auf Einzelfallbasis als „sicherheitsrelevant“ gekennzeichnet werden. Der Hersteller sollte sicherheitsrelevante Bauteile in den Instandhaltungsunterlagen der Fahrzeuge kenntlich machen.

| (8) | Strecken- und fahrzeugseitige Investitionen sollten durch Gewährleistung der Kompatibilität und der Stabilität der Spezifikationen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) geschützt werden. Damit wird die rechtliche und technische Gewissheit geschaffen, dass eine der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige ERTMS-Einheit sicher und mit einem annehmbaren Leistungsniveau auf einer konformen ERTMS-Strecke betrieben werden kann. Um mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten und Modernisierungsanreize beispielsweise für zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen (siehe den Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des ERTMS (ERTMS Longer Term Perspective, ERA-REP-150)) zu schaffen, sollte deren Umsetzung unter bestimmten Voraussetzungen erlaubt sein. Wenn die Agentur Spezifikationsentwürfe zur Freigabe zukunftsweisender ERTMS-Entwicklungen vor der geplanten rechtlichen Freigabe im Jahr 2022 herausgibt, sollten die Ausrüster und die ersten Anwender in ihren Pilotphasen diese Spezifikationen anwenden, sofern der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige Einheiten auf jeder Infrastruktur, auf der zukunftsweisende Entwicklungen umgesetzt werden, sicher betrieben werden können. |
| --- | --- |

(8)

Strecken- und fahrzeugseitige Investitionen sollten durch Gewährleistung der Kompatibilität und der Stabilität der Spezifikationen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) geschützt werden. Damit wird die rechtliche und technische Gewissheit geschaffen, dass eine der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige ERTMS-Einheit sicher und mit einem annehmbaren Leistungsniveau auf einer konformen ERTMS-Strecke betrieben werden kann. Um mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten und Modernisierungsanreize beispielsweise für zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen (siehe den Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des ERTMS (ERTMS Longer Term Perspective, ERA-REP-150)) zu schaffen, sollte deren Umsetzung unter bestimmten Voraussetzungen erlaubt sein. Wenn die Agentur Spezifikationsentwürfe zur Freigabe zukunftsweisender ERTMS-Entwicklungen vor der geplanten rechtlichen Freigabe im Jahr 2022 herausgibt, sollten die Ausrüster und die ersten Anwender in ihren Pilotphasen diese Spezifikationen anwenden, sofern der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige Einheiten auf jeder Infrastruktur, auf der zukunftsweisende Entwicklungen umgesetzt werden, sicher betrieben werden können.

| (9) | Die Arbeit der Agentur zu zukunftsweisenden Entwicklungen des Funkkommunikationssystems basiert auf den Forschungs- und Innovationstätigkeiten des gemeinsamen Unternehmens „Shift2Rail“ im Bereich der Systemarchitektur und ist auf Lösungsvorschläge ausgerichtet, die ein getrenntes Lebenszyklusmanagement für das Funkkommunikationssystem und das Zugsicherungssystem ermöglichen würden und gleichzeitig die Integration des neuen Funkkommunikationssystems in die ETCS-Bordausrüstung der Spezifikationsreihe „set#3“ gemäß Anhang A Tabelle 2.3 der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (7) erleichtern. |
| --- | --- |

(9)

Die Arbeit der Agentur zu zukunftsweisenden Entwicklungen des Funkkommunikationssystems basiert auf den Forschungs- und Innovationstätigkeiten des gemeinsamen Unternehmens „Shift2Rail“ im Bereich der Systemarchitektur und ist auf Lösungsvorschläge ausgerichtet, die ein getrenntes Lebenszyklusmanagement für das Funkkommunikationssystem und das Zugsicherungssystem ermöglichen würden und gleichzeitig die Integration des neuen Funkkommunikationssystems in die ETCS-Bordausrüstung der Spezifikationsreihe „set#3“ gemäß Anhang A Tabelle 2.3 der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (7) erleichtern.

| (10) | Selbst wenn ein Zertifizierungsverfahren erfolgreich durchlaufen wurde, ist nicht immer auszuschließen, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitigen und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Dies kann auf unterschiedliche nationale ZZS-Ausrüstung (z. B. Stellwerke), unterschiedliche Konstruktions- und Betriebsvorschriften, auf Spezifikationsmängel, unterschiedliche Auslegungen, Entwurfsfehler oder nicht vorschriftsgemäß installierte Ausrüstung zurückzuführen sein. Daher müssen unter Umständen Kontrollen durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität der ZZS-Teilsysteme im Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs nachzuweisen. Die Notwendigkeit dieser Kontrollen sollte als vorübergehende Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität der Teilsysteme betrachtet werden. Darüber hinaus sollte in der Verordnung (EU) 2016/919 das Verfahren für diese Kontrollen festgelegt werden. Insbesondere sollten die für diese Kontrollen geltenden Grundsätze transparent sein und den Weg für eine weitere Harmonisierung bereiten. Vorrang sollte dabei die Möglichkeit erhalten, diese Kontrollen in einem Laboratorium durchführen zu können, das die vom Infrastrukturbetreiber bereitzustellende streckenseitige Konfiguration nachbildet. |
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(10)

Selbst wenn ein Zertifizierungsverfahren erfolgreich durchlaufen wurde, ist nicht immer auszuschließen, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitigen und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Dies kann auf unterschiedliche nationale ZZS-Ausrüstung (z. B. Stellwerke), unterschiedliche Konstruktions- und Betriebsvorschriften, auf Spezifikationsmängel, unterschiedliche Auslegungen, Entwurfsfehler oder nicht vorschriftsgemäß installierte Ausrüstung zurückzuführen sein. Daher müssen unter Umständen Kontrollen durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität der ZZS-Teilsysteme im Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs nachzuweisen. Die Notwendigkeit dieser Kontrollen sollte als vorübergehende Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität der Teilsysteme betrachtet werden. Darüber hinaus sollte in der Verordnung (EU) 2016/919 das Verfahren für diese Kontrollen festgelegt werden. Insbesondere sollten die für diese Kontrollen geltenden Grundsätze transparent sein und den Weg für eine weitere Harmonisierung bereiten. Vorrang sollte dabei die Möglichkeit erhalten, diese Kontrollen in einem Laboratorium durchführen zu können, das die vom Infrastrukturbetreiber bereitzustellende streckenseitige Konfiguration nachbildet.

| (11) | Um die Kontrollen auf ein Mindestmaß zu beschränken, sollte jeder Mitgliedstaat die Harmonisierung innerhalb seiner Infrastruktur fördern. Nach diesem Grundsatz sollte je Mitgliedstaat, falls überhaupt, nur eine einzige Reihe von Kompatibilitätsprüfungen für das Funksystem — eine für Sprachübertragung und eine für Datenübertragung — verlangt werden. |
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(11)

Um die Kontrollen auf ein Mindestmaß zu beschränken, sollte jeder Mitgliedstaat die Harmonisierung innerhalb seiner Infrastruktur fördern. Nach diesem Grundsatz sollte je Mitgliedstaat, falls überhaupt, nur eine einzige Reihe von Kompatibilitätsprüfungen für das Funksystem — eine für Sprachübertragung und eine für Datenübertragung — verlangt werden.

| (12) | Es sollten schnellstmöglich die notwendigen Schritte untersucht werden, damit das Vertrauen in die technische Kompatibilität gestärkt wird und die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems reduziert und abgeschafft werden können. Die Agentur sollte deshalb die grundlegenden technischen Unterschiede untersuchen und die notwendigen Schritte festlegen, sodass auf die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen verzichtet werden kann. |
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(12)

Es sollten schnellstmöglich die notwendigen Schritte untersucht werden, damit das Vertrauen in die technische Kompatibilität gestärkt wird und die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems reduziert und abgeschafft werden können. Die Agentur sollte deshalb die grundlegenden technischen Unterschiede untersuchen und die notwendigen Schritte festlegen, sodass auf die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen verzichtet werden kann.

| (13) | Bestimmte TSI können Übergangsmaßnahmen mit dem Ziel vorsehen, die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu erhalten und übermäßige Kosten aufgrund zu häufiger Änderungen des Rechtsrahmens zu verhindern. Solche Übergangsmaßnahmen gelten für in der Durchführung befindliche Verträge und für Projekte, die zum Zeitpunkt der Anwendung der einschlägigen TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind. Während der Geltungsdauer dieser Übergangsmaßnahmen sollte es nicht erforderlich sein, Anträge nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu stellen. Nach Auslaufen der Übergangsmaßnahmen sollten Anträge auf Nichtanwendung von TSI oder Teilen davon auf der Grundlage von Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 gestellt werden. Allerdings sollten solche Anträge nur in hinreichend begründeten Fällen auf Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 gestützt werden. |
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(13)

Bestimmte TSI können Übergangsmaßnahmen mit dem Ziel vorsehen, die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu erhalten und übermäßige Kosten aufgrund zu häufiger Änderungen des Rechtsrahmens zu verhindern. Solche Übergangsmaßnahmen gelten für in der Durchführung befindliche Verträge und für Projekte, die zum Zeitpunkt der Anwendung der einschlägigen TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind. Während der Geltungsdauer dieser Übergangsmaßnahmen sollte es nicht erforderlich sein, Anträge nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu stellen. Nach Auslaufen der Übergangsmaßnahmen sollten Anträge auf Nichtanwendung von TSI oder Teilen davon auf der Grundlage von Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 gestellt werden. Allerdings sollten solche Anträge nur in hinreichend begründeten Fällen auf Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 gestützt werden.

| (14) | In der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (8) ist die Rolle der Agentur als Genehmigungsstelle festgelegt. Ferner ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 das Verfahren festgelegt, das bei Änderungen bestehender Fahrzeugtypen, insbesondere bei der Konzeption von Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante, anzuwenden ist. Die Rolle der Agentur bei der Erfassung der Daten im Europäischen Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ERATV) und die Aufgaben der Genehmigungsstellen in Bezug auf Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante sollten entsprechend angepasst werden. |
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(14)

In der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (8) ist die Rolle der Agentur als Genehmigungsstelle festgelegt. Ferner ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 das Verfahren festgelegt, das bei Änderungen bestehender Fahrzeugtypen, insbesondere bei der Konzeption von Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante, anzuwenden ist. Die Rolle der Agentur bei der Erfassung der Daten im Europäischen Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ERATV) und die Aufgaben der Genehmigungsstellen in Bezug auf Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante sollten entsprechend angepasst werden.

| (15) | In den Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 sollten Änderungen des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme gemäß den Artikeln 20 bis 26 der Richtlinie (EU) 2016/797 berücksichtigt werden, weshalb in jenen TSI die zur Identifizierung des Fahrzeugtyps verwendeten grundlegenden Konstruktionsmerkmale aufgeführt und Anforderungen in Bezug auf diesbezügliche Änderungen festgelegt werden sollten. Die Liste der ERATV-Parameter sollte entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(15)

In den Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 sollten Änderungen des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme gemäß den Artikeln 20 bis 26 der Richtlinie (EU) 2016/797 berücksichtigt werden, weshalb in jenen TSI die zur Identifizierung des Fahrzeugtyps verwendeten grundlegenden Konstruktionsmerkmale aufgeführt und Anforderungen in Bezug auf diesbezügliche Änderungen festgelegt werden sollten. Die Liste der ERATV-Parameter sollte entsprechend geändert werden.

| (16) | Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung benannt wurden, erneut anerkannt werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung anerkannt wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen. |
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(16)

Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung benannt wurden, erneut anerkannt werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung anerkannt wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen.

| (17) | Durch die vorliegende Verordnung werden TSI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI im Hinblick auf die Erfüllung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Zeitraum für deren Umsetzung verlängert haben und somit weiterhin die Richtlinie 2008/57/EG längstens bis 15. Juni 2020 anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Bescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet. |
| --- | --- |

(17)

Durch die vorliegende Verordnung werden TSI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI im Hinblick auf die Erfüllung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Zeitraum für deren Umsetzung verlängert haben und somit weiterhin die Richtlinie 2008/57/EG längstens bis 15. Juni 2020 anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Bescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet.

| (18) | Am 17. Dezember 2015, 6. Januar 2016 und 14. November 2017 gab die Agentur drei Empfehlungen zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 ab. Gegenstand dieser Empfehlungen waren die Bedingungen zur Erlangung einer nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkten Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die Klärung offener Punkte, Anforderungen an sicherheitsrelevante Komponenten sowie die Änderung von Bestimmungen über automatische Umspursysteme. |
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(18)

Am 17. Dezember 2015, 6. Januar 2016 und 14. November 2017 gab die Agentur drei Empfehlungen zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 ab. Gegenstand dieser Empfehlungen waren die Bedingungen zur Erlangung einer nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkten Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die Klärung offener Punkte, Anforderungen an sicherheitsrelevante Komponenten sowie die Änderung von Bestimmungen über automatische Umspursysteme.

| (19) | Am 11. April 2016 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab. |
| --- | --- |

(19)

Am 11. April 2016 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab.

| (20) | Am 4. Oktober 2017 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab. |
| --- | --- |

(20)

Am 4. Oktober 2017 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab.

| (21) | Am 19. Juli 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013 und (EU) Nr. 1302/2014 sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (10) im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke nach der Zulassung und vor der ersten Verwendung der Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden. |
| --- | --- |

(21)

Am 19. Juli 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013 und (EU) Nr. 1302/2014 sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (10) im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke nach der Zulassung und vor der ersten Verwendung der Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden.

| (22) | Am 19. Oktober 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) 2016/919 im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke vor der ersten Verwendung zugelassener Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden. |
| --- | --- |

(22)

Am 19. Oktober 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) 2016/919 im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke vor der ersten Verwendung zugelassener Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden.

| (23) | Am 15. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
| --- | --- |

(23)

Am 15. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab.

| (24) | Am 29. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1299/2014 und (EU) Nr. 1301/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
| --- | --- |

(24)

Am 29. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1299/2014 und (EU) Nr. 1301/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab.

| (25) | Die Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 sowie der Durchführungsbeschluss 2011/665/EU sollten daher entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(25)

Die Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 sowie der Durchführungsbeschluss 2011/665/EU sollten daher entsprechend geändert werden.

| (26) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(26)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“ |
| --- | --- | --- |

1.

In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

| 2. | Artikel 3 Unterabsatz 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe a erhält folgende Fassung:






  „a) | wenn diese gemäß Nummer 7.2.2 des Anhangs dieser Verordnung erneuert oder umgerüstet werden“. |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Artikel 3 Unterabsatz 2 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

| b) | Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | In Bezug auf die Anschrift ‚GE‘ gemäß der Darstellung in Anhang C Nummer 5 gilt, dass existierende Güterwagen, die gemäß der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission, geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG bzw. die Entscheidungen 2009/107/EG und 2012/464/EU, genehmigt wurden und die Bedingungen in Abschnitt 7.6.4 der Entscheidung 2009/107/EG erfüllen, als ‚GE‘ gekennzeichnet werden dürfen, ohne dass eine zusätzliche Drittbewertung oder eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich ist. Für die Verwendung dieser Anschrift an bereits in Betrieb befindlichen Güterwagen sind weiterhin die Eisenbahnunternehmen verantwortlich.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

| 3. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Anhang A genannten ‚offenen Punkte‘ sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“ |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Anhang A genannten ‚offenen Punkte‘ sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“.

| 4. | Artikel 5 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“ |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“.

| 5. | Artikel 8 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.“ |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.“

| b) | Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „(2)   Die Herstellung oder die Aufrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung, einschließlich des Inverkehrbringens, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Herstellung oder die Aufrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung, einschließlich des Inverkehrbringens, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“

| c) | In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“. |
| --- | --- | --- |

c)

In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“.

| d) | Absatz 4 erhält folgende Fassung:

  „(4)   Nach einem Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2015 endet, muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten ‚Zugschlusssignale‘ die erforderliche EG-Konformitätserklärung vorliegen.“ |
| --- | --- |

d)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Nach einem Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2015 endet, muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten ‚Zugschlusssignale‘ die erforderliche EG-Konformitätserklärung vorliegen.“

| 6. | Artikel 8a wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Bauteile der Interoperabilitätskomponente ‚Reibungselement für laufflächengebremste Räder‘ ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern






  a) | das Bauteil vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung hergestellt wurde und |
| --- | --- | --- | --- |

6.

Artikel 8a wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Bauteile der Interoperabilitätskomponente ‚Reibungselement für laufflächengebremste Räder‘ ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern

a)

das Bauteil vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung hergestellt wurde und

| b) | die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde“; |
| --- | --- |

b)

die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde“;

| b) | Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „(2)   Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“

| c) | In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt.

| 7. | Artikel 8c wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Erlöschen ihrer Zulassung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde“; |
| --- | --- | --- | --- |

7.

Artikel 8c wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Erlöschen ihrer Zulassung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde“;

| b) | Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „(2)   Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.“

| c) | In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

In Absatz 3 Buchstabe b wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ durch „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt.

| 8. | Artikel 9 wird wie folgt geändert:
  „Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für einen Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2017 endet, für gültig erachtet.“ |
| --- | --- |

8.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

„Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für einen Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2017 endet, für gültig erachtet.“

| 9. | Artikel 10a wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

9.

Artikel 10a wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 10. | Der Anhang wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

10.

Der Anhang wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Die Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 1 wird der Verweis „Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“ |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 wird der Verweis „Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

| b) | In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| c) | Absatz 4 erhält folgende Fassung:

  „(4)   Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“

| 2. | Artikel 3 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage R des Anhangs dieser Verordnung als ‚offene Punkte‘ aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage R des Anhangs dieser Verordnung als ‚offene Punkte‘ aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“.

| 3. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:
  Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Nummer 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.7 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“ |
| --- | --- |

3.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Nummer 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.7 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“

| 4. | Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“.

| 5. | Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:






  a) | In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:

a)

In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“

und „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“.

| 6. | Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

6.

Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen.

| 7. | Artikel 10 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

7.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 8. | Der Anhang wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

8.

Der Anhang wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 3

Die Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 1 wird der Verweis auf „Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch den Verweis auf „Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“. |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 wird der Verweis auf „Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch den Verweis auf „Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

| b) | In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| c) | Absatz 4 erhält folgende Fassung:

  „(4)   Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“

| 2. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“.

| 3. | Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:






  a) | In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:

a)

In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“

und „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“.

| 4. | Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

4.

Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen.

| 5. | Artikel 10 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 6. | Der Anhang wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

6.

Der Anhang wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 4

Die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“ |
| --- | --- | --- |

1.

In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

| 2. | Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „(2)   Die TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union, die auf dem gesamten Netz oder Teilen des Netzes eines Mitgliedstaats am 1. Januar 2015 bereits in Betrieb waren, außer die Fahrzeuge werden gemäß Abschnitt 7.1.2 des Anhangs erneuert oder umgerüstet.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union, die auf dem gesamten Netz oder Teilen des Netzes eines Mitgliedstaats am 1. Januar 2015 bereits in Betrieb waren, außer die Fahrzeuge werden gemäß Abschnitt 7.1.2 des Anhangs erneuert oder umgerüstet.“

| 3. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage I des Anhangs als ‚offene Punkte‘ aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.“ |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage I des Anhangs als ‚offene Punkte‘ aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind“.

| 4. | Artikel 5 wird wie folgt geändert:
  Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.“ |
| --- | --- |

4.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.“

| 5. | Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“.

| 6. | Artikel 8 Absatz 3 wird wie folgt geändert:






  a) | In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

6.

Artikel 8 Absatz 3 wird wie folgt geändert:

a)

In Buchstabe a wird der Verweis „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Buchstabe b werden die Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG“ und „Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch entsprechende Verweise auf „Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“

und „Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798“.

| 7. | In Artikel 9 werden die Verweise „in den Artikeln 16 bis 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ und „Artikel 26 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch entsprechende Verweise „in den Artikeln 13 bis 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ und „Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

7.

In Artikel 9 werden die Verweise „in den Artikeln 16 bis 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ und „Artikel 26 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch entsprechende Verweise „in den Artikeln 13 bis 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ und „Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 8. | Artikel 10 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

8.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 9. | Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 3 angefügt:

  „(3)   Abschnitt 7.1.3.1 des Anhangs dieser Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge, die nach dem 31. Dezember 2028 in Verkehr gebracht werden. Nach diesem Datum in Verkehr gebrachte Fahrzeuge müssen den Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 des Anhangs dieser Verordnung entsprechen.“ |
| --- | --- |

9.

Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 3 angefügt:

„(3)   Abschnitt 7.1.3.1 des Anhangs dieser Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge, die nach dem 31. Dezember 2028 in Verkehr gebracht werden. Nach diesem Datum in Verkehr gebrachte Fahrzeuge müssen den Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 des Anhangs dieser Verordnung entsprechen.“

| 10. | Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 4 angefügt:

  „(4)   Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 ganz oder teilweise von der Anwendung dieser Verordnung abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.“ |
| --- | --- |

10.

Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 4 angefügt:

„(4)   Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 ganz oder teilweise von der Anwendung dieser Verordnung abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.“

| 11. | Der Anhang wird gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

11.

Der Anhang wird gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 5

Die Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 2 wird der Verweis „Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“ |
| --- | --- | --- |

1.

In Artikel 2 wird der Verweis „Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)

(*)

| 2. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung der ortsfesten Teilsysteme erteilt oder der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung der ortsfesten Teilsysteme erteilt oder der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.“

| b) | Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“. |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind“.

| 3. | Artikel 8 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 4. | Der Anhang wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

4.

Der Anhang wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 6

Die Verordnung (EU) 2016/919 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Die TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten und erneuerten Teilsysteme der ‚streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ und ‚fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ des Eisenbahnsystems gemäß den Nummern 2.3 und 2.4 des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1). Nummer 7.2.1a des Anhangs gilt für alle Änderungen an bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystemen.


  (*1)  Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“
  " |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten und erneuerten Teilsysteme der ‚streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ und ‚fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ des Eisenbahnsystems gemäß den Nummern 2.3 und 2.4 des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1). Nummer 7.2.1a des Anhangs gilt für alle Änderungen an bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystemen.

(*1)  Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).“
  "

*1

| b) | In Absatz 2 werden die Wörter „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG und“ gestrichen. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 2 werden die Wörter „Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG und“ gestrichen.

| c) | Absatz 3 wird gestrichen. |
| --- | --- |

c)

Absatz 3 wird gestrichen.

| 2. | In Artikel 3 Absatz 1 wird der Verweis „Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

2.

In Artikel 3 Absatz 1 wird der Verweis „Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| 3. | Artikel 5 wird gestrichen. |
| --- | --- |

3.

Artikel 5 wird gestrichen.

| 4. | Artikel 6 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 2 wird der Verweis „Artikeln 13 und 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis „Artikeln 10 und 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 2 wird der Verweis „Artikeln 13 und 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis „Artikeln 10 und 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch „Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*).






  (*) | Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird der Verweis „Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG“ ersetzt durch „Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*).

(*)

Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).“

| 5. | Artikel 9 wird wie folgt geändert:






  a) | In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 4 wird der Verweis „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | In Absatz 5 wird der Verweis „der Nummern 7.3.2.1, 7.3.2.2 und 7.3.2.3 des Beschlusses 2012/88/EU“ ersetzt durch „des Artikels 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (*) und der Nummer 7.4.1.1 des Anhangs dieser Verordnung.






  (*) | Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Absatz 5 wird der Verweis „der Nummern 7.3.2.1, 7.3.2.2 und 7.3.2.3 des Beschlusses 2012/88/EU“ ersetzt durch „des Artikels 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (*) und der Nummer 7.4.1.1 des Anhangs dieser Verordnung.

(*)

Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“

| 6. | Artikel 10 und Artikel 11 erhalten folgende Fassung:

  „Artikel 10
  Behebung von Fehlern
  Falls Fehler festgestellt werden, die einen normalen Betrieb des Systems unmöglich machen, ermittelt die Agentur von sich aus oder auf Ersuchen der Kommission so früh wie möglich Lösungen zur Behebung der Fehler und nimmt eine Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Kompatibilität und Stabilität der laufenden ERTMS-Einführung vor. In solchen Fällen übermittelt die Agentur der Kommission eine Stellungnahme zu den Lösungen und die Bewertung. Die Kommission prüft mit Unterstützung des in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses die Stellungnahme der Agentur und kann empfehlen, die darin angegebenen Lösungen bis zur nächsten Überarbeitung der TSI anzuwenden.


  Artikel 11
  Zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen

  (1)   Die Kommission erstellt bis Juni 2021 unter Berücksichtigung der Beiträge von ‚Shift2Rail‘ und der Agentur einen Bericht über die Festlegung des Kommunikationssystems der nächsten Generation. In dem Bericht sind auch die Bedingungen und möglichen Strategien für das Migrieren auf dieses System unter angemessener Berücksichtigung der Koexistenz der System- und Frequenzanforderungen zu behandeln.


  (2)   Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Freigabe einer zukunftsweisenden ERTMS-Entwicklung gemäß ERA-REP-150 abgegeben, so wenden die Ausrüster und die ersten Anwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an und setzen die Agentur darüber in Kenntnis.“ |
| --- | --- |

6.

Artikel 10 und Artikel 11 erhalten folgende Fassung:

„Artikel 10

Behebung von Fehlern

Falls Fehler festgestellt werden, die einen normalen Betrieb des Systems unmöglich machen, ermittelt die Agentur von sich aus oder auf Ersuchen der Kommission so früh wie möglich Lösungen zur Behebung der Fehler und nimmt eine Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Kompatibilität und Stabilität der laufenden ERTMS-Einführung vor. In solchen Fällen übermittelt die Agentur der Kommission eine Stellungnahme zu den Lösungen und die Bewertung. Die Kommission prüft mit Unterstützung des in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses die Stellungnahme der Agentur und kann empfehlen, die darin angegebenen Lösungen bis zur nächsten Überarbeitung der TSI anzuwenden.

Artikel 11

Zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen

(1)   Die Kommission erstellt bis Juni 2021 unter Berücksichtigung der Beiträge von ‚Shift2Rail‘ und der Agentur einen Bericht über die Festlegung des Kommunikationssystems der nächsten Generation. In dem Bericht sind auch die Bedingungen und möglichen Strategien für das Migrieren auf dieses System unter angemessener Berücksichtigung der Koexistenz der System- und Frequenzanforderungen zu behandeln.

(2)   Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Freigabe einer zukunftsweisenden ERTMS-Entwicklung gemäß ERA-REP-150 abgegeben, so wenden die Ausrüster und die ersten Anwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an und setzen die Agentur darüber in Kenntnis.“

| 7. | Folgender Artikel 11a wird eingefügt:

  „Artikel 11a
  ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen

  (1)   Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Juni 2020 einen Bericht über die Umsetzung der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) und der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC). Der Bericht enthält eine Bewertung der verschiedenen Arten der ESC und RSC sowie der Möglichkeiten, die grundlegenden technischen Unterschiede zwischen ihnen zu verringern. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.


  (2)   Die Kommission legt auf der Grundlage der Beiträge der Agentur bis zum 1. Dezember 2021 die notwendigen Schritte fest, um die Versuche oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen abzuschaffen und insbesondere eine Harmonisierung der Konstruktions- und Betriebsvorschriften auf Ebene der Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten zu erreichen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.


  (3)   Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Dezember 2020 einen Bericht über die Möglichkeiten zur Aufnahme weiterer Elemente der strecken- und fahrzeugseitigen Systemarchitektur der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, insbesondere um ein zukunftssicheres Konzept zu erreichen, das die Verwendung von modernster Technik erleichtert und die Rückwärtskompatibilität gewährleistet.“ |
| --- | --- |

7.

Folgender Artikel 11a wird eingefügt:

„Artikel 11a

ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen

(1)   Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Juni 2020 einen Bericht über die Umsetzung der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) und der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC). Der Bericht enthält eine Bewertung der verschiedenen Arten der ESC und RSC sowie der Möglichkeiten, die grundlegenden technischen Unterschiede zwischen ihnen zu verringern. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(2)   Die Kommission legt auf der Grundlage der Beiträge der Agentur bis zum 1. Dezember 2021 die notwendigen Schritte fest, um die Versuche oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen abzuschaffen und insbesondere eine Harmonisierung der Konstruktions- und Betriebsvorschriften auf Ebene der Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten zu erreichen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(3)   Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Dezember 2020 einen Bericht über die Möglichkeiten zur Aufnahme weiterer Elemente der strecken- und fahrzeugseitigen Systemarchitektur der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, insbesondere um ein zukunftssicheres Konzept zu erreichen, das die Verwendung von modernster Technik erleichtert und die Rückwärtskompatibilität gewährleistet.“

| 8. | Dem Artikel 13 werden folgende Absätze 2 und 3 angefügt:

  „(2)   Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.4.2.3 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 von der Anwendung des Abschnitts 7.4.2.1 des Anhangs abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.4.2.3 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.


  (3)   Unbeschadet der Abschnitte 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs dürfen Antragsteller die Bestimmungen der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EU) 2016/919 (und einschlägige Stellungnahmen der Agentur) bei Genehmigungsanträgen für folgende Vorhaben weiterhin anwenden:






  a) | streckenseitige Vorhaben, die sich bei Inkrafttreten dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, und |
| --- | --- | --- |

8.

Dem Artikel 13 werden folgende Absätze 2 und 3 angefügt:

„(2)   Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.4.2.3 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 von der Anwendung des Abschnitts 7.4.2.1 des Anhangs abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.4.2.3 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.

(3)   Unbeschadet der Abschnitte 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs dürfen Antragsteller die Bestimmungen der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EU) 2016/919 (und einschlägige Stellungnahmen der Agentur) bei Genehmigungsanträgen für folgende Vorhaben weiterhin anwenden:

a)

streckenseitige Vorhaben, die sich bei Inkrafttreten dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, und

| b) | fahrzeugseitige Vorhaben, die nach den ERTMS-Spezifikationen #2 oder #3 gemäß Tabelle A.2 in Anhang A entwickelt wurden und sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.“ |
| --- | --- |

b)

fahrzeugseitige Vorhaben, die nach den ERTMS-Spezifikationen #2 oder #3 gemäß Tabelle A.2 in Anhang A entwickelt wurden und sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.“

| 9. | Der Anhang wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

9.

Der Anhang wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 7

Der Durchführungsbeschluss 2011/665/EU wird wie folgt geändert:

| 1. | Folgender Artikel 2a wird eingefügt:

  „Artikel 2a
  Von der Agentur zu erfassende Daten
  Die Agentur erfasst im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihr erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*2).


  (*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).“
  " |
| --- | --- |

1.

Folgender Artikel 2a wird eingefügt:

„Artikel 2a

Von der Agentur zu erfassende Daten

Die Agentur erfasst im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihr erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*2).

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).“
  "

*2

| 2. | Artikel 3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nationalen Sicherheitsbehörden die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihnen erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Verordnung (EU) 2018/545 bereitstellen.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nationalen Sicherheitsbehörden die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihnen erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Verordnung (EU) 2018/545 bereitstellen.“

| 3. | Artikel 4 erhält folgende Fassung:

  „Artikel 4
  Codierung von Beschränkungen
  Die harmonisierten Codierungen von Beschränkungen gelten in allen Mitgliedstaaten.
  Die Liste der harmonisierten Codierungen von Beschränkungen ist die Liste, auf die im Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 (*3) Bezug genommen wird.


  (*3)  Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).“
  " |
| --- | --- |

3.

Artikel 4 erhält folgende Fassung:

„Artikel 4

Codierung von Beschränkungen

Die harmonisierten Codierungen von Beschränkungen gelten in allen Mitgliedstaaten.

Die Liste der harmonisierten Codierungen von Beschränkungen ist die Liste, auf die im Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 (*3) Bezug genommen wird.

(*3)  Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).“
  "

*3

| 4. | Anhang I wird gemäß Anhang VIII dieser Verordnung geändert. |
| --- | --- |

4.

Anhang I wird gemäß Anhang VIII dieser Verordnung geändert.

| 5. | Anhang II erhält die Fassung des Anhangs IX dieser Verordnung. |
| --- | --- |

5.

Anhang II erhält die Fassung des Anhangs IX dieser Verordnung.

Artikel 8

Im Einklang mit den Verordnungen (EU) Nr. 1299/2014 und (EU) Nr. 1303/2014 aktualisiert jeder Mitgliedstaat seinen nationalen Umsetzungsplan für die TSI INF und die TSI SRT. Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission den aktualisierten Umsetzungsplan spätestens bis zum 1. Januar 2020.

Artikel 9

(1)   Die Benennungen von Konformitätsbewertungsstellen für die Zwecke der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 bleiben auf der Grundlage jener Verordnungen in der durch die vorliegende Verordnung geänderten Fassung weiterhin gültig.

(2)   Die gemäß der Richtlinie 2008/57/EG benannten Konformitätsbewertungsstellen dürfen so lange EG-Prüfbescheinigungen und EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen für Interoperabilitätskomponenten im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung nach Maßgabe von Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung findet, längstens jedoch bis zum 15. Juni 2020.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 16. Juni 2019.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

2

(3)  Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

3

(4)  Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).

5

(6)  Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1).

6

(7)  Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).

7

(8)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

8

(9)  Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).

9

(10)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).

10

---

ANHANG I

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird wie folgt geändert:

| (1) | In den Abschnitten 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1 und 6.1.2.3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(1)

In den Abschnitten 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1 und 6.1.2.3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (2) | Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:
  „1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

  Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die Einschränkungen in Artikel 2 in Bezug auf die Spurweite zu berücksichtigen sind.“ |
| --- | --- |

(2)

Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:

„1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die Einschränkungen in Artikel 2 in Bezug auf die Spurweite zu berücksichtigen sind.“

| (3) | Abschnitt 2 erhält folgende Fassung:
  „2.   UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS
  2.1.   Umfang

  Die vorliegende TSI gilt für ‚Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen‘ gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als ‚Güterwagen‘ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.
  Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:






  a) | mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur |
| --- | --- | --- |

(3)

Abschnitt 2 erhält folgende Fassung:

„2.   UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS

2.1.   Umfang

Die vorliegende TSI gilt für ‚Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen‘ gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als ‚Güterwagen‘ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:

a)

mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur

| b) | Fahrzeuge zur Beförderung von






  — | Kraftfahrzeugen mit Insassen, oder |
| --- | --- | --- |

b)

Fahrzeuge zur Beförderung von

—

Kraftfahrzeugen mit Insassen, oder

| — | Kraftfahrzeugen ohne Insassen, die für die Einstellung in Reisezüge ausgelegt sind (Autotransporter) |
| --- | --- |

—

Kraftfahrzeugen ohne Insassen, die für die Einstellung in Reisezüge ausgelegt sind (Autotransporter)

| c) | Fahrzeuge, deren






  — | Länge sich in beladener Konfiguration vergrößert und |
| --- | --- | --- |

c)

Fahrzeuge, deren

—

Länge sich in beladener Konfiguration vergrößert und

| — | Zuladung selbst Teil der Fahrzeugstruktur ist. |
| --- | --- |

—

Zuladung selbst Teil der Fahrzeugstruktur ist.

Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 7.1 für einzelne Fälle.

2.2.   Begriffsbestimmungen

In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:

| a) | ‚Einheit‘ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs. Sie unterliegt dieser TSI und ist somit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens.
  Eine Einheit kann aus Folgendem bestehen:






  — | einem ‚Wagen‘, der einzeln betrieben werden kann und über einen eigenen Rahmen und eigene Radsätze verfügt, oder |
| --- | --- | --- |

a)

‚Einheit‘ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs. Sie unterliegt dieser TSI und ist somit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens.

Eine Einheit kann aus Folgendem bestehen:

—

einem ‚Wagen‘, der einzeln betrieben werden kann und über einen eigenen Rahmen und eigene Radsätze verfügt, oder

| — | einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener ‚Elemente‘, die nicht einzeln betrieben werden können, oder |
| --- | --- |

—

einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener ‚Elemente‘, die nicht einzeln betrieben werden können, oder

| — | ‚einzelnen Eisenbahndrehgestellen, die mit einem oder mehreren kompatiblen Straßenfahrzeugen verbunden sind‘ und zusammen ein schienenkompatibles System bilden. |
| --- | --- |

—

‚einzelnen Eisenbahndrehgestellen, die mit einem oder mehreren kompatiblen Straßenfahrzeugen verbunden sind‘ und zusammen ein schienenkompatibles System bilden.

| b) | Ein ‚Zug‘ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten. |
| --- | --- |

b)

Ein ‚Zug‘ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

| c) | Die ‚nominale Betriebsbereitschaft‘ umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.“ |
| --- | --- |

c)

Die ‚nominale Betriebsbereitschaft‘ umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.“

| (4) | Abschnitt 3 Tabelle 1 Zeile 4.2.3.6.6 erhält folgende Fassung:











  „4.2.3.6.6. | Automatische Umspursysteme | 1.1.1,
  1.1.2,
  1.1.3 | 1.2 | | | 1.5“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(4)

Abschnitt 3 Tabelle 1 Zeile 4.2.3.6.6 erhält folgende Fassung:

„4.2.3.6.6.

Automatische Umspursysteme

1.1.1,

1.1.2,

1.1.3

1.2

1.5“

| (5) | Abschnitt 4.2.2.2 erhält folgende Fassung:






  „4.2.2.2 | Die Struktur der Einheit, Ausrüstungsbefestigungen sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den in EN 12663-2:2010 Kapitel 5 festgelegten Lastbedingungen keine Risse, übermäßige dauerhafte Verformungen oder Brüche auftreten.
  Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können die Lastbedingungen sich aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Auftraggeber auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden.
  Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.
  Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind auf der Einheit zu kennzeichnen. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.14 entsprechen.

  Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.“ |
| --- | --- | --- |

(5)

Abschnitt 4.2.2.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.2.2

Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können die Lastbedingungen sich aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Auftraggeber auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind auf der Einheit zu kennzeichnen. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.14 entsprechen.

Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.“

| (6) | In Abschnitt 4.2.3.1 wird im zweiten und dritten Absatz die Angabe „EN 15273-2:2009“ durch „EN 15273-2:2013+A1:2016“ ersetzt. |
| --- | --- |

(6)

In Abschnitt 4.2.3.1 wird im zweiten und dritten Absatz die Angabe „EN 15273-2:2009“ durch „EN 15273-2:2013+A1:2016“ ersetzt.

| (7) | In Abschnitt 4.2.3.1 wird die Angabe „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt. |
| --- | --- |

(7)

In Abschnitt 4.2.3.1 wird die Angabe „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt.

| (8) | In Abschnitt 4.2.3.2 wird die Angabe „EN 15528:2008“ durch „EN 15528:2015“ ersetzt. |
| --- | --- |

(8)

In Abschnitt 4.2.3.2 wird die Angabe „EN 15528:2008“ durch „EN 15528:2015“ ersetzt.

| (9) | In Abschnitt 4.2.3.3 wird der Text „des Beschlusses 2012/88/EU der Kommission (6)“ durch „in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt. |
| --- | --- |

(9)

In Abschnitt 4.2.3.3 wird der Text „des Beschlusses 2012/88/EU der Kommission (6)“ durch „in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt.

| (10) | In Abschnitt 4.2.3.3 wird die Fußnote „(1) ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 1“ gestrichen. |
| --- | --- |

(10)

In Abschnitt 4.2.3.3 wird die Fußnote „(1) ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 1“ gestrichen.

| (11) | In Abschnitt 4.2.3.4 wird der Satz „Die Entwurfsspezifikationen und die Konformitätsbewertung der bordseitigen Ausrüstung sind in dieser TSI als offener Punkt eingestuft.“ durch folgenden Text ersetzt:

  „Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:






  — | Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen. |
| --- | --- | --- |

(11)

In Abschnitt 4.2.3.4 wird der Satz „Die Entwurfsspezifikationen und die Konformitätsbewertung der bordseitigen Ausrüstung sind in dieser TSI als offener Punkt eingestuft.“ durch folgenden Text ersetzt:

„Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:

—

Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

| — | Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können. |
| --- | --- |

—

Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

| — | Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden innerhalb der Einheit zugänglich gemacht. |
| --- | --- |

—

Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden innerhalb der Einheit zugänglich gemacht.

| — | Die ausgegebenen Diagnosemeldungen und die Art und Weise, wie sie zugänglich gemacht werden, sind in den in dieser TSI in Abschnitt 4.4 genannten Betriebsunterlagen sowie in den in dieser TSI in Abschnitt 4.5 genannten Instandhaltungsvorschriften zu beschreiben.“ |
| --- | --- |

—

Die ausgegebenen Diagnosemeldungen und die Art und Weise, wie sie zugänglich gemacht werden, sind in den in dieser TSI in Abschnitt 4.4 genannten Betriebsunterlagen sowie in den in dieser TSI in Abschnitt 4.5 genannten Instandhaltungsvorschriften zu beschreiben.“

| (12) | In Abschnitt 4.2.3.5.2 wird die Angabe „EN 14363:2005 Kapitel 5“ durch „EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7“ ersetzt. |
| --- | --- |

(12)

In Abschnitt 4.2.3.5.2 wird die Angabe „EN 14363:2005 Kapitel 5“ durch „EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7“ ersetzt.

| (13) | Abschnitt 4.2.3.6.6. erhält folgende Fassung:
  „4.2.3.6.6.   Automatische Umspursysteme

  Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.
  Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.
  Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.
  Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten.
  Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.
  Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.
  Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein.
  Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI).
  Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.“ |
| --- | --- |

(13)

Abschnitt 4.2.3.6.6. erhält folgende Fassung:

„4.2.3.6.6.   Automatische Umspursysteme

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten.

Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein.

Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI).

Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.“

| (14) | In Abschnitt 4.2.4.2 wird der Text „Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (1)“ durch „Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (1)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(14)

In Abschnitt 4.2.4.2 wird der Text „Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (1)“ durch „Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (1)“ ersetzt.

| (15) | In Abschnitt 4.2.4.2 wird die Fußnote „(1) ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4.“ durch die Fußnote „(1) ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(15)

In Abschnitt 4.2.4.2 wird die Fußnote „(1) ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4.“ durch die Fußnote „(1) ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8.“ ersetzt.

| (16) | In Abschnitt 4.2.4.3.2.1 wird der Text „UIC 544-1:2013“ durch „UIC 544-1:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(16)

In Abschnitt 4.2.4.3.2.1 wird der Text „UIC 544-1:2013“ durch „UIC 544-1:2014“ ersetzt.

| (17) | In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Mindestbremswirkung der Feststellbremse“ durch „Mindestbremskraft der Feststellbremse“ ersetzt. |
| --- | --- |

(17)

In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Mindestbremswirkung der Feststellbremse“ durch „Mindestbremskraft der Feststellbremse“ ersetzt.

| (18) | In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Die Mindestleistung der Feststellbremse ist auf der Bremse anzugeben. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.25 entsprechen.“ gestrichen. |
| --- | --- |

(18)

In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Die Mindestleistung der Feststellbremse ist auf der Bremse anzugeben. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.25 entsprechen.“ gestrichen.

| (19) | In Abschnitt 4.2.5 wird der Text „EN 50125-1:1999“ durch „EN 50125-1:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(19)

In Abschnitt 4.2.5 wird der Text „EN 50125-1:1999“ durch „EN 50125-1:2014“ ersetzt.

| (20) | In Abschnitt 4.2.6.2.1 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(20)

In Abschnitt 4.2.6.2.1 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt.

| (21) | In Abschnitt 6.2.2.8.4 wird der Text „TS 45545-7:2009“ durch „EN 45545-7:2013“ ersetzt. |
| --- | --- |

(21)

In Abschnitt 6.2.2.8.4 wird der Text „TS 45545-7:2009“ durch „EN 45545-7:2013“ ersetzt.

| (22) | In Abschnitt 4.2.6.2.2 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(22)

In Abschnitt 4.2.6.2.2 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt.

| (23) | In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Text „Kapitel 1 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist“ durch „EN 16116-2:2013 Abbildung 11 entsprechen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(23)

In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Text „Kapitel 1 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist“ durch „EN 16116-2:2013 Abbildung 11 entsprechen“ ersetzt.

| (24) | In Abschnitt 4.3.3 Tabelle 7 wird der Text „Fundstelle im Beschluss 2012/88/EU der Kommission Anhang A Tabelle A2 Ziffer 77“ durch „Fundstelle in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt. |
| --- | --- |

(24)

In Abschnitt 4.3.3 Tabelle 7 wird der Text „Fundstelle im Beschluss 2012/88/EU der Kommission Anhang A Tabelle A2 Ziffer 77“ durch „Fundstelle in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt.

| (25) | Abschnitt 4.4 erhält folgende Fassung:
  „4.4   Betriebsvorschriften

  Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.
  Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.
  Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind.
  Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:






  — | eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungslinie, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsleistung, Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, zulässige Umweltbedingungen, Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, sowie deren Betrieb), |
| --- | --- | --- |

(25)

Abschnitt 4.4 erhält folgende Fassung:

„4.4   Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.

Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind.

Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:

—

eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungslinie, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsleistung, Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, zulässige Umweltbedingungen, Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, sowie deren Betrieb),

| — | eine Beschreibung des nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Notbetriebs (bei Störungen, die die Sicherheit der in dieser TSI beschriebenen Ausrüstungen oder Funktionen beeinträchtigen) mit den entsprechenden zulässigen Grenzwerten und den möglicherweise auftretenden Betriebsbedingungen der Einheit, |
| --- | --- |

—

eine Beschreibung des nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Notbetriebs (bei Störungen, die die Sicherheit der in dieser TSI beschriebenen Ausrüstungen oder Funktionen beeinträchtigen) mit den entsprechenden zulässigen Grenzwerten und den möglicherweise auftretenden Betriebsbedingungen der Einheit,

| — | eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Betriebsanforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb. |
| --- | --- |

—

eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Betriebsanforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb.

Der Auftraggeber muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der betriebsbezogenen Unterlagen überprüfen.“

| (26) | Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:
  „4.5   Instandhaltungsvorschriften

  Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.
  Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:






  — | Allgemeine Unterlagen (4.5.1), |
| --- | --- | --- |

(26)

Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:

„4.5   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.

Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:

—

Allgemeine Unterlagen (4.5.1),

| — | Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts (4.5.2), |
| --- | --- |

—

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts (4.5.2),

| — | Instandhaltungsaufzeichnungen (4.5.3). |
| --- | --- |

—

Instandhaltungsaufzeichnungen (4.5.3).

Der Auftraggeber muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2. und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der Instandhaltungsunterlagen überprüfen.

Der Antragsteller oder eine von ihm bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt diese Unterlagen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle zur Verfügung, sobald diese für die Instandhaltung der Einheit bestimmt wurde.

Auf Grundlage dieser drei Unterlagen legt die für die Instandhaltung zuständige Stelle im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten, für die sie die alleinige Verantwortung trägt, einen Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen fest (diese sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI).

Die Unterlagen enthalten eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind solche, bei denen ein einzelner Fehler unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht.

Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung werden die Anforderungen an die Instandhaltung und an deren Rückverfolgbarkeit von den Konstrukteuren/Herstellern während der Entwurfsphase und, nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge, in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen bestimmt.

4.5.1   Allgemeine Unterlagen

Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:

| — | Zeichnungen und Beschreibungen der Einheit und ihrer Bestandteile, |
| --- | --- |

—

Zeichnungen und Beschreibungen der Einheit und ihrer Bestandteile,

| — | etwaige Rechtsvorschriften, die die Instandhaltung der Einheit betreffen, |
| --- | --- |

—

etwaige Rechtsvorschriften, die die Instandhaltung der Einheit betreffen,

| — | Systemzeichnungen (Elektro-, Pneumatik-, Hydraulik- und Steuerkreis-Schaltpläne), |
| --- | --- |

—

Systemzeichnungen (Elektro-, Pneumatik-, Hydraulik- und Steuerkreis-Schaltpläne),

| — | zusätzliche Bordsysteme (Systembeschreibungen, einschließlich Funktionsbeschreibung, Schnittstellenspezifikation, Datenverarbeitung und Protokollen), |
| --- | --- |

—

zusätzliche Bordsysteme (Systembeschreibungen, einschließlich Funktionsbeschreibung, Schnittstellenspezifikation, Datenverarbeitung und Protokollen),

| — | fahrzeugspezifische Konfigurationsdateien (Teile- und Materialliste), um insbesondere (aber nicht nur) die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung zu ermöglichen. |
| --- | --- |

—

fahrzeugspezifische Konfigurationsdateien (Teile- und Materialliste), um insbesondere (aber nicht nur) die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung zu ermöglichen.

4.5.2   Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:

| — | Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept der Einheit zugrunde liegen, |
| --- | --- |

—

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept der Einheit zugrunde liegen,

| — | Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen. |
| --- | --- |

—

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen.

| — | Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzwerte, vorgesehene Frachtarten usw.), |
| --- | --- |

—

Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzwerte, vorgesehene Frachtarten usw.),

| — | dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Daten und ihre Herkunft (Erfahrungswerte), |
| --- | --- |

—

dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Daten und ihre Herkunft (Erfahrungswerte),

| — | dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Tests, Untersuchungen und Berechnungen. |
| --- | --- |

—

dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Tests, Untersuchungen und Berechnungen.

4.5.3   Instandhaltungsaufzeichnungen

In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten.

Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in

| — | vorbeugende Wartungsarbeiten (planmäßig und kontrolliert) und |
| --- | --- |

—

vorbeugende Wartungsarbeiten (planmäßig und kontrolliert) und

| — | Reparaturarbeiten. |
| --- | --- |

—

Reparaturarbeiten.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen Folgendes:

| — | Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Einsatzgrenzen des Fahrzeugs fest, indem mit Hilfe einer angemessenen Zahl von Einzelebenen alle zur Produktstruktur des Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden. Das letzte Teil in der Hierarchie muss ein austauschbares Teil sein. |
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Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Einsatzgrenzen des Fahrzeugs fest, indem mit Hilfe einer angemessenen Zahl von Einzelebenen alle zur Produktstruktur des Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden. Das letzte Teil in der Hierarchie muss ein austauschbares Teil sein.

| — | Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Einzelteile. Die Liste muss alle Teile beinhalten, die zustandsabhängig zum Austausch vorgesehen sind und die bei einer elektrischen oder mechanischen Störung unter Umständen bzw. nach einem Unfallschaden aller Voraussicht nach ausgetauscht werden müssen. Bei Interoperabilitätskomponenten ist auf die jeweilige Konformitätserklärung zu verweisen. |
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Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Einzelteile. Die Liste muss alle Teile beinhalten, die zustandsabhängig zum Austausch vorgesehen sind und die bei einer elektrischen oder mechanischen Störung unter Umständen bzw. nach einem Unfallschaden aller Voraussicht nach ausgetauscht werden müssen. Bei Interoperabilitätskomponenten ist auf die jeweilige Konformitätserklärung zu verweisen.

| — | Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung. |
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—

Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung.

| — | Grenzwerte für Bauteile, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen. Die Angabe von Betriebsbeschränkungen im Notbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) ist zulässig. |
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Grenzwerte für Bauteile, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen. Die Angabe von Betriebsbeschränkungen im Notbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) ist zulässig.

| — | Verweise auf europäische Rechtsvorschriften, die für die Bauteile oder Teilsysteme maßgeblich sind. |
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—

Verweise auf europäische Rechtsvorschriften, die für die Bauteile oder Teilsysteme maßgeblich sind.

| — | Instandhaltungsplan (*1), bestehend aus einer strukturierten Reihe von Aufgaben zur Durchführung der Instandhaltung, einschließlich der zugehörigen Tätigkeiten, Verfahren und Mittel. Die Aufgabenbeschreibung umfasst Folgendes:






  a) | Zeichnungen mit Montageanweisungen zum korrekten Ein-/Ausbau von Austauschteilen, |
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—

Instandhaltungsplan (*1), bestehend aus einer strukturierten Reihe von Aufgaben zur Durchführung der Instandhaltung, einschließlich der zugehörigen Tätigkeiten, Verfahren und Mittel. Die Aufgabenbeschreibung umfasst Folgendes:

a)

Zeichnungen mit Montageanweisungen zum korrekten Ein-/Ausbau von Austauschteilen,

| b) | Instandhaltungskriterien, |
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b)

Instandhaltungskriterien,

| c) | Kontrollen und Prüfungen insbesondere von sicherheitsrelevanten Teilen. Dazu gehören Sichtprüfungen und zerstörungsfreie Prüfungen (z. B. zur Erkennung von Mängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen können), |
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c)

Kontrollen und Prüfungen insbesondere von sicherheitsrelevanten Teilen. Dazu gehören Sichtprüfungen und zerstörungsfreie Prüfungen (z. B. zur Erkennung von Mängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen können),

| d) | erforderliche Werkzeuge und Materialien, |
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d)

erforderliche Werkzeuge und Materialien,

| e) | erforderliches Verbrauchsmaterial, |
| --- | --- |

e)

erforderliches Verbrauchsmaterial,

| f) | persönliche Schutzvorkehrungen und -ausrüstungen. |
| --- | --- |

f)

persönliche Schutzvorkehrungen und -ausrüstungen.

| — | Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltung vor Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden müssen. |
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—

Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltung vor Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden müssen.

(*1)  Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht ‚Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance‘, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).“
  "

| (27) | In Abschnitt 4.8 wird der Text „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt. |
| --- | --- |

(27)

In Abschnitt 4.8 wird der Text „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt.

| (28) | Folgender Abschnitt 4.9 wird eingefügt:
  „4.9   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

  Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben

  (*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  " |
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(28)

Folgender Abschnitt 4.9 wird eingefügt:

„4.9   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  "

| (29) | In Abschnitt 5.3.1 erhält der Text „Das Laufwerk muss für ein bestimmtes Anwendungsfeld, den sogenannten Einsatzbereich, ausgelegt sein, der durch folgende Parameter bestimmt wird:“ folgende Fassung:

  „Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:






  — | Spurweite“. |
| --- | --- | --- |

(29)

In Abschnitt 5.3.1 erhält der Text „Das Laufwerk muss für ein bestimmtes Anwendungsfeld, den sogenannten Einsatzbereich, ausgelegt sein, der durch folgende Parameter bestimmt wird:“ folgende Fassung:

„Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:

—

Spurweite“.

| (30) | In Abschnitt 5.3.2 erhält der Text „Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:“ folgende Fassung:

  „Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet.
  Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:






  — | Spurweite,“. |
| --- | --- | --- |

(30)

In Abschnitt 5.3.2 erhält der Text „Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:“ folgende Fassung:

„Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet.

Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

—

Spurweite,“.

| (31) | In Abschnitt 5.3.3 erhält der Text „— maximale Geschwindigkeit und Lebensdauer,“ folgende Fassung:






  „— | Höchstgeschwindigkeit, |
| --- | --- | --- |

(31)

In Abschnitt 5.3.3 erhält der Text „— maximale Geschwindigkeit und Lebensdauer,“ folgende Fassung:

„—

Höchstgeschwindigkeit,

| — | Betriebsgrenzwerte und“. |
| --- | --- |

—

Betriebsgrenzwerte und“.

| (32) | Nach dem Abschnitt 5.3.4a wird ein neuer Abschnitt 5.3.4b eingefügt:
  „5.3.4b.   Automatisches Umspursystem

  Eine IK ‚Automatisches Umspursystem‘ ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:






  — | die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist, |
| --- | --- | --- |

(32)

Nach dem Abschnitt 5.3.4a wird ein neuer Abschnitt 5.3.4b eingefügt:

„5.3.4b.   Automatisches Umspursystem

Eine IK ‚Automatisches Umspursystem‘ ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

—

die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist,

| — | der Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten, |
| --- | --- |

—

der Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten,

| — | der Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche, |
| --- | --- |

—

der Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche,

| — | die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit, |
| --- | --- |

—

die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit,

| — | die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich der Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess. |
| --- | --- |

—

die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich der Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess.

Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.6.6 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.2.6 zu bewerten.“

| (33) | In Abschnitt 6.1.2 Tabelle 9 wird eine neue Zeile 4.2.3.6.6 unter der Zeile „4.2.3.6.4 Radsatzwelle“ eingefügt:












  „4.2.3.6.6 | Automatisches Umspursystem | X (*) | X | X | X (*) | X | X (**)“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(33)

In Abschnitt 6.1.2 Tabelle 9 wird eine neue Zeile 4.2.3.6.6 unter der Zeile „4.2.3.6.4 Radsatzwelle“ eingefügt:

„4.2.3.6.6

Automatisches Umspursystem

X (*)

X

X

X (*)

X

X (**)“

| (34) | In Abschnitt 6.1.2 wird nach dem letzten Absatz folgender Text eingefügt:

  „Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).
  In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.“ |
| --- | --- |

(34)

In Abschnitt 6.1.2 wird nach dem letzten Absatz folgender Text eingefügt:

„Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.“

| (35) | Abschnitt 6.1.2.1 erhält folgende Fassung:
  „6.1.2.1.   Laufwerk

  Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in EN 16235:2013 festgelegt.
  Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß EN 16235:2013 Kapitel 6 ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.
  Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 erfolgen.“ |
| --- | --- |

(35)

Abschnitt 6.1.2.1 erhält folgende Fassung:

„6.1.2.1.   Laufwerk

Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in EN 16235:2013 festgelegt.

Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß EN 16235:2013 Kapitel 6 ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.

Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 erfolgen.“

| (36) | In Abschnitt 6.1.2.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Bei der Montage ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften einzelner Bauteile beeinträchtigt wird. Dieses Verfahren umfasst die Bestimmung der Passübermaße und bei aufgepressten Radsätzen ein Aufpressdiagramm.“ |
| --- | --- |

(36)

In Abschnitt 6.1.2.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Bei der Montage ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften einzelner Bauteile beeinträchtigt wird. Dieses Verfahren umfasst die Bestimmung der Passübermaße und bei aufgepressten Radsätzen ein Aufpressdiagramm.“

| (37) | In Abschnitt 6.1.2.5 wird der Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 2.0 vom XX.XX 2014“ an vier Stellen durch den Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015“ ersetzt. |
| --- | --- |

(37)

In Abschnitt 6.1.2.5 wird der Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 2.0 vom XX.XX 2014“ an vier Stellen durch den Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015“ ersetzt.

| (38) | Nach dem Abschnitt 6.1.2.5 wird ein neuer Abschnitt 6.1.2.6 eingefügt:
  „6.1.2.6.   Automatisches Umspursystem

  Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst.
  Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:






  — | Entwurfsprüfung, |
| --- | --- | --- |

(38)

Nach dem Abschnitt 6.1.2.5 wird ein neuer Abschnitt 6.1.2.6 eingefügt:

„6.1.2.6.   Automatisches Umspursystem

Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst.

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:

—

Entwurfsprüfung,

| — | statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in den Radsatz/Prüfungen der Einheit), |
| --- | --- |

—

statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in den Radsatz/Prüfungen der Einheit),

| — | Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen, |
| --- | --- |

—

Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,

| — | Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen. |
| --- | --- |

—

Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung des in Abschnitt 4.2.3.6.6 geforderten Sicherheitsniveaus sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit der Einheit, in die das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck der Einheit klar zu dokumentieren.

Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV). Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren. Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das einen Beitrag zu dieser Bewertung leistet.

Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4b als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatisches Umspursystem bewertet wurde.“

| (39) | In Abschnitt 6.2.2.1 wird der Text „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 im Einklang stehen.“ durch „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 oder alternativ EN 12663-1:2010+A1:2014 Kapitel 9.2 im Einklang stehen.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(39)

In Abschnitt 6.2.2.1 wird der Text „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 im Einklang stehen.“ durch „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 oder alternativ EN 12663-1:2010+A1:2014 Kapitel 9.2 im Einklang stehen.“ ersetzt.

| (40) | Abschnitt 6.2.2.2 erhält folgende Fassung:
  „6.2.2.2.   Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

  Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 6.1 durchzuführen.“ |
| --- | --- |

(40)

Abschnitt 6.2.2.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.2.2.   Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 6.1 durchzuführen.“

| (41) | Abschnitt 6.2.2.3 erhält folgende Fassung:
  „6.2.2.3.   Dynamisches Fahrverhalten



  Streckenversuche


  Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 durchzuführen.
  Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Absatz 2 auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf Grundlage der Berechnung nach folgender Formel:
  Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.
  Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN.
  Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.
  In dem Bericht ist die höchste Kombination aus äquivalenter Konizität und Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 erfüllt.“ |
| --- | --- |

(41)

Abschnitt 6.2.2.3 erhält folgende Fassung:

„6.2.2.3.   Dynamisches Fahrverhalten

Streckenversuche

Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 durchzuführen.

Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Absatz 2 auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf Grundlage der Berechnung nach folgender Formel:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN.

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.

In dem Bericht ist die höchste Kombination aus äquivalenter Konizität und Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 erfüllt.“

| (42) | In Abschnitt 6.2.2.4 wird nach dem Text folgender Text eingefügt:

  „Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind.
  Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.
  Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.“ |
| --- | --- |

(42)

In Abschnitt 6.2.2.4 wird nach dem Text folgender Text eingefügt:

„Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.“

| (43) | Nach dem Abschnitt 6.2.2.4 wird ein neuer Abschnitt 6.2.2.4a eingefügt:
  „6.2.2.4a.   Automatische Umspursysteme

  Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- |

(43)

Nach dem Abschnitt 6.2.2.4 wird ein neuer Abschnitt 6.2.2.4a eingefügt:

„6.2.2.4a.   Automatische Umspursysteme

Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.“

| (44) | In Abschnitt 6.2.2.5 wird der Text „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012, Anhang H Abb. 18.“ durch „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang H Abb. 18 und UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang I Abb. 19 und 20.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(44)

In Abschnitt 6.2.2.5 wird der Text „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012, Anhang H Abb. 18.“ durch „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang H Abb. 18 und UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang I Abb. 19 und 20.“ ersetzt.

| (45) | In Abschnitt 6.2.2.8.1 wird der Text „EN 1363-1:1999“ durch „EN 1363-1:2012“ ersetzt. |
| --- | --- |

(45)

In Abschnitt 6.2.2.8.1 wird der Text „EN 1363-1:1999“ durch „EN 1363-1:2012“ ersetzt.

| (46) | In Abschnitt 6.2.2.8.2 wird der Text „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt. Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:“ ersetzt durch: „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt.
  Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß ISO 5660-1:2015 durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den in EN 45545-2:2013 + A1:2015 Tabelle 6 Verweis T.03.02 spezifizierten Prüfbedingungen MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt.
  Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:






  — | Radsätze, beschichtet oder unbeschichtet,“. |
| --- | --- | --- |

(46)

In Abschnitt 6.2.2.8.2 wird der Text „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt. Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:“ ersetzt durch: „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt.

Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß ISO 5660-1:2015 durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den in EN 45545-2:2013 + A1:2015 Tabelle 6 Verweis T.03.02 spezifizierten Prüfbedingungen MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt.

Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:

—

Radsätze, beschichtet oder unbeschichtet,“.

| (47) | In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50355:2003“ durch „EN 50355:2013“ ersetzt. |
| --- | --- |

(47)

In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50355:2003“ durch „EN 50355:2013“ ersetzt.

| (48) | In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50343:2003“ durch „EN 50343:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(48)

In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50343:2003“ durch „EN 50343:2014“ ersetzt.

| (49) | Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:
  „7.1.   Genehmigung für das Inverkehrbringen

  Diese TSI gilt für das Teilsystem ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und 2.1 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht werden.
  Diese TSI gilt auf freiwilliger Basis auch für:






  — | in Abschnitt 2.1 Buchstabe a genannte betriebsbereit konfigurierte Einheiten, sofern sie als ‚Einheit‘ nach Definition in dieser TSI gelten, und |
| --- | --- | --- |

(49)

Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

„7.1.   Genehmigung für das Inverkehrbringen

Diese TSI gilt für das Teilsystem ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und 2.1 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht werden.

Diese TSI gilt auf freiwilliger Basis auch für:

—

in Abschnitt 2.1 Buchstabe a genannte betriebsbereit konfigurierte Einheiten, sofern sie als ‚Einheit‘ nach Definition in dieser TSI gelten, und

| — | in Abschnitt 2.1 Buchstabe c definierte Einheiten, wenn diese sich in unbeladener Konfiguration befinden. |
| --- | --- |

—

in Abschnitt 2.1 Buchstabe c definierte Einheiten, wenn diese sich in unbeladener Konfiguration befinden.

Wenn der Antragsteller sich entscheidet, diese TSI anzuwenden, ist die entsprechende EG-Prüferklärung von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.“

| (50) | Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung:
  „7.1.2   Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen

  Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:






  — | gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe a: der in Artikel 15 der gleichen Richtlinie vorgesehenen EG-Prüfbescheinigung und |
| --- | --- | --- |

(50)

Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung:

„7.1.2   Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen

Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:

—

gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe a: der in Artikel 15 der gleichen Richtlinie vorgesehenen EG-Prüfbescheinigung und

| — | gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d: eines Nachweises der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz im Verwendungsgebiet, das das EU-Netz abdeckt. |
| --- | --- |

—

gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d: eines Nachweises der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz im Verwendungsgebiet, das das EU-Netz abdeckt.

Artikel 21 Absatz 3 Buchstaben b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 stellen keine zusätzlichen Anforderungen dar. Der Aspekt der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Vorschriften (TSI oder nationalen Vorschriften) unterliegenden Netz wird auch auf Ebene der EG-Prüfung berücksichtigt.

Die Bedingungen für ein Verwendungsgebiet, das nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkt ist, sind daher im Folgenden als zusätzliche Anforderungen spezifiziert, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ zu erfassen sind. Diese Bedingungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2 und müssen vollständig erfüllt sein:

| a) | Die Einheit muss mit geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein, die gemäß Abschnitt 6.1.2.3 Buchstabe a bewertet wurden. |
| --- | --- |

a)

Die Einheit muss mit geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein, die gemäß Abschnitt 6.1.2.3 Buchstabe a bewertet wurden.

| b) | Die Erfüllung bzw. Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der streckenseitigen Ausrüstung für die Zustandsüberwachung von Radsatzlagern gemäß Abschnitt 7.3.2.2 Buchstabe a muss im technischen Dossier vermerkt sein. |
| --- | --- |

b)

Die Erfüllung bzw. Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der streckenseitigen Ausrüstung für die Zustandsüberwachung von Radsatzlagern gemäß Abschnitt 7.3.2.2 Buchstabe a muss im technischen Dossier vermerkt sein.

| c) | Die für die Einheit gemäß Abschnitt 4.2.3.1 festgelegte Bezugslinie muss einem der Zielprofile G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 im unteren Teil, zugeordnet sein. |
| --- | --- |

c)

Die für die Einheit gemäß Abschnitt 4.2.3.1 festgelegte Bezugslinie muss einem der Zielprofile G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 im unteren Teil, zugeordnet sein.

| d) | Die Einheit muss mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, die mit Gleisstromkreisen, Achszählern und Kabelschleifen gemäß Abschnitt 4.2.3.3 Buchstabe a, Buchstabe b und Buchstabe c betrieben werden. |
| --- | --- |

d)

Die Einheit muss mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, die mit Gleisstromkreisen, Achszählern und Kabelschleifen gemäß Abschnitt 4.2.3.3 Buchstabe a, Buchstabe b und Buchstabe c betrieben werden.

| e) | Die Einheit muss entweder mit einem manuellen Kupplungssystem, das die Vorgaben in Anhang C Abschnitt 1 unter Beachtung der Anforderungen in Abschnitt 8 erfüllt, oder mit einem beliebigen genormten, halb- oder vollautomatischen Kupplungssystem ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

e)

Die Einheit muss entweder mit einem manuellen Kupplungssystem, das die Vorgaben in Anhang C Abschnitt 1 unter Beachtung der Anforderungen in Abschnitt 8 erfüllt, oder mit einem beliebigen genormten, halb- oder vollautomatischen Kupplungssystem ausgerüstet sein.

| f) | Unter den Gegebenheiten des Referenzfalls gemäß Abschnitt 4.2.4.2 muss das Bremssystem die Anforderungen in Anhang C Abschnitte 9, 14 und 15 erfüllen. |
| --- | --- |

f)

Unter den Gegebenheiten des Referenzfalls gemäß Abschnitt 4.2.4.2 muss das Bremssystem die Anforderungen in Anhang C Abschnitte 9, 14 und 15 erfüllen.

| g) | Die Einheit muss mit allen geforderten Kennzeichnungen gemäß EN 15877-1:2012 versehen sein, mit Ausnahme der in Abschnitt 4.5.25 Buchstabe b definierten Kennzeichnung. |
| --- | --- |

g)

Die Einheit muss mit allen geforderten Kennzeichnungen gemäß EN 15877-1:2012 versehen sein, mit Ausnahme der in Abschnitt 4.5.25 Buchstabe b definierten Kennzeichnung.

| h) | Die Kennzeichnung der Bremskraft der Feststellbremse erfolgt gemäß Abbildung 1, 30 mm unter der in EN 15877-1 Abschnitt 4.5.3 definierten Kennzeichnung.

  Abbildung 1


  Kennzeichnung der Bremskraft der Feststellbremse






  Sieht eine von der Europäischen Union unterzeichnete internationale Übereinkunft auf Gegenseitigkeit beruhende rechtliche Bestimmungen vor, so gelten Einheiten, die nach der betreffenden internationalen Übereinkunft für den Betrieb zugelassen sind und allen Anforderungen des Abschnitts 4.2 sowie dieses Abschnitts 7.1.2 genügen, als genehmigt für das Inverkehrbringen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union.“ |
| --- | --- |

h)

Die Kennzeichnung der Bremskraft der Feststellbremse erfolgt gemäß Abbildung 1, 30 mm unter der in EN 15877-1 Abschnitt 4.5.3 definierten Kennzeichnung.

Abbildung 1

Kennzeichnung der Bremskraft der Feststellbremse

Image 15

Sieht eine von der Europäischen Union unterzeichnete internationale Übereinkunft auf Gegenseitigkeit beruhende rechtliche Bestimmungen vor, so gelten Einheiten, die nach der betreffenden internationalen Übereinkunft für den Betrieb zugelassen sind und allen Anforderungen des Abschnitts 4.2 sowie dieses Abschnitts 7.1.2 genügen, als genehmigt für das Inverkehrbringen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union.“

| (51) | Abschnitt 7.2 erhält folgende Fassung:
  „7.2   Allgemeine Umsetzungsvorschriften

  7.2.1   Austausch von Komponenten

  Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797.
  Folgende Kategorien sind zu berücksichtigen: | Zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen und für die eine Konformitätsbescheinigung vorliegt. |
| --- | --- | --- |

(51)

Abschnitt 7.2 erhält folgende Fassung:

„7.2   Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.2.1   Austausch von Komponenten

Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Folgende Kategorien sind zu berücksichtigen:

Zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen und für die eine Konformitätsbescheinigung vorliegt.

| | Sonstige Komponenten: Alle Bauteile, die keiner der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen. |
| --- | --- |

Sonstige Komponenten: Alle Bauteile, die keiner der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen.

| | Nicht zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen, für die aber keine Konformitätsbescheinigung vorliegt und die vor Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Abschnitt 6.3 hergestellt wurden. |
| --- | --- |

Nicht zertifizierte IK: Bauteile, die einer der in Kapitel 5 genannten IK entsprechen, für die aber keine Konformitätsbescheinigung vorliegt und die vor Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Abschnitt 6.3 hergestellt wurden.

Die sich daraus ergebenden möglichen Fälle sind in Tabelle 11 angegeben.

Tabelle 11

Austausch von Komponenten

| | Austausch durch: |
| --- | --- |
| zertifizierte IK | sonstige Bauteile | nicht zertifizierte IK |
| Zertifizierte IK: | Kontrolle | nicht möglich | Kontrolle |
| Sonstige Bauteile: | nicht möglich | Kontrolle | nicht möglich |
| Nicht zertifizierte IK: | Kontrolle | nicht möglich | Kontrolle |

Austausch durch:

zertifizierte IK

sonstige Bauteile

nicht zertifizierte IK

Zertifizierte IK:

Kontrolle

nicht möglich

Kontrolle

Sonstige Bauteile:

nicht möglich

Kontrolle

nicht möglich

Nicht zertifizierte IK:

Kontrolle

nicht möglich

Kontrolle

Der Ausdruck ‚Kontrolle‘ in Tabelle 11 bedeutet, dass die für die Instandhaltung zuständige Stelle unter ihrer Verantwortung ein Bauteil durch ein anderes mit denselben Funktionsmerkmalen und mindestens denselben Leistungsmerkmalen austauschen kann, sofern die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt werden und das betreffende Bauteil

| — | geeignet sind, d. h. die einschlägige(n) TSI erfüllen, |
| --- | --- |

—

geeignet sind, d. h. die einschlägige(n) TSI erfüllen,

| — | in ihrem Einsatzbereich betrieben werden, |
| --- | --- |

—

in ihrem Einsatzbereich betrieben werden,

| — | die Interoperabilität ermöglichen, |
| --- | --- |

—

die Interoperabilität ermöglichen,

| — | die grundlegenden Anforderungen erfüllen, |
| --- | --- |

—

die grundlegenden Anforderungen erfüllen,

| — | mit etwaigen, im technischen Dossier aufgeführten Einschränkungen kompatibel sind. |
| --- | --- |

—

mit etwaigen, im technischen Dossier aufgeführten Einschränkungen kompatibel sind.

7.2.2   Änderungen an einer bestehenden Einheit oder an einem bestehenden Typen

7.2.2.1   Einleitung

Im Abschnitt 7.2.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*3) und in dem Beschluss 2010/713/EG (*4) näher ausgeführt.

Der Abschnitt 7.2.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Umrüstung, einer bestehenden Einheit oder eines bestehenden Typen. Er gilt nicht bei Änderungen

| — | ohne Abweichungen gegenüber den technischen Unterlagen, die den EG-Prüferklärungen der Teilsysteme beigefügt sind (falls zutreffend), |
| --- | --- |

—

ohne Abweichungen gegenüber den technischen Unterlagen, die den EG-Prüferklärungen der Teilsysteme beigefügt sind (falls zutreffend),

| — | ohne Auswirkungen auf Eckwerte, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind (falls zutreffend). |
| --- | --- |

—

ohne Auswirkungen auf Eckwerte, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind (falls zutreffend).

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.2.2.2   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Einheit oder Fahrzeugtyp

Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte der Einheit sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (*5) Abschnitt 7.2) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSI vorgeschrieben, die von der/den Änderung(en) betroffen sein können.

Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und des Beschlusses 2010/713/EU sowie unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen an die Bremsanlage gemäß Abschnitt 4.2.4.2 notwendig ist, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, sofern nicht eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

| — | Die Bremsanlage erfüllt nach der Änderung die Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14, oder |
| --- | --- |

—

Die Bremsanlage erfüllt nach der Änderung die Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14, oder

| — | sowohl die ursprüngliche als auch die geänderte Bremsanlage erfüllen die Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2. |
| --- | --- |

—

sowohl die ursprüngliche als auch die geänderte Bremsanlage erfüllen die Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 11a festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen wie folgt einzustufen:

| — | nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder |
| --- | --- |

—

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder

| — | nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist. |
| --- | --- |

—

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des vorstehenden Absatzes sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind.

Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere ‚Sicherheit‘ und ‚technische Kompatibilität‘, betreffen.

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

Beim Austausch eines ganzen Elements innerhalb einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener Elemente aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern das Austauschelement mit dem ursprünglichen Element identisch ist. Die betreffenden Elemente müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Regelung oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

Tabelle 11a

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI WAG festgelegten Eckwerten

| 1. | TSI-Abschnitt |
| --- | --- |

1.

TSI-Abschnitt

| 2. | Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) |
| --- | --- |

2.

Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

| 3. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

3.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

4.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4.2.2.1.1 | Endkupplung |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

Endkupplung

Art der Endkupplung

Änderung der Art der Endkupplung

n. z.

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie |
| --- | --- |

4.2.3.1

Begrenzungslinie

Bezugslinie

n. z.

Änderung der Bezugslinie, der das Fahrzeug entspricht

Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius

Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 %

n. z.

Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius

Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem die Einheit kompatibel ist, um mehr als 10 %

n. z.

| 4.2.3.2 | Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit |
| --- | --- |

4.2.3.2

Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

Zulässige Zuladung für verschiedene Streckenklassen

Änderung (1) der Eigenschaften der vertikalen Belastungsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der/denen der Wagen kompatibel ist

n. z.

| 4.2.3.3 | Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.3

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

n. z.

Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen:

| | Anlagen mit Gleisstromkreisen |
| --- | --- |

Anlagen mit Gleisstromkreisen

| | Anlagen mit Achszählern |
| --- | --- |

Anlagen mit Achszählern

| | Anlagen mit Kabelschleifen |
| --- | --- |

Anlagen mit Kabelschleifen

| 4.2.3.4 | Zustandsüberwachung von Radsatzlagern |
| --- | --- |

4.2.3.4

Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

fahrzeugseitiges Überwachungssystem

n. z.

Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems

| 4.2.3.5 | Laufsicherheit |
| --- | --- |

4.2.3.5

Laufsicherheit

Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem die Einheit bewertet wurde.

n. z.

Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 %

Schienenneigung

n. z.

Änderung der Schienenneigung, mit der das Fahrzeug konform ist (2)

| 4.2.3.6.2 | Eigenschaften der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

Eigenschaften der Radsätze

Spurweite des Radsatzes

n. z.

Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.3.6.3 | Eigenschaften der Räder |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Eigenschaften der Räder

Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb

Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als 10 mm

n. z.

| 4.2.3.6.6. | Automatische Umspursysteme |
| --- | --- |

4.2.3.6.6.

Automatische Umspursysteme

Umspuranlage für den Radsatz

Änderung der Einheit, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist

Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.4.3.2.1 | Betriebsbremse |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Betriebsbremse

Anhalteweg

Änderung des Anhaltewegs um mehr als ± 10 %

Anmerkung: Die Bremshundertstel (auch ‚Lambda‘ oder ‚Bremsverhältnis‘ genannt) oder das ‚Bremsgewicht‘ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Die zulässige Änderung ist dieselbe (± 10 %)

n. z.

Maximale Verzögerung für den Lastzustand ‚Auslegungsmasse bei normaler Zuladung‘ bei der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit

Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 %

n. z.

| 4.2.4.3.2.2 | Feststellbremse |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Feststellbremse

Feststellbremse

Feststellbremsfunktion ein-/ausgebaut

n. z.

| 4.2.4.3.3 | Thermische Belastbarkeit |
| --- | --- |

4.2.4.3.3

Thermische Belastbarkeit

Thermische Belastbarkeit angegeben durch

| | Geschwindigkeit |
| --- | --- |

Geschwindigkeit

| | Gefälle |
| --- | --- |

Gefälle

| | Bremsweg |
| --- | --- |

Bremsweg

n. z.

Neuer Referenzfall angegeben

| 4.2.4.3.4 | Gleitschutzeinrichtung |
| --- | --- |

4.2.4.3.4

Gleitschutzeinrichtung

Gleitschutzeinrichtung

n. z.

Ein-/Ausbau der Funktion einer Gleitschutzeinrichtung

| 4.2.5 | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.2.5

Umgebungsbedingungen

Temperaturbereich

Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3)

n. z.

Bedingungen Schnee, Eis und Hagel

Änderung des gewählten Bereichs ‚Schnee, Eis und Hagel‘ (Nennbereich oder härtere Bedingungen)

n. z.

Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

| | Die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist (während der zehn Jahre der Phase B). |
| --- | --- |

Die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist (während der zehn Jahre der Phase B).

| | Weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI auswirken. |
| --- | --- |

Weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI auswirken.

In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert werden.

In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Typen konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.2.2.3   Besondere Vorschriften für vorhandene Einheiten ohne EG-Prüferklärung, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde

Für vorhandene Einheiten, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind.

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die entsprechenden grundlegenden Anforderungen erfüllt sind und das Sicherheitsniveau erhalten bleibt und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei die Migrationsstrategien anderer TSI gemäß Abschnitt 7.2.2.2 zu berücksichtigen sind. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen der Einheit anzugeben.

Die in vorstehendem Absatz genannte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen, an Eckwerten, die in Tabelle 11b als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend.

Tabelle 11b

Änderungen von Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

| TSI-Abschnitt | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien |

TSI-Abschnitt

Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

4.2.3.1

Begrenzungslinien

Bezugslinie

Änderung der Bezugslinie, dem die Einheit entspricht

| 4.2.3.3 | Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.3

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen:

| | Anlagen mit Gleisstromkreisen |
| --- | --- |

Anlagen mit Gleisstromkreisen

| | Anlagen mit Achszählern |
| --- | --- |

Anlagen mit Achszählern

| | Anlagen mit Kabelschleifen |
| --- | --- |

Anlagen mit Kabelschleifen

| 4.2.3.4 | Zustandsüberwachung von Radsatzlagern |
| --- | --- |

4.2.3.4

Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

fahrzeugseitiges Überwachungssystem

Ein-/Ausbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems

| 4.2.3.6.2 | Eigenschaften der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

Eigenschaften der Radsätze

Spurweite des Radsatzes

Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.3.6.6 | Automatische Umspursysteme |
| --- | --- |

4.2.3.6.6

Automatische Umspursysteme

Umspuranlage für den Radsatz

Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist

7.2.3   Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen

7.2.3.1   Teilsystem ‚Fahrzeuge‘

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typen für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Absatz 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI ‚Lärm‘, in der bezüglich Güterfahrzeugen auf die vorliegende TSI verwiesen wird.

Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine Baumuster- oder Entwurfsprüfung ist in den Spalten ‚Entwurfsprüfung‘ und ‚Baumusterprüfung‘ der Tabelle in Anhang F dieser TSI sowie Anhang C der TSI ‚Lärm‘ definiert.

7.2.3.1.1   
  Phase A

Phase A beginnt mit der Festlegung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- bzw. Entwurfsprüfbescheinigung.

Die TSI-Bewertungsgrundlage für einen Typen ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal vier Jahren festgelegt. Während der Phase A bleibt die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung, die von der benannten Stelle anzuwenden ist, unverändert.

Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ in Kraft trifft, ist es zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die überarbeitete(n) Fassung(en) entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden; dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen.

7.2.3.1.2   
  Phase B

Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Typenkonformität EG-zertifiziert werden.

Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von zehn Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Während dieses Gültigkeitszeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Typen auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist, in Verkehr gebracht werden.

In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von dem Antragsteller für das als mit dem geänderten Typen konform erklärten Fahrzeug ausgestellt wird, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.2.3.2   Interoperabilitätskomponenten

Dieser Abschnitt betrifft Interoperabilitätskomponenten, die der EG-Baumusterprüfung (Modul CB), der Entwurfsprüfung (Modul CH1) oder der Gebrauchstauglichkeit (Modul CV) gemäß Abschnitt 6.1 dieser TSI unterliegen.

Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung gilt für einen Zeitraum von zehn Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden, vorausgesetzt, dass in der überarbeiteten Fassung dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Vor Ablauf des Zeitraums von zehn Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66)."

(*4)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)"

(*5)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“
  "

| (52) | In Abschnitt 7.2.2.2 wird eine neue Fußnote „(1) ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421.“ auf derselben Seite wie der Text „Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (1)“ eingefügt. |
| --- | --- |

(52)

In Abschnitt 7.2.2.2 wird eine neue Fußnote „(1) ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421.“ auf derselben Seite wie der Text „Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (1)“ eingefügt.

| (53) | Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:

  „Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:






  — | permanente P-Fälle, |
| --- | --- | --- |

(53)

Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:

„Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

—

permanente P-Fälle,

| — | temporäre T-Fälle: in denen das Zielsystem bis zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

temporäre T-Fälle: in denen das Zielsystem bis zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Besonders zu berücksichtigen ist die Verfügbarkeit von EU-Mitteln.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

Bei Sonderfällen, die für Bauteile gelten, die in Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, ist die Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2 durchzuführen.“

| (54) | Folgender Abschnitt 7.3.2.1a wird eingefügt:
  „7.3.2.1a   Begrenzungslinien (4.2.3.1)



  Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)


  (‚P‘) Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.
  Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1 600 mm) kompatibel sind.“ |
| --- | --- |

(54)

Folgender Abschnitt 7.3.2.1a wird eingefügt:

„7.3.2.1a   Begrenzungslinien (4.2.3.1)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(‚P‘) Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1 600 mm) kompatibel sind.“

| (55) | In Abschnitt 7.3.2.2 wird folgender Text gestrichen:
  „b)   
  Sonderfall Portugal


  (‚T‘) Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 13 erfüllen.

  Tabelle 13


  Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in Portugal | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugal | 1 000 | ≥ 65 | ≥ 100 | 1 000 | ≥ 115 | ≥ 500“ |

(55)

In Abschnitt 7.3.2.2 wird folgender Text gestrichen:

„b)   
  Sonderfall Portugal

(‚T‘) Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 13 erfüllen.

Tabelle 13

Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in Portugal

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Portugal

1 000

≥ 65

≥ 100

1 000

≥ 115

≥ 500“

| (56) | In Abschnitt 7.3.2.3 wird die Angabe „EN 14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1“ durch „EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1“ ersetzt. |
| --- | --- |

(56)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird die Angabe „EN 14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1“ durch „EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1“ ersetzt.

| (57) | In Abschnitt 7.3.2.3 wird nach dem Text folgender Satz angefügt:

  „Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
| --- | --- |

(57)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird nach dem Text folgender Satz angefügt:

„Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“

| (58) | Abschnitt 7.3.2.4 „Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)“ erhält folgende Fassung:

  „

  Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)


  (‚P‘) Die Grundbedingung für die Anwendung der vereinfachten Messmethode nach EN 14363:2016 Abschnitt 7.2.2 sollte auf nominale vertikale statische Radsatzkräfte (PF0) bis zu 250 kN ausgeweitet werden. Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363:2016 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden.
  Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.


  Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)


  (‚P‘) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1 600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.
  Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
| --- | --- |

(58)

Abschnitt 7.3.2.4 „Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)“ erhält folgende Fassung:

„

  Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(‚P‘) Die Grundbedingung für die Anwendung der vereinfachten Messmethode nach EN 14363:2016 Abschnitt 7.2.2 sollte auf nominale vertikale statische Radsatzkräfte (PF0) bis zu 250 kN ausgeweitet werden. Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363:2016 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(‚P‘) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1 600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“

| (59) | Abschnitt 7.3.2.5 „Eigenschaften der Radsätze (4.2.3.6.2)“ erhält folgende Fassung:
  „7.3.2.5   Eigenschaften der Radsätze, Räder und Radsatzwellen (4.2.3.6.2 und 4.3.2.6.3)



  Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)


  (‚P‘) Die Eigenschaften der Radsätze, Räder und Achsen von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.
  Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
| --- | --- |

(59)

Abschnitt 7.3.2.5 „Eigenschaften der Radsätze (4.2.3.6.2)“ erhält folgende Fassung:

„7.3.2.5   Eigenschaften der Radsätze, Räder und Radsatzwellen (4.2.3.6.2 und 4.3.2.6.3)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(‚P‘) Die Eigenschaften der Radsätze, Räder und Achsen von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“

| (60) | Abschnitt 7.3.2.6 „Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)“ wird gestrichen. |
| --- | --- |

(60)

Abschnitt 7.3.2.6 „Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)“ wird gestrichen.

| (61) | Abschnitt 7.3.2.7 erhält die Nummer 7.3.2.6. Die Überschrift erhält folgende Fassung:


  „Befestigung des Zugschlusssignals (4.2.6.3)



  Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)


  (‚P‘) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen.
  Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
| --- | --- |

(61)

Abschnitt 7.3.2.7 erhält die Nummer 7.3.2.6. Die Überschrift erhält folgende Fassung:

„Befestigung des Zugschlusssignals (4.2.6.3)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(‚P‘) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“

| (62) | Folgender Abschnitt 7.3.2.7 wird eingefügt:
  „7.3.2.7.   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeugen und Fahrzeugtypen (7.2.2.2)



  Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien)


  (‚P‘) Alle Änderungen am Hüllraum eines Fahrzeugs gemäß den zur Bestimmung der Begrenzungslinie notifizierten nationalen technischen Vorschriften (z. B. RIS-2773-RST) werden nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft und fallen nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797.“ |
| --- | --- |

(62)

Folgender Abschnitt 7.3.2.7 wird eingefügt:

„7.3.2.7.   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeugen und Fahrzeugtypen (7.2.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien)

(‚P‘) Alle Änderungen am Hüllraum eines Fahrzeugs gemäß den zur Bestimmung der Begrenzungslinie notifizierten nationalen technischen Vorschriften (z. B. RIS-2773-RST) werden nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft und fallen nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797.“

| (63) | Ein neuer Abschnitt 7.6 wird eingefügt:
  „7.6.   Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

  Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU relevant sind.
  Auf diese Aspekte wird im Folgenden eingegangen.
  7.6.1.   Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge ohne EG-Prüferklärung

  Nach Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen nach Maßgabe von Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/979, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden zu können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 2016/797 in Anspruch nehmen.
  Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“ |
| --- | --- |

(63)

Ein neuer Abschnitt 7.6 wird eingefügt:

„7.6.   Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU relevant sind.

Auf diese Aspekte wird im Folgenden eingegangen.

7.6.1.   Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge ohne EG-Prüferklärung

Nach Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen nach Maßgabe von Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/979, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden zu können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 2016/797 in Anspruch nehmen.

Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“

| (64) | In Anhang A wird der gesamte Text durch „Nicht genutzt“ ersetzt. |
| --- | --- |

(64)

In Anhang A wird der gesamte Text durch „Nicht genutzt“ ersetzt.

| (65) | In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss Kapitel 2 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18.1.2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.3.2 entsprechen.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(65)

In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss Kapitel 2 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18.1.2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.3.2 entsprechen.“ ersetzt.

| (66) | In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss Kapitel 3 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.1 entsprechen. Bei manuellen Kupplungssystemen, die mit 550 mm breiten Puffern ausgestattet sind, kann bei der Berechnung des Freiraums von der seitlich mittleren Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung (D = 0 mm wie in EN 16116-2:2013 Anhang A definiert) ausgegangen werden.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(66)

In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss Kapitel 3 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.1 entsprechen. Bei manuellen Kupplungssystemen, die mit 550 mm breiten Puffern ausgestattet sind, kann bei der Berechnung des Freiraums von der seitlich mittleren Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung (D = 0 mm wie in EN 16116-2:2013 Anhang A definiert) ausgegangen werden.“ ersetzt.

| (67) | In Anhang C erhält die Bedingung C.2 „Trittstufen und Handgriffe nach UIC“ folgende Fassung:
  „2.   Trittstufen und Handgriffe nach UIC

  Die Einheiten müssen mit Trittstufen und Handgriffen, die EN 16116-2:2013 Kapitel 4 und 5 entsprechen, und Freiräumen, die EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.2 entsprechen, ausgerüstet sein.“ |
| --- | --- |

(67)

In Anhang C erhält die Bedingung C.2 „Trittstufen und Handgriffe nach UIC“ folgende Fassung:

„2.   Trittstufen und Handgriffe nach UIC

Die Einheiten müssen mit Trittstufen und Handgriffen, die EN 16116-2:2013 Kapitel 4 und 5 entsprechen, und Freiräumen, die EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.2 entsprechen, ausgerüstet sein.“

| (68) | In Anhang C wird unter Bedingung C.5 „Kennzeichnung von Einheiten“ folgender Text gestrichen:

  „Soweit anwendbar, gelten die Kennzeichnungen gemäß EN 15877-1:2012. Folgende Kennzeichnungen sind grundsätzlich vorgeschrieben:






  — | 4.5.2 Spurweite, |
| --- | --- | --- |

(68)

In Anhang C wird unter Bedingung C.5 „Kennzeichnung von Einheiten“ folgender Text gestrichen:

„Soweit anwendbar, gelten die Kennzeichnungen gemäß EN 15877-1:2012. Folgende Kennzeichnungen sind grundsätzlich vorgeschrieben:

—

4.5.2 Spurweite,

| — | 4.5.3 Fahrzeug-Leergewicht, |
| --- | --- |

—

4.5.3 Fahrzeug-Leergewicht,

| — | 4.5.4 Lastgrenzraster, |
| --- | --- |

—

4.5.4 Lastgrenzraster,

| — | 4.5.5 Länge über Puffer, |
| --- | --- |

—

4.5.5 Länge über Puffer,

| — | 4.5.12 Instandhaltungsraster, |
| --- | --- |

—

4.5.12 Instandhaltungsraster,

| — | 4.5.14 Anhebe- und Aufgleispunkte, |
| --- | --- |

—

4.5.14 Anhebe- und Aufgleispunkte,

| — | 4.5.23 Abstand zwischen Endradsätzen und Drehzapfen, |
| --- | --- |

—

4.5.23 Abstand zwischen Endradsätzen und Drehzapfen,

| — | 4.5.29 Bremsgewicht.“ |
| --- | --- |

—

4.5.29 Bremsgewicht.“

| (69) | In Anhang C wird unter Bedingung C.6 „Begrenzungslinie G1“ der Text „GIC1“ durch „GI1“ ersetzt. |
| --- | --- |

(69)

In Anhang C wird unter Bedingung C.6 „Begrenzungslinie G1“ der Text „GIC1“ durch „GI1“ ersetzt.

| (70) | In Anhang C wird unter Bedingung C.8 „Versuche mit Längsdruckkräften“ der Text „EN 15839:2012“ durch „EN 15839:2012+A1:2015“ ersetzt. |
| --- | --- |

(70)

In Anhang C wird unter Bedingung C.8 „Versuche mit Längsdruckkräften“ der Text „EN 15839:2012“ durch „EN 15839:2012+A1:2015“ ersetzt.

| (71) | In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „UIC 540:2006“ unter Buchstabe c und Buchstabe e durch „UIC 540:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(71)

In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „UIC 540:2006“ unter Buchstabe c und Buchstabe e durch „UIC 540:2014“ ersetzt.

| (72) | In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „Pneumatische Kupplung“ durch „i) Pneumatische Kupplung und Kupplungsschlauch“ ersetzt. |
| --- | --- |

(72)

In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „Pneumatische Kupplung“ durch „i) Pneumatische Kupplung und Kupplungsschlauch“ ersetzt.

| (73) | In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC Bremse“ der Text „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC-Merkblatt 542:2010 im Einklang stehen“ durch „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC 542:2015 im Einklang stehen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(73)

In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC Bremse“ der Text „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC-Merkblatt 542:2010 im Einklang stehen“ durch „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC 542:2015 im Einklang stehen“ ersetzt.

| (74) | In Anhang C erhält Buchstabe m unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ folgende Fassung:






  „m) | Die Gestängesteller müssen den Kapiteln 4 und 5 der Norm EN 16241:2014 entsprechen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 16241:2014 Abschnitte 6.3.2 bis 6.3.5 durchzuführen. Zusätzlich ist ein Lebensdauerversuch durchzuführen, um die Eignung des Gestängestellers für den Einsatz in der Einheit nachzuweisen und die Instandhaltungsanforderungen für den Betriebseinsatz zu ermitteln. Dieser Versuch muss die maximale Anzahl Nennlastspiele durch den gesamten Einstellbereich erfassen.“ |
| --- | --- | --- |

(74)

In Anhang C erhält Buchstabe m unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ folgende Fassung:

„m)

| (75) | In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „UIC 544-1:2013“ in Zeile „Bremsstellung G“ durch den Text „UIC 544-1:2014“ ersetzt. |
| --- | --- |

(75)

In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „UIC 544-1:2013“ in Zeile „Bremsstellung G“ durch den Text „UIC 544-1:2014“ ersetzt.

| (76) | In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11“ in Fußnote (1) durch den Text „EN 14531-1:2015 Abschnitt 4“ ersetzt. |
| --- | --- |

(76)

In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11“ in Fußnote (1) durch den Text „EN 14531-1:2015 Abschnitt 4“ ersetzt.

| (77) | In Anhang C erhält die Bedingung C.11 „Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette“ folgende Fassung:
  „11.   Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette

  Folgende Anforderungen sind als mit allen Temperaturbereichen in Abschnitt 4.2.5 vereinbar anzusehen:






  — | Luftbehälter sind für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C auszulegen. |
| --- | --- | --- |

(77)

In Anhang C erhält die Bedingung C.11 „Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette“ folgende Fassung:

„11.   Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette

Folgende Anforderungen sind als mit allen Temperaturbereichen in Abschnitt 4.2.5 vereinbar anzusehen:

—

Luftbehälter sind für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C auszulegen.

| — | Bremszylinder und Bremskupplungen sind für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C auszulegen. |
| --- | --- |

—

Bremszylinder und Bremskupplungen sind für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C auszulegen.

| — | Die Schläuche für die Druckluftbremse und die Luftversorgung müssen für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C spezifiziert werden. |
| --- | --- |

—

Die Schläuche für die Druckluftbremse und die Luftversorgung müssen für einen Temperaturbereich von – 40 °C bis + 70 °C spezifiziert werden.

