# Jurnalul Oficial L 176/2019

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 176 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 621 iulie 2019 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 176

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 621 iulie 2019

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACORDURI INTERNAŢIONALE |
| | * | Informare privind data intrării în vigoare a Tratatului de instituire a Comunității transporturilor | 1 |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (PESC) 2019/1112 a Comitetului politic și de securitate din 12 iunie 2019 privind numirea comandantului forței UE pentru operația militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) și de abrogare a Deciziei (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019) | 2 |
| | * | Decizia (PESC) 2019/1113 a Comitetului politic și de securitate din 19 iunie 2019 privind numirea comandantului forței misiunii UE pentru misiunea PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019) | 4 |
| | * | Decizia (PESC) 2019/1114 a Consiliului din 28 iunie 2019 de modificare a Deciziei 2013/354/PESC privind Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS) | 5 |
| | * | Decizia (PESC) 2019/1115 a Consiliului din 28 iunie 2019 de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah) | 6 |
| | * | Decizia (UE) 2019/1116 a Comisiei din 19 decembrie 2017 privind ajutorul de stat SA.33829 (2012/C) – Sistemul maltez de impozitare pe tonaj și alte măsuri luate de stat în favoarea companiilor de transport maritim și a acționarilor acestora
  [notificată cu numărul C(2017) 8734]

   (
  1
  ) | 7 |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1117 a Comisiei din 24 iunie 2019 de modificare a Deciziilor 2007/305/CE, 2007/306/CE și 2007/307/CE în ceea ce privește schimbarea destinatarului deciziilor
  [notificată cu numărul C(2019) 4523] | 59 |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1118 a Comisiei din 27 iunie 2019 privind proiectul transfrontalier Sena-Scheldt din cadrul coridoarelor Marea Nordului-Marea Mediterană și Atlantic ale rețelei centrale
  [notificată cu numărul C(2019) 4561] | 61 |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1119 a Comisiei din 28 iunie 2019 privind aprobarea unui sistem eficient de iluminat exterior cu diode luminescente, destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă și în vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă, ca tehnologie inovatoare de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (
  1
  ) | 67 |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 136 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L în ceea ce privește cerințele specifice pentru grupul motopropulsor electric [2019/1120] | 80 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACORDURI INTERNAŢIONALE

*

Informare privind data intrării în vigoare a Tratatului de instituire a Comunității transporturilor

1

DECIZII

*

Decizia (PESC) 2019/1112 a Comitetului politic și de securitate din 12 iunie 2019 privind numirea comandantului forței UE pentru operația militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) și de abrogare a Deciziei (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019)

2

*

Decizia (PESC) 2019/1113 a Comitetului politic și de securitate din 19 iunie 2019 privind numirea comandantului forței misiunii UE pentru misiunea PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

4

*

Decizia (PESC) 2019/1114 a Consiliului din 28 iunie 2019 de modificare a Deciziei 2013/354/PESC privind Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS)

5

*

Decizia (PESC) 2019/1115 a Consiliului din 28 iunie 2019 de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah)

6

*

Decizia (UE) 2019/1116 a Comisiei din 19 decembrie 2017 privind ajutorul de stat SA.33829 (2012/C) – Sistemul maltez de impozitare pe tonaj și alte măsuri luate de stat în favoarea companiilor de transport maritim și a acționarilor acestora
  [notificată cu numărul C(2017) 8734]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2017) 8734]

1

7

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1117 a Comisiei din 24 iunie 2019 de modificare a Deciziilor 2007/305/CE, 2007/306/CE și 2007/307/CE în ceea ce privește schimbarea destinatarului deciziilor
  [notificată cu numărul C(2019) 4523]

[notificată cu numărul C(2019) 4523]

59

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1118 a Comisiei din 27 iunie 2019 privind proiectul transfrontalier Sena-Scheldt din cadrul coridoarelor Marea Nordului-Marea Mediterană și Atlantic ale rețelei centrale
  [notificată cu numărul C(2019) 4561]

[notificată cu numărul C(2019) 4561]

61

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/1119 a Comisiei din 28 iunie 2019 privind aprobarea unui sistem eficient de iluminat exterior cu diode luminescente, destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă și în vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă, ca tehnologie inovatoare de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (
  1
  )

2

1

67

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

*

Regulamentul nr. 136 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L în ceea ce privește cerințele specifice pentru grupul motopropulsor electric [2019/1120]

80

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACORDURI INTERNAŢIONALE

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/1 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/1

---

Informare privind data intrării în vigoare a Tratatului de instituire a Comunității transporturilor

Tratatul de instituire a Comunității transporturilor (1), semnat de Uniunea Europeană și de șase parteneri din sud-estul Europei între 12 iulie 2017 (Trieste) și 9 octombrie 2017 (Bruxelles), a intrat în vigoare la 1 mai 2019, în conformitate cu articolul 41 alineatul (2). Toate părțile l-au ratificat sau aprobat.

1

---

(1)  Tratatul a fost publicat în JO L 278, 27.10.2017, p. 3.

1

---

DECIZII

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/2 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/2

---

DECIZIA (PESC) 2019/1112 A COMITETULUI POLITIC ȘI DE SECURITATE

din 12 iunie 2019

privind numirea comandantului forței UE pentru operația militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) și de abrogare a Deciziei (PESC) 2018/1219 (EUNAVFOR MED/1/2019)

COMITETUL POLITIC ȘI DE SECURITATE,

având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană, în special articolul 38,

având în vedere Decizia (PESC) 2015/778 a Consiliului din 18 mai 2015 privind o operație militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) (1), în special articolul 6,

întrucât:

| (1) | În temeiul articolului 6 alineatul (1) din Decizia (PESC) 2015/778, Consiliul a autorizat Comitetul politic și de securitate (COPS) să adopte decizii privind numirea comandantului forței UE pentru EUNAVFOR MED operația SOPHIA (denumit în continuare „comandantul forței UE”). |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 6 alineatul (1) din Decizia (PESC) 2015/778, Consiliul a autorizat Comitetul politic și de securitate (COPS) să adopte decizii privind numirea comandantului forței UE pentru EUNAVFOR MED operația SOPHIA (denumit în continuare „comandantul forței UE”).

| (2) | La 23 august 2018, COPS a adoptat Decizia (PESC) 2018/1219 (2) de numire a contraamiralului de flotilă Stefano TURCHETTO în calitatea de comandant al forței UE. |
| --- | --- |

(2)

La 23 august 2018, COPS a adoptat Decizia (PESC) 2018/1219 (2) de numire a contraamiralului de flotilă Stefano TURCHETTO în calitatea de comandant al forței UE.

| (3) | Comandantul operației UE pentru EUNAVFOR MED operația SOPHIA a recomandat numirea contraamiralului de flotilă Ettore SOCCI pentru ca acesta să îi succeadă contraamiralului de flotilă Stefano TURCHETTO în calitatea de nou comandant al forței UE, începând cu 12 iunie 2019. |
| --- | --- |

(3)

Comandantul operației UE pentru EUNAVFOR MED operația SOPHIA a recomandat numirea contraamiralului de flotilă Ettore SOCCI pentru ca acesta să îi succeadă contraamiralului de flotilă Stefano TURCHETTO în calitatea de nou comandant al forței UE, începând cu 12 iunie 2019.

| (4) | La 5 iunie 2019, Comitetul militar al Uniunii Europene a sprijinit recomandarea respectivă. |
| --- | --- |

(4)

La 5 iunie 2019, Comitetul militar al Uniunii Europene a sprijinit recomandarea respectivă.

| (5) | Decizia (PESC) 2018/1219 ar trebui abrogată. |
| --- | --- |

(5)

Decizia (PESC) 2018/1219 ar trebui abrogată.

| (6) | În conformitate cu articolul 5 din Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Danemarca nu participă la elaborarea și la punerea în aplicare a deciziilor și acțiunilor Uniunii care au implicații în materie de apărare, |
| --- | --- |

(6)

În conformitate cu articolul 5 din Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Danemarca nu participă la elaborarea și la punerea în aplicare a deciziilor și acțiunilor Uniunii care au implicații în materie de apărare,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Contraamiralul de flotilă Ettore SOCCI este numit comandant al forței UE pentru operația militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) începând cu 12 iunie 2019.

Articolul 2

Decizia (PESC) 2018/1219 se abrogă.

Articolul 3

Prezenta decizie intră în vigoare la 12 iunie 2019.

Adoptată la Bruxelles, 12 iunie 2019.

Pentru Comitetul politic și de securitate

Președintele

S. FROM-EMMESBERGER

---

(1)  
  JO L 122, 19.5.2015, p. 31.

1

(2)  Decizia (PESC) 2018/1219 a Comitetului politic și de securitate din 23 august 2018 privind numirea comandantului forței UE pentru operația militară a Uniunii Europene în zona central-sudică a Mării Mediterane (EUNAVFOR MED operația SOPHIA) și de abrogare a Deciziei (PESC) 2017/2432 (EUNAVFOR MED/1/2018) (JO L 226, 7.9.2018, p. 5).

2

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/4 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/4

---

DECIZIA (PESC) 2019/1113 A COMITETULUI POLITIC ȘI DE SECURITATE

din 19 iunie 2019

privind numirea comandantului forței misiunii UE pentru misiunea PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) (EUTM RCA/1/2019)

COMITETUL POLITIC ȘI DE SECURITATE,

având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană, în special articolul 38,

având în vedere Decizia (PESC) 2016/610 a Consiliului din 19 aprilie 2016 privind o misiune PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) (1), în special articolul 5 alineatul (1),

întrucât:

| (1) | Prin Decizia (PESC) 2016/610, Consiliul a autorizat Comitetul politic și de securitate (COPS), în conformitate cu articolul 38 din Tratatul privind Uniunea Europeană, să adopte deciziile corespunzătoare de control politic și de conducere strategică a misiunii EUTM RCA, inclusiv deciziile privind numirea următorilor comandanți ai forței misiunii UE. |
| --- | --- |

(1)

Prin Decizia (PESC) 2016/610, Consiliul a autorizat Comitetul politic și de securitate (COPS), în conformitate cu articolul 38 din Tratatul privind Uniunea Europeană, să adopte deciziile corespunzătoare de control politic și de conducere strategică a misiunii EUTM RCA, inclusiv deciziile privind numirea următorilor comandanți ai forței misiunii UE.

| (2) | La 19 decembrie 2017, COPS a adoptat Decizia (PESC) 2017/2439 (2) prin care generalul de brigadă Hermínio TEODORO MAIO era numit în funcția de comandant al forței misiunii UE pentru EUTM RCA. |
| --- | --- |

(2)

La 19 decembrie 2017, COPS a adoptat Decizia (PESC) 2017/2439 (2) prin care generalul de brigadă Hermínio TEODORO MAIO era numit în funcția de comandant al forței misiunii UE pentru EUTM RCA.

| (3) | La 15 mai 2019, Comitetul militar al Uniunii Europene a recomandat aprobarea desemnării generalului de brigadă Éric PELTIER ca succesor al generalului de brigadă Hermínio TEODORO MAIO în funcția de comandant al forței misiunii UE pentru EUTM RCA începând cu 8 iulie 2019. |
| --- | --- |

(3)

La 15 mai 2019, Comitetul militar al Uniunii Europene a recomandat aprobarea desemnării generalului de brigadă Éric PELTIER ca succesor al generalului de brigadă Hermínio TEODORO MAIO în funcția de comandant al forței misiunii UE pentru EUTM RCA începând cu 8 iulie 2019.

| (4) | În conformitate cu articolul 5 din Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Danemarca nu participă la elaborarea și la punerea în aplicare a deciziilor și acțiunilor Uniunii care au implicații în materie de apărare, |
| --- | --- |

(4)

În conformitate cu articolul 5 din Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la Tratatul privind Uniunea Europeană și la Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Danemarca nu participă la elaborarea și la punerea în aplicare a deciziilor și acțiunilor Uniunii care au implicații în materie de apărare,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Generalul de brigadă Éric PELTIER este numit în funcția de comandant al forței misiunii UE pentru misiunea PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) începând cu 8 iulie 2019.

Articolul 2

Prezenta decizie intră în vigoare la data adoptării.

Adoptată la Bruxelles, 19 iunie 2019.

Pentru Comitetul politic și de securitate

Președintele

S. FROM-EMMERSBERGER

---

(1)  
  JO L 104, 20.4.2016, p. 21.

1

(2)  Decizia (PESC) 2017/2439 a Comitetului politic și de securitate din 19 decembrie 2017 privind numirea comandantului forței misiunii UE pentru misiunea PSAC de instruire militară a Uniunii Europene în Republica Centrafricană (EUTM RCA) (EUTM RCA/4/2017) (JO L 344, 23.12.2017, p. 40).

2

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/5 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/5

---

DECIZIA (PESC) 2019/1114 A CONSILIULUI

din 28 iunie 2019

de modificare a Deciziei 2013/354/PESC privind Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS)

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană, în special articolul 42 alineatul (4) și articolul 43 alineatul (2),

având în vedere propunerea Înaltului Reprezentant al Uniunii pentru afaceri externe și politica de securitate,

întrucât:

| (1) | La 3 iulie 2013, Consiliul a adoptat Decizia 2013/354/PESC (1), prin care Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS) a fost prelungită de la 1 iulie 2013. |
| --- | --- |

(1)

La 3 iulie 2013, Consiliul a adoptat Decizia 2013/354/PESC (1), prin care Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS) a fost prelungită de la 1 iulie 2013.

| (2) | La 29 iunie 2018, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2018/942 (2), prin care Decizia 2013/354/PESC a fost modificată și EUPOL COPPS a fost prelungită pentru perioada 1 iulie 2018-30 iunie 2019. |
| --- | --- |

(2)

La 29 iunie 2018, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2018/942 (2), prin care Decizia 2013/354/PESC a fost modificată și EUPOL COPPS a fost prelungită pentru perioada 1 iulie 2018-30 iunie 2019.

| (3) | În urma revizuirii strategice a EUPOL COPPS, EUPOL COPPS ar trebui să fie prelungită pentru o perioadă suplimentară de 12 luni, până la 30 iunie 2020. |
| --- | --- |

(3)

În urma revizuirii strategice a EUPOL COPPS, EUPOL COPPS ar trebui să fie prelungită pentru o perioadă suplimentară de 12 luni, până la 30 iunie 2020.

| (4) | Prin urmare, Decizia 2013/354/PESC ar trebui să fie modificată în consecință. |
| --- | --- |

(4)

Prin urmare, Decizia 2013/354/PESC ar trebui să fie modificată în consecință.

| (5) | EUPOL COPPS se va desfășura în contextul unei situații care s-ar putea deteriora și care ar putea aduce atingere realizării obiectivelor acțiunii externe a Uniunii prevăzute la articolul 21 din tratat, |
| --- | --- |

(5)

EUPOL COPPS se va desfășura în contextul unei situații care s-ar putea deteriora și care ar putea aduce atingere realizării obiectivelor acțiunii externe a Uniunii prevăzute la articolul 21 din tratat,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Decizia 2013/354/PESC se modifică după cum urmează:

| 1. | La articolul 12 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:
  „Valoarea de referință financiară destinată acoperirii cheltuielilor aferente EUPOL COPPS în perioada 1 iulie 2019-30 iunie 2020 este de 12 430 000 EUR.” |
| --- | --- |

1.

La articolul 12 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:

„Valoarea de referință financiară destinată acoperirii cheltuielilor aferente EUPOL COPPS în perioada 1 iulie 2019-30 iunie 2020 este de 12 430 000 EUR.”

| 2. | La articolul 15, al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
  „Decizia expiră la 30 iunie 2020.” |
| --- | --- |

2.

La articolul 15, al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Decizia expiră la 30 iunie 2020.”

Articolul 2

Prezenta decizie intră în vigoare la data adoptării.

Decizia se aplică de la 1 iulie 2019.

Adoptată la Bruxelles, 28 iunie 2019.

Pentru Consiliu

Președintele

G. CIAMBA

---

(1)  Decizia 2013/354/PESC a Consiliului din 3 iulie 2013 privind Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS) (JO L 185, 4.7.2013, p. 12).

1

(2)  Decizia (PESC) 2018/942 a Consiliului din 29 iunie 2018 de modificare a Deciziei 2013/354/PESC privind Misiunea de Poliție a Uniunii Europene pentru teritoriile palestiniene (EUPOL COPPS) (JO L 166, 3.7.2018, p. 17).

2

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/6 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/6

---

DECIZIA (PESC) 2019/1115 A CONSILIULUI

din 28 iunie 2019

de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah)

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană, în special articolul 42 alineatul (4) și articolul 43 alineatul (2),

având în vedere propunerea Înaltului Reprezentant al Uniunii pentru afaceri externe și politica de securitate,

întrucât:

| (1) | La 25 noiembrie 2005, Consiliul a adoptat Acțiunea comună 2005/889/PESC (1) privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah). |
| --- | --- |

(1)

La 25 noiembrie 2005, Consiliul a adoptat Acțiunea comună 2005/889/PESC (1) privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah).

| (2) | La 29 iunie 2018, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2018/943 (2) de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC și de prelungire a acesteia până la 30 iunie 2019. |
| --- | --- |

(2)

La 29 iunie 2018, Consiliul a adoptat Decizia (PESC) 2018/943 (2) de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC și de prelungire a acesteia până la 30 iunie 2019.

| (3) | În urma revizuirii strategice a EU BAM Rafah, EU BAM Rafah ar trebui prelungită pentru o perioadă suplimentară de 12 luni, până la 30 iunie 2020. |
| --- | --- |

(3)

În urma revizuirii strategice a EU BAM Rafah, EU BAM Rafah ar trebui prelungită pentru o perioadă suplimentară de 12 luni, până la 30 iunie 2020.

| (4) | Prin urmare, Acțiunea comună 2005/889/PESC ar trebui modificată în consecință. |
| --- | --- |

(4)

Prin urmare, Acțiunea comună 2005/889/PESC ar trebui modificată în consecință.

| (5) | EU BAM Rafah se va desfășura în contextul unei situații care s-ar putea deteriora și care ar putea aduce atingere realizării obiectivelor acțiunii externe a Uniunii prevăzute la articolul 21 din tratat, |
| --- | --- |

(5)

EU BAM Rafah se va desfășura în contextul unei situații care s-ar putea deteriora și care ar putea aduce atingere realizării obiectivelor acțiunii externe a Uniunii prevăzute la articolul 21 din tratat,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Acțiunea comună 2005/889/PESC se modifică după cum urmează:

| 1. | La articolul 13 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:
  „Valoarea de referință financiară destinată acoperirii cheltuielilor aferente misiunii EU BAM Rafah în perioada 1 iulie 2019-30 iunie 2020 este de 2 150 000 EUR.” |
| --- | --- |

1.