Folgende Anforderung ist als vereinbar mit dem Temperaturbereich T1 in Abschnitt 4.2.5 anzusehen:

| — | Das Fett zur Schmierung der Wälzlager muss für Umgebungstemperaturen bis – 20 °C spezifiziert werden.“ |
| --- | --- |

—

Das Fett zur Schmierung der Wälzlager muss für Umgebungstemperaturen bis – 20 °C spezifiziert werden.“

| (78) | In Anhang C erhält die Bedingung C.12 „Schweißarbeiten“ folgende Fassung:

  „Für Schweißarbeiten gelten EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 und EN 15085-5:2007.“ |
| --- | --- |

(78)

In Anhang C erhält die Bedingung C.12 „Schweißarbeiten“ folgende Fassung:

„Für Schweißarbeiten gelten EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 und EN 15085-5:2007.“

| (79) | In Anhang C wird nach dem Text der Bedingung C.16 „Zughaken“ folgender Text eingefügt:

  „Alternative technische Lösungen sind zulässig, sofern die Bedingungen 1.4.2 bis 1.4.9 der UIC 535-2:2006 eingehalten werden. Falls es sich bei der alternativen Lösung um eine Halterung mit Seilöse handelt, muss diese zusätzlich über einen Mindestdurchmesser von 85 mm verfügen.“ |
| --- | --- |

(79)

In Anhang C wird nach dem Text der Bedingung C.16 „Zughaken“ folgender Text eingefügt:

„Alternative technische Lösungen sind zulässig, sofern die Bedingungen 1.4.2 bis 1.4.9 der UIC 535-2:2006 eingehalten werden. Falls es sich bei der alternativen Lösung um eine Halterung mit Seilöse handelt, muss diese zusätzlich über einen Mindestdurchmesser von 85 mm verfügen.“

| (80) | In Anhang C wird die folgende Bedingung C.19 eingefügt:
  „19.   Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

  Der Zustand der Radsatzlager der Einheit muss durch streckenseitige Ausrüstung überwacht werden können.“ |
| --- | --- |

(80)

In Anhang C wird die folgende Bedingung C.19 eingefügt:

„19.   Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

Der Zustand der Radsatzlager der Einheit muss durch streckenseitige Ausrüstung überwacht werden können.“

| (81) | Anhang D erhält folgende Fassung:


  „Anlage D

  Verbindliche Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI Bezug genommen wird









  TSI | Norm/Dokument |
| --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale | Norm- oder Dokumentverweis | Abschnitte |
| Struktur und mechanische Teile | 4.2.2 | |
| Festigkeit der Einheit | 4.2.2.2 | EN 12663-2:2010 | 5 |
| EN 15877-1:2012 | 4.5.14 |
| 6.2.2.1 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | 9.2 |
| EN 12663-2:2010 | 6, 7 |
| Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien | 4.2.3 | |
| Begrenzungslinien | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | alle |
| Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit | 4.2.3.2 | EN 15528:2015 | 6.1, 6.2 |
| Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 4.2.3.3 | ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0 | Siehe Tabelle 7 dieser TSI. |
| Zustandsüberwachung von Radsatzlagern | 4.2.3.4 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung | 4.2.3.5.1 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| Dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.5.2 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.1.2.1 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 6.2.2.3 | EN 16235:2013 | alle |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Konstruktion des Drehgestells | 4.2.3.6.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| 6.1.2.1 | EN 13749:2011 | 6.2 |
| Eigenschaften der Radsätze | 4.2.3.6.2 | — | — |
| 6.1.2.2 | EN 13260:2009 + A1:2010 | 3.2.1 |
| Eigenschaften der Räder | 4.2.3.6.3 | — | — |
| 6.1.2.3 | EN 13979-1:2003 + A1:2009
  - A2:2011 | 7, 6.2 |
| Eigenschaften der Radsatzwellen | 4.2.3.6.4 | — | — |
| 6.1.2.4 | EN 13103:2009 + A2:2012 | 4, 5, 6, 7 |
| Achsbuchsen/Lager | 4.2.3.6.5 | — | — |
| | 6.2.2.4 | EN 12082:2007 + A1:2010 | 6 |
| Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel | 4.2.3.6.7 | — | — |
| 6.2.2.5 | UIC 430-1:2012 | Anh. B, H, I |
| UIC 430-3:1995 | Anh. 7 |
| Bremse | 4.2.4 | |
| Betriebsbremse | 4.2.4.3.2.1 | EN 14531-6:2009 | alle |
| UIC 544-1:2014 | alle |
| Feststellbremse | 4.2.4.3.2.2 | EN 14531-6:2009 | 6 |
| Reibungselement für laufflächengebremste Räder | 4.2.4.3.5 | — | — |
| 6.1.2.5 | Technische Unterlage ERA/TD/2013-02/INT
  Fassung 3.0 vom 27.11.2015. | Alle |
| Umgebungsbedingungen | 4.2.5 | |
| Umgebungsbedingungen | 4.2.5 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 6.2.2.7 | — | — |
| Systemschutz | 4.2.6 | |
| Brandschutzwände | 4.2.6.1.2.1 | — | — |
| 6.2.2.8.1 | EN 1363-1:2012 | alle |
| Werkstoffe | 4.2.6.1.2.2 | — | — |
| 6.2.2.8.2 | ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 | alle |
| EN 13501-1:2007+A1:2009 | alle |
| EN 45545-2:2013+A1:2015 | Tabelle 6 |
| ISO 5660-1:2015 | alle |
| Kabel | 6.2.2.8.3 | EN 50355:2013 | alle |
| EN 50343:2014 | alle |
| Entzündbare Flüssigkeiten | 6.2.2.8.4 | EN 45545-7:2013 | alle |
| Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung) | 4.2.6.2 1 | EN 50153:2014 | 6.4 |
| Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt | 4.2.6.2 2 | EN 50153:2014 | 5 |
| Befestigung des Zugschlusssignals | 4.2.6.3 | EN 16116-2:2013 | Abb. 11 |

(81)

Anhang D erhält folgende Fassung:

„Anlage D

Verbindliche Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI Bezug genommen wird

TSI

Norm/Dokument

Zu bewertende Merkmale

Norm- oder Dokumentverweis

Abschnitte

Struktur und mechanische Teile

4.2.2

Festigkeit der Einheit

4.2.2.2

EN 12663-2:2010

5

EN 15877-1:2012

4.5.14

6.2.2.1

EN 12663-1:2010 + A1:2014

9.2

EN 12663-2:2010

6, 7

Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien

4.2.3

Begrenzungslinien

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

alle

Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

4.2.3.2

EN 15528:2015

6.1, 6.2

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3

ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0

Siehe Tabelle 7 dieser TSI.

Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

4.2.3.4

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

4.2.3.5.1

—

—

6.2.2.2

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

Dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.5.2

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.1.2.1

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.2.2.3

EN 16235:2013

alle

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Konstruktion des Drehgestells

4.2.3.6.1

EN 13749:2011

6.2

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Eigenschaften der Radsätze

4.2.3.6.2

—

—

6.1.2.2

EN 13260:2009 + A1:2010

3.2.1

Eigenschaften der Räder

4.2.3.6.3

—

—

6.1.2.3

EN 13979-1:2003 + A1:2009

- A2:2011

7, 6.2

Eigenschaften der Radsatzwellen

4.2.3.6.4

—

—

6.1.2.4

EN 13103:2009 + A2:2012

4, 5, 6, 7

Achsbuchsen/Lager

4.2.3.6.5

—

—

6.2.2.4

EN 12082:2007 + A1:2010

6

Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel

4.2.3.6.7

—

—

6.2.2.5

UIC 430-1:2012

Anh. B, H, I

UIC 430-3:1995

Anh. 7

Bremse

4.2.4

Betriebsbremse

4.2.4.3.2.1

EN 14531-6:2009

alle

UIC 544-1:2014

alle

Feststellbremse

4.2.4.3.2.2

EN 14531-6:2009

6

Reibungselement für laufflächengebremste Räder

4.2.4.3.5

—

—

6.1.2.5

Technische Unterlage ERA/TD/2013-02/INT

Fassung 3.0 vom 27.11.2015.

Alle

Umgebungsbedingungen

4.2.5

Umgebungsbedingungen

4.2.5

EN 50125-1:2014

4.7

6.2.2.7

—

—

Systemschutz

4.2.6

Brandschutzwände

4.2.6.1.2.1

—

—

6.2.2.8.1

EN 1363-1:2012

alle

Werkstoffe

4.2.6.1.2.2

—

—

6.2.2.8.2

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

alle

EN 13501-1:2007+A1:2009

alle

EN 45545-2:2013+A1:2015

Tabelle 6

ISO 5660-1:2015

alle

Kabel

6.2.2.8.3

EN 50355:2013

alle

EN 50343:2014

alle

Entzündbare Flüssigkeiten

6.2.2.8.4

EN 45545-7:2013

alle

Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)

4.2.6.2 1

EN 50153:2014

6.4

Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt

4.2.6.2 2

EN 50153:2014

5

Befestigung des Zugschlusssignals

4.2.6.3

EN 16116-2:2013

Abb. 11

Normen und Dokumente, auf die in den optionalen Zusatzbedingungen in Anhang C Bezug genommen wird:

| Optionale Zusatzbedingungen für Einheiten | Anh. C | Norm/UIC-Merkblatt/Dokument |
| --- | --- | --- |
| Manuelle Kupplungssysteme | C.1 | EN 15566:2009 + A1:2010 | alle (außer 4.4) |
| EN 15551:2009 + A1:2010 | alle |
| EN 16116-2:2013 | 6.2.1, 6.3.2 |
| EN 15877-1:2012 | Abb. 75 |
| Trittstufen und Handgriffe nach UIC | C.2 | EN 16116-2:2013 | 4, 5, 6.2.2 |
| Ablaufbetrieb | C.3 | EN 12663-2:2010 | 5, 8 |
| Versuche mit Längsdruckkräften | C.8 | EN 15839:2012 + A1:2015 | alle |
| UIC-Bremse | C.9 | EN 15355:2008 + A1:2010 | alle |
| EN 15611:2008 + A1:2010 | alle |
| UIC 540:2014 | alle |
| EN 14531-1:2015 | 4 |
| EN 15624:2008 + A1:2010 | alle |
| EN 15625:2008 + A1:2010 | alle |
| EN 286-3:1994 | alle |
| EN 286-4:1994 | alle |
| EN 15807:2011 | alle |
| EN 14601:2005 + A1:2010 | alle |
| UIC 544-1:2014 | alle |
| UIC 542:2015 | alle |
| UIC 541-4:2010 | alle |
| | | EN 16241:2014 | 4, 5, 6.3.2 bis 6.3.5 |
| EN 15595:2009 + A1:2011 | alle |
| Schweißarbeiten | C.12 | EN 15085-1:2007 + A1:2013 EN 15085-2:2007
  EN 15085-3:2007
  EN 15085-4:2007
  EN 15085-5:2007 | alle |
| Spezifische Radeigenschaften | C.15 | EN 13262:2004
  - A1:2008 + A2:2011 | alle |
| EN 13979-1:2003
  - A1:2009 + A2:2011 | alle |
| Zughaken | C.16 | UIC 535-2:2006 | 1.4 |
| Schutzvorrichtungen für hervorstehende Teile | C.17 | UIC 535-2:2006 | 1.3 |
| Halter und Befestigung für Zugschlusssignale | C.18 | UIC 575:1995 | 1 |

Optionale Zusatzbedingungen für Einheiten

Anh. C

Norm/UIC-Merkblatt/Dokument

Manuelle Kupplungssysteme

C.1

EN 15566:2009 + A1:2010

alle (außer 4.4)

EN 15551:2009 + A1:2010

alle

EN 16116-2:2013

6.2.1, 6.3.2

EN 15877-1:2012

Abb. 75

Trittstufen und Handgriffe nach UIC

C.2

EN 16116-2:2013

4, 5, 6.2.2

Ablaufbetrieb

C.3

EN 12663-2:2010

5, 8

Versuche mit Längsdruckkräften

C.8

EN 15839:2012 + A1:2015

alle

UIC-Bremse

C.9

EN 15355:2008 + A1:2010

alle

EN 15611:2008 + A1:2010

alle

UIC 540:2014

alle

EN 14531-1:2015

4

EN 15624:2008 + A1:2010

alle

EN 15625:2008 + A1:2010

alle

EN 286-3:1994

alle

EN 286-4:1994

alle

EN 15807:2011

alle

EN 14601:2005 + A1:2010

alle

UIC 544-1:2014

alle

UIC 542:2015

alle

UIC 541-4:2010

alle

EN 16241:2014

4, 5, 6.3.2 bis 6.3.5

EN 15595:2009 + A1:2011

alle

Schweißarbeiten

C.12

EN 15085-1:2007 + A1:2013 EN 15085-2:2007

EN 15085-3:2007

EN 15085-4:2007

EN 15085-5:2007

alle

Spezifische Radeigenschaften

C.15

EN 13262:2004

- A1:2008 + A2:2011

alle

EN 13979-1:2003

- A1:2009 + A2:2011

alle

Zughaken

C.16

UIC 535-2:2006

1.4

Schutzvorrichtungen für hervorstehende Teile

C.17

UIC 535-2:2006

1.3

Halter und Befestigung für Zugschlusssignale

C.18

UIC 575:1995

1

| (82) | In Anhang E erhält der Text „Die abstrahlende Oberfläche der Leuchte muss mindestens einen Durchmesser von 170 mm haben. Der Reflektor muss so ausgelegt sein, dass eine Lichtstärke von mindestens 15 Candela mit rotem Licht entlang der Achse der Leuchtfläche mit einem Abstrahlwinkel von 15° horizontal und 5° vertikal erreicht wird. Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 7,5 Candela mit rotem Licht betragen.“ folgende Fassung: „Das Schlusslicht muss so ausgelegt sein, dass die Helligkeit mit Tabelle 8 der Norm EN 15153-1:2013+A1:2016 im Einklang steht.“ |
| --- | --- |

(82)

In Anhang E erhält der Text „Die abstrahlende Oberfläche der Leuchte muss mindestens einen Durchmesser von 170 mm haben. Der Reflektor muss so ausgelegt sein, dass eine Lichtstärke von mindestens 15 Candela mit rotem Licht entlang der Achse der Leuchtfläche mit einem Abstrahlwinkel von 15° horizontal und 5° vertikal erreicht wird. Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 7,5 Candela mit rotem Licht betragen.“ folgende Fassung: „Das Schlusslicht muss so ausgelegt sein, dass die Helligkeit mit Tabelle 8 der Norm EN 15153-1:2013+A1:2016 im Einklang steht.“

| (83) | In Anhang E wird die Angabe „EN 15153-1:2013“ durch „EN 15153-1:2013+A1:2016“ ersetzt. |
| --- | --- |

(83)

In Anhang E wird die Angabe „EN 15153-1:2013“ durch „EN 15153-1:2013+A1:2016“ ersetzt.

| (84) | In Anhang F Tabelle F.1 erhält die Zeile „Radsätze mit einstellbarer Spurweite“ folgende Fassung:










  „Automatisches Umspursystem | 4.2.3.6.6 | X | X | X | 6.1.2.6/6.2.2.4a“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(84)

In Anhang F Tabelle F.1 erhält die Zeile „Radsätze mit einstellbarer Spurweite“ folgende Fassung:

„Automatisches Umspursystem

4.2.3.6.6

X

X

X

6.1.2.6/6.2.2.4a“

---

(*1)  Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht ‚Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance‘, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).“

*1

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“

*2

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

*3

(*4)  Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)

*4

(*5)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“
  “

*5

---

(1)  Änderungen der Lastmerkmale müssen im Betrieb (Be- und Entladen des Wagens) nicht neu bewertet werden.

1

(2)  Bei Fahrzeugen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, wird davon ausgegangen, dass sie mit allen Schienenneigungen kompatibel sind:

2

| — | nach EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge; |
| --- | --- |

—

nach EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge;

| — | nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge ohne resultierende Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung; |
| --- | --- |

—

nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge ohne resultierende Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung;

| — | nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge mit resultierender Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung, wobei eine neue Bewertung der Prüfbedingungen für den Rad-Schiene-Kontakt auf der Grundlage realer Rad- und Schienenprofile und der gemessenen Spurweite ergibt, dass die Anforderungen an den Rad-Schiene-Kontakt gemäß EN 14363:2016 erfüllt werden. |
| --- | --- |

—

nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge mit resultierender Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung, wobei eine neue Bewertung der Prüfbedingungen für den Rad-Schiene-Kontakt auf der Grundlage realer Rad- und Schienenprofile und der gemessenen Spurweite ergibt, dass die Anforderungen an den Rad-Schiene-Kontakt gemäß EN 14363:2016 erfüllt werden.

---

ANHANG II

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission wird wie folgt geändert:

| (1) | Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:
  „1.1.   Technischer Anwendungsbereich

  Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.
  Die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.
  Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.“ |
| --- | --- |

(1)

Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:

„1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.“

| (2) | Abschnitt 1.3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:






  a) | Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2); |
| --- | --- | --- | --- |

(2)

Abschnitt 1.3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„1.

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ und die Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ (Abschnitt 3); |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ und die Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ (Abschnitt 3);

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ und die Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ sowie deren Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ und die Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ sowie deren Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

| d) | Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5); |
| --- | --- |

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6); |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

| f) | die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7); |
| --- | --- |

f)

die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

| g) | die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

g)

die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4);

| h) | die für das bestehende Teilsystem ‚Infrastruktur‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind; |
| --- | --- |

h)

die für das bestehende Teilsystem ‚Infrastruktur‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;

| i) | die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
| --- | --- |

i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.“

| (3) | Abschnitt 2.1 erhält folgende Fassung:
  „2.1.   Definition des Teilsystems ‚Infrastruktur‘


  Diese TSI behandelt






  a) | das strukturelle Teilsystem ‚Infrastruktur‘, |
| --- | --- | --- |

(3)

Abschnitt 2.1 erhält folgende Fassung:

„2.1.   Definition des Teilsystems ‚Infrastruktur‘

Diese TSI behandelt

a)

das strukturelle Teilsystem ‚Infrastruktur‘,

| b) | den Teil des funktionellen Teilsystems ‚Instandhaltung‘, der für das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung). |
| --- | --- |

b)

den Teil des funktionellen Teilsystems ‚Instandhaltung‘, der für das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

Die Elemente des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die Elemente des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems ‚Infrastruktur‘:

| a) | Trassierung |
| --- | --- |

a)

Trassierung

| b) | Gleisparameter |
| --- | --- |

b)

Gleisparameter

| c) | Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

c)

Weichen und Kreuzungen

| d) | Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten |
| --- | --- |

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

| e) | Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

e)

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten

| f) | Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler |
| --- | --- |

f)

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

| g) | Bahnsteige |
| --- | --- |

g)

Bahnsteige

| h) | Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz |
| --- | --- |

h)

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

| i) | Betriebseinrichtungen |
| --- | --- |

i)

Betriebseinrichtungen

| j) | Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen. |
| --- | --- |

j)

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.“

| (4) | In Abschnitt 2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2004/49/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt. |
| --- | --- |

(4)

In Abschnitt 2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2004/49/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt.

| (5) | In Abschnitt 3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(5)

In Abschnitt 3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (6) | Tabelle 1 in Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 1


  Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems ‚Infrastruktur‘













  TSI-Abschnitt | Titel | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Gleisabstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maximale Längsneigungen | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Mindestbogenradius | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Mindestausrundungsradius | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Nennspurweite | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Überhöhung | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Überhöhungsfehlbetrag | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehl-betrags | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Äquivalente Konizität | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Schienenneigung | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Bahnsteignutzlänge | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Bahnsteighöhe | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Trassierung entlang von Bahnsteigen | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Streckenkilometerzeichen | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Zugtoilettenentleerung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Außenreinigungsanlagen | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Wasserbefüllung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Kraftstoffbetankung | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Ortsfeste Stromversorgung | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Betriebsvorschriften | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Instandhaltungsvorschriften | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Berufliche Qualifikationen | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Arbeitsschutz | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1“ | | |

(6)

Tabelle 1 in Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 1

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems ‚Infrastruktur‘

TSI-Abschnitt

Titel

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Gesundheit

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

4.2.3.1

Lichtraumprofil

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Gleisabstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maximale Längsneigungen

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Mindestbogenradius

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Mindestausrundungsradius

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nennspurweite

1.5

4.2.4.2

Überhöhung

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Überhöhungsfehlbetrag

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehl-betrags

2.1.1

4.2.4.5

Äquivalente Konizität

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Schienenneigung

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Bahnsteignutzlänge

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Bahnsteighöhe

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Trassierung entlang von Bahnsteigen

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Streckenkilometerzeichen

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Zugtoilettenentleerung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Außenreinigungsanlagen

1.2

1.5

4.2.12.4

Wasserbefüllung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Kraftstoffbetankung

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Ortsfeste Stromversorgung

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Betriebsvorschriften

1.2

4.5

Instandhaltungsvorschriften

1.2

4.6

Berufliche Qualifikationen

1.1.5

1.2

4.7

Arbeitsschutz

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1“

| (7) | In Abschnitt 4.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(7)

In Abschnitt 4.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (8) | Abschnitt 4.1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:






  „(3) | Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ und der Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ sowie deren Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.“ |
| --- | --- | --- |

(8)

Abschnitt 4.1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)

| (9) | Der Titel von Abschnitt 4.2 erhält folgende Fassung:
  „4.2.   
  Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems ‚Infrastruktur‘
  “. |
| --- | --- |

(9)

Der Titel von Abschnitt 4.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.   
  Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems ‚Infrastruktur‘
  “.

| (10) | Die Absätze 1 bis 3 von Abschnitt 4.2.1 erhalten folgende Fassung:






  „(1) | Die Elemente des Eisenbahnnetzes der Union sind in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität wird jedem Element des Eisenbahnsystems der Europäischen Union eine so genannte ‚TSI-Streckenklasse‘ zugeordnet. |
| --- | --- | --- |

(10)

Die Absätze 1 bis 3 von Abschnitt 4.2.1 erhalten folgende Fassung:

„(1)

Die Elemente des Eisenbahnnetzes der Union sind in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität wird jedem Element des Eisenbahnsystems der Europäischen Union eine so genannte ‚TSI-Streckenklasse‘ zugeordnet.

| (2) | Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes (‚Traffic Codes‘). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Leistungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann. |
| --- | --- |

(2)

Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes (‚Traffic Codes‘). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Leistungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

| (3) | Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.“ |
| --- | --- |

(3)

Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.“

| (11) | In Abschnitt 4.2.1 Absatz 7 erhält die Anmerkung (*) zu Tabelle 3 folgende Fassung:






  „(*) | Die Radsatzlast basiert auf der ‚Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug‘ für Triebköpfe und Lokomotiven gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 und auf der ‚Auslegungsmasse bei normaler Zuladung‘ für sonstige Fahrzeuge gemäß EN15663:2009+AC:2010 Abschnitt 6.3.“ |
| --- | --- | --- |

(11)

In Abschnitt 4.2.1 Absatz 7 erhält die Anmerkung (*) zu Tabelle 3 folgende Fassung:

„(*)

| (12) | Abschnitt 4.2.1 Absatz 10 erhält folgende Fassung:






  „(10) | Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach TSI nicht verhindern dürfen, dass die Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen entscheiden, die nicht unter die TSI fallen, ist es zulässig, neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so zu planen, dass sie für






  — | größere Begrenzungslinien, |
| --- | --- | --- | --- |

(12)

Abschnitt 4.2.1 Absatz 10 erhält folgende Fassung:

„(10)

—

größere Begrenzungslinien,

| — | größere Radsatzlasten, |
| --- | --- |

—

größere Radsatzlasten,

| — | höhere Geschwindigkeiten, |
| --- | --- |

—

höhere Geschwindigkeiten,

| — | längere Bahnsteige |
| --- | --- |

—

längere Bahnsteige

| — | und längere Züge |
| --- | --- |

—

und längere Züge

als in Tabelle 2 und 3 angegeben geeignet sind.“

| (13) | Buchstabe c unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe H erhält folgende Fassung:






  „c) | Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen“. |
| --- | --- | --- |

(13)

Buchstabe c unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe H erhält folgende Fassung:

„c)

| (14) | Unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe K wird folgender Buchstabe eingefügt:






  „b) | Instandhaltungsplan (4.5.2)“. |
| --- | --- | --- |

(14)

Unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe K wird folgender Buchstabe eingefügt:

„b)

| (15) | Abschnitt 4.2.4.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:






  „(5) | Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.“ |
| --- | --- | --- |

(15)

Abschnitt 4.2.4.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

„(5)

| (16) | Abschnitt 4.2.4.4 Absatz 4 erhält folgende Fassung:






  „(4) | Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:






  a) | 150 mm bei V ≤ 45 km/h |
| --- | --- | --- | --- |

(16)

Abschnitt 4.2.4.4 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)

a)

150 mm bei V ≤ 45 km/h

| b) | 115 mm bei 45 km/h <V ≤ 100 km/h |
| --- | --- |

b)

115 mm bei 45 km/h <V ≤ 100 km/h

| c) | (399-V)/2,6 [mm] bei 100 km/h < V ≤ 220 km/h |
| --- | --- |

c)

(399-V)/2,6 [mm] bei 100 km/h < V ≤ 220 km/h

| d) | 70 mm bei 220 km/h < V ≤ 230 km/h |
| --- | --- |

d)

70 mm bei 220 km/h < V ≤ 230 km/h

| e) | Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.“ |
| --- | --- |

e)

Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.“

| (17) | Abschnitt 4.2.4.5 Absatz 3 erhält folgende Fassung:






  „(3) | Konstruktionsspurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.“ |
| --- | --- | --- |

(17)

Abschnitt 4.2.4.5 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)

| (18) | Abbildung 1 in Abschnitt 4.2.4.6 erhält folgende Fassung:

  „
  Abbildung 1


  Schienenkopfprofil




  1:∞ to 1:16
  1 Schienenoberkante
  2 Tangentenpunkt
  3 Seitliche Abschrägung
  4 Vertikale Achse des Schienenkopfes
  5 Schienenkopfkante
  “ |
| --- | --- |

(18)

Abbildung 1 in Abschnitt 4.2.4.6 erhält folgende Fassung:

„
  Abbildung 1

Schienenkopfprofil

1:∞ to 1:16

1 Schienenoberkante

2 Tangentenpunkt

3 Seitliche Abschrägung

4 Vertikale Achse des Schienenkopfes

5 Schienenkopfkante

| (19) | Abschnitt 4.2.4.7.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:






  „(2) | Bei Gleisen, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten > 60 km/h vorgesehen sind, ist die Schienenneigung einer Strecke im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.“ |
| --- | --- | --- |

(19)

Abschnitt 4.2.4.7.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)

| (20) | Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:






  „(2) | Die Bestimmungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind vom Infrastrukturbetreiber auf betrieblicher Ebene auf der Grundlage der spezifischen Merkmale der Strecke, einschließlich Weichen und Kreuzungen, festzulegen. Die Bedingungen für den Einsatz solcher Bremssysteme werden gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*1) (RINF) registriert. |
| --- | --- | --- |

(20)

Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“
  "

| (21) | Tabelle 11 in Abschnitt 4.2.7.1.1 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 11


  Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Bauwerke







  Verkehrsart | Min. Faktor Alpha (α) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | 1,46 |
| F1600 | 1,1“ |

(21)

Tabelle 11 in Abschnitt 4.2.7.1.1 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 11

Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Bauwerke

Verkehrsart

Min. Faktor Alpha (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1“

| (22) | Abschnitt 4.2.10.3 erhält folgende Fassung:
  „4.2.10.3   Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen









  (1) | Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen gelöst und herausgeschleudert wird (Schotterflug). Dieses Risiko ist zu mindern. |
| --- | --- | --- |

(22)

Abschnitt 4.2.10.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.10.3   Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen

(1)

| (2) | Die Anforderungen an das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ in Bezug auf eine Minderung des Risikos ‚Schotterflug‘ gelten nur für Strecken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h vorgesehen sind. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt.“ |
| --- | --- |

(3)

| (23) | Abschnitt 4.2.12.2 erhält folgende Fassung:
  „4.2.12.2   Zugtoilettenleerung

  Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“ |
| --- | --- |

(23)

Abschnitt 4.2.12.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.12.2   Zugtoilettenleerung

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“

| (24) | Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:






  „(1) | Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“ |
| --- | --- | --- |

(24)

Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)

| (25) | Abschnitt 4.2.12.5 erhält folgende Fassung:
  „4.2.12.5   Betankungsanlagen

  Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“ |
| --- | --- |

(25)

Abschnitt 4.2.12.5 erhält folgende Fassung:

„4.2.12.5   Betankungsanlagen

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“

| (26) | Abschnitt 4.2.12.6 erhält folgende Fassung:
  „4.2.12.6   Ortsfeste Stromversorgung

  Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der TSI LOC&PAS beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.“ |
| --- | --- |

(26)

Abschnitt 4.2.12.6 erhält folgende Fassung:

„4.2.12.6   Ortsfeste Stromversorgung

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der TSI LOC&PAS beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.“

| (27) | Tabelle 15 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 15


  Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘








  Schnittstelle | Referenz TSI ‚Infrastruktur‘ | Referenz TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ |
| --- | --- | --- | --- |
| Spurweite | 4.2.4.1 | Nennspurweite |

(27)

Tabelle 15 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 15

Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘

Schnittstelle

Referenz TSI ‚Infrastruktur‘

Referenz TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘

Spurweite

4.2.4.1

Nennspurweite

| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.8.6

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

| 4.2.3.5.2.1 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

| 4.2.3.5.2.3 | Radsätze mit verstellbarer Spurweite |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Radsätze mit verstellbarer Spurweite

Begrenzungslinie

| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.3.5 | Mindestausrundungsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestausrundungsradius

| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

| 4.2.3.1. | Begrenzungslinien |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Begrenzungslinien

Radsatzlast und Radsatzabstand

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke |
| --- | --- |

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

| 4.2.7.4 | Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.4

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.2.10 | Lastzustände und gewogene Masse |
| --- | --- |

4.2.2.10

Lastzustände und gewogene Masse

| 4.2.3.2.1 | Radsatzlast |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Radsatzlast

Fahreigenschaften

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1.4 | Seitenstoß |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Seitenstoß

| 4.2.3.4.2.1 | Grenzwerte der Fahrsicherheit |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

Grenzwerte der Fahrsicherheit

| 4.2.3.4.2.2 | Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

Stabilität des Fahrverhaltens

| 4.2.4.4 | Äquivalente Konizität |
| --- | --- |

4.2.4.4

Äquivalente Konizität

| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

| 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb |
| --- | --- |

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

| 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

| 4.2.3.5.2.2 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

Einwirkungen in Längsrichtung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

| 4.2.4.5 | Bremsvermögen |
| --- | --- |

4.2.4.5

Bremsvermögen

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.3.4 | Mindestbogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindestbogenhalbmesser

| 4.2.3.6 | Mindestbogenhalbmesser
  Anlage A, A.1 Puffer |
| --- | --- |

4.2.3.6

Mindestbogenhalbmesser

Anlage A, A.1 Puffer

Dynamisches Fahrverhalten

| 4.2.4.3 | Überhöhungsfehlbetrag |
| --- | --- |

4.2.4.3

Überhöhungsfehlbetrag

| 4.2.3.4.2. | Dynamisches Fahrverhalten |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Dynamisches Fahrverhalten

Maximale Verzögerung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen

| 4.2.4.5 | Bremsvermögen |
| --- | --- |

4.2.4.5

Bremsvermögen

Aerodynamische Wirkungen

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.7.3 | Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen |
| --- | --- |

4.2.7.3

Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

| 4.2.10.1 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

| 4.2.10.3 | Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen |
| --- | --- |

4.2.10.3

Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen

| 4.2.6.2.1 | Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen auf dem Bahnsteig und auf Gleisarbeiter |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen auf dem Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

| 4.2.6.2.2 | Druckimpuls an der Zugspitze |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

Druckimpuls an der Zugspitze

| 4.2.6.2.3 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

| 4.2.6.2.5 | Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen |
| --- | --- |

4.2.6.2.5

Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen

Seitenwind

| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

| 4.2.6.2.4 | Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.6.2.4

Seitenwind

Anlagen für die Wartung von Zügen

| 4.2.12.2 | Zugtoilettenentleerung |
| --- | --- |

4.2.12.2

Zugtoilettenentleerung

| 4.2.12.3 | Außenreinigungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.12.3

Außenreinigungsanlagen

| 4.2.12.4 | Wasserbefüllung |
| --- | --- |

4.2.12.4

Wasserbefüllung

| 4.2.12.5 | Kraftstoffbetankung |
| --- | --- |

4.2.12.5

Kraftstoffbetankung

| 4.2.12.6 | Ortsfeste Stromversorgung |
| --- | --- |

4.2.12.6

Ortsfeste Stromversorgung

| 4.2.11.3 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.3

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

| 4.2.11.2.2 | Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage |
| --- | --- |

4.2.11.2.2

Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

| 4.2.11.4 | Wasserbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.4

Wasserbefüllungsanlagen

| 4.2.11.5 | Schnittstelle für Wasserbefüllung |
| --- | --- |

4.2.11.5

Schnittstelle für Wasserbefüllung

| 4.2.11.7 | Betankungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.11.7

Betankungsanlagen

| 4.2.11.6 | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge“ |
| --- | --- |

4.2.11.6

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge“

| (28) | Tabelle 16 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 16


  Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘








  Schnittstelle | Referenz TSI ‚Infrastruktur‘ | Referenz TSI ‚Güterwagen‘ |
| --- | --- | --- | --- |
| Spurweite | 4.2.4.1 | Nennspurweite |

(28)

Tabelle 16 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 16

Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘

Schnittstelle

Referenz TSI ‚Infrastruktur‘

Referenz TSI ‚Güterwagen‘

Spurweite

4.2.4.1

Nennspurweite

| 4.2.4.6 | Schienenkopfprofil auf freier Strecke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Schienenkopfprofil auf freier Strecke

| 4.2.5.1 | Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.5.1

Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

| 4.2.8.6 | Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

4.2.8.6

Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

| 4.2.3.6.2 | Merkmale der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

Merkmale der Radsätze

| 4.2.3.6.3 | Merkmale der Räder |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Merkmale der Räder

Begrenzungslinie

| 4.2.3.1 | Lichtraumprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Lichtraumprofil

| 4.2.3.2 | Gleisabstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Gleisabstand

| 4.2.3.5 | Mindestausrundungsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestausrundungsradius

| 4.2.9.3 | Bahnsteigabstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Bahnsteigabstand

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien |
| --- | --- |

4.2.3.1

Begrenzungslinien

Radsatzlast und Radsatzabstand

| 4.2.6.1 | Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten |
| --- | --- |

4.2.6.1

Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

| 4.2.6.3 | Gleislagestabilität in Querrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.3

Gleislagestabilität in Querrichtung

| 4.2.7.1 | Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.1

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.7.2 | Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke |
| --- | --- |

4.2.7.2

Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke

| 4.2.7.4 | Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten |
| --- | --- |

4.2.7.4

Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

| 4.2.3.2 | Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecke |
| --- | --- |

4.2.3.2

Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecke

Dynamisches Fahrverhalten

| 4.2.8 | Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler |
| --- | --- |

4.2.8

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

| 4.2.3.5.2 | Dynamisches Fahrverhalten |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

Dynamisches Fahrverhalten

Einwirkungen in Längsrichtung

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.7.1.5 | Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

| 4.2.4.3.2 | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.4.3.2

Bremsleistung

Mindestbogenradius

| 4.2.3.4 | Mindestbogenradius |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindestbogenradius

| 4.2.2.1 | Mechanische Schnittstelle |
| --- | --- |

4.2.2.1

Mechanische Schnittstelle

Ausrundungen

| 4.2.3.5 | Mindestausrundungsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindestausrundungsradius

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinien“ |
| --- | --- |

4.2.3.1

Begrenzungslinien“

| (29) | Tabelle 19 in Abschnitt 4.3.4 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 19


  Schnittstellen zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘








  Schnittstelle | Referenz TSI ‚Infrastruktur‘ | Referenz TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ |
| --- | --- | --- | --- |
| Stabilität des Fahrverhaltens | 4.2.11.2 | Äquivalente Konizität im Betrieb |

(29)

Tabelle 19 in Abschnitt 4.3.4 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 19

Schnittstellen zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘

Schnittstelle

Referenz TSI ‚Infrastruktur‘

Referenz TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘

Stabilität des Fahrverhaltens

4.2.11.2

Äquivalente Konizität im Betrieb

| 4.2.3.4.4. | Betriebsqualität |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Betriebsqualität

Einsatz von Wirbelstrombremsen

| 4.2.6.2 | Gleislagestabilität in Längsrichtung |
| --- | --- |

4.2.6.2

Gleislagestabilität in Längsrichtung

| 4.2.2.6.2 | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

Bremsleistung

Seitenwind

| 4.2.10.2 | Einwirkungen von Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.10.2

Einwirkungen von Seitenwind

| 4.2.3.6.3 | Wiederherstellungsregelungen |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Wiederherstellungsregelungen

Betriebsvorschriften

| 4.4 | Betriebsvorschriften |
| --- | --- |

4.4

Betriebsvorschriften

| 4.2.1.2.2.2 | Änderung von Informationen im Streckenbuch |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2

Änderung von Informationen im Streckenbuch

| 4.2.3.6 | Gestörter Betrieb |
| --- | --- |

4.2.3.6

Gestörter Betrieb

Qualifikation des Personals

| 4.6 | Berufliche Qualifikationen |
| --- | --- |

4.6

Berufliche Qualifikationen

| 2.2.1 | Personal und Züge“ |
| --- | --- |

2.2.1

Personal und Züge“

| (30) | In Abschnitt 4.4 Absatz 1 wird der Verweis „des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI (Abschnitt I.2.4) erläuterten“ durch den Verweis „des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten“ ersetzt. |
| --- | --- |

(30)

In Abschnitt 4.4 Absatz 1 wird der Verweis „des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI (Abschnitt I.2.4) erläuterten“ durch den Verweis „des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten“ ersetzt.

| (31) | Abschnitt 4.5.2 erhält folgende Fassung:
  „4.5.2.   Instandhaltungsplan

  Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:






  a) | eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten, |
| --- | --- | --- |

(31)

Abschnitt 4.5.2 erhält folgende Fassung:

„4.5.2.   Instandhaltungsplan

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:

a)

eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten,

| b) | Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals, |
| --- | --- |

b)

Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals,

| c) | die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind, |
| --- | --- |

c)

die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind,

| d) | die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird, |
| --- | --- |

d)

die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird,

| e) | die Maßnahmen, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h getroffen werden, um das Risiko von Schotterflug zu mindern.“ |
| --- | --- |

e)

die Maßnahmen, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h getroffen werden, um das Risiko von Schotterflug zu mindern.“

| (32) | Abschnitt 4.7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:






  „(1) | Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.“ |
| --- | --- | --- |

(32)

Abschnitt 4.7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)

| (33) | Abschnitt 5.3.2 Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3 000 000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Leistungsänderung des Befestigungssystems folgende Werte nicht überschreiten darf:






  — | Spannkraft 20 % |
| --- | --- | --- | --- |

(33)

Abschnitt 5.3.2 Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

—

Spannkraft 20 %

| — | vertikale Steifigkeit 25 % |
| --- | --- |

—

vertikale Steifigkeit 25 %

| — | Verringerung des Durchschubwiderstands um maximal 20 %. |
| --- | --- |

—

Verringerung des Durchschubwiderstands um maximal 20 %.

Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

| — | der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist; |
| --- | --- |

—

der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist;

| — | der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.“ |
| --- | --- |

—

der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.“

| (34) | Abschnitt 6.1.4.1 erhält folgende Fassung:
  „6.1.4.1.   Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen









  (1) | Laut Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gilt für den Fall, dass Interoperabilitätskomponenten auch unter andere, sonstige Angelegenheiten betreffende Rechtsakte der Union fallen, die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung angibt, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Rechtsakte entsprechen. |
| --- | --- | --- |

(34)

Abschnitt 6.1.4.1 erhält folgende Fassung:

„6.1.4.1.   Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen

(1)

| (2) | Gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission (*2) muss die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung eine Liste der geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen enthalten. |
| --- | --- |

(2)

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).“
  "

| (35) | In Abschnitt 6.2.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(35)

In Abschnitt 6.2.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (36) | Abschnitt 6.2.1 Absatz 6 erhält folgende Fassung:






  „(6) | Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG erstellen.“ |
| --- | --- | --- |

(36)

Abschnitt 6.2.1 Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„(6)

| (37) | In Abschnitt 6.2.4 wird nach 6.2.4.14 der folgende Abschnitt eingefügt:
  „6.2.4.15.   Bewertung der Kompatibilität mit Bremssystemen

  Die Bewertung der in Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 festgelegten Anforderungen ist nicht erforderlich.“ |
| --- | --- |

(37)

In Abschnitt 6.2.4 wird nach 6.2.4.14 der folgende Abschnitt eingefügt:

„6.2.4.15.   Bewertung der Kompatibilität mit Bremssystemen

Die Bewertung der in Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 festgelegten Anforderungen ist nicht erforderlich.“

| (38) | Abschnitt 6.4 Absatz 3 erhält folgende Fassung:






  „(3) | Die benannte Stelle nimmt in dem in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten technischen Dossier Bezug auf das nach Abschnitt 4.5.1 dieser TSI geforderte Instandhaltungsdossier.“ |
| --- | --- | --- |

(38)

Abschnitt 6.4 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)

| (39) | In Abschnitt 6.5.2 Absatz 2 wird der Verweis auf „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(39)

In Abschnitt 6.5.2 Absatz 2 wird der Verweis auf „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (40) | Der erste Absatz des Abschnitts 7 über dem Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

  „Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ betreffen.“ |
| --- | --- |

(40)

Der erste Absatz des Abschnitts 7 über dem Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:

„Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ betreffen.“

| (41) | Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:
  „7.3.1.   Aufrüstung oder Erneuerung einer Strecke









  (1) | Im Einklang mit Artikel 2 Absatz 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 bezeichnet der Ausdruck ‚Aufrüstung‘ umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, die eine Änderung des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, soweit dieses vorhanden ist, zur Folge haben und mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird. |
| --- | --- | --- |

(41)

Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:

„7.3.1.   Aufrüstung oder Erneuerung einer Strecke

(1)

| (2) | Das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ einer Strecke gilt im Zusammenhang mit dieser TSI als aufgerüstet, wenn mindestens die Leistungskennwerte Radsatzlast oder Lichtraumprofil, wie in Abschnitt 4.2.1 definiert, verbessert werden, um die Anforderungen eines anderen Verkehrscodes zu erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | In Einklang mit Artikel 2 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 bezeichnet der Ausdruck ‚Erneuerung‘ umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | In diesem Sinne sind Vorhaben, bei denen Elemente einer Strecke oder eines Streckenabschnitts systematisch ersetzt werden, als umfangreiche Austauscharbeiten anzusehen. Die Erneuerung unterscheidet sich vom Austausch im Rahmen der Instandhaltung gemäß nachstehenden Abschnitt 7.3.3, da sie die Möglichkeit zur Realisierung einer TSI-konformen Strecke bietet. Bei einer Erneuerung handelt es sich um denselben Fall wie bei einer Aufrüstung, jedoch ohne Änderung der Leistungskennwerte. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Eine Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ kann sich auf das gesamte Teilsystem auf einer bestimmten Strecke oder nur bestimmte Teile des Teilsystems erstrecken. Gemäß Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 prüft die nationale Sicherheitsbehörde das Projekt und entscheidet, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Ist eine neue Genehmigung erforderlich, so müssen die Teile des Teilsystems ‚Infrastruktur‘, die Gegenstand der Aufrüstung oder Erneuerung sind, dieser TSI entsprechen und dem in Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten Verfahren unterliegen, sofern nicht eine Genehmigung für die Nichtanwendung der TSI nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 erteilt wird. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Ist keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so wird dennoch die Einhaltung der vorliegenden TSI empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe.“ |
| --- | --- |

(7)

| (42) | Abschnitt 7.3.2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(42)

Abschnitt 7.3.2 wird gestrichen.

| (43) | Abschnitt 7.3.3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:






  „(4) | In solchen Fällen ist anzumerken, dass keines dieser Elemente für sich allein die Konformität des gesamten Teilsystems gewährleisten kann. Die Konformität eines Teilsystems kann nur festgestellt werden, wenn sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen.“ |
| --- | --- | --- |

(43)

Abschnitt 7.3.3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)

| (44) | Abschnitt 7.6 erhält folgende Fassung:
  „7.6.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

  Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*3) beschrieben.

  (*3)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  " |
| --- | --- |

(44)

Abschnitt 7.6 erhält folgende Fassung:

„7.6.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*3) beschrieben.

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  "

| (45) | In Abschnitt 7.7 wird nach Buchstabe b und vor Abschnitt 7.7.1 folgender Absatz angefügt:

  „Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.
  Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- |

(45)

In Abschnitt 7.7 wird nach Buchstabe b und vor Abschnitt 7.7.1 folgender Absatz angefügt:

„Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“

| (46) | Abschnitt 7.7.2.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert bq0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:“ |
| --- | --- |

(46)

Abschnitt 7.7.2.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert bq0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:“

| (47) | In Abschnitt 7.7.8.1 wird der Titel „Bahnsteighöhe (4.2.9.3)“ durch „Bahnsteighöhe (4.2.9.2)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(47)

In Abschnitt 7.7.8.1 wird der Titel „Bahnsteighöhe (4.2.9.3)“ durch „Bahnsteighöhe (4.2.9.2)“ ersetzt.

| (48) | Abschnitt 7.7.11.1 Absatz 2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(48)

Abschnitt 7.7.11.1 Absatz 2 wird gestrichen.

| (49) | Abschnitt 7.7.13.5 erhält folgende Fassung:
  „7.7.13.5.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

  P-Fälle
  Bei der Nennspurweite von 1 668 mm ist für aufgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 mm (allgemeine Benutzung) oder 900 mm (Stadt- und Vorortverkehr) über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m bzw. 350 m zulässig.“ |
| --- | --- |

(49)

Abschnitt 7.7.13.5 erhält folgende Fassung:

„7.7.13.5.   Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Bei der Nennspurweite von 1 668 mm ist für aufgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 mm (allgemeine Benutzung) oder 900 mm (Stadt- und Vorortverkehr) über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m bzw. 350 m zulässig.“

| (50) | Tabelle 36 in Anlage A erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 36


  Bewertung von Interoperabilitätskomponenten für die EG-Konformitätserklärung










  Zu bewertende Merkmale | Bewertung in folgender Phase |
| --- | --- | --- |
| Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase
  Herstellungsprozess und Produktprüfung |
| Entwurfsprüfung | Prüfung des Fertigungsverfahrens | Baumusterprüfung | Produktqualität
  (Serie) |
| 5.3.1 | Schiene |

(50)

Tabelle 36 in Anlage A erhält folgende Fassung:

„Tabelle 36

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten für die EG-Konformitätserklärung

Zu bewertende Merkmale

Bewertung in folgender Phase

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Herstellungsprozess und Produktprüfung

Entwurfsprüfung

Prüfung des Fertigungsverfahrens

Baumusterprüfung

Produktqualität

(Serie)

5.3.1

Schiene

| 5.3.1.1 | Schienenkopfprofil |
| --- | --- |

5.3.1.1

Schienenkopfprofil

X

n.r.

X

X

| 5.3.1.2 | Schienenstahl |
| --- | --- |

5.3.1.2

Schienenstahl

X

X

X

X

| 5.3.2 | Schienenbefestigungssysteme |
| --- | --- |

5.3.2

Schienenbefestigungssysteme

n.r.

n.r.

X

X

| 5.3.3 | Gleisschwellen |
| --- | --- |

5.3.3

Gleisschwellen

X

X

n.r.

X“

| (51) | In Tabelle 37 in Anlage B erhält die Zeile „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ folgende Fassung:








  Zu bewertende Merkmale | Entwurfsprüfung | Montage vor der Inbetriebnahme | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2) | X | n.r. | 6.2.5
  6.2.4.15“ |

(51)

In Tabelle 37 in Anlage B erhält die Zeile „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ folgende Fassung:

Zu bewertende Merkmale

Entwurfsprüfung

Montage vor der Inbetriebnahme

Besondere Bewertungsverfahren

„Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

X

n.r.

6.2.5

6.2.4.15“

| (52) | Buchstabe c in Anlage C.2 erhält folgende Fassung:






  „c) | Schienenstützpunkt“. |
| --- | --- | --- |

(52)

Buchstabe c in Anlage C.2 erhält folgende Fassung:

„c)

| (53) | Anlage E wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „Die EN-Streckenklasse wird durch die maximale Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt. EN-Streckenklassen sind in Anhang A der EN 15528:2015 aufgeführt.“ |
| --- | --- | --- |

(53)

Anlage E wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die EN-Streckenklasse wird durch die maximale Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt. EN-Streckenklassen sind in Anhang A der EN 15528:2015 aufgeführt.“

| b) | Tabelle 38 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 38

  EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit (1) (6) [km/h] — Personenverkehr








  Verkehrscode | Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2) (3) | Lokomotiven und Triebköpfe (2) (4) | Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2) (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.r. (12) | n.r. (12) | Offener Punkt |
| P2 | n.r. (12) | n.r. (12) | Offener Punkt |
| P3a (> 160 km/h) | A — 200
  B1-160 | D2-200 (11) | Offener Punkt |
| P3b (> 160 km/h) | B1-160 | D2-160 | C2 (8) — 160
  D2 (9) — 120 |
| P4a (> 160 km/h) | A — 200
  B1-160 | D2-200 (11) | Offener Punkt |
| P4b (> 160 km/h) | A — 160
  B1-140 | D2-160 | B1 (7) — 160
  C2 (8) — 140
  D2 (9) — 120 |
| P5 | B1-120 | C2-120 (5) | B1 (7) — 120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Offener Punkt |
| P1600 | Offener Punkt“ |

b)

Tabelle 38 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 38

EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit (1) (6) [km/h] — Personenverkehr

Verkehrscode

Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2) (3)

Lokomotiven und Triebköpfe (2) (4)

Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2) (3)

P1

n.r. (12)

n.r. (12)

Offener Punkt

P2

n.r. (12)

n.r. (12)

Offener Punkt

P3a (> 160 km/h)

A — 200

B1-160

D2-200 (11)

Offener Punkt

P3b (> 160 km/h)

B1-160

D2-160

C2 (8) — 160

D2 (9) — 120

P4a (> 160 km/h)

A — 200

B1-160

D2-200 (11)

Offener Punkt

P4b (> 160 km/h)

A — 160

B1-140

D2-160

B1 (7) — 160

C2 (8) — 140

D2 (9) — 120

P5

B1-120

C2-120 (5)

B1 (7) — 120

P6

a12

P1520

Offener Punkt

P1600

Offener Punkt“

| c) | Die Anmerkung (1) erhält folgende Fassung:






  „(1) | Der in der Tabelle angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1. (12) niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke einer Strecke ist es zulässig, die Art des Fahrzeugs und die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- | --- |

c)

Die Anmerkung (1) erhält folgende Fassung:

„(1)

| d) | Die Anmerkung (2) erhält folgende Fassung:






  „(2) | Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransporter), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.“ |
| --- | --- | --- |

d)

Die Anmerkung (2) erhält folgende Fassung:

„(2)

| e) | Anmerkung (10) wird gestrichen. |
| --- | --- |

e)

Anmerkung (10) wird gestrichen.

| f) | Die folgende Anmerkung (12) wird angefügt:






  „(12) | Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Art von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für die Verkehrscodes P1 und P2 zu gewährleisten.“ |
| --- | --- | --- |

f)

Die folgende Anmerkung (12) wird angefügt:

„(12)

| (54) | Anlage F wird wie folgt geändert:






  a) | Tabelle 40 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 40


  RA-Nummer — zugehörige Geschwindigkeit (1) (5) [Meilen pro Stunde] — Personenverkehr









  Verkehrscode | Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen, und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2) (3) (6) | Lokomotiven und Triebköpfe (2) (4) | Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2) (3) (6) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.r. (11) | n.r. (11) | Offener Punkt |
| P2 | n.r. (11) | n.r. (11) | Offener Punkt |
| P3a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)
  RA8-110 (7)
  RA8-100 (8)
  RA5-125 (9) | Offener Punkt |
| P3b (> 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA8-100 (8)
  RA5-100 (9) | RA3-100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)
  RA7-100 (8)
  RA4-125 (9) | Offener Punkt |
| P4b (> 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA7-100 (8)
  RA4-100 (9) | RA3-100 |
| P5 | RA1-75 | RA5-75 (8) (10)
  RA4-75 (9) (10) | RA3-75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Offener Punkt“ |

(54)

Anlage F wird wie folgt geändert:

a)

Tabelle 40 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 40

RA-Nummer — zugehörige Geschwindigkeit (1) (5) [Meilen pro Stunde] — Personenverkehr

Verkehrscode

Personenwagen (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen, und Autotransportern) und leichte Güterwagen (2) (3) (6)

Lokomotiven und Triebköpfe (2) (4)

Diesel- oder elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen (2) (3) (6)

P1

n.r. (11)

n.r. (11)

Offener Punkt

P2

n.r. (11)

n.r. (11)

Offener Punkt

P3a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA8-110 (7)

RA8-100 (8)

RA5-125 (9)

Offener Punkt

P3b (> 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA8-100 (8)

RA5-100 (9)

RA3-100

P4a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA7-100 (8)

RA4-125 (9)

Offener Punkt

P4b (> 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA7-100 (8)

RA4-100 (9)

RA3-100

P5

RA1-75

RA5-75 (8) (10)

RA4-75 (9) (10)

RA3-75

P6

RA1

P1600

Offener Punkt“

| b) | Die Anmerkung (1) erhält folgende Fassung:






  „(1) | Der in der Tabelle angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1. (12) niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke einer Strecke ist es zulässig, die Art des Fahrzeugs und die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Die Anmerkung (1) erhält folgende Fassung:

„(1)

| c) | Die Anmerkung (2) erhält folgende Fassung:






  „(2) | Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransporter), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.“ |
| --- | --- | --- |

c)

Die Anmerkung (2) erhält folgende Fassung:

„(2)

| d) | Folgende Anmerkung (11) wird hinzugefügt:






  „(11) | Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Art von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für die Verkehrscodes P1 und P2 zu gewährleisten.“ |
| --- | --- | --- |

d)

Folgende Anmerkung (11) wird hinzugefügt:

„(11)

| (55) | Absatz 4 in Anlage K direkt unter Tabelle 45 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(55)

Absatz 4 in Anlage K direkt unter Tabelle 45 wird gestrichen.

| (56) | Anlage L wird gestrichen. |
| --- | --- |

(56)

Anlage L wird gestrichen.

| (57) | Der zweite Absatz von Abschnitt P3 in Anlage P wird folgendermaßen geändert (normale Schriftart):

  „Der Ausrundungshalbmesser Rv ist auf 500 m begrenzt. Höhen nicht über 80 mm sind als Null anzunehmen innerhalb eines Halbmessers Rv zwischen 500 m und 625 m.“ |
| --- | --- |

(57)

Der zweite Absatz von Abschnitt P3 in Anlage P wird folgendermaßen geändert (normale Schriftart):

„Der Ausrundungshalbmesser Rv ist auf 500 m begrenzt. Höhen nicht über 80 mm sind als Null anzunehmen innerhalb eines Halbmessers Rv zwischen 500 m und 625 m.“

| (58) | Tabelle 47 in Anlage Q erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 47


  Notifizierte nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs










  Sonderfall | TSI-Abschnitt | Anforderung | Bezugsnummer der nationalen technischen Vorschrift | Titel der nationalen technischen Vorschrift |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabelle 2 und Tabelle 3 | Streckenklassen: Begrenzungslinien | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width |
| 7.7.17.2 & 7.7.17.9 | 4.2.3.1 & 6.2.4.1 | Lichtraumprofil | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width |
| 7.7.17.3 & 7.7.17.10 | 4.2.3.2: Tabelle 4 & 6.2.4.2 | Gleisabstand | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 & Anlage J | Maximal zulässige Herzstücklücke von Kreuzungen | GC/RT5021 | Track System Requirements |
| GM/RT2466 | Railway Wheelsets |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Bahnsteighöhe | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width |
| 7.7. 17.7 & 7.7. 17.11 | 4.2.9.3 & 6.2.4.11 | Bahnsteigabstand | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width |
| GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances“ |

(58)

Tabelle 47 in Anlage Q erhält folgende Fassung:

„Tabelle 47

Notifizierte nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs

Sonderfall

TSI-Abschnitt

Anforderung

Bezugsnummer der nationalen technischen Vorschrift

Titel der nationalen technischen Vorschrift

7.7.17.1

4.2.1: Tabelle 2 und Tabelle 3

Streckenklassen: Begrenzungslinien

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7.17.2 & 7.7.17.9

4.2.3.1 & 6.2.4.1

Lichtraumprofil

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7.17.3 & 7.7.17.10

4.2.3.2: Tabelle 4 & 6.2.4.2

Gleisabstand

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

7.7.17.4

4.2.5.3 & Anlage J

Maximal zulässige Herzstücklücke von Kreuzungen

GC/RT5021

Track System Requirements

GM/RT2466

Railway Wheelsets

7.7. 17.6

4.2.9.2

Bahnsteighöhe

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7. 17.7 & 7.7. 17.11

4.2.9.3 & 6.2.4.11

Bahnsteigabstand

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances“

| (59) | Anlage R erhält folgende Fassung:


  „Anlage R

  Liste offener Punkte









  (1) | Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Pfeilhöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.1). |
| --- | --- | --- |

(59)

Anlage R erhält folgende Fassung:

„Anlage R

Liste offener Punkte

(1)

| (2) | Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Längshöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.2). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Der zulässige Mindestwert des Gleisabstands für den Einheits-Lichtraum IRL3 ist ein offener Punkt (7.7.18.2). |
| --- | --- |

(3)

| (4) | EN-Streckenklasse — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1 (Triebzüge), P2 (Triebzüge), P3a (Triebzüge), P4a (Triebzüge), P1520 (alle Fahrzeuge), P1600 (alle Fahrzeuge), F1520 (alle Fahrzeuge) und F1600 (alle Fahrzeuge) in Anlage E Tabellen 38 und 39. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | RA-Nummer — Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1 (Triebzüge), P2 (Triebzüge), P3a (Triebzüge), P4a (Triebzüge), P1600 (alle Fahrzeuge) und F1600 (alle Fahrzeuge) in Anlage E Tabellen 40 und 41. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt (Anlage O). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Anforderungen zur Minderung des Risikos ‚Schotterflug‘ bei Geschwindigkeiten > 250 km/h. |
| --- | --- |

(7)

| (60) | Tabelle 48 in Anlage S erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 48


  Begriffsbestimmungen








  Begriff | TSI-Abschnitt | Begriffsbestimmung |
| --- | --- | --- | --- |
| Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Physisches Ende der Herzstückspitze. Abb. 2 zeigt die Beziehung zwischen praktischer (RP) und theoretischer Herzstückspitze (IP). |
| Alert limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreiten der Gleisgeometriezustand untersucht und in die regelmäßig geplanten Instandhaltungsarbeiten einbezogen werden muss. |
| Axle load/
  Radsatzlast/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Summe der statischen senkrechten Radkräfte, die über einen Radsatz oder ein Paar unabhängiger Räder auf das Gleis wirken, dividiert durch die Erdbeschleunigung. |
| Von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses unabhängige Bremssysteme | 4.2.6.2.2 | Bei ‚von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses unabhängigen Bremssystemen‘ handelt es sich um alle Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf die Gleise aufbringen können (z. B. Magnetschienenbremsen und Wirbelstrombremsen). |
| Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Höhendifferenz der beiden Schienen eines Gleises relativ zur Waagerechten an einer bestimmten Stelle, gemessen an den Mittellinien der Schienenoberkanten. |
| Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Differenz zwischen der angewandten Überhöhung und einer darüber liegenden ausgleichenden Überhöhung. |
| Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Bauelement, das die Durchkreuzung zweier gegenüberliegender Fahrkanten von Weichen oder geraden Kreuzungen ermöglicht, bestehend aus einem Herzstück und zwei Flügelschienen. |
| Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Starker von der Seite kommender Wind, der den sicheren Zugbetrieb beeinträchtigen kann. |
| Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Theoretischer Wert ohne Fertigungs-, Konstruktions- oder Instandhaltungstoleranzen. |
| Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Ein einziger Wert, der sich ergibt, wenn alle Gleiskomponenten genau ihren geplanten Abmessungen, oder im Fall von Spannbreiten dem Median ihrer geplanten Abmessungen, entsprechen. |
| Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Abstand zwischen den Mittelachsen zweier benachbarter Gleise, gemessen parallel zur Lauffläche des Referenzgleises, d. h. des Gleises mit der geringsten Überhöhung. |
| Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Die Summe der von einem Radsatz in Querrichtung auf das Gleis wirkenden dynamischen Kräfte. |
| Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Boden- und Bodenbefestigungsstrukturen, die Belastungen des Schienenverkehrs ausgesetzt sind. |
| EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, Anlage E | Klassifikation einer Strecke gemäß Anhang A der Norm EN 15528:2015, deren Ergebnis in dieser Norm als ‚Streckenklasse‘ bezeichnet wird. Sie bezeichnet den Widerstand der Infrastruktur gegenüber vertikalen Beanspruchungen durch Fahrzeuge, die die Strecke oder einzelne Streckenabschnitte im Regelbetrieb befahren. |
| Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist. |
| Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, Anlage J | Abstand zwischen Herzstückspitze und Radlenker (Abmessung 2 in Abb. 10 unten). |
| Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Abstand zwischen Lauffläche und dem Boden der Führungsrille (Abmessung 6 in Abb. 10 unten). |
| Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Abstand zwischen einer Fahrschiene und einem benachbarten Radlenker oder einer benachbarten Flügelschiene (Abmessung 5 in Abb. 10 unten). |
| Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Außenseite des Radlenkers oder der Flügelschiene und der Innenseite der gegenüberliegenden Fahrschiene, gemessen im Einfahrtbereich des Radlenkers bzw. der Flügelschiene.
  (Abmessung 4 in Abb. 10 unten). Der Einfahrtbereich ist der Punkt, an dem das Rad mit dem Radlenker bzw. der Flügelschiene in Kontakt gelangen darf. |
| Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Außenseite der Flügelschiene und dem gegenüberliegenden Radlenker (Abmessung 3 in Abb. 10 unten). |
| Free wheel passage in switches/Freier Durchgang im Zungenbereich/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Abstand zwischen der Innenseite einer Weichenzunge und der Außenseite der gegenüberliegenden Weichenzunge (Abmessung 1 in Abb. 10 unten). |
| Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1,
  4.2.3.1 | Eine Reihe von Vorschriften einschließlich eines Bezugsprofils und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außendimensionen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig vorzusehenden Freiraums ermöglichen. |
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Die Nicht-SI-Einheit der Stahlhärte, definiert in EN ISO 6506-1:2005 Metallische Werkstoffe — Härteprüfung nach Brinell — Prüfverfahren. |
| Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6,
  Anlage J | Höhendifferenz zwischen Radlenker und Lauffläche (Abmessung 7 in Abb. 14 unten). |
| Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Der Wert, bei dessen Überschreitung Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Entgleisungsrisiko auf ein annehmbares Maß zu reduzieren. |
| Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Gemäß Definition in Artikel 2 Buchstabe h der Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). |
| In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Inbetriebnahme der Infrastruktur gemessener Wert. |
| Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Theoretischer Schnittpunkt der Fahrkanten in der Mitte der Weiche (Abb. 2). |
| Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Der Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird. |
| Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Ein einzelner Mangel der Gleisgeometrie. |
| Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Höchstgeschwindigkeit, für die eine Strecke ausgelegt ist. |
| Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Teile des technischen Dossiers, die sich auf Einsatzbedingungen und -beschränkungen beziehen und Instandhaltungsanweisungen enthalten. |
| Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Eine Reihe von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind. |
| Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Gleis mit mehr als zwei Schienen, bei denen mindestens zwei Schienenpaare so gestaltet sind, dass sie jeweils als separate Gleise mit derselben oder unterschiedlicher Spurweite genutzt werden können. |
| Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Ein einziger Wert zur Angabe der Spurweite, der jedoch von der Konstruktionsspurweite abweichen kann. |
| Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Geplanter fahrplanmäßiger Eisenbahnbetrieb. |
| Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Maßnahme, die eine künftige bauliche Erweiterung einer Infrastruktur (z. B. Bahnsteigverlängerung) zulässt. |
| Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parameter zur Beschreibung einer TSI-Streckenklasse, der als Grundlage für die Planung der Elemente des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ und zur Angabe der Leistungsmerkmale einer Strecke verwendet wird. |
| Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Gleisabschnitt ohne Weichen und Kreuzungen. |
| Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | Die Bezugslinie in einfachen starren Herzstücken kann von der theoretischen Bezugslinie abweichen. Ab einem bestimmten Abstand vom Herzstück kann die Bezugslinie der Kreuzung je nach Konstruktion von dieser theoretischen Linie zurückverlegt und vom Spurkranz entfernt werden, um eine Berührung beider Elemente zu vermeiden. Dieser Fall ist in Abb. 2 dargestellt. |
| Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Die Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Gleisebene (Lauffläche); sie entspricht dem Winkel zwischen der Symmetrieachse der Schiene (oder einer äquivalenten symmetrischen Schiene mit demselben Schienenkopfprofil) und der Senkrechten zur Gleisebene. |
| Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Elastische Schicht zwischen einer Schiene und den tragenden Schwellen oder Platten. |
| Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Zwei direkt aufeinander folgende Kurven in unterschiedlicher Richtung. |
| Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Der Raum um das Referenzgleis, in dem sich zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs weder Gegenstände oder Bauwerke noch Züge der Nachbargleise befinden dürfen. Die Bestimmung erfolgt gemäß den einschlägigen Bestimmungen auf der Grundlage des Bezugsprofils. |
| Swing nose/Bewegliche Herzstückspitze | 4.2.5.2 | Im Zusammenhang mit der Komponente ‚einfaches Herzstück mit beweglicher Spitze‘ steht die Bezeichnung ‚bewegliches Herzstück‘ für den V-förmigen Teil des Herzstücks, der bewegt wird, um eine durchgängige Fahrkante für das Haupt-oder Zweiggleis zu erhalten. |
| Switch/
  Zungenvorrichtung/
  Aiguillage | 4.2.8.6 | Gleisstück mit zwei feststehenden Schienen (Backenschienen) und zwei beweglichen Schienen (Weichenzungen) zur Führung von Fahrzeugen von einem Gleis auf ein anderes. |
| Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Anlagen C und D, | Aus Weichenzungen und einzelnen Kreuzungen sowie den sie verbindenden Schienen bestehende Gleise. |
| Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Anlage D | Im Zusammenhang mit Weichen und Kreuzungen der Fahrweg, der der allgemeinen Richtung des Gleises folgt. |
| Track design/Oberbaukonstruktion | 4.2.6, 6.2.5,
  Anlagen C und D | Die Oberbaukonstruktion umfasst einen Querschnitt, der grundlegende Abmessungen und Gleiskomponenten (z. B. Schiene, Schienenbefestigungen, Schwellen, Schotter) festlegt zur Verwendung zusammen mit Betriebsbedingungen, die Auswirkungen auf die Kräfte in Bezug auf Absatz 4.2.6. haben, wie z. B. Radsatzlast, Geschwindigkeit und Bogenhalbmesser. |
| Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Anlage H | Kleinster Abstand zwischen den die beiden Schienenkopfprofile schneidenden Senkrechten zur Lauffläche, gemessen zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Lauffläche. |
| Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6
  4.2.8.3, 6.2.4.9, | Die Gleisverwindung ist definiert als die algebraische Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden. |
| Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Länge eines Zugs, der auf einer bestimmten Strecke im Normalbetrieb fahren kann. |
| Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, Anlage J | Der Abschnitt eines Kreuzungsstücks, in dem keine Führung für das Rad vorhanden ist, in EN 13232-3:2003 als ‚führungslose Strecke‘ bezeichnet. |
| Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden.
  ‚Normale Betriebsbedingungen‘ bedeutet, dass das Eisenbahnsystem störungsfrei arbeitet (u. a. normale Schienenhaftung, funktionsfähige Signaleinrichtungen und ordnungsgemäße Funktion aller Bestandteile).“ |

(60)

Tabelle 48 in Anlage S erhält folgende Fassung:

„Tabelle 48

Tabelle 48

Begriffsbestimmungen

Begriffsbestimmungen

Begriff

TSI-Abschnitt

Begriffsbestimmung

Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Physisches Ende der Herzstückspitze. Abb. 2 zeigt die Beziehung zwischen praktischer (RP) und theoretischer Herzstückspitze (IP).

Alert limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreiten der Gleisgeometriezustand untersucht und in die regelmäßig geplanten Instandhaltungsarbeiten einbezogen werden muss.

Axle load/

Radsatzlast/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Summe der statischen senkrechten Radkräfte, die über einen Radsatz oder ein Paar unabhängiger Räder auf das Gleis wirken, dividiert durch die Erdbeschleunigung.

Von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses unabhängige Bremssysteme

4.2.6.2.2

Bei ‚von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses unabhängigen Bremssystemen‘ handelt es sich um alle Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf die Gleise aufbringen können (z. B. Magnetschienenbremsen und Wirbelstrombremsen).

Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Höhendifferenz der beiden Schienen eines Gleises relativ zur Waagerechten an einer bestimmten Stelle, gemessen an den Mittellinien der Schienenoberkanten.

Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Differenz zwischen der angewandten Überhöhung und einer darüber liegenden ausgleichenden Überhöhung.

Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Bauelement, das die Durchkreuzung zweier gegenüberliegender Fahrkanten von Weichen oder geraden Kreuzungen ermöglicht, bestehend aus einem Herzstück und zwei Flügelschienen.

Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Starker von der Seite kommender Wind, der den sicheren Zugbetrieb beeinträchtigen kann.

Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Theoretischer Wert ohne Fertigungs-, Konstruktions- oder Instandhaltungstoleranzen.

Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Ein einziger Wert, der sich ergibt, wenn alle Gleiskomponenten genau ihren geplanten Abmessungen, oder im Fall von Spannbreiten dem Median ihrer geplanten Abmessungen, entsprechen.

Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Abstand zwischen den Mittelachsen zweier benachbarter Gleise, gemessen parallel zur Lauffläche des Referenzgleises, d. h. des Gleises mit der geringsten Überhöhung.

Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Die Summe der von einem Radsatz in Querrichtung auf das Gleis wirkenden dynamischen Kräfte.

Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Boden- und Bodenbefestigungsstrukturen, die Belastungen des Schienenverkehrs ausgesetzt sind.

EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, Anlage E

Klassifikation einer Strecke gemäß Anhang A der Norm EN 15528:2015, deren Ergebnis in dieser Norm als ‚Streckenklasse‘ bezeichnet wird. Sie bezeichnet den Widerstand der Infrastruktur gegenüber vertikalen Beanspruchungen durch Fahrzeuge, die die Strecke oder einzelne Streckenabschnitte im Regelbetrieb befahren.

Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist.

Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, Anlage J

Abstand zwischen Herzstückspitze und Radlenker (Abmessung 2 in Abb. 10 unten).

Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Abstand zwischen Lauffläche und dem Boden der Führungsrille (Abmessung 6 in Abb. 10 unten).

Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Abstand zwischen einer Fahrschiene und einem benachbarten Radlenker oder einer benachbarten Flügelschiene (Abmessung 5 in Abb. 10 unten).

Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Außenseite des Radlenkers oder der Flügelschiene und der Innenseite der gegenüberliegenden Fahrschiene, gemessen im Einfahrtbereich des Radlenkers bzw. der Flügelschiene.

(Abmessung 4 in Abb. 10 unten). Der Einfahrtbereich ist der Punkt, an dem das Rad mit dem Radlenker bzw. der Flügelschiene in Kontakt gelangen darf.

Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Außenseite der Flügelschiene und dem gegenüberliegenden Radlenker (Abmessung 3 in Abb. 10 unten).

Free wheel passage in switches/Freier Durchgang im Zungenbereich/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Abstand zwischen der Innenseite einer Weichenzunge und der Außenseite der gegenüberliegenden Weichenzunge (Abmessung 1 in Abb. 10 unten).

Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1,

4.2.3.1

Eine Reihe von Vorschriften einschließlich eines Bezugsprofils und der zugehörigen Berechnungsregeln, die die Bestimmung der Außendimensionen des Fahrzeugs und des infrastrukturseitig vorzusehenden Freiraums ermöglichen.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Die Nicht-SI-Einheit der Stahlhärte, definiert in EN ISO 6506-1:2005 Metallische Werkstoffe — Härteprüfung nach Brinell — Prüfverfahren.

Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6,

Anlage J

Höhendifferenz zwischen Radlenker und Lauffläche (Abmessung 7 in Abb. 14 unten).

Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Der Wert, bei dessen Überschreitung Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Entgleisungsrisiko auf ein annehmbares Maß zu reduzieren.

Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Gemäß Definition in Artikel 2 Buchstabe h der Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29).

In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Inbetriebnahme der Infrastruktur gemessener Wert.

Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Theoretischer Schnittpunkt der Fahrkanten in der Mitte der Weiche (Abb. 2).

Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Der Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird.

Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Ein einzelner Mangel der Gleisgeometrie.

Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Höchstgeschwindigkeit, für die eine Strecke ausgelegt ist.

Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Teile des technischen Dossiers, die sich auf Einsatzbedingungen und -beschränkungen beziehen und Instandhaltungsanweisungen enthalten.

Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Eine Reihe von Dokumenten, in denen die von einem Infrastrukturbetreiber festgelegten Verfahren zur Instandhaltung der Infrastruktur beschrieben sind.

Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Gleis mit mehr als zwei Schienen, bei denen mindestens zwei Schienenpaare so gestaltet sind, dass sie jeweils als separate Gleise mit derselben oder unterschiedlicher Spurweite genutzt werden können.

Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Ein einziger Wert zur Angabe der Spurweite, der jedoch von der Konstruktionsspurweite abweichen kann.

Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Geplanter fahrplanmäßiger Eisenbahnbetrieb.

Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Maßnahme, die eine künftige bauliche Erweiterung einer Infrastruktur (z. B. Bahnsteigverlängerung) zulässt.

Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parameter zur Beschreibung einer TSI-Streckenklasse, der als Grundlage für die Planung der Elemente des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ und zur Angabe der Leistungsmerkmale einer Strecke verwendet wird.

Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Gleisabschnitt ohne Weichen und Kreuzungen.

Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Die Bezugslinie in einfachen starren Herzstücken kann von der theoretischen Bezugslinie abweichen. Ab einem bestimmten Abstand vom Herzstück kann die Bezugslinie der Kreuzung je nach Konstruktion von dieser theoretischen Linie zurückverlegt und vom Spurkranz entfernt werden, um eine Berührung beider Elemente zu vermeiden. Dieser Fall ist in Abb. 2 dargestellt.

Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Die Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Gleisebene (Lauffläche); sie entspricht dem Winkel zwischen der Symmetrieachse der Schiene (oder einer äquivalenten symmetrischen Schiene mit demselben Schienenkopfprofil) und der Senkrechten zur Gleisebene.

Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Elastische Schicht zwischen einer Schiene und den tragenden Schwellen oder Platten.

Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Zwei direkt aufeinander folgende Kurven in unterschiedlicher Richtung.

Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Der Raum um das Referenzgleis, in dem sich zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs weder Gegenstände oder Bauwerke noch Züge der Nachbargleise befinden dürfen. Die Bestimmung erfolgt gemäß den einschlägigen Bestimmungen auf der Grundlage des Bezugsprofils.

Swing nose/Bewegliche Herzstückspitze

4.2.5.2

Im Zusammenhang mit der Komponente ‚einfaches Herzstück mit beweglicher Spitze‘ steht die Bezeichnung ‚bewegliches Herzstück‘ für den V-förmigen Teil des Herzstücks, der bewegt wird, um eine durchgängige Fahrkante für das Haupt-oder Zweiggleis zu erhalten.

Switch/

Zungenvorrichtung/

Aiguillage

4.2.8.6

Gleisstück mit zwei feststehenden Schienen (Backenschienen) und zwei beweglichen Schienen (Weichenzungen) zur Führung von Fahrzeugen von einem Gleis auf ein anderes.

Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Anlagen C und D,

Aus Weichenzungen und einzelnen Kreuzungen sowie den sie verbindenden Schienen bestehende Gleise.

Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Anlage D

Im Zusammenhang mit Weichen und Kreuzungen der Fahrweg, der der allgemeinen Richtung des Gleises folgt.

Track design/Oberbaukonstruktion

4.2.6, 6.2.5,

Anlagen C und D

Die Oberbaukonstruktion umfasst einen Querschnitt, der grundlegende Abmessungen und Gleiskomponenten (z. B. Schiene, Schienenbefestigungen, Schwellen, Schotter) festlegt zur Verwendung zusammen mit Betriebsbedingungen, die Auswirkungen auf die Kräfte in Bezug auf Absatz 4.2.6. haben, wie z. B. Radsatzlast, Geschwindigkeit und Bogenhalbmesser.

Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Anlage H

Kleinster Abstand zwischen den die beiden Schienenkopfprofile schneidenden Senkrechten zur Lauffläche, gemessen zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Lauffläche.

Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6

4.2.8.3, 6.2.4.9,

Die Gleisverwindung ist definiert als die algebraische Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.

Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Länge eines Zugs, der auf einer bestimmten Strecke im Normalbetrieb fahren kann.

Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, Anlage J

Der Abschnitt eines Kreuzungsstücks, in dem keine Führung für das Rad vorhanden ist, in EN 13232-3:2003 als ‚führungslose Strecke‘ bezeichnet.

Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden.

‚Normale Betriebsbedingungen‘ bedeutet, dass das Eisenbahnsystem störungsfrei arbeitet (u. a. normale Schienenhaftung, funktionsfähige Signaleinrichtungen und ordnungsgemäße Funktion aller Bestandteile).“

| (61) | Nr. 4 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:









  „4 | EN 13848-1 | Gleislagequalität — Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie
  (mit Änderung A1:2008) | 2003
  A1:2008 | Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(61)

Nr. 4 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:

„4

EN 13848-1

Gleislagequalität — Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie

(mit Änderung A1:2008)

2003

A1:2008

Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)“

| (62) | Nr. 9 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:









  „9 | EN 15528 | Bahnanwendungen — Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur | 2015 | Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke (Anlage E)“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(62)

Nr. 9 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:

„9

EN 15528

Bahnanwendungen — Streckenklassen zur Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur

2015

Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke (Anlage E)“

---

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“

*1

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).“

*2

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  ‘

*3

---

ANHANG III

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 wird wie folgt geändert:

| (1) | Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:
  „1.1.   Technischer Anwendungsbereich

  Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Energie‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.
  Die Teilsysteme ‚Energie‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.2 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.
  Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.“ |
| --- | --- |

(1)

Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung:

„1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Energie‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die Teilsysteme ‚Energie‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.2 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.“

| (2) | Abschnitt 1.3 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:






  „(1) | Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:






  a) | Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2); |
| --- | --- | --- | --- |

(2)

Abschnitt 1.3 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

„(1)

a)

Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem ‚Energie‘ und Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ (Abschnitt 3); |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem ‚Energie‘ und Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ (Abschnitt 3);

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem ‚Energie‘ und Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem ‚Energie‘ und Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

| d) | Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5); |
| --- | --- |

d)

Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme anzuwenden sind (Abschnitt 6); |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme anzuwenden sind (Abschnitt 6);

| f) | die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7); |
| --- | --- |

f)

die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

| g) | die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ‚Energie‘ sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4); |
| --- | --- |

g)

die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ‚Energie‘ sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4);

| h) | die für das bestehende Teilsystem ‚Energie‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind; |
| --- | --- |

h)

die für das bestehende Teilsystem ‚Energie‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;

| i) | die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Energie‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
| --- | --- |

i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Energie‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

| (2) | Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.“ |
| --- | --- |

(2)

| (3) | In Abschnitt 2.1 Absatz 3, Abschnitt 3 und Abschnitt 4.1 Absatz 1 werden die Verweise auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(3)

In Abschnitt 2.1 Absatz 3, Abschnitt 3 und Abschnitt 4.1 Absatz 1 werden die Verweise auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (4) | Abschnitt 4.2.11 Absatz 4 erhält folgende Fassung:






  „(4) | Die Kurven beziehen sich auf Geschwindigkeiten bis 360 km/h. Für Geschwindigkeiten über 360 km/h gelten die in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren.“ |
| --- | --- | --- |

(4)

Abschnitt 4.2.11 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)

| (5) | Abschnitt 4.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:






  „(1) | Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.“ |
| --- | --- | --- |

(5)

Abschnitt 4.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)

| (6) | In Abschnitt 5.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(6)

In Abschnitt 5.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (7) | Abschnitt 6.2.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:






  „(1) | Auf Anforderung des Antragstellers führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.“ |
| --- | --- | --- | --- |

(7)

Abschnitt 6.2.1 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)

| b) | Absatz 4 erhält folgende Fassung:






  „(4) | Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ‚Energie‘ gemäß Artikel 15 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 erstellen.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)

| (8) | Abschnitt 6.3.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung der nach Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 notifizierten nationalen Vorschriften.“ |
| --- | --- | --- |

(8)

Abschnitt 6.3.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

| (9) | Abschnitt 7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. In dem Plan sind unter Beachtung der Angaben in den folgenden Abschnitten 7.1 bis 7.4 alle Neubau-, Aufrüstungs- und Erneuerungsprojekte des Teilsystems ‚Energie‘ zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- |

(9)

Abschnitt 7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. In dem Plan sind unter Beachtung der Angaben in den folgenden Abschnitten 7.1 bis 7.4 alle Neubau-, Aufrüstungs- und Erneuerungsprojekte des Teilsystems ‚Energie‘ zu berücksichtigen.“

| (10) | Abschnitt 7.2.1 Absatz 3 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(10)

Abschnitt 7.2.1 Absatz 3 wird gestrichen.

| (11) | Abschnitt 7.3.1 „Einleitung“ wird wie folgt geändert:
  „7.3.1   Einleitung

  Soweit auf vorhandenen Strecken diese TSI angewandt wird, muss unbeschadet des Abschnitts 7.4 (Sonderfälle) Folgendes berücksichtigt werden:






  a) | Die Erneuerung oder Aufrüstung des Teilsystems ‚Energie‘ kann sich auf das gesamte Teilsystem auf einer bestimmten Strecke oder nur bestimmte Teile des Teilsystems erstrecken. Gemäß Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 prüft die nationale Sicherheitsbehörde das Projekt und entscheidet, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist. |
| --- | --- | --- |

(11)

Abschnitt 7.3.1 „Einleitung“ wird wie folgt geändert:

„7.3.1   Einleitung

Soweit auf vorhandenen Strecken diese TSI angewandt wird, muss unbeschadet des Abschnitts 7.4 (Sonderfälle) Folgendes berücksichtigt werden:

a)

Die Erneuerung oder Aufrüstung des Teilsystems ‚Energie‘ kann sich auf das gesamte Teilsystem auf einer bestimmten Strecke oder nur bestimmte Teile des Teilsystems erstrecken. Gemäß Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 prüft die nationale Sicherheitsbehörde das Projekt und entscheidet, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist.

| b) | Ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so müssen die Teile des Teilsystems ‚Energie‘, die Gegenstand der Erneuerung oder Aufrüstung sind, dieser TSI entsprechen und dem in Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten Verfahren unterliegen, sofern nicht eine Genehmigung für die Nichtanwendung der TSI nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 erteilt wird. |
| --- | --- |

b)

Ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so müssen die Teile des Teilsystems ‚Energie‘, die Gegenstand der Erneuerung oder Aufrüstung sind, dieser TSI entsprechen und dem in Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten Verfahren unterliegen, sofern nicht eine Genehmigung für die Nichtanwendung der TSI nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 erteilt wird.

| c) | Ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so muss der Auftraggeber die konkreten Maßnahmen und einzelnen Projektphasen bestimmen, die erforderlich sind, um das geforderte Leistungsniveau zu erreichen. Diese Projektphasen können auch Übergangsfristen für die Inbetriebnahme von Anlagen mit reduziertem Leistungsniveau beinhalten. |
| --- | --- |

c)

Ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so muss der Auftraggeber die konkreten Maßnahmen und einzelnen Projektphasen bestimmen, die erforderlich sind, um das geforderte Leistungsniveau zu erreichen. Diese Projektphasen können auch Übergangsfristen für die Inbetriebnahme von Anlagen mit reduziertem Leistungsniveau beinhalten.

| d) | Ist keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so wird dennoch die Einhaltung der vorliegenden TSI empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, muss der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe informieren.“ |
| --- | --- |

d)

Ist keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so wird dennoch die Einhaltung der vorliegenden TSI empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, muss der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe informieren.“

| (12) | Abschnitt 7.3.2 Absatz 2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(12)

Abschnitt 7.3.2 Absatz 2 wird gestrichen.

| (13) | Ein neuer Abschnitt 7.3.5 wird eingefügt:
  „7.3.5.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

  Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Energie‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*1) beschrieben.

  (*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  " |
| --- | --- |

(13)

Ein neuer Abschnitt 7.3.5 wird eingefügt:

„7.3.5.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Energie‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*1) beschrieben.

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  "

| (14) | Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung:
  „7.4.1.   Allgemeines









  (1) | Die in Abschnitt 7.4.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind. |
| --- | --- | --- |

(14)

Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung:

„7.4.1.   Allgemeines

(1)

| (2) | Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:






  — | permanente ‚P-Fälle‘ |
| --- | --- | --- |

(2)

—

permanente ‚P-Fälle‘

| — | temporäre ‚T-Fälle‘, in denen das Zielsystem bis 31. Dezember 2035 zu verwirklichen ist. |
| --- | --- |

—

temporäre ‚T-Fälle‘, in denen das Zielsystem bis 31. Dezember 2035 zu verwirklichen ist.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der/dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“

---

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  ‘

---

ANHANG IV

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:

| (1) | Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(1)

Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Der Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Anhang II Abschnitt 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| c) | Der Text „Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

Der Text „Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| d) | Der Text „Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

d)

Der Text „Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (2) | Abschnitte 1.2 bis 1.3 erhalten folgende Fassung:
  „1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

  Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Eisenbahnsystem der Union gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.
  1.3.   Inhalt dieser TSI

  Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschreibt diese TSI:






  a) | den Anwendungsbereich (Kapitel 2), |
| --- | --- | --- |

(2)

Abschnitte 1.2 bis 1.3 erhalten folgende Fassung:

„1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Eisenbahnsystem der Union gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschreibt diese TSI:

a)

den Anwendungsbereich (Kapitel 2),

| b) | die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem ‚Lokomotiven und Personenfahrzeuge‘ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3), |
| --- | --- |

b)

die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem ‚Lokomotiven und Personenfahrzeuge‘ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3),

| c) | die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4), |
| --- | --- |

c)

die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4),

| d) | die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5), |
| --- | --- |

d)

die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5),

| e) | für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6), |
| --- | --- |

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6),

| f) | die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7), |
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f)

die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7),

| g) | für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4), |
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g)

für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4),

| h) | die für das bestehende Teilsystem ‚Fahrzeuge‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, |
| --- | --- |

h)

die für das bestehende Teilsystem ‚Fahrzeuge‘ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen,

| i) | die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
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i)

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 angegeben.“

| (3) | In Abschnitt 2.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
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(3)

In Abschnitt 2.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (4) | In Abschnitt 2.2 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
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(4)

In Abschnitt 2.2 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (5) | Der Text in Abschnitt 2.2.2 erhält folgende Fassung:
  „2.2.2.   Fahrzeuge:

  Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilt:






  A) | Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen:
  (1)   Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

  Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.
  Eine Rangierlok ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.
  Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als Antriebseinheit (oder Boostereinheit) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist, als Triebkopf.
  (2)   Verbrennungstriebzüge oder elektrische Triebzüge

  Ein Triebzug ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen.
  Ein elektrischer Triebzug und/oder ein Verbrennungs-Triebzug ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können.
  Ein Triebwagen ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann.
  Ein Tram-train ist ein Fahrzeug, das für die kombinierte Nutzung sowohl auf Infrastrukturen für städtische Schienenbahnen als auch auf Vollbahninfrastrukturen ausgelegt ist.
  (3)   Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen

  Ein Reisezugwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.)
  Ein Gepäckwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist.
  Ein Steuerbeiwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist.
  Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein; in diesem Fall wird der Reisezugwagen als Steuerwagen bezeichnet.
  Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein und wird in diesem Fall als Steuergepäckwagen bezeichnet.
  Ein Autotransportwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.
  Ein Wagenzug ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die semi-permanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind. |
| --- | --- | --- |

(5)

Der Text in Abschnitt 2.2.2 erhält folgende Fassung:

„2.2.2.   Fahrzeuge:

Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilt:

A)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen:

(1)   Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Eine Rangierlok ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.

Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als Antriebseinheit (oder Boostereinheit) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist, als Triebkopf.

(2)   Verbrennungstriebzüge oder elektrische Triebzüge

Ein Triebzug ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen.

Ein elektrischer Triebzug und/oder ein Verbrennungs-Triebzug ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern können.

Ein Triebwagen ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck/Post oder Fracht) befördern kann.

Ein Tram-train ist ein Fahrzeug, das für die kombinierte Nutzung sowohl auf Infrastrukturen für städtische Schienenbahnen als auch auf Vollbahninfrastrukturen ausgelegt ist.

(3)   Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen

Ein Reisezugwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.)

Ein Gepäckwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist.

Ein Steuerbeiwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist.

Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein; in diesem Fall wird der Reisezugwagen als Steuerwagen bezeichnet.

Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein und wird in diesem Fall als Steuergepäckwagen bezeichnet.

Ein Autotransportwagen ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.

Ein Wagenzug ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die semi-permanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

| B) | Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen
  Diese Fahrzeuge fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (die TSI ‚Güterwagen‘). |
| --- | --- |

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen

Diese Fahrzeuge fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (die TSI ‚Güterwagen‘).

| C) | Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen.
  Gleisbaumaschinen sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.
  Oberbaumessfahrzeuge werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.“ |
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C)

Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen.

Gleisbaumaschinen sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

Oberbaumessfahrzeuge werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.“

| (6) | Abschnitt 2.3.1 erhält folgende Fassung:
  „2.3.1   Fahrzeugtypen

  Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG in drei Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:






  A) | Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen
  (1)   Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

  Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten.
  Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.
  Ausnahmen vom Anwendungsbereich:
  Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommt Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 zur Anwendung.
  (2)   Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge

  Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden.
  Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum.
  Ausnahmen vom Anwendungsbereich:
  Gemäß Artikel 1 Absatz 3, Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe d und Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen folgende Fahrzeuge nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:






  — | Fahrzeuge, die für den Betrieb im lokalen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind. |
| --- | --- | --- | --- |

(6)

Abschnitt 2.3.1 erhält folgende Fassung:

„2.3.1   Fahrzeugtypen

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG in drei Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A)

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen

(1)   Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten.

Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommt Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 zur Anwendung.

(2)   Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden.

Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Gemäß Artikel 1 Absatz 3, Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe d und Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen folgende Fahrzeuge nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI:

—

Fahrzeuge, die für den Betrieb im lokalen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr ausgelegt sind, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktionell getrennt sind.

| — | Fahrzeuge, die in erster Linie auf den Infrastrukturen der städtischen Schienenbahnen genutzt werden, aber mit bestimmten Bauteilen für schwere Eisenbahnfahrzeuge ausgerüstet sind, die für den Durchgangsverkehr auf einem begrenzten Abschnitt der Vollbahninfrastrukturen ausschließlich zu Verbindungszwecken erforderlich sind. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die in erster Linie auf den Infrastrukturen der städtischen Schienenbahnen genutzt werden, aber mit bestimmten Bauteilen für schwere Eisenbahnfahrzeuge ausgerüstet sind, die für den Durchgangsverkehr auf einem begrenzten Abschnitt der Vollbahninfrastrukturen ausschließlich zu Verbindungszwecken erforderlich sind.

| — | Tram-train-Fahrzeuge. |
| --- | --- |

—

Tram-train-Fahrzeuge.

(3)   Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen

Reisezugwagen:

Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie ‚Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge‘ mit eigenem Antrieb betrieben werden.

Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind:

Zu diesem Typ zählen Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (Gepäck- oder Postwagen, Autotransportwagen, Servicewagen usw.). Diese Fahrzeuge unterliegen dieser TSI als Fahrzeuge, die mit der Beförderung von Fahrgästen in Zusammenhang stehen.

| B) | Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen
  Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI ‚Güterwagen‘, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.)
  Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. |
| --- | --- |

B)

Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen

Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI ‚Güterwagen‘, auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind. (Die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit.)

Einzelfahrzeuge, die zur Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

| C) | Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen
  Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn






  (1) | die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, |
| --- | --- | --- |

C)

Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn

(1)

die Fahrzeuge auf eigenen Eisenbahnrädern rollen,

| (2) | die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn |
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(2)

die Fahrzeuge so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen für die Verkehrssteuerung geortet werden können und bei denen diese Ortung beabsichtigt ist, und wenn

| (3) | die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden. |
| --- | --- |

(3)

die Gleisbaumaschinen in der Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) über einen eigenen Antrieb verfügen oder gezogen werden.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

Bei Gleisbaumaschinen fällt die Arbeitskonfiguration nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.“

| (7) | In Kapitel 3 werden die Verweise auf „Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(7)

In Kapitel 3 werden die Verweise auf „Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (8) | Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung:
  „3.1   Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘


  In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt.

  Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘



  Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.











  Siehe Abschnitt | Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Sicherheit | Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit | Gesundheitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Innere Kupplung | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Endkupplung | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Abschleppkupplung | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Übergänge | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Festigkeit der Fahrzeugstruktur | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Passive Sicherheit | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Anheben und Abstützen | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Zugangstüren für Personal und Fracht | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Mechanische Merkmale von Glas | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Lastzustände und gewogene Masse | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Radsatzlast | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Radlast | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Überwachung des Zustands der Radsatzlager | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamisches Fahrverhalten | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Grenzwerte der Fahrsicherheit | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Entwurfswerte für neue Radprofile | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Automatische Umspursysteme | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.3.6 | Minimaler Bogenhalbmesser | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Bahnräumer | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Bremsen — Funktionale Anforderungen | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Bremsen — Sicherheitsanforderungen | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Art des Bremssystems | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Notbremsbefehl | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Betriebsbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Direktbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Dynamischer Bremsbefehl | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Feststellbremsbefehl | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Notbremsung | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Betriebsbremsung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Feststellbremse | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Gleitschutzsystem | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1. | Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2. | Magnetschienenbremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Wirbelstrombremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Bremszustands- und Fehleranzeige | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Sanitäre Systeme | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Akustische Kommunikationsanlage | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Fahrgastalarm | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Außentüren: Konstruktion | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Zwischentüren | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Luftqualität im Innern | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Wagenseitenfenster | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Umweltbedingungen | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Druckimpuls an der Zugspitze | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Seitenwind | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Frontscheinwerfer | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Spitzenlichter | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Schlusslichter | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Steuerung der Leuchten | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Signalhorn — Allgemeines | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Schalldruckpegel von Signalhörnern | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Schutz | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Steuerung der Signalhörner | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Antriebsleistung | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9 | Energieversorgung | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3. |
| 4.2.8.2.10 | Elektrischer Schutz des Zuges | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Schutz gegen elektrische Gefahren | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Führerraum — Allgemeines | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Ein- und Ausstieg | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Äußere Sichtverhältnisse | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Innengestaltung | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Führersitz | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Führertisch — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Klimasteuerung und Luftqualität | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Innenbeleuchtung | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Stirnscheibe — mechanische Merkmale | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Stirnscheibe — optische Merkmale | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Stirnscheibe — Ausrüstung | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Geschwindigkeitsanzeige | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Bedienelemente und Anzeigen | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Kennzeichnung | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Fahrdatenschreiber | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Anforderungen für Notfälle | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Evakuierungsanforderungen | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Außenreinigung der Züge | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Wasserbefüllungsanlagen | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Schnittstelle für Wasserbefüllung | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Betankungsanlagen | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Innenreinigung der Züge — Energieversorgung | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Allgemeine Dokumentation | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Instandhaltungsunterlagen | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Betriebliche Unterlagen | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Bergungsspezifische Beschreibungen | | 2.4.2 | | | 2.5.3“ |

(8)

Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung:

„3.1   Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt.

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.

Siehe Abschnitt

Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Sicherheit

Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit

Gesundheitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

4.2.2.2.2

Innere Kupplung

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Endkupplung

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Abschleppkupplung

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Übergänge

1.1.5

4.2.2.4

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Passive Sicherheit

2.4.1

4.2.2.6

Anheben und Abstützen

2.5.3

4.2.2.7

Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

1.1.3

4.2.2.8

Zugangstüren für Personal und Fracht

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Mechanische Merkmale von Glas

2.4.1

4.2.2.10

Lastzustände und gewogene Masse

1.1.3

4.2.3.1

Begrenzungslinie

2.4.3

4.2.3.2.1

Radsatzlast

2.4.3

4.2.3.2.2

Radlast

1.1.3

4.2.3.3.1

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamisches Fahrverhalten

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Grenzwerte der Fahrsicherheit

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

2.4.3

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Entwurfswerte für neue Radprofile

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Automatische Umspursysteme

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Bahnräumer

1.1.1

4.2.4.2.1

Bremsen — Funktionale Anforderungen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Bremsen — Sicherheitsanforderungen

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Art des Bremssystems

2.4.3

4.2.4.4.1

Notbremsbefehl

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Betriebsbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.4.3

Direktbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.4.4

Dynamischer Bremsbefehl

1.1.3

4.2.4.4.5

Feststellbremsbefehl

2.4.3

4.2.4.5.1

Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Notbremsung

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Betriebsbremsung

2.4.3

4.2.4.5.4

Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Feststellbremse

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Gleitschutzsystem

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem — Allgemeines

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Magnetschienenbremse

2.4.3

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

2.4.3

4.2.4.9

Bremszustands- und Fehleranzeige

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

2.4.2

4.2.5.1

Sanitäre Systeme

1.4.1

4.2.5.2

Akustische Kommunikationsanlage

2.4.1

4.2.5.3

Fahrgastalarm

2.4.1

4.2.5.4

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

2.4.1

4.2.5.5

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

2.4.1

4.2.5.6

Außentüren: Konstruktion

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Zwischentüren

1.1.5

4.2.5.8

Luftqualität im Innern

1.3.2

4.2.5.9

Wagenseitenfenster

1.1.5

4.2.6.1

Umweltbedingungen

2.4.2

4.2.6.2.1

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Druckimpuls an der Zugspitze

2.4.3

4.2.6.2.3

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

2.4.3

4.2.6.2.4

Seitenwind

1.1.1

4.2.6.2.5

Aerodynamische Wirkungen auf Gleisen mit Schotteroberbau

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Frontscheinwerfer

2.4.3

4.2.7.1.2

Spitzenlichter

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Schlusslichter

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Steuerung der Leuchten

2.4.3

4.2.7.2.1

Signalhorn — Allgemeines

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Schalldruckpegel von Signalhörnern

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Schutz

2.4.3

4.2.7.2.4

Steuerung der Signalhörner

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Antriebsleistung

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9

Energieversorgung

1.5

2.4.3

2.2.3.

4.2.8.2.10

Elektrischer Schutz des Zuges

2.4.1

4.2.8.3

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Schutz gegen elektrische Gefahren

2.4.1

4.2.9.1.1

Führerraum — Allgemeines

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Ein- und Ausstieg

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Äußere Sichtverhältnisse

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Innengestaltung

1.1.5

4.2.9.1.5

Führersitz

1.3.1

4.2.9.1.6

Führertisch — Ergonomie

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Klimasteuerung und Luftqualität

1.3.1

4.2.9.1.8

Innenbeleuchtung

2.6.3

4.2.9.2.1

Stirnscheibe — mechanische Merkmale

2.4.1

4.2.9.2.2

Stirnscheibe — optische Merkmale

2.4.3

4.2.9.2.3

Stirnscheibe — Ausrüstung

2.4.3

4.2.9.3.1

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Geschwindigkeitsanzeige

1.1.5

4.2.9.3.3

Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme

1.1.5

4.2.9.3.4

Bedienelemente und Anzeigen

1.1.5

4.2.9.3.5

Kennzeichnung

2.6.3

4.2.9.3.6

Funksteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

1.1.1

4.2.9.4

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Fahrdatenschreiber

2.4.4

4.2.10.2

Brandschutz — Brandschutzmaßnahmen

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

1.1.4

4.2.10.4

Anforderungen für Notfälle

2.4.1

4.2.10.5

Evakuierungsanforderungen

2.4.1

4.2.11.2

Außenreinigung der Züge

1.5

4.2.11.3

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

1.5

4.2.11.4

Wasserbefüllungsanlagen

1.3.1

4.2.11.5

Schnittstelle für Wasserbefüllung

1.5

4.2.11.6

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

1.5

4.2.11.7

Betankungsanlagen

1.5

4.2.11.8

Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

2.5.3

4.2.12.2

Allgemeine Dokumentation

1.5

4.2.12.3

Instandhaltungsunterlagen

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Betriebliche Unterlagen

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

2.5.3

4.2.12.6

Bergungsspezifische Beschreibungen

2.4.2

2.5.3“

| (9) | In Abschnitt 4.1 wird der Text „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(9)

In Abschnitt 4.1 wird der Text „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (10) | In Abschnitt 4.2.1.1 wird der Text „Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 4 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(10)

In Abschnitt 4.2.1.1 wird der Text „Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 4 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (11) | Abschnitt 4.2.1.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(11)

Abschnitt 4.2.1.2 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Der Text „in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „in Artikel 4 Absatz 6 und in Artikel 13 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „in Artikel 4 Absatz 6 und in Artikel 13 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (12) | Abschnitt 4.2.2.2.3 B-2) erhält folgende Fassung:
  „B-2)   Kompatibilität der Einheiten
  Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:






  (1) | Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation zu installieren. |
| --- | --- | --- |

(12)

Abschnitt 4.2.2.2.3 B-2) erhält folgende Fassung:

„B-2)   Kompatibilität der Einheiten

Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

(1)

Puffer und Schraubenkupplung sind gemäß den Abschnitten 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation zu installieren.

| (2) | Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die in den Abschnitten 7 und 8 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation festgelegten Anforderungen.“ |
| --- | --- |

(2)

Abmessungen und Gestaltung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile erfüllen die in den Abschnitten 7 und 8 der in Anlage J-1 Ziffer 110 genannten Spezifikation festgelegten Anforderungen.“

| (13) | Abschnitt 4.2.2.5 Nummern 5 bis 9 erhalten folgende Fassung:






  „5. | Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:






  — | Begrenzung der Verzögerung, |
| --- | --- | --- | --- |

(13)

Abschnitt 4.2.2.5 Nummern 5 bis 9 erhalten folgende Fassung:

„5.

—

Begrenzung der Verzögerung,

| — | Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche, |
| --- | --- |

—

Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche,

| — | Verringerung der Aufklettergefahr, |
| --- | --- |

—

Verringerung der Aufklettergefahr,

| — | Verringerung der Risiken einer Entgleisung und |
| --- | --- |

—

Verringerung der Risiken einer Entgleisung und

| — | Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke. |
| --- | --- |

—

Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß Abschnitt 5 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

| — | Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten; |
| --- | --- |

—

Szenario 1: Frontalzusammenstoß zwischen zwei identischen Einheiten;

| — | Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen; |
| --- | --- |

—

Szenario 2: Frontalzusammenstoß mit einem Güterwagen;

| — | Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang; |
| --- | --- |

—

Szenario 3: Zusammenprall der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;

| — | Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.). |
| --- | --- |

—

Szenario 4: Zusammenprall der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z. B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

| 6. | Diese Szenarien werden in Abschnitt 5 Tabelle 3 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation beschrieben. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert.“ |
| --- | --- |

8.

| (14) | In Abschnitt 4.2.2.10 Nummer 1 wird der Verweis auf „Abschnitt 2.1“ durch „Abschnitt 4.5“ ersetzt. |
| --- | --- |

(14)

In Abschnitt 4.2.2.10 Nummer 1 wird der Verweis auf „Abschnitt 2.1“ durch „Abschnitt 4.5“ ersetzt.

| (15) | Die folgende neue Nummer 2a wird nach Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 angefügt:






  „2a. | Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in Tabelle 1, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation bezieht, beschrieben.

  Tabelle 1


  Zielbereich und Sperrbereich für den Betrieb von Einheiten in Netzen mit Spurweite 1 668 mm












  Spurweite [mm] | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 668 | 1 176 ± 10 | ≥ 55 | ≥ 100 | 1 176 ± 10 | ≥ 110 | ≥ 500“ |

(15)

Die folgende neue Nummer 2a wird nach Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 angefügt:

„2a.

Tabelle 1

Zielbereich und Sperrbereich für den Betrieb von Einheiten in Netzen mit Spurweite 1 668 mm

Spurweite [mm]

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500“

| (16) | Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | Für Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 435 mm oder 1 668 mm ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).“ |
| --- | --- | --- |

(16)

Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

| (17) | Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Bedingungen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.
  Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.“ |
| --- | --- | --- |

(17)

Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.“

| (18) | Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 5 erhält folgende Fassung:






  „5. | Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen.
  Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt.“ |
| --- | --- | --- |

(18)

Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 5 erhält folgende Fassung:

„5.

Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt.“

| (19) | Abschnitt 4.2.3.4.2.1 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte für Fahrsicherheit sind in der in Anlage J-1 Ziffer 17 genannten Spezifikation festgelegt.“ |
| --- | --- | --- |

(19)

Abschnitt 4.2.3.4.2.1 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (20) | Abschnitt 4.2.3.4.2.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt.“ |
| --- | --- | --- |

(20)

Abschnitt 4.2.3.4.2.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (21) | Abschnitt 4.2.3.5.2.3 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(21)

Abschnitt 4.2.3.5.2.3 wird gestrichen.

| (22) | Folgender Abschnitt 4.2.3.5.3 wird nach Abschnitt 4.2.3.5.2.2 angefügt:
  „4.2.3.5.3.   
  Automatische Umspursysteme










  (1) | Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage. |
| --- | --- | --- |

(22)

Folgender Abschnitt 4.2.3.5.3 wird nach Abschnitt 4.2.3.5.2.2 angefügt:

„4.2.3.5.3.   
  Automatische Umspursysteme

(1)

| (2) | Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position durch die Änderung der Spurweite ebenfalls geändert wird, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position und die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung gewährleisten. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Wenn die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs ausfällt, besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesfällen) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines solchen Ausfalls ist nachzuweisen, dass das Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Das automatisches Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.3.1a (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.2.3.5 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.3.7b (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in der technischen Dokumentation angegeben sein. Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Teil der technischen Dokumentation sein (siehe auch Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 dieser TSI). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.“ |
| --- | --- |

(8)

| (23) | Abschnitt 4.2.4.8.2 erhält folgende Fassung:
  „4.2.4.8.2.   
  Magnetschienenbremse










  (1) | In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 10 dieser TSI wird auf die Anforderungen an Magnetbremsen für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern verwiesen. |
| --- | --- | --- |

(23)

Abschnitt 4.2.4.8.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.4.8.2.   
  Magnetschienenbremse

(1)

| (2) | Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INS darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der Bauarten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 31 genannten Spezifikation beschrieben sind, zu spezifizieren. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 dieser TSI spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Magnetschienenbremsen zu bestimmen.“ |
| --- | --- |

(5)

| (24) | Abschnitt 4.2.4.8.3 erhält folgende Fassung:
  „4.2.4.8.3.   
  Wirbelstrombremse










  (1) | Dieser Abschnitt beschreibt Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen der Einheit und der Schiene entwickeln. |
| --- | --- | --- |

(24)

Abschnitt 4.2.4.8.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.4.8.3.   
  Wirbelstrombremse

(1)

| (2) | In Abschnitt 4.2.3.3.1.2 Nummer 10 dieser TSI wird auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern, Gleisstromkreisen, Raddetektoren und Fahrzeugdetektoren mit Kabelschleifen verwiesen. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Wenn bei der Betätigung der Wirbelstrombremse eine Verschiebung von dessen Magneten erforderlich ist, ist die ungehinderte Bewegung dieser Magneten zwischen den Positionen ‚gelöste Bremse‘ und ‚betätigte Bremse‘ durch Berechnung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Der Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position ‚gelöste Bremse‘ entspricht, wird in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation angegeben. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Unter einem festen Geschwindigkeitsschwellenwert ist die Wirbelstrombremse nicht einsetzbar. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem Gleis (insbesondere hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Schienen und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert; sie sind ein offener Punkt. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Das Infrastrukturregister enthält für jeden Streckenabschnitt die Information, ob der Einsatz zulässig ist und es werden gegebenenfalls die Bedingungen für den Einsatz angegeben.






  — | Der in Nummer 4 genannte Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position ‚gelöste Bremse‘ entspricht, |
| --- | --- | --- |

(7)

—

Der in Nummer 4 genannte Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position ‚gelöste Bremse‘ entspricht,

| — | der feste Geschwindigkeitsschwellenwert gemäß Nummer 5, |
| --- | --- |

—

der feste Geschwindigkeitsschwellenwert gemäß Nummer 5,

| — | vertikale Kräfte als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung), |
| --- | --- |

—

vertikale Kräfte als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung),

| — | Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung). |
| --- | --- |

—

Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung).

| (8) | Das in Abschnitt 4.2.4.5.2 und 4.2.4.5.3 dieser TSI spezifizierte Bremsvermögen der Einheit ist mit und ohne Verwendung der Wirbelstrombremsen zu bestimmen.“ |
| --- | --- |

(8)

| (25) | Abschnitt 4.2.6.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge. Bei Fahrzeugen, die auf den Spurweiten 1 520 mm und 1 600 mm eingesetzt werden, ist im Falle von Höchstgeschwindigkeiten, die über den in den Abschnitten 4.2.6.2.1 bis 4.2.6.2.5 genannten Grenzwerten liegen, das Verfahren für innovative Lösungen anzuwenden.“ |
| --- | --- | --- |

(25)

Abschnitt 4.2.6.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (26) | Abschnitt 4.2.6.2.1 erhält folgende Fassung:
  „4.2.6.2.1.   
  Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter










  (1) | Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit vtr, max > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref an den Messpunkten, die in Abschnitt 4.2.2.1 und Tabelle 5 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation festgelegt sind, den Wert u95 %,max, der in Tabelle 5 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation angegeben ist, nicht überschreiten. |
| --- | --- | --- |

(26)

Abschnitt 4.2.6.2.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.6.2.1.   
  Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

(1)

| (2) | Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1 524 mm und 1 668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 4, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:

  Tabelle 4


  Grenzwerte











  Spurweite
  (mm) | Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h) | Messpunkt | Maximal zulässige Luftgeschwindigkeit am Gleis (Grenzwerte für u95 %,max (m/s)) | Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Höhe der Messung über Schienenoberkante | Messabstand von der Gleismitte |
| 1 524 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,0 m | 22,5 | vorgesehene Höchstgeschwindigkeit |
| 1,4 m | 3,0 m | 18 | 200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit |
| 1 668 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,1 m | 20 | vorgesehene Höchstgeschwindigkeit |
| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 3,1 m | 22 | 300 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit |
| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h |

(2)

Tabelle 4

Grenzwerte

Spurweite

(mm)

Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h)

Messpunkt

Maximal zulässige Luftgeschwindigkeit am Gleis (Grenzwerte für u95 %,max (m/s))

Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h)

Höhe der Messung über Schienenoberkante

Messabstand von der Gleismitte

1 524

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,0 m

22,5

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit

1,4 m

3,0 m

18

200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit

1 668

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,1 m

20

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit

250 ≤ vtr,max

0,2 m

3,1 m

22

300 km/h oder vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h

| (3) | Der zu prüfende Zugverband für nicht trennbare/vordefinierte Zugverbände und Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind in Abschnitt 4.2.2.2 bzw. 4.2.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation aufgeführt. Einzelne Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind, sind in einem Zugverband zu prüfen, der den in Abschnitt 4.2.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 108 genannten Spezifikation festgelegten Anforderungen entspricht. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.13 beschrieben.“ |
| --- | --- |

(4)

| (27) | Abschnitt 4.2.6.2.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die Anforderung bezüglich des Druckimpulses an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Festlegung einer durch die Fahrzeuge im Freien verursachten aerodynamischen Grenzbelastung bei Annahme eines bestimmten Gleisabstands für das Gleis, auf dem der Zug betrieben werden soll.
  Der Gleisabstand hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Die Mindestwerte für den Gleisabstand je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert.“ |
| --- | --- | --- | --- |

(27)

Abschnitt 4.2.6.2.2 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

Der Gleisabstand hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Die Mindestwerte für den Gleisabstand je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert.“

| b) | Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h, die im Freien mit ihrer Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref und der Spurweite 1 435 mm betrieben werden, dürfen keinen Spitze-Spitze-Druck erzeugen, der an den Messpunkten, die in Abschnitt 4.1.2 der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation definiert sind, die maximal zulässigen Druckänderungen überschreitet, die in Tabelle 2 der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation festgelegt sind.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

| c) | Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1 524 mm und 1 668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 4a, die sich auf die Parameter in der in Anlage J-1 Ziffer 109 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden:

  Tabelle 4a


  Grenzwerte











  Spurweite | Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h) | Messpunkt | zulässige Druckänderungen, (Δp95 %,max) | Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Höhe der Messung über Schienenoberkante | Messabstand von der Gleismitte |
| 1 524 mm | 160 < vtr,max < 250 | zwischen 1,5 m und 3,0 m | 2,5 m | 1 600 Pa | vorgesehene Höchstgeschwindigkeit |
| 1 668 mm | 160 < vtr,max < 250 | zwischen 1,5 m und 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | vorgesehene Höchstgeschwindigkeit |
| 250 ≤ vtr,max | zwischen 1,5 m und 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | 250 km/h“ |

c)

Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Tabelle 4a

Grenzwerte

Spurweite

Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit vtr,max (km/h)

Messpunkt

zulässige Druckänderungen, (Δp95 %,max)

Bezugsgeschwindigkeit vtr,ref (km/h)

Höhe der Messung über Schienenoberkante

Messabstand von der Gleismitte

1 524 mm

160 < vtr,max < 250

zwischen 1,5 m und 3,0 m

2,5 m

1 600 Pa

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit

1 668 mm

160 < vtr,max < 250

zwischen 1,5 m und 3,0 m

2,6 m

800 Pa

vorgesehene Höchstgeschwindigkeit

250 ≤ vtr,max

zwischen 1,5 m und 3,0 m

2,6 m

800 Pa

250 km/h“

| (28) | Abschnitt 4.2.6.2.5 erhält folgende Fassung:
  „4.2.6.2.5.   Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen








  1. | Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h. |
| --- | --- | --- |

(28)

Abschnitt 4.2.6.2.5 erhält folgende Fassung:

„4.2.6.2.5.   Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen

1.

| 2. | Die Anforderung bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen von Zügen auf Schottergleisen zur Begrenzung der durch Schotterflug entstehenden Risiken ist ein offener Punkt.“ |
| --- | --- |

2.

| (29) | Abschnitt 4.2.7.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | Diese Anforderung gilt nicht für (nicht ständig eingeschaltete) Leuchten mit einer Lichtstärke von höchstens 100 cd als Bestandteil von Drucktasten zur Steuerung der Fahrgasttüren.“ |
| --- | --- | --- |

(29)

Abschnitt 4.2.7.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

| (30) | Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.1.1 Nummer 4 wird der folgende neue Absatz 5 angefügt:






  „5. | 3 920 mm und 5 700 mm über der Schienenoberkante bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf dem System mit 1 500 V Gleitstrom gemäß dem Lichtraumprofil IRL ausgelegt sind (Spurweite 1 600 mm).“ |
| --- | --- | --- |

(30)

Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.1.1 Nummer 4 wird der folgende neue Absatz 5 angefügt:

„5.

| (31) | Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm oder 1 600 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt.“ |
| --- | --- | --- |

(31)

Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (32) | Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 2a angefügt:






  „2a. | Bei elektrischen Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb auf der Spurweite 1 600 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie die im nachstehenden Abschnitt 4.2.8.9.2.3a genannten Spezifikationen erfüllt.“ |
| --- | --- | --- |

(32)

Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 2a angefügt:

„2a.

| (33) | Abschnitt 4.2.8.2.9.3 erhält die neue Nummerierung 4.2.8.2.9.3a. |
| --- | --- |

(33)

Abschnitt 4.2.8.2.9.3 erhält die neue Nummerierung 4.2.8.2.9.3a.

| (34) | Folgender Abschnitt 4.2.8.2.9.3 wird nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 angefügt:
  „4.2.8.2.9.3   Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 800 mm








  (1) | Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben:




  “ |
| --- | --- | --- |

(34)

Folgender Abschnitt 4.2.8.2.9.3 wird nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 angefügt:

„4.2.8.2.9.3   Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 800 mm

(1)

Image 17

  “

| (35) | Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 erhält folgende Fassung:






  „4. | mit einer einpoligen Energieversorgungsleitung (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 111 genannten Spezifikation.“ |
| --- | --- | --- |

(35)

Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„4.

| (36) | In Abschnitt 4.2.12.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797 in Anhang IV Abschnitt 2.4 Buchstabe a“ ersetzt. |
| --- | --- |

(36)

In Abschnitt 4.2.12.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797 in Anhang IV Abschnitt 2.4 Buchstabe a“ ersetzt.

| (37) | In Abschnitt 4.2.12.1 werden die Nummern 2 und 3 durch folgende Nummern ersetzt:






  „2. | Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird von dem Antragsteller verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen. Sie wird vom Antragsteller während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.“ |
| --- | --- | --- |

(37)

In Abschnitt 4.2.12.1 werden die Nummern 2 und 3 durch folgende Nummern ersetzt:

„2.

| (38) | Nach Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:






  „3. | Der Antragsteller oder eine vom Antragsteller bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt der für die Instandhaltung zuständigen Stelle den Teil dieser Dokumentation, der für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) notwendig ist, unverzüglich nach ihrer Beauftragung mit der Instandhaltung der Einheit zur Verfügung. |
| --- | --- | --- |

(38)

Nach Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:

„3.

(*1)  Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.)“
  "

| (39) | Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 4 erhält folgende Fassung:






  „4. | Die Dokumentation enthält auch eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind Komponenten, bei denen eine einzige Störung unmittelbar mit der realistischen Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht. |
| --- | --- | --- |

(39)

Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„4.

| 5. | Der Inhalt dieser Dokumentation wird in den folgenden Abschnitten beschrieben.“ |
| --- | --- |

5.

| (40) | Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:






  „3a. | Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, umfasst diese eine Beschreibung der elektrischen Schnittstellen zwischen Einheiten sowie der Kommunikationsprotokolle, wobei auf die Normen oder anderen normativen Dokumente verwiesen wird, die angewendet wurden. Kommunikationsprotokolle (falls verwendet) müssen der in Anlage J-1 Ziffer 112 genannten Spezifikation entsprechen.“ |
| --- | --- | --- |

(40)

Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

„3a.

| (41) | Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 9 wird die folgende neue Nummer 9a angefügt:






  „9a. | Höchstabstand zwischen der Wirbelstrombremse und der Schiene, der der Position ‚gelöste Bremse‘ entspricht; der feste Geschwindigkeitsschwellenwert; vertikale Kräfte und Bremskraft als Funktion der Geschwindigkeit des Zuges im Falle der vollständigen Betätigung der Wirbelstrombremse (Schnellbremsung) und der teilweisen Betätigung der Wirbelstrombremse (Betriebsbremsung) gemäß Abschnitt 4.2.4.8.3.“ |
| --- | --- | --- |

(41)

Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 9 wird die folgende neue Nummer 9a angefügt:

„9a.

| (42) | Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: Diese Unterlagen enthalten die Definition sowie Angaben zur Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.
  Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können.“ |
| --- | --- | --- |

(42)

Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können.“

| (43) | Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: Diese Unterlagen enthalten eine Empfehlung für die Durchführung der Instandhaltungsaktivitäten.“ |
| --- | --- | --- |

(43)

Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

| (44) | Nach Abschnitt 4.2.12.3.1 Nummer 1 wird die folgende neue Nummer 1a angefügt:






  „1a. | Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen.“ |
| --- | --- | --- |

(44)

Nach Abschnitt 4.2.12.3.1 Nummer 1 wird die folgende neue Nummer 1a angefügt:

„1a.

| (45) | Nach Abschnitt 4.2.12.3.2 Nummer 6 wird die folgende neue Nummer 6a angefügt:






  „6a. | Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung.“ |
| --- | --- | --- |

(45)

Nach Abschnitt 4.2.12.3.2 Nummer 6 wird die folgende neue Nummer 6a angefügt:

„6a.

| (46) | Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsvermögen, Art(en) und Betrieb der Umspuranlage(n), mit der die Einheit kompatibel ist usw.);“ |
| --- | --- | --- |

(46)

Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (47) | Nach Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:






  „3a. | Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen betrieblichen Anforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit.“ |
| --- | --- | --- |

(47)

Nach Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

„3a.

| (48) | Tabelle 7 in Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 7


  Schnittstelle mit dem Teilsystem ‚Infrastruktur‘









  Referenz TSI LOC&PAS | | Referenz TSI INF | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen | 4.2.3.1. | Mindestlichtraum | 4.2.3.1 |
| Gleisabstand | 4.2.3.2 |
| Mindestradius vertikaler Kurven | 4.2.3.5 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2.1 | Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung | 4.2.6.1 |
| Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung
  Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung | 4.2.7.2 |
| Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten | 4.2.7.4 |
| Dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2. | Überhöhungsfehlbetrag | 4.2.4.3 |
| Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung | 4.2.6.1 |
| Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung | 4.2.6.3 |
| Äquivalente Konizität | 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität | 4.2.4.5 |
| Geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 4.2.3.5.2.1 | Regelspurweite | 4.2.4.1 |
| Geometrische Eigenschaften von Rädern | 4.2.3.5.2.2 | Schienenkopfprofil für ebenes Gleis | 4.2.4.6 |
| Automatische Umspursysteme | 4.2.3.5.3 | Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen | 4.2.5.3 |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.6 | Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve | 4.2.3.4 |
| Maximale durchschnittliche Verzögerung | 4.2.4.5.1 | Gleislagestabilität in Längsrichtung
  Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) | 4.2.6.2 |
| 4.2.7.1.5 |
| Auswirkungen der Wirbelzone | 4.2.6.2.1 | Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen | 4.2.7.3 |
| Druckimpuls an der Zugspitze | 4.2.6.2.2 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.10.1 |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.2.3 | Gleisabstand | 4.2.3.2 |
| Seitenwind | 4.2.6.2.4 | Wirkung von Seitenwind | 4.2.10.2 |
| Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen | 4.2.6.2.5 | Schotterflug | 4.2.10.3 |
| Anlagen für die Toilettenentsorgung | 4.2.11.3 | Zugtoilettenentleerung | 4.2.12.2 |
| Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage | 4.2.11.2.2 | Außenreinigungsanlagen | 4.2.12.3 |
| Wasserbefüllungsanlagen:
  Schnittstelle für Wasserbefüllung | 4.2.11.4
  4.2.11.5 | Wasserbefüllung | 4.2.12.4 |
| Betankungsanlagen | 4.2.11.7 | Kraftstoffbetankung | 4.2.12.5 |
| Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | 4.2.11.6 | Ortsfeste Stromversorgung | 4.2.12.6“ |

(48)

Tabelle 7 in Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 7

Schnittstelle mit dem Teilsystem ‚Infrastruktur‘

Referenz TSI LOC&PAS

Referenz TSI INF

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen

4.2.3.1.

Mindestlichtraum

4.2.3.1

Gleisabstand

4.2.3.2

Mindestradius vertikaler Kurven

4.2.3.5

Radsatzlast

4.2.3.2.1

Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung

4.2.6.1

Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung

Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.6.3

4.2.7.1

Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung

4.2.7.2

Tragfähigkeit bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.4

Dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2.

Überhöhungsfehlbetrag

4.2.4.3

Grenzwerte des dynamischen Fahrverhaltens für die Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

Tragfähigkeit des Gleises in vertikaler Richtung

4.2.6.1

Tragfähigkeit des Gleises in Querrichtung

4.2.6.3

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

Äquivalente Konizität

4.2.4.5

Geometrische Eigenschaften von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

Regelspurweite

4.2.4.1

Geometrische Eigenschaften von Rädern

4.2.3.5.2.2

Schienenkopfprofil für ebenes Gleis

4.2.4.6

Automatische Umspursysteme

4.2.3.5.3

Betriebsgrenzmaße für Weichen und Kreuzungen

4.2.5.3

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve

4.2.3.4

Maximale durchschnittliche Verzögerung

4.2.4.5.1

Gleislagestabilität in Längsrichtung

Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

4.2.6.2

4.2.7.1.5

Auswirkungen der Wirbelzone

4.2.6.2.1

Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen

4.2.7.3

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.2

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.10.1

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.3

Gleisabstand

4.2.3.2

Seitenwind

4.2.6.2.4

Wirkung von Seitenwind

4.2.10.2

Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen

4.2.6.2.5

Schotterflug

4.2.10.3

Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.11.3

Zugtoilettenentleerung

4.2.12.2

Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

4.2.11.2.2

Außenreinigungsanlagen

4.2.12.3

Wasserbefüllungsanlagen:

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.4

4.2.11.5

Wasserbefüllung

4.2.12.4

Betankungsanlagen

4.2.11.7

Kraftstoffbetankung

4.2.12.5

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

Ortsfeste Stromversorgung

4.2.12.6“

| (49) | Nach Abschnitt 4.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:






  „3a. | Für die sicherheitskritischen Komponenten erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen, nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.“ |
| --- | --- | --- |

(49)

Nach Abschnitt 4.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:

„3a.

| (50) | Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:
  „4.5.   Instandhaltungsvorschriften








  (1) | Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 sind die folgenden Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zu beachten:






  — | Abschnitt 4.2.11 ‚Wartung‘ und |
| --- | --- | --- | --- |

(50)

Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung:

„4.5.   Instandhaltungsvorschriften

(1)

—

Abschnitt 4.2.11 ‚Wartung‘ und

| — | Abschnitt 4.2.12 ‚Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung‘. |
| --- | --- |

—

Abschnitt 4.2.12 ‚Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung‘.

| (2) | Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die bei Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind. |
| --- | --- |

(2)

| 2a. | Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung erfolgt die Bestimmung der Instandhaltungsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen, nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. |
| --- | --- |

2a.

| (3) | Ausgehend von den oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind im Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen die angemessenen Toleranzen und Intervalle von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, die für diese die alleinige Verantwortung tragen, festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten (ist nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI.) Die Festlegung der Toleranzen und Intervalle umfasst:






  — | die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und |
| --- | --- | --- |

(3)

—

die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und

| — | die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 ‚Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts‘ geforderten Informationen gleichwertig sind. |
| --- | --- |

—

die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 ‚Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts‘ geforderten Informationen gleichwertig sind.

| (4) | Auf der Grundlage der oben in diesem Abschnitt genannten Informationen ist im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, die hierfür die alleinige Verantwortung tragen, ein Instandhaltungsplan festzulegen (ist nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI), der eine strukturierte Reihe von Instandhaltungsaufgaben umfasst, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel und Instandhaltungskriterien sowie die Periodizität und die Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Für fahrzeugseitige Software muss der Konstrukteur/Hersteller bei allen Änderungen der fahrzeugseitigen Software sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Qualifikationen) angeben, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über die gesamte Nutzungsdauer (Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind.“ |
| --- | --- |

(5)

| (51) | In Abschnitt 4.7 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(51)

In Abschnitt 4.7 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (52) | In Abschnitt 4.8 wird der Verweis auf „Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 48 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(52)

In Abschnitt 4.8 wird der Verweis auf „Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 48 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (53) | Nach Abschnitt 4.8 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 4.9 angefügt:
  „4.9.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

  Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben.

  (*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  " |
| --- | --- |

(53)

Nach Abschnitt 4.8 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 4.9 angefügt:

„4.9.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben.

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  "

| (54) | In Abschnitt 5.1 wird der Verweis auf „Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(54)

In Abschnitt 5.1 wird der Verweis auf „Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (55) | Nach Abschnitt 5.3.4 wird der folgende neue Abschnitt 5.3.4a angefügt:
  „5.3.4a   Automatische Umspursysteme









  (1) | Eine IK ‚Automatisches Umspursystem‘ ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:






  — | die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist, |
| --- | --- | --- | --- |

(55)

Nach Abschnitt 5.3.4 wird der folgende neue Abschnitt 5.3.4a angefügt:

„5.3.4a   Automatische Umspursysteme

(1)

—

die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist,

| — | den Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten (entsprechend der in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI definierten Auslegungsmasse bei normaler Zuladung), |
| --- | --- |

—

den Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten (entsprechend der in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI definierten Auslegungsmasse bei normaler Zuladung),

| — | den Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche, |
| --- | --- |

—

den Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche,

| — | die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit, |
| --- | --- |

—

die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit,

| — | die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich die Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess. |
| --- | --- |

—

die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich die Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess.

| (2) | Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.5.2.3 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.3.1a zu bewerten.“ |
| --- | --- |

(2)

| (56) | In Abschnitt 6.1.1 wird der Text „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(56)

In Abschnitt 6.1.1 wird der Text „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (57) | Nach Abschnitt 6.1.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:






  „3. | Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert ist, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und wenn der Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).
  In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.“ |
| --- | --- | --- |

(57)

Nach Abschnitt 6.1.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:

„3.

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.“

| (58) | In der zweiten Tabelle in Abschnitt 6.1.2 wird nach der Zeile „5.3.4 Rad“ folgende neue Zeile angefügt:













  „5.3.4a | Automatische Umspursysteme | | X (*) | | X | X | X (*) | X“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(58)

In der zweiten Tabelle in Abschnitt 6.1.2 wird nach der Zeile „5.3.4 Rad“ folgende neue Zeile angefügt:

„5.3.4a

Automatische Umspursysteme

X (*)

X

X

X (*)

X“

| (59) | Nach Abschnitt 6.1.3.1 Nummer 8 wird der folgende neue Abschnitt 6.1.3.1a angefügt:
  „6.1.3.1a.   Automatisches Umspursystem (Abschnitt 5.3.4a)









  (1) | Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.5.3 und 5.3.4a genannten Aspekte umfasst. |
| --- | --- | --- |

(59)

Nach Abschnitt 6.1.3.1 Nummer 8 wird der folgende neue Abschnitt 6.1.3.1a angefügt:

„6.1.3.1a.   Automatisches Umspursystem (Abschnitt 5.3.4a)

(1)

| (2) | Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.5.3 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:






  — | Entwurfsprüfung, |
| --- | --- | --- |

(2)

—

Entwurfsprüfung,

| — | statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in das Fahrwerk/Prüfungen der Einheit), |
| --- | --- |

—

statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in das Fahrwerk/Prüfungen der Einheit),

| — | Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen, |
| --- | --- |

—

Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,

| — | Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen. |
| --- | --- |

—

Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

| (3) | Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung von Abschnitt 4.2.3.5.3 Nummer 5 sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit dem Fahrzeug, in das das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck des Fahrzeugs klar zu dokumentieren. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6). |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Verwendungsbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4a Absatz 1 als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatische Umspursystem bewertet wurde.“ |
| --- | --- |

(5)

| (60) | Abschnitt 6.1.6 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein:






  — | Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1), |
| --- | --- | --- | --- |

(60)

Abschnitt 6.1.6 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

—

Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1),

| — | automatisches Umspursystem (siehe Abschnitt 6.1.3.1a), |
| --- | --- |

—

automatisches Umspursystem (siehe Abschnitt 6.1.3.1a),

| — | Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und |
| --- | --- |

—

Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und

| — | Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).“; |
| --- | --- |

—

Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).“;

| (61) | In Abschnitt 6.2.1 wird der Text „Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 und in Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(61)

In Abschnitt 6.2.1 wird der Text „Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 und in Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (62) | Abschnitt 6.2.3.3 Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Der Konformitätsnachweis ist nach einer der Methoden durchzuführen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 83 genannten Spezifikation beschrieben sind.“ |
| --- | --- | --- |

(62)

Abschnitt 6.2.3.3 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| (63) | Abschnitt 6.2.3.4 erhält folgende Fassung:
  „6.2.3.4.   Dynamisches Fahrverhalten — technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)









  1. | Für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1 435 mm, 1 524 mm oder 1 668 mm ausgelegt sind, ist der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation durchzuführen. |
| --- | --- | --- |

(63)

Abschnitt 6.2.3.4 erhält folgende Fassung:

„6.2.3.4.   Dynamisches Fahrverhalten — technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)

1.

Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation enthalten sind.“;

| (64) | Abschnitt 6.2.3.5 Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:






  1. | Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. ‚Unfälle mit Todesfolge‘ bei Notbremsungen);
  der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen (‚CSM on RA‘) und in den entsprechenden Änderungen (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (*3)) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.
  Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en); Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).
  Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘ ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.
  Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder |
| --- | --- | --- | --- |

(64)

Abschnitt 6.2.3.5 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

1.

Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z. B. ‚Unfälle mit Todesfolge‘ bei Notbremsungen);

der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen (‚CSM on RA‘) und in den entsprechenden Änderungen (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (*3)) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.

Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on RA zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en); Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z. B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).

Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘ ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.

Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder

| 2. | Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;
  der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.
  Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.
  Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.
  Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der Genehmigungsstelle berücksichtigt. |
| --- | --- |

2.

Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;

der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.

Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.

Gemäß den Anforderungen in der CSM on RA und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.

Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on RA von der Genehmigungsstelle berücksichtigt.

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8)“;"

| (65) | Abschnitt 6.2.3.6 Nummer 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

  „Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in der in Anlage J-1 Ziffer 107 genannten Spezifikation beschrieben.“ |
| --- | --- |

(65)

Abschnitt 6.2.3.6 Nummer 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in der in Anlage J-1 Ziffer 107 genannten Spezifikation beschrieben.“

| (66) | Nach Abschnitt 6.2.3.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.3.7a angefügt:
  „6.2.3.7a   Automatisches Umspursystem









  (1) | Die in Abschnitt 4.2.3.5.3 Nummer 5 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit (Fahrzeug) zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.3.1a Nummer 3 sind möglicherweise zu prüfen, um das Fahrzeug und dessen Einsatzzweck zu berücksichtigen. |
| --- | --- | --- |

(66)

Nach Abschnitt 6.2.3.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.3.7a angefügt:

„6.2.3.7a   Automatisches Umspursystem

(1)

| (2) | Die Bewertung der Integration der Interoperabilitätskomponente in das Fahrwerk/die Einheit und der technischen Kompatibilität mit der Umspuranlage umfasst:






  — | Überprüfung der Einhaltung des in Abschnitt 5.3.4.a Absatz 1 definierten Anwendungsbereichs. |
| --- | --- | --- |

(2)

—

Überprüfung der Einhaltung des in Abschnitt 5.3.4.a Absatz 1 definierten Anwendungsbereichs.

| — | Überprüfung der korrekten Integration der IK in das Fahrwerk/die Einheit, einschließlich der korrekten Funktion des fahrzeugseitigen Steuer-/Überwachungssystems (falls zutreffend) und |
| --- | --- |

—

Überprüfung der korrekten Integration der IK in das Fahrwerk/die Einheit, einschließlich der korrekten Funktion des fahrzeugseitigen Steuer-/Überwachungssystems (falls zutreffend) und

| — | Streckenversuche einschließlich Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.“ |
| --- | --- |

—

Streckenversuche einschließlich Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.“

| (67) | Abschnitt 6.2.3.13 erhält folgende Fassung:
  „6.2.3.13.   Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.1)









  (1) | Der Nachweis der Konformität mit dem in Abschnitt 4.2.6.2.1 dieser TSI festgelegten Grenzwert der maximal zulässigen Luftgeschwindigkeit am Gleis ist anhand von Versuchen im 1:1 Maßstab auf geradem Gleisabschnitt, die gemäß Abschnitt 6.2.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation durchgeführt werden, zu erbringen. |
| --- | --- | --- |

(67)

Abschnitt 6.2.3.13 erhält folgende Fassung:

„6.2.3.13.   Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.1)

(1)

| (2) | Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die in Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation festgelegte vereinfachte Konformitätsbewertung angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der Grenzen in Tabelle 7 der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation liegen.“ |
| --- | --- |

(2)

| (68) | Abschnitt 6.2.3.14 erhält folgende Fassung:
  „6.2.3.14.   Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)









  (1) | Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den Bedingungen gemäß Abschnitt 6.1.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch Anwendung validierter numerischer Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß Abschnitt 6.1.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß Abschnitt 6.1.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet werden. |
| --- | --- | --- |

(68)

Abschnitt 6.2.3.14 erhält folgende Fassung:

„6.2.3.14.   Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

(1)

| (2) | Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die in Abschnitt 4.1.4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation festgelegte vereinfachte Konformitätsbewertung angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der Grenzen in Tabelle 4 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation liegen.“ |
| --- | --- |

(2)

| (69) | In Abschnitt 6.2.6 wird der Text „Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(69)

In Abschnitt 6.2.6 wird der Text „Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (70) | Nach Abschnitt 6.2.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.7a angefügt:
  „6.2.7a   Zusätzliche optionale Anforderungen für Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind









  (1) | Die Erfüllung der nachstehenden Bedingungen 2 bis 9 ist freigestellt und dient ausschließlich der Erleichterung des Austausches von Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind. Durch die Einhaltung dieser Bestimmungen wird keine vollständige Austauschbarkeit der Einheiten garantiert und das Eisenbahnunternehmen wird nicht von seinen Verantwortungen betreffend die Verwendung dieser Einheiten in einem Zugverband gemäß Abschnitt 6.2.7 entbunden. Entscheidet sich der Auftraggeber für diese Option, so muss die Erfüllung von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden. Dies ist in der Bescheinigung und der technischen Dokumentation anzugeben. |
| --- | --- | --- |

(70)

Nach Abschnitt 6.2.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.7a angefügt:

„6.2.7a   Zusätzliche optionale Anforderungen für Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind

(1)

| (2) | Die Einheit muss mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b und Abschnitt 5.3.2 ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die Einheit muss mit einem EN-UIC-Bremssystem gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 22 genannten Spezifikation ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Die Einheit muss die Anforderungen dieser TSI mindestens im Temperaturbereich T1 (– 25 °C bis + 40 °C; Nenntemperatur) gemäß Abschnitt 4.2.6.1 dieser TSI und der in Anlage J-1 Ziffer 34 genannten Spezifikation erfüllen. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Die in Abschnitt 4.2.7.1 vorgeschriebenen Schlusslichter sind als fest eingebaute Schlusslichter auszulegen. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Wenn die Einheit mit einem Übergang ausgerüstet ist, muss der Übergang die in Anlage J-1 Ziffer 113 genannte Spezifikation einhalten. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Die Energieversorgung muss gemäß Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 gestaltet sein. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Mit der physischen Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten muss gewährleistet sein, dass Kabel und Stecker von mindestens einer Leitung mit dem 18-adrigen Kabel gemäß Abbildung 2 der in Anlage J-1 Ziffer 114 genannten Spezifikation kompatibel sind. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 115 genannten Spezifikation sind an der Einheit mindestens folgende Kennzeichnungen anzubringen:






  — | Länge über Puffer, |
| --- | --- | --- |

(9)

—

Länge über Puffer,

| — | Versorgung mit elektrischer Leistung.“ |
| --- | --- |

—

Versorgung mit elektrischer Leistung.“

| (71) | In Abschnitt 6.3.2 wird der Text „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(71)

In Abschnitt 6.3.2 wird der Text „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (72) | In Abschnitt 7.1.1.1 Nummer 1 wird der Text „Gleisbaumaschinen“ durch „Spezialfahrzeugen, z. B. Gleisbaumaschinen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(72)

In Abschnitt 7.1.1.1 Nummer 1 wird der Text „Gleisbaumaschinen“ durch „Spezialfahrzeugen, z. B. Gleisbaumaschinen“ ersetzt.

| (73) | In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 1 wird der Text „gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(73)

In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 1 wird der Text „gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (74) | Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Bei Fahrzeugen, die einem der drei oben genannten Fälle zuzuordnen sind, muss diese TSI nicht angewendet werden, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:






  — | Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der ‚Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung‘ (7 Jahre) anzuwenden. Diese Bestimmung gilt nicht für Fahrzeuge, die der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 nicht entsprechen und nach dem 31. Mai 2017 in Verkehr gebracht wurden. |
| --- | --- | --- | --- |

(74)

Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

—

Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der ‚Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung‘ (7 Jahre) anzuwenden. Diese Bestimmung gilt nicht für Fahrzeuge, die der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 nicht entsprechen und nach dem 31. Mai 2017 in Verkehr gebracht wurden.

| — | Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der am 31. Dezember 2020 endet.“ |
| --- | --- |

—

Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der am 31. Dezember 2020 endet.“

| (75) | In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 4 wird der Text „Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Genehmigungen für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(75)

In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 4 wird der Text „Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Genehmigungen für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (76) | In Abschnitt 7.1.1.2.2 Nummer 1 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 23 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(76)

In Abschnitt 7.1.1.2.2 Nummer 1 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 23 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (77) | In Abschnitt 7.1.1.3 wird der Titel „Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen“ durch den Titel „Anwendung auf Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(77)

In Abschnitt 7.1.1.3 wird der Titel „Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen“ durch den Titel „Anwendung auf Spezialfahrzeuge, z. B. Gleisbaumaschinen“ ersetzt.

| (78) | In Abschnitt 7.1.1.3 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt. |
| --- | --- |

(78)

In Abschnitt 7.1.1.3 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt.

| (79) | In Abschnitt 7.1.1.4 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt. |
| --- | --- |

(79)

In Abschnitt 7.1.1.4 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt.

| (80) | In Abschnitt 7.1.1.4a wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8.4“ ersetzt. |
| --- | --- |

(80)

In Abschnitt 7.1.1.4a wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8.4“ ersetzt.

| (81) | In Abschnitt 7.1.1.5 Nummer 1 wird der Text „drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI“ durch „am 1. Januar 2018“ ersetzt. |
| --- | --- |

(81)

In Abschnitt 7.1.1.5 Nummer 1 wird der Text „drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI“ durch „am 1. Januar 2018“ ersetzt.

| (82) | In Abschnitt 7.1.1 wird nach dem Abschnitt 7.1.1.7 der folgende neue Abschnitt 7.1.1.8 angefügt:
  „7.1.1.8   Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Anforderung an die passive Sicherheit

  Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 sind für Lokomotiven mit einem einzigen ‚Mittelführerraum‘, bei denen es sich am 27. Mai 2019 um Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, bereits in Ausführung befindliche Aufträge oder Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2 dieser TSI handelt, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2022 endet, nicht verbindlich vorgeschrieben.
  Wenn die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 nicht angewendet werden, kann die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 5 auch nachgewiesen werden, indem die Erfüllung der folgenden Kriterien belegt wird:






  — | Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen). |
| --- | --- | --- |

(82)

In Abschnitt 7.1.1 wird nach dem Abschnitt 7.1.1.7 der folgende neue Abschnitt 7.1.1.8 angefügt:

„7.1.1.8   Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Anforderung an die passive Sicherheit

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 sind für Lokomotiven mit einem einzigen ‚Mittelführerraum‘, bei denen es sich am 27. Mai 2019 um Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, bereits in Ausführung befindliche Aufträge oder Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2 dieser TSI handelt, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2022 endet, nicht verbindlich vorgeschrieben.

Wenn die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 nicht angewendet werden, kann die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 5 auch nachgewiesen werden, indem die Erfüllung der folgenden Kriterien belegt wird:

—

Der Lokomotivrahmen wird nach Kategorie L der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation gestaltet (wie in dieser TSI auch bereits in Abschnitt 4.2.2.4 vorgesehen).

| — | Der Abstand zwischen den Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m.“ |
| --- | --- |

—

Der Abstand zwischen den Puffern und der Stirnscheibe des Führerraums beträgt mindestens 2,5 m.“

| (83) | Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung:
  „7.1.2   Änderungen an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp

  7.1.2.1   Einleitung









  (1) | In diesem Abschnitt 7.1.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren durch die Änderungsverwaltungsstelle und die Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in Artikel 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*4) und in Beschluss 2010/713/EU (*5) weiter ausgeführt. |
| --- | --- | --- |

(83)

Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung:

„7.1.2   Änderungen an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp

7.1.2.1   Einleitung

(1)

| (2) | Dieser Abschnitt 7.1.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp. Er gilt nicht im Falle von Änderungen, die






  — | sich nicht auf die den EG-Prüferklärungen für die Teilsysteme beigefügten technischen Dossiers (falls vorhanden) auswirken, und |
| --- | --- | --- |

(2)

—

sich nicht auf die den EG-Prüferklärungen für die Teilsysteme beigefügten technischen Dossiers (falls vorhanden) auswirken, und

| — | sich nicht auf Eckwerte auswirken, die nicht von der EG-Erklärung abgedeckt sind (falls vorhanden). |
| --- | --- |

—

sich nicht auf Eckwerte auswirken, die nicht von der EG-Erklärung abgedeckt sind (falls vorhanden).

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.1.2.2   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp

| (1) | Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte des Fahrzeugs sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI, der TSI Lärm (Verordnung Nr. 1304/2014 der Kommission, siehe Abschnitt 7.2 der TSI Lärm) und der TSI PRM (Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission (*6), siehe Abschnitt 7.2.3 der TSI PRM) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSIen erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Im Einklang mit Artikel 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 notwendig ist, das Verfahren gemäß Abschnitt 6.2.3.5 anzuwenden. Tabelle 17 ist zu entnehmen, wann eine neue Genehmigung erforderlich ist.

  Tabelle 17










  Ursprüngliche Bewertung des Fahrzeugs gemäß |
| --- | --- |
| | Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3 | Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3 | Keine CSM on RA angewendet |
| Bewertung der Änderung gemäß | Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3 | Keine neue Genehmigung notwendig | Prüfung (*7) | Keine neue Genehmigung notwendig |
| Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3 | Prüfung (*7) | Prüfung (*7) | Prüfung (*7) |
| Keine CSM on RA angewendet | Nicht möglich | Nicht möglich | Nicht möglich |

(4)

Tabelle 17

Ursprüngliche Bewertung des Fahrzeugs gemäß

Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3

Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3

Keine CSM on RA angewendet

Bewertung der Änderung gemäß

Methode 1 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3

Keine neue Genehmigung notwendig

Prüfung (*7)

Keine neue Genehmigung notwendig

Methode 2 in Abschnitt 6.2.3.5 Absatz 3

Prüfung (*7)

Prüfung (*7)

Prüfung (*7)

Keine CSM on RA angewendet

Nicht möglich

Nicht möglich

Nicht möglich

| 4a. | Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit wird im Falle von Änderungen, die sich auf die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 und 4.2.10.3.4 auswirken, nach denen eine neue Zuverlässigkeitsuntersuchung notwendig ist, eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich, es sei denn, die benannte Stelle kommt zu dem Ergebnis, dass die von der Zuverlässigkeitsuntersuchung abgedeckten sicherheitsbezogenen Anforderungen verbessert oder beibehalten wurden. Die benannte Stelle berücksichtigt bei ihrer Beurteilung gegebenenfalls die geänderte Instandhaltungs- und Betriebsdokumentation. |
| --- | --- |

4a.

| (5) | Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSIen, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 17a und Tabelle 17b festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Richtlinie (EU) 2016/797 Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen folgendermaßen einzustufen:






  a) | nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder |
| --- | --- | --- |

(6)

a)

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen, oder

| b) | nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist. |
| --- | --- |

b)

nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

| (7) | Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des Abschnitts 7.1.2.2 Nummer 6 sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere auf die Anforderungen ‚Sicherheit‘ und ‚Technische Kompatibilität‘, betreffen. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Bei dem Austausch von einem oder mehreren Fahrzeug(en) innerhalb eines nicht trennbaren Zugverbands aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern sich die technischen Parameter und die Funktion der Einheit oder des Fahrzeugs/der Fahrzeuge nicht von denen der ausgetauschten Elemente unterscheiden. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

  Tabelle 17a


  Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der LOC&PAS festgelegten Eckwerten















  1. | TSI-Abschnitt |
| --- | --- | --- |

(10)

Tabelle 17a

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der LOC&PAS festgelegten Eckwerten

1.

TSI-Abschnitt

| 2. | Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) |
| --- | --- |

2.

Zugehörige(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

| 3. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

3.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

4.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4.2.2.2.3 | Endkupplung |
| --- | --- |

4.2.2.2.3

Endkupplung

Art der Endkupplung

Änderung der Art der Endkupplung

n. z.

| 4.2.2.10 | Lastzustände und gewogene Masse |
| --- | --- |

4.2.2.10

Lastzustände und gewogene Masse

| 4.2.3.2.1 | Radsatzlast |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Radsatzlast

Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug

Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist

n. z.

Auslegungsmasse bei normaler Zuladung

Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung

Vorgesehene Höchstgeschwindigkeit (km/h)

Statische Radsatzlast im Betriebszustand

Statische Radsatzlast bei außergewöhnlicher Zuladung

Fahrzeuglänge

Statische Radsatzlast bei normaler Zuladung

Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände)

Gesamtmasse des Fahrzeugs (für jedes Fahrzeug der Einheit),

Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist

Änderung um mehr als ± 10 %

Masse pro Rad

Änderung eines der entsprechenden grundlegenden Konstruktionsmerkmale, die zu einer Änderung der Streckenklasse(n) führt, mit der das Fahrzeug kompatibel ist, oder

Änderung um mehr als ± 10 %

n. z.

| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie |
| --- | --- |

4.2.3.1

Begrenzungslinie

Bezugsprofil

n. z.

Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht

Kleinster befahrbarer konvexer Ausrundungsradius

Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konvexer vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %

n. z.

Kleinster befahrbarer konkaver Ausrundungsradius

Änderung des kleinsten befahrbaren Radius konkaver vertikaler Bögen, mit dem das Fahrzeug kompatibel ist, um mehr als 10 %

n. z.

| 4.2.3.3.1 | Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

n. z.

Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen:

| — | Anlagen mit Gleisstromkreisen |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Gleisstromkreisen

| — | Anlagen mit Achszählern |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Achszählern

| — | Anlagen mit Kabelschleifen |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Kabelschleifen

| 4.2.3.3.2 | Überwachung des Zustands der Radsatzlager |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

fahrzeugseitiges Überwachungssystem

Einbau eines fahrzeugseitigen Überwachungssystems

Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems

| 4.2.3.4. | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem das Fahrzeug bewertet wurde.

n. z.

Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h oder Änderung des maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrags um mehr als ± 10 %

Schienenneigung

n. z.

Änderung der Schienenneigung(en), mit der/denen das Fahrzeug kompatibel ist (*8)

| 4.2.3.5.2.1. | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

Spurweite des Radsatzes

n. z.

Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.3.5.2.2 | Eigenschaften von Rädern |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Eigenschaften von Rädern

Mindestens erforderlicher Raddurchmesser im Betrieb

Änderung des mindestens erforderlichen Raddurchmessers im Betrieb um mehr als ± 10 mm

n. z.

| 4.2.3.5.2.3 | Automatische Umspursysteme |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Automatische Umspursysteme

Umspuranlage für den Radsatz

Änderung des Fahrzeugs, die zu einer Änderung der Umspuranlage(n) führt, mit der der Radsatz kompatibel ist

Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.3.6. | Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Minimaler Bogenhalbmesser

Minimaler Bogenhalbmesser, der befahren werden kann

Erhöhung des minimalen Bogenhalbmessers um mehr als 5 m

n. z.

| 4.2.4.5.1 | Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.4.5.1

Bremsvermögen — Allgemeine Anforderungen

Maximale durchschnittliche Verzögerung

Änderung der maximalen durchschnittlichen Bremsverzögerung um mehr als ± 10 %

n. z.

| 4.2.4.5.2 | Bremsvermögen — Schnellbremsung |
| --- | --- |

4.2.4.5.2

Bremsvermögen — Schnellbremsung

Bremsweg und Verzögerungsprofil für jeden Lastzustand bei vorgesehener Höchstgeschwindigkeit.

Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 %

Hinweis: Das Bremshundertstel (auch ‚Lambda‘ oder ‚Bremsverhältnis‘ genannt) und das ‚Bremsgewicht‘ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Es gilt die gleiche zulässige Änderung (± 10 %)

n. z.

| 4.2.4.5.3 | Bremsvermögen — Betriebsbremsung |
| --- | --- |

4.2.4.5.3

Bremsvermögen — Betriebsbremsung

Bremsweg und Verzögerungsprofil für den Lastzustand ‚Auslegungsmasse bei normaler Zuladung‘ bei vorgesehener Höchstgeschwindigkeit.

Änderung des Bremsweges um mehr als ± 10 %

n. z.

| 4.2.4.5.4 | Bremsvermögen — thermische Belastbarkeit |
| --- | --- |

4.2.4.5.4

Bremsvermögen — thermische Belastbarkeit

Maximale thermische Belastbarkeit der Bremse

n. z.

Änderung der maximalen thermischen Belastbarkeit der Bremse >= 10 %

oder

thermische Belastbarkeit angegeben durch maximales Streckengefälle, zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit

Änderung des maximalen Streckengefälles, der zugehörigen Länge oder der Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist

| 4.2.4.5.5 | Bremsvermögen — Feststellbremse |
| --- | --- |

4.2.4.5.5

Bremsvermögen — Feststellbremse

Maximales Gefälle, auf dem das Fahrzeug nur von der Feststellbremse (falls das Fahrzeug mit dieser ausgestattet ist) gehalten wird

Änderung des angegebenen maximalen Gefälles um mehr als ± 10 %

n. z.

| 4.2.4.6.2. | Gleitschutzsystem |
| --- | --- |

4.2.4.6.2.

Gleitschutzsystem

Gleitschutzsystem

n. z.

Ein-/Ausbau der Funktion einer Gleitschutzeinrichtung

| 4.2.4.8.2 | Magnetschienenbremse |
| --- | --- |

4.2.4.8.2

Magnetschienenbremse

Magnetschienenbremse

n. z.

Ein-/Ausbau der Funktion einer Magnetschienenbremse

Möglichkeit, den Einsatz der Magnetschienenbremse zu verhindern

n. z.

Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Magnetschienenbremse ermöglicht wird

| 4.2.4.8.3 | Wirbelstrombremse |
| --- | --- |

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

Wirbelstrombremse

n. z.

Ein-/Ausbau der Funktion einer Wirbelstrombremse

Möglichkeit, den Einsatz der Wirbelstrombremse zu verhindern

n. z.

Ein-/Ausbau der Bremssteuerung, mit der die Aktivierung/Deaktivierung der Wirbelstrombremse ermöglicht wird

| 4.2.6.1.1 | Temperatur |
| --- | --- |

4.2.6.1.1

Temperatur

Temperaturbereich

Änderung des Temperaturbereichs (T1, T2, T3)

n. z.

| 4.2.6.1.2 | Schnee, Eis und Hagel |
| --- | --- |

4.2.6.1.2

Schnee, Eis und Hagel

Bedingungen Schnee, Eis und Hagel

Änderung des gewählten Bereichs ‚Schnee, Eis und Hagel‘ (nominal oder strengere Anforderungen)

n. z.

| 4.2.8.2.2 | Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs |
| --- | --- |

4.2.8.2.2

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

n. z.

Änderung der Spannung(en)/Frequenz(en) des Energieversorgungssystems

(AC 25kV-50Hz, AC 15kV-16,7Hz, DC 3kV, DC 1,5kV, DC 750V, dritte Schiene, sonstige)

| 4.2.8.2.3 | Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

Nutzbremse

n. z.

Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse

Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse nach Einbau zu verhindern

Ein-/Ausbau der Möglichkeit, den Einsatz der Nutzbremse zu verhindern

n. z.

| 4.2.8.2.4 | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.2.4

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

Nur für elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW anwendbar:

Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion

Ein-/Ausbau einer Leistungs- oder Strombegrenzungsfunktion

n. z.

| 4.2.8.2.5 | Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme |
| --- | --- |

4.2.8.2.5

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist

Änderung des Werts der maximalen Stromaufnahme um 50 A, ohne dass der in der TSI festgelegte Grenzwert überschritten wird

n. z.

| 4.2.8.2.9.1.1 | Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1

Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)

Höhe für das Zusammenwirken des Stromabnehmers mit den Fahrdrähten (ab Schienenoberkante)

Änderung der Höhe für das Zusammenwirken, durch die der mechanische Kontakt am Fahrdraht in einem der folgenden Höhenbereiche über der Schienenoberkante ermöglicht/nicht mehr ermöglicht wird:

| | 4 800 mm und 6 500 mm |
| --- | --- |

4 800 mm und 6 500 mm

| | 4 500 mm und 6 500 mm |
| --- | --- |

4 500 mm und 6 500 mm

| | 5 550 mm und 6 800 mm |
| --- | --- |

5 550 mm und 6 800 mm

| | 5 600 mm und 6 600 mm |
| --- | --- |

5 600 mm und 6 600 mm

n. z.

| 4.2.8.2.9.2 | Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2

Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

Geometrie der Stromabnehmerwippe

n. z.

Änderung Geometrie der Stromabnehmerwippe von oder zu einem in den Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 oder 4.2.8.2.9.2.3 definierten Typen

| 4.2.8.2.9.4.2 | Schleifstück-Werkstoff |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2

Schleifstück-Werkstoff

Schleifstück-Werkstoff

Neuer Schleifstück-Werkstoff gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 Absatz 3

n. z.

| 4.2.8.2.9.6 | Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6

Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

Kurve der mittleren Kontaktkraft

Änderung, die eine Neubewertung des dynamischen Verhaltens der Stromabnehmer erforderlich macht.

n. z.

| 4.2.8.2.9.7 | Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7

Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

Anzahl der Stromabnehmer und kleinster Abstand zwischen zwei Stromabnehmern

n. z.

Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden reduziert wird, indem ein Fahrzeug entfernt wird

| 4.2.8.2.9.10 | Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

Vorrichtung zur automatischen Absenkung

Ein-/Ausbau einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung

n. z.

| 4.2.10.1. | Allgemeines und Kategorisierung |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Allgemeines und Kategorisierung

Brandschutzkategorie

n. z.

Änderung der Brandschutzkategorie

| 4.2.12.2. | Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Einheiten bei Mehrfachtraktion |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Einheiten bei Mehrfachtraktion

Maximale Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion

n. z.

Änderung der maximal zulässigen Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion

| 4.2.12.2. | Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Fahrzeuge in einer Einheit |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Allgemeine Dokumentation — Anzahl der Fahrzeuge in einer Einheit

Nur für nicht trennbare Zugverbände:

Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden

n. z.

Änderung der Anzahl der Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden

Tabelle 17b

Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI PRM festgelegten Eckwerten

| 1. | TSI-Abschnitt |
| --- | --- |

1.

TSI-Abschnitt

| 2. | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) |
| --- | --- |

2.

Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

| 3. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

3.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- |

4.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

| 4.2.2.11. | Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg |
| --- | --- |

4.2.2.11.

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist

n. z.

Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

| (11) | Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:






  — | die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B), |
| --- | --- | --- |

(11)

—

die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B),

| — | weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI auswirken. |
| --- | --- |

—

weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI auswirken.

| (12) | In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert wird. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierte technische Dokumentation zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen. |
| --- | --- |

(13)

7.1.2.2a   Besondere Vorschriften für vorhandene Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind und deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde

| (1) | Für vorhandene Fahrzeuge, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 3 zu berücksichtigen ist. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen des Fahrzeugs anzugeben. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die in Nummer 2 festgelegte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen an Eckwerten, die in Tabelle 17c und Tabelle 17d als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend.

  Tabelle 17c


  Änderungen an Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist








  TSI-Abschnitt | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Begrenzungslinie |

(3)

Tabelle 17c

Änderungen an Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

TSI-Abschnitt

Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

4.2.3.1

Begrenzungslinie

Bezugsprofil

Änderung des Bezugsprofils, dem das Fahrzeug entspricht

| 4.2.3.3.1 | Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Fahrzeugmerkmale für die Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Änderung der erklärten Kompatibilität mit einer oder mehreren der drei Arten von Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen:

| — | Anlagen mit Gleisstromkreisen |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Gleisstromkreisen

| — | Anlagen mit Achszählern |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Achszählern

| — | Anlagen mit Kabelschleifen |
| --- | --- |

—

Anlagen mit Kabelschleifen

| 4.2.3.3.2 | Überwachung des Zustands der Radsatzlager |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

fahrzeugseitiges Überwachungssystem

Ein-/Ausbau des angegebenen fahrzeugseitigen Überwachungssystems

| 4.2.3.5.2.1. | Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

Spurweite des Radsatzes

Änderung der Spurweite, mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.3.5.2.3 | Automatische Umspursysteme |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Automatische Umspursysteme

Umspuranlage für den Radsatz

Änderung der Spurweite(n), mit der der Radsatz kompatibel ist

| 4.2.8.2.3 | Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

Nutzbremse

Ein-/Ausbau der Funktion einer Nutzbremse

Tabelle 17d

Änderungen an Eckwerten der PRM TSI, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist

| TSI-Abschnitt | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11. | Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg |

TSI-Abschnitt

Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 fallen

4.2.2.11.

Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg

Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist

Änderung der Bahnsteighöhe, mit der das Fahrzeug kompatibel ist.

7.1.2.2b.   Sondervorschriften für Fahrzeuge, die für einen begrenzten Zeitraum geändert werden, um die Leistung oder Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen zu testen

| (1) | Die folgenden Vorschriften gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 im Falle von Änderungen an einzelnen genehmigten Fahrzeugen zum Zweck des Tests der Leistung und Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen, wobei die Änderungen auf einen Zeitraum von höchstens einem Jahr begrenzt sind. Sie gelten nicht, wenn die gleichen Änderungen an mehreren Fahrzeugen vorgenommen werden. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert unverändert bleibt oder in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. |
| --- | --- |

(2)

(*4)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66)."

(*5)  Beschluss der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)"

(*6)  Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).“
  "

| (84) | Der Titel „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ von Abschnitt 7.1.3 wird durch „Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(84)

Der Titel „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ von Abschnitt 7.1.3 wird durch „Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen“ ersetzt.

| (85) | Abschnitt 7.1.3.1 erhält folgende Fassung:
  „7.1.3.1.   Teilsystem ‚Fahrzeuge‘










  (1) | Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typ einer Einheit im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Absatz 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI Lärm (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (*9)) und der TSI PRM (Verordnung (EU) Nr. 1300/2014), in denen in Bezug auf den Anwendungsbereich für Lokomotiven und Personenwagen auf diese TSI verwiesen wird. |
| --- | --- | --- |

(85)

Abschnitt 7.1.3.1 erhält folgende Fassung:

„7.1.3.1.   Teilsystem ‚Fahrzeuge‘

(1)

| (2) | Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine ‚EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfung‘ wird in den Spalten 2 und 3 (‚Entwurfsprüfung‘ und ‚Baumusterprüfung‘) der Tabelle in Anlage H dieser TSI definiert. |
| --- | --- |

(2)

Phase A

| (3) | Phase A beginnt mit der Festlegung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Die TSI-Bewertungsgrundlage für einen Typ ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal sieben Jahren festgelegt. Während der Phase A bleibt die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung, die von der benannten Stelle anzuwenden ist, unverändert. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI Lärm oder der TSI PRM in Kraft tritt, ist es zulässig (jedoch nicht obligatorisch), die überarbeitete Fassung entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in der überarbeiteten TSI-Fassung nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist; beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden. Dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen. |
| --- | --- |

(5)

Phase B

| (6) | Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Typenkonformität EG-zertifiziert werden. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI Lärm oder der TSI PRM in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Während dieses Gültigkeitszeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Typs auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist, in Verkehr gebracht werden. |
| --- | --- |

(7)

(*9)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“
  "

| (86) | Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Verweis auf „Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(86)

Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Der Text „Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission“ wird durch den Text „Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*) ersetzt.






  (*) | Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und zur Aufhebung des Beschlusses 2014/880/EU (RINF) (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“ |
| --- | --- | --- |

b)

Der Text „Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission“ wird durch den Text „Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*) ersetzt.

(*)

| (87) | Abschnitt 7.3.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „(2) | Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:






  — | ‚P‘-Fälle: ‚permanente‘ Fälle. |
| --- | --- | --- | --- |

(87)

Abschnitt 7.3.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„(2)

—

‚P‘-Fälle: ‚permanente‘ Fälle.

| — | ‚T0‘: ‚temporäre‘ Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T0‘: ‚temporäre‘ Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll.

| — | ‚T1‘-Fälle: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T1‘-Fälle: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll.

| — | ‚T2‘-Fälle: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T2‘-Fälle: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“

| (88) | Nach Abschnitt 7.3.1 Nummer 5 wird die folgende neue Nummer 6 angefügt:






  „6. | Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert ist, ist die Konformitätsbewertung im Einklang mit Abschnitt 6.1.1 Nummer 3 durchzuführen.“ |
| --- | --- | --- |

(88)

Nach Abschnitt 7.3.1 Nummer 5 wird die folgende neue Nummer 6 angefügt:

„6.

| (89) | In Abschnitt 7.3.2.3 wird der folgende Text gestrichen:

  „
  Sonderfall Portugal (‚P‘)

  Bei Einheiten, die für den Betrieb im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1 668 mm) ausgelegt sind und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:






  — | YTA = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- | --- |

(89)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird der folgende Text gestrichen:

„
  Sonderfall Portugal (‚P‘)

Bei Einheiten, die für den Betrieb im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1 668 mm) ausgelegt sind und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:

—

YTA = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

| — | WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

| — | LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

| — | YPZ = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

| — | WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

| — | LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs)

Sonderfall Spanien (‚P‘)

Bei Fahrzeugen, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug den Anforderungen der Abschnitte 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 entsprechen. Dabei sind anstelle der genannten Werte folgende Werte zu berücksichtigen:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

| — | WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)

| — | LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)

| — | WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)

| — | LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs).“ |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs).“

| (90) | In Abschnitt 7.3.2.3 wird der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(90)

In Abschnitt 7.3.2.3 wird der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt.

| (91) | Abschnitt 7.3.2.4 erhält folgende Fassung:
  „7.3.2.4.   Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (4.2.3.4.1)


  Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘)

  Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 beschriebenen Methode 3 zulässig.
  Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“ |
| --- | --- |

(91)

Abschnitt 7.3.2.4 erhält folgende Fassung:

„7.3.2.4.   Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (4.2.3.4.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘)

Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 beschriebenen Methode 3 zulässig.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“

| (92) | Abschnitt 7.3.2.5 erhält folgende Fassung:
  „7.3.2.5.   Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)


  Sonderfall Finnland (‚P‘)

  Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen:






  — | Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar. |
| --- | --- | --- |

(92)

Abschnitt 7.3.2.5 erhält folgende Fassung:

„7.3.2.5.   Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Sonderfall Finnland (‚P‘)

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen:

—

Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.

| — | Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen. |
| --- | --- |

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.

| — | Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen. |
| --- | --- |

—

Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.

| — | Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert. |
| --- | --- |

—

Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) (‚P‘)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien (‚P‘)

Für Fahrzeuge, die für einen Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser

250 m ≤ Rm < 400 m zu ermitteln.

Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN.

Für die Normalisierung des Schätzwertes auf den Radius Rm = 350 m gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Nummer 2 wird die Formel ‚Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (10 500 m/Rm — 30) kN‘ ersetzt durch ‚Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (11 550 m/Rm — 33) kN‘.

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘)

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Laufverhaltens notifiziert wurden. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“

| (93) | In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 21 folgende Fassung: | „Bezeichnung | Raddurchmesser D (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —“ |

(93)

In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 21 folgende Fassung:

„Bezeichnung

Raddurchmesser D (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

1 600 mm

Radkranzbreite (BR) (mit einem Grat von maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Spurkranzdicke (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Spurkranzhöhe (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Spurkranzflankenmaß (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—“

| (94) | In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 22 folgende Fassung: | „Bezeichnung | Raddurchmesser D (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | Spurmaß (SR)
  SR = AR+Sd,links+Sd, rechts | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Radrückenabstand (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Radkranzbreite (BR)
  (mit einem Grat von maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Spurkranzdicke (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Spurkranzflankenmaß (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —“ |

(94)

In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 22 folgende Fassung:

„Bezeichnung

Raddurchmesser D (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

1 600 mm

Spurmaß (SR)

SR = AR+Sd,links+Sd, rechts

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Radrückenabstand (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Radkranzbreite (BR)

(mit einem Grat von maximal 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Spurkranzdicke (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Spurkranzhöhe (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Spurkranzflankenmaß (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—“

| (95) | In Abschnitt 7.3.2.6 wird unter Tabelle 22 der Text „Sonderfall Spanien (‚P‘)“ durch „Sonderfall Spanien für die Spurweite 1 668 mm (‚P‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(95)

In Abschnitt 7.3.2.6 wird unter Tabelle 22 der Text „Sonderfall Spanien (‚P‘)“ durch „Sonderfall Spanien für die Spurweite 1 668 mm (‚P‘)“ ersetzt.

| (96) | Nach Abschnitt 7.3.2.6 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.6a angefügt:
  „7.3.2.6a   Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.6)


  Sonderfall Irland (‚P‘)

  Bei der Spurweite 1 600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.“ |
| --- | --- |

(96)

Nach Abschnitt 7.3.2.6 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.6a angefügt:

„7.3.2.6a   Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.6)

Sonderfall Irland (‚P‘)

Bei der Spurweite 1 600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.“

| (97) | In Abschnitt 7.3.2.10 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.8.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.9.1“ ersetzt. |
| --- | --- |

(97)

In Abschnitt 7.3.2.10 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.8.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.9.1“ ersetzt.

| (98) | Abschnitt 7.3.2.11 wird wie folgt geändert:






  — | Der Text „Sonderfall Estland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Estland (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(98)

Abschnitt 7.3.2.11 wird wie folgt geändert:

—

Der Text „Sonderfall Estland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Estland (‚T1‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Lettland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Lettland (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Lettland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Lettland (‚T1‘)“ ersetzt.

| (99) | In Abschnitt 7.3.2.11 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.3.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.4.1“ ersetzt. |
| --- | --- |

(99)

In Abschnitt 7.3.2.11 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.3.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.4.1“ ersetzt.

| (100) | In Abschnitt 7.3.2.12 wird der Text „(‚T‘)“ durch den Text „(‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(100)

In Abschnitt 7.3.2.12 wird der Text „(‚T‘)“ durch den Text „(‚T1‘)“ ersetzt.

| (101) | Abschnitt 7.3.2.14 wird wie folgt geändert:






  — | Der Text „Sonderfall Kroatien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Kroatien (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(101)

Abschnitt 7.3.2.14 wird wie folgt geändert:

—

Der Text „Sonderfall Kroatien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Kroatien (‚T1‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Finnland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Finnland (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Finnland (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Finnland (‚T1‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Italien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Italien (‚T0‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Italien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Italien (‚T0‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Portugal (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Portugal (‚T0‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Portugal (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Portugal (‚T0‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Slowenien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Slowenien (‚T0‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Slowenien (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Slowenien (‚T0‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt.

| (102) | Abschnitt 7.3.2.16 wird wie folgt geändert:






  — | Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(102)

Abschnitt 7.3.2.16 wird wie folgt geändert:

—

Der Text „Sonderfall Frankreich (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Frankreich (‚T2‘)“ ersetzt.

| — | Der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

—

Der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ wird durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt.

| (103) | In Abschnitt 7.3.2.20 wird der Text „Sonderfall Italien (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Italien (‚T0‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(103)

In Abschnitt 7.3.2.20 wird der Text „Sonderfall Italien (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Italien (‚T0‘)“ ersetzt.

| (104) | In Abschnitt 7.3.2.20 wird folgender Absatz angefügt:


  „Überprüfungsklausel:

  Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, um die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, zu beseitigen oder wesentlich zu reduzieren.“ |
| --- | --- |

(104)

In Abschnitt 7.3.2.20 wird folgender Absatz angefügt:

„Überprüfungsklausel:

Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, um die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, zu beseitigen oder wesentlich zu reduzieren.“

| (105) | In Abschnitt 7.3.2.21 wird der Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚P‘)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(105)

In Abschnitt 7.3.2.21 wird der Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚P‘)“ ersetzt.

| (106) | Nach Abschnitt 7.3.2.26 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.27 angefügt:
  „7.3.2.27.   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp (7.1.2.2)


  Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘)

  Jede Änderung des Hüllraums eines Fahrzeugs wie in den für den Prozess betreffend Begrenzungslinien notifizierten technischen Vorschriften definiert (z. B. wie in RIS-2773-RST beschrieben) wird als Änderung nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und nicht als Änderung nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft.“ |
| --- | --- |

(106)

Nach Abschnitt 7.3.2.26 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.27 angefügt:

„7.3.2.27.   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp (7.1.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘)

Jede Änderung des Hüllraums eines Fahrzeugs wie in den für den Prozess betreffend Begrenzungslinien notifizierten technischen Vorschriften definiert (z. B. wie in RIS-2773-RST beschrieben) wird als Änderung nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und nicht als Änderung nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft.“

| (107) | Nach Abschnitt 7.5.1.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.1.3 angefügt:
  „7.5.1.3.   Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen (Abschnitt 4.2.6.2.5)

  Anforderungen betreffend aerodynamische Wirkungen auf Schottergleise wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h aufgestellt.
  Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode aufzustellen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig.
  Eine Überprüfung ist notwendig, um Folgendes zu berücksichtigen:






  — | Untersuchung des Vorkommens von Schotterflug und entsprechender Auswirkungen auf die Sicherheit (falls zutreffend), |
| --- | --- | --- |

(107)

Nach Abschnitt 7.5.1.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.1.3 angefügt:

„7.5.1.3.   Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen (Abschnitt 4.2.6.2.5)

Anforderungen betreffend aerodynamische Wirkungen auf Schottergleise wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h aufgestellt.

Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode aufzustellen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig.

Eine Überprüfung ist notwendig, um Folgendes zu berücksichtigen:

—

Untersuchung des Vorkommens von Schotterflug und entsprechender Auswirkungen auf die Sicherheit (falls zutreffend),

| — | Entwicklung einer harmonisierten, kostengünstigen Methode, die EU-weit gilt.“ |
| --- | --- |

—

Entwicklung einer harmonisierten, kostengünstigen Methode, die EU-weit gilt.“

| (108) | Nach Abschnitt 7.5.2.1 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.2 angefügt:
  „7.5.2.2.   Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze

  Um den freien Verkehr von Lokomotiven und Reisezugwagen zu erleichtern, wurden während der Vorbereitung der Empfehlung ERA-REC-111-2015-REC der ERA vom 17. Dezember 2015 Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze ausgearbeitet.
  Diese Bestimmungen sind weiter auszuarbeiten, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzupassen und die Bereinigung nationaler technischer Vorschriften zu berücksichtigen, wobei die besondere Aufmerksamkeit auf Reisezugwagen liegt.“ |
| --- | --- |

(108)

Nach Abschnitt 7.5.2.1 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.2 angefügt:

„7.5.2.2.   Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze

Um den freien Verkehr von Lokomotiven und Reisezugwagen zu erleichtern, wurden während der Vorbereitung der Empfehlung ERA-REC-111-2015-REC der ERA vom 17. Dezember 2015 Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze ausgearbeitet.

Diese Bestimmungen sind weiter auszuarbeiten, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzupassen und die Bereinigung nationaler technischer Vorschriften zu berücksichtigen, wobei die besondere Aufmerksamkeit auf Reisezugwagen liegt.“

| (109) | Nach Abschnitt 7.5.2.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.3 angefügt:
  „7.5.2.3.   Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets für bestehende Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind

  Gemäß Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Anspruch nehmen.
  Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“ |
| --- | --- |

(109)

Nach Abschnitt 7.5.2.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.3 angefügt:

„7.5.2.3.   Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets für bestehende Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind

Gemäß Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Anspruch nehmen.

Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“

| (110) | Abschnitt 7.5.3.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(110)

Abschnitt 7.5.3.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Der Text „gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 jener Richtlinie“ wird durch „gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 jener Richtlinie“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 jener Richtlinie“ wird durch „gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 jener Richtlinie“ ersetzt.

| (111) | In der Liste „ANLAGEN“ nach Kapitel 7 wird der Text „Anlage A: Puffer und Zugeinrichtung“ durch „Anlage A: Gestrichen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(111)

In der Liste „ANLAGEN“ nach Kapitel 7 wird der Text „Anlage A: Puffer und Zugeinrichtung“ durch „Anlage A: Gestrichen“ ersetzt.

| (112) | Der Text der Anlage A wird durch „Gestrichen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(112)

Der Text der Anlage A wird durch „Gestrichen“ ersetzt.

| (113) | Abschnitt C.3 in Anlage C erhält folgende Fassung:
  „C.3   Dynamisches Fahrverhalten

  Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln.
  Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:






  — | Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen. |
| --- | --- | --- |

(113)

Abschnitt C.3 in Anlage C erhält folgende Fassung:

„C.3   Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln.

Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

—

Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen.

| — | Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50 000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:






  — | Neuprofilierung der Räder oder |
| --- | --- | --- |

—

Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50 000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:

—

Neuprofilierung der Räder oder

| — | Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder |
| --- | --- |

—

Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder

| — | Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil. |
| --- | --- |

—

Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil.

| — | Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig. |
| --- | --- |

—

Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig.

| — | Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden. |
| --- | --- |

—

Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden.

Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen), wenn ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind.

Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.“

| (114) | Anlage H erhält folgende Fassung:


  „Anlage H

  Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘


  H.1   Anwendungsbereich

  Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘.
  H.2   Merkmale und Module

  Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ sind in Tabelle H.1 mit ‚X‘ gekennzeichnet. Ein ‚X‘ in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

  Tabelle H.1


  Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘











  1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale gemäß Abschnitt 4.2 dieser TSI | Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase | Besonderes Bewertungsverfahren |
| Entwurfsprüfung | Baumusterprüfung | Routineversuch |
| Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Abschnitt | | | | Abschnitt |
| Struktur und mechanische Teile | 4.2.2 | |
| Innere Kupplung | 4.2.2.2.2 | X | entf. | entf. | — |
| Endkupplung | 4.2.2.2.3 | X | entf. | entf. | — |
| IK Automatische Mittelpufferkupplung | 5.3.1 | X | X | X | — |
| IK Manuelle Endkupplung | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Abschleppkupplung | 4.2.2.2.4 | X | X | entf. | — |
| IK Abschleppkupplung | 5.3.3 | X | X | X | |
| Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen | 4.2.2.2.5 | X | X | entf. | — |
| Übergänge | 4.2.2.3 | X | X | entf. | — |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur | 4.2.2.4 | X | X | entf. | — |
| Passive Sicherheit | 4.2.2.5 | X | X | entf. | — |
| Anheben und Abstützen | 4.2.2.6 | X | X | entf. | — |
| Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur | 4.2.2.7 | X | entf. | entf. | — |
| Zugangstüren für Personal und Fracht | 4.2.2.8 | X | X | entf. | — |
| Mechanische Merkmale von Glas | 4.2.2.9 | X | entf. | entf. | — |
| Lastzustände und gewogene Masse | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie | 4.2.3 | |
| Begrenzungslinie | 4.2.3.1 | X | entf. | entf. | — |
| Radlast | 4.2.3.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.2 |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Überwachung des Zustands der Radsatzlager | 4.2.3.3.2 | X | X | entf. | — |
| Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen | 4.2.3.4.1 | X | X | entf. | 6.2.3.3 |
| Anforderungen dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2 a) | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Aktive Systeme — Sicherheitsanforderung | 4.2.3.4.2 b) | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Grenzwerte der Fahrsicherheit | 4.2.3.4.2.1 | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | X | X | entf. | 6.2.3.4 |
| Äquivalente Konizität | 4.2.3.4.3 | X | entf. | entf. | — |
| Entwurfswerte für neue Radprofile | 4.2.3.4.3.1 | X | entf. | entf. | 6.2.3.6 |
| Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 4.2.3.5.1 | X | X. | entf. | — |
| Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | - |
| Räder (IK) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| | | | | | |
| Automatische Umspursysteme | 4.2.3.5.3 | X | X | X | 6.2.3.7a |
| Automatische Umspursysteme (IK) | 5.3.4a | X | X | X | 6.1.3.1a |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.6 | X | entf. | entf. | — |
| Bahnräumer | 4.2.3.7 | X | entf. | entf. | — |
| Bremsen | 4.2.4 | |
| Funktionale Anforderungen | 4.2.4.2.1 | X | X | entf. | — |
| Sicherheitsanforderungen | 4.2.4.2.2 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Art des Bremssystems | 4.2.4.3 | X | X | entf. | — |
| Bremsbefehl | 4.2.4.4 | |
| Notbremsung | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Direktbremsbefehl | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Dynamischer Bremsbefehl | 4.2.4.4.4 | X | X | entf. | — |
| Feststellbremsbefehl | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Bremsvermögen | 4.2.4.5 | |
| Allgemeine Anforderungen | 4.2.4.5.1 | X | entf. | entf. | — |
| Notbremsung | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit | 4.2.4.5.4 | X | entf. | entf. | — |
| Feststellbremse | 4.2.4.5.5 | X | entf. | entf. | — |
| Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses | 4.2.4.6.1 | X | entf. | entf. | — |
| Gleitschutzsystem | 4.2.4.6.2 | X | X | entf. | 6.2.3.10 |
| Gleitschutzsystem (IK) | 5.3.5 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Schnittstelle mit dem Antrieb — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme (elektrisch, hydrodynamisch) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem | 4.2.4.8 | |
| Allgemeines | 4.2.4.8.1. | X | entf. | entf. | — |
| Magnetschienenbremse | 4.2.4.8.2. | X | X | entf. | — |
| Wirbelstrombremse | 4.2.4.8.3 | X | X | entf. | — |
| Bremszustands- und Fehleranzeige | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen | 4.2.4.10 | X | X | entf. | — |
| Fahrgastspezifische Aspekte | 4.2.5 | |
| Sanitäre Systeme | 4.2.5.1 | X | entf. | entf. | 6.2.3.11 |
| Akustische Kommunikationsanlage | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Fahrgastalarm | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Fahrgastalarm — Sicherheitsanforderungen | 4.2.5.3 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Außentüren — Sicherheitsanforderungen | 4.2.5.5 | X | entf. | entf. | 6.2.3.5 |
| Konstruktion von Außentürsystemen | 4.2.5.6 | X | entf. | entf. | — |
| Zwischentüren | 4.2.5.7 | X | X | entf. | — |
| Luftqualität im Innern | 4.2.5.8 | X | entf. | entf. | 6.2.3.12 |
| Wagenseitenfenster | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen | 4.2.6 | |
| Umweltbedingungen | 4.2.6.1 | |
| Temperatur | 4.2.6.1.1 | X | entf. X (1) | entf. | — |
| Schnee, Eis und Hagel | 4.2.6.1.2 | X | entf. X (1) | entf. | — |
| (1) | Baumusterprüfung, sofern und wie vom Antragsteller definiert. |

(114)

Anlage H erhält folgende Fassung:

„Anlage H

Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

H.1   Anwendungsbereich

Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘.

H.2   Merkmale und Module

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ sind in Tabelle H.1 mit ‚X‘ gekennzeichnet. Ein ‚X‘ in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1

Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

1

2

3

4

5

Zu bewertende Merkmale gemäß Abschnitt 4.2 dieser TSI

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Besonderes Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Baumusterprüfung

Routineversuch

Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Abschnitt

Abschnitt

Struktur und mechanische Teile

4.2.2

Innere Kupplung

4.2.2.2.2

X

entf.

entf.

—

Endkupplung

4.2.2.2.3

X

entf.

entf.

—

IK Automatische Mittelpufferkupplung

5.3.1

X

X

X

—

IK Manuelle Endkupplung

5.3.2

X

X

X

—

Abschleppkupplung

4.2.2.2.4

X

X

entf.

—

IK Abschleppkupplung

5.3.3

X

X

X

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen

4.2.2.2.5

X

X

entf.

—

Übergänge

4.2.2.3

X

X

entf.

—

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.4

X

X

entf.

—

Passive Sicherheit

4.2.2.5

X

X

entf.

—

Anheben und Abstützen

4.2.2.6

X

X

entf.

—

Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.7

X

entf.

entf.

—

Zugangstüren für Personal und Fracht

4.2.2.8

X

X

entf.

—

Mechanische Merkmale von Glas

4.2.2.9

X

entf.

entf.

—

Lastzustände und gewogene Masse

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3

Begrenzungslinie

4.2.3.1

X

entf.

entf.

—

Radlast

4.2.3.2.2

X

X

entf.

6.2.3.2

Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Überwachung des Zustands der Radsatzlager

4.2.3.3.2

X

X

entf.

—

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen

4.2.3.4.1

X

X

entf.

6.2.3.3

Anforderungen dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2 a)

X

X

entf.

6.2.3.4

Aktive Systeme — Sicherheitsanforderung

4.2.3.4.2 b)

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Grenzwerte der Fahrsicherheit

4.2.3.4.2.1

X

X

entf.

6.2.3.4

Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

X

X

entf.

6.2.3.4

Äquivalente Konizität

4.2.3.4.3

X

entf.

entf.

—

Entwurfswerte für neue Radprofile

4.2.3.4.3.1

X

entf.

entf.

6.2.3.6

Werte für die äquivalente Radsatzkonizität im Betrieb

4.2.3.4.3.2

X

—

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.1

X

X.

entf.

—

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern

4.2.3.5.2.2

X

X

X

-

Räder (IK)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Automatische Umspursysteme

4.2.3.5.3

X

X

X

6.2.3.7a

Automatische Umspursysteme (IK)

5.3.4a

X

X

X

6.1.3.1a

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.6

X

entf.

entf.

—

Bahnräumer

4.2.3.7

X

entf.

entf.

—

Bremsen

4.2.4

Funktionale Anforderungen

4.2.4.2.1

X

X

entf.

—

Sicherheitsanforderungen

4.2.4.2.2

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Art des Bremssystems

4.2.4.3

X

X

entf.

—

Bremsbefehl

4.2.4.4

Notbremsung

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Betriebsbremsung

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Direktbremsbefehl

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Dynamischer Bremsbefehl

4.2.4.4.4

X

X

entf.

—

Feststellbremsbefehl

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Bremsvermögen

4.2.4.5

Allgemeine Anforderungen

4.2.4.5.1

X

entf.

entf.

—

Notbremsung

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Betriebsbremsung

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit

4.2.4.5.4

X

entf.

entf.

—

Feststellbremse

4.2.4.5.5

X

entf.

entf.

—

Grenzwerte des Profils des Rad-Schiene-Kraftschlusses

4.2.4.6.1

X

entf.

entf.

—

Gleitschutzsystem

4.2.4.6.2

X

X

entf.

6.2.3.10

Gleitschutzsystem (IK)

5.3.5

X

X

X

6.1.3.2

Schnittstelle mit dem Antrieb — mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme (elektrisch, hydrodynamisch)

4.2.4.7

X

X

X

—

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8

Allgemeines

4.2.4.8.1.

X

entf.

entf.

—

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.2.

X

X

entf.

—

Wirbelstrombremse

4.2.4.8.3

X

X

entf.

—

Bremszustands- und Fehleranzeige

4.2.4.9

X

X

X

—

Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

4.2.4.10

X

X

entf.

—

Fahrgastspezifische Aspekte

4.2.5

Sanitäre Systeme

4.2.5.1

X

entf.

entf.

6.2.3.11

Akustische Kommunikationsanlage

4.2.5.2

X

X

X

—

Fahrgastalarm

4.2.5.3

X

X

X

—

Fahrgastalarm — Sicherheitsanforderungen

4.2.5.3

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste

4.2.5.4

X

X

X

—

Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg

4.2.5.5

X

X

X

—

Außentüren — Sicherheitsanforderungen

4.2.5.5

X

entf.

entf.

6.2.3.5

Konstruktion von Außentürsystemen

4.2.5.6

X

entf.

entf.

—

Zwischentüren

4.2.5.7

X

X

entf.

—

Luftqualität im Innern

4.2.5.8

X

entf.

entf.

6.2.3.12

Wagenseitenfenster

4.2.5.9

X

—

Umweltbedingungen und aerodynamische Wirkungen

4.2.6

Umweltbedingungen

4.2.6.1

Temperatur

4.2.6.1.1

X

entf. X (1)

entf.

—

Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.2

X

entf. X (1)

entf.

—

(1)

Baumusterprüfung, sofern und wie vom Antragsteller definiert.

Aerodynamische Wirkungen

4.2.6.2

Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter

4.2.6.2.1

X

X

entf.

6.2.3.13

Druckimpuls an der Zugspitze

4.2.6.2.2

X

X

entf.

6.2.3.14

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.2.3

X

X

entf.

6.2.3.15

Seitenwind

4.2.6.2.4

X

entf.

entf.

6.2.3.16

Außenlichter & visuelle und akustische Warnvorrichtungen

4.2.7

Außenleuchten an Zugspitze und Zugschluss

4.2.7.1

Frontscheinwerfer

IK

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

entf.

-6.1.3.3

Spitzenlichter

IK

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

entf.

-6,1. 3,4

Schlusslichter

IK

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

entf.

-6.1.3.5

Steuerung der Leuchten

4.2.7.1.4

X

X

entf.

—

Signalhorn

4.2.7.2

Allgemeines — Warnsignal

IK

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

entf.

-6.1.3.6

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

entf.

6.2.3.17

6.1.3.6

Schutz

4.2.7.2.3

X

entf.

entf.

—

Steuerung

4.2.7.2.4

X

X

entf.

—

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8

Antriebsleistung

4.2.8.1

Allgemeines

4.2.8.1.1

Anforderungen an die Leistung

4.2.8.1.2

X

entf.

entf.

—

Energieversorgung

4.2.8.2

Allgemeines

4.2.8.2.1

X

entf.

entf.

—

Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs

4.2.8.2.2

X

X

entf.

—

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

X

X

entf.

—

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

4.2.8.2.4

X

X

entf.

6.2.3.18

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

4.2.8.2.5

X

X

entf.

—

Leistungsfaktor

4.2.8.2.6

X

X

entf.

6.2.3.19

Störungen des Energiesystems

4.2.8.2.7

X

X

entf.

—

Messfunktion für den Energieverbrauch

4.2.8.2.8

X

X

entf.

—

Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9

X

X

entf.

6.2.3.20 & 21

Stromabnehmer (IK)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Schleifstücke (IK)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Elektrischer Schutz des Zuges

IK Hauptleistungsschalter

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

entf.

—

Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

4.2.8.3

—

—

—

Andere Richtlinie

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.8.4

X

X

entf.

—

Führerraum und Betrieb

4.2.9

Führerraum

4.2.9.1

X

entf.

entf.

—

Allgemeines

4.2.9.1.1

X

entf.

entf.

—

Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2

X

entf.

entf.

—

Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

4.2.9.1.2.1

X

entf.

entf.

—

Notausstieg im Führerraum

4.2.9.1.2.2

X

entf.

entf.

—

Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3

X

entf.

entf.

—

Sicht nach vorn

4.2.9.1.3.1

X

entf.

entf.

—

Sicht nach hinten und zur Seite

4.2.9.1.3.2

X

entf.

entf.

—

Innengestaltung

4.2.9.1.4

X

entf.

entf.

—

Triebfahrzeugführersitz

IK

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

entf.

X

entf.

X

—

Führertisch — Ergonomie

4.2.9.1.6

X

entf.

entf.

—

Klimasteuerung und Luftqualität

4.2.9.1.7

X

X

entf.

6.2.3.12

Innenbeleuchtung

4.2.9.1.8

X

X

entf.

—

Stirnscheibe — Mechanische Eigenschaften

4.2.9.2.1

X

X

entf.

6.2.3.22

Stirnscheibe — Optische Eigenschaften

4.2.9.2.2

X

X

entf.

6.2.3.22

Stirnscheibe — Ausrüstung

4.2.9.2.3

X

X

entf.

—

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3

Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Geschwindigkeitsanzeige

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Führerraumsanzeigegerät und Bildschirme

4.2.9.3.3

X

X

entf.

—

Bedienelemente und Anzeigen

4.2.9.3.4

X

X

entf.

—

Beschilderung

4.2.9.3.5

X

entf.

entf.

—

Funkfernsteuerung durch Personal für das Rangieren

4.2.9.3.6

X

X

entf.

—

Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

4.2.9.4

X

entf.

entf.

—

Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

4.2.9.5

X

entf.

entf.

—

Fahrdatenschreiber

4.2.9.6

X

X

X

—

Brandschutz und Evakuierung

4.2.10

Allgemeines und Kategorisierung

4.2.10.1

X

entf.

entf.

—

Maßnahmen zur Brandverhütung

4.2.10.2

X

X

entf.

—

Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

4.2.10.3

X

X

entf.

—

Anforderungen für Notfälle

4.2.10.4

X

X

entf.

—

Evakuierungsanforderungen

4.2.10.5

X

X

entf.

—

Wartung

4.2.11

Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums

4.2.11.2

X

X

entf.

—

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

IK

4.2.11.3

5.3.14

X

entf.

entf.

—

Wasserbefüllungsanlagen

4.2.11.4

X

entf.

entf.

—

Schnittstelle für Wasserbefüllung

IK

4.2.11.5

5.3.15

X

entf.

entf.

—

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

4.2.11.6

X

X

entf.

—

Betankungsanlagen

4.2.11.7

X

entf.

entf.

—

Innenreinigung der Züge — Energieversorgung

4.2.11.8

X

entf.

entf.

—

Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

4.2.12

Allgemeines

4.2.12.1

X

entf.

entf.

—

Allgemeine Dokumentation

4.2.12.2

X

entf.

entf.

—

Instandhaltungsunterlagen

4.2.12.3

X

entf.

entf.

—

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

4.2.12.3.1

X

entf.

entf.

—

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

4.2.12.3.2

X

entf.

entf.

—

Betriebliche Unterlagen

4.2.12.4

X

entf.

entf.

—

Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

4.2.12.4

X

entf.

entf.

—

Bergungsspezifische Beschreibungen

4.2.12.5

X

entf.

entf.

—

| (115) | Anlage I erhält folgende Fassung:


  „Anlage I

  Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist


  (offene Punkte)

  Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:








  Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Abschnitt dieser TSI | Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen | 4.2.3.3.1 | Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Ziffer 1 | Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt. |
| Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Spurweite 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität | In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm. |
| Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem | 4.2.4.8.3 | Wirbelstrombremse | Ausrüstung nicht zwingend erforderlich.
  Elektromagnetische Verträglichkeit mit dem betroffenen Schienennetz. |
| Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug | Arbeiten im CEN dauern an.
  Auch in der TSI INF ein offener Punkt. |

(115)

Anlage I erhält folgende Fassung:

„Anlage I

Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist

(offene Punkte)

Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Abschnitt dieser TSI

Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird

Bemerkungen

Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

4.2.3.3.1

Siehe Spezifikation in Anlage J-2 Ziffer 1

Offene Punkte sind auch in der TSI ZZS genannt.

Dynamisches Fahrverhalten bei Fahrzeugen für Spurweite 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamisches Fahrverhalten; äquivalente Konizität

In der TSI genannte normative Dokumente beruhen auf Erfahrungen mit der Spurweite 1 435 mm.

Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.3

Wirbelstrombremse

Ausrüstung nicht zwingend erforderlich.

Elektromagnetische Verträglichkeit mit dem betroffenen Schienennetz.

Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen für Fahrzeuge mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit > 250 km/h

4.2.6.2.5

Grenzwert und Konformitätsbewertung zur Begrenzung der Risiken durch Schotterflug

Arbeiten im CEN dauern an.

Auch in der TSI INF ein offener Punkt.

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

| Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Abschnitt dieser TSI | Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden | 4.2.10.3.4 | Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen. | Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch. |

Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Abschnitt dieser TSI

Technischer Aspekt, der in der vorliegenden TSI nicht behandelt wird

Bemerkungen

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden

4.2.10.3.4

Konformitätsbewertung von FCCS, die nicht in Trennwänden über den gesamten Querschnitt bestehen.