La articolul 13 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:

„Valoarea de referință financiară destinată acoperirii cheltuielilor aferente misiunii EU BAM Rafah în perioada 1 iulie 2019-30 iunie 2020 este de 2 150 000 EUR.”

| 2. | La articolul 16, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
  „Expiră la 30 iunie 2020.” |
| --- | --- |

2.

La articolul 16, al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Expiră la 30 iunie 2020.”

Articolul 2

Prezenta decizie intră în vigoare la data adoptării.

Se aplică de la 1 iulie 2019.

Adoptată la Bruxelles, 28 iunie 2019.

Pentru Consiliu

Președintele

G. CIAMBA

---

(1)  Acțiunea comună 2005/889/PESC a Consiliului din 25 noiembrie 2005 privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah) (JO L 327, 14.12.2005, p. 28).

1

(2)  Decizia (PESC) 2018/943 a Consiliului din 29 iunie 2018 de modificare a Acțiunii comune 2005/889/PESC privind instituirea Misiunii de Asistență la Frontieră a Uniunii Europene pentru punctul de trecere Rafah (EU BAM Rafah) (JO L 166, 3.7.2018, p. 19).

2

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/7 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/7

---

DECIZIA (UE) 2019/1116 A COMISIEI

din 19 decembrie 2017

privind ajutorul de stat SA.33829 (2012/C) – Sistemul maltez de impozitare pe tonaj și alte măsuri luate de stat în favoarea companiilor de transport maritim și a acționarilor acestora

[notificată cu numărul C(2017) 8734]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | În temeiul unei plângeri primite de la o parte interesată în octombrie 2011, Comisia a inițiat discuții cu autoritățile malteze în legătură cu sistemul maltez de impozitare pe tonaj și alte măsuri fiscale. În urma discuțiilor scrise și orale cu autoritățile malteze, care au avut loc în perioada noiembrie 2011-iunie 2012, prin scrisoarea din 26 iulie 2012 Comisia a informat Malta că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la posibilele măsuri de ajutor ilegale aplicate de Malta în favoarea companiilor de transport maritim și a acționarilor acestora („decizia de inițiere a procedurii”) (2). |
| --- | --- |

(1)

În temeiul unei plângeri primite de la o parte interesată în octombrie 2011, Comisia a inițiat discuții cu autoritățile malteze în legătură cu sistemul maltez de impozitare pe tonaj și alte măsuri fiscale. În urma discuțiilor scrise și orale cu autoritățile malteze, care au avut loc în perioada noiembrie 2011-iunie 2012, prin scrisoarea din 26 iulie 2012 Comisia a informat Malta că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la posibilele măsuri de ajutor ilegale aplicate de Malta în favoarea companiilor de transport maritim și a acționarilor acestora („decizia de inițiere a procedurii”) (2).

2

| (2) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile menționate în considerentele 3-30 ale deciziei respective. |
| --- | --- |

(2)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile menționate în considerentele 3-30 ale deciziei respective.

| (3) | Comisia a primit observații de la șase părți interesate: Asociația Proprietarilor de Nave din Comunitatea Europeană, Asociația Malteză de drept maritim, Asociația Armatorilor din Norvegia, Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie din Malta, Consiliul pentru transport maritim internațional din Malta, Rețeaua Industriei Superiahturilor – Malta. De asemenea, Comisia a primit observații din partea unui angajat german din sectorul transportului maritim care dorește să își păstreze anonimatul. |
| --- | --- |

(3)

Comisia a primit observații de la șase părți interesate: Asociația Proprietarilor de Nave din Comunitatea Europeană, Asociația Malteză de drept maritim, Asociația Armatorilor din Norvegia, Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie din Malta, Consiliul pentru transport maritim internațional din Malta, Rețeaua Industriei Superiahturilor – Malta. De asemenea, Comisia a primit observații din partea unui angajat german din sectorul transportului maritim care dorește să își păstreze anonimatul.

| (4) | Observațiile au fost transmise Maltei, căreia i s-a dat posibilitatea de a răspunde; comentariile Maltei au fost primite prin scrisoarea din 15 decembrie 2012. |
| --- | --- |

(4)

Observațiile au fost transmise Maltei, căreia i s-a dat posibilitatea de a răspunde; comentariile Maltei au fost primite prin scrisoarea din 15 decembrie 2012.

| (5) | Malta a prezentat observații suplimentare prin scrisorile din 15 octombrie 2012, 21 decembrie 2012, 27 februarie 2013, 31 octombrie 2013, 25 martie 2014 și 24 decembrie 2015. |
| --- | --- |

(5)

Malta a prezentat observații suplimentare prin scrisorile din 15 octombrie 2012, 21 decembrie 2012, 27 februarie 2013, 31 octombrie 2013, 25 martie 2014 și 24 decembrie 2015.

| (6) | Prin scrisoarea din 9 decembrie 2016, Malta a renunțat la dreptul prevăzut la articolul 342 din TFUE, coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1 al Consiliului de stabilire a limbilor utilizate de Comunitatea Economică Europeană (3), ca prezenta decizie să fie adoptată în limba malteză și a acceptat ca decizia să fie adoptată în limba engleză. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din 9 decembrie 2016, Malta a renunțat la dreptul prevăzut la articolul 342 din TFUE, coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CEE) nr. 1 al Consiliului de stabilire a limbilor utilizate de Comunitatea Economică Europeană (3), ca prezenta decizie să fie adoptată în limba malteză și a acceptat ca decizia să fie adoptată în limba engleză.

3

2.   DESCRIEREA MĂSURILOR

DESCRIEREA MĂSURILOR

| (7) | Prezenta decizie se referă la următoarele măsuri:






  (a) | sistemul de impozitare pe tonaj, în special:






  (i) | navele eligibile pentru impozitarea pe tonaj; |
| --- | --- | --- | --- |

(7)

Prezenta decizie se referă la următoarele măsuri:

(a)

sistemul de impozitare pe tonaj, în special:

(i)

navele eligibile pentru impozitarea pe tonaj;

| (ii) | tipuri specifice de venituri și de activități ale navelor aflate sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (4) care fac obiectul impozitării pe tonaj, sistemul de impozitare pe tonaj, inclusiv extinderea impozitării pe tonaj la activități auxiliare de transport maritim; |
| --- | --- |

(ii)

tipuri specifice de venituri și de activități ale navelor aflate sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (4) care fac obiectul impozitării pe tonaj, sistemul de impozitare pe tonaj, inclusiv extinderea impozitării pe tonaj la activități auxiliare de transport maritim;

4

| (iii) | nivelul impozitului pe tonaj; |
| --- | --- |

(iii)

nivelul impozitului pe tonaj;

| (iv) | cerința privind pavilionul arborat; |
| --- | --- |

(iv)

cerința privind pavilionul arborat;

| (v) | măsurile de restricționare; |
| --- | --- |

(v)

măsurile de restricționare;

| (b) | scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave; |
| --- | --- |

(b)

scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave;

| (c) | scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim; |
| --- | --- |

(c)

scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim;

| (d) | scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim; |
| --- | --- |

(d)

scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim;

| (e) | scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj; |
| --- | --- |

(e)

scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj;

| (f) | scutirea de la anumite taxe pe documente și transferuri. |
| --- | --- |

(f)

scutirea de la anumite taxe pe documente și transferuri.

2.1.   Sistemul de impozitare pe tonaj

Sistemul de impozitare pe tonaj

2.1.1.   Principii generale – nave, venituri și activități eligibile

Principii generale – nave, venituri și activități eligibile

| (8) | În conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial (5), astfel cum a fost completată și modificată în mod specific de Reglementările fiscale în domeniul transportului maritim comercial (6) („Reglementările fiscale”), veniturile obținute de o organizație de transport maritim autorizată din activitățile de transport maritim pot fi scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit (7), cu condiția ca toate taxele de înregistrare aplicabile și impozitele pe tonaj (8) să fie achitate în mod corespunzător. Opțiunea de a plăti impozit pe tonaj se referă la veniturile generate de exploatarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj (9). |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial (5), astfel cum a fost completată și modificată în mod specific de Reglementările fiscale în domeniul transportului maritim comercial (6) („Reglementările fiscale”), veniturile obținute de o organizație de transport maritim autorizată din activitățile de transport maritim pot fi scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit (7), cu condiția ca toate taxele de înregistrare aplicabile și impozitele pe tonaj (8) să fie achitate în mod corespunzător. Opțiunea de a plăti impozit pe tonaj se referă la veniturile generate de exploatarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj (9).

5

6

7

8

9

| (9) | O organizație de transport maritim este definită în Legea privind transportul maritim comercial (10) drept o organizație care are ca obiect principal de activitate una sau mai multe dintre următoarele activități, cu condiția să fie autorizată să efectueze astfel de activități:






  „(a) | deținerea în proprietate, exploatarea (cu contract de navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate ca nave malteze în sensul prezentei legi și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea; |
| --- | --- | --- |

(9)

O organizație de transport maritim este definită în Legea privind transportul maritim comercial (10) drept o organizație care are ca obiect principal de activitate una sau mai multe dintre următoarele activități, cu condiția să fie autorizată să efectueze astfel de activități:

10

„(a)

deținerea în proprietate, exploatarea (cu contract de navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate ca nave malteze în sensul prezentei legi și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea;

| (b) | deținerea în proprietate, exploatarea (cu contract de navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate sub pavilionul unui alt stat și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea; |
| --- | --- |

(b)

deținerea în proprietate, exploatarea (cu contract de navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate sub pavilionul unui alt stat și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea;

| (c) | deținerea de acțiuni sau alte titluri de participare în entități, malteze sau altfel, înființate în oricare dintre scopurile prevăzute la prezentul articol și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea; |
| --- | --- |

(c)

deținerea de acțiuni sau alte titluri de participare în entități, malteze sau altfel, înființate în oricare dintre scopurile prevăzute la prezentul articol și desfășurarea tuturor activităților auxiliare comerciale, de securitate și financiare în legătură cu acestea;

| (d) | atragerea de capital prin împrumuturi, emiterea de garanții sau emiterea de titluri de valoare de către companie, atunci când scopul unei astfel de activități este de a îndeplini obiectivele menționate în prezentul articol pentru organizația de transport maritim propriu-zisă sau pentru alte organizații de transport maritim din cadrul aceluiași grup; [...] |
| --- | --- |

(d)

atragerea de capital prin împrumuturi, emiterea de garanții sau emiterea de titluri de valoare de către companie, atunci când scopul unei astfel de activități este de a îndeplini obiectivele menționate în prezentul articol pentru organizația de transport maritim propriu-zisă sau pentru alte organizații de transport maritim din cadrul aceluiași grup; [...]

| (e) | desfășurarea altor activități de acest tip în sectorul maritim pe care ministrul poate, pe baza avizelor Autorității, să le prevadă din când în când prin reglementări ca îndeplinind cerințele necesare în scopul menționat anterior.” |
| --- | --- |

(e)

desfășurarea altor activități de acest tip în sectorul maritim pe care ministrul poate, pe baza avizelor Autorității, să le prevadă din când în când prin reglementări ca îndeplinind cerințele necesare în scopul menționat anterior.”

| (10) | Sistemul de impozitare pe tonaj se referă la veniturile rezultate din activități de transport maritim (11). Reglementările fiscale impun asigurarea separării contabile în ceea ce privește activitățile de transport maritim și activitățile care nu intră în sfera transportului maritim (12). „Activitățile de transport maritim” sunt definite ca fiind „transportul internațional pe mare de mărfuri sau de pasageri ori furnizarea, către o navă sau de către o navă, de alte servicii care pot fi auxiliare sau asociate acestuia, inclusiv deținerea, navlosirea sau orice altă formă de exploatare a unei nave implicate în toate sau oricare dintre activitățile menționate mai sus sau prevăzute în orice alt mod.” (13) |
| --- | --- |

(10)

Sistemul de impozitare pe tonaj se referă la veniturile rezultate din activități de transport maritim (11). Reglementările fiscale impun asigurarea separării contabile în ceea ce privește activitățile de transport maritim și activitățile care nu intră în sfera transportului maritim (12). „Activitățile de transport maritim” sunt definite ca fiind „transportul internațional pe mare de mărfuri sau de pasageri ori furnizarea, către o navă sau de către o navă, de alte servicii care pot fi auxiliare sau asociate acestuia, inclusiv deținerea, navlosirea sau orice altă formă de exploatare a unei nave implicate în toate sau oricare dintre activitățile menționate mai sus sau prevăzute în orice alt mod.” (13)

11

12

13

| (11) | Articolul 85 alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial stabilește cerințele pentru ca o navă să se califice drept „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” și, prin urmare, să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj: „Navă care face obiectul impozitării pe tonaj” înseamnă „fie o navă declarată drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj de către ministru în sensul articolului 85A din prezenta lege, fie o navă comunitară cu o greutate netă de cel puțin 1 000 de tone care este deținută în întregime, navlosită, gestionată, administrată sau exploatată de către o organizație de transport maritim”. Articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial permite ca orice navă, inclusiv cele cu o greutate netă sub 1 000 de tone (14), să fie declarată „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” și, prin urmare, să fie eligibilă pentru sistemul de impozitare pe tonaj. Actuala formulare precizează că acest lucru poate fi realizat „indiferent de operațiunile sau de activitatea comercială în care este implicată” și în condițiile pe care ministrul „le consideră adecvate”. |
| --- | --- |

(11)

Articolul 85 alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial stabilește cerințele pentru ca o navă să se califice drept „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” și, prin urmare, să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj: „Navă care face obiectul impozitării pe tonaj” înseamnă „fie o navă declarată drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj de către ministru în sensul articolului 85A din prezenta lege, fie o navă comunitară cu o greutate netă de cel puțin 1 000 de tone care este deținută în întregime, navlosită, gestionată, administrată sau exploatată de către o organizație de transport maritim”. Articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial permite ca orice navă, inclusiv cele cu o greutate netă sub 1 000 de tone (14), să fie declarată „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” și, prin urmare, să fie eligibilă pentru sistemul de impozitare pe tonaj. Actuala formulare precizează că acest lucru poate fi realizat „indiferent de operațiunile sau de activitatea comercială în care este implicată” și în condițiile pe care ministrul „le consideră adecvate”.

14

| (12) | Veniturile provenite din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate sunt scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit (15). |
| --- | --- |

(12)

Veniturile provenite din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate sunt scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit (15).

15

| (13) | În rezumat, navele din cadrul sistemului de impozitare pe tonaj („navele care fac obiectul impozitării pe tonaj”) care sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj și sunt scutite în același timp de impozitul pe venit sunt nave care sunt „deținute în întregime, navlosite, gestionate, administrate sau exploatate de către o organizație de transport maritim” (16) și care sunt implicate în activități de transport maritim (17). |
| --- | --- |

(13)

În rezumat, navele din cadrul sistemului de impozitare pe tonaj („navele care fac obiectul impozitării pe tonaj”) care sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj și sunt scutite în același timp de impozitul pe venit sunt nave care sunt „deținute în întregime, navlosite, gestionate, administrate sau exploatate de către o organizație de transport maritim” (16) și care sunt implicate în activități de transport maritim (17).

16

17

| (14) | În plus, următoarele elemente sunt scutite de impozitare în temeiul Legii privind impozitul pe venit: veniturile, profiturile sau câștigurile obținute de organizația de transport maritim autorizată din vânzarea sau transferul de altă natură al unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj sau din utilizarea drepturilor de a achiziționa o navă care, atunci când este livrată sau finalizată, s-ar califica drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj (18). |
| --- | --- |

(14)

În plus, următoarele elemente sunt scutite de impozitare în temeiul Legii privind impozitul pe venit: veniturile, profiturile sau câștigurile obținute de organizația de transport maritim autorizată din vânzarea sau transferul de altă natură al unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj sau din utilizarea drepturilor de a achiziționa o navă care, atunci când este livrată sau finalizată, s-ar califica drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj (18).

18

2.1.2.   Tipuri specifice de venituri și de activități eligibile pentru impozitul pe tonaj

Tipuri specifice de venituri și de activități eligibile pentru impozitul pe tonaj

2.1.2.1.   Navlosirea navei nude

| (15) | În temeiul legislației malteze, toate veniturile obținute din navlosirea navei nude sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj, fără nicio limitare. |
| --- | --- |

(15)

În temeiul legislației malteze, toate veniturile obținute din navlosirea navei nude sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj, fără nicio limitare.