Vom CEN auf Ersuchen der ERA um Veröffentlichung einer entsprechenden Norm entwickeltes Verfahren zur Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Eindämmung der Ausbreitung von Feuer und Rauch.

| (116) | Anlage J erhält folgende Fassung:


  „Anlage J

  In dieser TSI genannte technische Spezifikationen

  J.1   Normen oder normative Dokumente | TSI | Normatives Dokument |
| --- | --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt | Dokument Nr. | Obligatorische Punkte |
| 1 | Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Leitungsschnittstelle | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2011 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 3 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Luftabsperrhähne | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005 + A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 4 | Endkupplung — manuelle UIC-Kupplung — seitliche Position von Bremsleitungen und Bremsventilen | 4.2.2.2.3 | UIC 648: Sept. 2001 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 5 | Abschleppkupplung — Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit | 4.2.2.2.4 | UIC 648: Sept. 2001 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 6 | Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen — Bereich für die Rangierbegleiter | 4.2.2.2.5 | EN 16839:2017 | 4 |
| 7 | Festigkeit der Fahrzeugstruktur — allgemeine | 4.2.2.4 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Kategorisierung von Fahrzeugen | 5.2 |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Prüfmethode | 9.2 |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur — alternative Anforderungen für Gleisbaumaschinen | Anlage C
  Abschnitt C.1 | 6.1 bis 6.5 |
| 8 | Passive Sicherheit — allgemeine | 4.2.2.5 | FprEN 15227:2017 | Maßgeblicher Abschnitt 6 (1)

  Außer Anlage A |
| Passive Sicherheit — Kategorisierung | 5 — Tabelle 1 |
| Passive Sicherheit — Szenarien | 5 — Tabelle3, 6. |
| Passive Sicherheit — Hindernis-Abweiser | 6.5 |
| 9 | Anheben und Abstützen — Geometrie permanenter und beweglicher Punkte | 4.2.2.6 | EN 16404:2016 | 5.2, 5.3 |
| 10 | Anheben und Abstützen — Kennzeichnung | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Anheben und Abstützen — Methode zur Prüfung der Festigkeit | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | 6.5.2 |
| 13 | Lastzustände und gewogene Masse — Lastzustände
  Die den Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen | 4.2.2.10 | EN 15663:2009
  /AC:2010 | 2.1
  Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 14 | Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 + A1:2016 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile
  Prüfung der Wirbelstrombremsen
  Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen | 4.2.4.8.3 Absatz 3 | A.3.12 |
| Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile
  Prüfung der Wirbelstrombremsen
  Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen | 4.2.3.1 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 15 | Überwachung der Bedingungen an den Radsatzlagern — von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamisches Fahrverhalten | 4.2.3.4.2
  Anlage C | EN 14363:2016 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 17 | Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte für Fahrsicherheit | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2016 | 7.5 |
| 18 | NICHT VERWENDET |
| 19 | Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363: 2016 | 7.5 |
| 20 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2
  Anlage C |
| 21 | Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens — Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 + A1:2014 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 22 | Bremsen — Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem | 4.2.4.3
  6.2.7a | EN 14198:2016 | 5.4 |
| 23 | Bremsvermögen — Berechnung — Allgemeines | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 oder
  EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 24 | Bremsvermögen — Reibungskoeffizient | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Leistung der Notbremse — Ansprechzeit/Verzugszeit | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3 |
| Leistung der Notbremse — Bremshundertstel | 5.12 |
| 26 | Leistung der Notbremse — Berechnung | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 oder
  EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 27 | Leistung der Notbremse — Reibungskoeffizient | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Leistung der Betriebsbremse — Berechnung | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 oder
  EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 29 | Leistung der Feststellbremse — Berechnung | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 oder
  EN 14531-6:2009 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 30 | Gleitschutzsystem — Konstruktion | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 4 |
| Gleitschutzsystem — Prüfmethode | 5, 6 |
| Gleitschutzsystem — Fahrwerküberwachungssystem | 4.2.4.3 |
| 31 | Magnetschienenbremse | 4.2.4.8.2 | EN 16207:2014 | Anlage C |
| 32 | Hinderniserkennung (Türen) — Empfindlichkeit | 4.2.5.5.3 | EN 14752:2015 | 5.2.1.4.1 |
| Hinderniserkennung (Türen) — maximale Kraft | 5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Tür-Notöffner — Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft | 4.2.5.5.9 | EN 14752:2015 | 5.5.1.5 |
| 34 | Umweltbedingungen — Temperatur | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Umweltbedingungen — Schnee, Eis und Hagel | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Umweltbedingungen — Hindernis-Abweiser | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008+A1:2011 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 37 | Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind, Prüfmethode | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Frontscheinwerfer — Farbe
  voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke Einstellung | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 5.3.3
  5.3.5 |
| Frontscheinwerfer — abgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke | 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 |
| Frontscheinwerfer — voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke | 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 |
| Frontscheinwerfer — Einstellung | 5.3.5 |
| 39 | Spitzenlichter — Farbe | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 5.4.3.1 Tabelle 4 |
| Spitzenlichter — spektrale Strahlungsverteilung | 5.4.3.2 |
| Spitzenlichter — Lichtstärke | 5.4.4
  Tabelle 6 |
| 40 | Schlusslichter — Farbe | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 5.5.3
  Tabelle 7 |
| Schlusslichter- Lichtstärke | 5.5.4
  Tabelle 8 |
| 41 | Schalldruckpegel von Signalhörnern | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 12.1.1 |
| 43 | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — automatische Stromregelung | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 44 | Leistungsfaktor — Prüfmethode | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 6 |
| 45 | Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Oberwellen und dynamische Wirkungen | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 10.1 |
| Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Kompatibilitätsstudie | 10.3
  Tabelle 5
  Anlage D
  10.4 |
| 46 | Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) — Merkmale | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometrie der Stromabnehmerwippe | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013 | Anlage A.2 Abbildung A.6 |
| 49 | Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013 | Anlage A.2 Abbildung A.7 |
| 50 | Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7 |
| Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Vorrichtung für automatische Absenkung | 4.8 |
| 52 | Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — dynamischer Isolationsabstand | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013 | Tabelle 2 |
| 53 | Elektrischer Schutz des Zuges — Abstimmung des Schutzes | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 54 | Schutz gegen elektrische Gefahren | 4.2.8.4 | EN 50153:2014 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 55 | Stirnscheibe — mechanische Merkmale | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Stirnscheibe — Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2 |
| Stirnscheibe — optische Verzerrung | 4.2.3 |
| Stirnscheibe — Trübung | 4.2.4 |
| Stirnscheibe — Lichttransmissionsgrad | 4.2.5 |
| Stirnscheibe — Farborte | 4.2.6 |
| 57 | Aufzeichnungsgerät — Funktionsanforderungen | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| Aufzeichnungsgerät — Aufzeichnungsleistung | 4.3.1.2.2 |
| Aufzeichnungsgerät — Integrität | 4.3.1.4 |
| Aufzeichnungsgerät — Schutz der Datenintegrität | 4.3.1.5 |
| Aufzeichnungsgerät — Schutzniveau | 4.3.1.7 |
| 58 | Maßnahmen zur Brandverhütung — Werkstoffanforderungen | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 + A1:2015 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 59 | Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 + A1:2015 | Tabelle 5 |
| 60 | Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 61 | Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 62 | Notbeleuchtungssystem — Umfang der Beleuchtung | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Fahrfähigkeit | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 und EN 50553:2012/AC:2013 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 64 | Schnittstelle für Wasserbefüllung | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  Abbildung 1 |
| 65 | Besondere Anforderungen beim Abstellen von Zügen — örtliche externe Hilfsenergieversorgung | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 und Änderungen EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 und A2:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 66 | Automatische Mittelpufferkupplung — Typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 67 | Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung | 5.3.2 | EN 15551:2017 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 68 | Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung | 5.3.2 | EN 15566:2016 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 69 | Abschleppkupplung | 5.3.3 | EN 15020:2006+A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 70 | Hauptleistungsschalter — Abstimmung der Schutzfunktionen | 5.3.12 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 11 |
| 71 | Räder — Prüfmethode
  Entscheidungskriterien | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003+A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3 |
| Räder — Prüfmethode
  Methode zur weiteren Prüfung | 7.3 |
| Räder — Prüfmethode
  thermomechanisches Verhalten | 6 |
| 72 | Gleitschutz — Prüfmethode | 6.1.3.2 | EN 15595:2009+A1:2011 | 5 |
| Gleitschutz — Prüfprogramm | nur 6.2.3 in 6.2 |
| 73 | Frontscheinwerfer — Farbe | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 6.3 |
| Frontscheinwerfer — Lichtstärke | 6.4 |
| 74 | Spitzenlichter — Farbe | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 6.3 |
| Spitzenlichter — Lichtstärke | 6.4 |
| 75 | Schlusslichter — Farbe | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 + A1:2016 | 6.3 |
| Schlusslichter — Lichtstärke | 6.4 |
| 76 | Signalhorn — akustisches Signal | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6 |
| Signalhorn — Schalldruckpegel | 6 |
| 77 | Stromabnehmer — statische Kontaktkraft | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013 | 7.2 |
| 78 | Stromabnehmer — Grenzwert | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013 | 5.1.2 |
| 79 | Stromabnehmer — Prüfmethode | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Stromabnehmer — dynamisches Verhalten | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 81 | Stromabnehmer — Kennwerte des Zusammenwirkens | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 82 | Schleifstücke — Prüfmethode | 6.1.3.8 | EN 50405:2015 | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| 83 | Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen | 6.2.3.3 | EN 14363:2016 | 4, 5, 6.1 |
| 84 | Dynamisches Fahrverhalten — Nachweismethode
  Bewertung der Kriterien
  Der Bewertung zugrunde liegende Bedingungen | 6.2.3.4 | EN 14363:2016 | 4, 5, 7 |
| 85 | Äquivalente Konizität — Definitionen von Schienenquerschnitten | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 86 | Äquivalente Konizität — Radprofildefinitionen | 6.2.3.6 | EN 13715:2006+A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 87 | Radsatz — Zusammenbau | 6.2.3.7 | EN 13260:2009+A1:2010 | 3.2.1 |
| 88 | Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode | 6.2.3.7 | EN 13103:2009+A1:2010 + A2:2012 | 4, 5, 6 |
| Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien | 7 |
| 89 | Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode | 6.2.3.7 | EN 13104:2009+A1:2010 | 4, 5, 6 |
| Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien | 7 |
| 90 | Radsatzlager | 6.2.3.7 | EN 12082:2007+A1:2010 | 6 |
| 91 | Leistung der Notbremse | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Leistung der Betriebsbremse | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Gleitschutz — Methode der Leistungsprüfung | 6.2.3.10 | EN 15595:2009+A1:2011 | 6.4 |
| 94 | Auswirkungen der Wirbelzone — Versuche im 1:1 Maßstab | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2013 | 6.2.2.1 |
| Auswirkungen der Wirbelzone — vereinfachte Bewertung | 4.2.4 und Tabelle 7 |
| 95 | Druckimpuls an der Zugspitze — Prüfmethode | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2013 | 6.1.2.1 |
| Druckimpuls an der Zugspitze — numerische Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) | 6.1.2.4 |
| Druckimpuls an der Zugspitze — bewegtes Modell | 6.1.2.2 |
| Druckimpuls an der Zugspitze — vereinfachte Bewertungsmethode | 4.1.4 und Tabelle 4 |
| 96 | Maximale Druckschwankungen — Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition, Definition der Parameter ΔpFr, ΔpN, ΔpT, Mindestlänge des Tunnels | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006+A1:2010 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 97 | Signalhorn — Schalldruckpegel | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 + A1:2016 | 5 |
| 98 | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — Prüfmethode | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 15.3 |
| 99 | Leistungsfaktor — Prüfmethode | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013 | 15.2 |
| 100 | Stromabnahme, dynamisches Verhalten — dynamische Prüfungen | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 101 | Stirnscheibe — Merkmale | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 bis 6.2.7 |
| 102 | Strukturfestigkeit | Anlage C
  Abschnitt C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1 bis 5.2.4 |
| 103 | NICHT VERWENDET |
| 104 | NICHT VERWENDET |
| 105 | NICHT VERWENDET |
| 106 | NICHT VERWENDET |
| 107 | Entwurfswerte für neue Radprofile — Ermittlung der äquivalenten Konizität | 6.2.3.6 | EN 14363:2016 | Anhänge O und P |
| 108 | Auswirkungen der Wirbelzone — Anforderungen | 4.2.6.2.1 | EN 14067-4:2013 | 4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 und 4.2.2.4 |
| 109 | Druckimpuls an der Zugspitze — Anforderungen | 4.2.6.2.2 | EN 14067-4:2013 | 4.1.2 |
| 110 | Endkupplung — Kompatibilität zwischen Einheiten — manuelle UIC-Kupplung | 4.2.2.2.3 | EN 16839:2017 | 5, 6
  7, 8 |
| 111 | ‚Einpolige‘ Energieversorgungsleitung | 4.2.11.6 | CLC/TS 50534:2010 | Anhang A |
| 112 | Kommunikationsprotokolle | 4.2.12.2 | IEC 61375-1:2012 | Maßgeblicher Abschnitt (1) |
| 113 | Wulstübergänge | 6.2.7a | EN 16286-1:2013 | Anhänge A und B |
| 114 | Physische Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten | 6.2.7a | UIC 558, Jan. 1996 | Abbildung 2 |
| 115 | Kennzeichnung: Länge über Puffer und Versorgung mit elektrischer Leistung | 6.2.7a | EN 15877-2:2013 | 4.5.5.1
  4.5.6.3 |
| 116 | Fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion — Anforderungen | 4.2.8.2.8.1 | EN 50463-3:2017 | 4.4 |
| 117 | Energiemessfunktion — Genauigkeit zur Messung der Wirkenergie: | 4.2.8.2.8.2 | EN 50463-2:2017 | 4.2.3.1 und 4.2.3.4 |
| Energiemessfunktion — Klassenbezeichnungen | 4.3.3.4, 4.3.4.3 und 4.4.4.2 |
| Energiemessfunktion — Bewertungsmethode | 6.2.3.19b | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, Tabelle 3, 5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1 |
| 118 | Energiemessfunktion: ID der Verbrauchsstelle — Definition | 4.2.8.2.8.3 | EN 50463-1:2017 | 4.2.5.2 |
| 119 | Protokolle der Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Energiemesssystemen (EMS) und streckenseitigen Datenerfassungssystemen (DCS) — Anforderungen | 4.2.8.2.8.4 | EN 50463-4:2017 | 4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 und 4.3.7 |
| 120 | Energiemessfunktion: mittlerer Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte — Bewertungsmethode | 6.2.3.19b | EN 50463-2:2017 | 5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2 |
| 121 | Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des Datenverarbeitungssystems — Bewertungsmethode | 6.2.3.19b | EN 50463-3:2017 | 5.4.8.3, 5.4.8.5 und 5.4.8.6 |
| 122 | Fahrzeugseitiges Energiemesssystem — Tests | 6.2.3.19b | EN 50463-5:2017 | 5.3.3 und 5.5.4 |

(116)

Anlage J erhält folgende Fassung:

„Anlage J

In dieser TSI genannte technische Spezifikationen

J.1   Normen oder normative Dokumente

TSI

Normatives Dokument

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt

Dokument Nr.

Obligatorische Punkte

1

Innere Kupplung bei Gelenktriebwagen

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010 + A1:2014

6.5.3, 6.7.5

2

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Leitungsschnittstelle

4.2.2.2.3

EN 15807:2011

Maßgeblicher Abschnitt (1)

3

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplungen — Luftabsperrhähne

4.2.2.2.3

EN 14601:2005 + A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

4

Endkupplung — manuelle UIC-Kupplung — seitliche Position von Bremsleitungen und Bremsventilen

4.2.2.2.3

UIC 648: Sept. 2001

Maßgeblicher Abschnitt (1)

5

Abschleppkupplung — Schnittstelle mit der zu bergenden Einheit

4.2.2.2.4

UIC 648: Sept. 2001

Maßgeblicher Abschnitt (1)

6

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen — Bereich für die Rangierbegleiter

4.2.2.2.5

EN 16839:2017

4

7

Festigkeit der Fahrzeugstruktur — allgemeine

4.2.2.4

EN 12663-1:2010 + A1:2014

Maßgeblicher Abschnitt (1)

Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Kategorisierung von Fahrzeugen

5.2

Festigkeit der Fahrzeugstruktur — Prüfmethode

9.2

Festigkeit der Fahrzeugstruktur — alternative Anforderungen für Gleisbaumaschinen

Anlage C

Abschnitt C.1

6.1 bis 6.5

8

Passive Sicherheit — allgemeine

4.2.2.5

FprEN 15227:2017

Maßgeblicher Abschnitt 6 (1)

Außer Anlage A

Passive Sicherheit — Kategorisierung

5 — Tabelle 1

Passive Sicherheit — Szenarien

5 — Tabelle3, 6.

Passive Sicherheit — Hindernis-Abweiser

6.5

9

Anheben und Abstützen — Geometrie permanenter und beweglicher Punkte

4.2.2.6

EN 16404:2016

5.2, 5.3

10

Anheben und Abstützen — Kennzeichnung

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Anheben und Abstützen — Methode zur Prüfung der Festigkeit

4.2.2.6

EN 12663-1:2010 + A1:2014

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Befestigung von Komponenten an der Wagenkastenstruktur

4.2.2.7

EN 12663-1:2010 + A1:2014

6.5.2

13

Lastzustände und gewogene Masse — Lastzustände

Die den Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen

4.2.2.10

EN 15663:2009

/AC:2010

2.1

Maßgeblicher Abschnitt (1)

14

Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile

4.2.3.1

EN 15273-2:2013 + A1:2016

Maßgeblicher Abschnitt (1)

Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile

Prüfung der Wirbelstrombremsen

Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen

4.2.4.8.3 Absatz 3

A.3.12

Fahrzeugbegrenzungslinie — Methode, Bezugsprofile

Prüfung der Wirbelstrombremsen

Prüfung des Lichtraums für Oberleitungen

4.2.3.1

Maßgeblicher Abschnitt (1)

15

Überwachung der Bedingungen an den Radsatzlagern — von der streckenseitigen Ausrüstung überwachter Bereich

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamisches Fahrverhalten

4.2.3.4.2

Anlage C

EN 14363:2016

Maßgeblicher Abschnitt (1)

17

Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte für Fahrsicherheit

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2016

7.5

18

NICHT VERWENDET

19

Dynamisches Fahrverhalten — Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung

4.2.3.4.2.2

EN 14363: 2016

7.5

20

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2

Anlage C

21

Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens — Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010 + A1:2014

Maßgeblicher Abschnitt (1)

22

Bremsen — Art des Bremssystems, UIC-Bremssystem

4.2.4.3

6.2.7a

EN 14198:2016

5.4

23

Bremsvermögen — Berechnung — Allgemeines

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 oder

EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

24

Bremsvermögen — Reibungskoeffizient

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Leistung der Notbremse — Ansprechzeit/Verzugszeit

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

Leistung der Notbremse — Bremshundertstel

5.12

26

Leistung der Notbremse — Berechnung

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 oder

EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

27

Leistung der Notbremse — Reibungskoeffizient

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Leistung der Betriebsbremse — Berechnung

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 oder

EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

29

Leistung der Feststellbremse — Berechnung

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 oder

EN 14531-6:2009

Maßgeblicher Abschnitt (1)

30

Gleitschutzsystem — Konstruktion

4.2.4.6.2

EN 15595:2009+A1:2011

4

Gleitschutzsystem — Prüfmethode

5, 6

Gleitschutzsystem — Fahrwerküberwachungssystem

4.2.4.3

31

Magnetschienenbremse

4.2.4.8.2

EN 16207:2014

Anlage C

32

Hinderniserkennung (Türen) — Empfindlichkeit

4.2.5.5.3

EN 14752:2015

5.2.1.4.1

Hinderniserkennung (Türen) — maximale Kraft

5.2.1.4.2.2

33

Tür-Notöffner — Öffnen einer Tür durch manuelle Kraft

4.2.5.5.9

EN 14752:2015

5.5.1.5

34

Umweltbedingungen — Temperatur

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Umweltbedingungen — Schnee, Eis und Hagel

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Umweltbedingungen — Hindernis-Abweiser

4.2.6.1.2

EN 15227:2008+A1:2011

Maßgeblicher Abschnitt (1)

37

Aerodynamische Wirkungen — Seitenwind, Prüfmethode

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Frontscheinwerfer — Farbe

voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke Einstellung

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013 + A1:2016

5.3.3

5.3.5

Frontscheinwerfer — abgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke

5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1

Frontscheinwerfer — voll aufgeblendete Frontscheinwerfer Lichtstärke

5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1

Frontscheinwerfer — Einstellung

5.3.5

39

Spitzenlichter — Farbe

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013 + A1:2016

5.4.3.1 Tabelle 4

Spitzenlichter — spektrale Strahlungsverteilung

5.4.3.2

Spitzenlichter — Lichtstärke

5.4.4

Tabelle 6

40

Schlusslichter — Farbe

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013 + A1:2016

5.5.3

Tabelle 7

Schlusslichter- Lichtstärke

5.5.4

Tabelle 8

41

Schalldruckpegel von Signalhörnern

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung

4.2.8.2.3

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

12.1.1

43

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — automatische Stromregelung

4.2.8.2.4

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

7.2

44

Leistungsfaktor — Prüfmethode

4.2.8.2.6

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

6

45

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Oberwellen und dynamische Wirkungen

4.2.8.2.7

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

10.1

Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen — Kompatibilitätsstudie

10.3

Tabelle 5

Anlage D

10.4

46

Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der IK) — Merkmale

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometrie der Stromabnehmerwippe

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013

5.3.2.2

48

Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013

Anlage A.2 Abbildung A.6

49

Geometrie der Stromabnehmerwippe — Typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013

Anlage A.2 Abbildung A.7

50

Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der IK)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Zeitspanne zum Absenken der Stromabnehmer

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — Vorrichtung für automatische Absenkung

4.8

52

Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene) — dynamischer Isolationsabstand

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013

Tabelle 2

53

Elektrischer Schutz des Zuges — Abstimmung des Schutzes

4.2.8.2.10

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

11

54

Schutz gegen elektrische Gefahren

4.2.8.4

EN 50153:2014

Maßgeblicher Abschnitt (1)

55

Stirnscheibe — mechanische Merkmale

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Stirnscheibe — Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

Stirnscheibe — optische Verzerrung

4.2.3

Stirnscheibe — Trübung

4.2.4

Stirnscheibe — Lichttransmissionsgrad

4.2.5

Stirnscheibe — Farborte

4.2.6

57

Aufzeichnungsgerät — Funktionsanforderungen

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

Aufzeichnungsgerät — Aufzeichnungsleistung

4.3.1.2.2

Aufzeichnungsgerät — Integrität

4.3.1.4

Aufzeichnungsgerät — Schutz der Datenintegrität

4.3.1.5

Aufzeichnungsgerät — Schutzniveau

4.3.1.7

58

Maßnahmen zur Brandverhütung — Werkstoffanforderungen

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013 + A1:2015

Maßgeblicher Abschnitt (1)

59

Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013 + A1:2015

Tabelle 5

60

Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

61

Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden in Fahrzeugen für den Personenverkehr — Prüfung der Trennwand

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

62

Notbeleuchtungssystem — Umfang der Beleuchtung

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Fahrfähigkeit

4.2.10.4.4

EN 50553:2012 und EN 50553:2012/AC:2013

Maßgeblicher Abschnitt (1)

64

Schnittstelle für Wasserbefüllung

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

Abbildung 1

65

Besondere Anforderungen beim Abstellen von Zügen — örtliche externe Hilfsenergieversorgung

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999 und Änderungen EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 und A2:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

66

Automatische Mittelpufferkupplung — Typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

Maßgeblicher Abschnitt (1)

67

Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung

5.3.2

EN 15551:2017

Maßgeblicher Abschnitt (1)

68

Manuelle Endkupplung — UIC-Kupplung

5.3.2

EN 15566:2016

Maßgeblicher Abschnitt (1)

69

Abschleppkupplung

5.3.3

EN 15020:2006+A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

70

Hauptleistungsschalter — Abstimmung der Schutzfunktionen

5.3.12

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

11

71

Räder — Prüfmethode

Entscheidungskriterien

6.1.3.1

EN 13979-1:2003+A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

Räder — Prüfmethode

Methode zur weiteren Prüfung

7.3

Räder — Prüfmethode

thermomechanisches Verhalten

6

72

Gleitschutz — Prüfmethode

6.1.3.2

EN 15595:2009+A1:2011

5

Gleitschutz — Prüfprogramm

nur 6.2.3 in 6.2

73

Frontscheinwerfer — Farbe

6.1.3.3

EN 15153-1:2013 + A1:2016

6.3

Frontscheinwerfer — Lichtstärke

6.4

74

Spitzenlichter — Farbe

6.1.3.4

EN 15153-1:2013 + A1:2016

6.3

Spitzenlichter — Lichtstärke

6.4

75

Schlusslichter — Farbe

6.1.3.5

EN 15153-1:2013 + A1:2016

6.3

Schlusslichter — Lichtstärke

6.4

76

Signalhorn — akustisches Signal

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

Signalhorn — Schalldruckpegel

6

77

Stromabnehmer — statische Kontaktkraft

6.1.3.7

EN 50367:2012 und EN 50367:2012/AC:2013

7.2

78

Stromabnehmer — Grenzwert

6.1.3.7

EN 50119:2009 und EN 50119:2009/A1:2013

5.1.2

79

Stromabnehmer — Prüfmethode

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Stromabnehmer — dynamisches Verhalten

6.1.3.7

EN 50318:2002

Maßgeblicher Abschnitt (1)

81

Stromabnehmer — Kennwerte des Zusammenwirkens

6.1.3.7

EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

82

Schleifstücke — Prüfmethode

6.1.3.8

EN 50405:2015

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

83

Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb in Gleisverwindungen

6.2.3.3

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

84

Dynamisches Fahrverhalten — Nachweismethode

Bewertung der Kriterien

Der Bewertung zugrunde liegende Bedingungen

6.2.3.4

EN 14363:2016

4, 5, 7

85

Äquivalente Konizität — Definitionen von Schienenquerschnitten

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

Maßgeblicher Abschnitt (1)

86

Äquivalente Konizität — Radprofildefinitionen

6.2.3.6

EN 13715:2006+A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

87

Radsatz — Zusammenbau

6.2.3.7

EN 13260:2009+A1:2010

3.2.1

88

Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode

6.2.3.7

EN 13103:2009+A1:2010 + A2:2012

4, 5, 6

Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien

7

89

Radsatz — Radsatzwelle, Prüfmethode

6.2.3.7

EN 13104:2009+A1:2010

4, 5, 6

Radsatz — Radsatzwelle, Entscheidungskriterien

7

90

Radsatzlager

6.2.3.7

EN 12082:2007+A1:2010

6

91

Leistung der Notbremse

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Leistung der Betriebsbremse

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Gleitschutz — Methode der Leistungsprüfung

6.2.3.10

EN 15595:2009+A1:2011

6.4

94

Auswirkungen der Wirbelzone — Versuche im 1:1 Maßstab

6.2.3.13

EN 14067-4:2013

6.2.2.1

Auswirkungen der Wirbelzone — vereinfachte Bewertung

4.2.4 und Tabelle 7

95

Druckimpuls an der Zugspitze — Prüfmethode

6.2.3.14

EN 14067-4:2013

6.1.2.1

Druckimpuls an der Zugspitze — numerische Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD)

6.1.2.4

Druckimpuls an der Zugspitze — bewegtes Modell

6.1.2.2

Druckimpuls an der Zugspitze — vereinfachte Bewertungsmethode

4.1.4 und Tabelle 4

96

Maximale Druckschwankungen — Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition, Definition der Parameter ΔpFr, ΔpN, ΔpT, Mindestlänge des Tunnels

6.2.3.15

EN 14067-5:2006+A1:2010

Maßgeblicher Abschnitt (1)

97

Signalhorn — Schalldruckpegel

6.2.3.17

EN 15153-2:2013 + A1:2016

5

98

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung — Prüfmethode

6.2.3.18

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

15.3

99

Leistungsfaktor — Prüfmethode

6.2.3.19

EN 50388:2012 und EN 50388:2012/AC:2013

15.2

100

Stromabnahme, dynamisches Verhalten — dynamische Prüfungen

6.2.3.20

EN 50317:2012 und EN 50317:2012/AC:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

101

Stirnscheibe — Merkmale

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 bis 6.2.7

102

Strukturfestigkeit

Anlage C

Abschnitt C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1 bis 5.2.4

103

NICHT VERWENDET

104

NICHT VERWENDET

105

NICHT VERWENDET

106

NICHT VERWENDET

107

Entwurfswerte für neue Radprofile — Ermittlung der äquivalenten Konizität

6.2.3.6

EN 14363:2016

Anhänge O und P

108

Auswirkungen der Wirbelzone — Anforderungen

4.2.6.2.1

EN 14067-4:2013

4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 und 4.2.2.4

109

Druckimpuls an der Zugspitze — Anforderungen

4.2.6.2.2

EN 14067-4:2013

4.1.2

110

Endkupplung — Kompatibilität zwischen Einheiten — manuelle UIC-Kupplung

4.2.2.2.3

EN 16839:2017

5, 6

7, 8

111

‚Einpolige‘ Energieversorgungsleitung

4.2.11.6

CLC/TS 50534:2010

Anhang A

112

Kommunikationsprotokolle

4.2.12.2

IEC 61375-1:2012

Maßgeblicher Abschnitt (1)

113

Wulstübergänge

6.2.7a

EN 16286-1:2013

Anhänge A und B

114

Physische Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten

6.2.7a

UIC 558, Jan. 1996

Abbildung 2

115

Kennzeichnung: Länge über Puffer und Versorgung mit elektrischer Leistung

6.2.7a

EN 15877-2:2013

4.5.5.1

4.5.6.3

116

Fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion — Anforderungen

4.2.8.2.8.1

EN 50463-3:2017

4.4

117

Energiemessfunktion — Genauigkeit zur Messung der Wirkenergie:

4.2.8.2.8.2

EN 50463-2:2017

4.2.3.1 und 4.2.3.4

Energiemessfunktion — Klassenbezeichnungen

4.3.3.4, 4.3.4.3 und 4.4.4.2

Energiemessfunktion — Bewertungsmethode

6.2.3.19b

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, Tabelle 3, 5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1

118

Energiemessfunktion: ID der Verbrauchsstelle — Definition

4.2.8.2.8.3

EN 50463-1:2017

4.2.5.2

119

Protokolle der Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Energiemesssystemen (EMS) und streckenseitigen Datenerfassungssystemen (DCS) — Anforderungen

4.2.8.2.8.4

EN 50463-4:2017

4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 und 4.3.7

120

Energiemessfunktion: mittlerer Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte — Bewertungsmethode

6.2.3.19b

EN 50463-2:2017

5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2

121

Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des Datenverarbeitungssystems — Bewertungsmethode

6.2.3.19b

EN 50463-3:2017

5.4.8.3, 5.4.8.5 und 5.4.8.6

122

Fahrzeugseitiges Energiemesssystem — Tests

6.2.3.19b

EN 50463-5:2017

5.3.3 und 5.5.4

J.2   Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen

| | TSI | Technische Unterlage (ERA) |
| --- | --- | --- |
| Ziffer | Zu bewertende Merkmale | Abschnitt | Erforderlicher Verweis
  Dokument Nr. | Abschnitte |
| 1 | Schnittstelle zwischen streckenseitiger ZZS-Ausrüstung und anderen Teilsystemen | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 Rev 4.0 | 3.1 & 3.2 |
| 2 | Reibungselemente für laufflächengebremste Räder für Güterwagen | 7.1.4.2 | ERA/TD/2013-02/INT V.3.0 | Alle |

TSI

Technische Unterlage (ERA)

Ziffer

Zu bewertende Merkmale

Abschnitt

Erforderlicher Verweis

Dokument Nr.

Abschnitte

1

Schnittstelle zwischen streckenseitiger ZZS-Ausrüstung und anderen Teilsystemen

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 Rev 4.0

3.1 & 3.2

2

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder für Güterwagen

7.1.4.2

ERA/TD/2013-02/INT V.3.0

Alle

---

(*1)  Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.)“

*1

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“

*2

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8)“;

*3

(*4)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

*4

(*5)  Beschluss der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)

*5

(*6)  Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).“

*6

(*9)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“
  “

*9

---

(*7)  Der Ausdruck ‚Prüfung‘ in Tabelle 17 bedeutet, dass der Antragsteller Anhang I der CSM on RA anwendet, um nachzuweisen, dass das geänderte Fahrzeug ein gleichwertiges oder höheres Sicherheitsniveau gewährleistet. Dieser Nachweis unterliegt einer unabhängigen Bewertung durch eine Bewertungsstelle gemäß der CSM on RA. Wenn die Stelle zu dem Schluss kommt, dass die neue Sicherheitsbewertung ein niedrigeres Sicherheitsniveau gewährleistet oder das Ergebnis nicht eindeutig ist, muss der Antragsteller eine Genehmigung für das Inverkehrbringen beantragen.

*7

(*8)  Fahrzeuge, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, gelten als mit allen Schienenneigungen kompatibel:

*8

| — | gemäß EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge, |
| --- | --- |

—

gemäß EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge,

| — | gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis keine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht, |
| --- | --- |

—

gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis keine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht,

| — | gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis eine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht und bei denen durch eine Neubewertung der Prüfbedingungen in Bezug auf den Rad-Schiene-Kontakt, die auf echten Rad- und Schienenprofilen und der gemessenen Spurweite basieren, die Einhaltung der Rad-Schiene-Kontakt-Bedingungen der EN 14363:2016 nachgewiesen wird. |
| --- | --- |

—

gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis eine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht und bei denen durch eine Neubewertung der Prüfbedingungen in Bezug auf den Rad-Schiene-Kontakt, die auf echten Rad- und Schienenprofilen und der gemessenen Spurweite basieren, die Einhaltung der Rad-Schiene-Kontakt-Bedingungen der EN 14363:2016 nachgewiesen wird.

(1)  Abschnitte der Norm, die in direktem Zusammenhang mit der Anforderung im in Spalte 3 genannten Abschnitt der TSI stehen.

1

---

ANHANG V

Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 wird wie folgt geändert:

| (1) | In den Abschnitten 1.1, 3, 4.1, 4.4 und 6.2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

(1)

In den Abschnitten 1.1, 3, 4.1, 4.4 und 6.2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (2) | In Abschnitt 1.1.1 Buchstabe a wird „Schienennetz der Europäischen Union“ durch „Netz des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt. |
| --- | --- |

(2)

In Abschnitt 1.1.1 Buchstabe a wird „Schienennetz der Europäischen Union“ durch „Netz des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt.

| (3) | In Abschnitt 1.1.3.1 wird „Eisenbahnsystems der Europäischen Union“ durch „Netzes des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt. |
| --- | --- |

(3)

In Abschnitt 1.1.3.1 wird „Eisenbahnsystems der Europäischen Union“ durch „Netzes des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt.

| (4) | Abschnitt 1.1.4 wird wie folgt geändert:
  „1.1.4   Umfang der Risiken

  1.1.4.1   In dieser TSI behandelte Risiken







  a) | In dieser TSI werden für die oben genannten Teilsysteme nur die spezifischen Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln behandelt. |
| --- | --- | --- |

(4)

Abschnitt 1.1.4 wird wie folgt geändert:

„1.1.4   Umfang der Risiken

1.1.4.1   In dieser TSI behandelte Risiken

a)

In dieser TSI werden für die oben genannten Teilsysteme nur die spezifischen Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln behandelt.

| b) | Ergibt eine Risikoanalyse, dass auch andere Ereignisse in einem Tunnel von Bedeutung sein können, so sind besondere Maßnahmen für den Umgang mit solchen Szenarien festzulegen. |
| --- | --- |

b)

Ergibt eine Risikoanalyse, dass auch andere Ereignisse in einem Tunnel von Bedeutung sein können, so sind besondere Maßnahmen für den Umgang mit solchen Szenarien festzulegen.

1.1.4.2.   In dieser TSI nicht behandelte Risiken

| a) | Folgende Risiken werden in dieser TSI nicht behandelt:






  (1) | Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das an der Instandhaltung der ortsfesten Anlagen in Tunneln beteiligt ist. |
| --- | --- | --- |

a)

Folgende Risiken werden in dieser TSI nicht behandelt:

(1)

Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das an der Instandhaltung der ortsfesten Anlagen in Tunneln beteiligt ist.

| (2) | Finanzielle Verluste aufgrund von Schäden an Bauwerken und Zügen und infolgedessen Verluste, die sich aus der Sperrung des Tunnels während der Reparaturarbeiten ergeben. |
| --- | --- |

(2)

Finanzielle Verluste aufgrund von Schäden an Bauwerken und Zügen und infolgedessen Verluste, die sich aus der Sperrung des Tunnels während der Reparaturarbeiten ergeben.

| (3) | Unbefugtes Betreten des Tunnels über die Tunnelportale. |
| --- | --- |

(3)

Unbefugtes Betreten des Tunnels über die Tunnelportale.

| (4) | Terrorismus als mutwillige und vorsätzliche Handlung, deren Ziele mutwillige Zerstörung, Körperverletzung und der Verlust von Menschenleben sind. |
| --- | --- |

(4)

Terrorismus als mutwillige und vorsätzliche Handlung, deren Ziele mutwillige Zerstörung, Körperverletzung und der Verlust von Menschenleben sind.

| (5) | Risiken für Menschen in der Umgebung von Tunneln, für die sich ein Versagen der Konstruktion katastrophal auswirken könnte.“ |
| --- | --- |

(5)

Risiken für Menschen in der Umgebung von Tunneln, für die sich ein Versagen der Konstruktion katastrophal auswirken könnte.“

| (5) | Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:
  „1.2   Geografischer Anwendungsbereich

  Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des Eisenbahnsystems der Union wie in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben und mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“ |
| --- | --- |

(5)

Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:

„1.2   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des Eisenbahnsystems der Union wie in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben und mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“

| (6) | „Brandbekämpfungsstelle(n)“ wird in Abschnitt 1.1.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.2.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.4 Buchstabe c, Abschnitt 4.2.1.7, Abschnitt 4.2.3, Abschnitt 4.4.1 Buchstabe c, Abschnitt 4.4.2 Buchstabe a und Abschnitt 4.4.6 durch „Evakuierungs- und Rettungspunkt(e)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(6)

„Brandbekämpfungsstelle(n)“ wird in Abschnitt 1.1.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.2.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.4 Buchstabe c, Abschnitt 4.2.1.7, Abschnitt 4.2.3, Abschnitt 4.4.1 Buchstabe c, Abschnitt 4.4.2 Buchstabe a und Abschnitt 4.4.6 durch „Evakuierungs- und Rettungspunkt(e)“ ersetzt.

| (7) | In Abschnitt 2.2.3 Buchstabe b wird der Text „Panik und“ gestrichen. |
| --- | --- |

(7)

In Abschnitt 2.2.3 Buchstabe b wird der Text „Panik und“ gestrichen.

| (8) | In Abschnitt 2.3 Buchstabe c Nummer 1 wird der Text „im Tunnel“ gestrichen. |
| --- | --- |

(8)

In Abschnitt 2.3 Buchstabe c Nummer 1 wird der Text „im Tunnel“ gestrichen.

| (9) | Abschnitt 2.3 Buchstabe f erhält folgende Fassung:






  „f) | Übersteigen die in den Notfallplänen formulierten Erwartungen der Notfalldienste die oben beschriebenen Annahmen, so kann die Notwendigkeit zusätzlicher Maßnahmen oder zusätzlicher Tunnelausrüstungen berücksichtigt werden.“ |
| --- | --- | --- |

(9)

Abschnitt 2.3 Buchstabe f erhält folgende Fassung:

„f)

| (10) | In Abschnitt 2.4 wird die folgende Begriffsbestimmung b1 für „Endgültig sicherer Ort“ angefügt:






  „b1) | Endgültig sicherer Ort: ein Ort, an dem Reisende und Zugpersonal den Folgen des ursprünglichen Ereignisses (z. B. dichter und giftiger Rauch, Temperatur) nicht mehr ausgesetzt sind. Er ist der Zielort der Evakuierung.“ |
| --- | --- | --- |

(10)

In Abschnitt 2.4 wird die folgende Begriffsbestimmung b1 für „Endgültig sicherer Ort“ angefügt:

„b1)

| (11) | Abschnitt 2.4 Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | Evakuierungs- und Rettungspunkt: ein definierter Ort innerhalb oder außerhalb des Tunnels, an dem Brandbekämpfungsausrüstung von den Notfalldiensten genutzt werden kann und wo Reisende und Zugpersonal den Zug räumen können.“ |
| --- | --- | --- |

(11)

Abschnitt 2.4 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

| (12) | Die folgende Begriffsbestimmung g für „CSM für die Risikobewertung“ wird angefügt:






  „g) | CSM für die Risikobewertung: der Begriff wird als Bezeichnung für Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8) verwendet.“ |
| --- | --- | --- |

(12)

Die folgende Begriffsbestimmung g für „CSM für die Risikobewertung“ wird angefügt:

„g)

| (13) | Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:
  „3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN






  a) | In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgeführt und aufgelistet sind. |
| --- | --- | --- |

(13)

Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:

„3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

a)

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgeführt und aufgelistet sind.

| b) | Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gelten die entsprechenden Parameter in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.2 und 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gelten die entsprechenden Parameter in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.2 und 4.2.3.

3.1.   Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘

| a) | Um die grundlegende Anforderung ‚Sicherheit‘ zu erfüllen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gilt, kann alternativ zu den entsprechenden Parametern in den Abschnitten 4.2.1 und 4.2.2 die CSM für die Risikobewertung angewendet werden. |
| --- | --- |

a)

Um die grundlegende Anforderung ‚Sicherheit‘ zu erfüllen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gilt, kann alternativ zu den entsprechenden Parametern in den Abschnitten 4.2.1 und 4.2.2 die CSM für die Risikobewertung angewendet werden.

| b) | Für die in Abschnitt 1.1.4 bestimmten Risiken und die in Abschnitt 2.2 aufgelisteten Szenarien kann die entsprechende Bewertung der Risiken folgendermaßen erfolgen:






  (1) | Vergleich mit einem Bezugssystem, |
| --- | --- | --- |

b)

Für die in Abschnitt 1.1.4 bestimmten Risiken und die in Abschnitt 2.2 aufgelisteten Szenarien kann die entsprechende Bewertung der Risiken folgendermaßen erfolgen:

(1)

Vergleich mit einem Bezugssystem,

| (2) | explizite Risikoabschätzung und -evaluierung. |
| --- | --- |

(2)

explizite Risikoabschätzung und -evaluierung.

| c) | Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen (mit Ausnahme der grundlegenden Anforderung ‚Sicherheit‘) gelten die entsprechenden Parameter in den Abschnitten 4.2.1 und 4.2.2.












  Element des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ | Abschnitt | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen | 4.2.1.1. | 2.1.1 | | | | | |
| Brandwiderstand des Tunnelbauwerks | 4.2.1.2. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Brandverhalten der Baumaterialien | 4.2.1.3. | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Branddetektion | 4.2.1.4. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | | |
| Evakuierungseinrichtungen | 4.2.1.5. | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | |
| Fluchtwege | 4.2.1.6. | 2.1.1 | | | | | |
| Evakuierungs- und Rettungspunkte | 4.2.1.7
  ausgenommen b) | 2.1.1 | | | | | |
| Evakuierungs- und Rettungspunkte | 4.2.1.7 Buchstabe b | | | | | 1.5 | |
| Notfallkommunikation | 4.2.1.8. | 2.1.1 | | | | | |
| Stromversorgung für Notfalldienste | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | |
| Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme | 4.2.1.10 | 2.1.1 | | | | | |
| Unterteilung der Fahrleitung | 4.2.2.1. | 2.2.1 | | | | | |
| Erdung der Fahrleitung | 4.2.2.2. | 2.2.1 | | | | | |

c)

Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen (mit Ausnahme der grundlegenden Anforderung ‚Sicherheit‘) gelten die entsprechenden Parameter in den Abschnitten 4.2.1 und 4.2.2.

Element des Teilsystems ‚Infrastruktur‘

Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

4.2.1.1.

2.1.1

Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

4.2.1.2.

1.1.4

2.1.1

Brandverhalten der Baumaterialien

4.2.1.3.

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Branddetektion

4.2.1.4.

1.1.4

2.1.1

Evakuierungseinrichtungen

4.2.1.5.

1.1.5

2.1.1

Fluchtwege

4.2.1.6.

2.1.1

Evakuierungs- und Rettungspunkte

4.2.1.7

ausgenommen b)

2.1.1

Evakuierungs- und Rettungspunkte

4.2.1.7 Buchstabe b

1.5

Notfallkommunikation

4.2.1.8.

2.1.1

Stromversorgung für Notfalldienste

4.2.1.9

2.1.1

Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme

4.2.1.10

2.1.1

Unterteilung der Fahrleitung

4.2.2.1.

2.2.1

Erdung der Fahrleitung

4.2.2.2.

2.2.1

3.2.   Teilsystem ‚Fahrzeuge‘

| a) | Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gelten die Parameter in Abschnitt 4.2.3.












  Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ | Abschnitt | Sicherheit | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft | Arbeitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität | Zugänglichkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Brandverhütungsmaßnahmen | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | | |
| Anforderungen in Bezug auf Notfälle | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | |
| Anforderungen in Bezug auf die Evakuierung | 4.2.3.4 | 2.4.1“ | | | | | |

a)

Zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gelten die Parameter in Abschnitt 4.2.3.

Element des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘

Abschnitt

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Arbeitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Zugänglichkeit

Brandverhütungsmaßnahmen

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Anforderungen in Bezug auf Notfälle

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Anforderungen in Bezug auf die Evakuierung

4.2.3.4

2.4.1“

| (14) | In Abschnitt 4.1 wird „Eisenbahnsystem der Europäischen Union“ durch „Eisenbahnsystem der Union“ ersetzt. |
| --- | --- |

(14)

In Abschnitt 4.1 wird „Eisenbahnsystem der Europäischen Union“ durch „Eisenbahnsystem der Union“ ersetzt.

| (15) | Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b wird gestrichen. |
| --- | --- |

(15)

Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b wird gestrichen.

| (16) | Abschnitt 4.2.1.3 erhält folgende Fassung:
  „4.2.1.3   Brandverhalten der Baumaterialien

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.






  a) | Diese Spezifikation gilt für Bauprodukte und Bauteile innerhalb von Tunneln. Diese Produkte müssen die Anforderungen der Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission (*1) erfüllen:






  (1) | Das Material für das Tunneltragwerk muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 erfüllen. |
| --- | --- | --- | --- |

(16)

Abschnitt 4.2.1.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.3   Brandverhalten der Baumaterialien

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.

a)

Diese Spezifikation gilt für Bauprodukte und Bauteile innerhalb von Tunneln. Diese Produkte müssen die Anforderungen der Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission (*1) erfüllen:

(1)

Das Material für das Tunneltragwerk muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 erfüllen.

| (2) | Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B erfüllen. |
| --- | --- |

(2)

Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B erfüllen.

| (3) | Kabel, die Feuer ausgesetzt sein könnten, müssen folgende Merkmale aufweisen: schwere Entflammbarkeit, niedrige Brandausbreitung, geringe Toxizität und geringe Rauchdichte. Dies gilt als erfüllt, wenn die Kabel mindestens den Anforderungen der Klassifizierungen B2ca, s1a und a1 entsprechen. |
| --- | --- |

(3)

Kabel, die Feuer ausgesetzt sein könnten, müssen folgende Merkmale aufweisen: schwere Entflammbarkeit, niedrige Brandausbreitung, geringe Toxizität und geringe Rauchdichte. Dies gilt als erfüllt, wenn die Kabel mindestens den Anforderungen der Klassifizierungen B2ca, s1a und a1 entsprechen.

Wenn es sich um eine niedrigere Klassifizierung als Klassifizierung B2ca, s1a, a1 handelt, kann die Kabelklassifizierung vom Infrastrukturbetreiber nach einer Risikobewertung unter Berücksichtigung der Merkmale des Tunnels und der beabsichtigten Betriebsart bestimmt werden. Hinweis zur Vermeidung von Missverständnissen: Im gleichen Tunnel dürfen in verschiedenen Anlagen unterschiedliche Kabelklassifizierungen verwendet werden, sofern die Anforderungen dieses Absatzes erfüllt werden.

| b) | Materialien, die nicht signifikant zur Brandlast beitragen würden, sind aufzulisten und können von den obigen Bestimmungen ausgenommen werden. |
| --- | --- |

b)

Materialien, die nicht signifikant zur Brandlast beitragen würden, sind aufzulisten und können von den obigen Bestimmungen ausgenommen werden.

(*1)  Delegierte Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission vom 1. Juli 2015 über die Klassifizierung des Brandverhaltens von Bauprodukten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 305/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 68 vom 15.3.2016, S. 4).“
  "

| (17) | Abschnitt 4.2.1.4 erhält folgende Fassung:
  „4.2.1.4.   Branddetektion in Technikräumen

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.






  a) | Die Branddetektion in Technikräumen zur Alarmierung des Infrastrukturbetreibers muss gewährleistet sein.“ |
| --- | --- | --- |

(17)

Abschnitt 4.2.1.4 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.4.   Branddetektion in Technikräumen

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

a)

Die Branddetektion in Technikräumen zur Alarmierung des Infrastrukturbetreibers muss gewährleistet sein.“

| (18) | Abschnitt 4.2.1.5.2 Buchstabe b Nummer 3 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(18)

Abschnitt 4.2.1.5.2 Buchstabe b Nummer 3 wird gestrichen.

| (19) | In Abschnitt 4.2.1.5.4 werden die Satzteile „auf Fluchtwegen“ und „so niedrig wie möglich“ gestrichen und Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der geforderte Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und im Notfallplan angegeben werden.“ |
| --- | --- | --- |

(19)

In Abschnitt 4.2.1.5.4 werden die Satzteile „auf Fluchtwegen“ und „so niedrig wie möglich“ gestrichen und Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

| (20) | Die Änderung in Abschnitt 4.2.1.5.5 Buchstabe f betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- |

(20)

Die Änderung in Abschnitt 4.2.1.5.5 Buchstabe f betrifft nicht die deutsche Fassung.

| (21) | In Abschnitt 4.2.1.6 Buchstabe a wird der Begriff „Schienenoberkante“ geändert zu „Schienenunterkante“. |
| --- | --- |

(21)

In Abschnitt 4.2.1.6 Buchstabe a wird der Begriff „Schienenoberkante“ geändert zu „Schienenunterkante“.

| (22) | Abschnitt 4.2.1.7 wird wie folgt geändert:






  a) | In Buchstabe a Nummer 1 wird der Satzteil „Länge des Zuges“ durch „Länge des Personenzuges“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(22)

Abschnitt 4.2.1.7 wird wie folgt geändert:

a)

In Buchstabe a Nummer 1 wird der Satzteil „Länge des Zuges“ durch „Länge des Personenzuges“ ersetzt.

| b) | In Buchstabe a Nummer 2 wird „Der sichere Raum“ durch „Der Bereich im Freien“ ersetzt und der Satzteil „entlang eines sicheren Raumes“ wird gestrichen. |
| --- | --- |

b)

In Buchstabe a Nummer 2 wird „Der sichere Raum“ durch „Der Bereich im Freien“ ersetzt und der Satzteil „entlang eines sicheren Raumes“ wird gestrichen.

| (23) | Die Tabelle in Abschnitt 4.2.1.7 erhält folgende Fassung:






  „Fahrzeugkategorie gemäß Abschnitt 4.2.3 | Maximale Entfernung zwischen Tunnelportal und Evakuierungs- und Rettungspunkt sowie zwischen den Evakuierungs- und Rettungspunkten |
| --- | --- | --- |
| Kategorie A | 5 km |
| Kategorie B | 20 km“ |

(23)

Die Tabelle in Abschnitt 4.2.1.7 erhält folgende Fassung:

„Fahrzeugkategorie gemäß Abschnitt 4.2.3

Maximale Entfernung zwischen Tunnelportal und Evakuierungs- und Rettungspunkt sowie zwischen den Evakuierungs- und Rettungspunkten

Kategorie A

5 km

Kategorie B

20 km“

| (24) | Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c Nummer 4 erhält folgende Fassung:






  „4. | Es muss möglich sein, die Fahrleitung entweder vor Ort oder ferngesteuert auszuschalten und zu erden.“ |
| --- | --- | --- |

(24)

Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„4.

| (25) | Ein neuer Abschnitt 4.2.1.9 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:
  „4.2.1.9   Stromversorgung für Notfalldienste

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
  Das Stromversorgungssystem im Tunnel muss für die Ausrüstung der Notfalldienste geeignet sein und im Einklang mit dem Notfallplan stehen. Einige nationale Notfalldienste verfügen möglicherweise über eigene Stromversorgungen. In diesem Fall kann die Option, eine örtliche Stromversorgung für diese Dienste nicht vorzusehen, angemessen sein. Allerdings ist eine solche Entscheidung im Notfallplan zu beschreiben.“ |
| --- | --- |

(25)

Ein neuer Abschnitt 4.2.1.9 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

„4.2.1.9   Stromversorgung für Notfalldienste

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

Das Stromversorgungssystem im Tunnel muss für die Ausrüstung der Notfalldienste geeignet sein und im Einklang mit dem Notfallplan stehen. Einige nationale Notfalldienste verfügen möglicherweise über eigene Stromversorgungen. In diesem Fall kann die Option, eine örtliche Stromversorgung für diese Dienste nicht vorzusehen, angemessen sein. Allerdings ist eine solche Entscheidung im Notfallplan zu beschreiben.“

| (26) | Ein neuer Abschnitt 4.2.1.10 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:
  „4.2.1.10   Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.






  a) | Elektrische Systeme, die der Infrastrukturbetreiber hinsichtlich der Sicherheit der Reisenden in Tunneln für unerlässlich hält, müssen so lange nutzbar bleiben, wie nach den im Notfallplan beschriebenen Evakuierungsszenarien notwendig. |
| --- | --- | --- |

(26)

Ein neuer Abschnitt 4.2.1.10 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

„4.2.1.10   Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

a)

Elektrische Systeme, die der Infrastrukturbetreiber hinsichtlich der Sicherheit der Reisenden in Tunneln für unerlässlich hält, müssen so lange nutzbar bleiben, wie nach den im Notfallplan beschriebenen Evakuierungsszenarien notwendig.

| b) | Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der erforderliche Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan zu dokumentieren.“ |
| --- | --- |

b)

Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der erforderliche Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan zu dokumentieren.“

| (27) | Ein neuer Abschnitt 4.2.1.11 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:
  „4.2.1.11.   Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen an Schalterstandorten

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.






  a) | Wenn die Fahrleitung in Abschnitte unterteilt ist, die vor Ort geschaltet werden können, müssen am Standort des Schalters eine Kommunikationseinrichtung und ausreichende Beleuchtung vorhanden sein.“ |
| --- | --- | --- |

(27)

Ein neuer Abschnitt 4.2.1.11 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

„4.2.1.11.   Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen an Schalterstandorten

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

a)

Wenn die Fahrleitung in Abschnitte unterteilt ist, die vor Ort geschaltet werden können, müssen am Standort des Schalters eine Kommunikationseinrichtung und ausreichende Beleuchtung vorhanden sein.“

| (28) | Abschnitt 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:
  „4.2.2.1.   Unterteilung der Fahrleitung

  Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.






  a) | Das System der Fahrstromversorgung in Tunneln kann in Abschnitte unterteilt werden. |
| --- | --- | --- |

(28)

Abschnitt 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.2.1.   Unterteilung der Fahrleitung

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

a)

Das System der Fahrstromversorgung in Tunneln kann in Abschnitte unterteilt werden.

| b) | Ist dies der Fall, muss es entweder vor Ort oder ferngesteuert möglich sein, jeden Abschnitt der Fahrleitung auszuschalten.“ |
| --- | --- |

b)

Ist dies der Fall, muss es entweder vor Ort oder ferngesteuert möglich sein, jeden Abschnitt der Fahrleitung auszuschalten.“

| (29) | In Abschnitt 4.2.2.2 wird „Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen“ durch „Erdung der Fahrleitung“ ersetzt. Das Wort „Erdungsmaßnahmen“ unter Buchstabe b wird durch „Erdung“ ersetzt. Buchstabe c wird gestrichen. |
| --- | --- |

(29)

In Abschnitt 4.2.2.2 wird „Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen“ durch „Erdung der Fahrleitung“ ersetzt. Das Wort „Erdungsmaßnahmen“ unter Buchstabe b wird durch „Erdung“ ersetzt. Buchstabe c wird gestrichen.

| (30) | Abschnitt 4.2.2.3 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(30)

Abschnitt 4.2.2.3 wird gestrichen.

| (31) | Abschnitt 4.2.2.4 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(31)

Abschnitt 4.2.2.4 wird gestrichen.

| (32) | Abschnitt 4.2.2.5 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(32)

Abschnitt 4.2.2.5 wird gestrichen.

| (33) | In der Tabelle in Abschnitt 4.3.1 wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.2.4 a)“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.1.3“ ersetzt. |
| --- | --- |

(33)

In der Tabelle in Abschnitt 4.3.1 wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.2.4 a)“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.1.3“ ersetzt.

| (34) | In der Tabelle in Abschnitt 4.3.2 werden „Spezifische Punkte für das Zug- und das Hilfspersonal“ und „4.6.3.2.3“ gestrichen. |
| --- | --- |

(34)

In der Tabelle in Abschnitt 4.3.2 werden „Spezifische Punkte für das Zug- und das Hilfspersonal“ und „4.6.3.2.3“ gestrichen.

| (35) | In Abschnitt 4.4 wird „Artikel 18 Absatz 3“ durch „Artikel 15 Absatz 4“ und „Anhang VI“ durch „Anhang IV“ ersetzt. |
| --- | --- |

(35)

In Abschnitt 4.4 wird „Artikel 18 Absatz 3“ durch „Artikel 15 Absatz 4“ und „Anhang VI“ durch „Anhang IV“ ersetzt.

| (36) | Abschnitt 4.4.2 erhält folgende Fassung:
  „4.4.2.   Notfallplan für Tunnel

  Diese Vorschriften gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km.






  a) | Unter der Leitung des/der Infrastrukturbetreiber(s) muss in Zusammenarbeit mit den Notfalldiensten und den für die einzelnen Tunnel zuständigen Behörden ein Notfallplan erarbeitet werden. Auch die Betreiber von Stationen sind zu beteiligen, wenn eine oder mehrere Stationen als sichere Bereiche oder Evakuierungs- und Rettungspunkte genutzt werden. Wenn der Notfallplan einen bestehenden Tunnel betrifft, müssen Eisenbahnunternehmen einbezogen werden, die den Tunnel bereits nutzen. Wenn der Notfallplan einen neuen Tunnel betrifft, können Eisenbahnunternehmen einbezogen werden, die den Betrieb in dem Tunnel beabsichtigen. |
| --- | --- | --- |

(36)

Abschnitt 4.4.2 erhält folgende Fassung:

„4.4.2.   Notfallplan für Tunnel

Diese Vorschriften gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km.

a)

Unter der Leitung des/der Infrastrukturbetreiber(s) muss in Zusammenarbeit mit den Notfalldiensten und den für die einzelnen Tunnel zuständigen Behörden ein Notfallplan erarbeitet werden. Auch die Betreiber von Stationen sind zu beteiligen, wenn eine oder mehrere Stationen als sichere Bereiche oder Evakuierungs- und Rettungspunkte genutzt werden. Wenn der Notfallplan einen bestehenden Tunnel betrifft, müssen Eisenbahnunternehmen einbezogen werden, die den Tunnel bereits nutzen. Wenn der Notfallplan einen neuen Tunnel betrifft, können Eisenbahnunternehmen einbezogen werden, die den Betrieb in dem Tunnel beabsichtigen.

| b) | Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Selbstrettungs-, Evakuierungs-, Brandbekämpfungs- und Rettungseinrichtungen im Einklang stehen. |
| --- | --- |

b)

Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Selbstrettungs-, Evakuierungs-, Brandbekämpfungs- und Rettungseinrichtungen im Einklang stehen.

| c) | Für den Notfallplan sind detaillierte tunnelspezifische Ereignisszenarien zu entwickeln, die den örtlichen Gegebenheiten des Tunnels angepasst sind. |
| --- | --- |

c)

Für den Notfallplan sind detaillierte tunnelspezifische Ereignisszenarien zu entwickeln, die den örtlichen Gegebenheiten des Tunnels angepasst sind.

| d) | Sobald der Notfallplan erarbeitet wurde, wird er den Eisenbahnunternehmen übermittelt, die beabsichtigen, den Tunnel zu nutzen.“ |
| --- | --- |

d)

Sobald der Notfallplan erarbeitet wurde, wird er den Eisenbahnunternehmen übermittelt, die beabsichtigen, den Tunnel zu nutzen.“

| (37) | Abschnitt 4.4.4 wird wie folgt geändert:
  „4.4.4.   Ausschalt- und Erdungsverfahren

  Diese Vorschriften gelten für alle Tunnel.






  a) | Für den Fall, dass es erforderlich ist, die Fahrstromversorgung auszuschalten, hat der Infrastrukturbetreiber das Ausschalten der betroffenen Abschnitte der Fahrleitung zu gewährleisten und dies den Notfalldiensten mitzuteilen, bevor sie den Tunnel oder den Tunnelabschnitt betreten. |
| --- | --- | --- |

(37)

Abschnitt 4.4.4 wird wie folgt geändert:

„4.4.4.   Ausschalt- und Erdungsverfahren

Diese Vorschriften gelten für alle Tunnel.

a)

Für den Fall, dass es erforderlich ist, die Fahrstromversorgung auszuschalten, hat der Infrastrukturbetreiber das Ausschalten der betroffenen Abschnitte der Fahrleitung zu gewährleisten und dies den Notfalldiensten mitzuteilen, bevor sie den Tunnel oder den Tunnelabschnitt betreten.

| b) | Für das Ausschalten der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich. |
| --- | --- |

b)

Für das Ausschalten der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich.

| c) | Die für die Erdung der Fahrleitung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Notfalldiensten festgelegt und im Notfallplan angegeben werden. Für das Ausschalten des von dem Ereignis betroffenen Abschnitts sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen.“ |
| --- | --- |

c)

Die für die Erdung der Fahrleitung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Notfalldiensten festgelegt und im Notfallplan angegeben werden. Für das Ausschalten des von dem Ereignis betroffenen Abschnitts sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen.“

| (38) | In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a wird der Text „im Infrastrukturregister gemäß Abschnitt 4.8.1 und“ gestrichen. |
| --- | --- |

(38)

In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a wird der Text „im Infrastrukturregister gemäß Abschnitt 4.8.1 und“ gestrichen.

| (39) | In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe c wird der Text „Panik und“ gestrichen. |
| --- | --- |

(39)

In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe c wird der Text „Panik und“ gestrichen.

| (40) | Abschnitt 4.8 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(40)

Abschnitt 4.8 wird gestrichen.

| (41) | Abschnitt 6.2.5 Buchstabe a wird wie folgt geändert:






  a) | „Artikel 18 Absatz 3“ wird durch „Artikel 15 Absatz 4“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(41)

Abschnitt 6.2.5 Buchstabe a wird wie folgt geändert:

a)

„Artikel 18 Absatz 3“ wird durch „Artikel 15 Absatz 4“ ersetzt.

| b) | „eine benannte Stelle“ wird durch „der Antragsteller“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

„eine benannte Stelle“ wird durch „der Antragsteller“ ersetzt.

| (42) | Abschnitt 6.2.6 erhält folgende Fassung:
  „6.2.6.   Konformitätsbewertung für die Sicherheitsanforderungen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gelten







  a) | Dieser Abschnitt gilt dann, wenn ein Vergleich mit einem Bezugssystem oder eine explizite Risikoabschätzung verwendet wird, um die grundlegende Anforderung ‚Sicherheit‘ zu erfüllen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gilt. |
| --- | --- | --- |

(42)

Abschnitt 6.2.6 erhält folgende Fassung:

„6.2.6.   Konformitätsbewertung für die Sicherheitsanforderungen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gelten

a)

Dieser Abschnitt gilt dann, wenn ein Vergleich mit einem Bezugssystem oder eine explizite Risikoabschätzung verwendet wird, um die grundlegende Anforderung ‚Sicherheit‘ zu erfüllen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gilt.

| b) | In diesem Fall muss der Antragsteller






  (1) | den Grundsatz der Risikoakzeptanz, die Methodik für die Risikobewertung, die vom System zu erfüllenden Sicherheitsanforderungen und den Nachweis über deren Erfüllung festlegen, |
| --- | --- | --- |

b)

In diesem Fall muss der Antragsteller

(1)

den Grundsatz der Risikoakzeptanz, die Methodik für die Risikobewertung, die vom System zu erfüllenden Sicherheitsanforderungen und den Nachweis über deren Erfüllung festlegen,

| (2) | das Risikoakzeptanzniveau mit der/den zuständigen nationalen Behörde(n) festlegen, |
| --- | --- |

(2)

das Risikoakzeptanzniveau mit der/den zuständigen nationalen Behörde(n) festlegen,

| (3) | die unabhängige Bewertungsstelle gemäß der CSM für die Risikobewertung benennen. Bei dieser Bewertungsstelle kann es sich um die für das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ oder ‚Energie‘ ausgewählte benannte Stelle handeln, sofern diese gemäß Abschnitt 7 der CSM für die Risikobewertung anerkannt oder akkreditiert ist. |
| --- | --- |

(3)

die unabhängige Bewertungsstelle gemäß der CSM für die Risikobewertung benennen. Bei dieser Bewertungsstelle kann es sich um die für das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ oder ‚Energie‘ ausgewählte benannte Stelle handeln, sofern diese gemäß Abschnitt 7 der CSM für die Risikobewertung anerkannt oder akkreditiert ist.

| c) | Gemäß den Anforderungen in der CSM für die Risikobewertung ist ein Sicherheitsbewertungsbericht vorzulegen. |
| --- | --- |

c)

Gemäß den Anforderungen in der CSM für die Risikobewertung ist ein Sicherheitsbewertungsbericht vorzulegen.

| d) | In der von der benannten Stelle ausgestellten EG-Bescheinigung muss der für die Erfüllung der Anforderung ‚Sicherheit‘ dieser TSI angewendete Grundsatz der Risikoakzeptanz ausdrücklich angegeben werden. Auch die für die Risikobewertung und die Risikoakzeptanzniveaus angewendete Methodik muss angegeben werden.“ |
| --- | --- |

d)

In der von der benannten Stelle ausgestellten EG-Bescheinigung muss der für die Erfüllung der Anforderung ‚Sicherheit‘ dieser TSI angewendete Grundsatz der Risikoakzeptanz ausdrücklich angegeben werden. Auch die für die Risikobewertung und die Risikoakzeptanzniveaus angewendete Methodik muss angegeben werden.“

| (43) | Abschnitt 6.2.7 wird wie folgt geändert: | In Abschnitt 6.2.7.1 wird der gesamte Text durch „Nicht verwendet“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(43)

Abschnitt 6.2.7 wird wie folgt geändert:

In Abschnitt 6.2.7.1 wird der gesamte Text durch „Nicht verwendet“ ersetzt.

| | Abschnitt 6.2.7.2. Buchstabe a Nummer 2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

Abschnitt 6.2.7.2. Buchstabe a Nummer 2 wird gestrichen.

| | In Abschnitt 6.2.7.3 Buchstabe a wird „Abschnitt 4.2.1.3 Buchstabe c“ durch „Abschnitt 4.2.1.3 Buchstabe b“ ersetzt. |
| --- | --- |

In Abschnitt 6.2.7.3 Buchstabe a wird „Abschnitt 4.2.1.3 Buchstabe c“ durch „Abschnitt 4.2.1.3 Buchstabe b“ ersetzt.

| | Abschnitt 6.2.7.4. Buchstabe b wird gestrichen. |
| --- | --- |

Abschnitt 6.2.7.4. Buchstabe b wird gestrichen.

| | Abschnitt 6.2.7.5 erhält folgende Fassung:

  „6.2.7.5.   Notfallbeleuchtung in aufgerüsteten/erneuerten Tunneln

  Im Falle der Aufrüstung/Erneuerung von Tunneln gemäß Abschnitt 7.2.2.1 besteht die Bewertung aus der Überprüfung des Vorhandenseins der Beleuchtung. Die Anwendung detaillierter Anforderungen ist nicht notwendig.“ |
| --- | --- |

Abschnitt 6.2.7.5 erhält folgende Fassung:

„6.2.7.5.   Notfallbeleuchtung in aufgerüsteten/erneuerten Tunneln

Im Falle der Aufrüstung/Erneuerung von Tunneln gemäß Abschnitt 7.2.2.1 besteht die Bewertung aus der Überprüfung des Vorhandenseins der Beleuchtung. Die Anwendung detaillierter Anforderungen ist nicht notwendig.“

In Abschnitt 6.2.7.6 wird der Begriff „Anlagen“ durch „Systeme“ ersetzt und der Verweis auf Abschnitt „4.2.2.5“ wird durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.1.10“ ersetzt.

| (44) | Abschnitt 7 Buchstabe b wird wie folgt geändert:
  Der Satz „Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können.“ wird durch „Im Sinne des Artikels 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als technisch kompatibel mit sämtlichen Tunneln, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(44)

Abschnitt 7 Buchstabe b wird wie folgt geändert:

Der Satz „Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können.“ wird durch „Im Sinne des Artikels 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als technisch kompatibel mit sämtlichen Tunneln, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen.“ ersetzt.

| (45) | Abschnitt 7.1.1 Buchstabe b wird wie folgt geändert:

  „In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung.“ wird gestrichen. |
| --- | --- |

(45)

Abschnitt 7.1.1 Buchstabe b wird wie folgt geändert:

„In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung.“ wird gestrichen.

| (46) | Abschnitt 7.2.2 erhält folgende Fassung:
  „7.2.2.   Aufrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel

  Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels stellt die benannte Stelle gemäß Artikel 15 Absatz 7 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 Prüfbescheinigungen für die Teile des Teilsystems aus, die den Tunnel bilden und der Aufrüstung oder Erneuerung unterliegen.
  7.2.2.1.   Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels







  a) | Ein Tunnel wird im Kontext dieser TSI als aufgerüstet oder erneuert betrachtet, wenn an einem Teilsystem (oder einem Teil davon), das zum Tunnel gehört, umfangreiche Änderungs- oder Austauscharbeiten durchgeführt werden. |
| --- | --- | --- |

(46)

Abschnitt 7.2.2 erhält folgende Fassung:

„7.2.2.   Aufrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel

Aufrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel

Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels stellt die benannte Stelle gemäß Artikel 15 Absatz 7 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 Prüfbescheinigungen für die Teile des Teilsystems aus, die den Tunnel bilden und der Aufrüstung oder Erneuerung unterliegen.

7.2.2.1.   Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels

Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels

a)

Ein Tunnel wird im Kontext dieser TSI als aufgerüstet oder erneuert betrachtet, wenn an einem Teilsystem (oder einem Teil davon), das zum Tunnel gehört, umfangreiche Änderungs- oder Austauscharbeiten durchgeführt werden.

| b) | Die Konformität von Baugruppen und Komponenten, die nicht zum Umfang eines bestimmten Aufrüstungs- oder Erneuerungsprogramm zählen, muss zum Zeitpunkt der Durchführung eines solchen Programms nicht erreicht werden. |
| --- | --- |

b)

Die Konformität von Baugruppen und Komponenten, die nicht zum Umfang eines bestimmten Aufrüstungs- oder Erneuerungsprogramm zählen, muss zum Zeitpunkt der Durchführung eines solchen Programms nicht erreicht werden.

| c) | Bei der Durchführung von Änderungs- oder Austauscharbeiten gelten die folgenden Parameter, wenn sie unter diese Arbeiten fallen:






  4.2.1.1. | Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen |
| --- | --- | --- |

c)

Bei der Durchführung von Änderungs- oder Austauscharbeiten gelten die folgenden Parameter, wenn sie unter diese Arbeiten fallen:

4.2.1.1.

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

| 4.2.1.3. | Brandverhalten der Baumaterialien |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Brandverhalten der Baumaterialien

| 4.2.1.4. | Branddetektion in Technikräumen |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Branddetektion in Technikräumen

| 4.2.1.5.4 | Notfallbeleuchtung: wenn vorhanden, ist die Anwendung detaillierter Anforderungen nicht notwendig. |
| --- | --- |

4.2.1.5.4

Notfallbeleuchtung: wenn vorhanden, ist die Anwendung detaillierter Anforderungen nicht notwendig.

| 4.2.1.5.5 | Fluchtwegkennzeichnung |
| --- | --- |

4.2.1.5.5

Fluchtwegkennzeichnung

| 4.2.1.8. | Notfallkommunikation |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Notfallkommunikation

| d) | Der Notfallplan des Tunnels ist zu überarbeiten. |
| --- | --- |

d)

Der Notfallplan des Tunnels ist zu überarbeiten.

7.2.2.2.   Erweiterung eines Tunnels

Erweiterung eines Tunnels

| a) | Ein Tunnel wird im Kontext dieser TSI als erweitert betrachtet, wenn dessen Geometrie betroffen ist (z. B. Erweiterung der Länge, Verbindung mit einem anderen Tunnel). |
| --- | --- |

a)

Ein Tunnel wird im Kontext dieser TSI als erweitert betrachtet, wenn dessen Geometrie betroffen ist (z. B. Erweiterung der Länge, Verbindung mit einem anderen Tunnel).

| b) | Bei der Durchführung einer Tunnelerweiterung sind für Baugruppen und Komponenten, die bei der Erweiterung eingesetzt werden, folgende Maßnahmen umzusetzen. Die für deren Anwendung zu berücksichtigende Tunnellänge ist die gesamte Tunnellänge nach der Erweiterung:






  4.2.1.1. | Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen |
| --- | --- | --- |

b)

Bei der Durchführung einer Tunnelerweiterung sind für Baugruppen und Komponenten, die bei der Erweiterung eingesetzt werden, folgende Maßnahmen umzusetzen. Die für deren Anwendung zu berücksichtigende Tunnellänge ist die gesamte Tunnellänge nach der Erweiterung:

4.2.1.1.

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

| 4.2.1.2. | Brandwiderstand des Tunnelbauwerks |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

| 4.2.1.3. | Brandverhalten der Baumaterialien |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Brandverhalten der Baumaterialien

| 4.2.1.4. | Branddetektion in Technikräumen |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Branddetektion in Technikräumen

| 4.2.1.5.4 | Notfallbeleuchtung |
| --- | --- |

4.2.1.5.4

Notfallbeleuchtung

| 4.2.1.5.5 | Fluchtwegkennzeichnung |
| --- | --- |

4.2.1.5.5

Fluchtwegkennzeichnung

| 4.2.1.6. | Fluchtwege |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Fluchtwege

| 4.2.1.8. | Notfallkommunikation |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Notfallkommunikation

| 4.2.1.9. | Stromversorgung für Notfalldienste |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Stromversorgung für Notfalldienste

| 4.2.1.10. | Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme

| 4.2.1.11 | Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen an Schalterstandorten |
| --- | --- |

4.2.1.11

Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen an Schalterstandorten

| 4.2.2.1. | Unterteilung der Fahrleitung |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Unterteilung der Fahrleitung

| 4.2.2.2. | Erdung der Fahrleitung |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Erdung der Fahrleitung

| c) | Im Hinblick auf die Relevanz der Anwendung anderer Maßnahmen in Abschnitt 4.2.1.5 und der Maßnahmen in Abschnitt 4.2.1.7 auf den gesamten Tunnel nach seiner Erweiterung ist die CSM für die Risikobewertung gemäß Abschnitt 6.2.6 umzusetzen. |
| --- | --- |

c)

Im Hinblick auf die Relevanz der Anwendung anderer Maßnahmen in Abschnitt 4.2.1.5 und der Maßnahmen in Abschnitt 4.2.1.7 auf den gesamten Tunnel nach seiner Erweiterung ist die CSM für die Risikobewertung gemäß Abschnitt 6.2.6 umzusetzen.

| d) | Der Notfallplan des Tunnels ist gegebenenfalls zu überarbeiten.“ |
| --- | --- |

d)

Der Notfallplan des Tunnels ist gegebenenfalls zu überarbeiten.“

| (47) | Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:
  „7.3.1.   Allgemeines









  (1) | Die im folgenden Abschnitt genannten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind. |
| --- | --- | --- |

(47)

Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung:

„7.3.1.   Allgemeines

Allgemeines

(1)

Die im folgenden Abschnitt genannten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

| (2) | Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:






  — | ‚P-Fälle‘: ‚permanente‘ Fälle. |
| --- | --- | --- |

(2)

Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:

—

‚P-Fälle‘: ‚permanente‘ Fälle.

| — | ‚T0‘: ‚temporäre‘ Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T0‘: ‚temporäre‘ Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll.

| — | ‚T1-Fälle‘: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T1-Fälle‘: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll.

| — | ‚T2-Fälle‘: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll. |
| --- | --- |

—

‚T2-Fälle‘: ‚temporäre‘ Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

| (3) | Etwaige Sonderfälle, die für die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge gelten, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt. |
| --- | --- |

(3)

Etwaige Sonderfälle, die für die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge gelten, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt.

7.3.2   Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln (Abschnitt 4.4.6)

Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln (Abschnitt 4.4.6)

7.3.2.1   Sonderfall Italien (‚T0‘)

Sonderfall Italien (‚T0‘)

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge, die in italienischen Tunneln, die nicht der TSI entsprechen, eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.20 der TSI LOC&PAS angegeben.

7.3.2.2   Sonderfall Kanaltunnel (‚P‘)

Sonderfall Kanaltunnel (‚P‘)

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge des Personenverkehrs, die im Kanaltunnel eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.21 der TSI LOC&PAS angegeben.“

| (48) | Die Tabelle in Anlage B erhält folgende Fassung:








  „Zu bewertende Merkmale | Projektphase | Besondere Bewertungsverfahren |
| --- | --- | --- | --- |
| Entwurfsprüfung | Montage vor der Inbetriebnahme |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen |

(48)

Die Tabelle in Anlage B erhält folgende Fassung:

„Zu bewertende Merkmale

Projektphase

Besondere Bewertungsverfahren

Entwurfsprüfung

Montage vor der Inbetriebnahme

1

2

3

4.2.1.1.

Schutz vor unbefugtem Zutritt zu Notausgängen und Technikräumen

X

X

| 4.2.1.2. | Brandwiderstand des Tunnelbauwerks |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Brandwiderstand des Tunnelbauwerks

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Brandverhalten der Baumaterialien |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Brandverhalten der Baumaterialien

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Branddetektion in Technikräumen |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Branddetektion in Technikräumen

X

X

| 4.2.1.5. | Evakuierungseinrichtungen |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Evakuierungseinrichtungen

X

X

6.2.7.4

6.2.7.5

| 4.2.1.6. | Fluchtwege |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Fluchtwege

X

X

| 4.2.1.7 | Evakuierungs- und Rettungspunkte |
| --- | --- |

4.2.1.7

Evakuierungs- und Rettungspunkte

X

X

| 4.2.1.8 | Notfallkommunikation |
| --- | --- |

4.2.1.8

Notfallkommunikation

X

| 4.2.1.9. | Stromversorgung für Notfalldienste |
| --- | --- |

4.2.1.9.

Stromversorgung für Notfalldienste

X

| 4.2.1.10. | Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme |
| --- | --- |

4.2.1.10.

Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme

X

6.2.7.6

| 4.2.2.1. | Unterteilung der Fahrleitung |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Unterteilung der Fahrleitung

X

X

| 4.2.2.2. | Erdung der Fahrleitung |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Erdung der Fahrleitung

X

X“

---

(*1)  Delegierte Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission vom 1. Juli 2015 über die Klassifizierung des Brandverhaltens von Bauprodukten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 305/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 68 vom 15.3.2016, S. 4).“
  “

*1

---

ANHANG VI

Der Anhang der Verordnung (EU) 2016/919 wird wie folgt geändert:

| (1) | Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Im zweiten Unterabsatz wird der Text „Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(1)

Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:

a)

Im zweiten Unterabsatz wird der Text „Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Die Nummern 1 bis 4 werden durch folgenden Text ersetzt:






  „1. | Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind. |
| --- | --- | --- |

b)

Die Nummern 1 bis 4 werden durch folgenden Text ersetzt:

„1.

Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind.

| 2. | Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen. |
| --- | --- |

2.

Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.

Diese Liste von Fahrzeugen schließt auch jene Fahrzeuge ein, die speziell für den Betrieb auf den verschiedenen in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) beschriebenen Typen von Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind.“

| (2) | Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:
  „1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

  Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.
  Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1 520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.“ |
| --- | --- |

(2)

Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:

„1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.

Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1 520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.“

| (3) | Abschnitt 1.3 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(3)

Abschnitt 1.3 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Nach Nummer 7 werden die folgenden Nummern 8 und 9 angefügt:






  „8. | die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme); |
| --- | --- | --- |

b)

Nach Nummer 7 werden die folgenden Nummern 8 und 9 angefügt:

„8.

die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);

| 9. | die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen — Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).“ |
| --- | --- |

9.

die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen — Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).“

| c) | Der Text „Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

Der Text „Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Text „Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (4) | Abschnitt 2.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:






  a) | Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ‚Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.‘ |
| --- | --- | --- |

(4)

Abschnitt 2.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:

a)

Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ‚Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.‘

| b) | Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ‚Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.‘“; |
| --- | --- |

b)

Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ‚Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.‘“;

| (5) | Abschnitt 2.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen (*1) erforderlich sind.

  (*1)  Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.“
  " |
| --- | --- | --- |

(5)

Abschnitt 2.2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen (*1) erforderlich sind.

(*1)  Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.“
  "

| b) | Der Text „Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.“ wird durch „Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.“ wird durch „Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.“ ersetzt.

| c) | Der Text „Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die in diesen Netzen vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.“ wird durch „Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die in diesen Netzen bereits vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

Der Text „Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die in diesen Netzen vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.“ wird durch „Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die in diesen Netzen bereits vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.“ ersetzt.

| d) | Der Text „Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Europäischen Eisenbahnagentur ‚List of CCS class B systems‘, ERA/TD/2011-11, Version 3.0.“ wird durch „Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Eisenbahnagentur der Europäischen Union ‚List of CCS class B systems‘, ERA/TD/2011-11, Version 4.0.“ ersetzt. |
| --- | --- |

d)

Der Text „Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Europäischen Eisenbahnagentur ‚List of CCS class B systems‘, ERA/TD/2011-11, Version 3.0.“ wird durch „Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Eisenbahnagentur der Europäischen Union ‚List of CCS class B systems‘, ERA/TD/2011-11, Version 4.0.“ ersetzt.

| e) | Der Text „Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission zu bewerten.“ wird nach dem letzten Absatz von Abschnitt 2.2 angefügt. |
| --- | --- |

e)

Der Text „Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission zu bewerten.“ wird nach dem letzten Absatz von Abschnitt 2.2 angefügt.

| (6) | Abschnitt 2.3 erhält folgende Fassung:
  „2.3   Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS)

  Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.
  Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen.
  Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.“ |
| --- | --- |

(6)

Abschnitt 2.3 erhält folgende Fassung:

„2.3   Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen.

Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.“

| (7) | Abschnitt 3.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(7)

Abschnitt 3.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Nach Nummer 5 wird die folgende Nummer 6 angefügt:






  „6. | Zugänglichkeit.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Nach Nummer 5 wird die folgende Nummer 6 angefügt:

„6.

| (8) | Abschnitt 3.2.1 erhält folgende Fassung:
  „3.2.1   Sicherheit

  Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.
  Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.
  Für das ETCS der Klasse A wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.
  Für das ETCS der Klasse A:






  a) | von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen sind im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems zu verwalten; |
| --- | --- | --- |

(8)

Abschnitt 3.2.1 erhält folgende Fassung:

„3.2.1   Sicherheit

Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.

Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das ETCS der Klasse A wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.

Für das ETCS der Klasse A:

a)

von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen sind im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems zu verwalten;

| b) | von anderen Akteuren (z. B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommene Änderungen sind gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2) entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (*3) festgelegten Risikomanagementprozesses zu verwalten. |
| --- | --- |

b)

von anderen Akteuren (z. B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommene Änderungen sind gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2) entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (*3) festgelegten Risikomanagementprozesses zu verwalten.

Zudem wird gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden ‚CSM-Bewertungsstelle‘) unabhängig bewertet. Die CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 in den Bereichen ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ und ‚Sichere Integration des Systems‘ akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 ‚Klassifizierung‘ des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist.

Die Anwendung der in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anhang A Tabelle 3 genannten Spezifikationen angewendet werden, ist die Gleichwertigkeit mit den Spezifikationen in Anhang A Tabelle 3 nachzuweisen.

Wenn die in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend dem vorherigen Abschnitt akkreditierten oder anerkannten Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden.

(*2)  Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102)."

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8).“
  "

| (9) | Abschnitt 3.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

  „Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.“ |
| --- | --- |

(9)

Abschnitt 3.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.“

| (10) | Abschnitt 3.2.5.2 wird gestrichen. |
| --- | --- |

(10)

Abschnitt 3.2.5.2 wird gestrichen.

| (11) | Der folgende neue Abschnitt 3.2.6 wird angefügt:
  „3.2.6   Zugänglichkeit

  Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung ‚Zugänglichkeit‘ gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.“ |
| --- | --- |

(11)

Der folgende neue Abschnitt 3.2.6 wird angefügt:

„3.2.6   Zugänglichkeit

Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung ‚Zugänglichkeit‘ gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.“

| (12) | Abschnitt 4.1.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Änderung in Nummer 16 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- | --- |

(12)

Abschnitt 4.1.1 wird wie folgt geändert:

a)

Die Änderung in Nummer 16 betrifft nicht die deutsche Fassung.

| b) | Eine neue Nummer 17 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:






  „17. | ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (Abschnitt 4.2.17)“. |
| --- | --- | --- |

b)

Eine neue Nummer 17 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

„17.

| (13) | In Abschnitt 4.1.2 wird der Text „die Bewegung von TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ durch „die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ ersetzt. |
| --- | --- |

(13)

In Abschnitt 4.1.2 wird der Text „die Bewegung von TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ durch „die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ ersetzt.

| (14) | In Abschnitt 4.1.3 erhält Tabelle 4.1 folgende Fassung:
  „Tabelle 4.1








  Teilsystem | Teil | Eckwerte |
| --- | --- | --- | --- |
| Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 |
| Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 |
| Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 |
| Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 |
| Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 |
| Zugortung | 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16“ |

(14)

In Abschnitt 4.1.3 erhält Tabelle 4.1 folgende Fassung:

„Tabelle 4.1

Teilsystem

Teil

Eckwerte

Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Zugsicherung

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17

Funkkommunikation (Sprache)

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17

Datenfunkkommunikation

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17

Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Zugsicherung

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17

Funkkommunikation (Sprache)

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

Datenfunkkommunikation

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

Zugortung

4.2.10, 4.2.11, 4.2.16“

| (15) | Der Titel von Abschnitt 4.2.1 erhält folgende Fassung: „Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“. |
| --- | --- |

(15)

Der Titel von Abschnitt 4.2.1 erhält folgende Fassung: „Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“.

| (16) | Abschnitt 4.2.2 erhält folgende Fassung:
  „4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

  Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:






  (1) | Einstellung der Zugeigenschaften (z. B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung), |
| --- | --- | --- |

(16)

Abschnitt 4.2.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:

(1)

Einstellung der Zugeigenschaften (z. B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung),

| (2) | Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen, |
| --- | --- |

(2)

Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen,

| (3) | Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen, |
| --- | --- |

(3)

Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen,

| (4) | Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalise-Ortsangaben, |
| --- | --- |

(4)

Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalise-Ortsangaben,

| (5) | Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen, |
| --- | --- |

(5)

Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen,

| (6) | Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt, |
| --- | --- |

(6)

Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt,

| (7) | Bereitstellung der Überwachungskurve. |
| --- | --- |

(7)

Bereitstellung der Überwachungskurve.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.2b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.2a entsprechen.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.2c festgelegt.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.2a und 4.2.2b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

| (1) | Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem






  a) | Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug). |
| --- | --- | --- |

(1)

Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem

a)

Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug).

| b) | Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist Euroloop in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten). |
| --- | --- |

b)

Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist Euroloop in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).

| c) | Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.2d Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist die Funkdatenübertragung für Radio-Infill in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten). |
| --- | --- |

c)

Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.2d Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist die Funkdatenübertragung für Radio-Infill in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).

| d) | Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecken. |
| --- | --- |

d)

Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecken.

| (2) | Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anhang A 4.2.2e und Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine). |
| --- | --- |

(2)

Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anhang A 4.2.2e und Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine).

| (3) | Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (Schnittstelle zwischen ETCS und STM). Diese Funktion umfasst:






  a) | Management der STM-Ausgangssignale |
| --- | --- | --- |

(3)

Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (Schnittstelle zwischen ETCS und STM). Diese Funktion umfasst:

a)

Management der STM-Ausgangssignale

| b) | Bereitstellung von Daten für das STM |
| --- | --- |

b)

Bereitstellung von Daten für das STM

| c) | Management der STM-Übergänge. |
| --- | --- |

c)

Management der STM-Übergänge.

| (4) | Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (Zugintegrität) — Liefert die Zugintegrität für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird. |
| --- | --- |

(4)

Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (Zugintegrität) — Liefert die Zugintegrität für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird.

| (5) | Überwachung des Erhaltungszustands und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst:






  a) | Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität |
| --- | --- | --- |

(5)

Überwachung des Erhaltungszustands und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst:

a)

Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität

| b) | Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb |
| --- | --- |

b)

Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb

| c) | Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität. |
| --- | --- |

c)

Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

| (6) | Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung). |
| --- | --- |

(6)

Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung).

| (7) | Übermittlung von Informationen/Anweisungen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge:






  a) | zur Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine. Siehe Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) |
| --- | --- | --- |

(7)

Übermittlung von Informationen/Anweisungen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge:

a)

zur Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine. Siehe Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)

| b) | zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anhang A 4.2.2 f.“ |
| --- | --- |

b)

zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anhang A 4.2.2 f.“

| (17) | Abschnitt 4.2.3 erhält folgende Fassung:
  „4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionalität

  Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.
  Die Hauptfunktion ist:






  (1) | Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalise-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (Level 2 und Level 3) |
| --- | --- | --- |

(17)

Abschnitt 4.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionalität

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.

Die Hauptfunktion ist:

(1)

Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalise-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (Level 2 und Level 3)

| (2) | Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem |
| --- | --- |

(2)

Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

| (3) | Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen. |
| --- | --- |

(3)

Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.3b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.3a entsprechen.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.3a und Anhang A 4.2.3b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

| (1) | Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst:






  a) | Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.4 [Eurobalise/streckenseitige Elektronik (Line-side Electronic Unit — LEU)]; |
| --- | --- | --- |

(1)

Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst:

a)

Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.4 [Eurobalise/streckenseitige Elektronik (Line-side Electronic Unit — LEU)];

| b) | Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional; |
| --- | --- |

b)

Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional;

| c) | Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.3d, Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional; |
| --- | --- |

c)

Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.3d, Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional;

| d) | Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur Level 2 und Level 3; |
| --- | --- |

d)

Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur Level 2 und Level 3;

| (2) | Generierung von Informationen/Anweisungen an das fahrzeugseitige ETCS, z. B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten; |
| --- | --- |

(2)

Generierung von Informationen/Anweisungen an das fahrzeugseitige ETCS, z. B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten;

| (3) | Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) überwacht werden (nur relevant für Level 2 und Level 3). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen) und 4.2.7.2 (Technische Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen).“ |
| --- | --- |

(3)

Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) überwacht werden (nur relevant für Level 2 und Level 3). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen) und 4.2.7.2 (Technische Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen).“

| (18) | In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Verweis auf „4.2.6f“ gestrichen. |
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(18)

In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Verweis auf „4.2.6f“ gestrichen.

| (19) | In Abschnitt 4.2.11 wird der Text „streckenseitiger ZZS-Ausrüstung.“ durch „streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ ersetzt. |
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(19)

In Abschnitt 4.2.11 wird der Text „streckenseitiger ZZS-Ausrüstung.“ durch „streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ ersetzt.

| (20) | In Abschnitt 4.2.16 wird der Text „fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme“ durch „fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme“ ersetzt. |
| --- | --- |

(20)

In Abschnitt 4.2.16 wird der Text „fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme“ durch „fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme“ ersetzt.

| (21) | Der folgende neue Abschnitt 4.2.17 wird angefügt:
  „4.2.17.   ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

  Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.
  4.2.17.1.   ETCS-Systemkompatibilität

  Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚ESC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.
  Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.
  4.2.17.2.   Funk-Systemkompatibilität

  Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚RSC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme.
  Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.“ |
| --- | --- |

(21)

Der folgende neue Abschnitt 4.2.17 wird angefügt:

„4.2.17.   ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.

4.2.17.1.   ETCS-Systemkompatibilität

Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚ESC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.

Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.

4.2.17.2.   Funk-Systemkompatibilität

Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚RSC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme.

Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.“

| (22) | Abschnitt 4.3 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Änderung im Titel der Tabellen betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- | --- |

(22)

Abschnitt 4.3 wird wie folgt geändert:

a)

Die Änderung im Titel der Tabellen betrifft nicht die deutsche Fassung.

| b) | Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:
  „4.3.1   Schnittstelle zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘











  Schnittstelle zur TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ |
| --- | --- |
| Verweis TSI ‚ZZS‘ | | Verweis TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ (1) | |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) | 4.4 | Triebfahrzeugführerheft
  Betriebsvorschriften | 4.2.1.2.1
  4.4 |
| Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 | Erkennung von streckenseitigen Signalen | 4.2.2.8 |
| Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 | Bremsleistung | 4.2.2.6 |
| Verwendung der Sandstreuanlage
  Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung
  Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen | 4.2.10 | Triebfahrzeugführerheft | 4.2.1.2.1 |
| Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Borddatenaufzeichnung | 4.2.3.5 |
| ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 4.2.12 | Zugnummer | 4.2.3.2.1 |
| GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | 4.2.13 | Zugnummer | 4.2.3.2.1 |
| Schlüsselmanagement | 4.2.8 | Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 |
| Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge | 4.9 | Parameter für das Fahrzeug und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenden Strecke | Anlage D1 |

b)

Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung:

„4.3.1   Schnittstelle zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘

Schnittstelle zur TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘

Verweis TSI ‚ZZS‘

Verweis TSI ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ (1)

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb)

4.4

Triebfahrzeugführerheft

Betriebsvorschriften

4.2.1.2.1

4.4

Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

4.2.15

Erkennung von streckenseitigen Signalen

4.2.2.8

Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges

4.2.2

Bremsleistung

4.2.2.6

Verwendung der Sandstreuanlage

Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung

Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

4.2.10

Triebfahrzeugführerheft

4.2.1.2.1

Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

4.2.14

Borddatenaufzeichnung

4.2.3.5

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.12

Zugnummer

4.2.3.2.1

GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.13

Zugnummer

4.2.3.2.1

Schlüsselmanagement

4.2.8

Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7

Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

4.9

Parameter für das Fahrzeug und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenden Strecke

Anlage D1

| c) | Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung:
  „4.3.2.   Schnittstelle zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘












  Schnittstelle zu den TSI ‚Fahrzeuge‘ |
| --- | --- |
| Verweis TSI ‚ZZS‘ | Verweis TSI ‚Fahrzeuge‘ |
| Parameter | Abschnitt | Parameter | | Abschnitt |
| Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Fahrzeugkonstruktion | 4.2.10 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI ‚Fahrzeuge‘ Hochgeschwindigkeit (HS) (2) | Radsatzlage | 4.2.7.9.2 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2 |
| Sandstreuanlage | 4.2.3.10 |
| elektrischer Widerstand zwischen den Rädern | 4.2.3.3.1 |
| TSI RS CR (3) | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ (4) | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ (5) | 4.2.3.2 |
| Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI ‚Fahrzeuge‘ HS | Radsatzgeometrie | 4.2.7.9.2 |
| Räder | 4.2.7.9.3 |
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | 4.2.3.3 |
| Fahrzeugmerkmale, die mit Koppelschleifen kompatibel sein müssen | TSI RS HS | entfällt |
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.3 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.3.3.1.3 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | 4.2.3.3 |
| Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung | 4.2.11 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI RS HS | 4.2.6.6.1 |
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.3.3.1.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | 4.2.3.3 |
| | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI RS HS | 4.2.6.6.1 |
| TSI RS CR | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.3.3.1.2 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | 4.2.3.3 |
| Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 | Schnellbremsleistung | TSI RS HS | Schnellbremsung | 4.2.4.1 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.4 |
| TSI RS CR | Schnellbremsung | 4.2.4.5.2 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | Schnellbremsung | 4.2.4.5.2 |
| Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | 4.2.4.1.2 |
| Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS | 4.2.2 | Kinematische Begrenzungslinie | TSI RS HS | 4.2.3.1 |
| TSI RS CR | 4.2.3.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.3.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität | 4.2.2 | Betriebsvorschriften | TSI RS HS | 4.2.7.9.1 |
| TSI RS CR | 4.2.12.3 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.12.3 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Datenschnittstellen | 4.2.2 | Überwachungs- und Diagnosekonzepte | TSI RS HS | 4.2.7.10 |
| TSI RS CR | 4.2.1.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.1.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 | Äußere Sichtbarkeit
  Scheinwerfer | TSI RS HS | 4.2.7.4.1.1 |
| TSI RS CR | 4.2.7.1.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.7.1.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Äußeres Sichtfeld des Triebfahrzeugführers | TSI RS HS | Sichtlinie | 4.2.2.6 b |
| Stirnscheibe | 4.2.2.7 |
| TSI RS CR | Sichtlinie | 4.2.9.1.3.1 |
| Stirnscheibe | 4.2.9.2 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | Sichtlinie | 4.2.9.1.3.1 |
| Stirnscheibe | 4.2.9.2 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Aufzeichnungsgerät | TSI RS HS | 4.2.7.10 |
| TSI RS CR | 4.2.9.6 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.9.6 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Befehle an die Fahrzeugausrüstung | 4.2.2
  4.2.3 | Phasentrennung | TSI RS HS | 4.2.8.3.6.7 |
| TSI RS CR | 4.2.8.2.9.8 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.8.2.9.8 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Schnellbremsbefehl | 4.2.2 | Schnellbremsbefehl | TSI RS HS | entfällt |
| TSI RS CR | 4.2.4.4.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.4.4.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |
| Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | Werkstoffanforderungen | TSI RS HS | 4.2.7.2.2 |
| TSI RS CR | 4.2.10.2.1 |
| TSI ‚LOC & PAS‘ | 4.2.10.2.1 |
| TSI ‚Güterwagen‘ | entfällt |

c)

Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.   Schnittstelle zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘

Schnittstelle zu den TSI ‚Fahrzeuge‘

Verweis TSI ‚ZZS‘

Verweis TSI ‚Fahrzeuge‘

Parameter

Abschnitt

Parameter

Abschnitt

Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Fahrzeugkonstruktion

4.2.10

Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen

TSI ‚Fahrzeuge‘ Hochgeschwindigkeit (HS) (2)

Radsatzlage

4.2.7.9.2

Radsatzlast

4.2.3.2

Sandstreuanlage

4.2.3.10

elektrischer Widerstand zwischen den Rädern

4.2.3.3.1

TSI RS CR (3)

4.2.3.3.1.1

TSI ‚LOC & PAS‘ (4)

4.2.3.3.1.1

TSI ‚Güterwagen‘ (5)

4.2.3.2

Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen

TSI ‚Fahrzeuge‘ HS

Radsatzgeometrie

4.2.7.9.2

Räder

4.2.7.9.3

TSI RS CR

4.2.3.3.1.2

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.3.3.1.2

TSI ‚Güterwagen‘

4.2.3.3

Fahrzeugmerkmale, die mit Koppelschleifen kompatibel sein müssen

TSI RS HS

entfällt

TSI RS CR

4.2.3.3.1.3

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.3.3.1.3

TSI ‚Güterwagen‘

4.2.3.3

Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung

4.2.11

Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen

TSI RS HS

4.2.6.6.1

TSI RS CR

4.2.3.3.1.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.3.3.1.1

TSI ‚Güterwagen‘

4.2.3.3

Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen

TSI RS HS

4.2.6.6.1

TSI RS CR

4.2.3.3.1.2

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.3.3.1.2

TSI ‚Güterwagen‘

4.2.3.3

Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges

4.2.2

Schnellbremsleistung

TSI RS HS

Schnellbremsung

4.2.4.1

Betriebsbremsung

4.2.4.4

TSI RS CR

Schnellbremsung

4.2.4.5.2

Betriebsbremsung

4.2.4.5.3

TSI ‚LOC & PAS‘

Schnellbremsung

4.2.4.5.2

Betriebsbremsung

4.2.4.5.3

TSI ‚Güterwagen‘

4.2.4.1.2

Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS

4.2.2

Kinematische Begrenzungslinie

TSI RS HS

4.2.3.1

TSI RS CR

4.2.3.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.3.1

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität

4.2.2

Betriebsvorschriften

TSI RS HS

4.2.7.9.1

TSI RS CR

4.2.12.3

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.12.3

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Datenschnittstellen

4.2.2

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

TSI RS HS

4.2.7.10

TSI RS CR

4.2.1.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.1.1

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

4.2.15

Äußere Sichtbarkeit

Scheinwerfer

TSI RS HS

4.2.7.4.1.1

TSI RS CR

4.2.7.1.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.7.1.1

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Äußeres Sichtfeld des Triebfahrzeugführers

TSI RS HS

Sichtlinie

4.2.2.6 b

Stirnscheibe

4.2.2.7

TSI RS CR

Sichtlinie

4.2.9.1.3.1

Stirnscheibe

4.2.9.2

TSI ‚LOC & PAS‘

Sichtlinie

4.2.9.1.3.1

Stirnscheibe

4.2.9.2

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

4.2.14

Aufzeichnungsgerät

TSI RS HS

4.2.7.10

TSI RS CR

4.2.9.6

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.9.6

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Befehle an die Fahrzeugausrüstung

4.2.2

4.2.3

Phasentrennung

TSI RS HS

4.2.8.3.6.7

TSI RS CR

4.2.8.2.9.8

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.8.2.9.8

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Schnellbremsbefehl

4.2.2

Schnellbremsbefehl

TSI RS HS

entfällt

TSI RS CR

4.2.4.4.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.4.4.1

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

Bau von Ausrüstung

4.2.16

Werkstoffanforderungen

TSI RS HS

4.2.7.2.2

TSI RS CR

4.2.10.2.1

TSI ‚LOC & PAS‘

4.2.10.2.1

TSI ‚Güterwagen‘

entfällt

| d) | In Abschnitt 4.3.4 wird der Text „Phasentrennstellen“ durch „Phasentrennstrecken“ ersetzt. |
| --- | --- |

d)

In Abschnitt 4.3.4 wird der Text „Phasentrennstellen“ durch „Phasentrennstrecken“ ersetzt.

| (23) | Die Änderung in Abschnitt 4.4 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- |

(23)

Die Änderung in Abschnitt 4.4 betrifft nicht die deutsche Fassung.

| (24) | In Abschnitt 4.5.1 wird am Ende von Nummer 1 der folgende Text angefügt: „Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5.“. |
| --- | --- |

(24)

In Abschnitt 4.5.1 wird am Ende von Nummer 1 der folgende Text angefügt: „Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5.“.

| (25) | Abschnitt 4.8 erhält folgende Fassung:
  „4.8   Register

  Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (*4) und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*5).

  (*4)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32)."


  (*5)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“
  " |
| --- | --- |

(25)

Abschnitt 4.8 erhält folgende Fassung:

„4.8   Register

Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (*4) und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*5).

(*4)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32)."

(*5)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“
  "

| (26) | Nach Abschnitt 4.8 wird der folgende neue Abschnitt 4.9 angefügt:
  „4.9.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

  Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*6) beschrieben.

  (*6)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  " |
| --- | --- |

(26)

Nach Abschnitt 4.8 wird der folgende neue Abschnitt 4.9 angefügt:

„4.9.   Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*6) beschrieben.

(*6)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
  "

| (27) | Abschnitt 5.1 erhält folgende Fassung:
  „5.1   Begriffsbestimmung

  Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte“. |
| --- | --- |

(27)

Abschnitt 5.1 erhält folgende Fassung:

„5.1   Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte“.

| (28) | Am Ende von Abschnitt 5.2.2 wird der folgende neue Absatz angefügt:

  „Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.“ |
| --- | --- |

(28)

Am Ende von Abschnitt 5.2.2 wird der folgende neue Absatz angefügt:

„Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.“

| (29) | Abschnitt 5.3 wird wie folgt geändert:






  a) | Tabelle 5.1.a erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 5.1.a


  Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | ETCS (Fahrzeug) | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1.
  4.5.1 |
| Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (ohne Weg- und Geschwindigkeitsmessung) | 4.2.2 |
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen






  — | RBC (Funkdatenübertragung optional) |

(29)

Abschnitt 5.3 wird wie folgt geändert:

a)

Tabelle 5.1.a erhält folgende Fassung:

„Tabelle 5.1.a

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems

1

2

3

4

Nr.

Interoperabilitätskomponente (IK)

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

1

ETCS (Fahrzeug)

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (ohne Weg- und Geschwindigkeitsmessung)

4.2.2

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen

—

RBC (Funkdatenübertragung optional)

| — | Radio-Infill-Unit (Funktion optional) |
| --- | --- |

—

Radio-Infill-Unit (Funktion optional)

| — | Eurobalise-Luftschnittstelle |
| --- | --- |

—

Eurobalise-Luftschnittstelle

| — | Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional) |
| --- | --- |

—

Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Schnittstellen

| — | STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) |
| --- | --- |

—

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

| — | GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen |
| --- | --- |

—

GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen

| — | Weg- und Geschwindigkeitsmessung |
| --- | --- |

—

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

| — | Schlüsselmanagement |
| --- | --- |

—

Schlüsselmanagement

| — | ETCS-ID-Management |
| --- | --- |

—

ETCS-ID-Management

| — | ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

—

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

| — | Zugschnittstelle |
| --- | --- |

—

Zugschnittstelle

| — | Fahrdatenaufzeichnung |
| --- | --- |

—

Fahrdatenaufzeichnung

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.6.3

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Bau von Ausrüstung

4.2.16

2

Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität: nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung

4.2.2

Schnittstellen

| — | ETCS (Fahrzeug) |
| --- | --- |

—

ETCS (Fahrzeug)

4.2.6.3

Bau von Ausrüstung

4.2.16

3

Schnittstelle des externen STM

Schnittstellen

| — | ETCS (Fahrzeug) |
| --- | --- |

—

ETCS (Fahrzeug)

4.2.6.1

4

GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen

Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente.

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Grundlegende Kommunikationsfunktionen

4.2.4.1

Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen

4.2.4.2

Schnittstellen

| — | GSM-R-Luftschnittstelle |
| --- | --- |

—

GSM-R-Luftschnittstelle

| — | GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

—

GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.5.1

4.2.13

Bau von Ausrüstung

4.2.16

5

GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen

Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente.

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Grundlegende Kommunikationsfunktionen

4.2.4.1

ETCS-Datenkommunikationsanwendungen

4.2.4.3

Schnittstellen

| — | ETCS (Fahrzeug) |
| --- | --- |

—

ETCS (Fahrzeug)

| — | GSM-R-Luftschnittstelle |
| --- | --- |

—

GSM-R-Luftschnittstelle

4.2.6.2

4.2.5.1

Bau von Ausrüstung

4.2.16

6

SIM-Karte für GSM-R

Anmerkung: Der GSM-R-Netzbetreiber ist dafür verantwortlich, den Eisenbahnunternehmen die für die GSM-R-Endgeräte zu verwendenden SIM-Karten bereitzustellen.

Grundlegende Kommunikationsfunktionen

4.2.4.1

Bau von Ausrüstung

4.2.16“

| b) | Tabelle 5.1.b erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 5.1.b


  Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems

  Anhand folgender Tabelle soll beispielhaft der Aufbau verdeutlicht werden. Andere Gruppen sind zulässig.








  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr. | Gruppe von Interoperabilitätskomponenten | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | ETCS (Fahrzeug)
  Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1.
  4.5.1 |
| Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität | 4.2.2 |
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen






  — | RBC (Funkdatenübertragung optional) |

b)

Tabelle 5.1.b erhält folgende Fassung:

„Tabelle 5.1.b

Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems

Anhand folgender Tabelle soll beispielhaft der Aufbau verdeutlicht werden. Andere Gruppen sind zulässig.

1

2

3

4

Nr.

Gruppe von Interoperabilitätskomponenten

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

1

ETCS (Fahrzeug)

Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

4.2.2

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen

—

RBC (Funkdatenübertragung optional)

| — | Radio-Infill-Unit (Funktion optional) |
| --- | --- |

—

Radio-Infill-Unit (Funktion optional)

| — | Eurobalise-Luftschnittstelle |
| --- | --- |

—

Eurobalise-Luftschnittstelle

| — | Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional) |
| --- | --- |

—

Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Schnittstellen

| — | STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) |
| --- | --- |

—

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

| — | GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen |
| --- | --- |

—

GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen

| — | Schlüsselmanagement |
| --- | --- |

—

Schlüsselmanagement

| — | ETCS-ID-Management |
| --- | --- |

—

ETCS-ID-Management

| — | ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

—

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

| — | Zugschnittstelle |
| --- | --- |

—

Zugschnittstelle

| — | Fahrdatenaufzeichnung |
| --- | --- |

—

Fahrdatenaufzeichnung

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Bau von Ausrüstung

4.2.16“

| c) | Tabelle 5.2.a erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 5.2.a


  Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems









  1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
| 1 | RBC | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | 4.2.1.
  4.5.1 |
| Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop) | 4.2.3 |
| ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug | 4.2.5.1 |
| Schnittstellen | |
| — | Benachbartes RBC |

c)

Tabelle 5.2.a erhält folgende Fassung:

„Tabelle 5.2.a

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems

1

2

3

4

Nr.

Interoperabilitätskomponente (IK)

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

1

RBC

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop)

4.2.3

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug

4.2.5.1

Schnittstellen

—

Benachbartes RBC

| — | Datenfunkkommunikation |
| --- | --- |

—

Datenfunkkommunikation

| — | Schlüsselmanagement |
| --- | --- |

—

Schlüsselmanagement

| — | ETCS-ID-Management |
| --- | --- |

—

ETCS-ID-Management

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3

4.2.8.

4.2.9

Bau von Ausrüstung

4.2.16

2

Radio-Infill-Unit

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen)

4.2.3

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug

4.2.5.1

Schnittstellen

| — | Datenfunkkommunikation |
| --- | --- |

—

Datenfunkkommunikation

| — | Schlüsselmanagement |
| --- | --- |

—

Schlüsselmanagement

| — | ETCS-ID-Management |
| --- | --- |

—

ETCS-ID-Management

| — | Stellwerk und LEU |
| --- | --- |

—

Stellwerk und LEU

4.2.7.3

4.2.8.

4.2.9.

4.2.3

Bau von Ausrüstung

4.2.16

3

Eurobalise

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

4.2.5.2

Schnittstellen

| — | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

—

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Bau von Ausrüstung

4.2.16

4

Euroloop

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

4.2.5.3

Schnittstellen

| — | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

—

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Bau von Ausrüstung

4.2.16

5

LEU Eurobalise

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen)

4.2.3

Schnittstellen

| — | LEU — Eurobalise |
| --- | --- |

—

LEU — Eurobalise

4.2.7.4

Bau von Ausrüstung

4.2.16

6

LEU Euroloop

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

4.2.1.

4.5.1

Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Eurobalise und Level-2- und Level-3-Funktionen)

4.2.3

Schnittstellen

| — | LEU — Euroloop |
| --- | --- |

—

LEU — Euroloop

4.2.7.5

Bau von Ausrüstung

4.2.16

7

Achszähler

Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (nur für Achszähler relevante Parameter)

4.2.10

Elektromagnetische Verträglichkeit (nur für Achszähler relevante Parameter)

4.2.11

Bau von Ausrüstung

4.2.16“

| (30) | Abschnitt 6.1 erhält folgende Fassung:
  „6.1.   Einleitung

  6.1.1.   Allgemeine Grundsätze

  6.1.1.1.   Einhaltung der Eckwerte

  Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.
  Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch






  (1) | die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4), |
| --- | --- | --- |

(30)

Abschnitt 6.1 erhält folgende Fassung:

„6.1.   Einleitung

6.1.1.   Allgemeine Grundsätze

6.1.1.1.   Einhaltung der Eckwerte

Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.

Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch

(1)

die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),

| (2) | Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4). |
| --- | --- |

(2)

Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4).

6.1.1.2.   Grundlegende Anforderungen, die durch nationale Vorschriften erfüllt werden

In bestimmten Fällen können einige der grundlegenden Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt werden, und zwar bei

| (1) | Verwendung von Klasse-B-Systemen, |
| --- | --- |

(1)

Verwendung von Klasse-B-Systemen,

| (2) | offenen Punkten in der TSI, |
| --- | --- |

(2)

offenen Punkten in der TSI,

| (3) | Nichtanwendung der TSI (Ausnahmen) gemäß Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797, |
| --- | --- |

(3)

Nichtanwendung der TSI (Ausnahmen) gemäß Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797,

| (4) | Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6. |
| --- | --- |

(4)

Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6.

In solchen Fällen ist die Einhaltung jener Vorschriften unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren zu bewerten. Siehe Abschnitt 6.4.2.

6.1.1.3.   Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen

Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:

| (1) | Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden. |
| --- | --- |

(1)

Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden.

| (2) | Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann Einsatzbedingungen und -beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben (*7) enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Einsatzbedingungen und -beschränkungen zu informieren. |
| --- | --- |

(2)

Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann Einsatzbedingungen und -beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben (*7) enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Einsatzbedingungen und -beschränkungen zu informieren.

| (3) | Die Genehmigungsstelle kann die Genehmigung für die Inbetriebnahme oder das Inverkehrbringen für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Einsatzbedingungen und -beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen. |
| --- | --- |

(3)

Die Genehmigungsstelle kann die Genehmigung für die Inbetriebnahme oder das Inverkehrbringen für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Einsatzbedingungen und -beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen.

Verfügt eine ZZS-Interoperabilitätskomponente oder ein ZZS-Teilsystem nicht über alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, so gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.4.3.

6.1.2.   Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R

6.1.2.1.   Grundsatz

Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden.

Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch

| (1) | Vorschriften für Konstruktion und Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme; |
| --- | --- |

(1)

Vorschriften für Konstruktion und Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme;

| (2) | Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind. |
| --- | --- |

(2)

Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind.

6.1.2.2.   Betriebliche Prüfszenarien

Für die Zwecke dieser TSI ist ein ‚betriebliches Prüfszenario‘ eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z. B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS und GSM-R relevant sind (z. B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals).

Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften.

Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.

6.1.2.3.   Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien

Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus

| (1) | mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen; |
| --- | --- |

(1)

mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen;

| (2) | auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen; |
| --- | --- |

(2)

auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen;

| (3) | mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Anwendungsstufen (Levels) und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann. |
| --- | --- |

(3)

mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Anwendungsstufen (Levels) und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann.

6.1.2.4.   Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken im IR nach ESC-Typen ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

6.1.2.5.   Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die GSM-R-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken im IR nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) nach ETCS-Daten ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

(*7)  Das für diese Angaben zu verwendende Muster wird im Anwendungsleitfaden definiert.“
  "

| (31) | Abschnitt 6.2 wird wie folgt geändert:






  a) | In Abschnitt 6.2.1 wird der Verweis auf „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(31)

Abschnitt 6.2 wird wie folgt geändert:

a)

In Abschnitt 6.2.1 wird der Verweis auf „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| b) | Tabelle 6.1 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 6.1


  Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten









  Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale | Überprüfung, dass alle vorgeschriebenen Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und die Anforderungen dieser TSI erfüllen. | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. |
| Überprüfung, welche optionalen Funktionen und Schnittstellen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und dass sie die Anforderungen dieser TSI erfüllen. | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. |
| Überprüfung, welche zusätzlichen (in dieser TSI nicht spezifizierten) Funktionen und Schnittstellen umgesetzt wurden und dass dadurch keine Konflikte mit implementierten, in dieser TSI spezifizierten Funktionen entstehen. | Folgenabschätzung |
| 2 | Bau von Ausrüstung | Überprüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Bedingungen, soweit sie in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, festgelegt wurden. | Unterlagen zu den verwendeten Werkstoffen und erforderlichenfalls Prüfungen, die gewährleisten, dass die Anforderungen der Eckwerte, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, erfüllt werden. |
| Außerdem Überprüfung der einwandfreien Funktion unter den Umgebungsbedingungen, für die die Interoperabilitätskomponente ausgelegt ist. | Prüfungen gemäß den Spezifikationen des Antragstellers |
| 3 | Zuverlässig-keit, Verfügbarkeit, Instandhalt-ungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Überprüfung der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden, nämlich






  1. | die Einhaltung quantitativer zulässiger Gefährdungsraten (THR) durch zufällige Ausfälle und |

b)

Tabelle 6.1 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 6.1

Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten

Nr.

Aspekt

Gegenstand der Bewertung

Nachweise

1

Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale

Überprüfung, dass alle vorgeschriebenen Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und die Anforderungen dieser TSI erfüllen.

Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird.

Überprüfung, welche optionalen Funktionen und Schnittstellen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und dass sie die Anforderungen dieser TSI erfüllen.

Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird.

Überprüfung, welche zusätzlichen (in dieser TSI nicht spezifizierten) Funktionen und Schnittstellen umgesetzt wurden und dass dadurch keine Konflikte mit implementierten, in dieser TSI spezifizierten Funktionen entstehen.

Folgenabschätzung

2

Bau von Ausrüstung

Überprüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Bedingungen, soweit sie in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, festgelegt wurden.

Unterlagen zu den verwendeten Werkstoffen und erforderlichenfalls Prüfungen, die gewährleisten, dass die Anforderungen der Eckwerte, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, erfüllt werden.

Außerdem Überprüfung der einwandfreien Funktion unter den Umgebungsbedingungen, für die die Interoperabilitätskomponente ausgelegt ist.

Prüfungen gemäß den Spezifikationen des Antragstellers

3

Zuverlässig-keit, Verfügbarkeit, Instandhalt-ungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

Überprüfung der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden, nämlich

1.

die Einhaltung quantitativer zulässiger Gefährdungsraten (THR) durch zufällige Ausfälle und

| 2. | dass der Entwicklungsprozess so gestaltet ist, dass systematische Fehler entdeckt und beseitigt werden können. |
| --- | --- |

2.

dass der Entwicklungsprozess so gestaltet ist, dass systematische Fehler entdeckt und beseitigt werden können.

| 1. | Berechnungen der durch zufällige Ausfälle bedingten Gefährdungsraten, belegt durch Zuverlässigkeitsdaten.






  2.1. | Das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement des Herstellers entspricht während der gesamten Entwicklungs-, Fertigungs- und Prüfphase anerkannten Standards (siehe Anmerkung). |
| --- | --- | --- |

1.

Berechnungen der durch zufällige Ausfälle bedingten Gefährdungsraten, belegt durch Zuverlässigkeitsdaten.

2.1.

Das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement des Herstellers entspricht während der gesamten Entwicklungs-, Fertigungs- und Prüfphase anerkannten Standards (siehe Anmerkung).

| 2.2. | Der Software- und der Hardware-Entwicklungszyklus sowie die Integration von Software und Hardware entsprechen jeweils einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung). |
| --- | --- |

2.2.

Der Software- und der Hardware-Entwicklungszyklus sowie die Integration von Software und Hardware entsprechen jeweils einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung).

| 2.3. | Der Sicherheitsüberprüfungs- und -validierungsprozess entspricht einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung) und erfüllt die Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden. |
| --- | --- |

2.3.

Der Sicherheitsüberprüfungs- und -validierungsprozess entspricht einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung) und erfüllt die Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden.

| 2.4. | Überprüfung der Anforderungen an die funktionale und technische Sicherheit (einwandfreier Betrieb unter fehlerfreien Bedingungen, Auswirkungen von Fehlern und äußeren Einflüssen) anhand eines anerkannten Standards (siehe Anmerkung). |
| --- | --- |

2.4.

Überprüfung der Anforderungen an die funktionale und technische Sicherheit (einwandfreier Betrieb unter fehlerfreien Bedingungen, Auswirkungen von Fehlern und äußeren Einflüssen) anhand eines anerkannten Standards (siehe Anmerkung).

Anmerkung: Der Standard muss folgende Mindestanforderungen erfüllen:

| 1. | Konformität mit den Anforderungen an Regelwerke gemäß Anhang I Abschnitt 2.3.2 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 |
| --- | --- |

1.

Konformität mit den Anforderungen an Regelwerke gemäß Anhang I Abschnitt 2.3.2 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013

| 2. | Allgemeine Anerkennung im Eisenbahnbereich. Andernfalls ist der Standard zu rechtfertigen und muss von der benannten Stelle akzeptiert werden. |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Anerkennung im Eisenbahnbereich. Andernfalls ist der Standard zu rechtfertigen und muss von der benannten Stelle akzeptiert werden.

| 3. | Relevanz für die Beherrschung der untersuchten Risiken innerhalb des bewerteten Systems. |
| --- | --- |

3.

Relevanz für die Beherrschung der untersuchten Risiken innerhalb des bewerteten Systems.

| 4. | Öffentlich zugänglich für alle Akteure, die ihn verwenden wollen. |
| --- | --- |

4.

Öffentlich zugänglich für alle Akteure, die ihn verwenden wollen.

4

Überprüfung, dass das vom Antragsteller (in Bezug auf zufällige Ausfälle) angegebene quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht wird.

Berechnungen

5

Beseitigung systematischer Fehler

Prüfung der Ausrüstung (vollständige Interoperabilitätskomponente oder getrennt für einzelne Unterbaugruppen) unter Betriebsbedingungen und Reparatur, falls Mängel festgestellt werden.

Der Bescheinigung beigefügte Unterlagen, in denen angegeben ist, welche Prüfungen durchgeführt, welche Normen angewendet und nach welchen Kriterien die Prüfungen als abgeschlossen betrachtet wurden (nach Entscheidung des Antragstellers).

6

Überprüfung der Einhaltung der Instandhaltungsvorschriften — Abschnitt 4.5.1

Prüfung der Unterlagen“

| c) | Abschnitt 6.2.4.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | ob diese Prüfungen in einem Labor durchgeführt wurden, das gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (*8) und den in Anhang A Tabelle A 4 genannten Normen für die Durchführung von Prüfungen unter Verwendung der in Anhang A 4.2.2.c spezifizierten Architektur und Verfahren zugelassen ist. |
| --- | --- | --- |

c)

Abschnitt 6.2.4.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

(*8)  Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).“
  "

| d) | Die Abschnitte 6.2.5 und 6.2.6 werden gestrichen. |
| --- | --- |

d)

Die Abschnitte 6.2.5 und 6.2.6 werden gestrichen.

| (32) | Abschnitt 6.3 wird wie folgt geändert:






  a) | Abschnitt 6.3.1 erhält folgende Fassung:
  „6.3.1.   Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme

  Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem.
  Auf Ersuchen des Antragstellers führt die benannte Stelle gemäß Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durch.
  Der Antragsteller erstellt die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Artikel 15 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797.
  Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen.
  Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module ausgeführt werden.
  Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.“ |
| --- | --- | --- |

(32)

Abschnitt 6.3 wird wie folgt geändert:

a)

Abschnitt 6.3.1 erhält folgende Fassung:

„6.3.1.   Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme

Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem.

Auf Ersuchen des Antragstellers führt die benannte Stelle gemäß Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durch.

Der Antragsteller erstellt die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Artikel 15 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen.

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module ausgeführt werden.

Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.“

| b) | Abschnitt 6.3.2.3 erhält folgende Fassung:
  „6.3.2.3.   Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem

  In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt.
  In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.“ |
| --- | --- |

b)

Abschnitt 6.3.2.3 erhält folgende Fassung:

„6.3.2.3.   Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt.

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.“

| c) | Tabelle 6.2 in Abschnitt 6.3.3 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 6.2


  Anforderungen an die Konformitätsbewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme









  Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Liegen für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten EG-Konformitätserklärungen und die entsprechenden Bescheinigungen vor?
  Das Teilsystem ist mit einer SIM-Karte zu prüfen, die den Anforderungen dieser TSI entspricht. Wird die SIM-Karte durch eine andere ersetzt, die ebenfalls den Anforderungen der TSI entspricht, so ist dies nicht als Veränderung des Teilsystems anzusehen. | Unterlagen und deren Inhalt |
| Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Prüfung anhand der Unterlagen |
| Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI ‚ZZS‘ zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen durch das Teilsystem noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen |
| 2 | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwert 4.2.6 | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
| Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. | Folgenabschätzung |
| Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9 | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen |
| 3 | Einbau in das Fahrzeug | Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (gemäß den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
| Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung — Eckwert 4.2.16. | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) |
| Sind die Parameter (z. B. Bremsparameter) vorschriftsgemäß konfiguriert und liegen sie im zulässigen Bereich? | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) |
| 4 | Integration mit Klasse B | Sind externes STM und fahrzeugseitiges ETCS über TSI-konforme Schnittstellen miteinander verbunden? | Keine Prüfung erforderlich: Eine Standardschnittstelle wurde bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten geprüft. Eine Funktionsprüfung erfolgte bereits bei der Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem. |
| Durch die im fahrzeugseitigen ETCS implementierten Klasse-B-Funktionen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. | Keine Prüfung erforderlich: Eine umfassende Prüfung erfolgte bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. |
| Durch getrennte, nicht an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. | Keine Prüfung erforderlich: keine Schnittstelle (6). |
| Durch getrennte, an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung mit (zum Teil) nicht TSI-konformen Schnittstellen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. Auch die ETCS-Funktionen dürfen nicht beeinträchtigt werden. | Folgenabschätzung |
| 5 | Integration mit streckenseitigen ZZS-Teilsystemen | Können Eurobalise-Telegramme empfangen werden? (Prüfungsumfang ist auf korrekten Einbau der Antenne beschränkt. Bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponente erfolgte Prüfungen sind nicht zu wiederholen) — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Eurobalise: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. |
| Können Euroloop-Telegramme (falls zutreffend) empfangen werden? — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Euroloop: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. |
| Kann mit der Ausrüstung ein GSM-R-Ruf für Sprache und (falls zutreffend) Daten ausgeführt werden? — Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit einem zertifizierten GSM-R-Netz. Die Fähigkeit, eine Verbindung einzurichten, aufrechtzuerhalten und zu trennen, ist der unterstützende Nachweis. |
| 6 | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Entspricht die Ausrüstung den Sicherheitsanforderungen? — Eckwert 4.2.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
| Wurde das quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht? — Eckwert 4.2.1 | Berechnungen |
| Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2 | Prüfung der Unterlagen |
| 7 | Integration mit streckenseitigen ZZS- und anderen Teilsystemen:
  Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Streckensteigung, Zuggeschwindigkeit, Vibrationen, Antriebsleistung, klimatische Bedingungen, Auslegung der streckenseitigen ZZS-Funktionen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:






  1. | Funktionen der Weg- und Geschwindigkeitsmessung — Eckwert 4.2.2 |

c)

Tabelle 6.2 in Abschnitt 6.3.3 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 6.2

Anforderungen an die Konformitätsbewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme

Nr.

Aspekt

Gegenstand der Bewertung

Nachweise

1

Verwendung von Interoperabilitätskomponenten

Liegen für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten EG-Konformitätserklärungen und die entsprechenden Bescheinigungen vor?

Das Teilsystem ist mit einer SIM-Karte zu prüfen, die den Anforderungen dieser TSI entspricht. Wird die SIM-Karte durch eine andere ersetzt, die ebenfalls den Anforderungen der TSI entspricht, so ist dies nicht als Veränderung des Teilsystems anzusehen.

Unterlagen und deren Inhalt

Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten?

Prüfung anhand der Unterlagen

Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI ‚ZZS‘ zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen durch das Teilsystem noch gewährleistet ist.

Folgenabschätzung anhand der Unterlagen

2

Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem

Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwert 4.2.6

Überprüfungen anhand der Spezifikationen

Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken.

Folgenabschätzung

Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9

Kontrolle der Entwurfsspezifikationen

3

Einbau in das Fahrzeug

Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben

Prüfungsergebnisse (gemäß den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird)

Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung — Eckwert 4.2.16.

Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale)

Sind die Parameter (z. B. Bremsparameter) vorschriftsgemäß konfiguriert und liegen sie im zulässigen Bereich?

Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale)

4

Integration mit Klasse B

Sind externes STM und fahrzeugseitiges ETCS über TSI-konforme Schnittstellen miteinander verbunden?

Keine Prüfung erforderlich: Eine Standardschnittstelle wurde bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten geprüft. Eine Funktionsprüfung erfolgte bereits bei der Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem.

Durch die im fahrzeugseitigen ETCS implementierten Klasse-B-Funktionen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.

Keine Prüfung erforderlich: Eine umfassende Prüfung erfolgte bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

Durch getrennte, nicht an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.

Keine Prüfung erforderlich: keine Schnittstelle (6).

Durch getrennte, an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung mit (zum Teil) nicht TSI-konformen Schnittstellen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. Auch die ETCS-Funktionen dürfen nicht beeinträchtigt werden.

Folgenabschätzung

5

Integration mit streckenseitigen ZZS-Teilsystemen

Können Eurobalise-Telegramme empfangen werden? (Prüfungsumfang ist auf korrekten Einbau der Antenne beschränkt. Bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponente erfolgte Prüfungen sind nicht zu wiederholen) — Eckwert 4.2.5

Prüfung mit geprüfter Eurobalise: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis.

Können Euroloop-Telegramme (falls zutreffend) empfangen werden? — Eckwert 4.2.5

Prüfung mit geprüfter Euroloop: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis.

Kann mit der Ausrüstung ein GSM-R-Ruf für Sprache und (falls zutreffend) Daten ausgeführt werden? — Eckwert 4.2.5

Prüfung mit einem zertifizierten GSM-R-Netz. Die Fähigkeit, eine Verbindung einzurichten, aufrechtzuerhalten und zu trennen, ist der unterstützende Nachweis.

6

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

Entspricht die Ausrüstung den Sicherheitsanforderungen? — Eckwert 4.2.1

Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren.

Wurde das quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht? — Eckwert 4.2.1

Berechnungen

Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2

Prüfung der Unterlagen

7

Integration mit streckenseitigen ZZS- und anderen Teilsystemen:

Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen

Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Streckensteigung, Zuggeschwindigkeit, Vibrationen, Antriebsleistung, klimatische Bedingungen, Auslegung der streckenseitigen ZZS-Funktionen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:

1.

Funktionen der Weg- und Geschwindigkeitsmessung — Eckwert 4.2.2

| 2. | Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung — Eckwert 4.2.16. |
| --- | --- |

2.

Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung — Eckwert 4.2.16.

Diese Prüfungen müssen auch die Gewissheit stärken, dass keine systematischen Fehler vorliegen.

Prüfungen, die bereits in anderen Stadien durchgeführt wurden, sind in diesem Prüfungsumfang nicht enthalten. Auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sowie unter Simulationsbedingungen durchgeführte Prüfungen des Teilsystems sind zu berücksichtigen.

Für die fahrzeugseitige GSM-R-Sprechausrüstung sind keine Prüfungen unter Umgebungsbedingungen erforderlich.

Anmerkung: Angabe in der Bescheinigung, welche Bedingungen geprüft und welche Normen angewandt wurden.

Berichte der Prüfläufe.

| d) | Nach Tabelle 6.2 wird der folgende neue Abschnitt 6.3.3.1 angefügt:
  „6.3.3.1.   Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

  Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems im Hinblick auf den Eckwert der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität gemäß Abschnitt 4.2.17 gelten.
  Unabhängig von dem Modul, das für das vorherige EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem gewählt wurde, muss die benannte Stelle Folgendes überprüfen:






  a) | dass das Ergebnis der Prüfungen der technischen Kompatibilität für das gewählte Verwendungsgebiet des Fahrzeugs zur Verfügung steht, |
| --- | --- | --- |

d)

Nach Tabelle 6.2 wird der folgende neue Abschnitt 6.3.3.1 angefügt:

„6.3.3.1.   Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems im Hinblick auf den Eckwert der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität gemäß Abschnitt 4.2.17 gelten.

Unabhängig von dem Modul, das für das vorherige EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem gewählt wurde, muss die benannte Stelle Folgendes überprüfen:

a)

dass das Ergebnis der Prüfungen der technischen Kompatibilität für das gewählte Verwendungsgebiet des Fahrzeugs zur Verfügung steht,

| b) | dass die Prüfungen der technischen Kompatibilität im Einklang mit dem von der Agentur veröffentlichten technischen Dokument, das in den Abschnitten 6.1.2.4 und 6.1.2.5 genannt wird, durchgeführt wurden, |
| --- | --- |

b)

dass die Prüfungen der technischen Kompatibilität im Einklang mit dem von der Agentur veröffentlichten technischen Dokument, das in den Abschnitten 6.1.2.4 und 6.1.2.5 genannt wird, durchgeführt wurden,

| c) | anhand des Prüfungsberichts: dass in den Ergebnissen der Prüfungen der technischen Kompatibilität alle Inkompatibilitäten und Fehler angegeben sind, die während der Prüfungen der technischen Kompatibilität aufgetreten sind. |
| --- | --- |

c)

anhand des Prüfungsberichts: dass in den Ergebnissen der Prüfungen der technischen Kompatibilität alle Inkompatibilitäten und Fehler angegeben sind, die während der Prüfungen der technischen Kompatibilität aufgetreten sind.

Die benannte Stelle prüft keinen Aspekt erneut, der von dem bereits durchgeführten EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem abgedeckt wurde.

Eine andere benannte Stelle als die benannte Stelle, die das EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem durchführt, kann diese Prüfungen durchführen.

Mit diesen Prüfungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponente lässt sich gegebenenfalls auch der Umfang der Überprüfungen auf Ebene des ZZS-Teilsystems reduzieren.“

| e) | Tabelle 6.3 in Abschnitt 6.3.4 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle 6.3


  Anforderungen an die Konformitätsbewertung streckenseitiger Teilsysteme









  Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Überprüfung, dass für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitätserklärung und die entsprechenden Bescheinigungen vorliegen. | Unterlagen und deren Inhalt |
| Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen |
| Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI ‚ZZS‘ zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung durch Vergleich von Spezifikationen, auf die in der TSI sowie in den Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten verwiesen wird. |
| 2 | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwerte 4.2.5, 4.2.7 sowie Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben
  (entfällt für IK Achszähler) | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
| Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. | Folgenabschätzung |
| Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9
  (entfällt für IK Achszähler) | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen |
| Für IK Achszähler (ausschließlich):
  Die Integration der IK in das Teilsystem muss überprüft werden:
  Es sind nur Abschnitte 3.1.2.1, 3.1.2.4 und 3.1.2.5 des in Ziffer 77 genannten Dokuments zu prüfen.
  Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Prüfung der Unterlagen |
| 3 | Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung | Werden die Anforderungen an Markierungstafeln in dieser TSI (Merkmale, Kompatibilität mit den Infrastrukturanforderungen (Spurweite,...), Kompatibilität mit dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers) erfüllt? — Eckwert 4.2.15 | Konstruktionsunterlagen, Ergebnisse von Prüfungen und Prüfläufen mit TSI-konformen Fahrzeugen |
| 4 | Integration in die Infrastruktur | Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (entsprechend den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
| Kompatibilität der Ausrüstung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung — Eckwert 4.2.16. | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Streckenmerkmale) |
| 5 | Integration in die streckenseitige Signalgebung | Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwert 4.2.3 | Prüfung der Unterlagen (Entwurfsspezifikation des Antragstellers und Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten) |
| Vorschriftsgemäße Konfiguration der Parameter (Eurobalise-Telegramme, RBC-Mitteilungen, Positionen von Markierungstafeln usw.) | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter und ihre Übereinstimmung mit den Merkmalen der Strecke und der Signalgebung) |
| Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der Schnittstellen | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers |
| Einwandfreier Betrieb des streckenseitigen ZZS-Teilsystems gemäß den Informationen an den Schnittstellen zur streckenseitigen Signalgebung (z. B. Generierung von Eurobalise-Telegrammen durch die LEU oder von Mitteilungen durch RBC) | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers |
| 6 | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen | GSM-R-Abdeckung — Eckwert 4.2.4 | Messungen vor Ort |
| Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 und 4.2.5 | Berichte zu den in Abschnitt 6.1.2 genannten betrieblichen Prüfszenarien mit mindestens zwei zertifizierten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen von verschiedenen Herstellern. In den Berichten ist anzugeben, welche betrieblichen Prüfszenarien geprüft wurden, welche fahrzeugseitige Ausrüstung verwendet wurde und ob die Prüfungen im Labor, auf Teststrecken oder in realer Umgebung stattgefunden haben. |
| 7 | Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
  (ausgenommen Achszähler) | Erfüllen die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen die Anforderungen dieser TSI? — Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11
  Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Nachweis der Kompatibilität der Ausrüstung durch bestehende Anlagen (für bereits in Betrieb befindliche Systeme); Durchführung der Prüfungen nach Normen für neue Baumuster.
  Messungen vor Ort zum Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit der Anlage.
  Prüfung der Unterlagen zur ordnungsgemäßen Installation der Ausrüstung. |
| 8 | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)
  (ausgenommen Zugortung) | Werden die Sicherheitsanforderungen erfüllt — Eckwert 4.2.1.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
| Werden die quantitativen Zuverlässigkeitsziele erreicht? — Eckwert 4.2.1.2 | Berechnungen |
| Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2 | Prüfung der Unterlagen |
| 9 | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Zuggeschwindigkeit, Anzahl der Züge auf der Strecke, klimatische Bedingungen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:






  1. | Funktionen der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen — Eckwerte 4.2.10, 4.2.11 |

e)

Tabelle 6.3 in Abschnitt 6.3.4 erhält folgende Fassung:

„Tabelle 6.3

Anforderungen an die Konformitätsbewertung streckenseitiger Teilsysteme

Nr.

Aspekt

Gegenstand der Bewertung

Nachweise

1

Verwendung von Interoperabilitätskomponenten

Überprüfung, dass für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitätserklärung und die entsprechenden Bescheinigungen vorliegen.

Unterlagen und deren Inhalt

Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten?

Folgenabschätzung anhand der Unterlagen

Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Version der TSI ‚ZZS‘ zertifiziert wurden, die sich von der Version unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen noch gewährleistet ist.

Folgenabschätzung durch Vergleich von Spezifikationen, auf die in der TSI sowie in den Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten verwiesen wird.

2

Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem

Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems — Eckwerte 4.2.5, 4.2.7 sowie Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben

(entfällt für IK Achszähler)

Überprüfungen anhand der Spezifikationen

Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken.

Folgenabschätzung

Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? — Eckwert 4.2.9

(entfällt für IK Achszähler)

Kontrolle der Entwurfsspezifikationen

Für IK Achszähler (ausschließlich):

Die Integration der IK in das Teilsystem muss überprüft werden:

Es sind nur Abschnitte 3.1.2.1, 3.1.2.4 und 3.1.2.5 des in Ziffer 77 genannten Dokuments zu prüfen.

Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers.

Prüfung der Unterlagen

3

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Werden die Anforderungen an Markierungstafeln in dieser TSI (Merkmale, Kompatibilität mit den Infrastrukturanforderungen (Spurweite,...), Kompatibilität mit dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers) erfüllt? — Eckwert 4.2.15

Konstruktionsunterlagen, Ergebnisse von Prüfungen und Prüfläufen mit TSI-konformen Fahrzeugen

4

Integration in die Infrastruktur

Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben

Prüfungsergebnisse (entsprechend den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird)

Kompatibilität der Ausrüstung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung — Eckwert 4.2.16.

Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Streckenmerkmale)

5

Integration in die streckenseitige Signalgebung

Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwert 4.2.3

Prüfung der Unterlagen (Entwurfsspezifikation des Antragstellers und Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten)

Vorschriftsgemäße Konfiguration der Parameter (Eurobalise-Telegramme, RBC-Mitteilungen, Positionen von Markierungstafeln usw.)

Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter und ihre Übereinstimmung mit den Merkmalen der Strecke und der Signalgebung)

Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der Schnittstellen

Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers

Einwandfreier Betrieb des streckenseitigen ZZS-Teilsystems gemäß den Informationen an den Schnittstellen zur streckenseitigen Signalgebung (z. B. Generierung von Eurobalise-Telegrammen durch die LEU oder von Mitteilungen durch RBC)

Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers

6

Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen

GSM-R-Abdeckung — Eckwert 4.2.4

Messungen vor Ort

Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? — Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 und 4.2.5

Berichte zu den in Abschnitt 6.1.2 genannten betrieblichen Prüfszenarien mit mindestens zwei zertifizierten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen von verschiedenen Herstellern. In den Berichten ist anzugeben, welche betrieblichen Prüfszenarien geprüft wurden, welche fahrzeugseitige Ausrüstung verwendet wurde und ob die Prüfungen im Labor, auf Teststrecken oder in realer Umgebung stattgefunden haben.

7

Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

(ausgenommen Achszähler)

Erfüllen die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen die Anforderungen dieser TSI? — Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11

Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers.

Nachweis der Kompatibilität der Ausrüstung durch bestehende Anlagen (für bereits in Betrieb befindliche Systeme); Durchführung der Prüfungen nach Normen für neue Baumuster.

Messungen vor Ort zum Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit der Anlage.

Prüfung der Unterlagen zur ordnungsgemäßen Installation der Ausrüstung.

8

Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS)

(ausgenommen Zugortung)

Werden die Sicherheitsanforderungen erfüllt — Eckwert 4.2.1.1

Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren.

Werden die quantitativen Zuverlässigkeitsziele erreicht? — Eckwert 4.2.1.2

Berechnungen

Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? — Abschnitt 4.5.2

Prüfung der Unterlagen

9

Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen

Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z. B. Zuggeschwindigkeit, Anzahl der Züge auf der Strecke, klimatische Bedingungen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:

1.

Funktionen der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen — Eckwerte 4.2.10, 4.2.11

| 2. | Kompatibilität des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung — Eckwert 4.2.16. |
| --- | --- |

2.

Kompatibilität des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung — Eckwert 4.2.16.

Diese Prüfungen stärken zudem die Gewissheit, dass keine systematischen Fehler vorliegen.

Prüfungen, die bereits in anderen Stadien durchgeführt wurden, sind in diesem Prüfungsumfang nicht enthalten: auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sowie unter Simulationsbedingungen durchgeführte Prüfungen des Teilsystems sind zu berücksichtigen.

Anmerkung: Angabe in der Bescheinigung, welche Bedingungen geprüft und welche Normen angewandt wurden.

Berichte der Prüfläufe.

10

ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Der Agentur wird die notwendige Definition der ESC- und RSC-Prüfung zur Verfügung gestellt — Eckwert 4.2.17.

Die Prüfungen der technischen Kompatibilität für ESC und RSC werden von der Agentur veröffentlicht und geführt.“

| (33) | Abschnitt 6.4 erhält folgende Fassung:






  a) | Abschnitt 6.4.1 erhält folgende Fassung:
  „6.4.1.   Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme

  Nach Artikel 15 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.
  Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden.
  Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine Prüfbescheinigung ausgestellt werden; die benannte Stelle prüft lediglich, ob die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden.
  Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob






  (1) | die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden und |
| --- | --- | --- | --- |

(33)

Abschnitt 6.4 erhält folgende Fassung:

a)

Abschnitt 6.4.1 erhält folgende Fassung:

„6.4.1.   Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme

Nach Artikel 15 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.

Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden.

Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine Prüfbescheinigung ausgestellt werden; die benannte Stelle prüft lediglich, ob die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob

(1)

die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden und

| (2) | sich an der Einhaltung der TSI-Anforderungen durch die bereits geprüften Teile nichts geändert hat.“ |
| --- | --- |

(2)

sich an der Einhaltung der TSI-Anforderungen durch die bereits geprüften Teile nichts geändert hat.“

| b) | Die Änderung in Abschnitt 6.4.2 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- |

b)

Die Änderung in Abschnitt 6.4.2 betrifft nicht die deutsche Fassung.

| c) | Abschnitt 6.4.3.3 erhält folgende Fassung:
  „6.4.3.3.   Inhalt der Bescheinigungen

  Grundsätzlich haben sich die benannten Stellen und die Agentur in der nach Artikel 24 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den entsprechenden Bescheinigungen und technischen Dossiers behandelt werden.“ |
| --- | --- |

c)

Abschnitt 6.4.3.3 erhält folgende Fassung:

„6.4.3.3.   Inhalt der Bescheinigungen

Grundsätzlich haben sich die benannten Stellen und die Agentur in der nach Artikel 24 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den entsprechenden Bescheinigungen und technischen Dossiers behandelt werden.“

| d) | Abschnitt 6.4.4 erhält folgende Fassung:
  „6.4.4.   Zwischenprüfbescheinigung

  Wird nur die Konformität bestimmter Teile der vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.“ |
| --- | --- |

d)

Abschnitt 6.4.4 erhält folgende Fassung:

„6.4.4.   Zwischenprüfbescheinigung

Wird nur die Konformität bestimmter Teile der vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.“

| (34) | Abschnitt 6.5 erhält folgende Fassung:
  „6.5.   Fehlermanagement

  Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:






  (1) | Ist die Abweichung auf eine mangelhafte Anwendung dieser TSI oder fehlerhafte Planung oder Installation der Ausrüstung zurückzuführen, so hat der Antragsteller für die entsprechenden Bescheinigungen die erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und sind die betreffenden Bescheinigungen und/oder die technischen Unterlagen (für Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme) zusammen mit den entsprechenden EG-Erklärungen entsprechend anzupassen; |
| --- | --- | --- |

(34)

Abschnitt 6.5 erhält folgende Fassung:

„6.5.   Fehlermanagement

Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:

(1)

Ist die Abweichung auf eine mangelhafte Anwendung dieser TSI oder fehlerhafte Planung oder Installation der Ausrüstung zurückzuführen, so hat der Antragsteller für die entsprechenden Bescheinigungen die erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und sind die betreffenden Bescheinigungen und/oder die technischen Unterlagen (für Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme) zusammen mit den entsprechenden EG-Erklärungen entsprechend anzupassen;

| (2) | ist die Abweichung auf Fehler in dieser TSI oder den darin genannten Spezifikationen zurückzuführen, so ist das in Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Verfahren einzuleiten. |
| --- | --- |

(2)

ist die Abweichung auf Fehler in dieser TSI oder den darin genannten Spezifikationen zurückzuführen, so ist das in Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Verfahren einzuleiten.

Die Agentur sorgt für eine effiziente Bearbeitung der erhaltenen Informationen, um das Änderungskontrollverfahren zu erleichtern und so die Verbesserung/Weiterentwicklung der Spezifikationen, einschließlich der Prüfspezifikationen, zu ermöglichen.“

| (35) | Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Nach Abschnitt 7.2.1 werden die folgenden neuen Abschnitte 7.2.1a und 7.2.1b angefügt:
  „7.2.1a   Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem

  In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (1*) und in Beschluss 2010/713/EU der Kommission (2*) weiter ausgeführt.
  Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.
  7.2.1a.1   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen









  1. | Teile gemäß der Definition in Tabelle 4.1 dieser TSI und Eckwerte des fahrzeugseitigen Teilsystems, die von der/den Änderung(en) nicht betroffen sind, sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. Die Liste der von der Änderung betroffenen Teile und Eckwerte ist von der Änderungsverwaltungsstelle zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- | --- | --- |

(35)

Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:

a)

Nach Abschnitt 7.2.1 werden die folgenden neuen Abschnitte 7.2.1a und 7.2.1b angefügt:

„7.2.1a   Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (1*) und in Beschluss 2010/713/EU der Kommission (2*) weiter ausgeführt.

Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.

7.2.1a.1   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen

1.

| 2. | Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen der geltenden TSI ist nur für die Eckwerte erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung sowie gegebenenfalls Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 setzt die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen in Kenntnis, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI, nach der/denen neue Prüfungen erforderlich sind, auswirken. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene weiterhin erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Die Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des fahrzeugseitigen Teilsystems auswirken, sind in Tabelle 7.1 ‚Grundlegende Konstruktionsmerkmale‘ definiert und werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft. Im Einklang mit Tabelle 7.1 ‚Grundlegende Konstruktionsmerkmale‘ sind Änderungen, die die grundlegenden Konstruktionsmerkmale betreffen, sich aber auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale nicht auswirken, sind von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Bei Änderungen, die nicht von Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 abgedeckt werden, wird davon ausgegangen, dass sie sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirken. Sie werden von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft.

  Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 und Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 6 wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt. |
| --- | --- |

6.

Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 und Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 6 wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt.

| 7. | Unabhängig von der Einstufung der Änderungen müssen diese weiterhin die geltenden TSI (3*) erfüllen.

  Tabelle 7.1


  Grundlegende Konstruktionsmerkmale
















  1. | TSI-Abschnitt |
| --- | --- | --- |

7.

Tabelle 7.1

Grundlegende Konstruktionsmerkmale

1.

TSI-Abschnitt

| 2. | Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) |
| --- | --- |

2.

Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)

| 3. | Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/545 auswirken |
| --- | --- |

3.

Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/545 auswirken

| 4. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden |
| --- | --- |

4.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden

| 5. | Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden |
| --- | --- |

5.

Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden

| 4.2.2 | Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität |
| --- | --- |

4.2.2

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

Spezifikationsgruppe in Anhang A

Nicht zutreffend

Nicht zutreffend

Andere Spezifikationsgruppe in Anhang A anwenden

Fahrzeugseitige ETCS-Implementierung

Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)

Nicht zutreffend

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Funktionale Änderung)

Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs

Nicht zutreffend

Ein- oder Ausbau von Zugvollständigkeitsüberwachung

Nicht zutreffend

| 4.2.17.1 | ETCS-Systemkompatibilität |
| --- | --- |

4.2.17.1

ETCS-Systemkompatibilität

ETCS-Systemkompatibilität

Nicht zutreffend

Hinzufügung oder Streichung von ESC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle

Nicht zutreffend

| 4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

| 4.2.4.2 | Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung |
| --- | --- |

4.2.4.2

Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung

GSM-R-Baseline

Verwendung einer anderen Baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt

Nicht zutreffend

Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt

Implementierung von Sprach- und Betriebskommunikation

Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)

Nicht zutreffend

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung)

SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555

Nicht zutreffend

Änderung der SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555

Nicht zutreffend

| 4.2.17.2 | Funk-Systemkompatibilität |
| --- | --- |

4.2.17.2

Funk-Systemkompatibilität

Funk-Systemkompatibilität (Sprache)

Nicht zutreffend

Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle

Nicht zutreffend

| 4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

| 4.2.4.3 | Datenkommunikationsanwendungen für ETCS |
| --- | --- |

4.2.4.3

Datenkommunikationsanwendungen für ETCS

GSM-R-Baseline

Verwendung einer anderen Baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt

Nicht zutreffend

Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt

Datenübertragung für ETCS-Einführung

Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)

Nicht zutreffend

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung)

| 4.2.17.2 | Funk-Systemkompatibilität |
| --- | --- |

4.2.17.2

Funk-Systemkompatibilität

Funk-Systemkompatibilität (Daten)

Nicht zutreffend

Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle

Nicht zutreffend

| 4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R |
| --- | --- |

4.2.4

Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

| 4.2.4.1 | Grundlegende Kommunikationsfunktion |
| --- | --- |

4.2.4.1

Grundlegende Kommunikationsfunktion

SIM-Karte GSM-R-Heimatnetz

Nicht zutreffend

Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz

Nicht zutreffend

| 4.2.6.1 | ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung |
| --- | --- |

4.2.6.1

ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung

Bestehendes Klasse-B-Zugsicherungssystem

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

Ein- oder Ausbau von Klasse-B-Zugsicherungssystemen.

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

| 4.2.5.1 | Funkkommunikation mit dem Zug |
| --- | --- |

4.2.5.1

Funkkommunikation mit dem Zug

Bestehendes Klasse-B-Funksystem

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

Ein- oder Ausbau von bestehenden Klasse-B-Funksystemen.

Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

| 8. | Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:






  — | Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile des Entwurfs, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig. |
| --- | --- | --- |

8.

—

Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile des Entwurfs, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.

| — | Änderungen der ursprünglichen EG-Bescheinigung für geänderte Teile des Entwurfs, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. |
| --- | --- |

—

Änderungen der ursprünglichen EG-Bescheinigung für geänderte Teile des Entwurfs, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.

| 9. | In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden. |
| --- | --- |

9.

| 10. | In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten fahrzeugseitigen Teilsystems zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Bescheinigung verwiesen. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Der ‚Systemidentifikator‘ ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der ‚funktionale Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der ‚fertigungstechnische Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z. B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der ‚Systemidentifikator‘, der ‚funktionale Stand‘ und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen. |
| --- | --- |

11.

7.2.1a.2   Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt

| 1. | Die Zielfunktionalität (4*) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z. B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Eine Bewertungsstelle (im Rahmen der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken, CSM RA) gemäß Abschnitt 3.2.1 hat die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist (5*). |
| --- | --- |

6.

| 7. | Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein ‚Systemidentifikator‘ (gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 11) definiert und der funktionale Stand hat sich nach der Änderung nicht geändert. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements. |
| --- | --- |

8.

7.2.1a.3   Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt

| 1. | Die Zielfunktionalität (6*) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle genehmigt wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist (7*). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Verordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements. |
| --- | --- |

4.

7.2.1b   Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9 und Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Beschluss 2010/713/EU beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden.

7.2.1b.1   Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an streckenseitigen ZZS-Teilsystemen

Bei der Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen, die über eine EG-Prüfbescheinigung verfügen, gelten die folgenden Vorschriften:

| 1. | Die Änderungen machen eine neue Genehmigung erforderlich, wenn sie sich auf die in Tabelle 7.2 definierten Eckwerte auswirken.

  Tabelle 7.2


  Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen








  Eckwert | Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Streckenseitige ETCS-Funktionalität | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.2 werden erfüllt |
| 4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt |
| 4.2.4.2 | Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung |
| 4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt |
| 4.2.4.3 | Datenkommunikationsanwendungen für ETCS |

1.

Die Änderungen machen eine neue Genehmigung erforderlich, wenn sie sich auf die in Tabelle 7.2 definierten Eckwerte auswirken.

Tabelle 7.2

Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen

Eckwert

Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht

4.2.3

Streckenseitige ETCS-Funktionalität

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.2 werden erfüllt

4.2.4

Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt

4.2.4.2

Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung

4.2.4

Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt

4.2.4.3

Datenkommunikationsanwendungen für ETCS

| 2. | Es ist zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene unverändert erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden. |
| --- | --- |

2.

Es ist zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene unverändert erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.

| 3. | Die Änderungsverwaltungsstelle unterrichtet die benannte Stelle über alle Änderungen, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI oder auf die Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung auswirken könnten.
  Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen. |
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3.

Die Änderungsverwaltungsstelle unterrichtet die benannte Stelle über alle Änderungen, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI oder auf die Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung auswirken könnten.

Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.

| 4. | Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:






  — | Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig. |
| --- | --- | --- |

4.

Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:

—

Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.

| — | Eine weitere EG-Bescheinigung (zur Änderung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. |
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—

Eine weitere EG-Bescheinigung (zur Änderung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.

| 5. | In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden. |
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5.

In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.

| 6. | Der ‚Systemidentifikator‘ ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der ‚funktionale Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der ‚fertigungstechnische Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z. B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der ‚Systemidentifikator‘, der ‚funktionale Stand‘ und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen. |
| --- | --- |

6.

Der ‚Systemidentifikator‘ ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der ‚funktionale Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der ‚fertigungstechnische Stand‘ ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z. B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der ‚Systemidentifikator‘, der ‚funktionale Stand‘ und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen.

| 7. | ‚Konfigurationsmanagement‘ bezeichnet einen systematischen organisatorischen, technischen und verwaltungstechnischen Prozess, mit dem die Kohärenz der Dokumentation und die Rückverfolgbarkeit der Änderungen erzielt und aufrechterhalten wird, damit






  a) | die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und der einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden; |
| --- | --- | --- |

7.

‚Konfigurationsmanagement‘ bezeichnet einen systematischen organisatorischen, technischen und verwaltungstechnischen Prozess, mit dem die Kohärenz der Dokumentation und die Rückverfolgbarkeit der Änderungen erzielt und aufrechterhalten wird, damit

a)

die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und der einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden;

| b) | Änderungen kontrolliert und entweder in den technischen Dossiers oder im der ausgestellten Genehmigung beigefügten Dossier dokumentiert werden; |
| --- | --- |

b)

Änderungen kontrolliert und entweder in den technischen Dossiers oder im der ausgestellten Genehmigung beigefügten Dossier dokumentiert werden;

| c) | Informationen und Daten aktuell und genau gehalten werden; |
| --- | --- |

c)

Informationen und Daten aktuell und genau gehalten werden;

| d) | betroffene Parteien, falls notwendig, über die Änderungen informiert werden. |
| --- | --- |

d)

betroffene Parteien, falls notwendig, über die Änderungen informiert werden.

7.2.1b.2   Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen ECTS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen

| 1. | Die Zielfunktionalität (8*) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z. B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Falls nach Abschnitt 3.2.1 erforderlich, hat eine Bewertungsstelle (CSM RA) die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist (9*). |
| --- | --- |

6.

| 7. | Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein ‚Systemidentifikator‘ (gemäß Abschnitt 7.2.1b.1 Nummer 6) definiert und der funktionale Bestandteil hat sich nach der Änderung nicht geändert. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

8.

7.2.1b.3   Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen

| 1. | Die Zielfunktionalität (10*) bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z. B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z. B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist (11*). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

4.

7.2.1b.4   Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme

Infrastrukturbetreiber müssen sicherstellen, dass Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem die Fortführung des Betriebs von TSI-konformen (12*) fahrzeugseitigen Teilsystemen ermöglichen, die auf von den Änderungen betroffenen Strecken in Betrieb sind.

Diese Anforderung gilt nicht, wenn die Änderungen durch die Einführung einer streckenseitigen Anwendung mit neuem Level unter den Anforderungen gemäß Abschnitt 7.2.6 Nummern 1 und 3 oder durch eine inkompatible Anwendung der Spezifikationsgruppe gemäß Anhang A dieser TSI bedingt sind, sofern die Änderung mindestens drei Jahre zuvor angekündigt wurde und sofern zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen, die Verkehrsdienste auf diesen Gleisen betreiben, keine kürzere Frist vereinbart wurde (13*).

| 1* | Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66). |
| --- | --- |

1*

"

| 2* | Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1) |
| --- | --- |

2*

"

| 3* | Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die Originalbescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Fassung der TSI. |
| --- | --- |

3*

"

| 4* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

4*

"

| 5* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

5*

"

| 6* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

6*

"

| 7* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

7*

"

| 8* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

8*

"

| 9* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

9*

"

| 10* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

10*

"

| 11* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

11*

"

| 12* | Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden streckenseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen oder -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet. |
| --- | --- |

12*

"

| 13* | Die Umrüstung von Gleisen, die im gemischten Verkehr bei ETCS Level 3 genutzt werden, darf nur erfolgen, wenn für Personen- und Güterzüge weiterhin Zugang besteht.“ |
| --- | --- |

13*

"

| b) | In Abschnitt 7.2.3 wird der Text „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

In Abschnitt 7.2.3 wird der Text „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| c) | Abschnitt 7.2.6 erhält folgende Fassung:
  „7.2.6.   Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen

  Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als ‚optional‘ eingestuft sind, aufgrund anderer TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten.
  Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:






  (1) | Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-3-Anwendung ist es erforderlich, dass die Zugintegrität fahrzeugseitig bestätigt werden kann. |
| --- | --- | --- |

c)

Abschnitt 7.2.6 erhält folgende Fassung:

„7.2.6.   Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen

Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als ‚optional‘ eingestuft sind, aufgrund anderer TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

(1)

Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-3-Anwendung ist es erforderlich, dass die Zugintegrität fahrzeugseitig bestätigt werden kann.

| (2) | Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Infill-Datenübertragung (Euroloop oder Funk) besteht, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrpunkten). |
| --- | --- |

(2)

Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Infill-Datenübertragung (Euroloop oder Funk) besteht, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrpunkten).

| (3) | Erfordert das ETCS eine Funkdatenübertragung, so muss der Teil ‚Datenfunkkommunikation‘ gemäß dieser TSI installiert sein. |
| --- | --- |

(3)

Erfordert das ETCS eine Funkdatenübertragung, so muss der Teil ‚Datenfunkkommunikation‘ gemäß dieser TSI installiert sein.

Ein fahrzeugseitiges Teilsystem, das ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.“

| (36) | Abschnitt 7.3.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Das Wort „Punkt“ wird durch „Abschnitt“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(36)

Abschnitt 7.3.2 wird wie folgt geändert:

a)

Das Wort „Punkt“ wird durch „Abschnitt“ ersetzt.

| b) | Der Text „in Betrieb befindlichen“ durch „in Verkehr gebrachten“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „in Betrieb befindlichen“ durch „in Verkehr gebrachten“ ersetzt.

| (37) | Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung:
  „7.4.1.   Streckenseitige Einrichtungen

  Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (*9) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (*10).
  Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben.
  7.4.1.1.   Hochgeschwindigkeitsnetz

  Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei






  1. | Neuinstallation des Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems (mit oder ohne Klasse-B-System) oder |
| --- | --- | --- |

(37)

Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung:

„7.4.1.   Streckenseitige Einrichtungen

Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (*9) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (*10).

Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben.

7.4.1.1.   Hochgeschwindigkeitsnetz

Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei

1.

Neuinstallation des Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems (mit oder ohne Klasse-B-System) oder

| 2. | Aufrüstung des vorhandenen Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen, Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des bestehenden Systems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden. |
| --- | --- |

2.

Aufrüstung des vorhandenen Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen, Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des bestehenden Systems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden.

(*9)  Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1)."

(*10)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“
  "

| (38) | Abschnitt 7.4.2.1 wird wie folgt geändert:
  „7.4.2.1.   Neue Fahrzeuge









  1. | Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen, müssen neue Fahrzeuge, einschließlich Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Konformität mit einem Fahrzeugtyp genehmigt werden, mit ETCS gemäß Anhang A dieser TSI ausgerüstet sein und der Spezifikationsgruppe # 2 oder # 3 gemäß Anhang A Tabelle A 2 entsprechen (*11). |
| --- | --- | --- |

(38)

Abschnitt 7.4.2.1 wird wie folgt geändert:

„7.4.2.1.   Neue Fahrzeuge

1.

| 2. | Von dieser Vorschrift ausgenommen sind






  (1) | neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, |
| --- | --- | --- |

2.

(1)

neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen,

| (2) | neue Rangierlokomotiven, |
| --- | --- |

(2)

neue Rangierlokomotiven,

| (3) | andere nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie






  a) | ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 eingesetzt werden sollen, oder |
| --- | --- | --- |

(3)

andere nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie

a)

ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 eingesetzt werden sollen, oder

| b) | für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen, wobei nur Strecken außerhalb des TEN genutzt werden. |
| --- | --- |

b)

für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen, wobei nur Strecken außerhalb des TEN genutzt werden.

| 3. | Alle auf Grundlage der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI erteilten Fahrzeugtypgenehmigungen sind für die Genehmigung von neuen Fahrzeugen, für die die Konformität mit diesen Fahrzeugtypen gegeben ist, nicht mehr gültig (unbeschadet der Anwendung von Abschnitt 7.4.2.3). Alle Fahrzeuge, die bereits auf Grundlage dieser Fahrzeugtypen genehmigt wurden, sind hiervon nicht betroffen. |
| --- | --- |

3.

(*11)  Oder um gemäß Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen zu werden, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.“
  "

| (39) | Ein neuer Abschnitt 7.4.2.3 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:
  „7.4.2.3   Anwendung der TSI-Anforderungen für neue Fahrzeuge in einem Übergangszeitraum









  1. | Einige Projekte oder Aufträge, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Beantragung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen (*12) von neuen Fahrzeugen führen, die mit ETCS gemäß Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2.1 dieser TSI ausgestattet sind, und die Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI nicht vollständig erfüllen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI noch nicht angewendet werden muss. |
| --- | --- | --- |

(39)

Ein neuer Abschnitt 7.4.2.3 mit folgendem Wortlaut wird angefügt:

„7.4.2.3   Anwendung der TSI-Anforderungen für neue Fahrzeuge in einem Übergangszeitraum

1.

| 2. | Der Übergangszeitraum gilt auf Grundlage der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI bis zum 31. Dezember 2020 für neue Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat vor dem 1. Januar 2019 aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp (*13) genehmigt wurden. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Der Übergangszeitraum läuft






  a) | bis zum 31. Dezember 2020: Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen (*12), müssen neue Fahrzeuge gemäß Nummer 2 mit ETCS gemäß den Spezifikationsgruppen # 1, # 2 oder # 3 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI ausgerüstet sein. |
| --- | --- | --- |

3.

a)

bis zum 31. Dezember 2020: Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen (*12), müssen neue Fahrzeuge gemäß Nummer 2 mit ETCS gemäß den Spezifikationsgruppen # 1, # 2 oder # 3 in Anhang A Tabelle A 2 dieser TSI ausgerüstet sein.

| b) | Wird Spezifikationsgruppe # 1 angewendet, ist der Genehmigung für das Inverkehrbringen (*12) eine Einsatzbedingung beizufügen, nach der in einem Zeitraum bis spätestens 1. Juli 2023 die Einhaltung der Spezifikationsgruppen # 2 oder # 3 durchgesetzt wird. |
| --- | --- |

b)

Wird Spezifikationsgruppe # 1 angewendet, ist der Genehmigung für das Inverkehrbringen (*12) eine Einsatzbedingung beizufügen, nach der in einem Zeitraum bis spätestens 1. Juli 2023 die Einhaltung der Spezifikationsgruppen # 2 oder # 3 durchgesetzt wird.

(*12)  Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist."

(*13)  Varianten und Versionen eines Fahrzeugtyps gelten aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Typ als genehmigt. Wenn das System nach Richtlinie 2008/57/EG anwendbar ist, gelten Änderungen, die zu Varianten oder Versionen eines Fahrzeugtyps unter Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 führen würden, ebenfalls als Fahrzeuge, die auf einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp basieren.“
  "

(*12)  Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist."

(*12)  Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist."

| (40) | In Abschnitt 7.4.3 wird das Wort „Inbetriebnahmegenehmigung“ durch „Genehmigung für das Inverkehrbringen“ ersetzt. |
| --- | --- |

(40)

In Abschnitt 7.4.3 wird das Wort „Inbetriebnahmegenehmigung“ durch „Genehmigung für das Inverkehrbringen“ ersetzt.

| (41) | Abschnitt 7.4.4 wird wie folgt geändert:






  a) | Im ersten Absatz wird der Text „für die ETCS-Ausrüstung dieser Strecken und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme“ durch „für die Ausrüstung dieser Strecken mit ETCS und Funk der Klasse A und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(41)

Abschnitt 7.4.4 wird wie folgt geändert:

a)

Im ersten Absatz wird der Text „für die ETCS-Ausrüstung dieser Strecken und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme“ durch „für die Ausrüstung dieser Strecken mit ETCS und Funk der Klasse A und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme“ ersetzt.

| b) | Unter Nummer 1 wird der Text „eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit, die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der ETCS-Einführung“ durch „eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich:






  (1) | Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit; |
| --- | --- | --- |

b)

Unter Nummer 1 wird der Text „eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit, die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der ETCS-Einführung“ durch „eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich:

(1)

Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit;

| (2) | die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der Einführung von ETCS und Funk der Klasse A; |
| --- | --- |

(2)

die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der Einführung von ETCS und Funk der Klasse A;

| (3) | nationale Anforderungen, die für fahrzeugseitige Baseline-3-Einheiten relevant sind; |
| --- | --- |

(3)

nationale Anforderungen, die für fahrzeugseitige Baseline-3-Einheiten relevant sind;

| (4) | Informationen über Kommunikationssysteme zwischen fahrzeugseitigen Einheiten und streckenseitigen Ausrüstungen (z. B. leitungsvermittelter oder paketvermittelter Funk, Infill-Optionen für ETCS, Klasse-B-Kommunikationssysteme)“ ersetzt. |
| --- | --- |

(4)

Informationen über Kommunikationssysteme zwischen fahrzeugseitigen Einheiten und streckenseitigen Ausrüstungen (z. B. leitungsvermittelter oder paketvermittelter Funk, Infill-Optionen für ETCS, Klasse-B-Kommunikationssysteme)“ ersetzt.

| c) | Unter Nummer 4 Ziffer i wird der Text „den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS ausgerüstet sein werden“ durch „den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS und Funk der Klasse A ausgerüstet sein werden“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

Unter Nummer 4 Ziffer i wird der Text „den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS ausgerüstet sein werden“ durch „den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS und Funk der Klasse A ausgerüstet sein werden“ ersetzt.

| d) | In Nummer 4 Ziffer iii wird der Text „oder anderen Teilen des Netzes“ durch „oder anderen Teilen des Netzes, einschließlich Betriebseinrichtungen“ ersetzt. |
| --- | --- |

d)

In Nummer 4 Ziffer iii wird der Text „oder anderen Teilen des Netzes“ durch „oder anderen Teilen des Netzes, einschließlich Betriebseinrichtungen“ ersetzt.

| e) | Im dritten Absatz wird der Text „mindestens jedoch alle fünf Jahre, aktualisiert.“ durch „mindestens jedoch alle fünf Jahre, aktualisiert. Bei der Aktualisierung der nationalen Umsetzungspläne wird die Einführung des Kommunikationssystems/der Kommunikationssysteme der nächsten Generation berücksichtigt, wozu u. a. das Datum der Inbetriebnahme sowie gegebenenfalls das Datum der Außerbetriebsetzung des GSM-R im Netz bzw. Teilen des Netzes gehört.“ ersetzt. |
| --- | --- |

e)

Im dritten Absatz wird der Text „mindestens jedoch alle fünf Jahre, aktualisiert.“ durch „mindestens jedoch alle fünf Jahre, aktualisiert. Bei der Aktualisierung der nationalen Umsetzungspläne wird die Einführung des Kommunikationssystems/der Kommunikationssysteme der nächsten Generation berücksichtigt, wozu u. a. das Datum der Inbetriebnahme sowie gegebenenfalls das Datum der Außerbetriebsetzung des GSM-R im Netz bzw. Teilen des Netzes gehört.“ ersetzt.

| f) | Der Text „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
| --- | --- |

f)

Der Text „Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG“ wird durch „Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt.

| (42) | Nach Abschnitt 7.4.4 wird der folgende neue Abschnitt 7.4a angefügt:
  „7.4a   Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

  Bestehende Fahrzeuge gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen.
  Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität festgelegten Anforderungen zu verwalten.“ |
| --- | --- |

(42)

Nach Abschnitt 7.4.4 wird der folgende neue Abschnitt 7.4a angefügt:

„7.4a   Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Bestehende Fahrzeuge gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen.

Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität festgelegten Anforderungen zu verwalten.“

| (43) | In Abschnitt 7.5 erhält der vierte Absatz folgende Fassung:

  „Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.“ |
| --- | --- |

(43)

In Abschnitt 7.5 erhält der vierte Absatz folgende Fassung:

„Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.“

| (44) | Die Änderung in Abschnitt 7.6.1 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
| --- | --- |

(44)

Die Änderung in Abschnitt 7.6.1 betrifft nicht die deutsche Fassung.

| (45) | Am Ende von Abschnitt 7.6.1 wird der folgende neue Absatz hinzugefügt:

  „Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.
  Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“ |
| --- | --- |

(45)

Am Ende von Abschnitt 7.6.1 wird der folgende neue Absatz hinzugefügt:

„Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“

| (46) | Abschnitt 7.6.2.1 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „sollte das Fahrzeug“ wird durch „muss das Fahrzeug“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(46)

Abschnitt 7.6.2.1 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „sollte das Fahrzeug“ wird durch „muss das Fahrzeug“ ersetzt.

| b) | Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt.

| c) | Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.8“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.7“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.8“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.7“ ersetzt.

| (47) | Abschnitt 7.6.2.2 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(47)

Abschnitt 7.6.2.2 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt.

| (48) | In der Tabelle wird in den letzten beiden Zeilen der dritten Spalte der Text „Spezifikationsgruppe 2“ durch „Spezifikationsgruppe 2 oder 3“ ersetzt. |
| --- | --- |

(48)

In der Tabelle wird in den letzten beiden Zeilen der dritten Spalte der Text „Spezifikationsgruppe 2“ durch „Spezifikationsgruppe 2 oder 3“ ersetzt.

| (49) | Abschnitt 7.6.2.3 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt. |
| --- | --- | --- |

(49)

Abschnitt 7.6.2.3 wird wie folgt geändert:

a)

Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3“ ersetzt.

| b) | Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.8“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.7“ ersetzt. |
| --- | --- |

b)

Der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.8“ wird durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.7“ ersetzt.

| c) | In der Tabelle wird in der ersten Zeile der zweiten Spalte der Text „T3“ durch „P“ ersetzt. |
| --- | --- |

c)

In der Tabelle wird in der ersten Zeile der zweiten Spalte der Text „T3“ durch „P“ ersetzt.

| d) | In der Tabelle wird in der ersten Zeile der dritten Spalte der Text „Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM.“ durch „Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit Gleisstromkreisen mit elektrischen Verbindungen.“ ersetzt. |
| --- | --- |

d)

In der Tabelle wird in der ersten Zeile der dritten Spalte der Text „Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM.“ durch „Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit Gleisstromkreisen mit elektrischen Verbindungen.“ ersetzt.

| e) | In der Tabelle wird in der dritten Zeile der ersten Spalte der Text „sollte das Fahrzeug“ durch „muss das Fahrzeug“ ersetzt. |
| --- | --- |

e)

In der Tabelle wird in der dritten Zeile der ersten Spalte der Text „sollte das Fahrzeug“ durch „muss das Fahrzeug“ ersetzt.

| f) | Am Ende der Tabelle wird folgende neue Zeile angefügt:







  „4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.1.4.1:
  Zusätzlich zu den TSI-Anforderungen beträgt die maximal zulässige Sandmenge pro Anlage und pro Schiene in 30 s: 750 g. | P | Dieser Sonderfall steht in Verbindung mit der Nutzung von Gleisstromkreisen, die aufgrund der Sandung im französischen Netz im Hinblick auf die Isolationsschicht zwischen den Rädern und den Schienen empfindlicher sind.“ |
| --- | --- | --- | --- |

f)

Am Ende der Tabelle wird folgende neue Zeile angefügt:

„4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.1.4.1:

Zusätzlich zu den TSI-Anforderungen beträgt die maximal zulässige Sandmenge pro Anlage und pro Schiene in 30 s: 750 g.

P

Dieser Sonderfall steht in Verbindung mit der Nutzung von Gleisstromkreisen, die aufgrund der Sandung im französischen Netz im Hinblick auf die Isolationsschicht zwischen den Rädern und den Schienen empfindlicher sind.“

| (50) | Abschnitt 7.6.2.6 erhält folgende Fassung:
  „7.6.2.6.   Schweden








  Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.4   Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R
  Ziffer 33, Angabe 4.2.3:
  Das Inverkehrbringen fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme mit 2-Watt-GSM-R-Funkgeräten für Sprachanwendungen und ETCS-Datenfunk ist zulässig. Die Teilsysteme müssen in Netzen mit -82 dBm betrieben werden können. | P | Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.1:
  Maximaler Achsabstand zwischen zwei Achsen ≤ 17,5 m (ai in Abb. 1 in Abschnitt 3.1.2.1) | P | |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3:
  Minimaler Achsabstand zwischen der ersten und der letzten Achse ≥ 4,5 m (L-b1-b2 in Abb. 1 in Abschnitt 3.1.2.3). | P | |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.5:
  Frequenzbereich: 0,0-2,0 Hz
  Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 25,0 A Evaluierungsmethode: Tiefpassfilter
  Evaluierungsparameter: (Downsampling auf 1 kHz, gefolgt von) 2,0 Hz Butterworth-Tiefpassfilter der 4. Ordnung, gefolgt von einem idealen Gleichrichter, um den absoluten Wert zu erhalten.
  Der maximale Störstrom für ein Schienenfahrzeug darf 25,0 A im Frequenzbereich 0,0-2,0 Hz nicht übersteigen. Der Einschaltstrom darf 45,0 A für weniger als 1,5 Sekunden und 25 A für weniger als 2,5 Sekunden überschreiten. | P“ | |

(50)

Abschnitt 7.6.2.6 erhält folgende Fassung:

„7.6.2.6.   Schweden

Sonderfall

Kategorie

Anmerkungen

4.2.4   Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

Ziffer 33, Angabe 4.2.3:

Das Inverkehrbringen fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme mit 2-Watt-GSM-R-Funkgeräten für Sprachanwendungen und ETCS-Datenfunk ist zulässig. Die Teilsysteme müssen in Netzen mit -82 dBm betrieben werden können.

P

Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.1:

Maximaler Achsabstand zwischen zwei Achsen ≤ 17,5 m (ai in Abb. 1 in Abschnitt 3.1.2.1)

P

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.3:

Minimaler Achsabstand zwischen der ersten und der letzten Achse ≥ 4,5 m (L-b1-b2 in Abb. 1 in Abschnitt 3.1.2.3).

P

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.5:

Frequenzbereich: 0,0-2,0 Hz

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 25,0 A Evaluierungsmethode: Tiefpassfilter

Evaluierungsparameter: (Downsampling auf 1 kHz, gefolgt von) 2,0 Hz Butterworth-Tiefpassfilter der 4. Ordnung, gefolgt von einem idealen Gleichrichter, um den absoluten Wert zu erhalten.

Der maximale Störstrom für ein Schienenfahrzeug darf 25,0 A im Frequenzbereich 0,0-2,0 Hz nicht übersteigen. Der Einschaltstrom darf 45,0 A für weniger als 1,5 Sekunden und 25 A für weniger als 2,5 Sekunden überschreiten.

P“

| (51) | In Abschnitt 7.6.2.7 wird der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.4.1“ ersetzt. |
| --- | --- |

(51)

In Abschnitt 7.6.2.7 wird der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.4.1“ ersetzt.

| (52) | In Abschnitt 7.6.2.8 wird am Ende der Tabelle folgende neue Zeile angefügt:







  „4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.5: | Frequenzbereich: 93-110 Hz |
| --- | --- | --- |

(52)

In Abschnitt 7.6.2.8 wird am Ende der Tabelle folgende neue Zeile angefügt:

„4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.5:

Frequenzbereich: 93-110 Hz

| | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: | 2,8 A (für Einflusseinheit) |
| --- | --- | --- |

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]:

2,8 A (für Einflusseinheit)

| | 2 A (für einzelnes Triebfahrzeug) |
| --- | --- |

2 A (für einzelnes Triebfahrzeug)

| | Evaluierungsmethode: Bandpassfilter |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Bandpassfilter

| | Evaluierungsparameter:






  — | Merkmale des BP-Filters:






  — | Mittenfrequenzen: 95, 96, 98, 100, 104, 106 und 108 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Evaluierungsparameter:

—

Merkmale des BP-Filters:

—

Mittenfrequenzen: 95, 96, 98, 100, 104, 106 und 108 Hz

| — | 3dB-Bandbreite: 4 Hz |
| --- | --- |

—

3dB-Bandbreite: 4 Hz

| — | Butterworth der 6. Ordnung |
| --- | --- |

—

Butterworth der 6. Ordnung

| — | Berechnung des quadratischen Mittelwerts:






  — | Integrationszeit: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Berechnung des quadratischen Mittelwerts:

—

Integrationszeit: 0,5 s

| — | Zeitüberlappung: 50 % |
| --- | --- |

—

Zeitüberlappung: 50 %

T3

Dieser Sonderfall wird benötigt, da Gleisstromkreise geändert werden können, indem die Mittenfrequenz von 100 Hz auf 106,7 Hz verschoben wird. Dadurch würde eine fahrzeugbezogene nationale technische Vorschrift hinfällig, nach der ein Überwachungssystem für 100 Hz erforderlich ist.“

| (53) | Nach Abschnitt 7.6.2.8 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.9 angefügt:
  „7.6.2.9   Italien








  Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6: | Frequenzbereich: 82-86 Hz |

(53)

Nach Abschnitt 7.6.2.8 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.9 angefügt:

„7.6.2.9   Italien

Sonderfall

Kategorie

Anmerkungen

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6:

Frequenzbereich: 82-86 Hz

| | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 125 A |
| --- | --- |

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 125 A

| | Evaluierungsmethode: Schnelle Fouriertransformation (Fast Fourier Transformation) |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Schnelle Fouriertransformation (Fast Fourier Transformation)

| | Evaluierungsparameter: Zeitfenster 1 s, Von-Hann-Fenster, 50 % Überlappung, Durchschnitt in sechs aufeinanderfolgenden Fenstern |
| --- | --- |

Evaluierungsparameter: Zeitfenster 1 s, Von-Hann-Fenster, 50 % Überlappung, Durchschnitt in sechs aufeinanderfolgenden Fenstern

P“

| (54) | Nach Abschnitt 7.6.2.9 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.10 angefügt:
  „7.6.2.10   Tschechische Republik








  Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6: | Frequenzbereich: 70,5-79,5 Hz |

(54)

Nach Abschnitt 7.6.2.9 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.10 angefügt:

„7.6.2.10   Tschechische Republik

Sonderfall

Kategorie

Anmerkungen

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6:

Frequenzbereich: 70,5-79,5 Hz

| | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 A |
| --- | --- |

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 A

| | Evaluierungsmethode: Bandpassfilter |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Bandpassfilter

| | Evaluierungsparameter:






  — | Merkmale des BP-Filters:






  — | Mittenfrequenzen: 73, 75, 77 Hz (durchgehendes Band) |
| --- | --- | --- | --- |

Evaluierungsparameter:

—

Merkmale des BP-Filters:

—

Mittenfrequenzen: 73, 75, 77 Hz (durchgehendes Band)

| — | 3dB-Bandbreite: 5 Hz |
| --- | --- |

—

3dB-Bandbreite: 5 Hz

| — | Butterworth, Ordnung 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, Ordnung 2*4

| — | Berechnung des quadratischen Mittelwerts:






  — | Integrationszeit: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Berechnung des quadratischen Mittelwerts:

—

Integrationszeit: 0,5 s

| — | Zeitüberlappung: mind. 75 % |
| --- | --- |

—

Zeitüberlappung: mind. 75 %

| — | Frequenzbereich: 271,5-278,5 Hz |
| --- | --- |

—

Frequenzbereich: 271,5-278,5 Hz

| — | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A |
| --- | --- |

—

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A

| | Evaluierungsmethode: Bandpassfilter |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Bandpassfilter

| | Evaluierungsparameter:






  — | Merkmale des BP-Filters:






  — | Mittenfrequenzen: 274, 276 Hz (durchgehendes Band) |
| --- | --- | --- | --- |

Evaluierungsparameter:

—

Merkmale des BP-Filters:

—

Mittenfrequenzen: 274, 276 Hz (durchgehendes Band)

| — | 3dB-Bandbreite: 5 Hz |
| --- | --- |

—

3dB-Bandbreite: 5 Hz

| — | Butterworth, Ordnung 2*4 |
| --- | --- |

—

Butterworth, Ordnung 2*4

| — | Berechnung des quadratischen Mittelwerts:






  — | Integrationszeit: 0,5 s |
| --- | --- | --- |

—

Berechnung des quadratischen Mittelwerts:

—

Integrationszeit: 0,5 s

| — | Zeitüberlappung: mind. 75 % |
| --- | --- |

—

Zeitüberlappung: mind. 75 %

T3

Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise der Bauart EFCP verwendet werden.“

| (55) | Nach Abschnitt 7.6.2.10 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.11 angefügt:
  „7.6.2.11   Niederlande








  Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
  Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.6: | Frequenzbereich: 65-85 Hz
  (Grenzwert ATBEG) |

(55)

Nach Abschnitt 7.6.2.10 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.11 angefügt:

„7.6.2.11   Niederlande

Sonderfall

Kategorie

Anmerkungen

4.2.10   Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Ziffer 77, Abschnitt 3.2.2.6:

Frequenzbereich: 65-85 Hz

(Grenzwert ATBEG)

| | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A |
| --- | --- |

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A

| | Evaluierungsmethode: Bandpassfilter |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Bandpassfilter

| | Evaluierungsparameter:






  — | Merkmale des BP-Filters:






  — | Mittenfrequenz: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Evaluierungsparameter:

—

Merkmale des BP-Filters:

—

Mittenfrequenz: 75 Hz

| — | 3dB-Bandbreite: 20 Hz |
| --- | --- |

—

3dB-Bandbreite: 20 Hz

| — | 20dB-Bandbreite: 40 Hz |
| --- | --- |

—

20dB-Bandbreite: 40 Hz

| — | Berechnung des quadratischen Mittelwerts:






  — | Integrationszeit: 5 s |
| --- | --- | --- |

—

Berechnung des quadratischen Mittelwerts:

—

Integrationszeit: 5 s

| — | Zeitüberlappung: 80 %
  Eine Transiente von weniger als 1 s, die nur den Grenzwert der ATBEG und nicht den Grenzwert der GRS überschreitet, kann ignoriert werden. |
| --- | --- |

—

Zeitüberlappung: 80 %

Eine Transiente von weniger als 1 s, die nur den Grenzwert der ATBEG und nicht den Grenzwert der GRS überschreitet, kann ignoriert werden.

| — | Frequenzbereich: 65-85 Hz
  (Grenzwert GRS TC) |
| --- | --- |

—

Frequenzbereich: 65-85 Hz

(Grenzwert GRS TC)

| — | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1,7 A |
| --- | --- |

—

Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1,7 A

| | Evaluierungsmethode: Bandpassfilter |
| --- | --- |

Evaluierungsmethode: Bandpassfilter

| | Evaluierungsparameter:






  — | Merkmale des BP-Filters:






  — | Mittenfrequenz: 75 Hz |
| --- | --- | --- | --- |

Evaluierungsparameter:

—

Merkmale des BP-Filters:

—

Mittenfrequenz: 75 Hz

| — | 3dB-Bandbreite: 20 Hz |
| --- | --- |

—

3dB-Bandbreite: 20 Hz

| — | 20dB-Bandbreite: 40 Hz |
| --- | --- |

—

20dB-Bandbreite: 40 Hz

| — | Berechnung des quadratischen Mittelwerts:






  — | Integrationszeit: 1,8 s |
| --- | --- | --- |

—

Berechnung des quadratischen Mittelwerts:

—

Integrationszeit: 1,8 s

| — | Zeitüberlappung: 80 % |
| --- | --- |

—

Zeitüberlappung: 80 %

T3

Dieser Sonderfall ist im Kontext des Klasse-B-Systems ATBEG erforderlich.“

| (56) | Anhang A erhält folgende Fassung:


  „ANHANG A

  Verweise

  In nachstehender Tabelle sind zu jedem Verweis in den Eckwerten (siehe Kapitel 4 dieser TSI) unter Verwendung der Ziffern in Tabelle A 2 (Tabelle A 2.1, Tabelle A 2.2, Tabelle A 2.3) die entsprechenden verbindlichen Spezifikationen angegeben.

  Tabelle A 1







  Verweis in Kapitel 4 | Ziffer (siehe Tabelle A 2) |
| --- | --- | --- |
| 4.1 | |
| 4.1 a | Absichtlich gestrichen |
| 4.1 b | Absichtlich gestrichen |
| 4.1 c | 3 |
| | |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a | 27, 78 |
| | |
| | |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a | 14 |
| 4.2.2 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.2 c | 31, 37b, c, d |
| 4.2.2 d | 18, 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| | |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a | 14 |
| 4.2.3 b | 1, 4, 13, 15, 60 |
| 4.2.3 c | Absichtlich gestrichen |
| 4.2.3 d | 18, 21 |
| | |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| | |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| | |
| 4.2.6. | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36 c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 34 |
| 4.2.6 e | 20 |
| 4.2.6 f | Absichtlich gestrichen |
| | |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 62, 63 |
| 4.2.7 c | 34 |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| | |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 11, 79, 83 |
| | |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| | |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (Abschnitt 3.1) |
| | |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (Abschnitt 3.2) |
| | |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6, 51 |
| | |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33, 51, 80 |
| | |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| | |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |

(56)

Anhang A erhält folgende Fassung:

„ANHANG A

Verweise

In nachstehender Tabelle sind zu jedem Verweis in den Eckwerten (siehe Kapitel 4 dieser TSI) unter Verwendung der Ziffern in Tabelle A 2 (Tabelle A 2.1, Tabelle A 2.2, Tabelle A 2.3) die entsprechenden verbindlichen Spezifikationen angegeben.

Tabelle A 1

Verweis in Kapitel 4

Ziffer (siehe Tabelle A 2)

4.1

4.1 a

Absichtlich gestrichen

4.1 b

Absichtlich gestrichen

4.1 c

3

4.2.1

4.2.1 a

27, 78

4.2.2

4.2.2 a

14

4.2.2 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.2 c

31, 37b, c, d

4.2.2 d

18, 20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.3

4.2.3 a

14

4.2.3 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.3 c

Absichtlich gestrichen

4.2.3 d

18, 21

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.6.

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

34

4.2.6 e

20

4.2.6 f

Absichtlich gestrichen

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

62, 63

4.2.7 c

34

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.8

4.2.8 a

11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (Abschnitt 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (Abschnitt 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6, 51

4.2.13

4.2.13 a

32, 33, 51, 80

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

Spezifikationen

Für das streckenseitige Teilsystem ist eine der drei in Tabelle A 2 dieses Anhangs enthaltenen Tabellen (Tabelle A 2.1, Tabelle A 2.2, Tabelle A 2.3) anzuwenden. Für das fahrzeugseitige Teilsystem ist nach dem Übergangszeitraum gemäß Abschnitt 7.4.2.3 entweder Tabelle A 2.2 oder Tabelle A 2.3 anzuwenden.

Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen klar bezeichneten Abschnitt aus einem anderen Dokument, sei es im Wortlaut oder durch einen Verweis, so ist der betreffende Abschnitt — und nur dieser — als Teil des in Tabelle A 2 aufgeführten Dokuments zu betrachten.

Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen ‚verbindlichen‘ oder ‚normativen‘ Verweis auf ein Dokument, das nicht in der Tabelle A 2 aufgeführt ist, so ist für die Zwecke dieser TSI das Dokument, auf das verwiesen wird, stets als akzeptabler Nachweis der Konformität mit den Eckwerten (der für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen verwendet werden kann und keine Änderung der TSI erfordert) und nicht als verbindliche Spezifikation anzusehen.

Anmerkung: Als ‚reserviert‘ vermerkte Spezifikationen in Tabelle A 2 sind auch in Anhang G als offene Punkte aufgeführt, wenn zur Klärung dieser offenen Punkte nationale Vorschriften notifiziert werden müssen. Reservierte Unterlagen, die nicht als offene Punkte aufgeführt sind, dienen der Systemverbesserung.

Tabelle A 2.1

Liste der verbindlichen Spezifikationen

| Ziffer | Spezifikationsgruppe # 1 (nur für streckenseitige Teilsysteme. Für fahrzeugseitige Teilsysteme nach dem in Abschnitt 7.4.2.3 definierten Übergangszeitraum nicht anzuwenden.)
  (ETCS Baseline 2 und GSM-R Baseline 1) |
| --- | --- |
| Quelle | Bezeichnung der Unterlage | Version | Anmerkungen |
| 1 | ERA/ERTMS/003204 | ERTMS/ETCS Functional requirement specification | 5.0 | |
| 2 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 2.0.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 2.3.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FFFIS Juridical recorder-downloading tool | 2.3.0 | Anmerkung 1 |
| 6 | SUBSET-033 | FIS for man-machine interface | 2.0.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | FIS for the train interface | 2.0.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 2.1.1 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 2.4.1 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 2.3.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 2.3.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 2.3.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 2.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 2.1.0 | |
| 15 | SUBSET-108 | Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents | 1.2.0 | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.3.0 | |
| 17 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 18 | SUBSET-046 | Radio infill FFFS | 2.0.0 | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 2.0.0 | |
| 21 | SUBSET-049 | Radio infill FIS with LEU/interlocking | 2.0.0 | |
| 22 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 2.1.0 | |
| 24 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 2.2.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 2.2.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 2.5.0 | |
| 28 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface ‚K‘ | 1.0.0 | |
| 30 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 2.0.2 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Anmerkung 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Anmerkung 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 b | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 1.0.0 | |
| 37 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 2.3.3 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 2.3.3 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 1.0.2 | |
| 37 e | Absichtlich gestrichen | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2,0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 2.3.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 2.3.0 | |
| 41 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 42 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 2.2.2 | |
| 44 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface ‚K‘ Specification | 1.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface ‚G‘ Specification | 1.0.1 | |
| 47 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 48 | Reserviert | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Anmerkung 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 2.1.1 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.0.0 | |
| 51 | Reserviert | Ergonomic aspects of the DMI | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 2.1.1 | |
| 53 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 54 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 55 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 56 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 57 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 58 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 59 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 60 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 61 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 62 | Reserviert | RBC-RBC Test specification for safe communication interface | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 1.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Anmerkung 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Anmerkung 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Anmerkung 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Anmerkung 7 |
| 78 | Reserviert | Safety requirements for ETCS DMI functions | | |
| 79 | Entfällt | Entfällt | | |
| 80 | Entfällt | Entfällt | | |
| 81 | Entfällt | Entfällt | | |
| 82 | Entfällt | Entfällt | | |

Ziffer

Spezifikationsgruppe # 1 (nur für streckenseitige Teilsysteme. Für fahrzeugseitige Teilsysteme nach dem in Abschnitt 7.4.2.3 definierten Übergangszeitraum nicht anzuwenden.)

(ETCS Baseline 2 und GSM-R Baseline 1)

Quelle

Bezeichnung der Unterlage

Version

Anmerkungen

1

ERA/ERTMS/003204

ERTMS/ETCS Functional requirement specification

5.0

2

Absichtlich gestrichen

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

2.3.0

5

SUBSET-027

FFFIS Juridical recorder-downloading tool

2.3.0

Anmerkung 1

6

SUBSET-033

FIS for man-machine interface

2.0.0

7

SUBSET-034

FIS for the train interface

2.0.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.4.1

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

2.3.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

2.3.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

2.3.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

SUBSET-108

Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents

1.2.0

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.3.0

17

Absichtlich gestrichen

18

SUBSET-046

Radio infill FFFS

2.0.0

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

2.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

2.0.0

21

SUBSET-049

Radio infill FIS with LEU/interlocking

2.0.0

22

Absichtlich gestrichen

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

2.1.0

24

Absichtlich gestrichen

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

2.2.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

2.2.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

2.5.0

28

Absichtlich gestrichen

29

SUBSET-102

Test specification for interface ‚K‘

1.0.0

30

Absichtlich gestrichen

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

2.0.2

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Anmerkung 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Anmerkung 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Absichtlich gestrichen

36 a

Absichtlich gestrichen

36 b

Absichtlich gestrichen

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37 a

Absichtlich gestrichen

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.3.3

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.3.3

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.2

37 e

Absichtlich gestrichen

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2,0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.3.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

2.3.0

41

Absichtlich gestrichen

42

Absichtlich gestrichen

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

2.2.2

44

Absichtlich gestrichen

45

SUBSET-101

Interface ‚K‘ Specification

1.0.0

46

SUBSET-100

Interface ‚G‘ Specification

1.0.1

47

Absichtlich gestrichen

48

Reserviert

Test specification for mobile equipment GSM-R

Anmerkung 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.0.0

51

Reserviert

Ergonomic aspects of the DMI

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

2.1.1

53

Absichtlich gestrichen

54

Absichtlich gestrichen

55

Absichtlich gestrichen

56

Absichtlich gestrichen

57

Absichtlich gestrichen

58

Absichtlich gestrichen

59

Absichtlich gestrichen

60

Absichtlich gestrichen

61

Absichtlich gestrichen

62

Reserviert

RBC-RBC Test specification for safe communication interface

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

1.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Anmerkung 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Anmerkung 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Anmerkung 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Anmerkung 7

78

Reserviert

Safety requirements for ETCS DMI functions

79

Entfällt

Entfällt

80

Entfällt

Entfällt

81

Entfällt

Entfällt

82

Entfällt

Entfällt

Tabelle A 2.2

Liste der verbindlichen Spezifikationen

| Ziffer | Spezifikationsgruppe # 2
  (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 und GSM-R Baseline 1) |
| --- | --- |
| Quelle | Bezeichnung der Unterlage | Version | Anmerkungen |
| 1 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 2 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.1.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.4.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.1.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.4.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.1.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.1.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.0.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.1.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.0.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.1.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.3.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.1.0 | |
| 15 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 18 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 22 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.0.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.4.0 | |
| 28 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface ‚K‘ | 2.0.0 | |
| 30 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.0.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Anmerkung 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Anmerkung 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 b | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.0.0 | |
| 37 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.2.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.1.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.2.0 | |
| 37 e | Absichtlich gestrichen | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2,0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.0.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.0.0 | |
| 41 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 42 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface ‚K‘ Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface ‚G‘ Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 48 | Reserviert | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Anmerkung 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.0.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.1.0 | |
| 53 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 54 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 55 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 56 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 57 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 58 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 59 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.2.0 | |
| 61 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 62 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Anmerkung 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Anmerkung 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Anmerkung 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Anmerkung 7 |
| 78 | Absichtlich gestrichen | | | Anmerkung 6: |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.0.0 | |
| 80 | Absichtlich gestrichen | | | Anmerkung 5: |
| 81 | Reserviert | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Reserviert | FFFIS TI — Safety Analysis | | |

Ziffer

Spezifikationsgruppe # 2

(ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 und GSM-R Baseline 1)

Quelle

Bezeichnung der Unterlage

Version

Anmerkungen

1

Absichtlich gestrichen

2

Absichtlich gestrichen

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.1.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.4.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.1.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.4.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.1.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.1.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.0.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.1.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.0.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.1.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.3.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.1.0

15

Absichtlich gestrichen

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Absichtlich gestrichen

18

Absichtlich gestrichen

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Absichtlich gestrichen

22

Absichtlich gestrichen

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Absichtlich gestrichen

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.0.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.4.0

28

Absichtlich gestrichen

29

SUBSET-102

Test specification for interface ‚K‘

2.0.0

30

Absichtlich gestrichen

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Anmerkung 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Anmerkung 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Absichtlich gestrichen

36 a

Absichtlich gestrichen

36 b

Absichtlich gestrichen

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.0.0

37 a

Absichtlich gestrichen

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.2.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.1.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.2.0

37 e

Absichtlich gestrichen

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2,0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.0.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.0.0

41

Absichtlich gestrichen

42

Absichtlich gestrichen

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Absichtlich gestrichen

45

SUBSET-101

Interface ‚K‘ Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface ‚G‘ Specification

2.0.0

47

Absichtlich gestrichen

48

Reserviert

Test specification for mobile equipment GSM-R

Anmerkung 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.0.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Absichtlich gestrichen

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.1.0

53

Absichtlich gestrichen

54

Absichtlich gestrichen

55

Absichtlich gestrichen

56

Absichtlich gestrichen

57

Absichtlich gestrichen

58

Absichtlich gestrichen

59

Absichtlich gestrichen

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.2.0

61

Absichtlich gestrichen

62

Absichtlich gestrichen

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Anmerkung 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Anmerkung 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Anmerkung 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Anmerkung 7

78

Absichtlich gestrichen

Anmerkung 6:

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.0.0

80

Absichtlich gestrichen

Anmerkung 5:

81

Reserviert

Train Interface FFFIS

82

Reserviert

FFFIS TI — Safety Analysis

Tabelle A 2.3

Liste der verbindlichen Spezifikationen

| Ziffer | Spezifikationsgruppe # 3
  (ETCS Baseline 3 Release 2 und GSM-R Baseline 1) |
| --- | --- |
| Quelle | Bezeichnung der Unterlage | Version | Anmerkungen |
| 1 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 2 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 3.3.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 3.6.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 3.3.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 3.6.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 3.2.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 3.2.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 3.1.0 | |
| 10 | SUBSET-037 | EuroRadio FIS | 3.2.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 3.1.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 3.2.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 3.4.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 3.2.0 | |
| 15 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 18 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 22 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 3.0.0 | |
| 24 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.1.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2 | 3.6.0 | |
| 28 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface ‚K‘ | 2.0.0 | |
| 30 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.1.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.0.0 | Anmerkung 10 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.0.0 | Anmerkung 10 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 13.0.0 | |
| 35 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 b | Absichtlich gestrichen | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 3.1.0 | |
| 37 a | Absichtlich gestrichen | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
| 37 e | Absichtlich gestrichen | | | |
| 38 | 06E068 | ETCS Marker-board definition | 2,0 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 3.1.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 3.1.0 | |
| 41 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 42 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 43 | SUBSET 085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 3.0.0 | |
| 44 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface ‚K‘ Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface ‚G‘ Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 48 | Reserviert | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Anmerkung 4 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 3.1.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 3.2.0 | |
| 53 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 54 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 55 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 56 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 57 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 58 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 59 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 3.3.0 | |
| 61 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 62 | Absichtlich gestrichen | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 3.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 2.3.0 | Anmerkung 2 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Anmerkung 3 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 5.0 | Anmerkung 10 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5.0 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 4.0 | Anmerkung 7 |
| 78 | Absichtlich gestrichen | | | Anmerkung 6: |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 1.1.0 | |
| 80 | Absichtlich gestrichen | | | Anmerkung 5: |
| 81 | Reserviert | Train Interface FFFIS | | |
| 82 | Reserviert | FFFIS TI — Safety Analysis | | |
| 83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 1.0.0 | |

Ziffer

Spezifikationsgruppe # 3

(ETCS Baseline 3 Release 2 und GSM-R Baseline 1)

Quelle

Bezeichnung der Unterlage

Version

Anmerkungen

1

Absichtlich gestrichen

2

Absichtlich gestrichen

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.3.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.6.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.3.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.6.0

7

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.2.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.2.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.1.0

10

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.2.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.1.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.2.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.4.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.2.0

15

Absichtlich gestrichen

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Absichtlich gestrichen

18

Absichtlich gestrichen

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Absichtlich gestrichen

22

Absichtlich gestrichen

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

24

Absichtlich gestrichen

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.6.0

28

Absichtlich gestrichen

29

SUBSET-102

Test specification for interface ‚K‘

2.0.0

30

Absichtlich gestrichen

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.1.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Anmerkung 10

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Anmerkung 10

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

35

Absichtlich gestrichen

36 a

Absichtlich gestrichen

36 b

Absichtlich gestrichen

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.1.0

37 a

Absichtlich gestrichen

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Absichtlich gestrichen

38

06E068

ETCS Marker-board definition

2,0

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.1.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.1.0

41

Absichtlich gestrichen

42

Absichtlich gestrichen

43

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

44

Absichtlich gestrichen

45

SUBSET-101

Interface ‚K‘ Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface ‚G‘ Specification

2.0.0

47

Absichtlich gestrichen

48

Reserviert

Test specification for mobile equipment GSM-R

Anmerkung 4

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.1.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Absichtlich gestrichen

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.2.0

53

Absichtlich gestrichen

54

Absichtlich gestrichen

55

Absichtlich gestrichen

56

Absichtlich gestrichen

57

Absichtlich gestrichen

58

Absichtlich gestrichen

59

Absichtlich gestrichen

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.3.0

61

Absichtlich gestrichen

62

Absichtlich gestrichen

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

64

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Anmerkung 2

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Anmerkung 3

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Anmerkung 10

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Anmerkung 7

78

Absichtlich gestrichen

Anmerkung 6:

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.1.0

80

Absichtlich gestrichen

Anmerkung 5:

81

Reserviert

Train Interface FFFIS

82

Reserviert

FFFIS TI — Safety Analysis

83

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

1.0.0

Anmerkung 1: Verbindlich ist nur die Funktionsbeschreibung der aufzuzeichnenden Informationen, nicht jedoch die der technischen Merkmale der Schnittstelle.

Anmerkung 2: Die Abschnitte der Spezifikationen in EN 301 515 Abschnitt 2.1, die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ‚MI‘ eingestuft sind, sind verpflichtend.

Anmerkung 3: Die in den Tabellen 1 und 2 von TS 102 281 aufgeführten Änderungsanträge (CR), die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ‚MI‘ eingestufte Abschnitte betreffen, sind verpflichtend.

Anmerkung 4: Ziffer 48 bezieht sich nur auf Testfälle für mobile GSM-R-Ausrüstung und wird vorläufig reserviert. Ein Katalog der vorhandenen harmonisierten Testfälle für die Bewertung mobiler Ausrüstungen und Netze entsprechend den in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegebenen Schritten wird in diese Tabellen aufgenommen, wenn dies in einer zukünftigen Änderung der TSI vereinbart wird.