2.1.2.2.   Navlosire pe timp/pe călătorie

| (16) | Având în vedere definiția cuprinzătoare a termenului „organizație de transport maritim” (19) în combinație cu definiția largă a „activităților de transport maritim” (20) în legislația malteză, se poate înțelege că profiturile administrării pur comerciale a navelor, fără nicio responsabilitate pentru echipaj sau administrarea tehnică (cu alte cuvinte, companii care încheie contracte de transport și se bazează pe alte companii pentru prestarea serviciului, prin navlosirea pe timp sau pe călătorie) sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(16)

Având în vedere definiția cuprinzătoare a termenului „organizație de transport maritim” (19) în combinație cu definiția largă a „activităților de transport maritim” (20) în legislația malteză, se poate înțelege că profiturile administrării pur comerciale a navelor, fără nicio responsabilitate pentru echipaj sau administrarea tehnică (cu alte cuvinte, companii care încheie contracte de transport și se bazează pe alte companii pentru prestarea serviciului, prin navlosirea pe timp sau pe călătorie) sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj.

19

20

| (17) | Utilizarea navelor navlosite pe timp face obiectul cerințelor privind legătura de pavilion menționate în considerentul 24. Cu toate acestea, în prezent, nu există nicio normă explicită în ceea ce privește cerința minimă de arborare a unui pavilion SEE pentru noii participanți la sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(17)

Utilizarea navelor navlosite pe timp face obiectul cerințelor privind legătura de pavilion menționate în considerentul 24. Cu toate acestea, în prezent, nu există nicio normă explicită în ceea ce privește cerința minimă de arborare a unui pavilion SEE pentru noii participanți la sistemul de impozitare pe tonaj.

| (18) | La 6 ianuarie 2012, Registrul General al Transportului Maritim a emis norme interne privind eligibilitatea pentru aplicarea sistemului maltez de impozitare pe tonaj („Regulamentul de procedură internă din 2012”) (21). Acestea includ restricții cu privire la navlosirea pe timp și la activități similare exprimate ca procent din tonajul total al flotei. Aceeași procedură internă prevede derogări de până la trei ani:

  „În momentul în care optează pentru înscrierea în sistemul de impozitare pe tonaj, tonajul net total al navelor navlosite și incluse în sistemul de impozitare pe tonaj nu depășește 80 % din tonajul net total al tuturor navelor navlosite și exploatate de către navlositorul calificat și de către orice altă organizație care face parte din același grup. Navă navlosită înseamnă o navă luată în navlosire pe timp sau pe călătorie sau pe baza unui contract de afretare. Nave exploatate înseamnă nave deținute sau nave nude navlosite. Acest procent poate atinge 90 %, cu condiția ca fiecare navă navlosită să arboreze un pavilion comunitar sau să fie gestionată în întregime (echipaj și tehnic) de pe teritoriul UE/SEE. În urma intrării în sistem, navlositorul poate crește procentul de tonaj net navlosit din maximul menționat mai sus, cu condiția ca această depășire să nu aibă loc în mai mult de trei perioade fiscale consecutive.” |
| --- | --- |

(18)

La 6 ianuarie 2012, Registrul General al Transportului Maritim a emis norme interne privind eligibilitatea pentru aplicarea sistemului maltez de impozitare pe tonaj („Regulamentul de procedură internă din 2012”) (21). Acestea includ restricții cu privire la navlosirea pe timp și la activități similare exprimate ca procent din tonajul total al flotei. Aceeași procedură internă prevede derogări de până la trei ani:

21

„În momentul în care optează pentru înscrierea în sistemul de impozitare pe tonaj, tonajul net total al navelor navlosite și incluse în sistemul de impozitare pe tonaj nu depășește 80 % din tonajul net total al tuturor navelor navlosite și exploatate de către navlositorul calificat și de către orice altă organizație care face parte din același grup. Navă navlosită înseamnă o navă luată în navlosire pe timp sau pe călătorie sau pe baza unui contract de afretare. Nave exploatate înseamnă nave deținute sau nave nude navlosite. Acest procent poate atinge 90 %, cu condiția ca fiecare navă navlosită să arboreze un pavilion comunitar sau să fie gestionată în întregime (echipaj și tehnic) de pe teritoriul UE/SEE. În urma intrării în sistem, navlositorul poate crește procentul de tonaj net navlosit din maximul menționat mai sus, cu condiția ca această depășire să nu aibă loc în mai mult de trei perioade fiscale consecutive.”

2.1.2.3.   Veniturile auxiliare

| (19) | În ceea ce privește transportul de mărfuri și de pasageri, Regulamentul de procedură internă din 2012 oferă unele detalii cu privire la „activitățile auxiliare” care ar putea fi considerate în mod normal de către autoritățile malteze ca încadrându-se în definiția „activităților de transport maritim”. Se precizează că, în general, „Toate activitățile care sunt legate în mod semnificativ și constituie o parte normală din serviciile de exploatare a navei care sunt oferite în timpul operării navelor admisibile ar trebui să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj”. În special, următoarele activități sunt specificate în această privință:






  (a) | în ceea ce privește transportul de pasageri pe mare (navele de croazieră), toate activitățile hoteliere, de catering, de divertisment și de vânzare cu amănuntul la bordul unei nave eligibile, cu condiția ca aceste servicii să fie efectuate ca activități auxiliare la activitatea de transport de pasageri pe mare de către nava respectivă și să fie consumate sau utilizate la bordul navei respective; |
| --- | --- | --- |

(19)

În ceea ce privește transportul de mărfuri și de pasageri, Regulamentul de procedură internă din 2012 oferă unele detalii cu privire la „activitățile auxiliare” care ar putea fi considerate în mod normal de către autoritățile malteze ca încadrându-se în definiția „activităților de transport maritim”. Se precizează că, în general, „Toate activitățile care sunt legate în mod semnificativ și constituie o parte normală din serviciile de exploatare a navei care sunt oferite în timpul operării navelor admisibile ar trebui să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj”. În special, următoarele activități sunt specificate în această privință:

(a)

în ceea ce privește transportul de pasageri pe mare (navele de croazieră), toate activitățile hoteliere, de catering, de divertisment și de vânzare cu amănuntul la bordul unei nave eligibile, cu condiția ca aceste servicii să fie efectuate ca activități auxiliare la activitatea de transport de pasageri pe mare de către nava respectivă și să fie consumate sau utilizate la bordul navei respective;

| (b) | operarea facilităților de birou în legătură cu activitățile de transport maritim care fac obiectul impozitării pe tonaj; |
| --- | --- |

(b)

operarea facilităților de birou în legătură cu activitățile de transport maritim care fac obiectul impozitării pe tonaj;

| (c) | operarea facilităților de vânzare de bilete și a terminalelor pentru pasageri în legătură cu activitățile de transport maritim care fac obiectul impozitării pe tonaj (22); |
| --- | --- |

(c)

operarea facilităților de vânzare de bilete și a terminalelor pentru pasageri în legătură cu activitățile de transport maritim care fac obiectul impozitării pe tonaj (22);

22

| (d) | furnizarea de excursii pentru pasagerii unei nave eligibile operate de către companie, atunci când o cabină de pasageri rămâne disponibilă pentru folosința exclusivă a pasagerului; |
| --- | --- |

(d)

furnizarea de excursii pentru pasagerii unei nave eligibile operate de către companie, atunci când o cabină de pasageri rămâne disponibilă pentru folosința exclusivă a pasagerului;

| (e) | orice dobânzi sau profituri similare câștigate din capitalul circulant atunci când astfel de dobânzi/profituri sunt utilizate pentru finanțarea organizației de transport maritim autorizate sau a activităților de transport maritim și/sau achiziționarea și întreținerea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(e)

orice dobânzi sau profituri similare câștigate din capitalul circulant atunci când astfel de dobânzi/profituri sunt utilizate pentru finanțarea organizației de transport maritim autorizate sau a activităților de transport maritim și/sau achiziționarea și întreținerea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj.

| (20) | Potrivit autorităților malteze, activitatea descrisă în considerentul 19 litera (a), în special consumul sau utilizarea la bordul navelor, este interpretată în sensul de a acoperi toate veniturile din bunuri și servicii vândute pasagerilor care își mențin în continuare o cabină la bord atât timp cât veniturile navei provin, în principal, din venituri generate de activități tradiționale de transport maritim. |
| --- | --- |

(20)

Potrivit autorităților malteze, activitatea descrisă în considerentul 19 litera (a), în special consumul sau utilizarea la bordul navelor, este interpretată în sensul de a acoperi toate veniturile din bunuri și servicii vândute pasagerilor care își mențin în continuare o cabină la bord atât timp cât veniturile navei provin, în principal, din venituri generate de activități tradiționale de transport maritim.

pasagerilor care își mențin în continuare o cabină la bord

2.1.3.   Nivelul impozitului pe tonaj

Nivelul impozitului pe tonaj

| (21) | Malta percepe un impozit anual pe tonaj sub forma unei sume forfetare (23):

  Tabelul 1








  Navă cu un tonaj net (tone nete) | Impozitul anual pe tonaj |
| --- | --- | --- |
| 0 | 2 500 | 1 000 EUR |
| 2 500 | 8 000 | 1 000 EUR plus 40 cenți pentru fiecare TN care depășește 2 500 TN |
| 8 000 | 10 000 | 3 200 EUR plus 19 cenți pentru fiecare TN care depășește 8 000 TN |
| 10 000 | 15 000 | 3 580 EUR plus 14 cenți pentru fiecare TN care depășește 10 000 TN |
| 15 000 | 20 000 | 4 280 EUR plus 12 cenți pentru fiecare TN care depășește 15 000 TN |
| 20 000 | 30 000 | 4 880 EUR plus 9 cenți pentru fiecare TN care depășește 20 000 TN |
| 30 000 | 50 000 | 5 780 EUR plus 7 cenți pentru fiecare TN care depășește 30 000 TN |
| Peste 50 000 | 7 180 EUR plus 5 cenți pentru fiecare TN care depășește 50 000 TN |

(21)

Malta percepe un impozit anual pe tonaj sub forma unei sume forfetare (23):

23

Tabelul 1

Tabelul 1

Navă cu un tonaj net (tone nete)

Impozitul anual pe tonaj

0

2 500

1 000 EUR

2 500

8 000

1 000 EUR plus 40 cenți pentru fiecare TN care depășește 2 500 TN

8 000

10 000

3 200 EUR plus 19 cenți pentru fiecare TN care depășește 8 000 TN

10 000

15 000

3 580 EUR plus 14 cenți pentru fiecare TN care depășește 10 000 TN

15 000

20 000

4 280 EUR plus 12 cenți pentru fiecare TN care depășește 15 000 TN

20 000

30 000

4 880 EUR plus 9 cenți pentru fiecare TN care depășește 20 000 TN

30 000

50 000

5 780 EUR plus 7 cenți pentru fiecare TN care depășește 30 000 TN

Peste 50 000

7 180 EUR plus 5 cenți pentru fiecare TN care depășește 50 000 TN

| (22) | Rata standard este ajustată în funcție de vechimea navei. Rata standard se aplică numai navelor care au între 10 și 15 ani vechime. Navele mai vechi de 15 ani sunt supuse unei suprataxe până la un maxim de 50 %. Pentru navele cu o vechime între 0 și 5 ani se aplică o reducere de 30 %, iar pentru cele între 5 și 10 de ani reducerea este de 15 % (24). |
| --- | --- |

(22)

Rata standard este ajustată în funcție de vechimea navei. Rata standard se aplică numai navelor care au între 10 și 15 ani vechime. Navele mai vechi de 15 ani sunt supuse unei suprataxe până la un maxim de 50 %. Pentru navele cu o vechime între 0 și 5 ani se aplică o reducere de 30 %, iar pentru cele între 5 și 10 de ani reducerea este de 15 % (24).

24

| (23) | Prima anexă la Legea privind transportul maritim comercial prevede că „Ministrul poate, în condiții pe care le consideră oportune, să scutească orice navă sau orice categorie de nave de la plata integrală sau parțială a taxelor care se plătesc în concordanță cu prevederile acestor reglementări.” |
| --- | --- |

(23)

Prima anexă la Legea privind transportul maritim comercial prevede că „Ministrul poate, în condiții pe care le consideră oportune, să scutească orice navă sau orice categorie de nave de la plata integrală sau parțială a taxelor care se plătesc în concordanță cu prevederile acestor reglementări.”

2.1.4.   Cerința privind pavilionul arborat

Cerința privind pavilionul arborat

| (24) | În temeiul articolului 85A alineatul (2) din Legea privind transportul maritim comercial, o navă sub pavilion necomunitar poate fi declarată „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” în cazul în care (25):






  (a) | organizația de transport maritim autorizată deține, administrează sau exploatează cel puțin 60 % din tonajul total sub pavilion comunitar; sau |
| --- | --- | --- |

(24)

În temeiul articolului 85A alineatul (2) din Legea privind transportul maritim comercial, o navă sub pavilion necomunitar poate fi declarată „navă care face obiectul impozitării pe tonaj” în cazul în care (25):

25

(a)

organizația de transport maritim autorizată deține, administrează sau exploatează cel puțin 60 % din tonajul total sub pavilion comunitar; sau

| (b) | procentul din tonajul total al organizației de transport maritim autorizate care este sub pavilion comunitar imediat după ce organizația de transport maritim începe să exploateze nava nu este mai mic decât procentul din tonajul total al organizației de transport maritim care a fost sub pavilion comunitar la data de referință (26) sau, în cazul administratorilor de nave, la un an de la data la care administratorul navei și-a început activitatea (dacă acest lucru are loc după data de referință); sau |
| --- | --- |

(b)

procentul din tonajul total al organizației de transport maritim autorizate care este sub pavilion comunitar imediat după ce organizația de transport maritim începe să exploateze nava nu este mai mic decât procentul din tonajul total al organizației de transport maritim care a fost sub pavilion comunitar la data de referință (26) sau, în cazul administratorilor de nave, la un an de la data la care administratorul navei și-a început activitatea (dacă acest lucru are loc după data de referință); sau

26

| (c) | procentul din tonajul sub pavilion comunitar al companiei beneficiare nu a scăzut într-o perioadă de trei ani sau o perioadă mai mică de existență a beneficiarului sistemului de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(c)

procentul din tonajul sub pavilion comunitar al companiei beneficiare nu a scăzut într-o perioadă de trei ani sau o perioadă mai mică de existență a beneficiarului sistemului de impozitare pe tonaj.

| (25) | În cazul în care cerințele de la literele (b) sau (c) nu sunt îndeplinite, nava sub pavilion necomunitar poate fi introdusă totuși în sistemul de impozitare pe tonaj în cazul în care beneficiarul se angajează să crească sau cel puțin să mențină sub pavilionul unuia dintre statele membre cota de tonaj care era exploatată sub astfel de pavilioane la data de referință. |
| --- | --- |

(25)

În cazul în care cerințele de la literele (b) sau (c) nu sunt îndeplinite, nava sub pavilion necomunitar poate fi introdusă totuși în sistemul de impozitare pe tonaj în cazul în care beneficiarul se angajează să crească sau cel puțin să mențină sub pavilionul unuia dintre statele membre cota de tonaj care era exploatată sub astfel de pavilioane la data de referință.

2.1.5.   Măsuri de restricționare

Măsuri de restricționare

| (26) | Dispozițiile generale anti-abuz din legislația fiscală malteză, care prevăd că măsurile care au drept scop reducerea artificială a valorii impozitelor nu ar trebui să fie luate în considerare, se aplică, de asemenea, în ceea ce privește sistemul de impozitare pe tonaj (27). |
| --- | --- |

(26)

Dispozițiile generale anti-abuz din legislația fiscală malteză, care prevăd că măsurile care au drept scop reducerea artificială a valorii impozitelor nu ar trebui să fie luate în considerare, se aplică, de asemenea, în ceea ce privește sistemul de impozitare pe tonaj (27).

27

| (27) | Comutarea între sistemul de impozitare pe tonaj și sistemul general de impozitare a veniturilor companiilor pentru optimizarea obligațiilor fiscale este limitată de faptul că decizia de a părăsi sistemul de impozitare pe tonaj este irevocabilă (28). |
| --- | --- |

(27)

Comutarea între sistemul de impozitare pe tonaj și sistemul general de impozitare a veniturilor companiilor pentru optimizarea obligațiilor fiscale este limitată de faptul că decizia de a părăsi sistemul de impozitare pe tonaj este irevocabilă (28).

28

| (28) | În ceea ce privește oricare dintre anii pentru care se aplică impozitul pe tonaj, trebuie să se țină o contabilitate separată pentru a distinge clar între plățile și încasările organizației de transport maritim în cauză legate de activitățile de transport maritim și încasările legate de orice alte activități (29). |
| --- | --- |

(28)

În ceea ce privește oricare dintre anii pentru care se aplică impozitul pe tonaj, trebuie să se țină o contabilitate separată pentru a distinge clar între plățile și încasările organizației de transport maritim în cauză legate de activitățile de transport maritim și încasările legate de orice alte activități (29).

29

2.1.6.   Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave

Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave

| (29) | Câștigurile de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave care fac obiectul impozitării pe tonaj și din operațiuni similare sunt scutite de impozit (30). Nu există restricții privind această scutire. |
| --- | --- |

(29)

Câștigurile de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave care fac obiectul impozitării pe tonaj și din operațiuni similare sunt scutite de impozit (30). Nu există restricții privind această scutire.

30

2.1.7.   Scutirea de la impozitarea dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Scutirea de la impozitarea dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

| (30) | Articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale prevede că „nu sunt percepute sau datorate impozite suplimentare pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit în măsura în care aceste venituri provin din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate”, cu condiția ca toate taxele sau impozitele relevante să fi fost achitate în mod corespunzător de către organizația de transport maritim. Această scutire de impozit se aplică în întreg lanțul de proprietate (31). |
| --- | --- |

(30)

Articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale prevede că „nu sunt percepute sau datorate impozite suplimentare pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit în măsura în care aceste venituri provin din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate”, cu condiția ca toate taxele sau impozitele relevante să fi fost achitate în mod corespunzător de către organizația de transport maritim. Această scutire de impozit se aplică în întreg lanțul de proprietate (31).