Anmerkung 5: Die am Markt verfügbaren Produkte sind bereits auf die Anforderungen der Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine zugeschnitten und vollständig interoperabel, sodass in der TSI ‚ZZS‘ keine Norm spezifiziert werden muss.

Anmerkung 6: Die ursprünglich für Ziffer 78 vorgesehenen Informationen wurden nun in Ziffer 27 (SUBSET-091) aufgenommen.

Anmerkung 7: Dieses Dokument ist unabhängig von der ETCS- und der GSM-R-Baseline.

Anmerkung 8: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 9: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 10: Gemäß der TSI ‚ZZS‘ sind nur die Anforderungen der Kategorie (MI) verpflichtend.

Anmerkung 11: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 12: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 13: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 14: Absichtlich gestrichen.

Tabelle A 3

Liste der verbindlichen Normen

Unbeschadet der Bestimmungen in Kapitel 4 und Kapitel 6 dieser TSI stellt die Anwendung der in der folgenden Tabelle aufgeführten Normenfassungen und ihrer folgenden Änderungen, wenn diese als harmonisierte Norm im Zertifizierungsprozess veröffentlicht werden, ein geeignetes Mittel zur vollständigen Einhaltung des in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission festgelegten Risikomanagementprozesses dar.

| Nr. | Quelle | Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen | Version | Anmerkung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Bahnanwendungen — Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS) — Teil 1: Generischer RAMS-Prozess | 2017 | |
| 1999 | 1,2 |
| A2 | EN 50128 | Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme | 2011 | |
| A3 | EN 50129 | Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik | 2003 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme | 2010 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Bahnanwendungen — Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) — Teil 2: Systembezogene Sicherheitsmethodik | 2017 | 3 |

Nr.

Quelle

Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen

Version

Anmerkung

A1

EN 50126-1

Bahnanwendungen — Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS) — Teil 1: Generischer RAMS-Prozess

2017

1999

1,2

A2

EN 50128

Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme

2011

A3

EN 50129

Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik

2003

1

A4

EN 50159

Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme

2010

1

A5

EN 50126-2

Bahnanwendungen — Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) — Teil 2: Systembezogene Sicherheitsmethodik

2017

3

Anmerkung 1: Diese Norm ist harmonisiert, siehe ‚Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)‘ (ABl. C 435 vom 15.12.2017), in der auch auf veröffentlichte redaktionelle Berichtigungen hingewiesen wird.

Anmerkung 2: Diese Fassung der Norm kann im Übergangszeitraum, der in der aktualisierten Fassung der Norm festgelegt ist, verwendet werden.

Anmerkung 3: Zusammen mit EN 50126-1 (2017) anzuwenden.

Tabelle A 4

Liste der verbindlichen Normen für zugelassene Labore

| Nr. | Quelle | Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen | Version | Anmerkung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/IEC 17025 | Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien | 2017 | |

Nr.

Quelle

Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen

Version

Anmerkung

A6

ISO/IEC 17025

Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien

2017

| (57) | Anhang G erhält folgende Fassung:


  „ANHANG G

  Offene Punkte







  Offener Punkt | Anmerkungen |
| --- | --- | --- |
| Bremsaspekte | Gilt nur für ETCS-Baseline 2 (siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 15).
  Geklärt für ETCS-Baseline 3 (siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffern 4 und 13). |
| Zuverlässigkeits-/Verfügbarkeitsanforderungen | Häufiger Betrieb in der Rückfallebene durch Fehler in der ZZS-Ausrüstung beeinträchtigt die Systemsicherheit. |
| Eigenschaften von Streusand auf Schienen | Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77
  Kein offener Punkt für 1 520 mm. |
| Eigenschaften von Spurkranz-Schmierstoffgebern | Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77 |
| Kombination von Fahrzeugmerkmalen mit Auswirkungen auf die Kurzschlussimpedanz | Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77 |
| leitungsgebundene Störung:






  — | Fahrzeugimpedanz |

(57)

Anhang G erhält folgende Fassung:

„ANHANG G

Offene Punkte

Offener Punkt

Anmerkungen

Bremsaspekte

Gilt nur für ETCS-Baseline 2 (siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 15).

Geklärt für ETCS-Baseline 3 (siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffern 4 und 13).

Zuverlässigkeits-/Verfügbarkeitsanforderungen

Häufiger Betrieb in der Rückfallebene durch Fehler in der ZZS-Ausrüstung beeinträchtigt die Systemsicherheit.

Eigenschaften von Streusand auf Schienen

Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77

Kein offener Punkt für 1 520 mm.

Eigenschaften von Spurkranz-Schmierstoffgebern

Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77

Kombination von Fahrzeugmerkmalen mit Auswirkungen auf die Kurzschlussimpedanz

Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77

leitungsgebundene Störung:

—

Fahrzeugimpedanz

| — | Unterwerk-Impedanz (nur für Gleichstromnetze) |
| --- | --- |

—

Unterwerk-Impedanz (nur für Gleichstromnetze)

| — | Grenzwerte außerhalb des Bandes |
| --- | --- |

—

Grenzwerte außerhalb des Bandes

| — | Den Unterwerken zugeordnete und Fahrzeugen zugeordnete Störstromgrenzwerte |
| --- | --- |

—

Den Unterwerken zugeordnete und Fahrzeugen zugeordnete Störstromgrenzwerte

| — | Spezifikation für Messungen, Prüfungen und Evaluierungen |
| --- | --- |

—

Spezifikation für Messungen, Prüfungen und Evaluierungen

Siehe Anhang A Tabelle A 2 Ziffer 77

---

(*1)  Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.“

*1

(*2)  Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).

*2

(*3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8).“

*3

(*4)  Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).

*4

(*5)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“

*5

(*6)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“

*6

(*7)  Das für diese Angaben zu verwendende Muster wird im Anwendungsleitfaden definiert.“

*7

(*8)  Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).“

*8

(1*)

1*

| 1* | Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66). |
| --- | --- |

1*

Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).

(2*)

2*

| 2* | Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1) |
| --- | --- |

2*

Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)

(3*)

3*

| 3* | Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die Originalbescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Fassung der TSI. |
| --- | --- |

3*

Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die Originalbescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Fassung der TSI.

(4*)

4*

| 4* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

4*

Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.

(5*)

5*

| 5* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

5*

Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.

(6*)

6*

| 6* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

6*

Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.

(7*)

7*

| 7* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

7*

Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.

(8*)

8*

| 8* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

8*

Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.

(9*)

9*

| 9* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

9*

Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.

(10*)

10*

| 10* | Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
| --- | --- |

10*

Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.

(11*)

11*

| 11* | Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
| --- | --- |

11*

Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.

(12*)

12*

| 12* | Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden streckenseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen oder -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet. |
| --- | --- |

12*

Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden streckenseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen oder -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet.

(13*)

13*

| 13* | Die Umrüstung von Gleisen, die im gemischten Verkehr bei ETCS Level 3 genutzt werden, darf nur erfolgen, wenn für Personen- und Güterzüge weiterhin Zugang besteht.“ |
| --- | --- |

13*

Die Umrüstung von Gleisen, die im gemischten Verkehr bei ETCS Level 3 genutzt werden, darf nur erfolgen, wenn für Personen- und Güterzüge weiterhin Zugang besteht.“

(*9)  Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

*9

(*10)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“

*10

(*11)  Oder um gemäß Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen zu werden, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.“

*11

(*12)  Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.

*12

(*13)  Varianten und Versionen eines Fahrzeugtyps gelten aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Typ als genehmigt. Wenn das System nach Richtlinie 2008/57/EG anwendbar ist, gelten Änderungen, die zu Varianten oder Versionen eines Fahrzeugtyps unter Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 führen würden, ebenfalls als Fahrzeuge, die auf einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp basieren.“
  “

*13

---

(1)  Verordnung (EU) 2015/995 der Kommission vom 8. Juni 2015 zur Änderung des Beschlusses 2012/757/EU über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 165 vom 30.6.2015, S. 1).“

1

(2)  TSI RS HS: Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

2

(3)  TSI RS CR: Beschluss 2011/291/EU der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems ‚Lokomotiven und Personenwagen‘ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

3

(4)  TSI ‚LOC & PAS‘: Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.

4

(5)  TSI ‚Güterwagen‘: Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission.“

5

(6)  In diesem Fall muss das Übergabemanagement anhand nationaler Spezifikationen bewertet werden.“

6

---

ANHANG VII

Anhang I des Beschlusses 2011/665/EU wird wie folgt geändert:

| (1) | Nummer 2.3 erhält folgende Fassung:
  „2.3.   Nutzer und Zugangsrechte

  Das ERATV hat folgende Nutzer:

  Tabelle 1


  Zugangsrechte für das ERATV








  Nutzer | Zugangsrechte | Login, Nutzerkonten |
| --- | --- | --- | --- |
| Nationale Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten | Übermittlung von Daten, die den Mitgliedstaat betreffen und von der Agentur zu validieren sind.
  Unbeschränkte Datenabfrage, einschließlich noch zu validierender Daten. | Login mit Benutzername und Kennwort.
  Funktionale oder anonyme Konten werden nicht vergeben. Auf Antrag der nationalen Sicherheitsbehörde werden auch mehrere Konten eingerichtet. |
| Agentur | Erfassung von Daten, die Fahrzeugtypgenehmigungen betreffen und von ihr als Genehmigungsstelle verarbeitet wurden.
  Validierungen in Bezug auf die Einhaltung dieser Spezifikation und Veröffentlichung der von nationalen Sicherheitsbehörden übermittelten Daten.
  Unbeschränkte Datenabfrage, einschließlich noch zu validierender Daten. | Login mit Benutzername und Kennwort |
| Öffentlichkeit | Abfrage validierter Daten | Entfällt“ |

(1)

Nummer 2.3 erhält folgende Fassung:

„2.3.   Nutzer und Zugangsrechte

Das ERATV hat folgende Nutzer:

Tabelle 1

Zugangsrechte für das ERATV

Nutzer

Zugangsrechte

Login, Nutzerkonten

Nationale Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten

Übermittlung von Daten, die den Mitgliedstaat betreffen und von der Agentur zu validieren sind.

Unbeschränkte Datenabfrage, einschließlich noch zu validierender Daten.

Login mit Benutzername und Kennwort.

Funktionale oder anonyme Konten werden nicht vergeben. Auf Antrag der nationalen Sicherheitsbehörde werden auch mehrere Konten eingerichtet.

Agentur

Erfassung von Daten, die Fahrzeugtypgenehmigungen betreffen und von ihr als Genehmigungsstelle verarbeitet wurden.

Validierungen in Bezug auf die Einhaltung dieser Spezifikation und Veröffentlichung der von nationalen Sicherheitsbehörden übermittelten Daten.

Unbeschränkte Datenabfrage, einschließlich noch zu validierender Daten.

Login mit Benutzername und Kennwort

Öffentlichkeit

Abfrage validierter Daten

Entfällt“

| (2) | In Nummer 2.4 wird folgender Absatz angefügt:

  „Das ERATV ermöglicht, soweit angebracht, den Austausch von Informationen mit anderen Informationssystemen der Agentur wie dem europäischen Fahrzeugeinstellungsregister (‚EVR‘) gemäß dem Beschluss (EU) 2018/1614, der gemeinsamen Nutzerschnittstelle für das Eisenbahn-Infrastrukturregister gemäß dem Beschluss 2014/880/EU der Kommission (*1) und der zentralen Anlaufstelle (‚OSS‘) gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2).

  (*1)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489)."


  (*2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“
  " |
| --- | --- |

(2)

In Nummer 2.4 wird folgender Absatz angefügt:

„Das ERATV ermöglicht, soweit angebracht, den Austausch von Informationen mit anderen Informationssystemen der Agentur wie dem europäischen Fahrzeugeinstellungsregister (‚EVR‘) gemäß dem Beschluss (EU) 2018/1614, der gemeinsamen Nutzerschnittstelle für das Eisenbahn-Infrastrukturregister gemäß dem Beschluss 2014/880/EU der Kommission (*1) und der zentralen Anlaufstelle (‚OSS‘) gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2).

(*1)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489)."

(*2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“
  "

| (3) | In Nummer 2.5 werden folgende Gedankenstriche angefügt:






  — | „EVR: Das im EVR für die einzelnen Fahrzeugtypen verwendete Datenformat muss der Bezeichnung der Fahrzeugtypen und gegebenenfalls der Varianten oder Versionen im ERATV genau entsprechen. |
| --- | --- | --- |

(3)

In Nummer 2.5 werden folgende Gedankenstriche angefügt:

—

„EVR: Das im EVR für die einzelnen Fahrzeugtypen verwendete Datenformat muss der Bezeichnung der Fahrzeugtypen und gegebenenfalls der Varianten oder Versionen im ERATV genau entsprechen.

| — | Zentrale Anlaufstelle (*3) (One Stop Shop, OSS): Das Informationsmanagement des OSS im Zusammenhang mit Typen, Varianten und Versionen stützt sich auf das ERATV. Beim Informationsaustausch zwischen den Systemen wird als Referenz die Fahrzeugtypkennung verwendet. Der OSS bietet die Möglichkeit, Informationen über Typen, Varianten und Versionen aus dem ERATV abzufragen, und sorgt dafür, dass die Informationen über Typen/Varianten/Versionen nach Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung im ERATV veröffentlicht werden. |
| --- | --- |

—

Zentrale Anlaufstelle (*3) (One Stop Shop, OSS): Das Informationsmanagement des OSS im Zusammenhang mit Typen, Varianten und Versionen stützt sich auf das ERATV. Beim Informationsaustausch zwischen den Systemen wird als Referenz die Fahrzeugtypkennung verwendet. Der OSS bietet die Möglichkeit, Informationen über Typen, Varianten und Versionen aus dem ERATV abzufragen, und sorgt dafür, dass die Informationen über Typen/Varianten/Versionen nach Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung im ERATV veröffentlicht werden.

| — | Gemeinsame Vorschriftendatenbank (*4) mit nationalen Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen: Die Liste der Parameter, deren Konformität mit den im ERATV angegebenen nationalen Vorschriften bewertet wird, muss der Liste der Parameter in der gemeinsamen Vorschriftendatenbank genau entsprechen. Verweise auf Parameter, die nicht in der gemeinsamen Vorschriftendatenbank genannt sind, sind im ERATV unzulässig.
  Bis die gemeinsame Vorschriftendatenbank verfügbar ist und die Daten aus der Datenbank für Referenzdokumente und der Notif-IT migriert sind, muss die Liste der Parameter, deren Konformität mit den im ERATV angegebenen nationalen Vorschriften bewertet wird, der Liste der Parameter in der Datenbank für Referenzdokumente entsprechen. Verweise auf Parameter, die nicht in der Datenbank für Referenzdokumente genannt sind, sind im ERATV nicht zulässig. |
| --- | --- |

—

Gemeinsame Vorschriftendatenbank (*4) mit nationalen Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen: Die Liste der Parameter, deren Konformität mit den im ERATV angegebenen nationalen Vorschriften bewertet wird, muss der Liste der Parameter in der gemeinsamen Vorschriftendatenbank genau entsprechen. Verweise auf Parameter, die nicht in der gemeinsamen Vorschriftendatenbank genannt sind, sind im ERATV unzulässig.

Bis die gemeinsame Vorschriftendatenbank verfügbar ist und die Daten aus der Datenbank für Referenzdokumente und der Notif-IT migriert sind, muss die Liste der Parameter, deren Konformität mit den im ERATV angegebenen nationalen Vorschriften bewertet wird, der Liste der Parameter in der Datenbank für Referenzdokumente entsprechen. Verweise auf Parameter, die nicht in der Datenbank für Referenzdokumente genannt sind, sind im ERATV nicht zulässig.

(*3)  Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796."

(*4)  Gemäß Artikel 27 der Verordnung (EU) 2016/796.“
  "

| (4) | Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:
  „5.1.   Allgemeiner Grundsatz

  Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den von ihnen erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante.
  Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/545 erhalten haben.
  Die Agentur registriert umgehend die Angaben zu den von ihr erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante sowie die Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie erhalten hat.
  Das ERATV umfasst ein netzgestütztes Instrument für den Informationsaustausch zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden und der Agentur. Das Instrument ermöglicht den Austausch folgender Informationen:






  (1) | Reservierung einer Typkennung; |
| --- | --- | --- |

(4)

Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

„5.1.   Allgemeiner Grundsatz

Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den von ihnen erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante.

Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/545 erhalten haben.

Die Agentur registriert umgehend die Angaben zu den von ihr erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante sowie die Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie erhalten hat.

Das ERATV umfasst ein netzgestütztes Instrument für den Informationsaustausch zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden und der Agentur. Das Instrument ermöglicht den Austausch folgender Informationen:

(1)

Reservierung einer Typkennung;

| (2) | Übermittlung von Registerdaten von einer nationalen Sicherheitsbehörde an die Agentur, darunter:






  a) | Daten bezüglich der Genehmigung eines neuen Fahrzeugtyps oder einer neuen Fahrzeugtypvariante (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt den vollständigen Datensatz gemäß Anhang II); |
| --- | --- | --- |

(2)

Übermittlung von Registerdaten von einer nationalen Sicherheitsbehörde an die Agentur, darunter:

a)

Daten bezüglich der Genehmigung eines neuen Fahrzeugtyps oder einer neuen Fahrzeugtypvariante (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt den vollständigen Datensatz gemäß Anhang II);

| b) | Daten bezüglich der Genehmigung eines bereits zuvor im ERATV registrierten Fahrzeugtyps (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten, die die Genehmigung selbst, d. h. die Felder in Abschnitt 3 der Liste in Anhang II, betreffen); |
| --- | --- |

b)

Daten bezüglich der Genehmigung eines bereits zuvor im ERATV registrierten Fahrzeugtyps (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten, die die Genehmigung selbst, d. h. die Felder in Abschnitt 3 der Liste in Anhang II, betreffen);

| c) | Daten bezüglich der Registrierung der Version eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt den vollständigen Datensatz gemäß Anhang II); |
| --- | --- |

c)

Daten bezüglich der Registrierung der Version eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt den vollständigen Datensatz gemäß Anhang II);

| d) | Daten bezüglich der Änderung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten der zu ändernden Felder; die Daten über die Fahrzeugeigenschaften dürfen von dieser Änderung nicht betroffen sein); |
| --- | --- |

d)

Daten bezüglich der Änderung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten der zu ändernden Felder; die Daten über die Fahrzeugeigenschaften dürfen von dieser Änderung nicht betroffen sein);

| e) | Daten bezüglich der Aussetzung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur das Datum der Aussetzung); |
| --- | --- |

e)

Daten bezüglich der Aussetzung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur das Datum der Aussetzung);

| f) | Daten bezüglich der Reaktivierung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten der zu ändernden Felder), wobei zu unterscheiden ist zwischen






  — | Reaktivierungen ohne Änderung der Daten, |
| --- | --- | --- |

f)

Daten bezüglich der Reaktivierung einer bestehenden Genehmigung (die nationale Sicherheitsbehörde übermittelt nur die Daten der zu ändernden Felder), wobei zu unterscheiden ist zwischen

—

Reaktivierungen ohne Änderung der Daten,

| — | Reaktivierungen mit Änderung der Daten (die nicht die Fahrzeugeigenschaften betreffen dürfen); |
| --- | --- |

—

Reaktivierungen mit Änderung der Daten (die nicht die Fahrzeugeigenschaften betreffen dürfen);

| g) | Daten im Zusammenhang mit dem Entzug einer Genehmigung; |
| --- | --- |

g)

Daten im Zusammenhang mit dem Entzug einer Genehmigung;

| h) | Daten zur Fehlerberichtigung; |
| --- | --- |

h)

Daten zur Fehlerberichtigung;

| (3) | Aufforderungen der Agentur an eine nationale Sicherheitsbehörde zur Präzisierung und/oder Berichtigung von Daten; |
| --- | --- |

(3)

Aufforderungen der Agentur an eine nationale Sicherheitsbehörde zur Präzisierung und/oder Berichtigung von Daten;

| (4) | Antworten einer nationalen Sicherheitsbehörde auf Aufforderungen der Agentur zur Präzisierung und/oder Berichtigung von Daten. |
| --- | --- |

(4)

Antworten einer nationalen Sicherheitsbehörde auf Aufforderungen der Agentur zur Präzisierung und/oder Berichtigung von Daten.

Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln die Informationen zur Aktualisierung des Registers mittels einer webgestützten Anwendung und unter Verwendung des elektronischen Web-Musterformulars, in dem die betreffenden Felder gemäß Anhang II ausgefüllt werden.

Die Agentur überprüft die von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Daten auf ihre Konformität mit dieser Spezifikation, validiert sie anschließend oder bittet um weitere Klärung.

Entsprechen die von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Daten nach Ansicht der Agentur nicht dieser Spezifikation, so ersucht die Agentur die nationale Sicherheitsbehörde um Berichtigung bzw. Klärung der übermittelten Daten.

Nach jeder Aktualisierung von Daten eines Fahrzeugtyps generiert das System eine Bestätigungsmeldung, die per E-Mail an die Nutzer der nationalen Sicherheitsbehörde, von denen die Daten übermittelt wurde, an die nationalen Sicherheitsbehörden aller anderen Mitgliedstaaten, in denen der Typ zugelassen ist, an den Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung sowie an die Agentur verschickt wird.“

| (5) | Nummer 5.2.1 erhält folgende Fassung:
  „5.2.1   Registrierung einer neuen Fahrzeugtypgenehmigung, einer neuen Fahrzeugtypvariante oder neuen Version eines Fahrzeugtyps









  (1) | Innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung setzt die nationale Sicherheitsbehörde die Agentur von der Erteilung in Kenntnis. |
| --- | --- | --- |

(5)

Nummer 5.2.1 erhält folgende Fassung:

„5.2.1   Registrierung einer neuen Fahrzeugtypgenehmigung, einer neuen Fahrzeugtypvariante oder neuen Version eines Fahrzeugtyps

(1)

| (2) | Innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung einer Genehmigung für eine Fahrzeugtypvariante setzt die nationale Sicherheitsbehörde die Agentur von der Erteilung in Kenntnis. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur über jede Version eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen, nachdem sie die vollständigen Angaben erhalten hat. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Die Agentur prüft die von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Angaben; innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erhalt validiert sie diese Angaben und vergibt eine Fahrzeugtypnummer gemäß Anhang III, oder sie bittet um Berichtigung oder Klärung der Angaben. Insbesondere zur Vermeidung unbeabsichtigter Doppeleinträge von Fahrzeugtypen im ERATV prüft die Agentur, soweit die Daten im ERATV dies zulassen, ob der betreffende Fahrzeugtyp bereits von einem anderen Mitgliedstaat registriert wurde. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Nach der Validierung der von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Angaben vergibt die Agentur eine Nummer für den neuen Fahrzeugtyp. Die Regeln für die Vergabe der Fahrzeugtypnummern sind in Anhang III festgelegt.“ |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:
  „5.3.   Eingabe oder Änderung von Daten durch die Agentur

  5.3.1   Die Genehmigungsstelle ist eine nationale Sicherheitsbehörde

  Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um eine nationale Sicherheitsbehörde, so ändert die Agentur keine Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden. Die Rolle der Agentur beschränkt sich ausschließlich auf die Validierung und Veröffentlichung.
  In Ausnahmefällen, etwa wenn das normale Verfahren technisch unmöglich ist, kann die Agentur auf Antrag einer nationalen Sicherheitsbehörde Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden, eingeben oder ändern. In diesem Fall sind die eingegebenen oder geänderten Daten von der nationalen Sicherheitsbehörde, die die Dateneingabe bzw. -änderung beantragt hat, zu bestätigen, und die Agentur muss den Vorgang angemessen dokumentieren. Für die Eingabe von Daten in das ERATV gelten die in Abschnitt 5.2 genannten Fristen.
  5.3.2   Die Genehmigungsstelle ist die Agentur

  Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um die Agentur, so






  a) | registriert sie alle Genehmigungen für einen Fahrzeugtyp oder eine Fahrzeugtypvariante innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung der Genehmigung; |
| --- | --- | --- |

(6)

Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

„5.3.   Eingabe oder Änderung von Daten durch die Agentur

5.3.1   Die Genehmigungsstelle ist eine nationale Sicherheitsbehörde

Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um eine nationale Sicherheitsbehörde, so ändert die Agentur keine Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden. Die Rolle der Agentur beschränkt sich ausschließlich auf die Validierung und Veröffentlichung.

In Ausnahmefällen, etwa wenn das normale Verfahren technisch unmöglich ist, kann die Agentur auf Antrag einer nationalen Sicherheitsbehörde Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden, eingeben oder ändern. In diesem Fall sind die eingegebenen oder geänderten Daten von der nationalen Sicherheitsbehörde, die die Dateneingabe bzw. -änderung beantragt hat, zu bestätigen, und die Agentur muss den Vorgang angemessen dokumentieren. Für die Eingabe von Daten in das ERATV gelten die in Abschnitt 5.2 genannten Fristen.

5.3.2   Die Genehmigungsstelle ist die Agentur

Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um die Agentur, so

a)

registriert sie alle Genehmigungen für einen Fahrzeugtyp oder eine Fahrzeugtypvariante innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung der Genehmigung;

| b) | registriert sie alle Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erhalt der vollständigen Angaben; |
| --- | --- |

b)

registriert sie alle Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erhalt der vollständigen Angaben;

| c) | ändert sie bereits erteilte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung der geänderten Genehmigung; |
| --- | --- |

c)

ändert sie bereits erteilte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Erteilung der geänderten Genehmigung;

| d) | setzt sie bereits erteilte Genehmigungen für einen Fahrzeugtyp innerhalb von fünf (5) Arbeitstagen nach Verfügung der Aussetzung aus; |
| --- | --- |

d)

setzt sie bereits erteilte Genehmigungen für einen Fahrzeugtyp innerhalb von fünf (5) Arbeitstagen nach Verfügung der Aussetzung aus;

| e) | reaktiviert sie zuvor ausgesetzte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Verfügung der Reaktivierung; |
| --- | --- |

e)

reaktiviert sie zuvor ausgesetzte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von zwanzig (20) Arbeitstagen nach Verfügung der Reaktivierung;

| f) | entzieht sie bereits erteilte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von fünf (5) Arbeitstagen nach Entzug der Genehmigung.“ |
| --- | --- |

f)

entzieht sie bereits erteilte Fahrzeugtypgenehmigungen innerhalb von fünf (5) Arbeitstagen nach Entzug der Genehmigung.“

| (7) | Abschnitt 6 erhält folgende Fassung:
  „6.   GLOSSAR






  Begriff oder Abkürzung | Definition |
| --- | --- | --- |
| Typkennung (TypeID) | Eine Identifizierung des Fahrzeugtyps, bestehend aus der Typnummer (Parameter 0.1, zehnstellige Zahl), der Variante (Parameter 0.2, dreistellig alphanumerisch) und der Version (Parameter 0.4, dreistellig alphanumerisch):
  TypeID = Typnummer+Variante+Version = XX-XXX-XXXX-X-ZZZ-VVV |
| Beschränkung | Eine in der Fahrzeugtypgenehmigung vermerkte Bedingung oder Einschränkung, die das Inverkehrbringen oder die Verwendung eines diesem Typ entsprechenden Fahrzeugs betrifft. Die technischen Merkmale in Abschnitt 4 von Anhang II (Liste und Format der Parameter) sind von solchen Beschränkungen nicht betroffen. |
| Änderung einer Genehmigung | Eine von einer Genehmigungsstelle beantragte Änderung der Angaben zu einer bereits veröffentlichten Fahrzeugtypgenehmigung, die geändert werden muss. |
| Aussetzung einer Genehmigung | Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung vorübergehend ausgesetzt wird und kein Fahrzeug aufgrund seiner Übereinstimmung mit diesem Typ in Verkehr gebracht werden darf, bis die Gründe, die zu der Aussetzung führten, untersucht worden sind. Bereits verwendete Fahrzeuge sind von der Aussetzung der Fahrzeugtypgenehmigung nicht betroffen. |
| Reaktivierung einer Genehmigung | Entscheidung einer Genehmigungsstelle über die Aufhebung einer von ihr zuvor verfügten Aussetzung einer Genehmigung. |
| Genehmigung zu erneuern | Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung gemäß Artikel 24 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erneuert werden muss und kein Fahrzeug aufgrund seiner Übereinstimmung mit diesem Typ in Verkehr gebracht werden darf. Bereits verwendete Fahrzeuge sind von dem Status ‚zu erneuern‘ einer Fahrzeugtypgenehmigung nicht betroffen. |
| Widerruf einer Genehmigung | Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle gemäß Artikel 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung ungültig wird. Fahrzeuge, deren Inverkehrbringen aufgrund ihrer Übereinstimmung mit dem Typ bereits genehmigt wurde, sind aus dem Verkehr zu nehmen. |
| Fehler | Übermittelte oder veröffentlichte Daten, die nicht mit der zugehörigen Fahrzeugtypgenehmigung übereinstimmen. Genehmigungsänderungen fallen nicht unter diese Definition.“ |

(7)

Abschnitt 6 erhält folgende Fassung:

„6.   GLOSSAR

Begriff oder Abkürzung

Definition

Typkennung (TypeID)

Eine Identifizierung des Fahrzeugtyps, bestehend aus der Typnummer (Parameter 0.1, zehnstellige Zahl), der Variante (Parameter 0.2, dreistellig alphanumerisch) und der Version (Parameter 0.4, dreistellig alphanumerisch):

TypeID = Typnummer+Variante+Version = XX-XXX-XXXX-X-ZZZ-VVV

Beschränkung

Eine in der Fahrzeugtypgenehmigung vermerkte Bedingung oder Einschränkung, die das Inverkehrbringen oder die Verwendung eines diesem Typ entsprechenden Fahrzeugs betrifft. Die technischen Merkmale in Abschnitt 4 von Anhang II (Liste und Format der Parameter) sind von solchen Beschränkungen nicht betroffen.

Änderung einer Genehmigung

Eine von einer Genehmigungsstelle beantragte Änderung der Angaben zu einer bereits veröffentlichten Fahrzeugtypgenehmigung, die geändert werden muss.

Aussetzung einer Genehmigung

Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung vorübergehend ausgesetzt wird und kein Fahrzeug aufgrund seiner Übereinstimmung mit diesem Typ in Verkehr gebracht werden darf, bis die Gründe, die zu der Aussetzung führten, untersucht worden sind. Bereits verwendete Fahrzeuge sind von der Aussetzung der Fahrzeugtypgenehmigung nicht betroffen.

Reaktivierung einer Genehmigung

Entscheidung einer Genehmigungsstelle über die Aufhebung einer von ihr zuvor verfügten Aussetzung einer Genehmigung.

Genehmigung zu erneuern

Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung gemäß Artikel 24 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erneuert werden muss und kein Fahrzeug aufgrund seiner Übereinstimmung mit diesem Typ in Verkehr gebracht werden darf. Bereits verwendete Fahrzeuge sind von dem Status ‚zu erneuern‘ einer Fahrzeugtypgenehmigung nicht betroffen.

Widerruf einer Genehmigung

Die Entscheidung einer Genehmigungsstelle gemäß Artikel 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach eine Fahrzeugtypgenehmigung ungültig wird. Fahrzeuge, deren Inverkehrbringen aufgrund ihrer Übereinstimmung mit dem Typ bereits genehmigt wurde, sind aus dem Verkehr zu nehmen.

Fehler

Übermittelte oder veröffentlichte Daten, die nicht mit der zugehörigen Fahrzeugtypgenehmigung übereinstimmen. Genehmigungsänderungen fallen nicht unter diese Definition.“

---

(*1)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).

(*2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“

(*3)  Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796.

(*4)  Gemäß Artikel 27 der Verordnung (EU) 2016/796.“
  ‘

---

ANHANG VIII

Anhang II des Beschlusses 2011/665/EU erhält folgende Fassung:

„ANHANG II

ZU REGISTRIERENDE DATEN UND FORMAT

| (1) | Für jeden genehmigten Fahrzeugtyp sind im ERATV folgende Daten zu erfassen:






  a) | Typkennung; |
| --- | --- | --- |

(1)

a)

Typkennung;

| b) | Hersteller; |
| --- | --- |

b)

Hersteller;

| c) | Konformität mit den TSI; |
| --- | --- |

c)

Konformität mit den TSI;

| d) | Genehmigungen, darunter allgemeine Angaben zu diesen Genehmigungen und ihrem Status, Listen der Parameter, deren Konformität mit den nationalen Vorschriften geprüft wurde; |
| --- | --- |

d)

Genehmigungen, darunter allgemeine Angaben zu diesen Genehmigungen und ihrem Status, Listen der Parameter, deren Konformität mit den nationalen Vorschriften geprüft wurde;

| e) | technische Merkmale. |
| --- | --- |

e)

technische Merkmale.

| (2) | In Tabelle 2 sind die für die einzelnen Fahrzeugtypen im ERATV zu registrierenden Daten und deren Format aufgeführt. Die aufzunehmenden Daten richten sich nach der Fahrzeugkategorie gemäß Tabelle 2. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die Werte der sich auf die technischen Merkmale beziehenden Parameter müssen den Angaben in dem Dossier entsprechen, das dem Antrag beigefügt ist. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Sind die möglichen Werte eines Parameters auf eine vorgegebene Liste beschränkt, so sind diese Listen von der Agentur zu führen und auf dem neuesten Stand zu halten. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Bei Fahrzeugtypen, die nicht allen einschlägigen geltenden TSI entsprechen, kann die nationale Sicherheitsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, die Angaben zu den technischen Merkmalen in Abschnitt 4 auf die Parameter beschränken, die gemäß den geltenden Vorschriften geprüft worden sind. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Für Parameter, die in der einschlägigen TSI festgelegt sind, ist der während des Prüfverfahrens ermittelte Wert anzugeben. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Die vorgegebenen Listen sind von der Agentur gemäß den geltenden TSI einschließlich derer, die nur für eine Übergangszeit gelten, zu führen und auf dem neuesten Stand zu halten. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Für die als ‚offene Punkte‘ gekennzeichneten Parameter erfolgt keine Dateneingabe, solange der ‚offene Punkt‘ in der betreffenden TSI nicht geschlossen ist. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Bei den als ‚optional‘ gekennzeichneten Parametern entscheidet der Antragsteller der Typgenehmigung, ob Daten angegeben werden. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Die Felder 0.1-0.4 werden von der Agentur ausgefüllt.

  Tabelle 2


  Parameter des ERATV













  Parameter | Datenformat | Anwendbarkeit auf Fahrzeugkategorien (Ja, Nein, optional, offener Punkt) | Parameter für die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und dem/den Netz(en) des Verwendungsgebiets |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Triebfahrzeuge |

(10)

Tabelle 2

Parameter des ERATV

Parameter

Datenformat

Anwendbarkeit auf Fahrzeugkategorien (Ja, Nein, optional, offener Punkt)

Parameter für die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und dem/den Netz(en) des Verwendungsgebiets

1.

Triebfahrzeuge

| 2. | Reisezugwagen ohne Eigenantrieb |
| --- | --- |

2.

Reisezugwagen ohne Eigenantrieb

| 3. | Güterwagen |
| --- | --- |

3.

Güterwagen

| 4. | Sonderfahrzeuge |
| --- | --- |

4.

Sonderfahrzeuge

0

Fahrzeugtypkennung

Titel (ohne Daten)

0.1

Typnummer (gemäß Anhang III)

[Nummer] XX-XXX-XXXX-X

J

J

J

J

0.2

Unter diesen Typ fallende Variante

(gemäß Artikel 2 Nummer 13 der Verordnung (EU) 2018/545)

[alphanumerisch] ZZZ

J

J

J

J

0.4

Unter diesen Typ fallende Versionen

(gemäß Artikel 2 Nummer 14 der Verordnung (EU) 2018/545)

[alphanumerisch] VVV

J

J

J

J

0.3

Datum der Erfassung im ERATV

[Datum] TT-MM-JJJJ

J

J

J

J

1

Allgemeine Angaben

Titel (ohne Daten)

1.1

Typbezeichnung

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen)

O

O

O

O

1.2

Ersatzbezeichnung

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen)

O

O

O

O

1.3

Name des Herstellers

Titel (ohne Daten)

1.3.1

Kenndaten des Herstellers

Titel (ohne Daten)

1.3.1.1

Name des Unternehmens

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen)

Auswahl aus einer vorgegebenen Liste mit der Möglichkeit, neue Unternehmen hinzuzufügen

J

J

J

J

1.3.1.2

Registernummer des Unternehmens

Text

O

O

O

O

1.3.1.3

Unternehmenscode

Alphanumerischer Code

O

O

O

O

1.3.2

Kontaktdaten des Herstellers

Titel (ohne Daten)

1.3.2.1

Anschrift des Unternehmens, Straße und Hausnummer

Text

O

O

O

O

1.3.2.2

Ort

Text

O

O

O

O

1.3.2.3

Ländercode

Code gemäß Interinstitutionellen Regeln für Veröffentlichungen der EU

O

O

O

O

1.3.2.4

Postleitzahl

Alphanumerischer Code

O

O

O

O

1.3.2.5

E-Mail-Adresse

E-Mail

O

O

O

O

1.4

Kategorie

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (gemäß Anhang III)

J

J

J

J

1.5

Unterkategorie

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (gemäß Anhang III)

J

J

J

J

2

TSI-Konformität

Titel (ohne Daten)

2.1

TSI-Konformität

Für jede TSI:

[Zeichenkette] J/N/Teilweise/Entfällt Auswahl aus einer vorgegebenen Liste fahrzeugbezogener (sowohl aktueller wie auch früher geltender) TSI (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

J

J

2.2

EG-Prüfbescheinigung:

Referenz der ‚EG-Baumusterprüfbescheinigungen‘ (bei Anwendung des Moduls SB) und/oder ‚EG-Entwurfsprüfbescheinigungen‘ (bei Anwendung des Moduls SH1)

[Zeichenkette] (Möglichkeit der Angabe mehrerer Bescheinigungen, z. B. für das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, ‚ZZS‘ usw.)

J

J

J

J

2.3

Geltende Sonderfälle (für die eine Konformitätsbewertung erfolgte)

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen, TSI-gestützten Liste (Mehrfachauswahl möglich) (für die mit ‚J‘ oder ‚P‘ gekennzeichneten TSI)

J

J

J

J

2.4

Nicht erfüllte TSI-Abschnitte

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen, TSI-gestützten Liste (Mehrfachauswahl möglich) (für die mit ‚P‘ gekennzeichneten TSI)

J

J

J

J

3

Genehmigungen

Titel (ohne Daten)

3.0

Verwendungsgebiet

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl): MS — Netz

J

J

J

J

3.1

Genehmigung in

Titel (ohne Daten)

3.1.1

Mitgliedstaat der Genehmigung

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl)

J

J

J

J

3.1.2

Aktueller Status

Titel (ohne Daten)

3.1.2.1

Status

[Zeichenkette] + [Datum] Mögliche Optionen: Aktiv, Ausgesetzt TT-MM-JJJJ, Entzogen TT-MM-JJJ, Zu erneuern TT-MM-JJJJ

J

J

J

J

3.1.2.2

Gültigkeit der Genehmigung (falls festgelegt)

[Datum] TT-MM-JJJJ

J

J

J

J

3.1.2.3

Codierte Nutzungsbedingungen und sonstige Beschränkungen

[Zeichenkette] Von der Agentur zugewiesener Code

J

J

J

J

3.1.2.4

Nichtcodierte Nutzungsbedingungen und sonstige Beschränkungen

[Zeichenkette]

J

J

J

J

3.1.3

Historische Datensätze

Titel (ohne Daten)

3.1.3.1

Ursprüngliche Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.1.1

Datum der ursprünglichen Genehmigung

[Datum] TT-MM-JJJJ

J

J

J

J

3.1.3.1.2

Inhaber der Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.1.2.1

Kenndaten des Inhabers der Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.1.2.1.1

Name des Unternehmens

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen)

Auswahl aus einer vorgegebenen Liste mit der Möglichkeit, neue Unternehmen hinzuzufügen

J

J

J

J

3.1.3.1.2.1.2

Registernummer des Unternehmens

Text

J

J

J

J

3.1.3.1.2.1.3

Unternehmenscode

Alphanumerischer Code

O

O

O

O

3.1.3.1.2.2

Kontaktdaten des Inhabers der Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.1.2.2.1

Anschrift des Unternehmens, Straße und Hausnummer

Text

J

J

J

J

3.1.3.1.2.2.2

Ort

Text

J

J

J

J

3.1.3.1.2.2.3

Ländercode

Code gemäß Interinstitutionellen Regeln für Veröffentlichungen der EU

J

J

J

J

3.1.3.1.2.2.4

Postleitzahl

Alphanumerischer Code

J

J

J

J

3.1.3.1.2.2.5

E-Mail-Adresse

E-Mail

J

J

J

J

3.1.3.1.3

Referenz der Genehmigung

[Zeichenkette] (EIN)

J

J

J

J

3.1.3.1.4

Prüfbescheinigung:

Referenz der Baumuster- oder der Entwurfsprüfung

[Zeichenkette]

(Möglichkeit der Angabe mehrerer Bescheinigungen, z. B. für das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ usw.)

J

J

J

J

3.1.3.1.5

Parameter, deren Konformität mit den einschlägigen nationalen Vorschriften geprüft wurde

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich) gemäß Entscheidung 2015/2299/EU der Kommission

J

J

J

J

3.1.3.1.6

Bemerkungen

[Zeichenkette] (max. 1 024 Zeichen)

O

O

O

O

3.1.3.1.7

Verweis auf die schriftliche Erklärung des Vorschlagenden gemäß Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013

[Zeichenkette]

J

J

J

J

3.1.3.X

Änderung der Genehmigung

Titel (ohne Daten) (X ab 2 fortlaufend entsprechend der Anzahl der Änderungen der Typgenehmigung)

J

J

J

J

3.1.3.X.1

Art der Änderung

[Zeichenkette] Text aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

3.1.3.X.2

Datum

[Datum] TT-MM-JJJJ

J

J

J

J

3.1.3.X.3

Inhaber der Genehmigung (falls zutreffend)

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen) Auswahl aus einer vorgegebenen Liste mit der Möglichkeit, neue Unternehmen hinzuzufügen

J

J

J

J

3.1.3.X.3.1

Kenndaten des Inhabers der Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.X.3.1.1

Name des Unternehmens

[Zeichenkette] (max. 256 Zeichen)

Auswahl aus einer vorgegebenen Liste mit der Möglichkeit, neue Unternehmen hinzuzufügen

J

J

J

J

3.1.3.X.3.1.2

Registernummer des Unternehmens

Text

J

J

J

J

3.1.3.X.3.1.3

Unternehmenscode

Alphanumerischer Code

O

O

O

O

3.1.3.X.3.2

Kontaktdaten des Inhabers der Genehmigung

Titel (ohne Daten)

3.1.3.X.3.2.1

Anschrift des Unternehmens, Straße und Hausnummer

Text

J

J

J

J

3.1.3.X.3.2.2

Ort

Text

J

J

J

J

3.1.3.X.3.2.3

Ländercode

Code gemäß Interinstitutionellen Regeln für Veröffentlichungen der EU

J

J

J

J

3.1.3.X.3.2.4

Postleitzahl

Alphanumerischer Code

J

J

J

J

3.1.3.X.3.2.5

E-Mail-Adresse

E-Mail

J

J

J

J

3.1.3.X.4

Referenz der Genehmigungsänderung

[Zeichenkette]

J

J

J

J

3.1.3.X.5

Prüfbescheinigung:

Referenz der Baumuster- oder der Entwurfsprüfung

[Zeichenkette]

(Möglichkeit der Angabe mehrerer Bescheinigungen, z. B. für das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, ‚ZZS‘ usw.)

J

J

J

J

3.1.3.X.6

Einschlägige nationale Vorschriften (falls zutreffend)

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich) gemäß Entscheidung 2015/2299/EU der Kommission

J

J

J

J

3.1.3.X.7

Bemerkungen

[Zeichenkette] (max. 1 024 Zeichen)

O

O

O

O

3.1.3.X.8

Verweis auf die schriftliche Erklärung des Vorschlagenden gemäß Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013

[Zeichenkette]

J

J

J

J

3.X

Genehmigung in

Titel (ohne Daten) (X ist ab 2 fortlaufend und wird für jede für diesen Typ erteilte Genehmigung um eins erhöht). Dieser Abschnitt enthält dieselben Felder wie Abschnitt 3.1.

J

J

J

J

4

Technische Merkmale des Fahrzeugs

Titel (ohne Daten)

4.1

Allgemeine technische Merkmale

Titel (ohne Daten)

4.1.1

Anzahl der Führerstände

[Zahl] 0/1/2

J

J

J

J

N

4.1.2

Geschwindigkeit

Titel (ohne Daten)

4.1.2.1

Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit

[Zahl] km/h

J

J

J

J

N

4.1.3

Spurweite Radsatz

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

J

4.1.5

Maximale Anzahl von Triebzügen oder gekuppelten Lokomotiven bei Mehrfachtraktion

[Zahl]

J

N

N

N

N

4.1.11

Umspuranlage für den Radsatz

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

J

4.1.12

Anzahl der Fahrzeuge, die den nicht trennbaren Zugverband bilden (nur bei nicht trennbaren Zugverbänden)

[Zahl]

J

J

J

J

N

4.2

Fahrzeugbegrenzungslinie

Titel (ohne Daten)

4.2.1

Bezugsprofil

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich) (unterschiedliche Listen je nach Kategorie und geltender TSI)

J

J

J

J

J

4.3

Umgebungsbedingungen

Titel (ohne Daten)

4.3.1

Temperaturbereich

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

J

J

N

4.3.3

Bedingungen Schnee, Eis und Hagel

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

N

4.4

Brandschutz

Titel (ohne Daten)

4.4.1

Brandschutzklasse

[Zeichenkette] Auswahl aus einer vorgegebenen Liste

J

J

N

J

J

4.5

Auslegungsmasse und Zuladung

Titel (ohne Daten)

4.5.1

Zulässige Zuladung für verschiedene Streckenkategorien

[Zahl] t für Streckenkategorie [Zeichenkette]

OP

OP

J

OP

J

4.5.2

Auslegungsmasse

Titel (ohne Daten)

4.5.2.1

Auslegungsmasse im Betriebszustand

[Zahl] kg

J

J

O

J

J

4.5.2.2

Auslegungsmasse bei normaler Zuladung

[Zahl] kg

J

J

O

J

J

4.5.2.3

Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung

[Zahl] kg

J

J

N

J

J

4.5.3

Statische Radsatzlast

Titel (ohne Daten)

4.5.3.1

Statische Radsatzlast im Betriebszustand

[Zahl] kg

J

J

O

J

J

4.5.3.2

Statische Radsatzlast bei normaler Zuladung

[Zahl] kg

J

J

J

J

J

4.5.3.3

Statische Radsatzlast bei außergewöhnlicher Zuladung

[Zahl] kg

J

J

N

J

J

4.5.3.4

Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände):

| | a: Abstand zwischen den Radsätzen |
| --- | --- |

a: Abstand zwischen den Radsätzen

| | b: Abstand des Endradsatzes zum Ende der nächstgelegenen Kupplungsebene |
| --- | --- |

b: Abstand des Endradsatzes zum Ende der nächstgelegenen Kupplungsebene

| | c: Abstand der inneren Radsätze |
| --- | --- |

c: Abstand der inneren Radsätze

a [Zahl] m

b [Zahl] m

c [Zahl] m

J

J

J

J

J

4.5.5

Gesamtfahrzeugmasse (für jedes Fahrzeug der Einheit)

[Zahl] kg

J

J

J

J

J

4.5.6

Masse pro Rad

[Zahl] kg

J

J

J

J

J

4.6

Dynamisches Fahrzeugverhalten

Titel (ohne Daten)

4.6.4

Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, bei dem das Fahrzeug bewertet wurde

[Zahl] km/h — [Zahl] mm

J

J

J

J

J

4.6.5

Schienenneigung

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

J

4.7

Bremsen

Titel (ohne Daten)

4.7.1

Maximale durchschnittliche Verzögerung

[Zahl] m/s2

J

N

N

J

N

4.7.2

Thermische Belastbarkeit

Titel (ohne Daten)

4.7.2.1

Bremsleistung auf starkem Gefälle bei normaler Zuladung

Titel (ohne Daten)

4.7.2.1.1

Referenzfall in der TSI

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

J

J

J

N

4.7.2.1.2

Geschwindigkeit (falls kein Referenzfall angegeben)

[Zahl] km/h

J

J

J

J

N

4.7.2.1.3

Gefälle (falls kein Referenzfall angegeben)

[Zahl] ‰ (mm/m)

J

J

J

J

N

4.7.2.1.4

Strecke (falls kein Referenzfall angegeben)

[Zahl] km

J

J

J

J

N

4.7.2.1.5

Zeit (falls keine Streckenangabe) (falls kein Referenzfall angegeben)

[Zahl] min

J

J

J

J

N

4.7.2.1.6

Maximale thermische Belastbarkeit der Bremse

[Zahl] kW

J

J

J

J

N

4.7.3

Feststellbremse

Titel (ohne Daten)

4.7.3.1

Maximales Gefälle, auf dem das Fahrzeug nur von der Feststellbremse (falls installiert) gehalten wird

[Zahl] ‰ (mm/m)

J

J

J

J

N

4.7.3.2

Feststellbremse

[Boolescher Wert] J/N

N

N

J

N

N

4.7.4

Installierte Bremssysteme

Titel (ohne Daten)

4.7.4.1

Wirbelstrombremse

Titel (ohne Daten)

4.7.4.1.1

Wirbelstrombremse installiert

[Boolescher Wert] J/N

J

J

N

J

J

4.7.4.1.2

Möglichkeit zur Deaktivierung der Wirbelstrom-Schienenbremse (falls installiert)

[Boolescher Wert] J/N

J

J

N

J

J

4.7.4.2

Magnetschienenbremse

Titel (ohne Daten)

4.7.4.2.1

Magnetschienenbremse installiert

[Boolescher Wert] J/N

J

J

N

J

J

4.7.4.2.2

Möglichkeit zur Deaktivierung der Magnetschienenbremse (falls installiert)

[Boolescher Wert] J/N

J

J

N

J

J

4.7.4.3

Nutzbremse (nur Fahrzeuge mit Elektrotraktion)

Titel (ohne Daten)

4.7.4.3.1

Nutzbremse installiert

[Boolescher Wert] J/N

J

N

N

J

J

4.7.4.3.2

Möglichkeit zur Deaktivierung der Nutzbremse (falls installiert)

[Boolescher Wert] J/N

J

N

N

J

J

4.7.5

Schnellbremsung: Bremsweg und Verzögerungsprofil für jeden Lastzustand bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit

[Zahl] m

[Zahl] m/s2

J

J

N

J

N

4.7.6

Für den freizügigen Fahrbetrieb:

Bremshundertstel (Lambda) oder gebremste Masse

Lambdawert (%)

[Zahl] Tonnen

J

J

J

J

N

4.7.7

Betriebsbremse:

Bei maximaler Betriebsbremsung: Bremsweg, maximale Verzögerung für den Lastzustand ‚Auslegungsmasse bei normaler Zuladung‘ bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit

[Zahl] m

[Zahl] m/s2

J

J

J

J

N

4.7.8

Gleitschutzsystem

[Boolescher Wert] J/N

J

J

J

J

N

4.8

Geometrische Merkmale

Titel (ohne Daten)

4.8.1

Fahrzeuglänge

[Zahl] m

J

J

J

J

N

4.8.2

Mindestraddurchmesser im Betrieb

[Zahl] mm

J

J

J

J

J

4.8.4

Kleinster befahrbarer Radius horizontaler Kurven

[Zahl] m

J

J

N

J

J

4.8.5

Kleinster befahrbarer Radius konvexer vertikaler Kurven

[Zahl] m

J

J

J

J

N

4.8.6

Kleinster befahrbarer Radius konkaver vertikaler Kurven

[Zahl] m

J

J

J

J

N

4.9

Ausrüstung

Titel (ohne Daten)

4.9.1

Typ der Endkupplung

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

J

J

N

4.9.2

Überwachung des Zustands der Radsatzlager (Heißläuferortung)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

J

J

J

4.10

Energieversorgung

Titel (ohne Daten)

4.10.1

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

N

J

J

4.10.4

Maximale Stromaufnahme im Stillstand je Stromabnehmer (für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Zahl] A für [Spannung wird automatisch eingesetzt]

J

J

N

J

N

4.10.5

Höhe des Kontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten (ab Schienenoberkante) (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Zahl] von [m] bis [m] (auf zwei Dezimalstellen)

J

J

N

J

J

4.10.6

Geometrie der Stromabnehmerwippe (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Zeichenkette] für [Energieversorgungssystem wird automatisch eingesetzt]

Auswahl aus vorgegebener Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

N

J

J

4.10.7

Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Zahl]

J

J

N

J

J

4.10.8

Kürzester Abstand zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist); Angabe für Einfach- und ggf. Mehrfachtraktion) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer)

[Zahl] [m]

J

J

N

J

J

4.10.10

Material der für das Fahrzeug zulässigen Schleifstücke (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Zeichenkette] für [Energieversorgungssystem wird automatisch eingesetzt]

Auswahl aus vorgegebener Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

N

J

J

4.10.11

Vorrichtung zur automatischen Absenkung des Stromabnehmers (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist)

[Boolescher Wert] J/N

J

J

N

J

J

4.10.14

Elektrische Einheiten sind mit einer Begrenzung der Leistung oder der Stromabnahme ausgerüstet

[Boolescher Wert] J/N

J

N

N

J

J

4.10.15

Mittlere Kontaktkraft

[Zahl] [N]

J

J

N

J

J

4.12

Fahrgastrelevante Merkmale

Titel (ohne Daten)

4.12.3.1

Bahnsteighöhe, für die das Fahrzeug ausgelegt ist

[Zahl] aus einer vorgegebenen Liste (Mehrfachauswahl möglich)

J

J

N

N

J

4.13

Fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung (für Fahrzeuge mit nur einem Führerstand)

Titel (ohne Daten)

4.13.1

Signalgebung

Titel (ohne Daten)

4.13.1.1

Fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung und Spezifikationsreihe gemäß Anhang A der TSI ZZS

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

N

N

J

J

4.13.1.5

Klasse-B- oder andere installierte Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und -warnsysteme (System und ggf. Version)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

N

N

J

J

4.13.1.7

Fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung

[Zeichenkette]

J

N

N

J

J

4.13.1.8

ETCS Systemkompatibilität

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

N

N

J

N

4.13.1.9

Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs

[Boolescher Wert] J/N

J

N

N

J

J

4.13.2

Funk

Titel (ohne Daten)

4.13.2.1

Fahrzeugseitige GSM-R-Funksprechausrüstung und ihre Baseline

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

N

N

J

J

4.13.2.3

Klasse-B- oder andere installierte Funksysteme (System und ggf. Version)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

N

N

J

J

4.13.2.5

Funk-Systemkompatibilität (Sprache)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

N

N

J

N

4.13.2.6

Sprach- und Betriebskommunikationsausrüstung

[Zeichenkette]

J

N

N

J

J

4.13.2.7

Fahrzeugseitige GSM-R-Datenfunkkommunikation und ihre Baseline

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

N

N

J

J

4.13.2.8

Funk-Systemkompatibilität (Daten)

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

N

N

J

N

4.13.2.9

Datenkommunikationsanwendung für ETCS-Ausrüstung

[Zeichenkette]

J

N

N

J

J

4.13.2.10

Sprach-SIM-Karte GSM-R-Heimatnetz

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

N

N

J

N

4.13.2.11

Daten-SIM-Karte GSM-R-Heimatnetz

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste

J

N

N

J

N

4.13.2.12

Sprach-SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555

[Boolescher Wert] J/N

J

N

N

J

N

4.14

Kompatibilität mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Titel (ohne Daten)

4.14.1

Typ der Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde

[Zeichenkette] aus einer vorgegebenen Liste (mehrere Optionen möglich)

J

J

J

J

J

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/312 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/312

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/777 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 49 Absatz 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die Aufgaben der Akteure des Eisenbahnsektors, insbesondere der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, in Bezug auf die Prüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge präzisiert. |
| --- | --- |

(1)

In der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die Aufgaben der Akteure des Eisenbahnsektors, insbesondere der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, in Bezug auf die Prüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge präzisiert.

| (2) | Das Eisenbahn-Infrastrukturregister sollte Transparenz hinsichtlich der Eigenschaften des Netzes schaffen und als Referenzdatenbank genutzt werden. Vor allem sollte es zusammen mit den bei der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen erfassten Kennwerten dazu verwendet werden, die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu prüfen. |
| --- | --- |

(2)

Das Eisenbahn-Infrastrukturregister sollte Transparenz hinsichtlich der Eigenschaften des Netzes schaffen und als Referenzdatenbank genutzt werden. Vor allem sollte es zusammen mit den bei der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen erfassten Kennwerten dazu verwendet werden, die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu prüfen.

| (3) | Die Liste der Kennwerte des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und die im Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (2) beschriebene gemeinsame Nutzerschnittstelle sollten aktualisiert werden, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte die webgestützte Infrastrukturregister-Anwendung (RINF-Anwendung) die gemeinsame Nutzerschnittstelle ersetzen. |
| --- | --- |

(3)

Die Liste der Kennwerte des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und die im Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (2) beschriebene gemeinsame Nutzerschnittstelle sollten aktualisiert werden, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte die webgestützte Infrastrukturregister-Anwendung (RINF-Anwendung) die gemeinsame Nutzerschnittstelle ersetzen.

| (4) | Die RINF-Anwendung sollte von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) eingerichtet und verwaltet werden und Zugang zu den Datensätzen der Mitgliedstaaten bieten, welche die Kennwerte des Eisenbahnnetzes bezogen auf die jeweiligen Teilsysteme oder Teile davon enthalten. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die RINF-Anwendung nutzen, um der in Artikel 49 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgesehenen Veröffentlichungspflicht nachzukommen und um den Nutzern einen zentralen Zugangspunkt zu bieten. |
| --- | --- |

(4)

Die RINF-Anwendung sollte von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) eingerichtet und verwaltet werden und Zugang zu den Datensätzen der Mitgliedstaaten bieten, welche die Kennwerte des Eisenbahnnetzes bezogen auf die jeweiligen Teilsysteme oder Teile davon enthalten. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die RINF-Anwendung nutzen, um der in Artikel 49 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgesehenen Veröffentlichungspflicht nachzukommen und um den Nutzern einen zentralen Zugangspunkt zu bieten.

| (5) | Daten bezüglich der in der Tabelle im Anhang des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU aufgeführten Kennwerte sind gemäß Artikel 5 des genannten Beschlusses bis zum 16. März 2019 für das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union zu erfassen und in das Eisenbahn-Infrastrukturregister einzutragen. Zur Verwirklichung der Ziele der Richtlinie (EU) 2016/797 und insbesondere um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke anhand der RINF-Anwendung zu ermöglichen, sollten Daten, die sich auf neue, in dieser Verordnung festgelegte Kennwerte beziehen, rechtzeitig erfasst und in das Infrastrukturregister eingetragen werden. Die RINF-Anwendung sollte spätestens zum Beginn der Anwendung dieser Verordnung betriebsbereit sein, und die Daten zu den für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke relevanten Kennwerten sollten so bald wie möglich, spätestens aber bis zum 16. Januar 2020 erhoben und eingegeben werden. |
| --- | --- |

(5)

Daten bezüglich der in der Tabelle im Anhang des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU aufgeführten Kennwerte sind gemäß Artikel 5 des genannten Beschlusses bis zum 16. März 2019 für das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union zu erfassen und in das Eisenbahn-Infrastrukturregister einzutragen. Zur Verwirklichung der Ziele der Richtlinie (EU) 2016/797 und insbesondere um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke anhand der RINF-Anwendung zu ermöglichen, sollten Daten, die sich auf neue, in dieser Verordnung festgelegte Kennwerte beziehen, rechtzeitig erfasst und in das Infrastrukturregister eingetragen werden. Die RINF-Anwendung sollte spätestens zum Beginn der Anwendung dieser Verordnung betriebsbereit sein, und die Daten zu den für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke relevanten Kennwerten sollten so bald wie möglich, spätestens aber bis zum 16. Januar 2020 erhoben und eingegeben werden.

| (6) | Jeder Mitgliedstaat sollte eine nationale Registerstelle bestimmen, die für die Koordinierung der Datenübertragung und die regelmäßige Datenaktualisierung seines Infrastrukturregisters zuständig ist. |
| --- | --- |

(6)

Jeder Mitgliedstaat sollte eine nationale Registerstelle bestimmen, die für die Koordinierung der Datenübertragung und die regelmäßige Datenaktualisierung seines Infrastrukturregisters zuständig ist.

| (7) | Die Infrastrukturbetreiber sollten Daten über ihr Netz erheben und sicherstellen, dass die an die Registerstellen übermittelten Daten vollständig, konsistent und korrekt sind und dem aktuellen Stand entsprechen. |
| --- | --- |

(7)

Die Infrastrukturbetreiber sollten Daten über ihr Netz erheben und sicherstellen, dass die an die Registerstellen übermittelten Daten vollständig, konsistent und korrekt sind und dem aktuellen Stand entsprechen.

| (8) | Die Weiterentwicklung der RINF-Anwendung sollte die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke sowie die Erstellung des Streckenbuchs mit Informationen aus der RINF-Anwendung erleichtern. Die Agentur sollte den Nutzen und die Kosten der Einführung von Zusatzmodulen für die RINF-Anwendung bewerten und diese gegebenenfalls implementieren. |
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(8)

Die Weiterentwicklung der RINF-Anwendung sollte die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke sowie die Erstellung des Streckenbuchs mit Informationen aus der RINF-Anwendung erleichtern. Die Agentur sollte den Nutzen und die Kosten der Einführung von Zusatzmodulen für die RINF-Anwendung bewerten und diese gegebenenfalls implementieren.

| (9) | Die Agentur sollte einen Anwendungsleitfaden aufstellen, in dem die Anforderungen dieser Verordnung beschrieben und wenn nötig erläutert werden. Die Leitlinien sollten aktualisiert, veröffentlicht und der Öffentlichkeit kostenlos zugänglich gemacht werden. |
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(9)

Die Agentur sollte einen Anwendungsleitfaden aufstellen, in dem die Anforderungen dieser Verordnung beschrieben und wenn nötig erläutert werden. Die Leitlinien sollten aktualisiert, veröffentlicht und der Öffentlichkeit kostenlos zugänglich gemacht werden.

| (10) | Am 27. Juli 2018 hat die Agentur eine Empfehlung zu den gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Aktualisierung der Funktionen des Infrastrukturregisters nach Maßgabe der Richtlinie (EU) 2016/797 abgegeben. |
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(10)

Am 27. Juli 2018 hat die Agentur eine Empfehlung zu den gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Aktualisierung der Funktionen des Infrastrukturregisters nach Maßgabe der Richtlinie (EU) 2016/797 abgegeben.

| (11) | Der Durchführungsbeschluss 2014/880/EU sollte daher aufgehoben werden. |
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(11)

Der Durchführungsbeschluss 2014/880/EU sollte daher aufgehoben werden.

| (12) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
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(12)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister

(1)   Die gemeinsamen Spezifikationen für das Infrastrukturregister nach Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind im Anhang dieser Verordnung festgelegt.

(2)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Werte der Kennwerte seines Eisenbahnnetzes computergestützt in einer elektronischen Anwendung erfasst werden, die den gemeinsamen Spezifikationen dieser Verordnung entspricht.

Artikel 2

Infrastrukturregister-Anwendung

(1)   Die Agentur richtet als zentralen Zugangspunkt für die Veröffentlichung von Informationen über die Infrastrukturen der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 eine webgestützte Anwendung (im Folgenden „RINF-Anwendung“) ein und pflegt diese.

(2)   Die RINF-Anwendung wird gemäß dem Anhang dieser Verordnung eingerichtet.

(3)   Die Agentur stellt sicher, dass die RINF-Anwendung spätestens am 16. Juni 2019 betriebsbereit ist.

(4)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die erforderlichen Daten für sein Netz erfasst und bis zu den in Tabelle 1 des Anhangs aufgeführten Daten in die RINF-Anwendung eingegeben werden.

(5)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Daten in der RINF-Anwendung gemäß Artikel 5 stets aktuell sind.

(6)   Die Agentur richtet eine Gruppe aus Vertretern der nationalen Registerstellen ein, die die Dateneingabe in die RINF-Anwendung koordiniert, überwacht und unterstützt.

Artikel 3

Übergangsbestimmungen

(1)   Es gelten weiterhin die im Durchführungsbeschluss 2014/880/EU festgelegten und im Anhang dieser Verordnung aufgeführten Fristen für die Dateneingabe in das Infrastrukturregister.

(2)   Die Mitgliedstaaten und die Agentur stellen sicher, dass die Daten, die gemäß dem Durchführungsbeschluss 2014/880/EU erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben wurden, weiterhin zur Verfügung stehen und über die RINF-Anwendung zugänglich sind.

Artikel 4

Nationale Registerstelle

(1)   Jeder Mitgliedstaat bestimmt eine nationale Registerstelle, die für die Erhebung der Daten und deren Eingabe in die RINF-Anwendung verantwortlich ist.

(2)   Alle Mitgliedstaaten teilen der Agentur spätestens bis zum 16. Juni 2019 die nationale Registerstelle mit, die sie gemäß Absatz 1 bestimmt haben, falls diese Stelle nicht mit der gemäß Artikel 6 Absatz 2 des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU beauftragten Stelle übereinstimmt.

(3)   Ab dem 1. Januar 2021 sind die Infrastrukturbetreiber der Mitgliedstaaten — vorbehaltlich der Entwicklung der in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a genannten RINF-Anwendung — für die Erhebung und Eingabe der Daten in die RINF-Anwendung verantwortlich.

Artikel 5

Datenerhebung

(1)   Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die Daten in der RINF-Anwendung stets korrekt, vollständig, konsistent und aktuell sind, und übermitteln aktualisierte Daten, sobald diese Daten verfügbar werden.

(2)   Bis zum 31. Dezember 2020 übermitteln die Infrastrukturbetreiber diese Daten an die Registerstellen. Die Registerstellen übertragen die Daten mindestens einmal pro Monat in die RINF-Anwendung, es sei denn, es sind keine Daten zu aktualisieren. In letzterem Fall teilen die Registerstellen der Agentur mit, dass keine Daten zu aktualisieren sind. Eine Aktualisierung erfolgt zeitgleich mit der jährlichen Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

(3)   Ab dem 1. Januar 2021 übertragen die Infrastrukturbetreiber — vorbehaltlich der Entwicklung der in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a genannten RINF-Anwendung — die Daten direkt in die RINF-Anwendung, sobald diese Daten verfügbar werden.

(4)   Informationen über Infrastrukturen, die nach dem 16. Juni 2019 in Betrieb genommen werden, müssen vor der Inbetriebnahme in die RINF-Anwendung übertragen werden.

Artikel 6

Weiterentwicklung

(1)   Die Agentur nimmt, unter Berücksichtigung der Ergebnisse einer Kosten-Nutzen-Analyse, bis zum 1. Januar 2021 eine Aktualisierung der RINF-Anwendung vor, um

| a) | den Prozess der Datenaktualisierung in der RINF-Anwendung zu straffen, damit die Infrastrukturbetreiber Informationen aktualisieren können, sobald diese verfügbar werden; |
| --- | --- |

a)

den Prozess der Datenaktualisierung in der RINF-Anwendung zu straffen, damit die Infrastrukturbetreiber Informationen aktualisieren können, sobald diese verfügbar werden;

| b) | die Beschreibung des Netzes zu verbessern, damit seine Geometrie korrekt dargestellt wird; |
| --- | --- |

b)

die Beschreibung des Netzes zu verbessern, damit seine Geometrie korrekt dargestellt wird;

| c) | Informationen über ein mögliches Routing im Netz bereitzustellen; |
| --- | --- |

c)

Informationen über ein mögliches Routing im Netz bereitzustellen;

| d) | eine Möglichkeit bereitzustellen, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf für sie relevante Änderungen in der RINF-Anwendung hinzuweisen. |
| --- | --- |

d)

eine Möglichkeit bereitzustellen, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf für sie relevante Änderungen in der RINF-Anwendung hinzuweisen.

(2)   Bis zum 16. Januar 2022 aktualisiert die Agentur, unter Berücksichtigung der Ergebnisse einer Kosten-Nutzen-Analyse, die RINF-Anwendung, um die Erfassung und Eingabe der für das in Anlage D2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (3) genannte Streckenbuch erforderlichen Informationen zu ermöglichen. Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass sein Infrastrukturregister ein Jahr nach der Aktualisierung der RINF-Anwendung die für das Streckenbuch erforderlichen Informationen enthält.

(3)   Die Weiterentwicklung der RINF-Anwendung kann zur Schaffung eines Datensystems führen, das in alle elektronischen Informationsflüsse in Bezug auf das Eisenbahnnetz der Union einfließt.

Artikel 7

Leitfaden zur Anwendung der gemeinsamen Spezifikationen

Die Agentur veröffentlicht spätestens bis zum 16. Juni 2019 einen Leitfaden zur Anwendung der gemeinsamen Spezifikationen für das Infrastrukturregister (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält diesen Anwendungsleitfaden auf aktuellem Stand. Der Anwendungsleitfaden enthält für jeden Kennwert einen Verweis auf die einschlägigen Bestimmungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität.

Artikel 8

Aufhebung

Der Durchführungsbeschluss 2014/880/EU wird aufgehoben.

Artikel 9

Inkrafttreten und Geltungsbeginn

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Sie gilt ab dem 16. Juni 2019.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (siehe Seite 5 dieses Amtsblatts).

3

---

ANHANG

1.   TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Diese Spezifikationen betreffen Daten zu den folgenden strukturellen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union:

| a) | Teilsystem „Infrastruktur“, |
| --- | --- |

a)

Teilsystem „Infrastruktur“,

| b) | Teilsystem „Energie“ und |
| --- | --- |

b)

Teilsystem „Energie“ und

| c) | Teilsystem „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“. |
| --- | --- |

c)

Teilsystem „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

2.   ZWECK

Der Hauptzweck des Infrastrukturregisters besteht in der Darstellung transparenter Eigenschaften des Netzes und der Nutzung als Referenzdatenbank.

2.1.   Vom Infrastrukturregister unterstützte Prozesse

Das Infrastrukturregister unterstützt folgende Prozesse:

| a) | Prüfung vor der Nutzung genehmigter Fahrzeug gemäß Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797; |
| --- | --- |

a)

Prüfung vor der Nutzung genehmigter Fahrzeug gemäß Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797;

| b) | Auslegung mobiler Teilsysteme; |
| --- | --- |

b)

Auslegung mobiler Teilsysteme;

| c) | Prüfung der Machbarkeit von Zugverkehrsdiensten; |
| --- | --- |

c)

Prüfung der Machbarkeit von Zugverkehrsdiensten;

| d) | Veröffentlichung von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art gemäß Artikel 14 Absatz 11 der Richtlinie (EU) 2016/797; |
| --- | --- |

d)

Veröffentlichung von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art gemäß Artikel 14 Absatz 11 der Richtlinie (EU) 2016/797;

| e) | Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen ortsfesten Einrichtungen gemäß Artikel 18 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797; |
| --- | --- |

e)

Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen ortsfesten Einrichtungen gemäß Artikel 18 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797;

| f) | Überwachung der Fortschritte bei der Herstellung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union; |
| --- | --- |

f)

Überwachung der Fortschritte bei der Herstellung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union;

| g) | Erstellung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen in Bezug auf die Art der Infrastruktur; |
| --- | --- |

g)

Erstellung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen in Bezug auf die Art der Infrastruktur;

| h) | Erstellung des in Anlage D2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 genannten Streckenbuchs gemäß Artikel 6 Absatz 2; |
| --- | --- |

h)

Erstellung des in Anlage D2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 genannten Streckenbuchs gemäß Artikel 6 Absatz 2;

| i) | Wiederverwendung der Infrastrukturregister-Daten in anderen IT-Tools. |
| --- | --- |

i)

Wiederverwendung der Infrastrukturregister-Daten in anderen IT-Tools.

2.2.   Besondere Anforderungen für das Infrastrukturregister

Das Infrastrukturregister

| a) | liefert die Kennwerte zur Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke; |
| --- | --- |

a)

liefert die Kennwerte zur Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke;

| b) | liefert relevante Daten zur Bestimmung der Infrastrukturmerkmale für die beabsichtigte Verwendung sowie zur Erleichterung der Auslegung von Fahrzeugen und der Machbarkeitsprüfung von Zugverkehrsdiensten; |
| --- | --- |

b)

liefert relevante Daten zur Bestimmung der Infrastrukturmerkmale für die beabsichtigte Verwendung sowie zur Erleichterung der Auslegung von Fahrzeugen und der Machbarkeitsprüfung von Zugverkehrsdiensten;

| c) | ermöglicht den Mitgliedstaaten die Aufnahme von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art in das Infrastrukturregister; |
| --- | --- |

c)

ermöglicht den Mitgliedstaaten die Aufnahme von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art in das Infrastrukturregister;

| d) | liefert relevante Daten zur Erleichterung der Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen einem ortsfesten Teilsystem und dem Netz, in das das Teilsystem integriert wird, sowie zur Überwachung der Fortschritte bei der Sicherstellung der Interoperabilität ortsfester Eisenbahnanlagen; |
| --- | --- |

d)

liefert relevante Daten zur Erleichterung der Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen einem ortsfesten Teilsystem und dem Netz, in das das Teilsystem integriert wird, sowie zur Überwachung der Fortschritte bei der Sicherstellung der Interoperabilität ortsfester Eisenbahnanlagen;

| e) | liefert die für das Streckenbuch erforderlichen Informationen; |
| --- | --- |

e)

liefert die für das Streckenbuch erforderlichen Informationen;

| f) | ermöglicht die Nutzung des Infrastrukturregisters als Referenzdatenbank für die Schienennetz-Nutzungsbedingungen oder andere IT-Tools. |
| --- | --- |

f)

ermöglicht die Nutzung des Infrastrukturregisters als Referenzdatenbank für die Schienennetz-Nutzungsbedingungen oder andere IT-Tools.

3.   GEMEINSAME MERKMALE

Die in diesem Anhang beschriebenen Merkmale sind allen Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten gemeinsam.

3.1.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 1. | „Streckenabschnitt“ bezeichnet den Teil einer Strecke zwischen benachbarten Betriebsstellen, der aus mehreren Gleisen bestehen kann; |
| --- | --- |

1.

„Streckenabschnitt“ bezeichnet den Teil einer Strecke zwischen benachbarten Betriebsstellen, der aus mehreren Gleisen bestehen kann;

| 2. | „Betriebsstelle“ bezeichnet einen Ort für Zugverkehrsdienste, an dem Zugverkehrsdienste beginnen und enden oder die Streckenführung ändern können und an dem Reisezug- oder Güterzugverkehrsdienste bereitgestellt werden; sie bezeichnet zudem jeden an Grenzen zwischen Mitgliedstaaten oder Infrastrukturbetreibern gelegenen Ort; |
| --- | --- |

2.

„Betriebsstelle“ bezeichnet einen Ort für Zugverkehrsdienste, an dem Zugverkehrsdienste beginnen und enden oder die Streckenführung ändern können und an dem Reisezug- oder Güterzugverkehrsdienste bereitgestellt werden; sie bezeichnet zudem jeden an Grenzen zwischen Mitgliedstaaten oder Infrastrukturbetreibern gelegenen Ort;

| 3. | „Ortspunkt“ bezeichnet jeden bestimmten Punkt auf einem Gleis eines Streckenabschnitts, an dem sich ein Kennwert ändert; |
| --- | --- |

3.

„Ortspunkt“ bezeichnet jeden bestimmten Punkt auf einem Gleis eines Streckenabschnitts, an dem sich ein Kennwert ändert;

| 4. | „durchgehendes Hauptgleis“ bezeichnet jedes Gleis, das für Zugverkehrsbewegungen benutzt wird; Überholgleise und Ausweichstellen auf durchgehenden Gleisen oder Gleisanschlüsse, die nur für den Zugbetrieb erforderlich sind, fallen nicht unter diese Begriffsbestimmung; |
| --- | --- |

4.

„durchgehendes Hauptgleis“ bezeichnet jedes Gleis, das für Zugverkehrsbewegungen benutzt wird; Überholgleise und Ausweichstellen auf durchgehenden Gleisen oder Gleisanschlüsse, die nur für den Zugbetrieb erforderlich sind, fallen nicht unter diese Begriffsbestimmung;

| 5. | „Nebengleis“ bezeichnet jedes Gleis innerhalb einer Betriebsstelle, das nicht für Zugverkehrsbewegungen bestimmt ist. |
| --- | --- |

5.

„Nebengleis“ bezeichnet jedes Gleis innerhalb einer Betriebsstelle, das nicht für Zugverkehrsbewegungen bestimmt ist.

3.2.   Eisenbahnnetzstruktur für das Infrastrukturregister

3.2.1.   Für die Zwecke des Infrastrukturregisters beschreibt jeder Mitgliedstaat sein Eisenbahnnetz nach Streckenabschnitt und Betriebsstelle.

3.2.2.   Einträge, die für „Streckenabschnitte“ in Bezug auf die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ veröffentlicht werden sollen, werden dem Infrastrukturelement „durchgehendes Hauptgleis“ zugeordnet.

3.2.3.   Einträge, die für „Betriebsstellen“ in Bezug auf das Teilsystem Infrastruktur veröffentlicht werden sollen, werden den Infrastrukturelementen „durchgehendes Hauptgleis“ und „Nebengleis“ zugeordnet.

3.3.   Einträge im Infrastrukturregister

3.3.1.   Die Einträge werden nach den Vorgaben in Tabelle 1 veröffentlicht.

3.3.2.   In dem in Artikel 7 genannten Anwendungsleitfaden zum Infrastrukturregister wird das spezifische Format und das Verwaltungsverfahren für die in Tabelle 1 aufgeführten Daten festgelegt, die auf eine der folgenden Weisen bereitzustellen sind:

| a) | Einzel- oder Mehrfachauswahl aus einer vorgegebenen Liste, |
| --- | --- |

a)

Einzel- oder Mehrfachauswahl aus einer vorgegebenen Liste,

| b) | Zeichenkette oder vorgegebene Zeichenkette, |
| --- | --- |

b)

Zeichenkette oder vorgegebene Zeichenkette,

| c) | eine Zahl innerhalb eckiger Klammern. |
| --- | --- |

c)

eine Zahl innerhalb eckiger Klammern.

3.3.3.   Der Kennwert wird angegeben, wenn er einem zentralen Kennwert entspricht oder wenn der entsprechende Kennwert zu dem Netz vorhanden ist, das innerhalb der in Tabelle 1 festgesetzten Fristen beschrieben wird.

Die zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke erforderlichen Kennwerte werden gemäß Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 mit dem Vermerk „Erforderlich für SK“ versehen.

Tabelle 1 enthält alle für die Kennwerte relevanten Informationen.

Wird in Tabelle 1 auf ein Dokument des Infrastrukturbetreibers verwiesen, so muss dieser oder die nationale Registerstelle gemäß Artikel 5 der Agentur das Dokument in elektronischer Form vorlegen. Die zu 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 und 1.1.1.3.11.3 genannten Dokumente müssen in zwei EU-Sprachen vorgelegt werden.

Tabelle 1

Einträge im Infrastrukturregister

| Nummer | Bezeichnung | Format | Definition | Zentraler Kennwert | Erforderlich für SK | Frist für die Bereitstellung des Kennwerts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | MITGLIEDSTAAT | | | |
| 1.1 | STRECKENABSCHNITT | | | |
| 1.1.0.0.0 | Allgemeine Informationen | | | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kennung des Infrastrukturbetreibers | [AAAA] | „Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.0.0.0.2 | Nationale Streckenkennung | Zeichenkette | Eindeutige Streckenkennung oder eindeutige Streckennummer innerhalb des Mitgliedstaats | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.0.0.0.3 | Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.0.0.0.4 | Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.0.0.0.5 | Länge des Streckenabschnitts | Vorgegebene Zeichenkette | Länge der Strecke zwischen den Betriebsstellen am Beginn und Ende des Streckenabschnitts | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.0.0.0.6 | Art des Streckenabschnitts | Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:
  Regulärer Streckenabschnitt/Verbindung | Art des Streckenabschnitts zur Angabe des Umfangs der vorgelegten Daten, der davon abhängt, ob Betriebsstellen miteinander verbunden werden, die durch Aufteilung eines großen Knotens in mehrere Betriebsstellen geschaffen wurden | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.1 | DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS | | | |
| 1.1.1.0.0 | Allgemeine Informationen | | | |
| 1.1.1.0.0.1 | Gleiskennung | Zeichenkette | Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb des Streckenabschnitts | X | | Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
| 1.1.1.0.0.2 | Normale Fahrtrichtung | Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:
  N/O/B | Die normale Fahrtrichtung entspricht






  — | der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung: (N) |

Nummer

Bezeichnung

Format

Definition

Zentraler Kennwert

Erforderlich für SK

Frist für die Bereitstellung des Kennwerts

1

MITGLIEDSTAAT

1.1

STRECKENABSCHNITT

1.1.0.0.0

Allgemeine Informationen

1.1.0.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.0.0.0.2

Nationale Streckenkennung

Zeichenkette

Eindeutige Streckenkennung oder eindeutige Streckennummer innerhalb des Mitgliedstaats

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.0.0.0.3

Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.0.0.0.4

Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.0.0.0.5

Länge des Streckenabschnitts

Vorgegebene Zeichenkette

Länge der Strecke zwischen den Betriebsstellen am Beginn und Ende des Streckenabschnitts

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.0.0.0.6

Art des Streckenabschnitts

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Regulärer Streckenabschnitt/Verbindung

Art des Streckenabschnitts zur Angabe des Umfangs der vorgelegten Daten, der davon abhängt, ob Betriebsstellen miteinander verbunden werden, die durch Aufteilung eines großen Knotens in mehrere Betriebsstellen geschaffen wurden

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1

DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS

1.1.1.0.0

Allgemeine Informationen

1.1.1.0.0.1

Gleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb des Streckenabschnitts

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.0.0.2

Normale Fahrtrichtung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

N/O/B

Die normale Fahrtrichtung entspricht

—

der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung: (N)

| — | der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts: (O) |
| --- | --- |

—

der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts: (O)

| — | beiden Richtungen: (B) |
| --- | --- |

—

beiden Richtungen: (B)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1

Teilsystem „Infrastruktur“

1.1.1.1.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.1.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission (1)

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.1.2

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU der Kommission (2) für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2

Leistungskennwerte

1.1.1.1.2.1

Klassifikation des Gleises im transeuropäischen Netz (TEN)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem die Strecke gehört

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.1.2

Kennzeichnung im geografischen TEN-Informationssystem (GIS ID)

Zeichenkette

Angabe der GIS ID des Abschnitts der TEN-V-Datenbank, zu dem das Gleis gehört

1. Januar 2021

1.1.1.1.2.2

Streckenkategorie

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (3)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.3

Teil eines Schienengüterverkehrskorridors

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.4

Belastbarkeit

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kombination aus Streckenklasse und Geschwindigkeit am schwächsten Punkt des Gleises

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.4.1

Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit

Zeichenkette

Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.2.4.2

Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Für Streckenabschnitte mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h

Informationen zum Verfahren zur Durchführung der Prüfung der dynamischen Kompatibilität

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.2.4.3

Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NNNN.NNN] + [Zeichenkette]

Lage von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.2.4.4

Dokument mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit

| — | genauen Verfahren für statische und dynamische Prüfungen der Streckenkompatibilität |
| --- | --- |

—

genauen Verfahren für statische und dynamische Prüfungen der Streckenkompatibilität

oder

| — | einschlägigen Informationen für die Durchführung der Prüfungen an bestimmten Bauwerken |
| --- | --- |

—

einschlägigen Informationen für die Durchführung der Prüfungen an bestimmten Bauwerken

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.2.5

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

[NNN]

Nominelle betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke infolge der Merkmale der Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ in Kilometern/Stunde

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.6

Temperaturspanne

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

T1 (–25 bis +40)

T2 (–40 bis +35)

T3 (–25 bis +45)

Tx (–40 bis +50)

Temperaturspanne für den uneingeschränkten Zugang zur Strecke gemäß europäischer Norm

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.7

Höchsthöhe

[+/–][NNNN]

Höchster Punkt des Streckenabschnitts über Meereshöhe bezogen auf NAP (Normal Amsterdam's Peil)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.2.8

Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Strenge klimatische Bedingungen auf der Strecke gemäß europäischer Norm

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.3

Trassierung

1.1.1.1.3.1

Interoperables Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines

Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.1.3.2

Multinationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

G2/GB1/GB2/keines

Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.1.3.3

Nationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.1.3.1.1

Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder sonstiges örtliches Lichtraumprofil, einschließlich unterer und oberer Teil

Im Einklang mit Nummer 7.3.2.2 in Verordnung (EU) 1302/2014 haben Streckenabschnitte im Netz des Vereinigten Königreichs (Großbritannien) möglicherweise kein Referenz-Lichtraumprofil.

X

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.3.1.2

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NNNN.NNN] + [Zeichenkette]

Lage bestimmter Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.1.1.1.3.1.1 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.3.1.3

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.1.1.1.3.1.1 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern. Dem Dokument mit dem Querschnitt können gegebenenfalls Hinweise für die Prüfung der bestimmten Stelle beigefügt werden.

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.3.4

Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern gemäß UIC-Merkblatt (sofern die Strecke zum TEN gehört)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.3.5

Standard-Profilnummer für Sattelauflieger im kombinierten Verkehr

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Sattelaufliegern gemäß UIC-Merkblatt (sofern die Strecke zum TEN gehört)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.3.5.1

Spezifische Informationen

Zeichenkette

Relevante Informationen des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die Trassierung

1. Januar 2021

1.1.1.1.3.6

Längsneigungsprofil

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NN.N] ([± NNNN.NNN]

Ggf. weitere Zeilen hinzufügen

Abfolge der Längsneigungswerte und Angabe der Orte, an denen sich die Längsneigung ändert

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.3.7

Mindestbogenhalbmesser

[NNNNN]

Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens des Gleises in Metern

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.4

Gleiskennwerte

1.1.1.1.4.1

Regelspurweite

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/sonstige

Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.4.2

Überhöhungsfehlbetrag

[+/–] [NNNN]

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag in Millimetern, definiert als Differenz zwischen der tatsächlichen Überhöhung und einer höheren Ausgleichsüberhöhung, für die die Strecke ausgelegt ist

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.4.3

Schienenneigung

[NN]

Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Lauffläche

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.4.4

Schotter vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob der Gleisbau mit im Schotter eingebetteten Bahnschwellen erfolgt

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.5

Weichen und Kreuzungen

1.1.1.1.5.1

TSI-Konformität der Betriebswerte für Weichen und Kreuzungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Weichen und Kreuzungen werden gemäß den in TSI spezifizierten Betriebsgrenzwerten instandgehalten.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.5.2

Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke

[NNN]

Die maximal zulässige Herzstücklücke einer festen stumpfen Kreuzung beruht auf einem in Millimetern angegebenen Radmindestdurchmesser im Betrieb.

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.6

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

1.1.1.1.6.1

Maximale Zugverzögerung

[N.N]

Grenzwert für die Gleislagestabilität in Längsrichtung, angegeben als höchstzulässige Zugverzögerung in Metern pro Sekunde zum Quadrat

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.6.2

Einsatz von Wirbelstrombremsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Zulässig/unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse zulässig/nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/nicht zulässig

Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.6.3

Einsatz von Magnetschienenbremsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Zulässig/unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse zulässig/nicht zulässig

Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.6.4

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen (1.1.1.1.6.2)

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.6.5

Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen (1.1.1.1.6.3)

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

1.1.1.1.7.1

Einsatz von Spurkranzschmierung verboten

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob die Nutzung von fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Spurkranzschmierung verboten ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.7.2

Schienengleiche Bahnübergänge vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob schienengleiche Bahnübergänge (auch Fußgängerübergänge) auf dem Streckenabschnitt vorhanden sind

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.7.3

In der Nähe von Bahnübergängen erlaubte Beschleunigung

Zeichenkette

Grenzwert für die Beschleunigung des Zuges, falls er in der Nähe eines Bahnübergangs hält oder wieder Fahrt aufnimmt, angegeben als spezifische Referenzbeschleunigungskurve

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.7.4

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage (HOA) vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Streckenseitige HOA vorhanden

X

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.5

Streckenseitige HOA ist TSI-konform

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

Streckenseitige Heißläuferortungsanlage (HOA) ist TSI-konform

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.6

Kennung der streckenseitigen HOA

Zeichenkette

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

Kennung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.7

Generation der streckenseitigen HOA

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

Generation der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage (HOA)

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.8

Streckenkilometrierung der streckenseitigen HOA

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NNNN.NNN] + [Zeichenkette]

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

Lage der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.9

Messrichtung der streckenseitigen HOA

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

N/O/B

Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:

Messrichtung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist

Bei Messrichtung in

| — | der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung: (N) |
| --- | --- |

—

der mit der Definition des Beginns und Endes des Streckenabschnitts vorgegebenen Richtung: (N)

| — | der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts: (O) |
| --- | --- |

—

der entgegengesetzten Richtung zur vorstehend definierten Richtung des Streckenabschnitts: (O)

| — | beiden Richtungen: (B) |
| --- | --- |

—

beiden Richtungen: (B)

X

16. Januar 2020

1.1.1.1.7.10

Rote Leuchten (Dauerlicht) erforderlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Abschnitte auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 erforderlich sind.

1. Januar 2021

1.1.1.1.7.11

Gehört zu einer leiseren Eisenbahnstrecke

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Gehört nach Artikel 5b der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (4) zu einer „leiseren Eisenbahnstrecke“

X

1. Januar 2021

1.1.1.1.8

Tunnel

1.1.1.1.8.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.3

Tunnelbeginn

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (± N NNN.NNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Beginn eines Tunnels

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.4

Tunnelende

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (± N NNN.NNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Ende eines Tunnels

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.5

EG-Prüferklärung über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.6

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU der Kommission) über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.7

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.8

Querschnitt

[NNN]

Kleinster tatsächlicher Querschnitt des Tunnels in Quadratmetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.8.1

Konformität des Tunnels mit TSI INF

J/N

Konformität des Tunnels mit der TSI INF bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit

X

1. Januar 2021

1.1.1.1.8.8.2

Dokument des Infrastrukturbetreibers mit genauer Beschreibung des Tunnels

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit genauer Beschreibung des Lichtraumprofils und der Geometrie des Tunnels

1. Januar 2021

1.1.1.1.8.9

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.10

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.1.8.11

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2

Teilsystem „Energie“

1.1.1.2.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.2.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Energie“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.1.2

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Energie“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2

Fahrleitungsanlage

1.1.1.2.2.1.1

Art der Fahrleitungsanlage

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Oberleitung

Stromschiene

Stromrückleiter

Nicht elektrifiziert

Angabe der Art der Fahrleitungsanlage

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.1.2

Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

AC 25 kV–50 Hz/

AC 15 kV–16,7 Hz/

DC 3 kV/

DC 1,5 kV/

DC (Sonderfall FR)/

DC 750 V/

DC 650 V/

DC 600 V/

Sonstige

Angabe des Stromversorgungssystems (Nennspannung und -frequenz)

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 für Leitungen gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014

[NNNNNN]

Speziell für das französische Netz:

Höchste nicht permanente Spannung nach EN 50163 für die Leitungen gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014

X

16. Januar 2020

1.1.1.2.2.2

Maximale Stromaufnahme der Züge

[NNNN]

Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge in Ampere (A)

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.3

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

[NNN]

Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge bei Stillstand für DC-Systeme in Ampere (A)

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.4

Nutzbremsung erlaubt

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N/Nur, wenn das Fahrzeug Notabschaltung gemäß EN 50388 erkennen kann

Angabe, ob Nutzbremsung erlaubt ist, nicht erlaubt ist oder unter bestimmten Bedingungen erlaubt ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.5

Maximale Fahrdrahthöhe

[N.NN]

Angabe der maximalen Fahrdrahthöhe in Metern

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.2.6

Mindestfahrdrahthöhe

[N.NN]

Angabe der Mindestfahrdrahthöhe in Metern

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.3

Stromabnehmer

1.1.1.2.3.1

Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe TSI-konformer Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.3.2

Andere zulässige Stromabnehmerwippen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe von Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.3.3

Anforderungen bezüglich der Zahl der ausgefahrenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit

Vorgegebene Zeichenkette:

[N] [NNN] [NNN]

Angabe der zulässigen Höchstzahl der ausgefahrenen Stromabnehmer je Zug und des Mindestabstands der Mittellinien benachbarter Stromabnehmerwippen in Metern bei vorgegebener Geschwindigkeit

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.3.4

Zulässiger Schleifstückwerkstoff

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, welche Schleifstückwerkstoffe verwendet werden dürfen

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.4

Phasentrennstrecken

1.1.1.2.4.1.1

Phasentrennung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Phasentrennung vorhanden ist, sowie der erforderlichen Angaben

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.4.1.2

Angaben zur Phasentrennung

Vorgegebene Zeichenkette

Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Phasentrennung

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.4.2.1

Systemtrennung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Systemtrennung vorhanden ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.4.2.2

Angaben zur Systemtrennung

Vorgegebene Zeichenkette

Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Systemtrennung

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.4.3

Abstand zwischen Signalschild und Phasentrennungsende

[N]

Speziell für die Prüfung der Streckenkompatibilität im französischen Netz:

Abstand zwischen dem Signalschild, das dem Triebfahrzeugführer nach dem Passieren der Phasentrennung das „Ausfahren des Stromabnehmers“ oder das „Schließen des Leistungstrennschalters“ erlaubt, und dem Ende des Phasentrennungsabschnitts

X

16. Januar 2020

1.1.1.2.5

Anforderungen an Fahrzeuge

1.1.1.2.5.1

Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord erforderlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine fahrzeugseitige Strom- oder Leistungsbegrenzungsfunktion erforderlich ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.5.2

Zulässige Kontaktkraft

Zeichenkette

Angabe der zulässigen Kontaktkraft in Newton

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.2.5.3

Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob am Fahrzeug eine automatische Absenkeinrichtung vorhanden sein muss

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

1.1.1.3.1

Prüferklärungen für Gleise

1.1.1.3.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2

TSI-konformes Zugsicherungssystem (ETCS)

1.1.1.3.2.1

Level des Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems (ETCS)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.2

ETCS-Baseline

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Streckenseitig installierte ETCS-Baseline

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.3

ETCS-Infill-Funktion für Streckenzugang notwendig

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Infill aus Sicherheitsgründen für den Zugang zur Strecke erforderlich ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.4

Streckenseitig installierte ETCS-Infill-Funktion

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Keine/Schleife/GSM-R-Infill/Schleife und GSM-R-Infill

Angaben zu installierter streckenseitiger Ausrüstung, die Infill-Informationen mittels einer Schleife oder dem Global System for Mobile Communication — Railways (GSM-R) für Installationen der Stufe 1 übertragen kann

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.5

Paket 44 der nationalen ETCS-Anwendung implementiert

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Daten für nationale Anwendungen zwischen Gleis und Zug übertragen werden

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.6

Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Beschränkungen oder Bedingungen aufgrund einer Teilkonformität mit der TSI ZZS — Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (5) vorhanden sind

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.2.7

Optionale ETCS-Funktionen

Zeichenkette

Optionale ETCS-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.3.2.8

Fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität für Streckenzugang notwendig

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität aus Sicherheitsgründen für den Zugang zur Strecke erforderlich ist

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.2.9

ETCS-Systemkompatibilität

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

ETCS-Anforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.2.10

ETCS M_Version

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

ETCS M_Version gemäß SRS 7.5.1.9

1. Januar 2021

1.1.1.3.3

TSI-konformer Funk (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

GSM-R-Version

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Versionsnummer der Spezifikation der funktionalen Anforderungen (FRS) und der Spezifikation der Systemanforderungen (SRS) für das GSM-R, streckenseitig installiert

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.3.2

Anzahl der aktiven GSM-R-Mobilfunkgeräte (EDOR) oder gleichzeitigen Kommunikationssitzungen an Bord für ETCS-Level 2 oder 3, die für RBC-Übergaben ohne Betriebsunterbrechung erforderlich sind

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

1/2

Anzahl der gleichzeitigen Kommunikationssitzungen an Bord für ETCS-Level 2 oder 3, die für einen reibungslosen Zugbetrieb erforderlich sind. Dies betrifft Kommunikationssitzungen mithilfe der Funkstreckenzentrale (RBC). Nicht sicherheitskritisch und für die Interoperabilität nicht relevant.

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.3.3

Optionale GSM-R-Funktionen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Einsatz optionaler GSM-R-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten. Sie dienen nur der Information und sind kein Kriterium für den Netzzugang.

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.3.3.1

Zusätzliche Angaben zu den Netzmerkmalen

Zeichenkette

Zusätzliche Angaben zu den Netzmerkmalen oder entsprechendes Dokument, das beim Infrastrukturbetreiber erhältlich ist und von der Agentur gespeichert wird, z. B.: Interferenzniveau, das zur Empfehlung einer zusätzlichen fahrzeugseitigen Sicherung führt

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS für ETCS

Auswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob GPRS für ETCS verwendet werden kann

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.3.3

GPRS-Anwendungsbereich

Zeichenkette

Angabe des Bereichs, in dem GPRS für das ETCS verwendet werden kann

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.4

Verwendung der Gruppe 555

Auswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob die Gruppe 555 verwendet wird

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.3.5

GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Liste der GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.3.6

Roaming in öffentlichen Netzen vorhanden

Auswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Falls ja, Bezeichnung des öffentlichen Netzes angeben:

Roaming in öffentlichen Netzen vorhanden

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.7

Einzelheiten zum Roaming in öffentlichen Netzen

Zeichenkette

Sofern Roaming in öffentlichen Netzen konfiguriert ist, geben Sie bitte an, für welche Netze, für welche Nutzer und in welchen Gebieten.