31

| (31) | În ceea ce privește sistemul general de impozitare a veniturilor, tratamentul dividendelor pentru acționari este reglementat de articolul 68 din Legea privind impozitul pe venit, care prevede:

  „Articolul 68







  (1) | (a) | Orice persoană nerezidentă în Malta sau orice persoană rezidentă în Malta care primește dividende plătite din profiturile alocate oricăror conturi impozitate, altele decât contul impozitului final nu va fi obligată să indice existența unor astfel de dividende în orice profituri obținute în conformitate cu dispozițiile Legilor privind impozitul pe venit. |
| --- | --- | --- | --- |
| (b) | Nicio persoană nu poate fi taxată suplimentar în temeiul acestei legi în ceea ce privește veniturile menționate la litera (a). |
| (c) | Orice dividende plătite din profitul alocat contului impozitului final nu trebuie să facă obiectul unei impozitări suplimentare și nu fac parte din veniturile impozabile ale unei persoane și nicio persoană nu poate solicita un credit sau o rambursare în legătură cu orice impozite plătite în mod direct sau indirect pe profiturile respective [...]” |

(31)

În ceea ce privește sistemul general de impozitare a veniturilor, tratamentul dividendelor pentru acționari este reglementat de articolul 68 din Legea privind impozitul pe venit, care prevede:

„Articolul 68

(1)

(a)

Orice persoană nerezidentă în Malta sau orice persoană rezidentă în Malta care primește dividende plătite din profiturile alocate oricăror conturi impozitate, altele decât contul impozitului final nu va fi obligată să indice existența unor astfel de dividende în orice profituri obținute în conformitate cu dispozițiile Legilor privind impozitul pe venit.

(b)

Nicio persoană nu poate fi taxată suplimentar în temeiul acestei legi în ceea ce privește veniturile menționate la litera (a).

(c)

Orice dividende plătite din profitul alocat contului impozitului final nu trebuie să facă obiectul unei impozitări suplimentare și nu fac parte din veniturile impozabile ale unei persoane și nicio persoană nu poate solicita un credit sau o rambursare în legătură cu orice impozite plătite în mod direct sau indirect pe profiturile respective [...]”

| (32) | Efectul concret al articolului 68 din Legea privind impozitul pe venit este acela că, atunci când sunt distribuite sub formă de dividende, profiturile nu fac obiectul unui impozit suplimentar la nivelul acționarilor. Trebuie remarcat faptul că nu există nicio obligație ca beneficiarii să declare astfel de dividende. |
| --- | --- |

(32)

Efectul concret al articolului 68 din Legea privind impozitul pe venit este acela că, atunci când sunt distribuite sub formă de dividende, profiturile nu fac obiectul unui impozit suplimentar la nivelul acționarilor. Trebuie remarcat faptul că nu există nicio obligație ca beneficiarii să declare astfel de dividende.

2.1.8.   Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

| (33) | Organizațiile care dețin participații în capitaluri proprii în organizații de transport maritim și acționarii nu plătesc impozit pe venit pe câștigurile de capital rezultate din transferul participațiilor în capitalurile proprii respective, cu condiția ca societatea în care este deținută participația în capitalurile proprii să își limiteze activitatea la activități de transport maritim (32). Această scutire se aplică în întreg lanțul de proprietate (33). |
| --- | --- |

(33)

Organizațiile care dețin participații în capitaluri proprii în organizații de transport maritim și acționarii nu plătesc impozit pe venit pe câștigurile de capital rezultate din transferul participațiilor în capitalurile proprii respective, cu condiția ca societatea în care este deținută participația în capitalurile proprii să își limiteze activitatea la activități de transport maritim (32). Această scutire se aplică în întreg lanțul de proprietate (33).

32

33

| (34) | Legea privind impozitul pe venit impune un impozit pe câștigurile de capital. Acestea sunt prevăzute în mod exhaustiv la articolul 5 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit și includ, în principiu, câștigurile care decurg din tranzacțiile cu bunuri imobile, titluri de valoare și parteneriate. Câștigurile de capital impozabile sunt agregate cu alte venituri ale contribuabililor și sunt impozitate la o rată forfetară de 35 % pentru societăți. |
| --- | --- |

(34)

Legea privind impozitul pe venit impune un impozit pe câștigurile de capital. Acestea sunt prevăzute în mod exhaustiv la articolul 5 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit și includ, în principiu, câștigurile care decurg din tranzacțiile cu bunuri imobile, titluri de valoare și parteneriate. Câștigurile de capital impozabile sunt agregate cu alte venituri ale contribuabililor și sunt impozitate la o rată forfetară de 35 % pentru societăți.

| (35) | Articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit prevede o scutire fiscală pentru persoanele nerezidente în Malta. În special, orice câștiguri sau profituri datorate, în mod direct sau indirect, oricărei persoane nerezidente în Malta, provenite dintr-un transfer de acțiuni sau titluri de valoare într-o societate care nu este o societate imobiliară, sunt scutite de impozit, cu condiția ca beneficiarul efectiv al câștigului să fie o persoană nerezidentă în Malta și ca entitatea în cauză să nu fie deținută sau controlată de către o persoană sau persoane rezidente în Malta în mod obișnuit. |
| --- | --- |

(35)

Articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit prevede o scutire fiscală pentru persoanele nerezidente în Malta. În special, orice câștiguri sau profituri datorate, în mod direct sau indirect, oricărei persoane nerezidente în Malta, provenite dintr-un transfer de acțiuni sau titluri de valoare într-o societate care nu este o societate imobiliară, sunt scutite de impozit, cu condiția ca beneficiarul efectiv al câștigului să fie o persoană nerezidentă în Malta și ca entitatea în cauză să nu fie deținută sau controlată de către o persoană sau persoane rezidente în Malta în mod obișnuit.

2.1.9.   Scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri de plătit în legătură cu finanțarea companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

Scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri de plătit în legătură cu finanțarea companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

| (36) | În Legea privind transportul maritim comercial se stabilește că, pe lângă deținerea, exploatarea, administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate în Malta sau sub pavilionul unui alt stat și desfășurarea tuturor activităților comerciale, de securitate și financiare auxiliare în legătură cu acestea (34), o organizație este considerată organizație de transport maritim în cazul în care obiectul său principal de activitate este – și cu condiția obținerii unei autorizații din partea directorului general al transportului maritim – „atragerea de capital prin împrumuturi, emiterea de garanții sau emiterea de titluri de valoare pentru organizația de transport maritim propriu-zisă sau pentru alte organizații de transport maritim din cadrul aceluiași grup” (35), sau „pentru desfășurarea altor activități în sectorul maritim pe care Ministrul poate, pe baza avizelor Autorității, să le prevadă din când în când prin reglementări ca îndeplinind cerințele necesare în scopul menționat anterior” (36). |
| --- | --- |

(36)

În Legea privind transportul maritim comercial se stabilește că, pe lângă deținerea, exploatarea, administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave înregistrate în Malta sau sub pavilionul unui alt stat și desfășurarea tuturor activităților comerciale, de securitate și financiare auxiliare în legătură cu acestea (34), o organizație este considerată organizație de transport maritim în cazul în care obiectul său principal de activitate este – și cu condiția obținerii unei autorizații din partea directorului general al transportului maritim – „atragerea de capital prin împrumuturi, emiterea de garanții sau emiterea de titluri de valoare pentru organizația de transport maritim propriu-zisă sau pentru alte organizații de transport maritim din cadrul aceluiași grup” (35), sau „pentru desfășurarea altor activități în sectorul maritim pe care Ministrul poate, pe baza avizelor Autorității, să le prevadă din când în când prin reglementări ca îndeplinind cerințele necesare în scopul menționat anterior” (36).

34

35

36

| (37) | Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede că nu se percepe niciun impozit în temeiul Legii privind impozitul pe venitul din dobânzi sau pe alte venituri datorate în legătură cu finanțarea operațiunilor organizațiilor de transport maritim autorizate prevăzute la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau cu finanțarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj. În conformitate cu dispoziția respectivă, această scutire se aplică numai băncilor autorizate, instituțiilor de credit sau financiare cu sediul în Malta și este acordată numai la cererea explicită a autorităților competente. |
| --- | --- |

(37)

Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede că nu se percepe niciun impozit în temeiul Legii privind impozitul pe venitul din dobânzi sau pe alte venituri datorate în legătură cu finanțarea operațiunilor organizațiilor de transport maritim autorizate prevăzute la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau cu finanțarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj. În conformitate cu dispoziția respectivă, această scutire se aplică numai băncilor autorizate, instituțiilor de credit sau financiare cu sediul în Malta și este acordată numai la cererea explicită a autorităților competente.

| (38) | Împrumuturile și garanțiile acordate de către instituții financiare armatorilor, precum și operatorilor, managerilor sau administratorilor de nave ar putea, prin urmare, să fie scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit pentru profiturile generate de activitățile relevante (37). |
| --- | --- |

(38)

Împrumuturile și garanțiile acordate de către instituții financiare armatorilor, precum și operatorilor, managerilor sau administratorilor de nave ar putea, prin urmare, să fie scutite de impozitul pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit pentru profiturile generate de activitățile relevante (37).

37

| (39) | Autoritățile malteze au confirmat faptul că, de la aderarea Maltei la Uniunea Europeană, nu s-au acordat autorizații pentru alte organizații decât cele care desfășoară activități privind deținerea în proprietate, exploatarea (prin navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave și că nicio bancă, instituție de credit sau instituție financiară în sensul articolului 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial nu a beneficiat de un astfel de avantaj. |
| --- | --- |

(39)

Autoritățile malteze au confirmat faptul că, de la aderarea Maltei la Uniunea Europeană, nu s-au acordat autorizații pentru alte organizații decât cele care desfășoară activități privind deținerea în proprietate, exploatarea (prin navlosire sau altfel), administrarea și gestionarea unei nave sau a unor nave și că nicio bancă, instituție de credit sau instituție financiară în sensul articolului 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial nu a beneficiat de un astfel de avantaj.

2.1.10.   Scutirea de taxa pe documente și transferuri

Scutirea de taxa pe documente și transferuri

| (40) | Legea privind taxa pe documente și transferuri (38) se aplică transferurilor de titluri de valoare negociabile, bunuri imobile, vânzări prin licitație și polițe de asigurare. Titlurile de valoare negociabile sunt definite drept „o deținere a capitalului social în întreprinderi și documentele care reprezintă aceeași întreprindere” (39). |
| --- | --- |

(40)

Legea privind taxa pe documente și transferuri (38) se aplică transferurilor de titluri de valoare negociabile, bunuri imobile, vânzări prin licitație și polițe de asigurare. Titlurile de valoare negociabile sunt definite drept „o deținere a capitalului social în întreprinderi și documentele care reprezintă aceeași întreprindere” (39).

38

39

| (41) | Reglementările fiscale (40) prevăd că nu se plătesc impozite la (i) înregistrarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj în conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial; (ii) eliberarea sau alocarea oricărei garanții sau interesul unei organizații autorizate de transport maritim; (iii) cumpărarea, transferul, atribuirea oricărei garanții sau orice interes de transport maritim autorizate organizației; (iv) vânzarea sau transferul unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj; (v) înregistrarea, transferul sau evacuarea de ipotecă sau orice alte taxe privind sau în legătură cu orice navă de navigație sau organizației; (vi) atribuirea oricăror drepturi și interese, sau asumarea unor obligații în ceea ce privește orice navă. |
| --- | --- |

(41)

Reglementările fiscale (40) prevăd că nu se plătesc impozite la (i) înregistrarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj în conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial; (ii) eliberarea sau alocarea oricărei garanții sau interesul unei organizații autorizate de transport maritim; (iii) cumpărarea, transferul, atribuirea oricărei garanții sau orice interes de transport maritim autorizate organizației; (iv) vânzarea sau transferul unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj; (v) înregistrarea, transferul sau evacuarea de ipotecă sau orice alte taxe privind sau în legătură cu orice navă de navigație sau organizației; (vi) atribuirea oricăror drepturi și interese, sau asumarea unor obligații în ceea ce privește orice navă.

40

| (42) | Legea privind taxa pe documente și transferuri (41) prevede perceperea unei taxe pe tranzacții privind valori mobiliare de doi euro pentru fiecare o sută de euro din cuantumul sau valoarea contraprestației sau valoarea reală a securității comercializabile, oricare este mai mare. |
| --- | --- |

(42)

Legea privind taxa pe documente și transferuri (41) prevede perceperea unei taxe pe tranzacții privind valori mobiliare de doi euro pentru fiecare o sută de euro din cuantumul sau valoarea contraprestației sau valoarea reală a securității comercializabile, oricare este mai mare.

41

| (43) | Cu toate acestea, nu este aplicabilă nicio taxă tranzacțiilor cu titluri de valoare într-o întreprindere în care mai mult de jumătate din capitalul social ordinar, drepturile de vot și drepturile la profituri sunt deținute de persoanele care nu sunt rezidenți în Malta și nu sunt deținute sau controlate direct sau indirect de persoane rezidente în Malta, cu condiția ca societatea să își aibă cea mai mare parte a intereselor sale comerciale în afara Maltei (42). |
| --- | --- |

(43)

Cu toate acestea, nu este aplicabilă nicio taxă tranzacțiilor cu titluri de valoare într-o întreprindere în care mai mult de jumătate din capitalul social ordinar, drepturile de vot și drepturile la profituri sunt deținute de persoanele care nu sunt rezidenți în Malta și nu sunt deținute sau controlate direct sau indirect de persoane rezidente în Malta, cu condiția ca societatea să își aibă cea mai mare parte a intereselor sale comerciale în afara Maltei (42).

42

| (44) | De asemenea, în general sunt scutite de taxe transferurile efectuate intragrup în contextul restructurărilor grupului (43). Există un număr semnificativ de alte scutiri axate în principal pe diferite persoane juridice cu interese internaționale semnificative, dar și în alte circumstanțe, cum ar fi pentru entități de plasament colectiv. |
| --- | --- |

(44)

De asemenea, în general sunt scutite de taxe transferurile efectuate intragrup în contextul restructurărilor grupului (43). Există un număr semnificativ de alte scutiri axate în principal pe diferite persoane juridice cu interese internaționale semnificative, dar și în alte circumstanțe, cum ar fi pentru entități de plasament colectiv.

43

3.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (45) | În decizia de inițiere a procedurii s-au exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurilor descrise la punctele 2.1-2.8 cu piața internă, în special cu Orientările în domeniul maritim (44). |
| --- | --- |

(45)

În decizia de inițiere a procedurii s-au exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurilor descrise la punctele 2.1-2.8 cu piața internă, în special cu Orientările în domeniul maritim (44).

44

| (46) | Cu privire la măsurile de impozitare pe tonaj, Comisia și-a exprimat următoarele rezerve:






  (a) | Orientările în domeniul maritim limitează aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj la navele utilizate pentru transportul maritim, care este definit ca „transportul de mărfuri și persoane pe mare” (45). Cu toate acestea, această definiție nu pare să se reflecte în Legea privind transportul maritim comercial. În plus, sistemul maltez conferă ministrului puterea de a deroga de la cerințele generale stabilite în Legea privind transportul maritim comercial. Comisia a considerat că profiturile de pe urma navelor care nu sunt implicate în activități de transport maritim nu ar trebui să fie eligibile pentru impozitarea pe tonaj. În acest context, Comisia a considerat că navele de pescuit, pontoanele, barjele, iahturile, navele de croazieră, pontoanele și platformele petroliere par să fie eligibile în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, însă își exprimă îndoiala că acest lucru este justificabil. |
| --- | --- | --- |

(46)

Cu privire la măsurile de impozitare pe tonaj, Comisia și-a exprimat următoarele rezerve:

(a)

Orientările în domeniul maritim limitează aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj la navele utilizate pentru transportul maritim, care este definit ca „transportul de mărfuri și persoane pe mare” (45). Cu toate acestea, această definiție nu pare să se reflecte în Legea privind transportul maritim comercial. În plus, sistemul maltez conferă ministrului puterea de a deroga de la cerințele generale stabilite în Legea privind transportul maritim comercial. Comisia a considerat că profiturile de pe urma navelor care nu sunt implicate în activități de transport maritim nu ar trebui să fie eligibile pentru impozitarea pe tonaj. În acest context, Comisia a considerat că navele de pescuit, pontoanele, barjele, iahturile, navele de croazieră, pontoanele și platformele petroliere par să fie eligibile în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, însă își exprimă îndoiala că acest lucru este justificabil.