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.8

Keine GSM-R-Abdeckung

Auswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine GSM-R-Abdeckung besteht oder nicht

X

1. Januar 2021

1.1.1.3.3.9

Kompatibilität des Zugfunksystems (Sprache)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Funkanforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität (Sprache)

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.3.10

Kompatibilität des Zugfunksystems (Daten)

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Funkanforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität (Daten)

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.4

Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

1.1.1.3.4.1

Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine vollständig mit der TSI ZZS — Verordnung (EU) 2016/919 konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung installiert ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.5

Zugsicherungs-Altsysteme

1.1.1.3.5.1

Andere installierte Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme

Zugsicherungssystem

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob streckenseitig im Normalbetrieb andere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme installiert sind

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.3.5.2

Notwendigkeit von mehr als einem Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystem

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob gleichzeitig mehrere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystems an Bord vorhanden und aktiv sein müssen

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.3.5.3

Zugsicherungs-Altsystem

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, welches Klasse-B-System installiert ist

X

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.6

Funk-Altsysteme

1.1.1.3.6.1

Sonstige Funksysteme (Funk-Altsysteme) installiert

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob Funk-Altsysteme installiert sind

X

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.7

Nicht vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

1.1.1.3.7.1.1

Art der Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Gleisstromkreis/Raddetektor/Schleife

Angabe der Arten von installierten Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.1.2

Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe der Arten von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die besondere Prüfungen erfordern

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.7.1.3

Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den genauen Verfahren für die besondere Prüfung der in 1.1.1.3.7.1.2 angegebenen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.7.1.4

Abschnitt mit beschränkter Zugortung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Speziell für die Prüfung der Streckenkompatibilität im französischen Netz:

Abschnitte mit:

| — | Tonnage pro Gleis unter 15 000 t/Tag/Gleis |
| --- | --- |

—

Tonnage pro Gleis unter 15 000 t/Tag/Gleis

| — | Richtungsverschluss |
| --- | --- |

—

Richtungsverschluss

| — | Richtungsverschluss mit 45 Sekunden Verzögerung |
| --- | --- |

—

Richtungsverschluss mit 45 Sekunden Verzögerung

| — | Gleisfreimeldeanlage |
| --- | --- |

—

Gleisfreimeldeanlage

| — | fehlendem Schienenkontakt für den Rangierbetrieb in Regelfahrtrichtung auf zweigleisigen Strecken ohne Wechselbetrieb |
| --- | --- |

—

fehlendem Schienenkontakt für den Rangierbetrieb in Regelfahrtrichtung auf zweigleisigen Strecken ohne Wechselbetrieb

| — | fehlendem Schienenkontakt für den fahrtrichtungsunabhängigen Rangierbetrieb auf eingleisigen Strecken und Gleisen im Wechselbetrieb |
| --- | --- |

—

fehlendem Schienenkontakt für den fahrtrichtungsunabhängigen Rangierbetrieb auf eingleisigen Strecken und Gleisen im Wechselbetrieb

| — | fehlender Schienenkontakt-Meldevorrichtung |
| --- | --- |

—

fehlender Schienenkontakt-Meldevorrichtung

| — | speziellen Melderückstellungsvorrichtungen mit 45 Sekunden Verzögerung |
| --- | --- |

—

speziellen Melderückstellungsvorrichtungen mit 45 Sekunden Verzögerung

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.7.2.1

TSI-Konformität des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob der erforderliche Abstand mit der TSI im Einklang steht

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.2.2

Zulässiger Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen, falls nicht TSI-konform

[NNNNN]

Angabe des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen in Millimetern, falls nicht TSI-konform

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.3

Zulässiger Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen

[NNNN]

Angabe des Abstands in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.4

Zulässiger Mindestabstand zwischen erster und letzter Achse

[NNNNN]

Angabe des Abstands in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.5

Maximaler Abstand zwischen Zugende und erster Achse

[NNNN]

Angabe des Höchstabstands zwischen Zugende und erster Achse in Millimetern für beide Enden (vorderes und hinteres Ende) eines Fahrzeugs oder Zuges

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.6

Zulässige Mindestbreite des Radkranzes

[NNN]

Angabe der Breite in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.7

Zulässiger Mindestdurchmesser des Rades

[NNN]

Angabe des Raddurchmessers in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.8

Zulässige Mindestdicke des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Dicke des Spurkranzes in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.9

Zulässige Mindesthöhe des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.10

Maximal zulässige Höhe des Spurkranzes

[NN.N]

Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.11

Zulässige Mindestradsatzlast

[NN.N]

Angabe der Last in Tonnen

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.3.7.11.1

Zulässige Mindestradsatzlast je Fahrzeugklasse

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe der Last in Tonnen je nach Fahrzeugklasse

1. Januar 2021

1.1.1.3.7.12

TSI-Konformität der Vorschriften zu metallfreiem Raum in der Radumgebung

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.13

TSI-Konformität der Vorschriften für die Metallmasse des Fahrzeugs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.14

TSI-Konformität der Vorschriften für die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.15.1

TSI-Konformität der zulässigen Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.15.2

Zulässige Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes, falls nicht TSI-konform

[N.NNN]

Wert der zulässigen Höchstimpedanz in Ohm, falls nicht TSI-konform

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.16

TSI-Konformität der Vorschriften für das Sanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.3.7.17

Höchstmenge an Sand

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Höchstmenge des auf dem Gleis akzeptierten Sandausstoßes für einen Zeitraum von 30 s in Gramm

1. Januar 2021

1.1.1.3.7.18

Unterdrücken des Sandens durch den Triebfahrzeugführer vorgeschrieben

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob der Triebfahrzeugführer nach den Anweisungen des Infrastrukturbetreibers über die Möglichkeit verfügen muss, Sandstreuanlagen zu aktivieren und zu deaktivieren

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.19

TSI-Konformität der Vorschriften für die Sandeigenschaften

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.20

Vorschriften zur fahrzeugseitigen Spurkranzschmierung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Vorschriften für die Aktivierung oder Deaktivierung der Spurkranzschmierung vorhanden sind

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.21

TSI-Konformität der Vorschriften zur Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.22

TSI-Konformität der Vorschriften für Einrichtungen zum Achsnebenschlussverhalten

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.7.23

TSI-Konformität der Vorschriften über Kombinationen von RST-Merkmalen mit Einfluss auf die Kurzschlussimpedanz

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.8

Übergänge zwischen Systemen

1.1.1.3.8.1

Übergang zwischen verschiedenen Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystemen während der Fahrt vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob zwischen verschiedenen Systemen während der Fahrt umgeschaltet werden kann

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.8.2

Übergang zwischen verschiedenen Funksystemen vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob während der Fahrt zwischen verschiedenen Funksystemen umgeschaltet und das Kommunikationssystem ausgeschaltet werden kann

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.9

Kennwerte in Bezug auf elektromagnetische Interferenzen

1.1.1.3.9.1

Existenz und TSI-Konformität von Vorschriften für die von einem Fahrzeug emittierten elektromagnetischen Felder

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.9.2

Existenz und TSI-Konformität von Grenzwerten für Oberschwingungen des Traktionsstroms

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform

Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.10

Streckenseitiges System für gestörten Betrieb

1.1.1.3.10.1

ETCS-Level bei Betriebsstörungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

ERTMS/ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung bei Betriebsstörungen

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.10.2

Sonstige Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme bei Betriebsstörungen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob andere Systeme als das ETCS bei Betriebsstörungen vorhanden sind

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.11

Kennwerte bezüglich Bremsen

1.1.1.3.11.1

Vorgeschriebener maximaler Bremsweg

[NNNN]

Angabe des maximalen Bremswegs [in Metern] eines Zuges für die Streckenhöchstgeschwindigkeit

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.1.1.3.11.2

Zusätzliche Angaben beim Infrastrukturbetreiber erhältlich

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob zusätzliche Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2 Unternummer 2 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beim Infrastrukturbetreiber erhältlich sind.

X

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.11.3

Dokumente des Infrastrukturbetreibers über die Bremsleistung

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2 Unternummer 2 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beim Infrastrukturbetreiber erhältlich sind.

X

16. Januar 2020

1.1.1.3.12

Weitere Kennwerte bezüglich ZZS

1.1.1.3.12.1

Unterstützung von Neigetechnik

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob das ETCS Neigetechnik unterstützt

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.1.1.4

Vorschriften und Einschränkungen

1.1.1.4.1

Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden

1. Januar 2021

1.1.1.4.2

Dokumente des Infrastrukturbetreibers über Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben

1. Januar 2021

1.2

BETRIEBSSTELLE

1.2.0.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.0.0.0.1

Name der Betriebsstelle

Zeichenkette

In der Regel auf die betreffende Ansiedlung (Stadt/Dorf) oder auf verkehrsbetriebliche Zwecke bezogene Bezeichnung

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.0.0.0.2

Eindeutige Kennung der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[AA+AAAAAAAAAA]

Code aus Ländercode und alphanumerischem Betriebsstellencode

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.0.0.0.3

TAF/TAP-Primär-Code der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[AANNNNN]

Für TAF/TAP entwickelter Primärcode

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.0.0.0.4

Betriebsstellenart

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Art der Einrichtung hinsichtlich der vorherrschenden betrieblichen Funktionen

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.0.0.0.4.1

Art der Umspureinrichtung

Zeichenkette

Art der Umspureinrichtung

X

16. Januar 2020

1.2.0.0.0.5

Geografische Lage der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN)]

Geografische Koordinaten in Dezimalgrad, normalerweise in Bezug auf einen Punkt in der Mitte der Betriebsstelle

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.0.0.0.6

Streckenkilometrierung der Betriebsstelle

Vorgegebene Zeichenkette:

[NNN.NNN] + [Zeichenkette]

Streckenkilometerangabe zur Bestimmung des Orts der Betriebsstelle. Dies ist normalerweise ein Punkt in der Mitte der Betriebsstelle.

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1

DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS

1.2.1.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.1.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.0.2

Gleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb der Betriebsstelle

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.1

Prüferklärungen für Gleise

1.2.1.0.1.1

EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.1.2

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.2

Leistungskennwerte

1.2.1.0.2.1

TEN-Klassifikation des Gleises

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Gleis gehört

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.2.2

Streckenkategorie

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.2.3

Teil eines Schienengüterverkehrskorridors

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.3

Trassierung

1.2.1.0.3.1

Interoperables Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines

Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.2.1.0.3.2

Multinationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

G2/GB1/GB2/keines

Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.2.1.0.3.3

Nationale Lichtraumprofile

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil

Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt.

1.2.1.0.3.4

Lichtraumprofil

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste

Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder sonstiges örtliches Lichtraumprofil, einschließlich unterer und oberer Teil

X

X

16. Januar 2020

1.2.1.0.3.5

Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

Vorgegebene Zeichenkette:

[± NNNN.NNN] + [Zeichenkette]

Lage bestimmter Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.2.1.0.3.4 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern

X

16. Januar 2020

1.2.1.0.3.6

Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.2.1.0.3.4 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern Dem Dokument mit dem Querschnitt können gegebenenfalls Hinweise für die Prüfung der bestimmten Stelle beigefügt werden.

X

16. Januar 2020

1.2.1.0.4

Gleiskennwerte

1.2.1.0.4.1

Regelspurweite

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/sonstige

Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5

Tunnel

1.2.1.0.5.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Tunnelnummer innerhalb des Mitgliedstaats

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.3

EG-Prüferklärung für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Zeichenkette

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.4

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.5

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.6

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.5.9

Diesel- oder andere Verbrennungsantriebe zulässig

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob der Einsatz von Diesel- oder anderen Verbrennungsantrieben im Tunnel erlaubt ist

1. Januar 2021

1.2.1.0.6

Bahnsteig

1.2.1.0.6.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.2

Bahnsteigkennung

Zeichenkette

Eindeutige Bahnsteigkennung oder eindeutige Bahnsteignummer innerhalb der Betriebsstelle

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.3

TEN-Klassifizierung des Bahnsteigs

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem der Bahnsteig gehört

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.4

Bahnsteignutzlänge

[NNNN]

Maximale durchgehende Länge (in Metern) desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.5

Bahnsteighöhe

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

250/280/550/760/300–380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/sonstige

Abstand zwischen der Bahnsteigoberkante und der Lauffläche des benachbarten Gleises, Nennwert in Millimetern

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.6

Bahnsteigunterstützung für abfahrenden Zug vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob Ausrüstung oder Personal zur Unterstützung des Zugpersonals bei der Zugabfahrt vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.1.0.6.7

Nutzungsspanne der Einsteighilfe am Bahnsteig

[NNNN]

Angaben zur Zugeinstiegshöhe, für die die Einstiegshilfe genutzt werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2

NEBENGLEIS

1.2.2.0.0

Allgemeine Informationen

1.2.2.0.0.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.0.2

Nebengleiskennung

Zeichenkette

Eindeutige Nebengleiskennung oder eindeutige Nebengleisnummer innerhalb der Betriebsstelle

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.0.3

TEN-Klassifizierung des Nebengleises

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke

Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Nebengleis gehört

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.1

Prüferklärung für Nebengleise

1.2.2.0.1.1

EG-Prüferklärung für Nebengleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.1.2

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Nebengleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.2

Leistungskennwerte

1.2.2.0.2.1

Nutzlänge des Nebengleises

[NNNN]

Gesamtlänge des Neben-/Abstellgleises (in Metern), auf dem Züge sicher abgestellt werden können

X

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.3

Trassierung

1.2.2.0.3.1

Längsneigung im Abstellgleis

[NN.N]

Höchstwert der Längsneigung in Millimetern pro Meter

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.3.2

Mindestbogenhalbmesser

[NNN]

Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens in Metern

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.3.3

Mindestausrundungshalbmesser

[NNN+NNN]

Halbmesser des kleinsten vertikalen Bogens in Metern

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

1.2.2.0.4.1

Anlage zur Toilettenentleerung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Toilettenentleerung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4.2

Anlage zur Außenreinigung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Außenreinigung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4.3

Anlage zur Wasserbefüllung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Wasserbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4.4

Betankungsanlage vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Betankungsanlage (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4.5

Anlage zur Sandbefüllung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Sandbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.4.6

Ortsfeste Stromversorgung vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob eine Anlage zur Stromversorgung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5

Tunnel

1.2.2.0.5.1

Kennung des Infrastrukturbetreibers

[AAAA]

„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist.

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.2

Tunnelkennung

Zeichenkette

Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.3

EG-Prüferklärung für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.4

BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel

Vorgegebene Zeichenkette:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.5

Tunnellänge

[NNNNN]

Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.6

Notfallplan vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.7

Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

A/B/keine

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.5.8

Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen

Zeichenkette

Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann

X

Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019

1.2.2.0.6

Fahrleitungsanlage

1.2.2.0.6.1

Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer

[NNN]

Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge bei Stillstand für DC-Systeme in Ampere (A)

X

16. Januar 2020

1.2.3

Vorschriften und Einschränkungen

1.2.3.1

Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden

Einzelauswahl aus vorgegebener Liste:

J/N

Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden

1. Januar 2021

1.2.3.2

Dokumente des Infrastrukturbetreibers über Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art

Zeichenkette

Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben

1. Januar 2021

4.   GESAMTÜBERBLICK ÜBER DAS SYSTEM

4.1.   Infrastrukturregister-System

Das Infrastrukturregister-System hat die folgende Architektur.

Abbildung 1

Infrastrukturregister-System

4.2.   Verwaltung der Infrastrukturregister-Anwendung

Die Infrastrukturregister-Anwendung (RINF-Anwendung) ist eine von der Agentur eingerichtete, verwaltete, gepflegte und administrierte webgestützte Anwendung.

Die Agentur stellt den nationalen Registerstellen die folgenden Dateien und Unterlagen zur Verfügung, die bei der Einrichtung der Infrastrukturregister und deren Anbindung an die Infrastrukturregister-Anwendung zu verwenden sind:

| a) | Benutzerhandbuch, |
| --- | --- |

a)

Benutzerhandbuch,

| b) | Spezifikation der Struktur der Dateien für die Datenübertragung, |
| --- | --- |

b)

Spezifikation der Struktur der Dateien für die Datenübertragung,

| c) | Beschreibung der Kennungen zur Vorbereitung der Dateien — Leitfaden mit Beschreibung des Verfahrens zur Validierung der übertragenen Dateien. |
| --- | --- |

c)

Beschreibung der Kennungen zur Vorbereitung der Dateien — Leitfaden mit Beschreibung des Verfahrens zur Validierung der übertragenen Dateien.

4.3.   Erforderliche Mindestfunktionen der Infrastrukturregister-Anwendung

Die Infrastrukturregister-Anwendung muss mindestens die folgenden Funktionen umfassen:

| a) | Nutzermanagement: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss die Zugriffsrechte der Nutzer verwalten können; |
| --- | --- |

a)

Nutzermanagement: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss die Zugriffsrechte der Nutzer verwalten können;

| b) | Informationsprüfung: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss in der Lage sein, die Aufzeichnungen über alle Nutzeraktivitäten im Zusammenhang mit der Infrastrukturregister-Anwendung als Liste der Tätigkeiten einzusehen, die von den Nutzern der Infrastrukturregister-Anwendung in einem bestimmten Zeitraum ausgeführt wurden; |
| --- | --- |

b)

Informationsprüfung: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss in der Lage sein, die Aufzeichnungen über alle Nutzeraktivitäten im Zusammenhang mit der Infrastrukturregister-Anwendung als Liste der Tätigkeiten einzusehen, die von den Nutzern der Infrastrukturregister-Anwendung in einem bestimmten Zeitraum ausgeführt wurden;

| c) | Netzanbindung und Authentifizierung: Die registrierten Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, sich über das Internet mit der Infrastrukturregister-Anwendung zu verbinden und deren Funktionen im Einklang mit ihren Zugriffsrechten zu nutzen; |
| --- | --- |

c)

Netzanbindung und Authentifizierung: Die registrierten Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, sich über das Internet mit der Infrastrukturregister-Anwendung zu verbinden und deren Funktionen im Einklang mit ihren Zugriffsrechten zu nutzen;

| d) | Vorbereitung von Dateien für die Nutzung durch die Infrastrukturbetreiber; |
| --- | --- |

d)

Vorbereitung von Dateien für die Nutzung durch die Infrastrukturbetreiber;

| e) | Zusammenführung von Dateien für die Nutzung durch die nationalen Registerstellen; |
| --- | --- |

e)

Zusammenführung von Dateien für die Nutzung durch die nationalen Registerstellen;

| f) | Suche nach Infrastrukturregister-Daten über Betriebsstellen und/oder Streckenabschnitte, einschließlich Gültigkeitsdaten; |
| --- | --- |

f)

Suche nach Infrastrukturregister-Daten über Betriebsstellen und/oder Streckenabschnitte, einschließlich Gültigkeitsdaten;

| g) | Auswahl einer Betriebsstelle oder eines Streckenabschnitts und Einsichtnahme in deren Daten: Die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, mithilfe der Kartenschnittstelle einen geografischen Bereich festzulegen, für den die Infrastrukturregister-Anwendung dann die verfügbaren Daten ausgibt; |
| --- | --- |

g)

Auswahl einer Betriebsstelle oder eines Streckenabschnitts und Einsichtnahme in deren Daten: Die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, mithilfe der Kartenschnittstelle einen geografischen Bereich festzulegen, für den die Infrastrukturregister-Anwendung dann die verfügbaren Daten ausgibt;

| h) | Einsichtnahme in die Informationen zu einer vorgegebenen Gruppe von Strecken und Betriebsstellen in einem festgelegten Gebiet mithilfe der Kartenschnittstelle; |
| --- | --- |

h)

Einsichtnahme in die Informationen zu einer vorgegebenen Gruppe von Strecken und Betriebsstellen in einem festgelegten Gebiet mithilfe der Kartenschnittstelle;

| i) | visuelle Darstellung von Infrastrukturregistereinträgen auf einer digitalen Karte: Die Nutzer müssen mithilfe der Infrastrukturregister-Anwendung in der Lage sein, auf der Karte zu navigieren, einen angezeigten Punkt auszuwählen und dazu alle relevanten Daten abzurufen; |
| --- | --- |

i)

visuelle Darstellung von Infrastrukturregistereinträgen auf einer digitalen Karte: Die Nutzer müssen mithilfe der Infrastrukturregister-Anwendung in der Lage sein, auf der Karte zu navigieren, einen angezeigten Punkt auszuwählen und dazu alle relevanten Daten abzurufen;

| j) | visuelle Darstellung von Infrastrukturregister-Daten, die eine Veröffentlichung thematischer Karten ermöglicht; |
| --- | --- |

j)

visuelle Darstellung von Infrastrukturregister-Daten, die eine Veröffentlichung thematischer Karten ermöglicht;

| k) | Auflistung der Streckenabschnitte und Betriebsstellen, die Teil einer vom Nutzer festgelegten Strecke sind, und Export der entsprechenden Merkmale; |
| --- | --- |

k)

Auflistung der Streckenabschnitte und Betriebsstellen, die Teil einer vom Nutzer festgelegten Strecke sind, und Export der entsprechenden Merkmale;

| l) | Ausstellung einer Bescheinigung immer dann, wenn der Export der Merkmale infolge einer Suche von einem Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 verwendet werden soll; |
| --- | --- |

l)

Ausstellung einer Bescheinigung immer dann, wenn der Export der Merkmale infolge einer Suche von einem Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 verwendet werden soll;

| m) | Anwendungsprogrammschnittstelle (API); |
| --- | --- |

m)

Anwendungsprogrammschnittstelle (API);

| n) | Validieren, Hochladen und Empfangen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Datensätze. |
| --- | --- |

n)

Validieren, Hochladen und Empfangen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Datensätze.

4.4.   Betriebsart

Die Infrastrukturregister-Anwendung des Infrastrukturregister-Systems gliedert sich in zwei Hauptschnittstellen:

| a) | eine Schnittstelle, die die Mitgliedstaaten verwenden, um ihre Datensätze bereitzustellen; |
| --- | --- |

a)

eine Schnittstelle, die die Mitgliedstaaten verwenden, um ihre Datensätze bereitzustellen;

| b) | eine weitere Schnittstelle, die die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung verwenden, um sich mit dem System zu verbinden und Informationen abzurufen. |
| --- | --- |

b)

eine weitere Schnittstelle, die die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung verwenden, um sich mit dem System zu verbinden und Informationen abzurufen.

Bis zur Weiterentwicklung der Infrastrukturregister-Anwendung, damit Infrastrukturbetreiber Informationen direkt in der Infrastrukturregister-Anwendung aktualisieren können, wird die Infrastrukturregister-Anwendung mit Kopien der Datensätze gefüllt, die von den einzelnen Mitgliedstaaten gepflegt werden. Die nationalen Registerstellen erstellen insbesondere Dateien, die die vollständigen Datensätze gemäß den Spezifikationen der Tabelle 1 enthalten, und übertragen diese gemäß Artikel 5 in die Infrastrukturregister-Anwendung.

Die nationalen Registerstellen laden die Dateien mithilfe einer zu diesem Zweck eingerichteten Schnittstelle zur Infrastrukturregister-Anwendung hoch. Ein spezielles Modul erleichtert das Validieren und Hochladen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten.

Über die zentrale Datenbank der Infrastrukturregister-Anwendung werden die von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten unverändert öffentlich zur Verfügung gestellt.

Die Grundfunktionen der Infrastrukturregister-Anwendung müssen es den Nutzern ermöglichen, Infrastrukturregister-Daten zu suchen und abzurufen.

Die Infrastrukturregister-Anwendung muss vollständige Aufzeichnungen über die in der Vergangenheit von nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten enthalten. Diese Aufzeichnungen werden nach dem Entfernen der Daten für einen Zeitraum von zwei Jahren gespeichert.

Als Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung gewährt die Agentur den Nutzern auf deren Antrag Zugang.

Anfragen der Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung sind binnen 24 Stunden zu beantworten.

4.5.   Verfügbarkeit

Die Infrastrukturregister-Anwendung muss an sieben Tagen der Woche zur Verfügung stehen. Bei Wartungsarbeiten ist die Nichtverfügbarkeit des Systems so kurz wie möglich zu halten.

Bei einem Ausfall außerhalb der normalen Arbeitszeiten der Agentur beginnen die Maßnahmen zur Wiederherstellung des Dienstes am nächsten Arbeitstag der Agentur.

5.   ANWENDUNGSLEITFADEN FÜR DIE GEMEINSAMEN SPEZIFIKATIONEN

Der in Artikel 7 genannte Anwendungsleitfaden für die gemeinsamen Spezifikationen wird von der Agentur auf ihrer Website veröffentlicht und gegebenenfalls aktualisiert.

Er enthält erweiterte Definitionen aller Objekte und Kennwerte des Infrastrukturregisters sowie Hinweise zu den häufigsten Situationen und zu Lösungen für die Modellierung des Eisenbahnnetzes.

Er enthält insbesondere

| a) | eine Beschreibung der Funktionen der Infrastrukturregister-Anwendung; |
| --- | --- |

a)

eine Beschreibung der Funktionen der Infrastrukturregister-Anwendung;

| b) | die Einträge und entsprechende Beschreibungen gemäß Abschnitt 3.3 und Tabelle 1. Für jedes Feld zumindest das Format, die Grenzwerte, die Bedingungen, unter denen der Kennwert anwendbar und obligatorisch ist, die eisenbahntechnischen Vorschriften für die Kennwerte, Verweise auf TSI und andere technische Unterlagen im Zusammenhang mit den Einträgen des Infrastrukturregisters; |
| --- | --- |

b)

die Einträge und entsprechende Beschreibungen gemäß Abschnitt 3.3 und Tabelle 1. Für jedes Feld zumindest das Format, die Grenzwerte, die Bedingungen, unter denen der Kennwert anwendbar und obligatorisch ist, die eisenbahntechnischen Vorschriften für die Kennwerte, Verweise auf TSI und andere technische Unterlagen im Zusammenhang mit den Einträgen des Infrastrukturregisters;

| c) | detaillierte Definitionen und Spezifikationen der Kennwerte; |
| --- | --- |

c)

detaillierte Definitionen und Spezifikationen der Kennwerte;

| d) | eine Übersicht über die Bestimmungen zur Modellierung des Netzes sowie zur Datenerhebung mit einschlägigen Erläuterungen und Beispielen; |
| --- | --- |

d)

eine Übersicht über die Bestimmungen zur Modellierung des Netzes sowie zur Datenerhebung mit einschlägigen Erläuterungen und Beispielen;

| e) | Verfahren für die Validierung und Übertragung von Daten aus den Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten zur Infrastrukturregister-Anwendung. |
| --- | --- |

e)

Verfahren für die Validierung und Übertragung von Daten aus den Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten zur Infrastrukturregister-Anwendung.

Der Anwendungsleitfaden muss Erläuterungen zu den in diesem Anhang genannten Spezifikationen enthalten, die für die ordnungsgemäße Entwicklung des Infrastrukturregister-Systems erforderlich sind.

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(1)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).

(2)  Empfehlung 2014/881/EU der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 520).

(3)  Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).

(4)  Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).

(5)  Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/356 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/356

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/778 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf das Änderungsmanagement

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden.

| (2) | Artikel 13 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (4) (TAF TSI) geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TAF TSI anzupassen. |
| --- | --- |

(2)

Artikel 13 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (4) (TAF TSI) geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TAF TSI anzupassen.

| (3) | Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.2 der TAF TSI eingerichtet. |
| --- | --- |

(3)

Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.2 der TAF TSI eingerichtet.

| (4) | Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Anhangs Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission. |
| --- | --- |

(4)

Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Anhangs Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission.

| (5) | Der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf die TAF TSI sollte entsprechend geändert werden. |
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(5)

Der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf die TAF TSI sollte entsprechend geändert werden.

| (6) | Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TAF TSI verwiesen wird, sollte aktualisiert werden. |
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(6)

Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TAF TSI verwiesen wird, sollte aktualisiert werden.

| (7) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(7)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält die Fassung von Anhang I der vorliegenden Verordnung.

Artikel 2

Anlage I des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (TAF TSI) erhält die Fassung von Anhang II der vorliegenden Verordnung.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.

1

(2)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

2

(3)  Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).

3

(4)  Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 438).

4

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ANHANG 1

Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält folgende Fassung:

„7.2.   Änderungsmanagement

7.2.1.   Änderungsmanagementverfahren

Änderungsmanagementverfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung sorgfältig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Agentur festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:

| — | Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, |
| --- | --- |

—

Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind,

| — | Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, |
| --- | --- |

—

Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist,

| — | das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen, |
| --- | --- |

—

das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen,

| — | die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie, |
| --- | --- |

—

die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie,

| — | die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. |
| --- | --- |

—

die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement.

Dem Änderungskontrollausschuss gehören die Agentur, Fachverbände des Eisenbahnsektors und die Mitgliedstaaten an. Die Einbeziehung der Beteiligten in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen perspektivisch betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Der Änderungskontrollausschuss wird letztlich bei der Agentur angesiedelt sein.

7.2.2.   Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente

Das Änderungsmanagement für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente wird von der Agentur anhand folgender Kriterien festgelegt:

| 1. | Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder über den TSI-TAF-Lenkungsausschuss eingereicht. |
| --- | --- |

1.

Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder über den TSI-TAF-Lenkungsausschuss eingereicht.

| 2. | Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert. |
| --- | --- |

2.

Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert.

| 3. | Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet. |
| --- | --- |

3.

Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet.

| 4. | Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt. |
| --- | --- |

4.

Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt.

| 5. | Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung. |
| --- | --- |

5.

Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung.

| 6. | Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert. |
| --- | --- |

6.

Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert.

| 7. | Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anlage I aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich. |
| --- | --- |

7.

Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anlage I aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich.

| 8. | Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. |
| --- | --- |

8.

Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

| 9. | Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAF erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAF veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht. |
| --- | --- |

9.

Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAF erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAF veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht.

Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAP betroffen, so sind die Änderungen so vorzunehmen, dass sie mit den umgesetzten TSI TAP vereinbar bleiben, um optimale Synergien zu erzielen.

---

(*1)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1)“
  “

*1

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ANHANG II

Anlage I des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält folgende Fassung:

„Anlage I

Liste der technischen Dokumente

| Nr. | Referenz | Titel |
| --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TSI TAF — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TSI-TAF-Meldungen |
| 2 | ERA-TD-101 | Anlage D.2: Anlage A (Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit) |
| 3 | ERA-TD-102 | Anlage D.2: Anlage B — Betriebsdatenbank für Wagen und
  Intermodaleinheiten (WIMO) |
| 4 | ERA-TD-103 | Anlage D.2: Anlage C — Referenzdateien |
| 5 | ERA-TD-104 | Anlage D.2: Anlage E — Gemeinsame Schnittstelle |
| 6 | ERA-TD-105 | Anlage D.2: Anlage F — Modell für TSI-TAF-Daten und -Meldungen |

Nr.

Referenz

Titel

1

ERA-TD-100

TSI TAF — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TSI-TAF-Meldungen

2

ERA-TD-101

Anlage D.2: Anlage A (Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit)

3

ERA-TD-102

Anlage D.2: Anlage B — Betriebsdatenbank für Wagen und

Intermodaleinheiten (WIMO)

4

ERA-TD-103

Anlage D.2: Anlage C — Referenzdateien

5

ERA-TD-104

Anlage D.2: Anlage E — Gemeinsame Schnittstelle

6

ERA-TD-105

Anlage D.2: Anlage F — Modell für TSI-TAF-Daten und -Meldungen

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| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/360 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/360

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/779 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (1), insbesondere auf Artikel 14 Absätze 6 und 8,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Ziel der Richtlinie (EU) 2016/798 ist die Verbesserung des Marktzugangs für Eisenbahnverkehrsleistungen, indem gemeinsame Grundsätze für das Management, die Regelung und die Überwachung der Eisenbahnsicherheit festgelegt werden. Die genannte Richtlinie sieht auch einen Rahmen vor, der für gleiche Bedingungen für alle für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen sorgen soll, indem in der gesamten Union dieselben Anforderungen und Voraussetzungen für die Zertifizierung Anwendung finden. |
| --- | --- |

(1)

Ziel der Richtlinie (EU) 2016/798 ist die Verbesserung des Marktzugangs für Eisenbahnverkehrsleistungen, indem gemeinsame Grundsätze für das Management, die Regelung und die Überwachung der Eisenbahnsicherheit festgelegt werden. Die genannte Richtlinie sieht auch einen Rahmen vor, der für gleiche Bedingungen für alle für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen sorgen soll, indem in der gesamten Union dieselben Anforderungen und Voraussetzungen für die Zertifizierung Anwendung finden.

| (2) | Das Zertifizierungssystem dient dazu, einen Rahmen für die Harmonisierung der Anforderungen und Methoden zur Bewertung der Fähigkeit von für die Instandhaltung zuständigen Stellen in der gesamten Union zu schaffen. |
| --- | --- |

(2)

Das Zertifizierungssystem dient dazu, einen Rahmen für die Harmonisierung der Anforderungen und Methoden zur Bewertung der Fähigkeit von für die Instandhaltung zuständigen Stellen in der gesamten Union zu schaffen.

| (3) | Nach der positiven Bewertung des derzeitigen Systems der Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) am 11. März 2015 an die Kommission gerichtet hatte, veröffentlichte die Agentur am 27. September 2018 die Empfehlung 007REC1004 zur Überarbeitung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (2). |
| --- | --- |

(3)

Nach der positiven Bewertung des derzeitigen Systems der Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) am 11. März 2015 an die Kommission gerichtet hatte, veröffentlichte die Agentur am 27. September 2018 die Empfehlung 007REC1004 zur Überarbeitung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (2).

| (4) | Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/798 enthält die Anforderungen und Bewertungskriterien für Organisationen, die eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung (ECM-Zertifikat) oder eine Bescheinigung bezüglich der von einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle untervergebenen Instandhaltungsfunktionen beantragen. Damit diese Anforderungen in vollem Umfang angewandt werden können, müssen sie genauer ausgeführt und für die verschiedenen Instandhaltungsfunktionen, die in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben a bis d der Richtlinie aufgeführt sind, spezifiziert werden. |
| --- | --- |

(4)

Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/798 enthält die Anforderungen und Bewertungskriterien für Organisationen, die eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung (ECM-Zertifikat) oder eine Bescheinigung bezüglich der von einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle untervergebenen Instandhaltungsfunktionen beantragen. Damit diese Anforderungen in vollem Umfang angewandt werden können, müssen sie genauer ausgeführt und für die verschiedenen Instandhaltungsfunktionen, die in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben a bis d der Richtlinie aufgeführt sind, spezifiziert werden.

| (5) | In Anbetracht der sehr unterschiedlichen Auslegungs- und Instandhaltungsmethoden sollte dieses Instandhaltungssystem weniger auf eine spezifische technische Anforderung und stattdessen stärker auf Anforderungen an das Management, beispielsweise die Organisation der für die Instandhaltung zuständigen Stelle, ausgerichtet sein. |
| --- | --- |

(5)

In Anbetracht der sehr unterschiedlichen Auslegungs- und Instandhaltungsmethoden sollte dieses Instandhaltungssystem weniger auf eine spezifische technische Anforderung und stattdessen stärker auf Anforderungen an das Management, beispielsweise die Organisation der für die Instandhaltung zuständigen Stelle, ausgerichtet sein.

| (6) | Sicherheitskritische Bauteile erfordern besondere Beachtung und Priorität in den Instandhaltungsverfahren. Die Kritikalitätsaspekte eines Bauteils hängen jedoch mit der besonderen Auslegung des Fahrzeugs und den besonderen Funktionen des Bauteils zusammen, sodass es unmöglich ist, eine erschöpfende Liste sicherheitskritischer Bauteile zu erstellen. Die wesentlichen Elemente von sicherheitskritischen Bauteilen sollten festgelegt werden. |
| --- | --- |

(6)

Sicherheitskritische Bauteile erfordern besondere Beachtung und Priorität in den Instandhaltungsverfahren. Die Kritikalitätsaspekte eines Bauteils hängen jedoch mit der besonderen Auslegung des Fahrzeugs und den besonderen Funktionen des Bauteils zusammen, sodass es unmöglich ist, eine erschöpfende Liste sicherheitskritischer Bauteile zu erstellen. Die wesentlichen Elemente von sicherheitskritischen Bauteilen sollten festgelegt werden.

| (7) | Bei der Entwicklung neuer Fahrzeugtypen sollte der Hersteller die Kritikalität der Funktionen und Bauteile seiner Produkte durch eine risikobasierte Analyse bestimmen und sie in das technische Dossier gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) aufnehmen. Bei der Bestimmung der Kritikalität sollte berücksichtigt werden, wie und in welcher Umgebung das Bauteil verwendet werden soll. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Zugang zu den relevanten Teilen des technischen Dossiers haben, um sicherzustellen, dass sie sich der Kritikalität der Bauteile aller Fahrzeugtypen, für die sie verantwortlich ist, voll bewusst ist. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Kritikalitäten ermitteln, indem sie die Fehler beobachtet und analysiert und all ihre Eingriffe nachvollziehbar macht, und verpflichtet sein, zumindest zu den vom Hersteller als sicherheitskritisch eingestuften Bauteilen Informationen zu liefern. |
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(7)

Bei der Entwicklung neuer Fahrzeugtypen sollte der Hersteller die Kritikalität der Funktionen und Bauteile seiner Produkte durch eine risikobasierte Analyse bestimmen und sie in das technische Dossier gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) aufnehmen. Bei der Bestimmung der Kritikalität sollte berücksichtigt werden, wie und in welcher Umgebung das Bauteil verwendet werden soll. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Zugang zu den relevanten Teilen des technischen Dossiers haben, um sicherzustellen, dass sie sich der Kritikalität der Bauteile aller Fahrzeugtypen, für die sie verantwortlich ist, voll bewusst ist. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Kritikalitäten ermitteln, indem sie die Fehler beobachtet und analysiert und all ihre Eingriffe nachvollziehbar macht, und verpflichtet sein, zumindest zu den vom Hersteller als sicherheitskritisch eingestuften Bauteilen Informationen zu liefern.

| (8) | Sollten nach Einschätzung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weitere sicherheitskritische Bauteile in das technische Dossier aufgenommen oder Bauteile nicht mehr als sicherheitskritisch eingestuft werden, so sollte sie umgehend den Hersteller, den Inhaber der Typgenehmigung und den Inhaber der Fahrzeuggenehmigung unterrichten, damit sie die erforderlichen Maßnahmen, gegebenenfalls einschließlich einer Änderung des technischen Dossiers, ergreifen können. |
| --- | --- |

(8)

Sollten nach Einschätzung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weitere sicherheitskritische Bauteile in das technische Dossier aufgenommen oder Bauteile nicht mehr als sicherheitskritisch eingestuft werden, so sollte sie umgehend den Hersteller, den Inhaber der Typgenehmigung und den Inhaber der Fahrzeuggenehmigung unterrichten, damit sie die erforderlichen Maßnahmen, gegebenenfalls einschließlich einer Änderung des technischen Dossiers, ergreifen können.

| (9) | Eine Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere der in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b bis d der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Instandhaltungsfunktionen ganz oder teilweise wahrnimmt, kann das Zertifizierungssystem auf freiwilliger Basis nach den in Artikel 6 genannten Grundsätzen anwenden. Mit dieser Zertifizierung soll sichergestellt werden, dass die Instandhaltung in einem kontrollierten Prozess stattfindet, der in all seinen Phasen gemeinsamen Qualitätsstandards genügt. Artikel 14 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 über die unionsweite Gültigkeit sollte auch für diese freiwilligen Bescheinigungen gelten. |
| --- | --- |

(9)

Eine Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere der in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b bis d der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Instandhaltungsfunktionen ganz oder teilweise wahrnimmt, kann das Zertifizierungssystem auf freiwilliger Basis nach den in Artikel 6 genannten Grundsätzen anwenden. Mit dieser Zertifizierung soll sichergestellt werden, dass die Instandhaltung in einem kontrollierten Prozess stattfindet, der in all seinen Phasen gemeinsamen Qualitätsstandards genügt. Artikel 14 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 über die unionsweite Gültigkeit sollte auch für diese freiwilligen Bescheinigungen gelten.

| (10) | Als Teil ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Gleisbaumaschinen oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Situationen sollte der Infrastrukturbetreiber als ein im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems tätiges Eisenbahnverkehrsunternehmen betrachtet werden. Die Bewertung der Fähigkeit des Infrastrukturbetreibers, Fahrzeuge zu diesem Zweck zu betreiben, sollte Teil seiner Bewertung für die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 sein. |
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(10)

Als Teil ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Gleisbaumaschinen oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Situationen sollte der Infrastrukturbetreiber als ein im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems tätiges Eisenbahnverkehrsunternehmen betrachtet werden. Die Bewertung der Fähigkeit des Infrastrukturbetreibers, Fahrzeuge zu diesem Zweck zu betreiben, sollte Teil seiner Bewertung für die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 sein.

| (11) | Bei der Prüfung eines Antrags auf Erteilung einer Instandhaltungsstellen-Bescheinigung durch eine Zertifizierungsstelle wird die Fähigkeit des Antragstellers bewertet, Instandhaltungstätigkeiten zu verwalten und betriebliche Instandhaltungsfunktionen entweder selbst oder durch Verträge mit anderen Stellen wie Ausbesserungswerkstätten, die mit der Wahrnehmung dieser Funktionen oder von Teilen davon beauftragt sind, zu erbringen. |
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(11)

Bei der Prüfung eines Antrags auf Erteilung einer Instandhaltungsstellen-Bescheinigung durch eine Zertifizierungsstelle wird die Fähigkeit des Antragstellers bewertet, Instandhaltungstätigkeiten zu verwalten und betriebliche Instandhaltungsfunktionen entweder selbst oder durch Verträge mit anderen Stellen wie Ausbesserungswerkstätten, die mit der Wahrnehmung dieser Funktionen oder von Teilen davon beauftragt sind, zu erbringen.

| (12) | Gemäß Artikel 14 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 handelt es sich bei den Zertifizierungsstellen um akkreditierte Stellen, anerkannte Stellen oder nationale Sicherheitsbehörden. Ein Akkreditierungssystem sollte ein Instrument für das Risikomanagement bereitstellen, indem es die Gewähr dafür bietet, dass akkreditierte Stellen über die Kompetenz zur Durchführung der von ihnen ausgeführten Arbeiten verfügen. Darüber hinaus ist die Akkreditierung ein Mittel zur Gewährleistung der nationalen und internationalen Anerkennung von Instandhaltungsstellen-Bescheinigungen, die von akkreditierten Stellen erteilt wurden. |
| --- | --- |

(12)

Gemäß Artikel 14 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 handelt es sich bei den Zertifizierungsstellen um akkreditierte Stellen, anerkannte Stellen oder nationale Sicherheitsbehörden. Ein Akkreditierungssystem sollte ein Instrument für das Risikomanagement bereitstellen, indem es die Gewähr dafür bietet, dass akkreditierte Stellen über die Kompetenz zur Durchführung der von ihnen ausgeführten Arbeiten verfügen. Darüber hinaus ist die Akkreditierung ein Mittel zur Gewährleistung der nationalen und internationalen Anerkennung von Instandhaltungsstellen-Bescheinigungen, die von akkreditierten Stellen erteilt wurden.

| (13) | Um über ein System zu verfügen, das es Zertifizierungsstellen erlaubt, zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stellen in der gesamten Union zu überprüfen, und um das Vorgehen bei der Zertifizierung zu harmonisieren, ist es wichtig, dass alle Stellen, die für die Instandhaltung zuständigen Stellen Bescheinigungen ausstellen können („Zertifizierungsstellen“), miteinander kooperieren. Spezifische Anforderungen an die Akkreditierung und Anerkennung sind entsprechend den Bestimmungen in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) auszuarbeiten und zu genehmigen. |
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(13)

Um über ein System zu verfügen, das es Zertifizierungsstellen erlaubt, zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stellen in der gesamten Union zu überprüfen, und um das Vorgehen bei der Zertifizierung zu harmonisieren, ist es wichtig, dass alle Stellen, die für die Instandhaltung zuständigen Stellen Bescheinigungen ausstellen können („Zertifizierungsstellen“), miteinander kooperieren. Spezifische Anforderungen an die Akkreditierung und Anerkennung sind entsprechend den Bestimmungen in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) auszuarbeiten und zu genehmigen.

| (14) | Leistungsfähigkeit, Organisation und Entscheidungsverfahren im Bereich der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr variieren erheblich zwischen den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, wodurch das reibungslose Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums beeinträchtigt wird. Vor allem auf kleine und mittlere Unternehmen, die den Zugang zum Eisenbahnverkehrsmarkt in einem anderen Mitgliedstaat anstreben, kann sich das negativ auswirken. Daher ist eine stärkere Koordinierung mit dem Ziel einer größeren Harmonisierung auf Unionsebene von wesentlicher Bedeutung. Um sicherzustellen, dass die für die Instandhaltung zuständigen Stellen und die Zertifizierungsstellen die Bestimmungen dieser Verordnung konsequent umsetzen und anwenden, sollte die Agentur im Rahmen ihrer Befugnisse zur Überwachung des allgemeinen Sicherheitsniveaus des Eisenbahnsystems der Union gemäß Artikel 35 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) die Tätigkeiten der Zertifizierungsstellen im Wege von Prüfungen und Inspektionen überwachen. Um diese Aufgabe wahrnehmen zu können, sollte die Agentur Informationen über die Art der in dem Bereich tätigen Zertifizierungsstellen und die Zahl der für die Instandhaltung zuständigen Stellen ausgestellten Bescheinigungen sammeln. Wichtig ist auch, dass die Agentur die Koordinierung der Zertifizierungsstellen erleichtert. |
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(14)

Leistungsfähigkeit, Organisation und Entscheidungsverfahren im Bereich der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr variieren erheblich zwischen den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, wodurch das reibungslose Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums beeinträchtigt wird. Vor allem auf kleine und mittlere Unternehmen, die den Zugang zum Eisenbahnverkehrsmarkt in einem anderen Mitgliedstaat anstreben, kann sich das negativ auswirken. Daher ist eine stärkere Koordinierung mit dem Ziel einer größeren Harmonisierung auf Unionsebene von wesentlicher Bedeutung. Um sicherzustellen, dass die für die Instandhaltung zuständigen Stellen und die Zertifizierungsstellen die Bestimmungen dieser Verordnung konsequent umsetzen und anwenden, sollte die Agentur im Rahmen ihrer Befugnisse zur Überwachung des allgemeinen Sicherheitsniveaus des Eisenbahnsystems der Union gemäß Artikel 35 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) die Tätigkeiten der Zertifizierungsstellen im Wege von Prüfungen und Inspektionen überwachen. Um diese Aufgabe wahrnehmen zu können, sollte die Agentur Informationen über die Art der in dem Bereich tätigen Zertifizierungsstellen und die Zahl der für die Instandhaltung zuständigen Stellen ausgestellten Bescheinigungen sammeln. Wichtig ist auch, dass die Agentur die Koordinierung der Zertifizierungsstellen erleichtert.

| (15) | Bis zur vollständigen Anwendung des in dieser Verordnung vorgesehenen Systems zur Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten die bestehenden Verfahrensweisen zur Zertifizierung von für die Instandhaltung anderer Fahrzeuge als Güterwagen zuständigen Stellen und Ausbesserungswerkstätten während eines Übergangszeitraums weiterhin gültig sein, um die unterbrechungsfreie Erbringung von Schienenverkehrsdiensten, insbesondere auf internationaler Ebene, zu gewährleisten. |
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(15)

Bis zur vollständigen Anwendung des in dieser Verordnung vorgesehenen Systems zur Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten die bestehenden Verfahrensweisen zur Zertifizierung von für die Instandhaltung anderer Fahrzeuge als Güterwagen zuständigen Stellen und Ausbesserungswerkstätten während eines Übergangszeitraums weiterhin gültig sein, um die unterbrechungsfreie Erbringung von Schienenverkehrsdiensten, insbesondere auf internationaler Ebene, zu gewährleisten.

| (16) | Diese Verordnung sieht ein Zertifizierungssystem für alle Arten von Fahrzeugen vor, darunter auch Güterwagen. Die Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (6) sollte daher aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(16)

Diese Verordnung sieht ein Zertifizierungssystem für alle Arten von Fahrzeugen vor, darunter auch Güterwagen. Die Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (6) sollte daher aufgehoben werden.

| (17) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 28 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Ausschusses — |
| --- | --- |

(17)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 28 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1)   Mit dieser Verordnung wird ein System für die Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen (ECM-Zertifikat) einschließlich der in Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 beschriebenen Instandhaltungsfunktionen festgelegt.

(2)   Es gilt für alle Fahrzeuge und sieht die Möglichkeit der Zertifizierung untervergebener Instandhaltungsfunktionen vor.

(3)   In dieser Verordnung sind die Anforderungen festgelegt, die die für die Instandhaltung zuständigen Stellen in Bezug auf das Management sicherheitskritischer Bauteile erfüllen müssen.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| a) | „Akkreditierung“ bezeichnet die Akkreditierung im Sinne von Artikel 2 Nummer 10 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008; |
| --- | --- |

a)

„Akkreditierung“ bezeichnet die Akkreditierung im Sinne von Artikel 2 Nummer 10 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008;

| b) | „Zertifizierungsstelle“ bezeichnet eine Stelle, die für die Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen oder für die Zertifizierung von Stellen oder Organisationen zuständig ist, die Instandhaltungsfunktionen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c oder d der Richtlinie (EU) 2016/798 oder Teile solcher Funktionen wahrnehmen; |
| --- | --- |

b)

„Zertifizierungsstelle“ bezeichnet eine Stelle, die für die Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen oder für die Zertifizierung von Stellen oder Organisationen zuständig ist, die Instandhaltungsfunktionen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c oder d der Richtlinie (EU) 2016/798 oder Teile solcher Funktionen wahrnehmen;

| c) | „Betriebsfreigabe“ bezeichnet die dem Fuhrpark-Instandhaltungsmanager von der die Instandhaltung erbringenden Stelle gegebene und schriftlich festgehaltene, gegebenenfalls durch Unterlagen belegte Zusicherung, dass die Instandhaltung gemäß den Instandhaltungsaufträgen erbracht wurde; |
| --- | --- |

c)

„Betriebsfreigabe“ bezeichnet die dem Fuhrpark-Instandhaltungsmanager von der die Instandhaltung erbringenden Stelle gegebene und schriftlich festgehaltene, gegebenenfalls durch Unterlagen belegte Zusicherung, dass die Instandhaltung gemäß den Instandhaltungsaufträgen erbracht wurde;

| d) | „Wiederinbetriebnahme“ bezeichnet eine auf der Betriebsfreigabe gründende Mitteilung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle an den Nutzer, etwa ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Halter, mit der Zusicherung, dass alle entsprechenden Instandhaltungsarbeiten abgeschlossen wurden und das zuvor außer Betrieb genommene Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es sicher genutzt werden kann, vorbehaltlich etwaiger Nutzungsbeschränkungen; |
| --- | --- |

d)

„Wiederinbetriebnahme“ bezeichnet eine auf der Betriebsfreigabe gründende Mitteilung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle an den Nutzer, etwa ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Halter, mit der Zusicherung, dass alle entsprechenden Instandhaltungsarbeiten abgeschlossen wurden und das zuvor außer Betrieb genommene Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es sicher genutzt werden kann, vorbehaltlich etwaiger Nutzungsbeschränkungen;

für „sicherheitskritische Komponente“ gilt die Begriffsbestimmung gemäß Abschnitt 4.2.12.1 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (7).

7

Artikel 3

Zertifizierungssystem

(1)   Unbeschadet des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 muss jede für die Instandhaltung zuständige Stelle für alle unter die Richtlinie (EU) 2016/798 fallenden Fahrzeuge die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.

(2)   Eine ECM-Zertifizierung, die belegt, dass die Anforderungen des Anhangs II erfüllt werden, ist für jede für die Instandhaltung zuständige Stelle vorgeschrieben,

| a) | die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig ist, oder |
| --- | --- |

a)

die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig ist, oder

| b) | bei der es sich nicht um Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber handelt, die Fahrzeuge ausschließlich für den eigenen Betrieb instand halten. |
| --- | --- |

b)

bei der es sich nicht um Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber handelt, die Fahrzeuge ausschließlich für den eigenen Betrieb instand halten.

(3)   Jede für die Instandhaltung anderer als in Absatz 2 genannter Fahrzeuge zuständige Stelle kann eine ECM-Zertifizierung beantragen.

(4)   Die Erfüllung der Anforderungen in Anhang II wird entweder durch eine ECM-Zertifizierung oder – unbeschadet Absatz 2 – durch das Verfahren zur Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen oder das Verfahren zur Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber nachgewiesen.

(5)   Die einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einem Infrastrukturbetreiber erteilte Instandhaltungsstellen-Bescheinigung gilt in Bezug auf die Instandhaltung von Fahrzeugen als Nachweis der Erfüllung der Anforderungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 in Anhang I bzw. Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (8).

Artikel 4

Sicherheitskritische Bauteile

(1)   Für das Management der sicherheitskritischen Bauteile berücksichtigt die für die Instandhaltung zuständige Stelle die zuvor durch den Hersteller des Fahrzeugs vorgenommene Bestimmung sicherheitskritischer Bauteile sowie etwaige spezifische Instandhaltungsanweisungen, die in dem technischen Dossier der Teilsysteme gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vermerkt sind.

(2)   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle stellt den Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die die Fahrzeuge betreiben, entweder direkt oder über den Halter sowie Haltern, Herstellern, Inhabern von Fahrzeuggenehmigungen und Inhabern der Typgenehmigung für Fahrzeuge, Teilsysteme oder Bauteile in geeignetster Weise Informationen bereit und unterrichtet sie insbesondere über außergewöhnliche Instandhaltungsfeststellungen, die nicht auf normalen Verschleiß zurückzuführen sind.

(3)   Erhält eine für die Instandhaltung zuständige Stelle während der Instandhaltung eines Fahrzeugs Kenntnis von Tatsachen, die darauf schließen lassen, das ein zuvor nicht als sicherheitskritisch eingestuftes Bauteil als solches eingestuft werden sollte, so teilt sie dies dem Hersteller, dem Inhaber der Typgenehmigung und dem Inhaber der Fahrzeuggenehmigung unverzüglich mit.

(4)   Um festzustellen, ob das Bauteil als sicherheitskritisch einzustufen ist, führt der Hersteller, sofern bekannt, eine Risikobewertung durch. Er berücksichtigt dabei, wie und in welcher Umgebung das Bauteil verwendet werden soll. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle passt gegebenenfalls ihre Instandhaltungsverfahren an, um die Überwachung und sichere Instandhaltung des Bauteils zu gewährleisten.

(5)   Die sicherheitskritischen Bauteile, einschließlich der nach Absatz 4 ermittelten, werden in der einschlägigen Fahrzeugdokumentation wie folgt vermerkt und durch diese verwaltet:

| a) | Die Hersteller verwalten Informationen über sicherheitskritische Bauteile und einschlägige Instandhaltungsanweisungen für diese Bauteile durch Verweise in dem technischen Dossier der Teilsysteme gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 und |
| --- | --- |

a)

Die Hersteller verwalten Informationen über sicherheitskritische Bauteile und einschlägige Instandhaltungsanweisungen für diese Bauteile durch Verweise in dem technischen Dossier der Teilsysteme gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 und

| b) | die für die Instandhaltung zuständigen Stellen verwalten sicherheitskritische Bauteile sowie einschlägige Instandhaltungsanweisungen und Instandhaltungstätigkeiten in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798. |
| --- | --- |

b)

die für die Instandhaltung zuständigen Stellen verwalten sicherheitskritische Bauteile sowie einschlägige Instandhaltungsanweisungen und Instandhaltungstätigkeiten in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798.

(6)   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle informiert den Eisenbahnsektor und die Bahnindustrie über neue oder unerwartete sicherheitsrelevante Erkenntnisse, einschließlich außergewöhnlicher, nicht auf normalen Verschleiß zurückzuführender Instandhaltungsfeststellungen in Bezug auf Fahrzeuge, Teilsysteme oder andere Bauteile, wenn die damit verbundenen Risiken relevant für mehrere Beteiligte sind und vermutlich unzureichend kontrolliert werden. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle verwendet das Sicherheitswarnsystem (Safety Alert IT) oder ein anderes von der Agentur zu diesem Zweck bereitgestelltes IT-Instrument.

(7)   Auf Ersuchen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle oder des Fahrzeughalters leisten die Hersteller fachliche und technische Unterstützung für sicherheitskritische Bauteile und deren sichere Integration.

Artikel 5

Verpflichtungen der am Instandhaltungsprozess Beteiligten

(1)   Die für die Instandhaltung des Fahrzeugs zuständige Stelle stellt den Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern auf Verlangen entweder direkt oder über den Halter Informationen über die Instandhaltung eines Fahrzeugs und gegebenenfalls für den Betrieb relevante Aspekte zur Verfügung.

(2)   Das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber stellt der für die Instandhaltung zuständigen Stelle auf Verlangen entweder direkt oder über den Fahrzeughalter Informationen über den Betrieb eines Fahrzeugs zur Verfügung.

(3)   Alle am Instandhaltungsprozess Beteiligten wie Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Halter, für die Instandhaltung zuständige Stellen sowie Hersteller von Fahrzeugen, Teilsystemen oder Bauteilen tauschen einschlägige Instandhaltungsinformationen im Einklang mit den Kriterien in Anhang II Abschnitte I.7 und I.8 aus.

(4)   Falls ein Beteiligter, insbesondere ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber, über Nachweise verfügt, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle gegen Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798 oder die Anforderungen in dieser Verordnung verstößt, so teilt er dies der Zertifizierungsstelle und der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde unverzüglich mit. Die Zertifizierungsstelle oder, falls die für die Instandhaltung zuständige Stelle nicht zertifiziert ist, die zuständige nationale Sicherheitsbehörde ergreift geeignete Maßnahmen, um zu prüfen, ob tatsächlich ein Verstoß vorliegt.

(5)   Bei einem Wechsel der für die Instandhaltung zuständigen Stelle unterrichtet der Halter gemäß Artikel 47 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 unverzüglich die Eintragungsstelle nach Artikel 4 Absatz 1 der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (9) und beantragt die Aktualisierung des Einstellungsregisters. In diesem Fall

| i) | übergibt die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle dem Halter unverzüglich die Instandhaltungsunterlagen; |
| --- | --- |

i)

übergibt die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle dem Halter unverzüglich die Instandhaltungsunterlagen;

| ii) | wird die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle bei Austragung aus dem Einstellungsregister von ihren Verantwortlichkeiten entbunden; |
| --- | --- |

ii)

wird die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle bei Austragung aus dem Einstellungsregister von ihren Verantwortlichkeiten entbunden;

| iii) | wird, sofern es keine neue für die Instandhaltung zuständige Stelle gibt, die Eintragung des Fahrzeugs ausgesetzt. |
| --- | --- |

iii)

wird, sofern es keine neue für die Instandhaltung zuständige Stelle gibt, die Eintragung des Fahrzeugs ausgesetzt.

Artikel 6

Zertifizierungsstellen

(1)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur folgende Angaben zu den Zertifizierungsstellen:

| — | Name |
| --- | --- |

—

Name

| — | Anschrift |
| --- | --- |

—

Anschrift

| — | Kontaktdaten |
| --- | --- |

—

Kontaktdaten

| — | Art der Befugnisse gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798 (Akkreditierung, Anerkennung oder Tätigkeit als nationale Sicherheitsbehörde). |
| --- | --- |

—

Art der Befugnisse gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798 (Akkreditierung, Anerkennung oder Tätigkeit als nationale Sicherheitsbehörde).

(2)   Die Mitgliedstaaten setzen die Agentur über Änderungen der Situation innerhalb eines Monats nach Eintreten der Änderung in Kenntnis.

(3)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Zertifizierungsstellen die allgemeinen Kriterien und Grundsätze in Anhang I sowie etwaige sektorspezifische Akkreditierungssysteme nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union einhalten.

(4)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Entscheidungen der Zertifizierungsstellen gerichtlich überprüft werden können.

(5)   Um die Vorgehensweisen bei der Antragsprüfung zu harmonisieren, arbeiten die Zertifizierungsstellen sowohl innerhalb der Mitgliedstaaten als auch unionsweit miteinander zusammen.

(6)   Die Agentur organisiert und erleichtert die Zusammenarbeit zwischen den Zertifizierungsstellen.

(7)   Die Zertifizierungsstellen legen der Agentur alle drei Jahre einen Tätigkeitsbericht in elektronischer Form vor. Der Inhalt eines solchen Berichts wird von der Agentur (in Zusammenarbeit mit den Zertifizierungsstellen) festgelegt und im Einklang mit etwaigen sektorspezifischen Akkreditierungssystemen nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union bis zum 16. Dezember 2020 verfügbar gemacht. Die Agentur veröffentlicht die Berichte auf ihrer Website.

(8)   Nationale Sicherheitsbehörden, nationale Untersuchungsstellen oder die Agentur können jede Zertifizierungsstelle um Auskunft zum Stand einer bestimmten ECM-Zertifizierung ersuchen. Die Zertifizierungsstelle muss innerhalb von zwei Wochen antworten.

Artikel 7

Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen

(1)   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle stellt bei einer Zertifizierungsstelle einen Antrag auf ECM-Zertifizierung. Sie verwendet das entsprechende Formblatt in Anhang III und legt Nachweise für die Einhaltung der in Anhang II genannten Anforderungen und Verfahren vor. Der Antrag enthält eine Beschreibung der Strategie zur Sicherstellung, dass die Anforderungen in Anhang II und der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission (10) nach Erteilung der ECM-Zertifizierung fortdauernd erfüllt werden.

(2)   Der Antrag auf ECM-Zertifizierung kann auf eine bestimmte Fahrzeugkategorie beschränkt werden.

(3)   Auf Verlangen der Zertifizierungsstelle legt der Antragsteller ergänzende Informationen und Unterlagen vor. Die Frist für die Vorlage ergänzender Informationen muss angemessen sein, im Verhältnis zur Schwierigkeit der Vorlage der geforderten Informationen stehen und auf Verlangen mit dem Antragsteller vereinbart werden.

(4)   Die Zertifizierungsstelle prüft, ob die Anforderungen in Anhang II erfüllt sind. Zu diesem Zweck kann sie Besichtigungen bei der für die Instandhaltung zuständigen Stelle durchführen.

(5)   Die Zertifizierungsstelle entscheidet über die Erteilung oder Ablehnung einer ECM-Zertifizierung spätestens vier Monate, nachdem alle Informationen und Unterlagen entgegengenommen wurden.

(6)   Die Zertifizierungsstelle begründet ihre Entscheidung. Sie übermittelt ihre Entscheidung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle unter Hinweis auf Verfahren und Fristen für die Einlegung eines Widerspruchs sowie unter Angabe der Anschrift der Widerspruchsstelle.

(7)   Die Entscheidung über die Erteilung der ECM-Zertifizierung wird unter Verwendung des entsprechenden Formblatts in Anhang IV mitgeteilt.

(8)   Die ECM-Zertifizierung gilt für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle unterrichtet die Zertifizierungsstelle unverzüglich über alle Änderungen, die sich auf die Gültigkeit ihrer Zertifizierung auswirken könnten.

Artikel 8

Erfüllung der Anforderungen durch für die Instandhaltung zuständige Stellen

(1)   Die Zertifizierungsstelle führt in Bezug auf die für die Instandhaltung zuständige Stelle Überwachungstätigkeiten durch, um die fortdauernde Erfüllung der Anforderungen in Anhang II zu überprüfen. Sie führt mindestens einmal alle 12 Monate Besichtigungen vor Ort durch. Die Art der Überwachungstätigkeiten und die zu besichtigenden Standorte sind so auszuwählen, dass die fortdauernde Erfüllung der Anforderungen insgesamt gewährleistet ist und eine ausgewogene geografische und funktionale Verteilung besteht. Bei der Auswahl werden frühere Überwachungstätigkeiten in Bezug auf die zu überwachende für die Instandhaltung zuständige Stelle berücksichtigt.

(2)   Stellt die Zertifizierungsstelle fest, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle die Anforderungen, auf deren Grundlage sie die ECM-Zertifizierung erteilt hat, nicht mehr erfüllt, so kann sie eine der folgenden Maßnahmen ergreifen:

| — | Sie vereinbart mit der für die Instandhaltung zuständigen Stelle einen Abhilfeplan; |
| --- | --- |

—

Sie vereinbart mit der für die Instandhaltung zuständigen Stelle einen Abhilfeplan;

| — | sie entscheidet, den Geltungsbereich der ECM-Zertifizierung zu begrenzen, |
| --- | --- |

—

sie entscheidet, den Geltungsbereich der ECM-Zertifizierung zu begrenzen,

| — | auszusetzen oder zu widerrufen, je nachdem, inwieweit die Anforderungen nicht erfüllt werden. |
| --- | --- |

—

auszusetzen oder zu widerrufen, je nachdem, inwieweit die Anforderungen nicht erfüllt werden.

(3)   Wenn die für die Instandhaltung zuständige Stelle dem Abhilfeplan nicht folgt oder die Anforderungen in Anhang II weiterhin nicht erfüllt, so entscheidet die Zertifizierungsstelle, den Geltungsbereich der ECM-Zertifizierung zu begrenzen oder zu widerrufen, je nachdem, inwieweit die Anforderungen nicht erfüllt werden.

(4)   Wird eine ECM-Zertifizierung widerrufen, so stellt die für das nationale oder europäische Einstellungsregister zuständige Stelle sicher, dass die Eintragung der von dem Widerruf betroffenen Fahrzeuge ausgesetzt wird, bis für die betreffenden Fahrzeuge eine neue für die Instandhaltung zuständige Stelle eingetragen ist.

(5)   Jede für die Instandhaltung zuständige Stelle legt ihrer Zertifizierungsstelle einen jährlichen Tätigkeitsbericht vor und stellt ihn der nationalen Sicherheitsbehörde und der Agentur auf Verlangen zur Verfügung. Die Anforderungen an diesen Bericht sind in Anhang V festgelegt.

Artikel 9

Untervergabe von Instandhaltungsfunktionen

(1)   Eine oder mehrere der in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Funktionen können ganz oder teilweise untervergeben werden; die Zertifizierungsstelle ist darüber in Kenntnis zu setzen.

(2)   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle weist gegenüber der Zertifizierungsstelle nach, wie sie in Bezug auf die Funktionen, zu deren Untervergabe sie sich entschließt, die Anforderungen und Bewertungskriterien in Anhang II erfüllt.

(3)   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle bleibt für das Ergebnis der untervergebenen Instandhaltungstätigkeiten verantwortlich und richtet ein System zur Leistungsüberwachung ein.

Artikel 10

Zertifizierung von untervergebenen Instandhaltungsfunktionen

(1)   Jede Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere der Instandhaltungsfunktionen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnimmt, kann eine Zertifizierung beantragen. Eine solche Zertifizierung bestätigt, dass die von einer Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere dieser Funktionen wahrnimmt, durchgeführte Instandhaltung den einschlägigen Anforderungen in Anhang II entspricht.

(2)   Die Zertifizierungsstellen wenden die in den Artikeln 6, 7, 8 und Artikel 13 Absatz 2 beschriebenen Verfahren an, die dem besonderen Fall des Antragstellers anzupassen sind.

Bei der Prüfung von Zertifizierungsanträgen in Bezug auf untervergebene Instandhaltungsfunktionen oder Teile davon folgen die Zertifizierungsstellen

| a) | den Anforderungen und Bewertungskriterien in Anhang II Abschnitt I, angepasst an die Art der Organisation und den Umfang der Dienstleistung; |
| --- | --- |

a)

den Anforderungen und Bewertungskriterien in Anhang II Abschnitt I, angepasst an die Art der Organisation und den Umfang der Dienstleistung;

| b) | den Anforderungen und Bewertungskriterien, die die spezifische(n) Instandhaltungsfunktion/-funktionen beschreiben. |
| --- | --- |

b)

den Anforderungen und Bewertungskriterien, die die spezifische(n) Instandhaltungsfunktion/-funktionen beschreiben.

Artikel 11

Rolle der nationalen Sicherheitsbehörden

Erhält eine nationale Sicherheitsbehörde Kenntnis davon, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle die Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/798 oder die Zertifizierungsanforderungen in dieser Verordnung nicht erfüllt, so unterrichtet sie die für die Akkreditierung oder Anerkennung zuständigen nationalen Stellen oder Behörden, die Agentur, die Zertifizierungsstelle und andere Beteiligte entsprechend.

Artikel 12

Zusammenarbeit mit den Zertifizierungsstellen

Die Agentur unterstützt das harmonisierte Zertifizierungssystem durch

| a) | Unterstützung der nationalen Akkreditierungsstellen und der zuständigen nationalen Behörden, die die Zertifizierungsstellen anerkennen; |
| --- | --- |

a)

Unterstützung der nationalen Akkreditierungsstellen und der zuständigen nationalen Behörden, die die Zertifizierungsstellen anerkennen;

| b) | Zusammenarbeit hinsichtlich geeigneter Akkreditierungs- und Zertifizierungssysteme. In diesen Systemen werden Bewertungskriterien und Verfahren festgelegt, anhand derer bewertet wird, ob die Zertifizierungsstellen die Anforderungen in Anhang I erfüllen (im Rahmen der nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 eingerichteten Infrastruktur für die europäische Akkreditierung). |
| --- | --- |

b)

Zusammenarbeit hinsichtlich geeigneter Akkreditierungs- und Zertifizierungssysteme. In diesen Systemen werden Bewertungskriterien und Verfahren festgelegt, anhand derer bewertet wird, ob die Zertifizierungsstellen die Anforderungen in Anhang I erfüllen (im Rahmen der nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 eingerichteten Infrastruktur für die europäische Akkreditierung).

Artikel 13

Bereitstellung von Informationen

(1)   Die Agentur erfasst, speichert und veröffentlicht grundlegende Informationen über Zertifizierungsstellen und zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stellen. Die Agentur richtet ein IT-Instrument für die Erfüllung dieser Aufgabe ein.

(2)   Die Zertifizierungsstellen melden der Agentur alle erteilten, geänderten, erneuerten, ausgesetzten oder widerrufenen ECM-Zertifizierungen oder Bescheinigungen für Funktionen nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 innerhalb einer Woche ab ihrer diesbezüglichen Entscheidung mittels der Formblätter in Anhang IV.

Artikel 14

Berichterstattung

Die Agentur richtet fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen ersten Bericht über deren Durchführung an die Kommission. Nach Vorlage des ersten Berichts legt die Agentur der Kommission alle drei Jahre einen Folgebericht über die Durchführung dieser Verordnung vor.

Artikel 15

Übergangsbestimmungen

(1)   Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 akkreditierte oder anerkannte Zertifizierungsstellen gelten unter den Bedingungen, unter denen sie zugelassen oder anerkannt wurden, als nach der vorliegenden Verordnung akkreditiert oder anerkannt.

(2)   Die Bescheinigung für eine für die Instandhaltung anderer Fahrzeuge als Güterwagen zuständige Stelle, die von einer Zertifizierungsstelle nicht später als 16. Juni 2020 auf der Grundlage nationaler Rechtsvorschriften ausgestellt wurde, die in dem von dieser Verordnung geregelten Bereich bestehen, wird für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2023 als der ECM-Zertifizierung gleichwertig anerkannt.

(3)   Bescheinigungen der Konformität, die von einer Zertifizierungsstelle für andere Fahrzeuge als Güterwagen nicht später als 16. Juni 2019 auf der Grundlage von Prinzipien und Kriterien erteilt wurden, die den Anforderungen des Anhangs III der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 gleichwertig sind, gelten für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2023 als den nach dieser Verordnung erteilten ECM-Zertifizierungen gleichwertig.

(4)   Bescheinigungen der Konformität bezüglich untervergebener Instandhaltungsfunktionen für andere Fahrzeuge als Güterwagen, die von einer Zertifizierungsstelle nicht später als 16. Juni 2022 auf der Grundlage nationaler Rechtsvorschriften erteilt wurden, die vor Inkrafttreten dieser Verordnung in dem von ihr geregelten Bereich bestanden, gelten für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2025 als den nach dieser Verordnung erteilten ECM-Zertifizierungen von untervergebenen Instandhaltungsfunktionen gleichwertig.

(5)   Alle für die Instandhaltung von Fahrzeugen gemäß Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b außer Güterwagen sowie von den in Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Fahrzeugen zuständigen Stellen, die nicht unter die Absätze 2 bis 4 fallen, müssen dieser Verordnung spätestens bis 16. Juni 2022 nachkommen.

Artikel 16

Aufhebung

Die Verordnung (EU) Nr. 445/2011 wird mit Wirkung vom 16. Juni 2020 aufgehoben.

Die Bescheinigungen, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 von einer Zertifizierungsstelle erteilt wurden, werden für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer als den nach dieser Verordnung erteilten Bescheinigungen gleichwertig anerkannt.

Artikel 17

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Sie gilt ab dem 16. Juni 2020.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).

2

(3)  Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).

3

(4)  Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).

4

(5)  Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).

5

(6)  Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).

6

(7)  Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).

7

(8)  Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).

8

(9)  Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30).

9

(10)  Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Kontrolle, die von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern, denen eine Sicherheitsbescheinigung beziehungsweise Sicherheitsgenehmigung erteilt wurde, sowie von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwenden ist (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 8).

10

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ANHANG I

Kriterien für die Akkreditierung oder Anerkennung der Zertifizierungsstellen, die an der Bewertung und Erteilung von Instandhaltungsstellen-Bescheinigungen beteiligt sind

1.   ORGANISATION

Die Zertifizierungsstelle muss ihre Organisationsstruktur dokumentieren und die Pflichten, Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements und anderer Zertifizierungsmitarbeiter sowie etwaiger Ausschüsse darlegen. Ist die Zertifizierungsstelle ein definierter Teil einer Rechtsperson, muss die Struktur auch die Weisungsbefugnisse und Beziehungen im Verhältnis zu anderen Teilen derselben Rechtsperson umfassen.

2.   UNABHÄNGIGKEIT

Die Zertifizierungsstelle muss organisatorisch und funktional in ihrer Entscheidungsfindung von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Haltern, Herstellern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen unabhängig sein und darf keine ähnlichen Dienste erbringen.

Die Unabhängigkeit des mit den Zertifizierungsprüfungen beauftragten Personals muss gewährleistet sein. Die Vergütung eines Prüfers darf sich weder nach der Zahl der von ihm durchgeführten Prüfungen noch nach den Ergebnissen dieser Prüfungen richten.

3.   KOMPETENZ

Die Zertifizierungsstelle und das von ihr eingesetzte Personal müssen über die erforderlichen beruflichen Kompetenzen verfügen, insbesondere im Zusammenhang mit der Organisation der Instandhaltung von Fahrzeugen und der entsprechenden Instandhaltungssysteme. Die besonderen Anforderungen an das Personal, das an der Verwaltung und Durchführung von Bewertungen und der Zertifizierung beteiligt ist, sind in dem Akkreditierungssystem zu beschreiben.

4.   UNPARTEILICHKEIT

Die Entscheidungen der Zertifizierungsstelle sind auf der Grundlage objektiver, von der Zertifizierungsstelle erlangter Nachweise der Konformität oder Nichtkonformität zu treffen und dürfen keiner Beeinflussung durch andere Interessen oder andere Parteien unterliegen.

5.   VERANTWORTUNG

Die Zertifizierungsstelle ist nicht verantwortlich für die Gewährleistung der fortdauernden Konformität mit den Zertifizierungsanforderungen.

Die Zertifizierungsstelle ist verantwortlich für die Bewertung ausreichender objektiver Nachweise, auf die sich eine Zertifizierungsentscheidung gründet.

6.   OFFENHEIT

Die Zertifizierungsstelle muss den öffentlichen Zugang zu oder die Offenlegung von angemessenen und zeitnahen Informationen über ihr Auditverfahren und Zertifizierungsverfahren ermöglichen. Sie stellt auch Informationen über den Zertifizierungsstatus (einschließlich Erteilung, Verlängerung, Aufrechterhaltung, Erneuerung, Aussetzung, Einschränkung des Geltungsbereichs oder Widerruf der Zertifizierung) jeder Organisation bereit, um Vertrauen in die Integrität und Glaubwürdigkeit der Zertifizierung zu schaffen. Offenheit bedeutet als Grundsatz den Zugang zu geeigneten Informationen oder deren Offenlegung.

7.   VERTRAULICHKEIT

Um privilegierten Zugang zu Informationen zu erhalten, die die Zertifizierungsstelle für die angemessene Bewertung der Konformität mit den Zertifizierungsanforderungen benötigt, behandelt die Zertifizierungsstelle alle einen Kunden betreffenden geschäftlichen Informationen als vertraulich.

8.   BESCHWERDEBEARBEITUNG

Die Zertifizierungsstelle richtet ein Verfahren für die Bearbeitung von Beschwerden über Entscheidungen und andere mit der Zertifizierung zusammenhängende Tätigkeiten ein.

9.   HAFTUNG UND FINANZIERUNG

Die Zertifizierungsstelle muss in der Lage sein nachzuweisen, dass sie die sich aus ihren Zertifizierungstätigkeiten ergebenden Risiken bewertet hat und angemessene Vorkehrungen (einschließlich Versicherungsdeckung oder Bildung von Rücklagen) getroffen hat, um Verbindlichkeiten abzudecken, die sich aus ihrer Tätigkeit in jedem ihrer Tätigkeitsbereiche und den geografischen Bereichen, in denen sie tätig ist, ergeben.

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ANHANG II

Anforderungen und Bewertungskriterien für Organisationen, die eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung oder eine Bescheinigung bezüglich der von einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle untervergebenen Instandhaltungsfunktionen beantragen

I.   Anforderungen und Bewertungskriterien für die Managementfunktion

1.   Führungsaufgabe — Engagement für Entwicklung und Umsetzung des Instandhaltungssystems der Organisation und die kontinuierliche Steigerung der Wirksamkeit dieses Systems

Die Organisation muss über Verfahren für Folgendes verfügen:

| a) | Aufstellung einer Instandhaltungspolitik, die der Art der Organisation und dem Umfang der Dienstleistung angemessen ist und vom Vorsitzenden der Geschäftsleitung oder dessen Vertreter genehmigt wurde; |
| --- | --- |

a)

Aufstellung einer Instandhaltungspolitik, die der Art der Organisation und dem Umfang der Dienstleistung angemessen ist und vom Vorsitzenden der Geschäftsleitung oder dessen Vertreter genehmigt wurde;

| b) | Gewährleistung der Aufstellung von Sicherheitszielen, die mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und Art, Umfang und einschlägigen Risiken der Organisation in Einklang stehen; |
| --- | --- |

b)

Gewährleistung der Aufstellung von Sicherheitszielen, die mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und Art, Umfang und einschlägigen Risiken der Organisation in Einklang stehen;

| c) | Bewertung der sicherheitsbezogenen Leistung insgesamt bezogen auf die Sicherheitsziele des Unternehmens; |
| --- | --- |

c)

Bewertung der sicherheitsbezogenen Leistung insgesamt bezogen auf die Sicherheitsziele des Unternehmens;

| d) | Entwicklung von Plänen und Verfahren zur Erreichung der Sicherheitsziele; |
| --- | --- |

d)

Entwicklung von Plänen und Verfahren zur Erreichung der Sicherheitsziele;

| e) | Gewährleistung der Verfügbarkeit der zur Durchführung aller Verfahren für die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Mittel; |
| --- | --- |

e)

Gewährleistung der Verfügbarkeit der zur Durchführung aller Verfahren für die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Mittel;

| f) | Ermittlung und Management der Auswirkungen anderer Managementtätigkeiten auf das Instandhaltungssystem; |
| --- | --- |

f)

Ermittlung und Management der Auswirkungen anderer Managementtätigkeiten auf das Instandhaltungssystem;

| g) | Gewährleistung, dass das oberste Management die Ergebnisse der Leistungsüberwachung und der Audits kennt und die Gesamtverantwortung für die Durchführung von Änderungen des Instandhaltungssystems trägt; |
| --- | --- |

g)

Gewährleistung, dass das oberste Management die Ergebnisse der Leistungsüberwachung und der Audits kennt und die Gesamtverantwortung für die Durchführung von Änderungen des Instandhaltungssystems trägt;

| h) | Gewährleistung, dass das Personal und dessen Vertreter bei der Festlegung, Entwicklung, Überwachung und Überprüfung der Sicherheitsaspekte aller hiermit verbundenen Verfahren, an denen Personal beteiligt sein kann, angemessen vertreten sind und konsultiert werden. |
| --- | --- |

h)

Gewährleistung, dass das Personal und dessen Vertreter bei der Festlegung, Entwicklung, Überwachung und Überprüfung der Sicherheitsaspekte aller hiermit verbundenen Verfahren, an denen Personal beteiligt sein kann, angemessen vertreten sind und konsultiert werden.

2.   Risikobewertung — ein strukturierter Ansatz zur Bewertung von Risiken, die mit der Instandhaltung von Fahrzeugen verbunden sind, einschließlich Risiken, die sich unmittelbar aus betrieblichen Verfahren und der Tätigkeit anderer Organisationen oder Personen ergeben, sowie zur Ermittlung der geeigneten Verfahren zur Risikobeherrschung

2.1.   Die Organisation muss über Verfahren und Vorkehrungen verfügen, um der Notwendigkeit und Verpflichtung zur Zusammenarbeit mit Haltern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Konstrukteuren und Herstellern von Fahrzeugen und Komponenten oder anderen Beteiligten Rechnung zu tragen.

2.2.   Die Organisation muss über Verfahren für das Risikomanagement verfügen, um Änderungen in der Instandhaltungsakte und den Instandhaltungsplänen sowie bei Ausrüstung, Verfahren, Organisation, Personal oder Schnittstellen zu verwalten und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 anwenden zu können.

2.3.   Bei der Risikobewertung muss die Organisation über Verfahren verfügen, mit denen der Notwendigkeit entsprochen wird, eine angemessene Arbeitsumgebung festzulegen, bereitzustellen und aufrecht zu erhalten, die mit den Rechtsvorschriften der Europäischen Union und den nationalen Rechtsvorschriften im Einklang steht, insbesondere mit der Richtlinie 89/391/EWG des Rates (1).

3.   Überwachung — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass Maßnahmen zur Risikobeherrschung getroffen sind, ordnungsgemäß funktionieren und die Ziele der Organisation mit ihnen erreicht werden

3.1.   Die Organisation muss über ein Verfahren für die regelmäßige Erfassung, Überwachung und Auswertung einschlägiger Sicherheitsdaten verfügen, unter anderem zu

| a) | der Leistung einschlägiger Verfahren; |
| --- | --- |

a)

der Leistung einschlägiger Verfahren;

| b) | den Ergebnissen von Prozessen (einschließlich aller untervergebenen Dienstleistungen und zugekauften Erzeugnisse); |
| --- | --- |

b)

den Ergebnissen von Prozessen (einschließlich aller untervergebenen Dienstleistungen und zugekauften Erzeugnisse);

| c) | der Wirksamkeit der Vorkehrungen zur Risikobeherrschung; |
| --- | --- |

c)

der Wirksamkeit der Vorkehrungen zur Risikobeherrschung;

| d) | Informationen zu Erfahrungen, Fehlfunktionen, Mängeln und Instandsetzungen, die sich aus dem alltäglichen Betrieb und der Instandhaltung ergeben. |
| --- | --- |

d)

Informationen zu Erfahrungen, Fehlfunktionen, Mängeln und Instandsetzungen, die sich aus dem alltäglichen Betrieb und der Instandhaltung ergeben.

3.2.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sichergestellt wird, dass Unfälle, Störungen, Beinaheunfälle und andere gefährliche Vorkommnisse gemeldet, aufgezeichnet, untersucht und ausgewertet werden.

3.3.   Für die periodische Überprüfung aller Verfahren muss die Organisation über ein internes Auditsystem verfügen, das unabhängig und unparteilich ist und auf transparente Art gehandhabt wird. Dieses System muss Verfahren für Folgendes umfassen:

| a) | Entwicklung eines internen Auditplans, der abhängig von den Ergebnissen vorheriger Audits und der Leistungsüberwachung überarbeitet werden kann; |
| --- | --- |

a)

Entwicklung eines internen Auditplans, der abhängig von den Ergebnissen vorheriger Audits und der Leistungsüberwachung überarbeitet werden kann;

| b) | Analyse und Evaluierung der Auditergebnisse; |
| --- | --- |

b)

Analyse und Evaluierung der Auditergebnisse;

| c) | Ausarbeitung von Vorschlägen für spezifische Abhilfe- oder sonstige Maßnahmen und deren Durchführung; |
| --- | --- |

c)

Ausarbeitung von Vorschlägen für spezifische Abhilfe- oder sonstige Maßnahmen und deren Durchführung;

| d) | Überprüfung der Wirksamkeit vorheriger Maßnahmen. |
| --- | --- |

d)

Überprüfung der Wirksamkeit vorheriger Maßnahmen.

3.4.   Die Verfahren gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 dieses Abschnitts müssen mit den gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 sowie mit den Methoden zur Beurteilung des Sicherheitsniveaus und der sicherheitsbezogenen Leistung von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf nationaler und auf Unionsebene nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d jener Richtlinie im Einklang stehen.

4.   Ständige Verbesserung — ein strukturierter Ansatz für die Auswertung der durch regelmäßige Überwachung, Audits oder aus anderen einschlägigen Quellen gewonnenen Informationen und Verwendung der Ergebnisse, um daraus zu lernen und vorbeugende Maßnahmen oder Abhilfemaßnahmen zur Aufrechterhaltung oder Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu treffen

Das Unternehmen muss über Verfahren verfügen, die Folgendes sicherstellen:

| a) | festgestellte Mängel werden abgestellt; |
| --- | --- |

a)

festgestellte Mängel werden abgestellt;

| b) | neue Sicherheitsentwicklungen werden umgesetzt; |
| --- | --- |

b)

neue Sicherheitsentwicklungen werden umgesetzt;

| c) | die Ergebnisse interner Audits werden für Verbesserungen im System verwendet; |
| --- | --- |

c)

die Ergebnisse interner Audits werden für Verbesserungen im System verwendet;

| d) | vorbeugende Maßnahmen oder Abhilfemaßnahmen werden erforderlichenfalls umgesetzt, um die Einhaltung von Standards und anderen Anforderungen durch das Eisenbahnsystem während der Lebensdauer von Ausrüstungen und Betriebsverfahren sicherzustellen; |
| --- | --- |

d)

vorbeugende Maßnahmen oder Abhilfemaßnahmen werden erforderlichenfalls umgesetzt, um die Einhaltung von Standards und anderen Anforderungen durch das Eisenbahnsystem während der Lebensdauer von Ausrüstungen und Betriebsverfahren sicherzustellen;

| e) | einschlägige Informationen bezüglich der Untersuchung und Ursachen von Unfällen, Störungen, Beinaheunfällen und anderen gefährlichen Vorkommnissen werden verwendet, um daraus zu lernen und nötigenfalls Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu treffen; |
| --- | --- |

e)

einschlägige Informationen bezüglich der Untersuchung und Ursachen von Unfällen, Störungen, Beinaheunfällen und anderen gefährlichen Vorkommnissen werden verwendet, um daraus zu lernen und nötigenfalls Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu treffen;

| f) | einschlägige Empfehlungen der nationalen Sicherheitsbehörde, der nationalen Untersuchungsstelle und Untersuchungen der Branche oder interner Untersuchungen werden evaluiert und gegebenenfalls umgesetzt; |
| --- | --- |

f)

einschlägige Empfehlungen der nationalen Sicherheitsbehörde, der nationalen Untersuchungsstelle und Untersuchungen der Branche oder interner Untersuchungen werden evaluiert und gegebenenfalls umgesetzt;

| g) | einschlägige Berichte/Informationen von Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern oder aus anderen einschlägigen Quellen werden herangezogen und berücksichtigt. |
| --- | --- |

g)

einschlägige Berichte/Informationen von Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern oder aus anderen einschlägigen Quellen werden herangezogen und berücksichtigt.

5.   Struktur und Verantwortlichkeiten — ein strukturierter Ansatz zur Festlegung der Verantwortlichkeiten von Einzelpersonen und Teams zur Gewährleistung der Erreichung der Sicherheitsziele der Organisation

5.1.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen für alle einschlägigen Verfahren in der gesamten Organisation Verantwortlichkeiten zugewiesen werden.

5.2.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sicherheitsbezogene Verantwortungsbereiche und die Verteilung der Verantwortlichkeiten auf bestimmte damit verbundene Funktionen sowie deren Schnittstellen eindeutig festgelegt werden. Dazu gehören die unter Nummer 2.1 genannten Verfahren zwischen der Organisation und den Haltern und gegebenenfalls Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern.

5.3.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sichergestellt wird, dass Personal mit übertragenen Verantwortlichkeiten innerhalb der Organisation über die Autorität, Kompetenz und die notwendigen Ressourcen verfügt, um seiner Funktion nachzukommen. Die Verantwortlichkeiten und Kompetenzen müssen kohärent und mit der gegebenen Rolle vereinbar sein und die Übertragung muss schriftlich erfolgen.

5.4.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen die Koordinierung von Tätigkeiten gewährleistet wird, die mit den einschlägigen Verfahren in der gesamten Organisation im Zusammenhang stehen.

5.5.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um Personal, das mit Aufgaben des Sicherheitsmanagements betraut ist, zur Verantwortung zu ziehen.

6.   Kompetenzmanagement — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass das Personal über die erforderliche Kompetenz verfügt, um die Ziele der Organisation unter allen Umständen sicher, wirksam und effizient zu erreichen

6.1.   Die Organisation muss ein Kompetenzmanagementsystem einrichten, das Folgendes vorsieht:

| a) | Bestimmung der Posten, die für die Durchführung aller Prozesse innerhalb des Systems verantwortlich sind, welche für die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlich sind; |
| --- | --- |

a)

Bestimmung der Posten, die für die Durchführung aller Prozesse innerhalb des Systems verantwortlich sind, welche für die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlich sind;

| b) | Bestimmung der Posten, die Sicherheitsaufgaben beinhalten; |
| --- | --- |

b)

Bestimmung der Posten, die Sicherheitsaufgaben beinhalten;

| c) | Zuweisung von Personal mit geeigneter Fachkompetenz zu entsprechenden Aufgaben. |
| --- | --- |

c)

Zuweisung von Personal mit geeigneter Fachkompetenz zu entsprechenden Aufgaben.

6.2.   Innerhalb des Kompetenzmanagementsystems der Organisation müssen Verfahren für das Management der Kompetenz des Personals vorhanden sein, die mindestens Folgendes umfassen:

| a) | Ermittlung der Kenntnisse, Fähigkeiten und Erfahrung, die für sicherheitsrelevante Aufgaben entsprechend den jeweiligen Verantwortlichkeiten erforderlich sind; |
| --- | --- |

a)

Ermittlung der Kenntnisse, Fähigkeiten und Erfahrung, die für sicherheitsrelevante Aufgaben entsprechend den jeweiligen Verantwortlichkeiten erforderlich sind;

| b) | Auswahlkriterien, einschließlich Anforderungen an Mindestausbildungsniveau, geistige und körperliche Eignung; |
| --- | --- |

b)

Auswahlkriterien, einschließlich Anforderungen an Mindestausbildungsniveau, geistige und körperliche Eignung;

| c) | Erstausbildung und Qualifizierung oder Zertifizierung der erworbenen Kompetenzen und Fähigkeiten; |
| --- | --- |

c)

Erstausbildung und Qualifizierung oder Zertifizierung der erworbenen Kompetenzen und Fähigkeiten;

| d) | Gewährleistung, dass sich alle Angehörigen des Personals der Relevanz und Bedeutung ihrer Tätigkeiten sowie ihres Beitrags zur Erreichung der Sicherheitsziele bewusst sind; |
| --- | --- |

d)

Gewährleistung, dass sich alle Angehörigen des Personals der Relevanz und Bedeutung ihrer Tätigkeiten sowie ihres Beitrags zur Erreichung der Sicherheitsziele bewusst sind;

| e) | fortlaufende Schulung und regelmäßige Aktualisierung vorhandener Kenntnisse und Fähigkeiten; |
| --- | --- |

e)

fortlaufende Schulung und regelmäßige Aktualisierung vorhandener Kenntnisse und Fähigkeiten;

| f) | gegebenenfalls regelmäßige Überprüfung der Kompetenz und der geistigen und körperlichen Eignung; |
| --- | --- |

f)

gegebenenfalls regelmäßige Überprüfung der Kompetenz und der geistigen und körperlichen Eignung;

| g) | gegebenenfalls besondere Maßnahmen bei Unfällen/Störungen oder längerer Abwesenheit vom Arbeitsplatz. |
| --- | --- |

g)

gegebenenfalls besondere Maßnahmen bei Unfällen/Störungen oder längerer Abwesenheit vom Arbeitsplatz.

7.   Information — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass wichtige Informationen denjenigen zur Verfügung stehen, die auf allen Ebenen der Organisation Beurteilungen vornehmen und Entscheidungen treffen

7.1.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen Berichtswege festgelegt werden, damit sichergestellt ist, dass innerhalb der Stelle selbst und in ihren Transaktionen mit anderen Akteuren einschließlich Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern sowie Konstrukteuren und Herstellern von Fahrzeugen oder Komponenten oder gegebenenfalls beidem auf prompte und eindeutige Weise Informationen über alle einschlägigen Prozesse ordnungsgemäß ausgetauscht und der Person vorgelegt werden, die die richtige Funktion sowohl innerhalb ihrer eigenen Organisation als auch in anderen Organisationen ausübt.

7.2.   Um einen angemessenen Informationsaustausch zu gewährleisten, muss die Organisation über Verfahren verfügen für

| a) | die Entgegennahme und Verarbeitung spezifischer Informationen; |
| --- | --- |

a)

die Entgegennahme und Verarbeitung spezifischer Informationen;

| b) | die Ermittlung, Erzeugung und Verbreitung spezifischer Informationen; |
| --- | --- |

b)

die Ermittlung, Erzeugung und Verbreitung spezifischer Informationen;

| c) | die Bereitstellung zuverlässiger und aktueller Informationen. |
| --- | --- |

c)

die Bereitstellung zuverlässiger und aktueller Informationen.

7.3.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass wichtige betriebliche Informationen

| a) | relevant und gültig sind; |
| --- | --- |

a)

relevant und gültig sind;

| b) | korrekt sind; |
| --- | --- |

b)

korrekt sind;

| c) | vollständig sind; |
| --- | --- |

c)

vollständig sind;

| d) | entsprechend aktualisiert werden; |
| --- | --- |

d)

entsprechend aktualisiert werden;

| e) | verifiziert sind; |
| --- | --- |

e)

verifiziert sind;

| f) | konsistent und leicht verständlich sind (einschließlich der verwendeten Sprache); |
| --- | --- |

f)

konsistent und leicht verständlich sind (einschließlich der verwendeten Sprache);

| g) | dem Personal entsprechend seinen Verantwortlichkeiten vor der Anwendung bekannt gemacht werden; |
| --- | --- |

g)

dem Personal entsprechend seinen Verantwortlichkeiten vor der Anwendung bekannt gemacht werden;

| h) | dem Personal leicht zugänglich sind und gegebenenfalls in Kopie ausgehändigt werden. |
| --- | --- |

h)

dem Personal leicht zugänglich sind und gegebenenfalls in Kopie ausgehändigt werden.

7.4.   Die unter den Nummern 7.1, 7.2 und 7.3 genannten Anforderungen gelten insbesondere für die folgenden betrieblichen Informationen:

| a) | Prüfung der Korrektheit und Vollständigkeit der nationalen Einstellungsregister hinsichtlich der Identifikation (einschließlich der entsprechenden Mittel) und der Registrierung der Fahrzeuge, die von der Organisation instand gehalten werden; |
| --- | --- |

a)

Prüfung der Korrektheit und Vollständigkeit der nationalen Einstellungsregister hinsichtlich der Identifikation (einschließlich der entsprechenden Mittel) und der Registrierung der Fahrzeuge, die von der Organisation instand gehalten werden;

| b) | Instandhaltungsunterlagen; |
| --- | --- |

b)

Instandhaltungsunterlagen;

| c) | Informationen über die Unterstützung, die Haltern und gegebenenfalls anderen Beteiligten, einschließlich Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern, geleistet wird; |
| --- | --- |

c)

Informationen über die Unterstützung, die Haltern und gegebenenfalls anderen Beteiligten, einschließlich Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern, geleistet wird;

| d) | Informationen zur Qualifikation des Personals und anschließende Aufsicht bei der Instandhaltungsentwicklung; |
| --- | --- |

d)

Informationen zur Qualifikation des Personals und anschließende Aufsicht bei der Instandhaltungsentwicklung;

| e) | Informationen zum Betrieb (einschließlich Laufleistung, Art und Umfang der Tätigkeiten, Störungen/Unfälle) und Anfragen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern und Infrastrukturbetreibern; |
| --- | --- |

e)

Informationen zum Betrieb (einschließlich Laufleistung, Art und Umfang der Tätigkeiten, Störungen/Unfälle) und Anfragen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern und Infrastrukturbetreibern;

| f) | Aufzeichnungen über durchgeführte Instandhaltungsarbeiten einschließlich Informationen zu Mängeln, die bei Inspektionen festgestellt wurden, und Abhilfemaßnahmen der Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, wie Inspektionen und Überwachungstätigkeiten vor Abfahrt des Zuges oder auf der Strecke; |
| --- | --- |

f)

Aufzeichnungen über durchgeführte Instandhaltungsarbeiten einschließlich Informationen zu Mängeln, die bei Inspektionen festgestellt wurden, und Abhilfemaßnahmen der Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, wie Inspektionen und Überwachungstätigkeiten vor Abfahrt des Zuges oder auf der Strecke;

| g) | Betriebsfreigabe und Wiederinbetriebnahme; |
| --- | --- |

g)

Betriebsfreigabe und Wiederinbetriebnahme;

| h) | Instandhaltungsaufträge; |
| --- | --- |

h)

Instandhaltungsaufträge;

| i) | technische Informationen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern bereitgestellt werden und Instandhaltungsanweisungen umfassen; |
| --- | --- |

i)

technische Informationen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern bereitgestellt werden und Instandhaltungsanweisungen umfassen;

| j) | dringende Informationen bezüglich Situationen, in denen der sichere Betriebszustand beeinträchtigt ist, die Folgendes umfassen können:






  i) | die Auferlegung von Nutzungsbeschränkungen oder spezifischen Betriebsbedingungen für die von der Organisation instand gehaltenen Fahrzeuge oder andere Fahrzeuge derselben Baureihe, auch wenn diese von anderen für die Instandhaltung zuständigen Stellen instand gehalten werden, wobei diese Informationen auch an alle Beteiligten weiterzugeben sind; |
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j)

dringende Informationen bezüglich Situationen, in denen der sichere Betriebszustand beeinträchtigt ist, die Folgendes umfassen können:

i)

die Auferlegung von Nutzungsbeschränkungen oder spezifischen Betriebsbedingungen für die von der Organisation instand gehaltenen Fahrzeuge oder andere Fahrzeuge derselben Baureihe, auch wenn diese von anderen für die Instandhaltung zuständigen Stellen instand gehalten werden, wobei diese Informationen auch an alle Beteiligten weiterzugeben sind;

| ii) | dringende Informationen zu sicherheitsbezogenen Aspekten, die bei der Instandhaltung festgestellt wurden, etwa Mängel einer Komponente, die bei mehreren Fahrzeugkategorien oder -baureihen Verwendung findet; |
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ii)

dringende Informationen zu sicherheitsbezogenen Aspekten, die bei der Instandhaltung festgestellt wurden, etwa Mängel einer Komponente, die bei mehreren Fahrzeugkategorien oder -baureihen Verwendung findet;

| k) | alle relevanten Informationen oder Daten, die zur Erstellung des jährlichen Instandhaltungsberichts an die Zertifizierungsstelle und die betreffenden Kunden (einschließlich der Halter) zu erfassen sind, wobei dieser Bericht auf Anfrage auch nationalen Sicherheitsbehörden zur Verfügung zu stellen ist. |
| --- | --- |

k)

alle relevanten Informationen oder Daten, die zur Erstellung des jährlichen Instandhaltungsberichts an die Zertifizierungsstelle und die betreffenden Kunden (einschließlich der Halter) zu erfassen sind, wobei dieser Bericht auf Anfrage auch nationalen Sicherheitsbehörden zur Verfügung zu stellen ist.

8.   Dokumentation — ein strukturierter Ansatz, der die Nachverfolgbarkeit aller einschlägigen Informationen gewährleistet

8.1.   Die Organisation muss über angemessene Verfahren verfügen, mit denen gewährleistet wird, dass alle einschlägigen Verfahren ordnungsgemäß dokumentiert werden.