45

| (b) | Absența unor dispoziții clare cu privire la service/navele de sprijin, remorcherele și navele de dragare a generat Comisiei îndoieli suplimentare cu privire la faptul că este asigurată conformitatea cu normele prevăzute în Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(b)

Absența unor dispoziții clare cu privire la service/navele de sprijin, remorcherele și navele de dragare a generat Comisiei îndoieli suplimentare cu privire la faptul că este asigurată conformitatea cu normele prevăzute în Orientările în domeniul maritim.

| (c) | În ceea ce privește câștigurile de capital din vânzarea de nave, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că operațiunile scutite au fost limitate la navele vândute și cumpărate de către companiile de transport maritim în timpul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(c)

În ceea ce privește câștigurile de capital din vânzarea de nave, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că operațiunile scutite au fost limitate la navele vândute și cumpărate de către companiile de transport maritim în timpul impozitării pe tonaj.

| (d) | Comisia a considerat că lipsa unor limitări clare cu privire la eligibilitatea activităților auxiliare poate conduce la acordarea de ajutoare incompatibile, în special în cazul vânzării anumitor mărfuri la bordul navelor de croazieră. |
| --- | --- |

(d)

Comisia a considerat că lipsa unor limitări clare cu privire la eligibilitatea activităților auxiliare poate conduce la acordarea de ajutoare incompatibile, în special în cazul vânzării anumitor mărfuri la bordul navelor de croazieră.

| (e) | În ceea ce privește navele implicate în mod evident în activități eligibile, Comisia a considerat că avantajele fiscale nu ar trebui să fie extinse la toți operatorii de pe piață care au o legătură cu navele respective. Entitățile care dau în chirie nave și care nu desfășoară o activitate de transport maritim efectivă nu ar trebui să beneficieze de impozitul pe tonaj. În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la eligibilitatea fără restricții de timp a navlositorilor și a altor întreprinderi similare pentru a beneficia de impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(e)

În ceea ce privește navele implicate în mod evident în activități eligibile, Comisia a considerat că avantajele fiscale nu ar trebui să fie extinse la toți operatorii de pe piață care au o legătură cu navele respective. Entitățile care dau în chirie nave și care nu desfășoară o activitate de transport maritim efectivă nu ar trebui să beneficieze de impozitul pe tonaj. În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la eligibilitatea fără restricții de timp a navlositorilor și a altor întreprinderi similare pentru a beneficia de impozitarea pe tonaj.

| (f) | Comisia a exprimat îndoieli cu privire la faptul dacă, în toate cazurile, nivelul de impozitare a fost în concordanță cu ceea ce a acceptat Comisia în trecut pentru alte state membre. |
| --- | --- |

(f)

Comisia a exprimat îndoieli cu privire la faptul dacă, în toate cazurile, nivelul de impozitare a fost în concordanță cu ceea ce a acceptat Comisia în trecut pentru alte state membre.

| (g) | Comisia și-a exprimat rezervele cu privire la măsura în care cerințele legate de pavilionul arborat, precum și măsurile de restricționare sunt adecvate. |
| --- | --- |

(g)

Comisia și-a exprimat rezervele cu privire la măsura în care cerințele legate de pavilionul arborat, precum și măsurile de restricționare sunt adecvate.

| (h) | Comisia a pus sub semnul întrebării tratamentul fiscal al dividendelor din acțiuni la societăți de transport maritim. |
| --- | --- |

(h)

Comisia a pus sub semnul întrebării tratamentul fiscal al dividendelor din acțiuni la societăți de transport maritim.

| (i) | De asemenea, Comisia a pus sub semnul întrebării compatibilitatea cu piața internă a scutirii de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor societăților de transport maritim. |
| --- | --- |

(i)

De asemenea, Comisia a pus sub semnul întrebării compatibilitatea cu piața internă a scutirii de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor societăților de transport maritim.

| (j) | Comisia a pus sub semnul întrebării compatibilitatea cu piața internă a scutirilor de la Legea privind taxa pe documente și transferuri, în legătură cu navele maritime. De aceste scutiri par a putea beneficia operatorii economici care nu sunt în mod necesar companii de transport maritim veritabile (în special acționarii). |
| --- | --- |

(j)

Comisia a pus sub semnul întrebării compatibilitatea cu piața internă a scutirilor de la Legea privind taxa pe documente și transferuri, în legătură cu navele maritime. De aceste scutiri par a putea beneficia operatorii economici care nu sunt în mod necesar companii de transport maritim veritabile (în special acționarii).

| (k) | În sfârșit, Comisia a considerat că scutirea de impozitul pe venit pentru profiturile din vânzarea navelor și din finanțarea companiilor maritime nu era în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(k)

În sfârșit, Comisia a considerat că scutirea de impozitul pe venit pentru profiturile din vânzarea navelor și din finanțarea companiilor maritime nu era în conformitate cu Orientările în domeniul maritim.

4.   OBSERVAȚII ȘI ANGAJAMENTE DIN PARTEA MALTEI

OBSERVAȚII ȘI ANGAJAMENTE DIN PARTEA MALTEI

4.1.   Introducere

Introducere

| (47) | Malta subliniază că întotdeauna a pus în aplicare sistemul de impozitare pe tonaj cu scopul de a respecta concurența loială și Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(47)

Malta subliniază că întotdeauna a pus în aplicare sistemul de impozitare pe tonaj cu scopul de a respecta concurența loială și Orientările în domeniul maritim.

| (48) | În practică, sistemul maltez a fost întotdeauna limitat la navele recunoscute de Comisie ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj (în principal, nave care sunt angajate în transportul internațional de mărfuri și pasageri). Servicii auxiliare cum ar fi finanțarea și cheltuielile de brokeraj nu au beneficiat de impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(48)

În practică, sistemul maltez a fost întotdeauna limitat la navele recunoscute de Comisie ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj (în principal, nave care sunt angajate în transportul internațional de mărfuri și pasageri). Servicii auxiliare cum ar fi finanțarea și cheltuielile de brokeraj nu au beneficiat de impozitarea pe tonaj.

| (49) | La sfârșitul lunii decembrie 2015, tonajul brut înregistrat sub pavilionul maltez a fost de 66,2 milioane (peste 3 000 de nave). Flota de nave care arborează pavilionul maltez este o componentă fundamentală a activității maritime din Malta și are o legătură vitală cu viabilitatea economică a sectorului maritim în ansamblul său, în special având în vedere poziția sa de insulă mică la periferia Uniunii și efectul multiplicator pe care îl generează în economia Maltei. |
| --- | --- |

(49)

La sfârșitul lunii decembrie 2015, tonajul brut înregistrat sub pavilionul maltez a fost de 66,2 milioane (peste 3 000 de nave). Flota de nave care arborează pavilionul maltez este o componentă fundamentală a activității maritime din Malta și are o legătură vitală cu viabilitatea economică a sectorului maritim în ansamblul său, în special având în vedere poziția sa de insulă mică la periferia Uniunii și efectul multiplicator pe care îl generează în economia Maltei.

| (50) | Acest număr ar trebui comparat cu 462 de nave în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj având un tonaj total de 10,4 milioane de tone brute la sfârșitul anului 2015. |
| --- | --- |

(50)

Acest număr ar trebui comparat cu 462 de nave în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj având un tonaj total de 10,4 milioane de tone brute la sfârșitul anului 2015.

| (51) | Aceste nave care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj maltez arborează pavilionul maltez, cu excepția a două nave care navighează sub pavilion norvegian. Niciuna dintre navele în cauză nu sunt exploatate prin darea în navlosire a navei nude către terți sau prin acorduri de navlosire pe timp/călătorie. |
| --- | --- |

(51)

Aceste nave care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj maltez arborează pavilionul maltez, cu excepția a două nave care navighează sub pavilion norvegian. Niciuna dintre navele în cauză nu sunt exploatate prin darea în navlosire a navei nude către terți sau prin acorduri de navlosire pe timp/călătorie.

| (52) | Navele malteze exploatate din punct de vedere comercial în apele teritoriale nu beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj în Malta. Acestea sunt implicate în principal în operațiuni portuare, cum ar fi operațiunile de buncherare, transport și croaziere turistice și angajează un număr mare de navigatori maltezi. |
| --- | --- |

(52)

Navele malteze exploatate din punct de vedere comercial în apele teritoriale nu beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj în Malta. Acestea sunt implicate în principal în operațiuni portuare, cum ar fi operațiunile de buncherare, transport și croaziere turistice și angajează un număr mare de navigatori maltezi.

| (53) | Există o distincție între navele care sunt exploatate din punct de vedere comercial în transportul de turiști și de marfă în apele teritoriale malteze și navele angajate în comerțul internațional. Numai aceasta din urmă sunt eligibile în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(53)

Există o distincție între navele care sunt exploatate din punct de vedere comercial în transportul de turiști și de marfă în apele teritoriale malteze și navele angajate în comerțul internațional. Numai aceasta din urmă sunt eligibile în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj.

4.2.   Sistemul de impozitare pe tonaj

Sistemul de impozitare pe tonaj

4.2.1.   Navele eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj

Navele eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj

4.2.1.1.   Observații generale

| (54) | În conformitate cu prima anexă la Legea privind transportul maritim comercial, taxa pe tonaj este datorată pentru toate navele înmatriculate în Malta, inclusiv navele de pescuit și iahturile de agrement. |
| --- | --- |

(54)

În conformitate cu prima anexă la Legea privind transportul maritim comercial, taxa pe tonaj este datorată pentru toate navele înmatriculate în Malta, inclusiv navele de pescuit și iahturile de agrement.

| (55) | Cu toate acestea, Malta subliniază că nu toate tipurile de nave sunt eligibile drept „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj. Acesta este cazul, de exemplu, al navelor de pescuit și al ambarcațiunilor de agrement. Nici organizația de transport autorizată care deține, administrează sau gestionează aceste nave nu este îndreptățită să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj pe profiturile pe care respectiva organizație de transport autorizată le obține de la astfel de nave. |
| --- | --- |

(55)

Cu toate acestea, Malta subliniază că nu toate tipurile de nave sunt eligibile drept „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj. Acesta este cazul, de exemplu, al navelor de pescuit și al ambarcațiunilor de agrement. Nici organizația de transport autorizată care deține, administrează sau gestionează aceste nave nu este îndreptățită să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj pe profiturile pe care respectiva organizație de transport autorizată le obține de la astfel de nave.

| (56) | Navele care nu sunt angajate în activități de transport maritim, cum ar fi iahturile de agrement și navele de pescuit, au obligația de a plăti impozitul pe venit în Malta pentru veniturile lor exigibile în plus față de taxele de înregistrare și taxele anuale bazate pe tonaj care trebuie plătite în temeiul Legii privind transportul maritim comercial. Cele din urmă taxe și impozite sunt cunoscute, de asemenea, în Malta ca „taxa pe tonaj”, însă doar navele pe care Malta le-a denumit în trecut drept „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” trebuie să plătească numai impozitul pe tonaj în baza sistemului de impozitare pe tonaj în locul impozitului pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit. |
| --- | --- |

(56)

Navele care nu sunt angajate în activități de transport maritim, cum ar fi iahturile de agrement și navele de pescuit, au obligația de a plăti impozitul pe venit în Malta pentru veniturile lor exigibile în plus față de taxele de înregistrare și taxele anuale bazate pe tonaj care trebuie plătite în temeiul Legii privind transportul maritim comercial. Cele din urmă taxe și impozite sunt cunoscute, de asemenea, în Malta ca „taxa pe tonaj”, însă doar navele pe care Malta le-a denumit în trecut drept „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” trebuie să plătească numai impozitul pe tonaj în baza sistemului de impozitare pe tonaj în locul impozitului pe venit în temeiul Legii privind impozitul pe venit.

| (57) | Reglementările fiscale prevăd o scutire de impozit pe profit numai cu privire la veniturile obținute din „activitățile de transport maritim”. Regulamentul de procedură internă din 2012 enumeră o serie de nave care nu sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj cu scutire de impozitul pe venit obișnuit, din moment ce veniturile provenite de la aceste nave nu se califică drept „venituri din activități de transport maritim”. În special, nu beneficiază de aceasta navele de pescuit, ambarcațiunile de agrement, platformele petroliere off-shore, inclusiv instalațiile fixe care nu sunt folosite pentru transportul maritim, remorcherele neoceanice, macaralele plutitoare fără autopropulsie și navele al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau cazinouri. De asemenea, platformele mobile și pontoanele nu se califică pentru scutirile de la impozitul pe venit regulat. Toate aceste nave plătesc pur și simplu o taxă de înregistrare și o taxă anuală în funcție de tonajul lor, care este denumită „impozit pe tonaj” sau „taxa pe tonaj”, dar care nu le scutește de impozitarea obișnuită a veniturilor. |
| --- | --- |

(57)

Reglementările fiscale prevăd o scutire de impozit pe profit numai cu privire la veniturile obținute din „activitățile de transport maritim”. Regulamentul de procedură internă din 2012 enumeră o serie de nave care nu sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj cu scutire de impozitul pe venit obișnuit, din moment ce veniturile provenite de la aceste nave nu se califică drept „venituri din activități de transport maritim”. În special, nu beneficiază de aceasta navele de pescuit, ambarcațiunile de agrement, platformele petroliere off-shore, inclusiv instalațiile fixe care nu sunt folosite pentru transportul maritim, remorcherele neoceanice, macaralele plutitoare fără autopropulsie și navele al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau cazinouri. De asemenea, platformele mobile și pontoanele nu se califică pentru scutirile de la impozitul pe venit regulat. Toate aceste nave plătesc pur și simplu o taxă de înregistrare și o taxă anuală în funcție de tonajul lor, care este denumită „impozit pe tonaj” sau „taxa pe tonaj”, dar care nu le scutește de impozitarea obișnuită a veniturilor.

| (58) | Malta declară că, în viitor, taxa de înregistrare și taxa anuală de plătit de către navele de pescuit și navele neeligibile similare nu vor mai fi numite „taxă pe tonaj” pentru a evita neînțelegerile. |
| --- | --- |

(58)

Malta declară că, în viitor, taxa de înregistrare și taxa anuală de plătit de către navele de pescuit și navele neeligibile similare nu vor mai fi numite „taxă pe tonaj” pentru a evita neînțelegerile.

| (59) | Faptul că este la latitudinea ministrului de resort să accepte nave sub 1 000 de tone greutate netă nu înseamnă că navele care nu sunt implicate în activități de transport maritim ar putea face obiectul impozitului pe tonaj. Această marjă de apreciere nu elimină necesitatea ca nava să fie implicată în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri. |
| --- | --- |

(59)

Faptul că este la latitudinea ministrului de resort să accepte nave sub 1 000 de tone greutate netă nu înseamnă că navele care nu sunt implicate în activități de transport maritim ar putea face obiectul impozitului pe tonaj. Această marjă de apreciere nu elimină necesitatea ca nava să fie implicată în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri.

| (60) | Din motive de claritate, articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial va fi reformulat după cum urmează: „Ministrul poate, cu acordul ministrului responsabil cu finanțele și sub rezerva condițiilor care ar fi considerate adecvate în conformitate cu aceste reglementări, să declare drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj o navă de orice tonaj net care este angajată în activități de transport maritim.” |
| --- | --- |

(60)

Din motive de claritate, articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial va fi reformulat după cum urmează: „Ministrul poate, cu acordul ministrului responsabil cu finanțele și sub rezerva condițiilor care ar fi considerate adecvate în conformitate cu aceste reglementări, să declare drept navă care face obiectul impozitării pe tonaj o navă de orice tonaj net care este angajată în activități de transport maritim.”

| (61) | Numai categoriile de nave menționate în tabelul 2 au fost acceptate ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj în Malta (în paralel cu scutirea de impozitarea obișnuită a venitului). Componența flotei în 2015 este prezentată, de asemenea, în tabelul 2.

  Tabelul 2







  Tipul navei | Numărul total de nave impozitate pe tonaj
  (decembrie 2015) |
| --- | --- | --- |
| barjă | 7 |
| vrachier | 113 |
| navă pentru transportul autoturismelor | 5 |
| navă pentru transportul cimentului | 2 |
| iaht comercial (46) | 29 |
| nave-container | 12 |
| nave de transport general de marfă | 120 |
| nave de pasageri | 24 |
| nave de tip ro-ro | 5 |
| nave auxiliare (47) | 3 |
| navă-tanc | 155 |
| remorcher | 2 |
| TOTAL | 477 |

(61)

Numai categoriile de nave menționate în tabelul 2 au fost acceptate ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj în Malta (în paralel cu scutirea de impozitarea obișnuită a venitului). Componența flotei în 2015 este prezentată, de asemenea, în tabelul 2.

Tabelul 2

Tabelul 2

Tipul navei

Numărul total de nave impozitate pe tonaj

(decembrie 2015)

barjă

7

vrachier

113

navă pentru transportul autoturismelor

5

navă pentru transportul cimentului

2

iaht comercial (46)

46

29

nave-container

12

nave de transport general de marfă

120

nave de pasageri

24

nave de tip ro-ro

5

nave auxiliare (47)

47

3

navă-tanc

155

remorcher

2

TOTAL

TOTAL

477

477

| (62) | Malta a confirmat faptul că 100 % din navele care beneficiază de scutiri de la impozitul pe venit regulat („flota malteză impozitată pe tonaj”) sunt înregistrate în UE/SEE sau sunt sub pavilionul UE/SEE (48) și că nicio navă sub pavilion din afara UE/SEE nu a făcut niciodată parte din flota impozitată pe tonaj începând din 2004. |
| --- | --- |

(62)

Malta a confirmat faptul că 100 % din navele care beneficiază de scutiri de la impozitul pe venit regulat („flota malteză impozitată pe tonaj”) sunt înregistrate în UE/SEE sau sunt sub pavilionul UE/SEE (48) și că nicio navă sub pavilion din afara UE/SEE nu a făcut niciodată parte din flota impozitată pe tonaj începând din 2004.

48

| (63) | În termeni de tonaj, tonajul flotei malteze impozitate pe tonaj s-a ridicat la aproximativ 10,4 milioane de tone brute la sfârșitul anului 2015, ceea ce reprezintă mai puțin de 20 % din navele înmatriculate în Malta. |
| --- | --- |

(63)

În termeni de tonaj, tonajul flotei malteze impozitate pe tonaj s-a ridicat la aproximativ 10,4 milioane de tone brute la sfârșitul anului 2015, ceea ce reprezintă mai puțin de 20 % din navele înmatriculate în Malta.

| (64) | Malta a prezentat un angajament de a continua să limiteze navele care sunt eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj la cele implicate în transportul maritim internațional de mărfuri sau de pasageri și la alte anumite activități de transport maritim, astfel cum au fost aprobate anterior de către Comisie ca fiind eligibile în temeiul Orientărilor în domeniul maritim pentru impozitarea pe tonaj, la cererea altor state membre. |
| --- | --- |

(64)

Malta a prezentat un angajament de a continua să limiteze navele care sunt eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj la cele implicate în transportul maritim internațional de mărfuri sau de pasageri și la alte anumite activități de transport maritim, astfel cum au fost aprobate anterior de către Comisie ca fiind eligibile în temeiul Orientărilor în domeniul maritim pentru impozitarea pe tonaj, la cererea altor state membre.

| (65) | Mai mult, Malta va preciza că numai organizațiile de transport maritim veritabile vor putea beneficia de impozitarea pe tonaj în cadrul sistemului, în special organizațiile care și-au asumat riscuri și responsabilități legate de (i) exploatarea unei nave care desfășoară activități de transport maritim, astfel cum sunt definite în Orientările în domeniul maritim (49) (cum ar fi responsabilitățile legate de gestionarea tehnică și echipare) sau de (ii) efectuarea serviciilor de transport maritim, astfel cum sunt definite în Orientările în domeniul maritim [inclusiv cu navele luate în navlosire cu echipaj, în anumite condiții (50)]. |
| --- | --- |

(65)

Mai mult, Malta va preciza că numai organizațiile de transport maritim veritabile vor putea beneficia de impozitarea pe tonaj în cadrul sistemului, în special organizațiile care și-au asumat riscuri și responsabilități legate de (i) exploatarea unei nave care desfășoară activități de transport maritim, astfel cum sunt definite în Orientările în domeniul maritim (49) (cum ar fi responsabilitățile legate de gestionarea tehnică și echipare) sau de (ii) efectuarea serviciilor de transport maritim, astfel cum sunt definite în Orientările în domeniul maritim [inclusiv cu navele luate în navlosire cu echipaj, în anumite condiții (50)].

49

50

4.2.1.2.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru barje

| (66) | Barjele care nu sunt angajate în „transportul internațional de mărfuri” nu sunt eligibile pentru sistemul maltez de impozitare pe tonaj, indiferent dacă sunt autopropulsate sau de alt tip. Barjele care sunt proiectate și utilizate, în mod normal, pentru navigație în largul mării și care sunt angajate, de asemenea, în transportul maritim internațional pot beneficia de sistemul maltez de impozitare pe tonaj. Acest lucru este considerat necesar pentru mărfuri care nu pot fi transportate de navele convenționale. |
| --- | --- |

(66)

Barjele care nu sunt angajate în „transportul internațional de mărfuri” nu sunt eligibile pentru sistemul maltez de impozitare pe tonaj, indiferent dacă sunt autopropulsate sau de alt tip. Barjele care sunt proiectate și utilizate, în mod normal, pentru navigație în largul mării și care sunt angajate, de asemenea, în transportul maritim internațional pot beneficia de sistemul maltez de impozitare pe tonaj. Acest lucru este considerat necesar pentru mărfuri care nu pot fi transportate de navele convenționale.

| (67) | Industria energetică utilizează barjele pentru transportul anumitor componente, cum ar fi ancore, țevi și lanțuri care nu pot fi transportate pe nave convenționale. Modulele pentru noile platforme de foraj și de producție și instalațiile de foraj sunt, de asemenea, transportate cu barje. Alte barje transportă echipamente pentru amplasarea conductelor la mare adâncime sau macarale de foarte mare capacitate și bigi. Barjele nepropulsate sunt utilizate, de asemenea, pentru a furniza cărbune centralelor. |
| --- | --- |

(67)

Industria energetică utilizează barjele pentru transportul anumitor componente, cum ar fi ancore, țevi și lanțuri care nu pot fi transportate pe nave convenționale. Modulele pentru noile platforme de foraj și de producție și instalațiile de foraj sunt, de asemenea, transportate cu barje. Alte barje transportă echipamente pentru amplasarea conductelor la mare adâncime sau macarale de foarte mare capacitate și bigi. Barjele nepropulsate sunt utilizate, de asemenea, pentru a furniza cărbune centralelor.

4.2.1.3.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru navele de croazieră

| (68) | Navele de croazieră (de pasageri) sunt eligibile pentru sistemul maltez de impozitare pe tonaj. Malta a subliniat faptul că Ciprul, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Țările de Jos, Norvegia și Regatul Unit consideră că navele de croazieră sunt nave eligibile, cu condiția ca aceste nave să nu fie utilizate în principal pentru jocuri de noroc/cazinouri sau în scopuri similare care nu sunt de natură maritimă. |
| --- | --- |

(68)

Navele de croazieră (de pasageri) sunt eligibile pentru sistemul maltez de impozitare pe tonaj. Malta a subliniat faptul că Ciprul, Danemarca, Franța, Germania, Irlanda, Italia, Țările de Jos, Norvegia și Regatul Unit consideră că navele de croazieră sunt nave eligibile, cu condiția ca aceste nave să nu fie utilizate în principal pentru jocuri de noroc/cazinouri sau în scopuri similare care nu sunt de natură maritimă.

| (69) | Sectorul este foarte benefic pentru clusterul maritim din Uniune și generează o valoare adăugată semnificativă pentru un număr considerabil de state membre. Această industrie face obiectul unei concurențe internaționale agresive și asigură locuri de muncă pentru un număr considerabil de persoane calificate și experți. |
| --- | --- |

(69)

Sectorul este foarte benefic pentru clusterul maritim din Uniune și generează o valoare adăugată semnificativă pentru un număr considerabil de state membre. Această industrie face obiectul unei concurențe internaționale agresive și asigură locuri de muncă pentru un număr considerabil de persoane calificate și experți.

4.2.1.4.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru iahturile comerciale

| (70) | Iahturile comerciale utilizate în transportul internațional de pasageri se pot califica pentru sistemul de impozitare pe tonaj, cu condiția ca acestea să fie înregistrate ca iahturi comerciale în Malta. Acestea trebuie să fie implicate în transportul comercial al unui număr de până la 12 pasageri (51) și trebuie să respecte o serie de standarde riguroase de siguranță și operaționale. Iahturile care sunt certificate drept iahturi comerciale sunt considerate echivalente cu navele de pasageri de mici dimensiuni deoarece sunt în măsură să navigheze în apele internaționale. Codul maltez privind iahturile comerciale (52) stabilește standardele tehnice pe care iahturile comerciale respective trebuie să le îndeplinească pentru a se califica drept nave care fac obiectul impozitării pe tonaj. Standardele respective sunt echivalente cu cele care reglementează construcția și exploatarea navelor comerciale care sunt cuprinse în convențiile internaționale precum SOLAS și MARPOL (53). Celelalte criterii de eligibilitate aplicabile pentru iahturi comerciale sunt aceleași ca pentru alte tipuri de nave. |
| --- | --- |

(70)

Iahturile comerciale utilizate în transportul internațional de pasageri se pot califica pentru sistemul de impozitare pe tonaj, cu condiția ca acestea să fie înregistrate ca iahturi comerciale în Malta. Acestea trebuie să fie implicate în transportul comercial al unui număr de până la 12 pasageri (51) și trebuie să respecte o serie de standarde riguroase de siguranță și operaționale. Iahturile care sunt certificate drept iahturi comerciale sunt considerate echivalente cu navele de pasageri de mici dimensiuni deoarece sunt în măsură să navigheze în apele internaționale. Codul maltez privind iahturile comerciale (52) stabilește standardele tehnice pe care iahturile comerciale respective trebuie să le îndeplinească pentru a se califica drept nave care fac obiectul impozitării pe tonaj. Standardele respective sunt echivalente cu cele care reglementează construcția și exploatarea navelor comerciale care sunt cuprinse în convențiile internaționale precum SOLAS și MARPOL (53). Celelalte criterii de eligibilitate aplicabile pentru iahturi comerciale sunt aceleași ca pentru alte tipuri de nave.

51

52

53

| (71) | Proprietarii acestor iahturi comerciale încheie acorduri de gestionare de către terți cu societăți de gestionare a iahturilor. Reglementările fiscale permit atât armatorilor, cât și managerilor să fie eligibili în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Până în prezent, nu au existat cazuri în care atât proprietarul, cât și administratorul unui iaht comercial înregistrat în conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial să fi beneficiat de sistem. |
| --- | --- |

(71)

Proprietarii acestor iahturi comerciale încheie acorduri de gestionare de către terți cu societăți de gestionare a iahturilor. Reglementările fiscale permit atât armatorilor, cât și managerilor să fie eligibili în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Până în prezent, nu au existat cazuri în care atât proprietarul, cât și administratorul unui iaht comercial înregistrat în conformitate cu Legea privind transportul maritim comercial să fi beneficiat de sistem.

| (72) | Industria navigației comerciale internaționale este foarte competitivă și iahturile înregistrate în Uniune/SEE se confruntă cu o concurență sporită din partea operatorilor iahturilor comerciale stabiliți în afara SEE. Țările terțe oferă stimulente fiscale pentru înregistrarea iahturilor sub pavilionul acestora. |
| --- | --- |

(72)

Industria navigației comerciale internaționale este foarte competitivă și iahturile înregistrate în Uniune/SEE se confruntă cu o concurență sporită din partea operatorilor iahturilor comerciale stabiliți în afara SEE. Țările terțe oferă stimulente fiscale pentru înregistrarea iahturilor sub pavilionul acestora.

4.2.1.5.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru navele de dragare și de remorcare

| (73) | În cazul în care o organizație de transport maritim autorizată realizează venituri din nave de remorcare reprezentând nave care fac obiectul impozitării pe tonaj, întreprinderea are dreptul să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj numai în ceea ce privește venitul care rezultă din „activitățile de transport maritim”. Serviciile de remorcare în porturi sunt excluse din sistemul de impozitare pe tonaj. Remorcherele sunt eligibile doar în cazul în care se confirmă că cea mai mare parte a timpului lor operațional este dedicată transportului internațional de mărfuri, respectând pragul de 50 % prevăzut în Orientările în domeniul maritim (54). |
| --- | --- |

(73)

În cazul în care o organizație de transport maritim autorizată realizează venituri din nave de remorcare reprezentând nave care fac obiectul impozitării pe tonaj, întreprinderea are dreptul să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj numai în ceea ce privește venitul care rezultă din „activitățile de transport maritim”. Serviciile de remorcare în porturi sunt excluse din sistemul de impozitare pe tonaj. Remorcherele sunt eligibile doar în cazul în care se confirmă că cea mai mare parte a timpului lor operațional este dedicată transportului internațional de mărfuri, respectând pragul de 50 % prevăzut în Orientările în domeniul maritim (54).

54

| (74) | Regulamentul de procedură internă din 2012 exclude remorcherele neoceanice de la sistemul de impozitare pe tonaj și specifică în mod clar că aceste nave neprevăzute pur și simplu nu sunt eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj, dar trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute de reglementările fiscale. Noul proiect de Reglementări privind impozitarea transporturilor maritime comerciale va prevedea în mod expres că, pentru ca remorcherele sau dragele să fie eligibile, acestea trebuie să fie înregistrate într-un registru UE/SEE. Deși acest lucru nu a fost clar precizat anterior, cea din urmă cerință a fost întotdeauna respectată. |
| --- | --- |

(74)

Regulamentul de procedură internă din 2012 exclude remorcherele neoceanice de la sistemul de impozitare pe tonaj și specifică în mod clar că aceste nave neprevăzute pur și simplu nu sunt eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj, dar trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute de reglementările fiscale. Noul proiect de Reglementări privind impozitarea transporturilor maritime comerciale va prevedea în mod expres că, pentru ca remorcherele sau dragele să fie eligibile, acestea trebuie să fie înregistrate într-un registru UE/SEE. Deși acest lucru nu a fost clar precizat anterior, cea din urmă cerință a fost întotdeauna respectată.

| (75) | Malta s-a angajat să transpună formularea exactă din Orientările în domeniul maritim în ceea ce privește activitățile de dragare și de remorcare în textele relevante. |
| --- | --- |

(75)

Malta s-a angajat să transpună formularea exactă din Orientările în domeniul maritim în ceea ce privește activitățile de dragare și de remorcare în textele relevante.

4.2.1.6.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru navele de aprovizionare

| (76) | Malta a explicat că doar un număr redus de nave de servicii/de asistență au fost vizate de sistemul de impozitare pe tonaj. Acestea au fost nave multifuncționale/de transport în vrac (55). |
| --- | --- |

(76)

Malta a explicat că doar un număr redus de nave de servicii/de asistență au fost vizate de sistemul de impozitare pe tonaj. Acestea au fost nave multifuncționale/de transport în vrac (55).

55

| (77) | Malta susține că navele de service/sprijin fac obiectul aceluiași cadru de reglementare și operațional ca navele care efectuează transporturi maritime (în sensul Orientărilor în domeniul maritim), în ceea ce privește:






  (a) | cerințele tehnice, inclusiv toate instrumentele internaționale relevante și reglementările având ca obiect structura navei, siguranța și protecția mediului, precum și normele de clasificare; |
| --- | --- | --- |

(77)

Malta susține că navele de service/sprijin fac obiectul aceluiași cadru de reglementare și operațional ca navele care efectuează transporturi maritime (în sensul Orientărilor în domeniul maritim), în ceea ce privește:

(a)

cerințele tehnice, inclusiv toate instrumentele internaționale relevante și reglementările având ca obiect structura navei, siguranța și protecția mediului, precum și normele de clasificare;

| (b) | echiparea: aceste nave sunt echipate cu personal în conformitate cu legislația internațională care se aplică, de asemenea, navelor comerciale, în special Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart a Organizației Maritime Internaționale (Convenția STCW) și Convenția privind munca în domeniul maritim a Organizației Internaționale a Muncii; navigatorii angajați la bordul acestor nave fac obiectul acelorași cerințe în materie de formare și acelorași condițiile de lucru și de trai precum personalul care își desfășoară activitatea la bordul navelor comerciale tradiționale; |
| --- | --- |

(b)

echiparea: aceste nave sunt echipate cu personal în conformitate cu legislația internațională care se aplică, de asemenea, navelor comerciale, în special Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart a Organizației Maritime Internaționale (Convenția STCW) și Convenția privind munca în domeniul maritim a Organizației Internaționale a Muncii; navigatorii angajați la bordul acestor nave fac obiectul acelorași cerințe în materie de formare și acelorași condițiile de lucru și de trai precum personalul care își desfășoară activitatea la bordul navelor comerciale tradiționale;

| (c) | cadrul juridic: proprietarii de nave care exploatează aceste nave trebuie să se supună acelorași constrângeri legislative în ceea ce privește securitatea, răspunderea în caz de accident sau poluare, precum și normelor în materie de concurență. |
| --- | --- |

(c)

cadrul juridic: proprietarii de nave care exploatează aceste nave trebuie să se supună acelorași constrângeri legislative în ceea ce privește securitatea, răspunderea în caz de accident sau poluare, precum și normelor în materie de concurență.

| (78) | Navele de aprovizionare se confruntă cu concurența din partea concurenților internaționali, care beneficiază de remunerații mai mici pentru echipaj, impozite mai mici, programe reduse de întreținere etc. |
| --- | --- |

(78)

Navele de aprovizionare se confruntă cu concurența din partea concurenților internaționali, care beneficiază de remunerații mai mici pentru echipaj, impozite mai mici, programe reduse de întreținere etc.

| (79) | În plus, navele de aprovizionare contribuie la îndeplinirea obiectivelor Orientărilor în domeniul maritim la fel ca alte nave (comerciale). Acestea contribuie la dezvoltarea clusterului maritim și au un efect pozitiv asupra ocupării forței de muncă și asupra know-how-ului maritim în Uniune. |
| --- | --- |

(79)

În plus, navele de aprovizionare contribuie la îndeplinirea obiectivelor Orientărilor în domeniul maritim la fel ca alte nave (comerciale). Acestea contribuie la dezvoltarea clusterului maritim și au un efect pozitiv asupra ocupării forței de muncă și asupra know-how-ului maritim în Uniune.

| (80) | Malta s-a angajat să limiteze navele eligibile la cele implicate în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri pe mare, în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(80)

Malta s-a angajat să limiteze navele eligibile la cele implicate în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri pe mare, în conformitate cu Orientările în domeniul maritim.

| (81) | Malta a subliniat că navele cablier și navele de instalare de conducte, navele de cercetare și navele-macara au fost deja acceptate de către Comisie ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj (56). |
| --- | --- |

(81)

Malta a subliniat că navele cablier și navele de instalare de conducte, navele de cercetare și navele-macara au fost deja acceptate de către Comisie ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj (56).