8.2.   Die Organisation muss über angemessene Verfahren für Folgendes verfügen:

| a) | regelmäßige Prüfung und Aktualisierung aller einschlägigen Unterlagen; |
| --- | --- |

a)

regelmäßige Prüfung und Aktualisierung aller einschlägigen Unterlagen;

| b) | für die Formatierung, Generierung, Verteilung und Verifizierung der Änderungen sämtlicher einschlägiger Unterlagen; |
| --- | --- |

b)

für die Formatierung, Generierung, Verteilung und Verifizierung der Änderungen sämtlicher einschlägiger Unterlagen;

| c) | Entgegennahme, Erfassung und Archivierung aller einschlägigen Unterlagen. |
| --- | --- |

c)

Entgegennahme, Erfassung und Archivierung aller einschlägigen Unterlagen.

9.   Untervergabetätigkeiten — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass untervergebene Tätigkeiten in geeigneter Weise verwaltet werden, sodass die Ziele der Organisation erreicht werden

9.1.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen gewährleistet wird, dass sicherheitsrelevante Produkte und Dienstleistungen ermittelt werden.

9.2.   Wird von Auftragnehmern und/oder Lieferanten für sicherheitsrelevante Produkte und Dienstleistungen Gebrauch gemacht, muss die Organisation über Verfahren verfügen, mit denen zum Zeitpunkt der Auswahl überprüft wird, dass

| a) | Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten kompetent sind; |
| --- | --- |

a)

Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten kompetent sind;

| b) | Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten über ein Instandhaltungs- und Managementsystem verfügen, das angemessen und dokumentiert ist. |
| --- | --- |

b)

Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten über ein Instandhaltungs- und Managementsystem verfügen, das angemessen und dokumentiert ist.

9.3.   Die Organisation muss über ein Verfahren zur Festlegung der Anforderungen verfügen, die diese Auftragnehmer und Lieferanten zu erfüllen haben.

9.4.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um zu überwachen, dass Lieferanten und/oder Auftragnehmer sich der Risiken bewusst sind, die von ihnen für den Betrieb der Organisation ausgehen.

9.5.   Ist das Instandhaltungs- oder das Managementsystem eines Auftragnehmers oder Lieferanten zertifiziert, kann das Überwachungsverfahren nach Nummer 3 auf die Ergebnisse der untervergebenen Betriebstätigkeiten, die in Nummer 3.1 Buchstabe b genannt sind, beschränkt werden.

9.6.   Mindestens die Grundsätze der folgenden Prozesse müssen eindeutig festgelegt, bekannt gemacht und im Vertrag zwischen den Vertragsparteien zugewiesen werden:

| a) | Verantwortlichkeiten und Aufgaben bezüglich Fragen der Eisenbahnsicherheit; |
| --- | --- |

a)

Verantwortlichkeiten und Aufgaben bezüglich Fragen der Eisenbahnsicherheit;

| b) | Pflichten bezüglich der Übermittlung einschlägiger Informationen zwischen beiden Parteien; |
| --- | --- |

b)

Pflichten bezüglich der Übermittlung einschlägiger Informationen zwischen beiden Parteien;

| c) | Nachverfolgbarkeit sicherheitsrelevanter Unterlagen. |
| --- | --- |

c)

Nachverfolgbarkeit sicherheitsrelevanter Unterlagen.

II.   Anforderungen und Bewertungskriterien für die Instandhaltungsentwicklungsfunktion

1.   Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, um Folgendes zu ermitteln und zu verwalten:

| a) | alle die Sicherheit betreffenden Instandhaltungstätigkeiten; |
| --- | --- |

a)

alle die Sicherheit betreffenden Instandhaltungstätigkeiten;

| b) | alle sicherheitskritischen Komponenten. |
| --- | --- |

b)

alle sicherheitskritischen Komponenten.

2.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um die Konformität mit den grundlegenden Interoperabilitätsanforderungen, einschließlich Aktualisierungen während der Nutzungsdauer, zu gewährleisten durch

| a) | Sicherstellung der Einhaltung der Spezifikationen bezüglich der Interoperabilitäts-Eckwerte, die in den einschlägigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) angegeben sind; |
| --- | --- |

a)

Sicherstellung der Einhaltung der Spezifikationen bezüglich der Interoperabilitäts-Eckwerte, die in den einschlägigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) angegeben sind;

| b) | Überprüfung in allen Fällen, dass die Instandhaltungsakte mit der Fahrzeuggenehmigung (einschließlich etwaiger nationaler Sicherheitsanforderungen) sowie mit dem technischen Dossier und der Art der Aufzeichnungen im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) konsistent ist; |
| --- | --- |

b)

Überprüfung in allen Fällen, dass die Instandhaltungsakte mit der Fahrzeuggenehmigung (einschließlich etwaiger nationaler Sicherheitsanforderungen) sowie mit dem technischen Dossier und der Art der Aufzeichnungen im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) konsistent ist;

| c) | Verwaltung etwaiger im Rahmen der Instandhaltung vorgenommener Ersetzungen; |
| --- | --- |

c)

Verwaltung etwaiger im Rahmen der Instandhaltung vorgenommener Ersetzungen;

| d) | Ermittlung der Notwendigkeit einer Risikobewertung hinsichtlich der möglichen Auswirkungen der betreffenden Ersetzung auf die Sicherheit des Eisenbahnsystems durch Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798; |
| --- | --- |

d)

Ermittlung der Notwendigkeit einer Risikobewertung hinsichtlich der möglichen Auswirkungen der betreffenden Ersetzung auf die Sicherheit des Eisenbahnsystems durch Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798;

| e) | Verwaltung der Konfiguration aller technischen Änderungen, die die Systemintegrität des Fahrzeugs betreffen. |
| --- | --- |

e)

Verwaltung der Konfiguration aller technischen Änderungen, die die Systemintegrität des Fahrzeugs betreffen.

3.   Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen für die Auslegung und Unterstützung der Einrichtung von Instandhaltungseinrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeugen, die für die Instandhaltungserbringung speziell entwickelt wurden und erforderlich sind. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, mit dem geprüft wird, dass diese Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge gemäß Instandhaltungsplan und in Übereinstimmung mit ihren Instandhaltungsanforderungen verwendet, gelagert und instand gehalten werden.

4.   Bei Inbetriebnahme von Fahrzeugen muss die Organisation über Verfahren verfügen

| a) | zur Einholung der in der ursprünglichen Dokumentation enthaltenen Instandhaltungsempfehlungen und Sammlung ausreichender Informationen zum geplanten Betrieb; |
| --- | --- |

a)

zur Einholung der in der ursprünglichen Dokumentation enthaltenen Instandhaltungsempfehlungen und Sammlung ausreichender Informationen zum geplanten Betrieb;

| b) | zur Auswertung dieser Instandhaltungsempfehlungen der ursprünglichen Dokumentation und Bereitstellung — unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 — der ersten Instandhaltungsakte, auch unter Berücksichtigung der in etwaigen damit zusammenhängenden Garantien enthaltenen Informationen; |
| --- | --- |

b)

zur Auswertung dieser Instandhaltungsempfehlungen der ursprünglichen Dokumentation und Bereitstellung — unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 — der ersten Instandhaltungsakte, auch unter Berücksichtigung der in etwaigen damit zusammenhängenden Garantien enthaltenen Informationen;

| c) | zur Gewährleistung, dass die erste Instandhaltungsakte entsprechend umgesetzt wird. |
| --- | --- |

c)

zur Gewährleistung, dass die erste Instandhaltungsakte entsprechend umgesetzt wird.

5.   Um die Instandhaltungsakte während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs auf dem aktuellen Stand zu halten, muss die Organisation über Verfahren verfügen

| a) | zur Erfassung zumindest der einschlägigen Informationen bezüglich






  i) | Art und Umfang des tatsächlich durchgeführten Betriebs, einschließlich aber nicht beschränkt auf Unfälle, schwere Unfälle und Störungen im Sinne der Richtlinie (EU) 2016/798; |
| --- | --- | --- |

a)

zur Erfassung zumindest der einschlägigen Informationen bezüglich

i)

Art und Umfang des tatsächlich durchgeführten Betriebs, einschließlich aber nicht beschränkt auf Unfälle, schwere Unfälle und Störungen im Sinne der Richtlinie (EU) 2016/798;

| ii) | der festgestellten Mängel einer Komponente; |
| --- | --- |

ii)

der festgestellten Mängel einer Komponente;

| iii) | Art und Umfang des geplanten Betriebs; |
| --- | --- |

iii)

Art und Umfang des geplanten Betriebs;

| iv) | der tatsächlich durchgeführten Instandhaltung; |
| --- | --- |

iv)

der tatsächlich durchgeführten Instandhaltung;

| b) | zur Bestimmung der Notwendigkeit von Aktualisierungen unter Berücksichtigung der Grenzwerte für die Interoperabilität; |
| --- | --- |

b)

zur Bestimmung der Notwendigkeit von Aktualisierungen unter Berücksichtigung der Grenzwerte für die Interoperabilität;

| c) | zur Vorlage von Vorschlägen für Änderungen sowie zu deren Genehmigung und Umsetzung im Hinblick auf eine Entscheidung auf der Grundlage eindeutiger Kriterien unter Berücksichtigung der Ergebnisse der unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgenommenen Risikobewertung; |
| --- | --- |

c)

zur Vorlage von Vorschlägen für Änderungen sowie zu deren Genehmigung und Umsetzung im Hinblick auf eine Entscheidung auf der Grundlage eindeutiger Kriterien unter Berücksichtigung der Ergebnisse der unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgenommenen Risikobewertung;

| d) | zur Gewährleistung, dass Änderungen entsprechend umgesetzt werden; |
| --- | --- |

d)

zur Gewährleistung, dass Änderungen entsprechend umgesetzt werden;

| e) | zur Überwachung der Wirksamkeit der Änderungen durch einen Prozess im Einklang mit den Methoden zur Beurteilung des Sicherheitsniveaus und der sicherheitsbezogenen Leistung von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf nationaler und auf Unionsebene nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798. |
| --- | --- |

e)

zur Überwachung der Wirksamkeit der Änderungen durch einen Prozess im Einklang mit den Methoden zur Beurteilung des Sicherheitsniveaus und der sicherheitsbezogenen Leistung von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf nationaler und auf Unionsebene nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798.

6.   Bei der Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Instandhaltungsentwicklungsfunktion müssen mindestens die folgenden die Sicherheit betreffenden Tätigkeiten berücksichtigt werden:

| a) | Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen der Instandhaltungsakte; |
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a)

Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen der Instandhaltungsakte;

| b) | technische Disziplinen, die für die Verwaltung der Erstellung und der Änderungen der Instandhaltungsakte und für die Entwicklung, Zertifizierung, Validierung und Genehmigung von Ersetzungen im Rahmen der Instandhaltung erforderlich sind; |
| --- | --- |

b)

technische Disziplinen, die für die Verwaltung der Erstellung und der Änderungen der Instandhaltungsakte und für die Entwicklung, Zertifizierung, Validierung und Genehmigung von Ersetzungen im Rahmen der Instandhaltung erforderlich sind;

| c) | Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten; |
| --- | --- |

c)

Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten;

| d) | Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben); |
| --- | --- |

d)

Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben);

| e) | zerstörungsfreie Prüfung. |
| --- | --- |

e)

zerstörungsfreie Prüfung.

7.   Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Instandhaltungsentwicklungsfunktion muss mindestens die Nachverfolgbarkeit der folgenden Elemente gewährleistet werden:

| a) | Unterlagen bezüglich der Entwicklung, Bewertung, Validierung und Genehmigung einer im Rahmen der Instandhaltung vorgenommenen Ersetzung; |
| --- | --- |

a)

Unterlagen bezüglich der Entwicklung, Bewertung, Validierung und Genehmigung einer im Rahmen der Instandhaltung vorgenommenen Ersetzung;

| b) | Fahrzeugkonfiguration, einschließlich aber nicht beschränkt auf sicherheitskritische Komponenten und Änderungen von fahrzeugseitiger Software; |
| --- | --- |

b)

Fahrzeugkonfiguration, einschließlich aber nicht beschränkt auf sicherheitskritische Komponenten und Änderungen von fahrzeugseitiger Software;

| c) | Aufzeichnungen zur durchgeführten Instandhaltung; |
| --- | --- |

c)

Aufzeichnungen zur durchgeführten Instandhaltung;

| d) | Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswertung von Erfahrungen; |
| --- | --- |

d)

Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswertung von Erfahrungen;

| e) | alle aufeinanderfolgenden Fassungen der Instandhaltungsakte einschließlich der Risikobewertung; |
| --- | --- |

e)

alle aufeinanderfolgenden Fassungen der Instandhaltungsakte einschließlich der Risikobewertung;

| f) | Berichte zur Kompetenz und Beaufsichtigung der Instandhaltungserbringung und des Fuhrpark-Instandhaltungsmanagements; |
| --- | --- |

f)

Berichte zur Kompetenz und Beaufsichtigung der Instandhaltungserbringung und des Fuhrpark-Instandhaltungsmanagements;

| g) | technische Informationen, die zur Unterstützung der Halter, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber bereitzustellen sind. |
| --- | --- |

g)

technische Informationen, die zur Unterstützung der Halter, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber bereitzustellen sind.

III.   Anforderungen und Bewertungskriterien für die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion

1.   Die Organisation muss über ein Verfahren zur Prüfung der Kompetenz, Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der für die Instandhaltungserbringung verantwortlichen Stelle verfügen, bevor Instandhaltungsaufträge erteilt werden. Dies erfordert eine ordnungsgemäße Qualifikation der Ausbesserungswerkstätten, über die Anforderungen hinsichtlich der technischen Kompetenzen in der Instandhaltungserbringungsfunktion zu entscheiden.

2.   Die Organisation muss über ein Verfahren für die Zusammensetzung des Arbeitspakets und die Erteilung und Freigabe des Instandhaltungsauftrags verfügen.

3.   Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, Fahrzeuge rechtzeitig zur Instandhaltung zu schicken.

4.   Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, um die Aussetzung von Fahrzeugen aus dem Betrieb für die Instandhaltung, oder wenn der sichere Betrieb beeinträchtigt ist oder der Instandhaltungsbedarf sich auf den normalen Betrieb auswirkt, zu verwalten.

5.   Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, die notwendigen Überprüfungsmaßnahmen bezüglich der erbrachten Instandhaltung und der Betriebsfreigabe der Fahrzeuge festzulegen.

6.   Die Organisation muss über ein Verfahren für die Ausstellung der Wiederinbetriebnahmebescheinigung verfügen; dies umfasst auch die Festlegung von Nutzungsbeschränkungen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs und die Berücksichtigung der Betriebsfreigabeunterlagen.

7.   Bei Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion muss mindestens die Wiederinbetriebnahme, einschließlich der Festlegung von Nutzungsbeschränkungen, berücksichtigt werden.

8.   Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente für die Instandhaltungserbringungsfunktion bereitgestellt werden:

| a) | anwendbare Vorschriften und technische Spezifikationen; |
| --- | --- |

a)

anwendbare Vorschriften und technische Spezifikationen;

| b) | der Instandhaltungsplan für jedes Fahrzeug; |
| --- | --- |

b)

der Instandhaltungsplan für jedes Fahrzeug;

| c) | eine Liste der Ersatzteile, einschließlich einer ausreichend detaillierten technischen Beschreibung aller Teile, um einen gleichartigen Ersatz mit derselben Garantie zu ermöglichen; |
| --- | --- |

c)

eine Liste der Ersatzteile, einschließlich einer ausreichend detaillierten technischen Beschreibung aller Teile, um einen gleichartigen Ersatz mit derselben Garantie zu ermöglichen;

| d) | eine Liste der Materialien, einschließlich einer ausreichend detaillierten Beschreibung ihrer Verwendung und der erforderlichen Arbeitssicherheits- und Gesundheitsschutzinformationen; |
| --- | --- |

d)

eine Liste der Materialien, einschließlich einer ausreichend detaillierten Beschreibung ihrer Verwendung und der erforderlichen Arbeitssicherheits- und Gesundheitsschutzinformationen;

| e) | eine Akte mit Festlegungen der Spezifikation für Tätigkeiten, die die Sicherheit betreffen, und mit Angaben zu Interventionen und Nutzungseinschränkungen für Komponenten; |
| --- | --- |

e)

eine Akte mit Festlegungen der Spezifikation für Tätigkeiten, die die Sicherheit betreffen, und mit Angaben zu Interventionen und Nutzungseinschränkungen für Komponenten;

| f) | eine Liste der Komponenten oder Systeme, die rechtlichen Anforderungen unterliegen, und eine Liste dieser Anforderungen (einschließlich Bremsflüssigkeitsbehälter und Tanks für den Transport gefährlicher Güter); |
| --- | --- |

f)

eine Liste der Komponenten oder Systeme, die rechtlichen Anforderungen unterliegen, und eine Liste dieser Anforderungen (einschließlich Bremsflüssigkeitsbehälter und Tanks für den Transport gefährlicher Güter);

| g) | Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen, die die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion betreffen. |
| --- | --- |

g)

Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen, die die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion betreffen.

9.   Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen die Beteiligten mindestens über die Wiederinbetriebnahme und für die Nutzer (Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber) relevante Nutzungsbeschränkungen unterrichtet werden.

10.   Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente aufgezeichnet werden:

| a) | Instandhaltungsaufträge; |
| --- | --- |

a)

Instandhaltungsaufträge;

| b) | Wiederinbetriebnahme, einschließlich für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber relevanter Nutzungsbeschränkungen. |
| --- | --- |

b)

Wiederinbetriebnahme, einschließlich für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber relevanter Nutzungsbeschränkungen.

IV.   Anforderungen und Bewertungskriterien für die Instandhaltungserbringungsfunktion

1.   Die Organisation muss über Verfahren für Folgendes verfügen:

| a) | Prüfung, ob die von der Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion gelieferten Informationen bezüglich der in Auftrag gegebenen Tätigkeiten vollständig und sachdienlich sind; |
| --- | --- |

a)

Prüfung, ob die von der Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion gelieferten Informationen bezüglich der in Auftrag gegebenen Tätigkeiten vollständig und sachdienlich sind;

| b) | Überprüfung der Nutzung der vorgeschriebenen einschlägigen Instandhaltungsunterlagen und anderer Standards, die für die Erbringung der Instandhaltungsdienstleistungen gemäß den Instandhaltungsaufträgen anzuwenden sind; |
| --- | --- |

b)

Überprüfung der Nutzung der vorgeschriebenen einschlägigen Instandhaltungsunterlagen und anderer Standards, die für die Erbringung der Instandhaltungsdienstleistungen gemäß den Instandhaltungsaufträgen anzuwenden sind;

| c) | Gewährleistung, dass alle einschlägigen Instandhaltungsspezifikationen gemäß den anwendbaren Vorschriften und spezifizierten Standards, die in den Instandhaltungsaufträgen angegeben sind, dem gesamten beteiligten Personal zugänglich sind (z. B. als Bestandteil der internen Arbeitsanweisungen). |
| --- | --- |

c)

Gewährleistung, dass alle einschlägigen Instandhaltungsspezifikationen gemäß den anwendbaren Vorschriften und spezifizierten Standards, die in den Instandhaltungsaufträgen angegeben sind, dem gesamten beteiligten Personal zugänglich sind (z. B. als Bestandteil der internen Arbeitsanweisungen).

2.   Das Unternehmen muss über Verfahren verfügen, die Folgendes sicherstellen:

| a) | Komponenten (einschließlich Ersatzteile) und Materialien werden gemäß den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten verwendet; |
| --- | --- |

a)

Komponenten (einschließlich Ersatzteile) und Materialien werden gemäß den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten verwendet;

| b) | Komponenten und Materialien werden so gelagert, gehandhabt und transportiert, dass Verschleiß und Schäden vermieden werden, und wie in den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten angegeben; |
| --- | --- |

b)

Komponenten und Materialien werden so gelagert, gehandhabt und transportiert, dass Verschleiß und Schäden vermieden werden, und wie in den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten angegeben;

| c) | alle Komponenten und Materialien, einschließlich der vom Kunden bereitgestellten, erfüllen die einschlägigen nationalen und internationalen Vorschriften sowie die Anforderungen der einschlägigen Instandhaltungsaufträge. |
| --- | --- |

c)

alle Komponenten und Materialien, einschließlich der vom Kunden bereitgestellten, erfüllen die einschlägigen nationalen und internationalen Vorschriften sowie die Anforderungen der einschlägigen Instandhaltungsaufträge.

3.   Die Organisation muss für die Ermittlung, Identifikation, Bereitstellung, Dokumentation und Vorhaltung geeigneter und angemessener Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge, die ihr die Erbringung der Instandhaltungsdienstleistungen gemäß den Instandhaltungsaufträgen und anderen anwendbaren Spezifikationen ermöglichen, über Verfahren verfügen, die Folgendes gewährleisten:

| a) | die sichere Erbringung der Instandhaltung, einschließlich der Gewährleistung der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes des Instandhaltungspersonals, |
| --- | --- |

a)

die sichere Erbringung der Instandhaltung, einschließlich der Gewährleistung der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes des Instandhaltungspersonals,

| b) | Ergonomie und Gesundheitsschutz, einschließlich der Schnittstellen zwischen Nutzern und informationstechnischen Systemen oder Diagnoseausrüstungen. |
| --- | --- |

b)

Ergonomie und Gesundheitsschutz, einschließlich der Schnittstellen zwischen Nutzern und informationstechnischen Systemen oder Diagnoseausrüstungen.

4.   Wo dies zur Gewährleistung der Gültigkeit von Ergebnissen erforderlich ist, muss die Organisation über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass ihre Messausrüstung

| a) | in bestimmten Abständen oder vor der Verwendung gemäß internationalen, nationalen oder branchenbezogenen Messnormen kalibriert oder verifiziert wird; bestehen keine entsprechenden Normen, muss die für die Kalibrierung oder Verifizierung verwendete Grundlage verzeichnet werden; |
| --- | --- |

a)

in bestimmten Abständen oder vor der Verwendung gemäß internationalen, nationalen oder branchenbezogenen Messnormen kalibriert oder verifiziert wird; bestehen keine entsprechenden Normen, muss die für die Kalibrierung oder Verifizierung verwendete Grundlage verzeichnet werden;

| b) | gegebenenfalls justiert oder neu justiert wird; |
| --- | --- |

b)

gegebenenfalls justiert oder neu justiert wird;

| c) | mit ihrer Identifikation aufgeführt wird, um den Kalibrierstatus feststellen zu können; |
| --- | --- |

c)

mit ihrer Identifikation aufgeführt wird, um den Kalibrierstatus feststellen zu können;

| d) | vor Justierungen geschützt wird, die zu einem ungültigen Messergebnis führen würden; |
| --- | --- |

d)

vor Justierungen geschützt wird, die zu einem ungültigen Messergebnis führen würden;

| e) | bei Handhabung, Instandhaltung und Lagerung unversehrt bleibt. |
| --- | --- |

e)

bei Handhabung, Instandhaltung und Lagerung unversehrt bleibt.

5.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass alle Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge in Übereinstimmung mit dokumentierten Verfahren ordnungsgemäß verwendet, kalibriert, erhalten und instand gehalten werden.

6.   Die Organisation muss über Verfahren verfügen für die Prüfung, dass die durchgeführten Arbeiten den Instandhaltungsaufträgen entsprechen, sowie für die Ausstellung der Betriebsfreigabebescheinigung. Die Betriebsfreigabebescheinigung umfasst alle für die Festlegung von Nutzungsbeschränkungen zweckmäßigen Informationen.

7.   Bei der Anwendung des Risikobewertungsprozesses (insbesondere Abschnitt I Nummern 2.2 und 2.3) auf die Instandhaltungserbringungsfunktion muss die Arbeitsumgebung nicht nur die Werkstätten, in denen die Instandhaltung vorgenommen wird, sondern auch die Gleise außerhalb der Werkstattgebäude und alle Orte, an denen Instandhaltungstätigkeiten durchgeführt werden, umfassen.

8.   Bei der Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion sind mindestens, soweit zutreffend, folgende die Sicherheit betreffenden Tätigkeiten zu berücksichtigen:

| a) | Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben); |
| --- | --- |

a)

Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben);

| b) | zerstörungsfreie Prüfung; |
| --- | --- |

b)

zerstörungsfreie Prüfung;

| c) | abschließende Fahrzeugprüfung und Betriebsfreigabe; |
| --- | --- |

c)

abschließende Fahrzeugprüfung und Betriebsfreigabe;

| d) | Instandhaltungstätigkeiten an Bremssystemen, Radsätzen und Zugvorrichtungen und Instandhaltungstätigkeiten bei spezifischen Güterwagenkomponenten für den Transport gefährlicher Güter wie Tanks und Ventile; |
| --- | --- |

d)

Instandhaltungstätigkeiten an Bremssystemen, Radsätzen und Zugvorrichtungen und Instandhaltungstätigkeiten bei spezifischen Güterwagenkomponenten für den Transport gefährlicher Güter wie Tanks und Ventile;

| e) | Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten; |
| --- | --- |

e)

Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten;

| f) | Instandhaltungstätigkeiten an Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen; |
| --- | --- |

f)

Instandhaltungstätigkeiten an Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen;

| g) | Instandhaltungstätigkeiten an den Türsteuerungssystemen; |
| --- | --- |

g)

Instandhaltungstätigkeiten an den Türsteuerungssystemen;

| h) | sonstige angegebene sicherheitsrelevante Sonderbereiche. |
| --- | --- |

h)

sonstige angegebene sicherheitsrelevante Sonderbereiche.

9.   Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente für die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagement- und Instandhaltungsentwicklungsfunktion bereitgestellt werden:

| a) | gemäß Instandhaltungsaufträgen durchgeführte Arbeiten; |
| --- | --- |

a)

gemäß Instandhaltungsaufträgen durchgeführte Arbeiten;

| b) | mögliche Fehler oder Mängel bezüglich der Sicherheit, die von der Organisation festgestellt wurden; |
| --- | --- |

b)

mögliche Fehler oder Mängel bezüglich der Sicherheit, die von der Organisation festgestellt wurden;

| c) | Betriebsfreigabe. |
| --- | --- |

c)

Betriebsfreigabe.

10.   Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion müssen für die die Sicherheit betreffenden Instandhaltungstätigkeiten (siehe Abschnitt II Nummer 1 Buchstabe a) mindestens die folgenden Elemente aufgezeichnet werden:

| a) | eindeutige Angabe aller Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge; |
| --- | --- |

a)

eindeutige Angabe aller Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge;

| b) | alle durchgeführten Instandhaltungsarbeiten, einschließlich des eingesetzten Personals und der verwendeten Werkzeuge, Ausrüstungen, Ersatzteile und Materialien und unter Berücksichtigung






  i) | der einschlägigen nationalen Bestimmungen des Niederlassungslandes der Organisation; |
| --- | --- | --- |

b)

alle durchgeführten Instandhaltungsarbeiten, einschließlich des eingesetzten Personals und der verwendeten Werkzeuge, Ausrüstungen, Ersatzteile und Materialien und unter Berücksichtigung

i)

der einschlägigen nationalen Bestimmungen des Niederlassungslandes der Organisation;

| ii) | der Anforderungen in den Instandhaltungsaufträgen, einschließlich der Anforderungen bezüglich Aufzeichnungen; |
| --- | --- |

ii)

der Anforderungen in den Instandhaltungsaufträgen, einschließlich der Anforderungen bezüglich Aufzeichnungen;

| iii) | der abschließenden Prüfung und Entscheidung über die Betriebsfreigabe; |
| --- | --- |

iii)

der abschließenden Prüfung und Entscheidung über die Betriebsfreigabe;

| c) | die Kontrollmaßnahmen gemäß Anforderungen der Instandhaltungsaufträge und der Betriebsfreigabe; |
| --- | --- |

c)

die Kontrollmaßnahmen gemäß Anforderungen der Instandhaltungsaufträge und der Betriebsfreigabe;

| d) | die Ergebnisse der Kalibrierung und Verifizierung, wobei bei Verwendung von Computersoftware zur Überwachung und Messung bestimmter Anforderungen die Eignung der Software für den beabsichtigten Einsatz vor Erstverwendung bestätigt sein und nötigenfalls erneut bestätigt werden muss; |
| --- | --- |

d)

die Ergebnisse der Kalibrierung und Verifizierung, wobei bei Verwendung von Computersoftware zur Überwachung und Messung bestimmter Anforderungen die Eignung der Software für den beabsichtigten Einsatz vor Erstverwendung bestätigt sein und nötigenfalls erneut bestätigt werden muss;

| e) | die Gültigkeit vorheriger Messergebnisse, falls festgestellt wird, dass ein Messinstrument nicht den Anforderungen entspricht. |
| --- | --- |

e)

die Gültigkeit vorheriger Messergebnisse, falls festgestellt wird, dass ein Messinstrument nicht den Anforderungen entspricht.

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(1)  Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1).

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ANHANG III

Antragsformulare

ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER KONFORMITÄTSBESCHEINIGUNG FÜR EINE FÜR DIE INSTANDHALTUNG ZUSTÄNDIGE STELLE

Antrag auf Erteilung einer Bescheinigung zur Bestätigung, dass das Instandhaltungssystem einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle (ECM) als konform mit der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission gilt

ANGABEN ZUR ZERTIFIZIERUNGSSTELLE

1.1

Name der Zertifizierungsstelle, an die der Antrag gerichtet ist

1.2

Aktenzeichen der Zertifizierungsstelle

1.3

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

ANGABEN ZUM ANTRAGSTELLER

2.1

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)

2.2

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

2.3

Telefonnummer

2.4

Telefaxnummer

2.5

E-Mail-Adresse

2.6

Internetseite

2.7

Eingetragene Nummer des Unternehmens

2.8

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer

2.9

Sonstige Angaben

ANGABEN ZUM ANSPRECHPARTNER

3.1

Name, Vorname

3.2

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

3.3

Telefonnummer

3.4

Telefaxnummer

3.5

E-Mail-Adresse

ANGABEN ZUM ANTRAG

4.1 Aktenzeichen des Antragstellers

Beantragt wird eine

4.2

neue Bescheinigung

4.3

aktualisierte/geänderte Bescheinigung

4.4

erneuerte Bescheinigung

ANGABEN ZUM BETRIEB

5.1 Art des Unternehmens:

5.11 EVU

5.12 IB

5.13 Halter

5.14 Instandhaltungserbringer

5.15 Hersteller

5.16 Sonstige

5.2 Umfang der Tätigkeiten der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Fahrzeugkategorie: Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge, sonstige — bitte angeben):

5.3 Umfasst Wagen speziell für den Transport gefährlicher Güter: JA/NEIN

5.4 Betriebsfunktionen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle

eigene

teilweise

vollständig untervergeben

5.4

Instandhaltungsentwicklung

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.5

Fuhrpark-Instandhaltungsmanagement

5.5.1

5.5.2

5.5.3

5.6

Instandhaltungserbringung

5.6.1

5.6.2

5.6.3

EINGEREICHTE UNTERLAGEN

6.1

Dokumentation des Instandhaltungssystems

6.2

Sonstige

bitte angeben:

UNTERSCHRIFTEN

Antragsteller

(Vorname und Nachname)

Datum

Unterschrift

Zertifizierungsstelle

Internes Aktenzeichen

Datum des Antragseingangs

Datum

Unterschrift

WIRD VOM EMPFÄNGER AUSGEFÜLLT

ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER KONFORMITÄTSBESCHEINIGUNG FÜR INSTANDHALTUNGSFUNKTIONEN

Antrag auf Erteilung einer Bescheinigung zur Bestätigung, dass das Instandhaltungssystem innerhalb der Europäischen Union als konform mit der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission gilt

ANGABEN ZUR ZERTIFIZIERUNGSSTELLE

1.1

Name der Zertifizierungsstelle, an die der Antrag gerichtet ist

1.2

Aktenzeichen der Zertifizierungsstelle

1.3

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

ANGABEN ZUM ANTRAGSTELLER

2.1

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)

2.2

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

2.3

Telefonnummer

2.4

Telefaxnummer

2.5

E-Mail-Adresse

2.6

Internetseite

2.7

Eingetragene Nummer des Unternehmens

2.8

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer

2.9

Sonstige Angaben

ANGABEN ZUM ANSPRECHPARTNER

3.1

Name, Vorname

3.2

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land)

3.3

Telefonnummer

3.4

Telefaxnummer

3.5

E-Mail-Adresse

ANGABEN ZUM ANTRAG

4.1 Aktenzeichen des Antragstellers

Beantragt wird eine

4.2

neue Bescheinigung

4.3

aktualisierte/geänderte Bescheinigung

4.4

erneuerte Bescheinigung

ANGABEN ZUM BETRIEB

5.1 Art des Unternehmens:

5.11 EVU

5.12 IB

5.13 Halter

5.14 Instandhaltungserbringer

5.15 Hersteller

5.16 Sonstige

5.2 Umfang der Tätigkeiten der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Fahrzeugkategorie: Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge, sonstige — bitte angeben):

5.3 Umfasst Wagen speziell für den Transport gefährlicher Güter: JA/NEIN

5.4 Instandhaltungsfunktionen

5.5

Instandhaltungsentwicklung

JA

NEIN

Teilweise

5.6

Fuhrpark-Instandhaltungsmanagement

JA

NEIN

Teilweise

5.7

Instandhaltungserbringung

JA

NEIN

Teilweise

Bei teilweiser Erfüllung von Instandhaltungsfunktionen sind die Teilfunktionen anzugeben, auf die sich der Antrag bezieht (siehe Auflistung in Anhang II der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779:

EINGEREICHTE UNTERLAGEN

6.1

Dokumentation des Instandhaltungssystems

6.2

Sonstige

bitte angeben:

UNTERSCHRIFTEN

Antragsteller

(Vorname und Nachname)

Datum

Unterschrift

Zertifizierungsstelle

Internes Aktenzeichen

Datum des Antragseingangs

Datum

Unterschrift

WIRD VOM EMPFÄNGER AUSGEFÜLLT

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ANHANG IV

Bescheinigungsformulare

KONFORMITÄTSBESCHEINIGUNG EINER FÜR DIE INSTANDHALTUNG ZUSTÄNDIGEN STELLE

zur Bestätigung der Zulassung des Instandhaltungssystems einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle in der Europäischen Union gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission

1. EIN

2. ZERTIFIZIERTE INSTANDHALTUNGSSTELLE (ECM)

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform):

Geschäftliche Bezeichnung oder Kurzform (fakultativ):

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land):

Eingetragene Nummer des Unternehmens:

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer:

3. ZERTIFIZIERUNGSSTELLE

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform):

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land):

Aktenzeichen der Zertifizierungsstelle:

4. ANGABEN ZUR BESCHEINIGUNG

Dies ist eine

— neue Bescheinigung

EIN der vorherigen Bescheinigung:

— erneuerte Bescheinigung

— aktualisierte/geänderte Bescheinigung

Gültig ab:

bis:

Art des Unternehmens: (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Halter, Instandhaltungserbringer usw.)

5. UMFANG DER ECM-TÄTIGKEITEN

Fahrzeugkategorie

(Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge, sonstige)

Umfasst Wagen speziell für den Transport gefährlicher Güter:

JA/NEIN

6. WEITERE ANGABEN

Ausstellungsdatum

Unterschrift

Internes Aktenzeichen

Stempel der Zertifizierungsstelle

KONFORMITÄTSBESCHEINIGUNG FÜR INSTANDHALTUNGSFUNKTIONEN

zur Bestätigung der Zulassung des Instandhaltungssystems in der Europäischen Union gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission

1. EIN

2. ZERTIFIZIERTE ORGANISATION

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform):

Geschäftliche Bezeichnung oder Kurzform (fakultativ):

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land):

Eingetragene Nummer des Unternehmens:

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer:

3. ZERTIFIZIERUNGSSTELLE

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform):

Vollständige Postanschrift (Straße, Postleitzahl, Ort, Land):

Aktenzeichen der Zertifizierungsstelle:

4. ANGABEN ZUR BESCHEINIGUNG

Dies ist eine

— neue Bescheinigung

Kennnummer der vorherigen Bescheinigung:

— erneuerte Bescheinigung

— aktualisierte/geänderte Bescheinigung

Gültig ab:

bis:

Art des Unternehmens: (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Halter, Instandhaltungserbringer usw.)

5. UMFANG DER INSTANDHALTUNGSTÄTIGKEITEN

Fahrzeugkategorie

(Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge, sonstige)

Umfasst Wagen speziell für den Transport gefährlicher Güter:

JA/NEIN

6. INSTANDHALTUNGSFUNKTIONEN

Instandhaltungsentwicklung

JA

NEIN

Fuhrpark-Instandhaltungsmanagement

JA

NEIN

Instandhaltungserbringung

JA

NEIN

Bei teilweiser Erfüllung von Instandhaltungsfunktionen sind die Teilfunktionen anzugeben, für die diese Bescheinigung gilt (siehe Auflistung in Anhang II der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779:

7. WEITERE ANGABEN

Ausstellungsdatum

Unterschrift

Internes Aktenzeichen

Stempel der Zertifizierungsstelle

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ANHANG V

Bericht der für die Instandhaltung zuständigen Stelle

1.   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle erstellt einen Bericht, dessen Berichtszeitraum zwei Monate vor der letzten Überwachung beginnt und zwei Monate nach der folgenden planmäßigen Überwachung endet.

2.   Der Bericht muss mindestens Folgendes enthalten:

| — | Erläuterungen und Begründungen dazu, wie Nichtkonformitäten angegangen und/oder behoben wurden; |
| --- | --- |

—

Erläuterungen und Begründungen dazu, wie Nichtkonformitäten angegangen und/oder behoben wurden;

| — | Angaben zum Umfang der im Berichtszeitraum durchgeführten Instandhaltung; |
| --- | --- |

—

Angaben zum Umfang der im Berichtszeitraum durchgeführten Instandhaltung;

| — | Rückmeldungen über Erfahrungen mit der Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 sowie mit den von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendenden Überwachungsmethoden nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c jener Richtlinie; |
| --- | --- |

—

Rückmeldungen über Erfahrungen mit der Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 sowie mit den von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendenden Überwachungsmethoden nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c jener Richtlinie;

| — | Änderungen in Bezug auf:






  — | das rechtmäßige Eigentum an dem Unternehmen; |
| --- | --- | --- |

—

Änderungen in Bezug auf:

—

das rechtmäßige Eigentum an dem Unternehmen;

| — | die Organisation (bestehende Verfahren); |
| --- | --- |

—

die Organisation (bestehende Verfahren);

| — | Fahrzeuge, für deren Instandhaltung die Stelle zuständig ist; |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, für deren Instandhaltung die Stelle zuständig ist;

| — | Anlagen und Auftragnehmer, einschließlich Verfahren und Ausrüstungen; |
| --- | --- |

—

Anlagen und Auftragnehmer, einschließlich Verfahren und Ausrüstungen;

| — | die Verteilung zwischen internen und externen Tätigkeiten im Zusammenhang mit den drei Instandhaltungsfunktionen (Instandhaltungsentwicklung, Fuhrpark-Instandhaltung, Instandhaltungserbringung); |
| --- | --- |

—

die Verteilung zwischen internen und externen Tätigkeiten im Zusammenhang mit den drei Instandhaltungsfunktionen (Instandhaltungsentwicklung, Fuhrpark-Instandhaltung, Instandhaltungserbringung);

| — | vertragliche Vereinbarungen mit den Nutzern (einschließlich Haltern und Datenaustausch); |
| --- | --- |

—

vertragliche Vereinbarungen mit den Nutzern (einschließlich Haltern und Datenaustausch);

| — | das Instandhaltungssystem; |
| --- | --- |

—

das Instandhaltungssystem;

| — | Mängel und Ausfälle von sicherheitsrelevanten Komponenten (siehe Anhang II Abschnitt II) und einschlägige, gemäß Artikel 5 Absatz 3 ausgetauschte Instandhaltungsinformationen; |
| --- | --- |

—

Mängel und Ausfälle von sicherheitsrelevanten Komponenten (siehe Anhang II Abschnitt II) und einschlägige, gemäß Artikel 5 Absatz 3 ausgetauschte Instandhaltungsinformationen;

| — | Berichte über interne Audits; |
| --- | --- |

—

Berichte über interne Audits;

| — | Durchsetzungsmaßnahmen oder Untersuchungen der Agentur, nationaler Sicherheitsbehörden und anderer Behörden, auch zu mutmaßlichen Verstößen nach Artikel 8 und Artikel 12 dieses Rechtsakts; |
| --- | --- |

—

Durchsetzungsmaßnahmen oder Untersuchungen der Agentur, nationaler Sicherheitsbehörden und anderer Behörden, auch zu mutmaßlichen Verstößen nach Artikel 8 und Artikel 12 dieses Rechtsakts;

| — | das Kompetenzmanagement. |
| --- | --- |

—

das Kompetenzmanagement.

3.   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle fügt dem Bericht alle Informationen bei, die sie als für die Zertifizierungsstelle relevant erachtet.

4.   Die für die Instandhaltung zuständige Stelle übermittelt der Zertifizierungsstelle den Bericht einen Monat vor dem nächsten planmäßigen Überwachungsaudit.

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EMPFEHLUNGEN

| 27.5.2019 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | LI 139/390 |
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27.5.2019

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

LI 139/390

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EMPFEHLUNG (EU) 2019/780 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

über praktische Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (1) benötigen Infrastrukturbetreiber für die Verwaltung und den Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen eine Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Eisenbahninfrastruktur befindet. Diese Sicherheitsgenehmigung sollte bestätigen, dass das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers zugelassen wurde, und die Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der Anforderungen für eine sichere Planung und Instandhaltung sowie einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur enthalten.
  Am 9. März 2017 hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) der Kommission die Empfehlung ERA-REC-115-REC in Bezug auf die Überarbeitung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Konformitätsbewertung und der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Überwachung vorgelegt. Diese Empfehlung enthielt Bestimmungen zu praktischen Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber. |
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(1)

Nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (1) benötigen Infrastrukturbetreiber für die Verwaltung und den Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen eine Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Eisenbahninfrastruktur befindet. Diese Sicherheitsgenehmigung sollte bestätigen, dass das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers zugelassen wurde, und die Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der Anforderungen für eine sichere Planung und Instandhaltung sowie einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur enthalten.

Am 9. März 2017 hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) der Kommission die Empfehlung ERA-REC-115-REC in Bezug auf die Überarbeitung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Konformitätsbewertung und der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Überwachung vorgelegt. Diese Empfehlung enthielt Bestimmungen zu praktischen Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber.

| (2) | Auf ihrer Sitzung vom 5. Juli 2017 empfahl die Sachverständigengruppe der Kommission für die technische Säule des 4. Eisenbahnpakets der Kommission, die vorstehend genannten Bestimmungen in eine Empfehlung aufzunehmen, weil es keine geeignete Rechtsgrundlage für ihre Aufnahme in die Verordnung gibt. Diese Empfehlung sollte als Leitlinie für die praktischen Festlegungen zur Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber dienen. Durch Festlegung einer anwendbaren gemeinsamen Methode sollte sie die Komplexität der nationalen Genehmigungsverfahren verringern. Zudem könnte sie sicherstellen, dass die Ziele des Artikels 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 auf wirksamere Weise erreicht werden, und den nationalen Sicherheitsbehörden die Wahrnehmung der ihnen im genannten Artikel übertragenen Koordinierungsaufgaben erleichtern. Die Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten daher, diese Bestimmungen anzuwenden. |
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(2)

Auf ihrer Sitzung vom 5. Juli 2017 empfahl die Sachverständigengruppe der Kommission für die technische Säule des 4. Eisenbahnpakets der Kommission, die vorstehend genannten Bestimmungen in eine Empfehlung aufzunehmen, weil es keine geeignete Rechtsgrundlage für ihre Aufnahme in die Verordnung gibt. Diese Empfehlung sollte als Leitlinie für die praktischen Festlegungen zur Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber dienen. Durch Festlegung einer anwendbaren gemeinsamen Methode sollte sie die Komplexität der nationalen Genehmigungsverfahren verringern. Zudem könnte sie sicherstellen, dass die Ziele des Artikels 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 auf wirksamere Weise erreicht werden, und den nationalen Sicherheitsbehörden die Wahrnehmung der ihnen im genannten Artikel übertragenen Koordinierungsaufgaben erleichtern. Die Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten daher, diese Bestimmungen anzuwenden.

| (3) | Nach Artikel 12 Absatz 1 sollten die nationalen Sicherheitsbehörden Leitfäden für Anträge auf Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen erstellen und darin unter anderem das anzuwendende Verfahren erläutern, um den Verwaltungsaufwand und die Kosten der Antragsteller für die Bearbeitung des Antrags zu verringern. |
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(3)

Nach Artikel 12 Absatz 1 sollten die nationalen Sicherheitsbehörden Leitfäden für Anträge auf Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen erstellen und darin unter anderem das anzuwendende Verfahren erläutern, um den Verwaltungsaufwand und die Kosten der Antragsteller für die Bearbeitung des Antrags zu verringern.

| (4) | Die von den nationalen Sicherheitsbehörden für die Vorlage zusätzlicher Informationen durch den Antragsteller oder die Durchführung von Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen oder Audits gesetzten Fristen sollten unbeschadet des für die Prüfung des Antrags gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 zulässigen Zeitraums gelten. |
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(4)

Die von den nationalen Sicherheitsbehörden für die Vorlage zusätzlicher Informationen durch den Antragsteller oder die Durchführung von Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen oder Audits gesetzten Fristen sollten unbeschadet des für die Prüfung des Antrags gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 zulässigen Zeitraums gelten.

| (5) | Nach Artikel 12 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollten die zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen ihre Bewertung koordinieren, um Doppelarbeit so weit wie möglich zu vermeiden und die Einheitlichkeit der Entscheidungen in Bezug auf die im jeweiligen Mitgliedstaat befindliche Infrastruktur sicherzustellen. |
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(5)

Nach Artikel 12 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollten die zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen ihre Bewertung koordinieren, um Doppelarbeit so weit wie möglich zu vermeiden und die Einheitlichkeit der Entscheidungen in Bezug auf die im jeweiligen Mitgliedstaat befindliche Infrastruktur sicherzustellen.

| (6) | Im Rahmen ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Instandhaltungsfahrzeuge oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Fällen wird davon ausgegangen, dass der Infrastrukturbetreiber in der Eigenschaft eines Eisenbahnunternehmens im Rahmen seines Sicherheitsmanagmentsystems und seiner Sicherheitsgenehmigung handelt und keine einheitliche Sicherheitsbescheinigung beantragen muss, unabhängig davon, ob er der Besitzer der Fahrzeuge ist oder nicht. |
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(6)

Im Rahmen ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Instandhaltungsfahrzeuge oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Fällen wird davon ausgegangen, dass der Infrastrukturbetreiber in der Eigenschaft eines Eisenbahnunternehmens im Rahmen seines Sicherheitsmanagmentsystems und seiner Sicherheitsgenehmigung handelt und keine einheitliche Sicherheitsbescheinigung beantragen muss, unabhängig davon, ob er der Besitzer der Fahrzeuge ist oder nicht.

| (7) | Probleme, die bei der Prüfung eines Antrags festgestellt werden können, sollten für die Infrastrukturbetreiber auf harmonisierte Weise klassifiziert werden. Diese Harmonisierung sollte sicherstellen, dass dem Antragsteller die Schwere der von der nationalen Sicherheitsbehörde genannten Probleme klar ist. Die Klassifizierung von Problemen ist besonders bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen für die Zusammenarbeit der nationalen Sicherheitsbehörden relevant — |
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(7)

Probleme, die bei der Prüfung eines Antrags festgestellt werden können, sollten für die Infrastrukturbetreiber auf harmonisierte Weise klassifiziert werden. Diese Harmonisierung sollte sicherstellen, dass dem Antragsteller die Schwere der von der nationalen Sicherheitsbehörde genannten Probleme klar ist. Die Klassifizierung von Problemen ist besonders bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen für die Zusammenarbeit der nationalen Sicherheitsbehörden relevant —

HAT FOLGENDE EMPFEHLUNG ABGEGEBEN:

GEGENSTAND UND GELTUNGSBEREICH

| 1. | Diese Empfehlung enthält Leitlinien für die Prüfung von Anträgen von Infrastrukturbetreibern auf Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen oder Erneuerung bzw. Aktualisierung solcher Genehmigungen gemäß Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 durch die nationalen Sicherheitsbehörden. |
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1.

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 2. | Im Sinne dieser Empfehlung bezeichnet






  a) | „Datum des Antragseingangs“ den ersten Arbeitstag des betreffenden Mitgliedstaats nach der Bestätigung des Eingangs des Antrags; |
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2.

a)

„Datum des Antragseingangs“ den ersten Arbeitstag des betreffenden Mitgliedstaats nach der Bestätigung des Eingangs des Antrags;

| b) | „Vorbereitung“ eine der Einreichung des Antrags vorausgehende Verfahrensstufe, in der der Antragsteller die nationale Sicherheitsbehörde um zusätzliche Informationen über die anschließenden Stufen der Sicherheitsbewertung ersuchen kann; |
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b)

„Vorbereitung“ eine der Einreichung des Antrags vorausgehende Verfahrensstufe, in der der Antragsteller die nationale Sicherheitsbehörde um zusätzliche Informationen über die anschließenden Stufen der Sicherheitsbewertung ersuchen kann;

| c) | „verbleibende Bedenken“ ein bei der Prüfung eines Antrags für eine Sicherheitsgenehmigung festgestelltes geringfügiges Problem, das der Ausstellung nicht im Wege steht und im Rahmen der späteren Aufsicht behandelt werden kann. |
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c)

„verbleibende Bedenken“ ein bei der Prüfung eines Antrags für eine Sicherheitsgenehmigung festgestelltes geringfügiges Problem, das der Ausstellung nicht im Wege steht und im Rahmen der späteren Aufsicht behandelt werden kann.

ZUSTÄNDIGKEITEN DER NATIONALEN SICHERHEITSBEHÖRDEN

| 3. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die Planung, Durchführung und Überwachung der Bewertungstätigkeiten für die Ausstellung einer Sicherheitsgenehmigung verantwortlich sein. |
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3.

| 4. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte einer vom Antragsteller erbetenen Vorbereitung zustimmen und alle von ihm vorgelegten Fragen hinsichtlich des anzuwendenden Verfahrens klären. |
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4.

| 5. | Für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen sollte die nationale Sicherheitsbehörde folgende Informationen zusammenstellen:






  a) | alle einschlägigen Informationen zu den einzelnen Stufen des Bewertungsverfahrens, einschließlich der Gründe für die im Rahmen der Bewertung, z. B. bei Inspektionen, getroffenen Entscheidungen und der Feststellung von Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen, die in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind; |
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5.

a)

alle einschlägigen Informationen zu den einzelnen Stufen des Bewertungsverfahrens, einschließlich der Gründe für die im Rahmen der Bewertung, z. B. bei Inspektionen, getroffenen Entscheidungen und der Feststellung von Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen, die in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind;

| b) | das Ergebnis des Bewertungsverfahrens, einschließlich der zusammenfassenden Schlussfolgerungen und erforderlichenfalls einer Stellungnahme zur Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung. |
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b)

das Ergebnis des Bewertungsverfahrens, einschließlich der zusammenfassenden Schlussfolgerungen und erforderlichenfalls einer Stellungnahme zur Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung.

| 6. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte im Interesse einer leichteren Planung ihrer Sicherheitsbewertungen die Ablaufdaten aller gültigen Sicherheitsgenehmigungen im Auge behalten. |
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6.

| 7. | Im Einklang mit Artikel 12 Absatz 1 Unterabsatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde einen Antragsleitfaden mit Musteranträgen veröffentlichen und auf dem neuesten Stand halten, in dem die Anforderungen für die Sicherheitsgenehmigungen und die erforderlichen Unterlagen erläutert werden. Darin sollten auch die für den Infrastrukturbetreiber geltenden nationalen Vorschriften sowie die nationalen Verfahrensbestimmungen genannt werden. Der Leitfaden sollte kostenlos erhältlich sein und auf der Website der jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörde veröffentlicht werden. Zudem sollte er die Regelungen für die Kommunikation zwischen der nationalen Sicherheitsbehörde und dem Antragsteller enthalten.
  Zur Unterstützung der nationalen Sicherheitsbehörden bei dieser Aufgabe sollte die Agentur gemeinsam mit diesen ein Muster eines Antragsleitfadens entwickeln, veröffentlichen und regelmäßig aktualisieren. |
| --- | --- |

7.

Zur Unterstützung der nationalen Sicherheitsbehörden bei dieser Aufgabe sollte die Agentur gemeinsam mit diesen ein Muster eines Antragsleitfadens entwickeln, veröffentlichen und regelmäßig aktualisieren.

| 8. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte interne Regelungen oder Verfahren zur Durchführung der Sicherheitsbewertung festlegen. Diese Regelungen oder Verfahren sollten der Notwendigkeit Rechnung tragen, mit anderen zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 12 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 zusammenzuarbeiten, um Sicherheitsgenehmigungen für grenzüberschreitende Infrastrukturen zu erteilen. |
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8.

| 9. | Bei der Prüfung von Anträgen sollten die nationalen Sicherheitsbehörden andere, von Infrastrukturbetreibern oder ihren Auftragnehmern vorgelegte und im Einklang mit einschlägigem Unionsrecht ausgestellte Arten von Genehmigungen, Bescheinigungen und sonstige relevante Unterlagen als Beleg für die Fähigkeit zur Einhaltung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (2) akzeptieren. |
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9.

EINREICHUNG EINES ANTRAGS

| 10. | Unbeschadet der in Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Frist für den Erlass einer Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde sollte der Antragsteller den Antrag auf Ausstellung, Aktualisierung oder Erneuerung einer Sicherheitsgenehmigung jeweils vor den folgenden Zeitpunkten einreichen:






  a) | Datum der geplanten Aufnahme eines neuen Eisenbahnverkehrsdiensts, |
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10.

a)

Datum der geplanten Aufnahme eines neuen Eisenbahnverkehrsdiensts,

| b) | Datum der geplanten Aufnahme eines Eisenbahnverkehrsdiensts zu Bedingungen, die von den in der aktuellen Sicherheitsgenehmigung genannten Bedingungen abweichen, nachdem wesentliche Änderungen an den Teilsystemen Infrastruktur, Signalgebung oder Energieversorgung oder an den Grundsätzen für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung vorgenommen wurden; |
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b)

Datum der geplanten Aufnahme eines Eisenbahnverkehrsdiensts zu Bedingungen, die von den in der aktuellen Sicherheitsgenehmigung genannten Bedingungen abweichen, nachdem wesentliche Änderungen an den Teilsystemen Infrastruktur, Signalgebung oder Energieversorgung oder an den Grundsätzen für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung vorgenommen wurden;

| c) | Ablaufdatum der geltenden Sicherheitsgenehmigung. |
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c)

Ablaufdatum der geltenden Sicherheitsgenehmigung.

| 11. | Bei der Einreichung eines Antrags auf Erteilung einer neuen Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die in Anhang I aufgeführten Informationen vorlegen. |
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11.

| 12. | Bei der Einreichung eines Antrags auf Aktualisierung oder Erneuerung einer Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die in Anhang I aufgeführten Informationen vorlegen und die seit der Ausstellung der geltenden Genehmigung vorgenommenen Änderungen beschreiben.
  Wenn sich diese Änderungen auf die Sicherheitsleistung auswirken oder zu ernsthaften Sicherheitsrisiken führen könnten oder die nationale Sicherheitsbehörde im Rahmen ihrer Aufsichtstätigkeiten andere mögliche Problembereiche feststellt, sollte sie entscheiden, ob das gesamte Antragsdossier neu bewertet werden sollte. |
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12.

Wenn sich diese Änderungen auf die Sicherheitsleistung auswirken oder zu ernsthaften Sicherheitsrisiken führen könnten oder die nationale Sicherheitsbehörde im Rahmen ihrer Aufsichtstätigkeiten andere mögliche Problembereiche feststellt, sollte sie entscheiden, ob das gesamte Antragsdossier neu bewertet werden sollte.

| 13. | Ersucht der Antragsteller um eine Vorbereitung, so sollte er der nationalen Sicherheitsbehörde die in Anhang I Nummern 1 bis 5 aufgeführten Informationen vorlegen. |
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13.

| 14. | Gehören zu den übermittelten Unterlagen Kopien von Originalen, die von anderen Einrichtungen als der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellt wurden, so sollte der Antragsteller die Originale mindestens fünf Jahre nach Ablauf der Gültigkeit der Sicherheitsgenehmigung aufbewahren. Bei der Erneuerung oder Aktualisierung einer Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die Originale der mit dem Antrag eingereichten und von anderen Einrichtungen als der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellten Unterlagen mindestens fünf Jahre nach Ablauf der Gültigkeit der erneuerten oder aktualisierten Sicherheitsgenehmigung aufbewahren. Der Antragsteller legt der nationalen Sicherheitsbehörde diese Originale auf Anforderung vor. |
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14.

VERFAHRENSSTUFEN UND FRISTEN

| 15. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte das in Anhang II beschriebene Verfahren anwenden. |
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15.

| 16. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte prüfen, ob der Antrag die in Anhang I Nummern 6 bis 8 aufgeführten Unterlagen enthält. Sie sollte den Antragsteller unverzüglich und in jedem Fall spätestens einen Monat nach Eingang des Antrags informieren, ob der Antrag vollständig ist. |
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16.

| 17. | Ist der Antrag unvollständig, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die erforderlichen zusätzlichen Informationen anfordern und eine angemessene Frist für die Antwort des Antragstellers setzen. Die Frist für die Vorlage ergänzender Informationen muss angemessen sein, im Verhältnis zur Schwierigkeit der Vorlage der geforderten Information stehen und mit dem Antragsteller so rasch wie möglich, nachdem er darüber informiert wurde, dass sein Antrag nicht vollständig ist, vereinbart werden. Legt der Antragsteller die angeforderten Informationen nicht innerhalb der vereinbarten Frist vor, kann die Sicherheitsbehörde beschließen, die Frist für die Übermittlung der Antwort des Antragstellers zu verlängern oder dem Antragsteller mitteilen, dass sein Antrag zurückgewiesen wurde. |
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17.

| 18. | Selbst wenn der Antrag vollständig ist, kann die nationale Sicherheitsbehörde jederzeit, bevor sie ihre Entscheidung trifft, vom Antragsteller weitere Informationen fordern. Für die Bereitstellung dieser Informationen sollte sie eine angemessene Frist setzen. |
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18.

| 19. | Die Sicherheitsgenehmigung sollte die in Anhang III aufgeführten Informationen enthalten.
  Jede Sicherheitsgenehmigung sollte eine eindeutige Kennnummer erhalten. |
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19.

Jede Sicherheitsgenehmigung sollte eine eindeutige Kennnummer erhalten.

| 20. | Im Einklang mit Artikel 12 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde der Agentur die in Anhang III aufgeführten Informationen übermitteln. |
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20.

INFORMATIONSMANAGEMENT

| 21. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte alle einschlägigen Informationen zu jeder Stufe der Sicherheitsbewertung und das Ergebnis der Bewertung in einem Informationsmanagementsystem speichern und regelmäßig aktualisieren. |
| --- | --- |

21.

VEREINBARUNGEN FÜR VOR-ORT-BESUCHE UND INSPEKTIONEN BEI INFRASTRUKTURBETREIBERN UND AUDITS

| 22. | Bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits der nationalen Sicherheitsbehörde sollte der Antragsteller seine Kontaktpersonen benennen und die nationale Sicherheitsbehörde über anwendbare Sicherheitsvorschriften und -verfahren am Standort informieren, die vom Personal der für die Umsetzung des Besuchs, der Prüfung oder des Audits verantwortlichen nationalen Sicherheitsbehörde zu beachten sind. Der Zeitraum für Vor-Ort-Besuche, Inspektionen und Audits sollte zwischen der nationalen Sicherheitsbehörde und dem Antragsteller vereinbart werden. |
| --- | --- |

22.

| 23. | Im Falle von Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits sollte die nationale Sicherheitsbehörde einen Bericht über die bei der Bewertung festgestellten Probleme erstellen und angeben, ob, und wenn ja, wie diese den Nachweisen zufolge, die im Rahmen des Vor-Ort-Besuchs, der Vor-Ort-Inspektion oder des Audits vorgelegt wurden, behoben wurden. In dem Bericht kann sie weitere Probleme nennen, die vom Antragsteller innerhalb einer vereinbarten Frist zu beheben sind. |
| --- | --- |

23.

ZUSAMMENARBEIT DER NATIONALEN SICHERHEITSBEHÖRDEN BEI GRENZÜBERSCHREITENDEN INFRASTRUKTUREN

| 24. | Der oder die Antragsteller sollte(n) seine/ihre Anträge für die grenzüberschreitende Infrastruktur bei den nationalen Sicherheitsbehörden der betreffenden Mitgliedstaaten einreichen. Jede nationale Sicherheitsbehörde sollte die Sicherheitsgenehmigung für die auf ihrem Gebiet befindliche Infrastruktur ausstellen. |
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24.

| 25. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten Fragen im Zusammenhang mit der Sicherheitsbewertung und Ersuchen um zusätzliche Informationen, die sich auf den Zeitrahmen der Bewertung auswirken oder die Arbeit der anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden beeinflussen könnten, miteinander erörtern. |
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25.

| 26. | Die nationale Sicherheitsbehörde kann von den anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden alle relevanten Informationen über den Antragsteller anfordern. |
| --- | --- |

26.

| 27. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten untereinander alle einschlägigen Informationen austauschen, die sich auf die Sicherheitsbewertung auswirken könnten, auch in Bezug auf die Umsetzung der einschlägigen nationalen Vorschriften, die der Kommission vom jeweiligen Mitgliedstaat gemeldet wurden. |
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27.

| 28. | Ziele und Umfang der Audits, Inspektionen und Vor-Ort-Besuche sowie die Aufgaben jeder nationalen Sicherheitsbehörde sollten von den betreffenden nationalen Sicherheitsbehörden festgelegt werden. Die Berichte über diese Inspektionen, Vor-Ort-Besuche und Audits sollten von der im Rahmen der Zusammenarbeit bestimmten nationalen Sicherheitsbehörde erstellt und den anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden übermittelt werden. |
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28.

| 29. | Vor der Entscheidung über die Ausstellung einer Sicherheitsgenehmigung für die in den jeweiligen Mitgliedstaaten befindliche relevante Eisenbahninfrastruktur sollten die beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden






  a) | das Ergebnis ihrer jeweiligen Bewertungen erörtern; |
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29.

a)

das Ergebnis ihrer jeweiligen Bewertungen erörtern;

| b) | sich über verbleibende Bedenken abstimmen, die im Rahmen der späteren Aufsicht behandelt werden sollen; |
| --- | --- |

b)

sich über verbleibende Bedenken abstimmen, die im Rahmen der späteren Aufsicht behandelt werden sollen;

| c) | Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen vereinbaren, die gegebenenfalls in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind. |
| --- | --- |

c)

Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen vereinbaren, die gegebenenfalls in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind.

| 30. | Hat der Antragsteller Maßnahmen zur Behebung der festgestellten verbleibenden Bedenken getroffen, sollten die beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden prüfen, ob diese Bedenken ausgeräumt wurden, und darüber eine Einigung erzielen. Gegebenenfalls sollten die nationalen Sicherheitsbehörden dazu im Einklang mit den Vereinbarungen gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission (3) zusammenarbeiten. |
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30.

| 31. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Sicherheitsgenehmigung für die in ihrem jeweiligen Mitgliedstaat befindliche relevante Eisenbahninfrastruktur vorbehaltlich der Erteilung aller anderen Sicherheitsgenehmigungen für die betreffende grenzüberschreitende Infrastruktur ausstellen. |
| --- | --- |

31.

| 32. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten Aufzeichnungen über ihre jeweiligen Tätigkeiten führen und sie anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden zur Verfügung stellen. |
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32.

KLASSIFIZIERUNG VON PROBLEMEN

| 33. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten bei der Bewertung des Antrags festgestellte Probleme wie folgt klassifizieren:






  a) | „Typ 1“: Probleme, die im Hinblick auf das Verständnis des Antrags eine Antwort des Antragstellers erfordern; |
| --- | --- | --- |

33.

a)

„Typ 1“: Probleme, die im Hinblick auf das Verständnis des Antrags eine Antwort des Antragstellers erfordern;

| b) | „Typ 2“: Probleme, die eine Änderung des Antrags oder eine geringfügige Maßnahme des Antragstellers nach sich ziehen können; die Wahl der zu treffenden Maßnahme bleibt dem Antragsteller überlassen; dies stellt kein Hindernis für die Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung dar; |
| --- | --- |

b)

„Typ 2“: Probleme, die eine Änderung des Antrags oder eine geringfügige Maßnahme des Antragstellers nach sich ziehen können; die Wahl der zu treffenden Maßnahme bleibt dem Antragsteller überlassen; dies stellt kein Hindernis für die Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung dar;

| c) | „Typ 3“: Probleme, die eine bestimmte Maßnahme seitens des Antragstellers erfordern, deren Abschluss nach Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung erfolgen kann; Maßnahmen zur Behebung des Problems werden vom Antragsteller vorgeschlagen und mit der nationalen Sicherheitsbehörde abgestimmt, die das Problem festgestellt hat; |
| --- | --- |

c)

„Typ 3“: Probleme, die eine bestimmte Maßnahme seitens des Antragstellers erfordern, deren Abschluss nach Ausstellung der Sicherheitsgenehmigung erfolgen kann; Maßnahmen zur Behebung des Problems werden vom Antragsteller vorgeschlagen und mit der nationalen Sicherheitsbehörde abgestimmt, die das Problem festgestellt hat;

| d) | „Typ 4“: Probleme, die eine Änderung des Antrags oder eine bestimmte Maßnahme seitens des Antragstellers erforderlich machen; die Sicherheitsgenehmigung wird nur dann erteilt, wenn das Problem behoben ist oder entsprechende Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen zur Behebung des Problems in die Sicherheitsgenehmigung aufgenommen wurden; Maßnahmen zur Behebung des Problems werden vom Antragsteller vorgeschlagen und mit der nationalen Sicherheitsbehörde abgestimmt, die das Problem festgestellt hat. |
| --- | --- |

d)

„Typ 4“: Probleme, die eine Änderung des Antrags oder eine bestimmte Maßnahme seitens des Antragstellers erforderlich machen; die Sicherheitsgenehmigung wird nur dann erteilt, wenn das Problem behoben ist oder entsprechende Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen zur Behebung des Problems in die Sicherheitsgenehmigung aufgenommen wurden; Maßnahmen zur Behebung des Problems werden vom Antragsteller vorgeschlagen und mit der nationalen Sicherheitsbehörde abgestimmt, die das Problem festgestellt hat.

| 34. | Nach Übermittlung einer Antwort oder der Durchführung einer Maßnahme durch den Antragsteller nimmt die nationale Sicherheitsbehörde eine Neubewertung der von ihr ermittelten Probleme vor, klassifiziert sie gegebenenfalls neu und ordnet jedem ermitteltem Problem eine der folgenden Bearbeitungsstufen zu:
  a)   „offenes Problem“— sollten die vom Antragsteller vorgelegten Belege nicht zufriedenstellend und noch weitere Informationen erforderlich sein;
  b)   „verbleibende Bedenken für die Aufsicht“— sofern noch Bedenken verbleiben;
  c)   „behobenes Problem“— wenn eine angemessene Antwort des Antragstellers vorliegt und keine Bedenken verbleiben. |
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34.

a)   „offenes Problem“— sollten die vom Antragsteller vorgelegten Belege nicht zufriedenstellend und noch weitere Informationen erforderlich sein;

b)   „verbleibende Bedenken für die Aufsicht“— sofern noch Bedenken verbleiben;

c)   „behobenes Problem“— wenn eine angemessene Antwort des Antragstellers vorliegt und keine Bedenken verbleiben.

KOMPETENZEN DES AN DER BEWERTUNG BETEILIGTEN PERSONALS

| 35. | Die nationale Sicherheitsbehörde sollte dafür sorgen, dass das an der Bewertung beteiligte Personal über die folgenden Kompetenzen verfügt:






  a) | Kenntnisse des relevanten Rechtsrahmens; |
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35.

a)

Kenntnisse des relevanten Rechtsrahmens;

| b) | Wissen über die Funktionsweise des Eisenbahnsystems; |
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b)

Wissen über die Funktionsweise des Eisenbahnsystems;

| c) | ein angemessenes Maß an kritischer Analysefähigkeit; |
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c)

ein angemessenes Maß an kritischer Analysefähigkeit;

| d) | Erfahrung mit der Bewertung eines Sicherheitssystems oder eines ähnlichen Managementsystems im Eisenbahnsektor oder eines Sicherheitsmanagementsystems in einem Sektor mit ähnlichen betrieblichen und technischen Herausforderungen; |
| --- | --- |

d)

Erfahrung mit der Bewertung eines Sicherheitssystems oder eines ähnlichen Managementsystems im Eisenbahnsektor oder eines Sicherheitsmanagementsystems in einem Sektor mit ähnlichen betrieblichen und technischen Herausforderungen;

| e) | Fähigkeiten zur Problemlösung, Kommunikation und Teamarbeit; |
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e)

Fähigkeiten zur Problemlösung, Kommunikation und Teamarbeit;

| f) | weitere Kompetenzen, die für eine bestimmte Bewertung erforderlich sind. |
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f)

weitere Kompetenzen, die für eine bestimmte Bewertung erforderlich sind.

Bei Teamarbeit können die Kompetenzen auf unterschiedliche Teammitglieder entfallen.

Das Personal für die Inspektionen und Audits muss außerdem über Wissen und Erfahrung in der Durchführung von Befragungen verfügen.

| 36. | Zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Umsetzung von Nummer 35 sollten die nationalen Sicherheitsbehörden ein Kompetenzmanagementsystem einführen, das Folgendes umfasst






  a) | die Entwicklung von Kompetenzprofilen für jede Stelle, Position und Funktion; |
| --- | --- | --- |

36.

a)

die Entwicklung von Kompetenzprofilen für jede Stelle, Position und Funktion;

| b) | die Einstellung von Personal im Einklang mit den festgelegten Kompetenzprofilen; |
| --- | --- |

b)

die Einstellung von Personal im Einklang mit den festgelegten Kompetenzprofilen;

| c) | die Erhaltung, Entwicklung und Bewertung der Personalkompetenzen im Einklang mit den festgelegten Kompetenzprofilen. |
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c)

die Erhaltung, Entwicklung und Bewertung der Personalkompetenzen im Einklang mit den festgelegten Kompetenzprofilen.

ÜBERPRÜFUNG

| 37. | Jede Entscheidung zur Ablehnung der Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung oder zur Auferlegung von Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die nicht dem Antrag entsprechen, sollte angemessen begründet sein. |
| --- | --- |

37.

| 38. | Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Antragsteller innerhalb eines angemessenen Zeitraums eine Überprüfung der Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörden verlangen können und dass die nationalen Sicherheitsbehörden ab dem Eingang des Überprüfungsantrags über ausreichend Zeit verfügen, um ihre Entscheidungen zu bestätigen oder aufzuheben. |
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38.

| 39. | Das Überprüfungsverfahren sollte unparteiisch sein. |
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39.

| 40. | Das Überprüfungsverfahren sollte sich auf die Probleme konzentrieren, die zur Abweichung der Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde vom Antrag des Antragstellers geführt haben. |
| --- | --- |

40.

| 41. | Im Falle grenzüberschreitender Infrastrukturen sollte die Überprüfung in Abstimmung mit den anderen für die grenzüberschreitende Infrastruktur zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden erfolgen. |
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41.

| 42. | Wird die Entscheidung zur Ablehnung der Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung oder zur Auferlegung von Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die nicht dem Antrag entsprechen, bestätigt, kann der Antragsteller bei dem nach nationalem Recht zuständigen Gericht Rechtsmittel einlegen. |
| --- | --- |

42.

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

| 43. | Mitgliedstaaten, die die Agentur und die Kommission bisher nicht gemäß Artikel 33 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 notifiziert haben, werden gebeten, dieser Empfehlung ab dem 16. Juni 2019 Wirkung zu verleihen. Alle Mitgliedstaaten werden gebeten, der Empfehlung ab dem 16. Juni 2020 Wirkung zu verleihen. |
| --- | --- |

43.

Brüssel, den 16. Mai 2019

Für die Kommission

Violeta BULC

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.

1

(2)  Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).

2

(3)  Delegierte Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission vom 16. Februar 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden für die Überwachung durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 16).

3

---

ANHANG I

Inhalt des Antrags auf Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung

| Hinweis: | Die nationalen Sicherheitsbehörden werden aufgefordert, alle in diesem Anhang aufgeführten Informationen anzufordern, einschließlich der dem Antrag beizufügenden Unterlagen, sofern sie nicht mit „O“ (optional) gekennzeichnet sind. Falls der Infrastrukturbetreiber einen Korrekturmaßnahmenplan gemäß Nummer 8 erstellen muss, so sind die Angaben dazu Pflichtangaben. |
| --- | --- |

Hinweis:

1.   Art des Antrags:

1.1.   Neu

1.2.   Erneuerung

1.3.   Aktualisierung

1.4.   Kennnummer der vorherigen Genehmigung (nur bei Anträgen auf Erneuerung oder Aktualisierung)

2.   Besonderheiten der Infrastruktur(en):
  (eine oder mehrere auswählen)

2.1.   Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

2.1.1.   TEN-V-Gesamtnetz

2.1.2.   TEN-V-Güterverkehrs-Kernnetz

2.1.3.   TEN-V-Personenverkehrs-Kernnetz

2.1.4.   Außerhalb des TEN-V-Netzes

2.2.   Energie

2.2.1.   Oberleitung

2.2.2.   Dritte Schiene

2.2.3.   Vierte Schiene

2.2.4.   Nicht elektrifiziert

2.3.   Zugsteuerung — Zugsicherung und Signalgebung

2.3.1.   Klasse-A-System

2.3.2.   Klasse-B-System

2.4.   Sonstige (bitte angeben)

3.   Schienennetzbetrieb:

3.1.   Voraussichtlicher Termin für die Aufnahme des Verkehrs/der Dienste (O)

3.2.   Mitgliedstaat(en), in dem/denen sich die Infrastruktur befindet

4.   Angaben zum Antragsteller:

4.1.   Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)

4.2.   Kurzbezeichnung (O)

4.3.   Vollständige Postanschrift

4.4.   Telefon

4.5.   Fax (O)

4.6.   E-Mail

4.7.   Website (O)

4.8.   Nationale Registernummer

4.9.   Umsatzsteuer-Identifikationsnummer (O)

4.10.   Sonstige sachdienliche Informationen (O)

5.   Angaben zur Kontaktperson:

5.1.   Vorname

5.2.   Name

5.3.   Titel oder Funktion

5.4.   Vollständige Postanschrift

5.5.   Telefon

5.6.   Fax (O)

5.7.   E-Mail

5.8.   Gesprochene Sprache(n)

DEM ANTRAG BEIZUFÜGENDE UNTERLAGEN

6.   Unterlagen zu dem das Sicherheitsmanagementsystem betreffenden Teil der Bewertung

6.1.   Beschreibung des Sicherheitsmanagementsystems und andere Unterlagen, anhand derer nachgewiesen wird, dass die Anforderungen gemäß Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 erfüllt werden.

6.2.   Informationen zum Abgleich des Sicherheitsmanagementsystems (siehe Nummer 6.1) mit Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 mit Angaben dazu, aus welchen Stellen der Unterlagen zum Sicherheitsmanagementsystem hervorgeht, dass die einschlägigen Anforderungen der anwendbaren Technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ erfüllt werden.

7.   Unterlagen zum nationalen Teil der Bewertung

7.1.   Beschreibung oder anderer Nachweis, wie das Sicherheitsmanagementsystem den einschlägigen nach Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 notifizierten nationalen Vorschriften Rechnung trägt.

7.2.   Angaben zum Abgleich des Sicherheitsmanagementsystems (siehe Nummer 6.1) mit den Anforderungen der einschlägigen (in Nummer 7.1 genannten) nationalen Vorschriften.

8.   Korrekturmaßnahmenpläne

8.1.   Aktueller Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Behebung erheblicher Mängel und sonstiger Problembereiche, die seit der letzten Bewertung im Rahmen der Aufsichtstätigkeit festgestellt wurden.

8.2.   Aktueller Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Ausräumung verbleibender Bedenken aus der vorhergehenden Bewertung.

---

ANHANG II

Sicherheitsbewertung

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die gesamte Tätigkeit ein strukturiertes und überprüfbares Verfahren entwickeln, das die in diesem Anhang genannten Faktoren berücksichtigt. Wie das nachstehende Diagramm (siehe Anlage Abb. 1) verdeutlicht, handelt es sich bei der Sicherheitsbewertung um ein iteratives Verfahren, d. h. die nationale Sicherheitsbehörde kann in begründeten Fällen weitere Informationen oder eine Neueinreichung nach Maßgabe dieser Empfehlung fordern.

2.   ANTRAGSEINGANG

2.1.   Nach Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung sollte die nationale Sicherheitsbehörde förmlich und unverzüglich den Eingang bestätigen und den Antrag registrieren, um das Informationsmanagement in jeder Stufe des Bewertungsverfahrens zu gewährleisten.

2.2.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die Durchführung des Bewertungsverfahrens kompetente Ressourcen zuweisen.

3.   ERSTPRÜFUNG

3.1.   Nach Eingang des Antrags sollte die nationale Sicherheitsbehörde umgehend eine Erstprüfung folgender Elemente vornehmen:

| a) | Der Antragsteller hat die grundlegenden Informationen vorgelegt, die entweder gesetzlich vorgeschrieben oder für die effiziente Bearbeitung des Antrags erforderlich sind; |
| --- | --- |

a)

Der Antragsteller hat die grundlegenden Informationen vorgelegt, die entweder gesetzlich vorgeschrieben oder für die effiziente Bearbeitung des Antrags erforderlich sind;

| b) | das Antragsdossier enthält hinreichende Nachweise, ist strukturiert und mit Querverweisen versehen, sodass es ordnungsgemäß anhand der Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und der einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften bewertet werden kann. Die nationale Sicherheitsbehörde nimmt eine erste Prüfung des Inhalts der in dem Antrag enthaltenen Nachweise vor, um sich ein erstes Urteil zur Qualität sowie zur Hinlänglichkeit und Angemessenheit des Sicherheitsmanagementsystems zu bilden; |
| --- | --- |

b)

das Antragsdossier enthält hinreichende Nachweise, ist strukturiert und mit Querverweisen versehen, sodass es ordnungsgemäß anhand der Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und der einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften bewertet werden kann. Die nationale Sicherheitsbehörde nimmt eine erste Prüfung des Inhalts der in dem Antrag enthaltenen Nachweise vor, um sich ein erstes Urteil zur Qualität sowie zur Hinlänglichkeit und Angemessenheit des Sicherheitsmanagementsystems zu bilden;

| c) | erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Behebung erheblicher Mängel und sonstiger Problembereiche, die seit der letzten Bewertung im Rahmen der Aufsichtstätigkeit festgestellt wurden, Rechnung getragen; |
| --- | --- |

c)

erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Behebung erheblicher Mängel und sonstiger Problembereiche, die seit der letzten Bewertung im Rahmen der Aufsichtstätigkeit festgestellt wurden, Rechnung getragen;

| d) | erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Ausräumung verbleibender Bedenken aus der vorhergehenden Bewertung Rechnung getragen. |
| --- | --- |

d)

erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Ausräumung verbleibender Bedenken aus der vorhergehenden Bewertung Rechnung getragen.

3.2.   Nach der Erstprüfung gemäß Nummer 3.1 sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob es Bereiche gibt, in denen für ihren jeweiligen Teil weitere Informationen erforderlich sind. Werden weitere Informationen benötigt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde diese Informationen umgehend anfordern, soweit sie diese für ihre Bewertung als erforderlich erachtet.

3.3.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte einen aussagekräftigen Auszug des Antrags lesen, um zu prüfen, ob der Inhalt verständlich ist. Ist er es eindeutig nicht, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob der Antrag mit der Bitte um Verbesserung zurückzusenden ist.

3.4.   Bei der Beurteilung der Fähigkeit des Infrastrukturbetreibers, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Instandhaltungsfahrzeuge oder andere Sonderfahrzeuge, gegebenenfalls unter Einsatz von Auftragnehmern, zu betreiben, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die einschlägigen Anforderungen in Anhang I der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762, insbesondere den Nummern 1, 5.1, 5.2 und 5.5, zugrunde legen.

4.   UMFASSENDE BEWERTUNG

4.1.   Nach Abschluss der Erstprüfung sollte die nationale Sicherheitsbehörde die umfassende Bewertung des Antragsdossiers (siehe Abb. 2 in der Anlage) anhand der Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und der einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften durchführen.

4.2.   Bei der umfassenden Bewertung nach Nummer 4.1 im Einklang mit Artikel 18 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde ein fachliches Urteil abgeben, unparteiisch und verhältnismäßig vorgehen und ihre Schlussfolgerungen belegen.

4.3.   Bei der Bewertung wird festgestellt, ob die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden oder weitere Informationen erforderlich sind. Im Rahmen der Bewertung sollte die nationale Sicherheitsbehörde auch die Ergebnisse der Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems untersuchen und — gegebenenfalls mittels Stichprobenverfahren — Nachweise ermitteln, dass die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden, um sicherzustellen, dass der Antragsteller die Anforderungen an die jeweilige Art des Eisenbahnbetriebs verstanden hat und erfüllen kann und somit ein sicherer Eisenbahnbetrieb gewährleistet ist.

4.4.   Probleme vom Typ 4 sollten zur Zufriedenheit der nationalen Sicherheitsbehörde gelöst werden; anschließend ist das Antragsdossier gegebenenfalls zu aktualisieren, bevor die Sicherheitsgenehmigung erteilt werden kann.

4.5.   Verbleibende Bedenken können für eine Behandlung im Rahmen der Aufsicht aufgeschoben werden oder es können mit dem Antragsteller auf der Grundlage seiner Vorschläge für die Aktualisierung des Antragsdossiers entsprechende Maßnahmen vereinbart werden; auch beides ist möglich. In diesem Fall wird der Vorgang nach Erteilung der Sicherheitsgenehmigung formell abgeschlossen.

4.6.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte die Schwere jedes festgestellten Problems auf transparente Art und Weise beurteilen.

4.7.   Wird ein Problem gemäß Nummer 33 festgestellt, so sollte die Sicherheitsbehörde konkrete Angaben dazu machen und dem Antragsteller darlegen, welche Detailgenauigkeit in der Antwort erwartet wird. Zu diesem Zweck sollte die nationale Sicherheitsbehörde folgende Schritte unternehmen:

| a) | Sie verweist exakt auf die betreffenden Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften und erläutert dem Antragsteller die festgestellten Probleme; |
| --- | --- |

a)

Sie verweist exakt auf die betreffenden Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften und erläutert dem Antragsteller die festgestellten Probleme;

| b) | sie ermittelt die betreffenden Abschnitte der damit zusammenhängenden Vorschriften und Regelungen; |
| --- | --- |

b)

sie ermittelt die betreffenden Abschnitte der damit zusammenhängenden Vorschriften und Regelungen;

| c) | sie gibt an, warum einzelne Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem oder notifizierte nationale Vorschriften, einschließlich damit zusammenhängender Rechtsvorschriften, nicht erfüllt werden; |
| --- | --- |

c)

sie gibt an, warum einzelne Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem oder notifizierte nationale Vorschriften, einschließlich damit zusammenhängender Rechtsvorschriften, nicht erfüllt werden;

| d) | sie vereinbart mit dem Antragsteller je nach Umfang der Anforderung an das Sicherheitsmanagementsystem oder der notifizierten nationalen Vorschrift, ob weitere Zusagen, Unterlagen und sonstige ergänzende Informationen zur Verfügung zu stellen sind; |
| --- | --- |

d)

sie vereinbart mit dem Antragsteller je nach Umfang der Anforderung an das Sicherheitsmanagementsystem oder der notifizierten nationalen Vorschrift, ob weitere Zusagen, Unterlagen und sonstige ergänzende Informationen zur Verfügung zu stellen sind;

| e) | sie setzt und vereinbart mit dem Antragsteller eine angemessene und im Verhältnis zur Schwierigkeit der Bereitstellung der angeforderten Informationen stehende Frist. |
| --- | --- |

e)

sie setzt und vereinbart mit dem Antragsteller eine angemessene und im Verhältnis zur Schwierigkeit der Bereitstellung der angeforderten Informationen stehende Frist.

4.8.   Wenn der Antragsteller die Vorlage der geforderten Informationen erheblich verzögert, sollte die nationale Sicherheitsbehörde nach Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 beschließen, die Frist für die Übermittlung der Antwort des Antragstellers zu verlängern oder den Antrag nach Benachrichtigung des Antragstellers abzulehnen.

4.9.   Die Frist für die Entscheidung über die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung kann nur in den nachfolgenden Fällen auf Beschluss der nationalen Sicherheitsbehörde und mit Zustimmung des Antragstellers verlängert werden, bis die geforderten Informationen vorliegen:

| a) | bei Problemen vom Typ 1, die einzeln oder zusammen betrachtet die Fortsetzung der Bewertung ganz oder teilweise verhindern; |
| --- | --- |

a)

bei Problemen vom Typ 1, die einzeln oder zusammen betrachtet die Fortsetzung der Bewertung ganz oder teilweise verhindern;

| b) | bei Problemen vom Typ 4 oder mehreren Problemen vom Typ 3, die zusammen betrachtet ein Problem vom Typ 4 ergeben können und die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung verhindern. |
| --- | --- |

b)

bei Problemen vom Typ 4 oder mehreren Problemen vom Typ 3, die zusammen betrachtet ein Problem vom Typ 4 ergeben können und die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung verhindern.

4.10.   Damit die schriftlichen Antworten des Antragstellers als zufriedenstellend erachtet werden, sollten sie ausreichend sein, um die geäußerten Bedenken auszuräumen und nachzuweisen, dass mit den vorgeschlagenen Maßnahmen die entsprechenden Kriterien oder die notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden.

4.11.   Wird eine Antwort als nicht zufriedenstellend erachtet, sollte dies genau erläutert und angegeben werden, welche weiteren Informationen oder Nachweise erforderlich sind, damit die Antwort des Antragstellers als zufriedenstellend erachtet werden kann.

4.12.   Besteht Anlass zu Bedenken, dass der Antrag abgelehnt werden könnte oder mehr Zeit als die für die Bewertung vorgesehene Frist bis zu einer Entscheidung erforderlich sein wird, so kann die nationale Sicherheitsbehörde etwaige Sondermaßnahmen in Betracht ziehen.

4.13.   Wird abschließend entweder festgestellt, dass der Antrag alle Anforderungen erfüllt oder dass weitere Fortschritte in Bezug auf den Erhalt zufriedenstellender Antworten auf ausstehende Fragen unwahrscheinlich sind, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die Bewertung durch folgende Schritte abschließen:

| a) | Sie gibt an, ob alle Kriterien erfüllt oder noch Fragen offen sind; |
| --- | --- |

a)

Sie gibt an, ob alle Kriterien erfüllt oder noch Fragen offen sind;

| b) | sie nennt etwaige verbleibende Bedenken; |
| --- | --- |

b)

sie nennt etwaige verbleibende Bedenken;

| c) | sie nennt etwaige Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind; |
| --- | --- |

c)

sie nennt etwaige Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind;

| d) | sie erstattet gegebenenfalls Bericht über die Folgemaßnahmen zu den im Rahmen der Aufsichtstätigkeit nach Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 festgestellten erheblichen Mängeln; |
| --- | --- |

d)

sie erstattet gegebenenfalls Bericht über die Folgemaßnahmen zu den im Rahmen der Aufsichtstätigkeit nach Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 festgestellten erheblichen Mängeln;

| e) | sie gewährleistet, dass die Sicherheitsbewertung ordnungsgemäß durchgeführt wurde; |
| --- | --- |

e)

sie gewährleistet, dass die Sicherheitsbewertung ordnungsgemäß durchgeführt wurde;

| f) | sie fasst die Ergebnisse der Bewertung zusammen, zu denen auch zusammenfassende Schlussfolgerungen und gegebenenfalls eine Stellungnahme zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung gehören. |
| --- | --- |

f)

sie fasst die Ergebnisse der Bewertung zusammen, zu denen auch zusammenfassende Schlussfolgerungen und gegebenenfalls eine Stellungnahme zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung gehören.

4.14.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte alle Ergebnisse und Beurteilungen schriftlich festhalten und begründen, um das Qualitätsmanagement und die Entscheidungsfindung zu erleichtern und im Fall einer Anfechtung der Entscheidung über die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung oder die Ablehnung des Antrags darauf zurückgreifen zu können.

5.   ENTSCHEIDUNGSFINDUNG

5.1.   Auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der abgeschlossenen Bewertung sollte eine Entscheidung getroffen werden, ob eine Sicherheitsgenehmigung erteilt oder der Antrag abgelehnt wird. Wird eine Sicherheitsgenehmigung erteilt, so kann auf bestimmte verbleibende Bedenken hingewiesen werden. Eine Sicherheitsgenehmigung darf nicht erteilt werden, wenn bei der Bewertung ein Problem des Typs 4 festgestellt und nicht gelöst wird.

5.2.   Die nationale Sicherheitsbehörde kann beschließen, den Geltungsbereich der Sicherheitsgenehmigung einzuschränken, indem sie Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen festlegt, sofern solche Einschränkungen oder Betriebsbedingungen für Probleme des Typs 4, die andernfalls der Erteilung der Sicherheitsgenehmigung entgegenstünden, eine Lösung bieten. Auf Ersuchen des Antragstellers sollte die Sicherheitsgenehmigung aktualisiert werden, nachdem alle verbleibenden Bedenken in dem Antragsdossier behandelt wurden.

5.3.   Der Antragsteller sollte über die Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde und das Ergebnis der Bewertung informiert werden; gegebenenfalls wird eine Sicherheitsgenehmigung erteilt.

5.4.   Wird der Antrag abgelehnt oder enthält die Sicherheitsgenehmigung andere als die im Antrag festgelegten Einschränkungen oder Betriebsbedingungen, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde den Antragsteller unter Angabe der Gründe für die Entscheidung informieren und ihn über das Verfahren zur Beantragung einer Überprüfung der Entscheidung oder zu deren Anfechtung unterrichten.

6.   ABSCHLUSS DER BEWERTUNG

6.1.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte den Vorgang abschließen, indem sie sicherstellt, dass alle Unterlagen und Aufzeichnungen geprüft, eingeordnet und archiviert wurden. Zur fortlaufenden Verbesserung ihres Verfahrens sollte die nationale Sicherheitsbehörde Daten und Erkenntnisse aus der Vergangenheit heranziehen und diese bei künftigen Bewertungen verwenden.

7.   BESONDERE BESTIMMUNGEN FÜR DIE ERNEUERUNG VON SICHERHEITSGENEHMIGUNGEN

7.1.   Eine Sicherheitsgenehmigung kann auf Ersuchen des Antragstellers vor ihrem Erlöschen erneuert werden, um die fortlaufende Gültigkeit der Genehmigung sicherzustellen.

7.2.   Bei Anträgen auf Erneuerung sollte die nationale Sicherheitsbehörde prüfen, worin im Einzelnen die Änderungen gegenüber den mit dem vorausgehenden Antrag vorgelegten Nachweisen bestehen, und die Ergebnisse früherer Aufsichtstätigkeiten nach Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 berücksichtigen, um die Prioritäten bzw. die relevanten Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die relevanten notifizierten nationalen Vorschriften zu bestimmen, anhand deren der Erneuerungsantrag zu bewerten ist.

7.3.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte bei der Neubewertung einen verhältnismäßigen Ansatz nach Maßgabe des Umfangs der vorgeschlagenen Änderungen verfolgen.

8.   BESONDERE BESTIMMUNGEN FÜR DIE AKTUALISIERUNG VON SICHERHEITSGENEHMIGUNGEN

8.1.   Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 wird eine Sicherheitsgenehmigung aktualisiert, wenn wesentliche Änderungen an der Infrastruktur, der Signalgebung, der in Verbindung mit der Infrastruktur verwendeten Energieversorgung oder an den Grundsätzen für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung vorgeschlagen werden.

8.2.   Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, Änderungen nach Nummer 8.1 vorzunehmen, so teilt er dies der nationalen Sicherheitsbehörde unverzüglich mit.

8.3.   Nach der Mitteilung des Infrastrukturbetreibers gemäß Nummer 8.2 geht die nationale Sicherheitsbehörde wie folgt vor:

| a) | Sie prüft, ob die sich auf einen etwaigen Antrag beziehende Änderung klar beschrieben ist und mögliche Sicherheitsrisiken bewertet wurden; |
| --- | --- |

a)

Sie prüft, ob die sich auf einen etwaigen Antrag beziehende Änderung klar beschrieben ist und mögliche Sicherheitsrisiken bewertet wurden;

| b) | sie erörtert mit dem Infrastrukturbetreiber die Notwendigkeit einer Aktualisierung der Sicherheitsgenehmigung. |
| --- | --- |

b)

sie erörtert mit dem Infrastrukturbetreiber die Notwendigkeit einer Aktualisierung der Sicherheitsgenehmigung.

8.4.   Die nationale Sicherheitsbehörde kann vom Antragsteller weitere Informationen anfordern. Ist die nationale Sicherheitsbehörde der Ansicht, dass die vorgeschlagene Änderung nicht wesentlich ist, teilt sie dem Antragsteller schriftlich mit, dass keine Aktualisierung erforderlich ist, und bewahrt die Entscheidung zusammen mit dem registrierten Antrag auf.

8.5.   Wird eine Aktualisierung beantragt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde die folgenden Schritte unternehmen:

| a) | Sie prüft die Einzelheiten der Änderungen gegenüber den mit dem vorausgehenden Antrag vorgelegten Nachweisen, auf deren Grundlage die aktuelle Genehmigung erteilt wurde; |
| --- | --- |

a)

Sie prüft die Einzelheiten der Änderungen gegenüber den mit dem vorausgehenden Antrag vorgelegten Nachweisen, auf deren Grundlage die aktuelle Genehmigung erteilt wurde;

| b) | sie berücksichtigt die Ergebnisse früherer Aufsichtstätigkeiten gemäß Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761, insbesondere Probleme bezüglich der Fähigkeit des Antragstellers, sein Änderungsmanagement wirksam zu betreiben und zu überwachen; |
| --- | --- |

b)

sie berücksichtigt die Ergebnisse früherer Aufsichtstätigkeiten gemäß Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761, insbesondere Probleme bezüglich der Fähigkeit des Antragstellers, sein Änderungsmanagement wirksam zu betreiben und zu überwachen;

| c) | sie bestimmt im Hinblick auf die Bewertung des Aktualisierungsantrags die Prioritäten bzw. die relevanten Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die relevanten notifizierten nationalen Vorschriften. |
| --- | --- |

c)

sie bestimmt im Hinblick auf die Bewertung des Aktualisierungsantrags die Prioritäten bzw. die relevanten Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die relevanten notifizierten nationalen Vorschriften.

8.6.   Die nationale Sicherheitsbehörde sollte bei der Neubewertung einen verhältnismäßigen Ansatz nach Maßgabe des Umfangs der vorgeschlagenen Änderungen verfolgen.

8.7.   Wird bei der nationalen Sicherheitsbehörde die Aktualisierung einer Sicherheitsgenehmigung beantragt, so sollte sich dadurch die Gültigkeit der Genehmigung selbst nicht verlängern.

8.8.   Auf Ersuchen des Antragstellers sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob die Sicherheitsgenehmigung aktualisiert werden muss, wenn die Bedingungen, die der Erteilung der Sicherheitsgenehmigung zugrunde lagen, ohne Auswirkung auf die Infrastruktur, die Signalgebung, die in Verbindung mit der Infrastruktur verwendete Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung geändert werden.

Anlage

SICHERHEITSBEWERTUNG

Abbildung 1

Sicherheitsbewertung

Image 26

UMFASSENDES BEWERTUNGSVERFAHREN

Abbildung 2

Umfassendes Bewertungsverfahren

Image 27

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ANHANG III

Inhalt der Sicherheitsgenehmigung

1.   
  Kennnummer der Sicherheitsgenehmigung

2.   Angaben zum Infrastrukturbetreiber:

2.1.   Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)

2.2.   Nationale Registernummer

2.3.   Umsatzsteuer-Identifikationsnummer

3.   Angaben zur nationalen Sicherheitsbehörde:

3.1.   Stelle

3.2.   Mitgliedstaat

4.   Angaben zur Genehmigung:

4.1.   Neu

4.2.   Erneuerung

4.3.   Aktualisierung

4.4.   Kennnummer der vorausgehenden Genehmigung (nur bei Erneuerung oder Aktualisierung)

4.5.   Beginn und Ende der Gültigkeitsdauer

4.6.   Besonderheiten der Infrastruktur(en)

5.   
  Anwendbare nationale Rechtsvorschriften

6.   
  Einschränkungen und Betriebsbedingungen

7.   
  Zusätzliche Angaben

8.   
  Ausstellungsdatum und Unterschrift des ermächtigten Unterzeichners/Stempel der Behörde

Anlage

Für die Sicherheitsgenehmigung wird folgende Standardvorlage empfohlen:

| | SICHERHEITSGENEHMIGUNG |
| --- | --- |
| Sicherheitsgenehmigung zum Nachweis der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems in der Europäischen Union gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 und anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften |
| KENNNUMMER: | |

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SICHERHEITSGENEHMIGUNG

Sicherheitsgenehmigung zum Nachweis der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems in der Europäischen Union gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 und anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften

KENNNUMMER:

1.   ZUGELASSENER INFRASTRUKTURBETREIBER

| Eingetragener Name (einschl. Rechtsform): |
| --- |
| Name des Infrastrukturbetreibers: | Kurzbezeichnung: |
| Nationale Registernummer: | Umsatzsteuer-Identifikationsnummer: |

Eingetragener Name (einschl. Rechtsform):

Name des Infrastrukturbetreibers:

Kurzbezeichnung:

Nationale Registernummer:

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer:

2.   AUSSTELLENDE BEHÖRDE:

Behörde:

Mitgliedstaat:

3.   ANGABEN ZUR GENEHMIGUNG:

| Dies ist eine | — | neue Genehmigung |
| --- | --- | --- |

Dies ist eine

—

neue Genehmigung

☐

EU-Kennnummer der vorherigen Genehmigung:

...

| — | erneuerte Genehmigung |
| --- | --- |

—

erneuerte Genehmigung

☐

| — | aktualisierte Genehmigung |
| --- | --- |

—

aktualisierte Genehmigung

☐

Gültig ab:

bis:

Besonderheiten der Infrastruktur(en):

4.   ANWENDBARE NATIONALE RECHTSVORSCHRIFTEN

5.   EINSCHRÄNKUNGEN UND BETRIEBSBEDINGUNGEN

EINSCHRÄNKUNGEN UND BETRIEBSBEDINGUNGEN

6.   ZUSÄTZLICHE ANGABEN

ZUSÄTZLICHE ANGABEN

| Ausstellungsdatum | Unterschrift | |
| --- | --- | --- |
| | | |
| Internes Aktenzeichen | Stempel der Behörde | |
| |

Ausstellungsdatum

Unterschrift

Internes Aktenzeichen

Stempel der Behörde

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