56

4.2.2.   Veniturile eligibile pentru impozitarea pe tonaj

Veniturile eligibile pentru impozitarea pe tonaj

4.2.2.1.   Eligibilitatea serviciilor auxiliare prestate în contextul transportului maritim

| (82) | Termenul „activități auxiliare”, menționat în definiția „activităților de transport maritim” de la articolul 85 alineatul (1) din Reglementările fiscale, a fost întotdeauna interpretat ca presupunând existența unei legături stricte între transportul internațional de mărfuri și de pasageri și activitatea auxiliară. O anumită activitate este considerată ca fiind auxiliară în urma unei analize individuale, de la caz la caz. |
| --- | --- |

(82)

Termenul „activități auxiliare”, menționat în definiția „activităților de transport maritim” de la articolul 85 alineatul (1) din Reglementările fiscale, a fost întotdeauna interpretat ca presupunând existența unei legături stricte între transportul internațional de mărfuri și de pasageri și activitatea auxiliară. O anumită activitate este considerată ca fiind auxiliară în urma unei analize individuale, de la caz la caz.

| (83) | Pentru a stabili dacă o activitate este auxiliară, se ține seama de observația de la articolul 8 din Convenția-model OCDE („comentariul”), inclusiv punctul 4.2 din comentariu, care arată că, în contextul transportului internațional, veniturile derivate din operațiuni auxiliare constituie venit derivat din activități care „aduc o contribuție minoră în raport cu [exploatarea navelor în traficul internațional] și sunt atât de strâns legate de aceste operațiuni, încât nu ar trebui privite ca activități separate sau surse de venit separate ale întreprinderii”. |
| --- | --- |

(83)

Pentru a stabili dacă o activitate este auxiliară, se ține seama de observația de la articolul 8 din Convenția-model OCDE („comentariul”), inclusiv punctul 4.2 din comentariu, care arată că, în contextul transportului internațional, veniturile derivate din operațiuni auxiliare constituie venit derivat din activități care „aduc o contribuție minoră în raport cu [exploatarea navelor în traficul internațional] și sunt atât de strâns legate de aceste operațiuni, încât nu ar trebui privite ca activități separate sau surse de venit separate ale întreprinderii”.

| (84) | Malta subliniază că transportul de pasageri include în mod normal o gamă variată de servicii complementare care sunt incluse în prețul biletului. Aceste servicii includ punerea la dispoziție a unor facilități de cazare și de masă, precum și a altor servicii care fac parte din așteptările pasagerilor în timpul călătoriei, precum serviciile de îmbarcare și de debarcare. Pasagerii navelor mari de pasageri se așteaptă să li se pună la dispoziție, de asemenea, un cinema, servicii de spa, de coafor și alte servicii similare. Serviciile de acest tip, precum și excursiile locale, vor fi considerate activități auxiliare activității de transport maritim, cu condiția ca serviciile respective să facă parte din costul total al călătoriei în condiții de concurență deplină. Malta a subliniat, de asemenea, că se dispune prin lege ca magazinele de la bordul navelor de croazieră să fie închise atunci când navele se află în port. |
| --- | --- |

(84)

Malta subliniază că transportul de pasageri include în mod normal o gamă variată de servicii complementare care sunt incluse în prețul biletului. Aceste servicii includ punerea la dispoziție a unor facilități de cazare și de masă, precum și a altor servicii care fac parte din așteptările pasagerilor în timpul călătoriei, precum serviciile de îmbarcare și de debarcare. Pasagerii navelor mari de pasageri se așteaptă să li se pună la dispoziție, de asemenea, un cinema, servicii de spa, de coafor și alte servicii similare. Serviciile de acest tip, precum și excursiile locale, vor fi considerate activități auxiliare activității de transport maritim, cu condiția ca serviciile respective să facă parte din costul total al călătoriei în condiții de concurență deplină. Malta a subliniat, de asemenea, că se dispune prin lege ca magazinele de la bordul navelor de croazieră să fie închise atunci când navele se află în port.

| (85) | Vânzarea de bilete reprezintă principala sursă de venit pentru operatorii de nave de croazieră, iar câștigurile de la bord constituie o componentă auxiliară, dar esențială pentru durabilitatea activității de transport de pasageri. Rapoartele din sectorul industriei estimează că majoritatea veniturilor navelor de croazieră (60 % sau mai mult) provin din vânzarea de bilete. |
| --- | --- |

(85)

Vânzarea de bilete reprezintă principala sursă de venit pentru operatorii de nave de croazieră, iar câștigurile de la bord constituie o componentă auxiliară, dar esențială pentru durabilitatea activității de transport de pasageri. Rapoartele din sectorul industriei estimează că majoritatea veniturilor navelor de croazieră (60 % sau mai mult) provin din vânzarea de bilete.

| (86) | Regulamentul de procedură internă din 2012 exclude în mod specific din sistemul de impozitare pe venit „navele care au ca scop principal să furnizeze bunuri și servicii furnizare de obicei pe uscat (de exemplu, hotel, supermarket sau restaurant plutitor)” și cazinourile plutitoare sau de croazieră. Dintre cele 26 de nave de pasageri care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj, 17 nu oferă servicii de cazino și nu vând produse de lux. |
| --- | --- |

(86)

Regulamentul de procedură internă din 2012 exclude în mod specific din sistemul de impozitare pe venit „navele care au ca scop principal să furnizeze bunuri și servicii furnizare de obicei pe uscat (de exemplu, hotel, supermarket sau restaurant plutitor)” și cazinourile plutitoare sau de croazieră. Dintre cele 26 de nave de pasageri care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj, 17 nu oferă servicii de cazino și nu vând produse de lux.

| (87) | Malta s-a angajat ca, la intrarea în vigoare a noilor Reglementări fiscale privind transportul maritim comercial, o serie de activități care pot intra în concurență cu activitățile companiilor terestre și care, prin urmare, nu pot fi eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj, să fie excluse în mod explicit. Aceste activități vor include comercializarea la bord a unor bunuri și servicii care nu sunt oferite pasagerilor în mod obișnuit, de exemplu mașini, animale sau vacanțe pe vas în cadrul cărora vasul rămâne ancorat și nu se efectuează niciun transport pe mare. |
| --- | --- |

(87)

Malta s-a angajat ca, la intrarea în vigoare a noilor Reglementări fiscale privind transportul maritim comercial, o serie de activități care pot intra în concurență cu activitățile companiilor terestre și care, prin urmare, nu pot fi eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj, să fie excluse în mod explicit. Aceste activități vor include comercializarea la bord a unor bunuri și servicii care nu sunt oferite pasagerilor în mod obișnuit, de exemplu mașini, animale sau vacanțe pe vas în cadrul cărora vasul rămâne ancorat și nu se efectuează niciun transport pe mare.

| (88) | În plus, Malta s-a angajat să stabilească, pentru veniturile din activitățile auxiliare, un plafon de maxim 50 % din venitul brut al fiecărei nave. Autoritățile fiscale vor verifica dacă acest angajament a fost respectat la nivelul fiecărei nave dintr-un grup. |
| --- | --- |

(88)

În plus, Malta s-a angajat să stabilească, pentru veniturile din activitățile auxiliare, un plafon de maxim 50 % din venitul brut al fiecărei nave. Autoritățile fiscale vor verifica dacă acest angajament a fost respectat la nivelul fiecărei nave dintr-un grup.

| (89) | Activitățile auxiliare cărora li se aplică plafonul și care pot beneficia de impozitarea pe tonaj includ:






  „(a) | transportul de pasageri sau de marfă în alt mod decât la bordul unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj, exploatate de către organizația autorizată de transport maritim, în cazul în care






  (i) | există un singur contract încheiat cu clientul pentru o deplasare care include o călătorie cu nava aflată sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj; și |
| --- | --- | --- | --- |

(89)

Activitățile auxiliare cărora li se aplică plafonul și care pot beneficia de impozitarea pe tonaj includ:

„(a)

transportul de pasageri sau de marfă în alt mod decât la bordul unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj, exploatate de către organizația autorizată de transport maritim, în cazul în care

(i)

există un singur contract încheiat cu clientul pentru o deplasare care include o călătorie cu nava aflată sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj; și

| (ii) | transportul pentru restul călătoriei este achiziționat sau obținut de către organizația autorizată de transport printr-o dispoziție care ar fi fost exprimată ca între întreprinderi independente; |
| --- | --- |

(ii)

transportul pentru restul călătoriei este achiziționat sau obținut de către organizația autorizată de transport printr-o dispoziție care ar fi fost exprimată ca între întreprinderi independente;

| (b) | comercializarea de produse și servicii care sunt oferite în mod obișnuit clienților de către navele maritime de pasageri, inclusiv:






  (i) | vânzarea de băuturi alcoolice, parfum și tutun; |
| --- | --- | --- |

(b)

comercializarea de produse și servicii care sunt oferite în mod obișnuit clienților de către navele maritime de pasageri, inclusiv:

(i)

vânzarea de băuturi alcoolice, parfum și tutun;

| (ii) | servicii de schimb valutar pentru diferite valute pentru cheltuieli personale; |
| --- | --- |

(ii)

servicii de schimb valutar pentru diferite valute pentru cheltuieli personale;

| (iii) | servicii de sănătate, înfrumusețare, spa și wellness; |
| --- | --- |

(iii)

servicii de sănătate, înfrumusețare, spa și wellness;

| (c) | servicii administrative și de asigurare legate în mod direct de transportul de pasageri sau de mărfuri, inclusiv în cadrul unui contract pentru o singură deplasare care include o călătorie cu nava care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj; |
| --- | --- |

(c)

servicii administrative și de asigurare legate în mod direct de transportul de pasageri sau de mărfuri, inclusiv în cadrul unui contract pentru o singură deplasare care include o călătorie cu nava care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj;

| (d) | vânzarea de vacanțe clienților în cadrul unui singur contract, unde






  (i) | o parte din vacanță este reprezentată de călătoria pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj exploatată de către organizația de transport autorizată, iar cealaltă parte este petrecută pe uscat (denumită în continuare «partea petrecută pe uscat»); |
| --- | --- | --- |

(d)

vânzarea de vacanțe clienților în cadrul unui singur contract, unde

(i)

o parte din vacanță este reprezentată de călătoria pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj exploatată de către organizația de transport autorizată, iar cealaltă parte este petrecută pe uscat (denumită în continuare «partea petrecută pe uscat»);

| (ii) | partea de vacanță petrecută pe uscat este achiziționată sau obținută de către organizația de transport autorizată în condiții de concurență deplină; |
| --- | --- |

(ii)

partea de vacanță petrecută pe uscat este achiziționată sau obținută de către organizația de transport autorizată în condiții de concurență deplină;

| (e) | încărcarea și descărcarea de mărfuri transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată și furnizarea de către aceasta a unor facilități utilizate exclusiv în acest scop; |
| --- | --- |

(e)

încărcarea și descărcarea de mărfuri transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată și furnizarea de către aceasta a unor facilități utilizate exclusiv în acest scop;

| (f) | consolidarea sau distribuirea mărfurilor transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, imediat înainte sau după călătorie, în cazul în care activitatea nu este legată de transport; |
| --- | --- |

(f)

consolidarea sau distribuirea mărfurilor transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, imediat înainte sau după călătorie, în cazul în care activitatea nu este legată de transport;

| (g) | depozitarea temporară a mărfurilor transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, la docuri, în cazul în care activitatea nu face parte dintr-o operațiune de depozitare pe termen lung; |
| --- | --- |

(g)

depozitarea temporară a mărfurilor transportate pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, la docuri, în cazul în care activitatea nu face parte dintr-o operațiune de depozitare pe termen lung;

| (h) | închirierea sau furnizarea către clienți a unor containere pentru transportarea mărfurilor acestora pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată; |
| --- | --- |

(h)

închirierea sau furnizarea către clienți a unor containere pentru transportarea mărfurilor acestora pe o navă care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată;

| (i) | furnizarea de excursii pasagerilor unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, în cazul în care orice cabină de pasageri rămâne disponibil pentru utilizare exclusivă;”. |
| --- | --- |

(i)

furnizarea de excursii pasagerilor unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj și care este exploatată de către organizația de transport autorizată, în cazul în care orice cabină de pasageri rămâne disponibil pentru utilizare exclusivă;”.

| (90) | În plus, următoarele venituri auxiliare fac obiectul plafonării:






  (a) | veniturile obținute din publicitate și marketing, dacă acestea corespund vânzării de spații publicitare la bordul navelor care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj; și |
| --- | --- | --- |

(90)

În plus, următoarele venituri auxiliare fac obiectul plafonării:

(a)

veniturile obținute din publicitate și marketing, dacă acestea corespund vânzării de spații publicitare la bordul navelor care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj; și

| (b) | veniturile obținute din facilitățile de pariuri și jocuri de noroc oferite clienților în mod obișnuit de către navele maritime de pasageri în scop de divertisment la bordul acestora și din vânzarea către pasagerii lor de mărfuri de lux de tipul celor oferite în mod obișnuit pasagerilor, cu condiția ca veniturile obținute din aceste activități să fie mai mici de 25 % din venitul brut al navei care face obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(b)

veniturile obținute din facilitățile de pariuri și jocuri de noroc oferite clienților în mod obișnuit de către navele maritime de pasageri în scop de divertisment la bordul acestora și din vânzarea către pasagerii lor de mărfuri de lux de tipul celor oferite în mod obișnuit pasagerilor, cu condiția ca veniturile obținute din aceste activități să fie mai mici de 25 % din venitul brut al navei care face obiectul impozitării pe tonaj.

| (91) | În conformitate cu Regulamentul de procedură internă din 2012, activitățile auxiliare care nu sunt specifice navelor maritime și care fac în prezent obiectul impozitului pe tonaj în Malta cuprind: (i) exploatarea facilităților de ticketing și a terminalelor pentru pasageri în legătură cu activitățile de transport care fac obiectul impozitării pe tonaj; (ii) orice dobândă sau profit câștigat pe capitalul circulant, unde dobânda/profitul este utilizat în scopul finanțării organizației de transport maritim autorizate sau activitățile sale de transport; (iii) și/sau achiziția și întreținerea unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj. În legislația viitoare, aceste activități vor continua să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj sub titlul „Alte activități auxiliare recunoscute ca eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj de către Comisia Europeană”, atât timp cât venitul brut total generat de activitățile auxiliare (atât cele specifice navelor maritime, cât și celor de altă natură) nu depășește 50 % din veniturile care fac obiectul impozitării pe tonaj ale unei întreprinderi beneficiare. |
| --- | --- |

(91)

În conformitate cu Regulamentul de procedură internă din 2012, activitățile auxiliare care nu sunt specifice navelor maritime și care fac în prezent obiectul impozitului pe tonaj în Malta cuprind: (i) exploatarea facilităților de ticketing și a terminalelor pentru pasageri în legătură cu activitățile de transport care fac obiectul impozitării pe tonaj; (ii) orice dobândă sau profit câștigat pe capitalul circulant, unde dobânda/profitul este utilizat în scopul finanțării organizației de transport maritim autorizate sau activitățile sale de transport; (iii) și/sau achiziția și întreținerea unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj. În legislația viitoare, aceste activități vor continua să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj sub titlul „Alte activități auxiliare recunoscute ca eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj de către Comisia Europeană”, atât timp cât venitul brut total generat de activitățile auxiliare (atât cele specifice navelor maritime, cât și celor de altă natură) nu depășește 50 % din veniturile care fac obiectul impozitării pe tonaj ale unei întreprinderi beneficiare.

| (92) | O analiză efectuată de Registrul General al Navelor Maritime și al Navigatorilor, vizând perioada cuprinsă între anul 2004 și anul 2016, a arătat că toți beneficiarii sistemului de impozitare pe tonaj au respectat plafonul de 50 % în ceea ce privește venitul brut provenit din activități auxiliare. S-a acordat o atenție deosebită navelor de croazieră, având în vedere însemnătatea acestui venit. Verificările efectuate, per navă, asupra companiilor care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj au arătat că veniturile provenite din activități auxiliare erau cu mult sub limita de 50 %. Ulterior, Malta a confirmat că pragul de 50 % a fost respectat din luna mai 2004 în ceea ce privește veniturile auxiliare. Malta a subliniat că profiturile subcontractanților nu au fost niciodată eligibile pentru sistemul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(92)

O analiză efectuată de Registrul General al Navelor Maritime și al Navigatorilor, vizând perioada cuprinsă între anul 2004 și anul 2016, a arătat că toți beneficiarii sistemului de impozitare pe tonaj au respectat plafonul de 50 % în ceea ce privește venitul brut provenit din activități auxiliare. S-a acordat o atenție deosebită navelor de croazieră, având în vedere însemnătatea acestui venit. Verificările efectuate, per navă, asupra companiilor care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj au arătat că veniturile provenite din activități auxiliare erau cu mult sub limita de 50 %. Ulterior, Malta a confirmat că pragul de 50 % a fost respectat din luna mai 2004 în ceea ce privește veniturile auxiliare. Malta a subliniat că profiturile subcontractanților nu au fost niciodată eligibile pentru sistemul impozitării pe tonaj.

4.2.2.2.   Aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj întreprinderilor care navlosesc nave eligibile ca nave nude

| (93) | Malta susține că, spre deosebire de entitățile care dau în chirie navele, proprietarii de nave care își navlosesc navele nude nu sunt străini de industria transportului maritim și poartă un anumit grad de responsabilitate pentru navele lor. |
| --- | --- |

(93)

Malta susține că, spre deosebire de entitățile care dau în chirie navele, proprietarii de nave care își navlosesc navele nude nu sunt străini de industria transportului maritim și poartă un anumit grad de responsabilitate pentru navele lor.

| (94) | În cazul în care nava desfășoară exclusiv activități eligibile și este exploatată de către proprietarul său, întregul venit al navei intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj. În acest context, Malta consideră că ar trebui să se urmeze același principiu atunci când venitul relevant este împărțit între proprietarul navei și operatorul acesteia, cu condiția să fie îndeplinite condițiile necesare (inclusiv plata impozitului pe tonaj de către fiecare parte). Malta susține că o abordare prea strictă în această privință poate determina proprietarii de nave să-și înmatriculeze navele în afara Uniunii, ceea ce ar conduce la creșterea tarifelor de închiriere a navelor pentru companiile de transport din Uniune. |
| --- | --- |

(94)

În cazul în care nava desfășoară exclusiv activități eligibile și este exploatată de către proprietarul său, întregul venit al navei intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj. În acest context, Malta consideră că ar trebui să se urmeze același principiu atunci când venitul relevant este împărțit între proprietarul navei și operatorul acesteia, cu condiția să fie îndeplinite condițiile necesare (inclusiv plata impozitului pe tonaj de către fiecare parte). Malta susține că o abordare prea strictă în această privință poate determina proprietarii de nave să-și înmatriculeze navele în afara Uniunii, ceea ce ar conduce la creșterea tarifelor de închiriere a navelor pentru companiile de transport din Uniune.

| (95) | Nicio navă navlosită nudă acceptată în trecut în sistemul de impozitare pe tonaj nu era o navă navlosită fără echipaj unor terți, astfel cum a arătat analiza vizând perioada 2004-2016, transmisă serviciilor Comisiei. |
| --- | --- |

(95)

Nicio navă navlosită nudă acceptată în trecut în sistemul de impozitare pe tonaj nu era o navă navlosită fără echipaj unor terți, astfel cum a arătat analiza vizând perioada 2004-2016, transmisă serviciilor Comisiei.

| (96) | Navele navlosite nude reprezintă aproximativ 10 % din navele care intră sub incidența sistemului maltez de impozitare pe tonaj. Navlosirea se efectua intragrup (57). |
| --- | --- |

(96)

Navele navlosite nude reprezintă aproximativ 10 % din navele care intră sub incidența sistemului maltez de impozitare pe tonaj. Navlosirea se efectua intragrup (57).

57

| (97) | Pentru a se asigura că, în viitor, nu va fi posibil de drept ca entitățile care dau în chirie nave [inclusiv cei care închiriază iahturi de dimensiuni mici persoanelor fizice (58)] să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj, Malta s-a angajat să limiteze eligibilitatea navlosirii navelor nude la următoarele categorii de operațiuni:






  (a) | tranzacții intragrup (59); |
| --- | --- | --- |

(97)

Pentru a se asigura că, în viitor, nu va fi posibil de drept ca entitățile care dau în chirie nave [inclusiv cei care închiriază iahturi de dimensiuni mici persoanelor fizice (58)] să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj, Malta s-a angajat să limiteze eligibilitatea navlosirii navelor nude la următoarele categorii de operațiuni:

58

(a)

tranzacții intragrup (59);

59

| (b) | tranzacții ale societăților de transport maritim veritabile cu părți terțe datorită capacității excedentare temporare atunci când termenul navlosirii nu depășește 3 ani și cu condiția ca tonajul net navlosit pe baza navei nude unor terți să nu depășească 50 % din tonajul total al grupului/societății; termenul de capacitate excedentară temporară se referă numai la navele achiziționate de către organizațiile de transport maritim autorizate în scopul de a-și efectua propriile operațiuni de transport și nu include nave achiziționate special pentru navlosirea navei nude. |
| --- | --- |

(b)

tranzacții ale societăților de transport maritim veritabile cu părți terțe datorită capacității excedentare temporare atunci când termenul navlosirii nu depășește 3 ani și cu condiția ca tonajul net navlosit pe baza navei nude unor terți să nu depășească 50 % din tonajul total al grupului/societății; termenul de capacitate excedentară temporară se referă numai la navele achiziționate de către organizațiile de transport maritim autorizate în scopul de a-și efectua propriile operațiuni de transport și nu include nave achiziționate special pentru navlosirea navei nude.

4.2.2.3.   Aplicarea sistemului de impozit pe tonaj serviciilor de transport efectuate cu nave închiriate de la alte companii cu echipaj (navlosire pe timp/călătorie)

| (98) | Malta a confirmat că, începând din 2004, niciun beneficiar al sistemului de impozitare pe tonaj nu a desfășurat activități de navlosire pe timp sau activități similare. |
| --- | --- |

(98)

Malta a confirmat că, începând din 2004, niciun beneficiar al sistemului de impozitare pe tonaj nu a desfășurat activități de navlosire pe timp sau activități similare.

| (99) | Cu toate acestea, Malta a subliniat că însăși natura transportului necesită posibilitatea ca proprietarii de nave să ia decizii rapide și flexibile pentru a se adapta la evoluțiile pieței. Malta a subliniat că Orientările în domeniul maritim nu stabilesc o limitare a tonajului maxim pe care o organizație îl poate navlosi cu echipaj pentru a fi îndreptățită să primească ajutorul acordat în temeiul Orientărilor în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(99)

Cu toate acestea, Malta a subliniat că însăși natura transportului necesită posibilitatea ca proprietarii de nave să ia decizii rapide și flexibile pentru a se adapta la evoluțiile pieței. Malta a subliniat că Orientările în domeniul maritim nu stabilesc o limitare a tonajului maxim pe care o organizație îl poate navlosi cu echipaj pentru a fi îndreptățită să primească ajutorul acordat în temeiul Orientărilor în domeniul maritim.

| (100) | O flotă navlosită pe timp intră sub incidența cerințelor generale cu privire la ponderea pavilionului prevăzute în legislația malteză. Cerința cu privire la ponderea pavilionului se aplică întregii flote care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (60). Toate navele navlosite pe timp/călătorie care au fost acceptate în sistemul de impozitare pe tonaj din mai 2004 sunt sub pavilion SEE. |
| --- | --- |

(100)

O flotă navlosită pe timp intră sub incidența cerințelor generale cu privire la ponderea pavilionului prevăzute în legislația malteză. Cerința cu privire la ponderea pavilionului se aplică întregii flote care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (60). Toate navele navlosite pe timp/călătorie care au fost acceptate în sistemul de impozitare pe tonaj din mai 2004 sunt sub pavilion SEE.

60

| (101) | Malta a clarificat că ar fi nevoie de noi-veniți pentru a avea cel puțin 25 % din flota impozitată pe tonaj sub pavilion SEE, în conformitate cu recomandarea adoptată de Comisie în cazul privind sistemul francez de impozitare pe tonaj (61). |
| --- | --- |

(101)

Malta a clarificat că ar fi nevoie de noi-veniți pentru a avea cel puțin 25 % din flota impozitată pe tonaj sub pavilion SEE, în conformitate cu recomandarea adoptată de Comisie în cazul privind sistemul francez de impozitare pe tonaj (61).

61

4.2.3.   Aplicarea cerinței cu privire la ponderea pavilionului

Aplicarea cerinței cu privire la ponderea pavilionului

| (102) | Reglementările fiscale permit abia din 2010 ca navele din afara SEE/UE să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, sub rezerva îndeplinirii condițiilor descrise în considerentul 27. Prin urmare, marea majoritate a flotei malteze care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (90 %) este sub pavilion SEE/UE. |
| --- | --- |

(102)

Reglementările fiscale permit abia din 2010 ca navele din afara SEE/UE să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, sub rezerva îndeplinirii condițiilor descrise în considerentul 27. Prin urmare, marea majoritate a flotei malteze care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (90 %) este sub pavilion SEE/UE.

| (103) | Malta s-a angajat să impună ca orice nou-venit să aibă cel puțin 25 % din nave sub pavilion SEE în flota sa impozitată pe tonaj (62) pe care o operează, proporție pe care va trebui să o mențină sau să o sporească în conformitate cu secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim. În temeiul acestui angajament, proporția de nave sub pavilion SEE impozitate pe tonaj nu trebuie să scadă în medie pe o perioadă de trei ani. O derogare de la această obligație se va acorda numai dacă 60 % din flota impozitată pe tonaj (63) a beneficiarului este sub pavilion SEE. Se va efectua o verificare de fiecare dată când o navă intră sau iese din flota care face obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(103)

Malta s-a angajat să impună ca orice nou-venit să aibă cel puțin 25 % din nave sub pavilion SEE în flota sa impozitată pe tonaj (62) pe care o operează, proporție pe care va trebui să o mențină sau să o sporească în conformitate cu secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim. În temeiul acestui angajament, proporția de nave sub pavilion SEE impozitate pe tonaj nu trebuie să scadă în medie pe o perioadă de trei ani. O derogare de la această obligație se va acorda numai dacă 60 % din flota impozitată pe tonaj (63) a beneficiarului este sub pavilion SEE. Se va efectua o verificare de fiecare dată când o navă intră sau iese din flota care face obiectul impozitării pe tonaj.

62

63

| (104) | Malta s-a angajat, de asemenea, ca întreaga gestionare strategică și comercială să se desfășoare în cadrul SEE. |
| --- | --- |

(104)

Malta s-a angajat, de asemenea, ca întreaga gestionare strategică și comercială să se desfășoare în cadrul SEE.

| (105) | Navele care nu sunt gestionate din punct de vedere comercial și strategic din SEE vor fi acceptate în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj numai dacă arborează un steag SEE, cu excepția navelor navlosite nude, în condiții care respectă anumite limitări (64). |
| --- | --- |

(105)

Navele care nu sunt gestionate din punct de vedere comercial și strategic din SEE vor fi acceptate în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj numai dacă arborează un steag SEE, cu excepția navelor navlosite nude, în condiții care respectă anumite limitări (64).

64

4.2.4.   Ratele impozitului pe tonaj

Ratele impozitului pe tonaj

| (106) | Malta a subliniat că sistemul său de impozitare pe tonaj se întemeiază pe un principiu similar celui care stă la baza sistemului cipriot de impozitare pe tonaj, aprobat de către Comisie în 2010. Malta percepe un impozit anual pe tonaj sub forma unei sume forfetare, în funcție de tonajul navei. |
| --- | --- |

(106)

Malta a subliniat că sistemul său de impozitare pe tonaj se întemeiază pe un principiu similar celui care stă la baza sistemului cipriot de impozitare pe tonaj, aprobat de către Comisie în 2010. Malta percepe un impozit anual pe tonaj sub forma unei sume forfetare, în funcție de tonajul navei.

| (107) | Ratele impozitului pe tonaj plătit în Malta variază în funcție de tonajul net al navei, precum și de vechimea acesteia. Tabelul 3 prezintă o comparație a nivelului impozitului pe tonaj perceput de Malta cu cel din cadrul sistemelor cipriot și polonez de impozitare pe tonaj, care au fost aprobate de către Comisie. |
| --- | --- |

(107)

Ratele impozitului pe tonaj plătit în Malta variază în funcție de tonajul net al navei, precum și de vechimea acesteia. Tabelul 3 prezintă o comparație a nivelului impozitului pe tonaj perceput de Malta cu cel din cadrul sistemelor cipriot și polonez de impozitare pe tonaj, care au fost aprobate de către Comisie.

| (108) | Malta subliniază că, dacă s-ar lua în considerare modificarea impozitului de plată pentru a fi determinat numai de tonajul navei (65), impozitul anual pe tonaj estimat de plată în Malta ar fi foarte asemănător cu cel din Cipru și din Polonia.

  Tabelul 3









  Tonaj net | Malta | Cipru | Polonia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 1 000 | 830 | 711 |
| 8 000 | 3 200 | 2 537 | 2 046 |
| 10 000 | 3 580 | 3 158 | 2 531 |
| 15 000 | 4 280 | 4 161 | 3 225 |
| 20 000 | 4 880 | 5 165 | 3 918 |
| 25 000 | 5 330 | 6 169 | 4 473 |
| 30 000 | 5 780 | 6 808 | 4 820 |
| 40 000 | 6 480 | 8 086 | 5 513 |
| 50 000 | 7 180 | 8 816 | 6 207 |
| 60 000 | 7 680 | 9 546 | 6 900 |

(108)

Malta subliniază că, dacă s-ar lua în considerare modificarea impozitului de plată pentru a fi determinat numai de tonajul navei (65), impozitul anual pe tonaj estimat de plată în Malta ar fi foarte asemănător cu cel din Cipru și din Polonia.

65

Tabelul 3

Tabelul 3

Tonaj net

Malta

Cipru

Polonia

2 500

1 000

830

711

8 000

3 200

2 537

2 046

10 000

3 580

3 158

2 531

15 000

4 280

4 161

3 225

20 000

4 880

5 165

3 918

25 000

5 330

6 169

4 473

30 000

5 780

6 808

4 820

40 000

6 480

8 086

5 513

50 000

7 180

8 816

6 207

60 000

7 680

9 546

6 900

| (109) | Malta subliniază, de asemenea, că modul de calculare în tabelul 3 a impozitului pe tonaj pentru Polonia presupune că navele vor fi utilizabile 365 de zile pe an. În cadrul sistemului polonez de impozitare pe tonaj, navele care nu sunt operaționale pe tot parcursul anului au dreptul la o reducere proporțională. În Cipru, în cazul în care nava este nefolosită pentru o perioadă de cel puțin trei luni, cuantumul impozitului pe tonaj plătit pentru o astfel de navă se reduce cu 25 %. |
| --- | --- |

(109)

Malta subliniază, de asemenea, că modul de calculare în tabelul 3 a impozitului pe tonaj pentru Polonia presupune că navele vor fi utilizabile 365 de zile pe an. În cadrul sistemului polonez de impozitare pe tonaj, navele care nu sunt operaționale pe tot parcursul anului au dreptul la o reducere proporțională. În Cipru, în cazul în care nava este nefolosită pentru o perioadă de cel puțin trei luni, cuantumul impozitului pe tonaj plătit pentru o astfel de navă se reduce cu 25 %.

| (110) | Malta prevede o reducere a ratei standard a impozitului pe tonaj în cazul în care nava are mai puțin de 10 ani vechime. În același timp, Malta a crescut cuantumul impozitului pe tonaj pentru navele cu o vechime de 15 ani sau mai mult. Scopul acestei norme este de a încuraja proprietarii și operatorii de nave să înregistreze nave mai noi (și, prin urmare, mai eficiente și mai ecologice) și să descurajeze înregistrarea navelor mai vechi. Cum navele mai noi sunt, în general, mai sigure, mai eficiente și mai ecologice decât navele cu o vechime mai mare, se consideră că o astfel de normă vine în sprijinul primului obiectiv menționat în secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim, și anume „îmbunătățirea siguranței, eficacității, securității și compatibilității transportului maritim cu mediul înconjurător”. Aceasta contribuie, de asemenea, la obiectivele pentru 2020 privind reducerea emisiilor de gaz de seră adoptate de UE. |
| --- | --- |

(110)

Malta prevede o reducere a ratei standard a impozitului pe tonaj în cazul în care nava are mai puțin de 10 ani vechime. În același timp, Malta a crescut cuantumul impozitului pe tonaj pentru navele cu o vechime de 15 ani sau mai mult. Scopul acestei norme este de a încuraja proprietarii și operatorii de nave să înregistreze nave mai noi (și, prin urmare, mai eficiente și mai ecologice) și să descurajeze înregistrarea navelor mai vechi. Cum navele mai noi sunt, în general, mai sigure, mai eficiente și mai ecologice decât navele cu o vechime mai mare, se consideră că o astfel de normă vine în sprijinul primului obiectiv menționat în secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim, și anume „îmbunătățirea siguranței, eficacității, securității și compatibilității transportului maritim cu mediul înconjurător”. Aceasta contribuie, de asemenea, la obiectivele pentru 2020 privind reducerea emisiilor de gaz de seră adoptate de UE.

| (111) | Malta a susținut că o creștere a ratei impozitului pe tonaj pe măsură ce nava se învechește ar trebui să fie luată în considerare atunci când se analizează rata în ansamblu. Cu toate acestea, în orice caz, având în vedere reducerile aplicate în Polonia și în Cipru pentru perioadele de inactivitate ale vaselor, chiar și cu reducerea aplicată în Malta, ratele sunt comparabile. Pentru a realiza o comparație adecvată, Malta a afirmat că, în cazul în care o navă a avut activitate 75 % din timp în Polonia, comparația între Malta și Polonia s-ar prezenta ca în tabelul 4:

  Tabelul 4









  Tonaj net | Polonia | Malta (navă 0-5 ani) | Malta (navă 5-10 ani) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 500 | 533,25 | 700 | 850 |
| 8 000 | 1 535 | 2 240 | 2 720 |
| 10 000 | 1 898 | 2 506 | 3 043 |
| 15 000 | 2 419 | 2 996 | 3 638 |
| 20 000 | 2 939 | 3 416 | 4 148 |
| 25 000 | 3 355 | 3 731 | 4 530 |
| 30 000 | 3 615 | 4 046 | 4 913 |
| 40 000 | 4 135 | 4 536 | 5 508 |
| 50 000 | 4 655 | 5 026 | 6 103 |
| 60 000 | 5 175 | 5 376 | 6 528 |

(111)

Malta a susținut că o creștere a ratei impozitului pe tonaj pe măsură ce nava se învechește ar trebui să fie luată în considerare atunci când se analizează rata în ansamblu. Cu toate acestea, în orice caz, având în vedere reducerile aplicate în Polonia și în Cipru pentru perioadele de inactivitate ale vaselor, chiar și cu reducerea aplicată în Malta, ratele sunt comparabile. Pentru a realiza o comparație adecvată, Malta a afirmat că, în cazul în care o navă a avut activitate 75 % din timp în Polonia, comparația între Malta și Polonia s-ar prezenta ca în tabelul 4:

Tabelul 4

Tabelul 4

Tonaj net

Polonia

Malta (navă 0-5 ani)

Malta (navă 5-10 ani)

2 500

2 500

533,25

700

850

8 000

8 000

1 535

2 240

2 720

10 000

10 000

1 898

2 506

3 043

15 000

15 000

2 419

2 996

3 638

20 000

20 000

2 939

3 416

4 148

25 000

25 000

3 355

3 731

4 530

30 000

30 000

3 615

4 046

4 913

40 000

40 000

4 135

4 536

5 508

50 000

50 000

4 655

5 026

6 103

60 000

60 000

5 175

5 376

6 528

| (112) | În ceea ce privește puterea discreționară a ministrului de a „[...] scuti integral sau parțial, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții pe care le consideră necesare, orice navă sau categorie de navă de la plata taxelor datorate în temeiul prezentelor reglementări”, Malta a explicat că această normă se aplică numai taxelor anuale și de înregistrare, denumite, de asemenea, impozite pe tonaj, și numai pentru a asigura flexibilitatea în situații cu implicații umanitare sau filantropice. Această normă nu a fost aplicată niciodată. |
| --- | --- |

(112)

În ceea ce privește puterea discreționară a ministrului de a „[...] scuti integral sau parțial, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții pe care le consideră necesare, orice navă sau categorie de navă de la plata taxelor datorate în temeiul prezentelor reglementări”, Malta a explicat că această normă se aplică numai taxelor anuale și de înregistrare, denumite, de asemenea, impozite pe tonaj, și numai pentru a asigura flexibilitatea în situații cu implicații umanitare sau filantropice. Această normă nu a fost aplicată niciodată.

| (113) | În ceea ce privește reducerile legate de plata impozitului pe tonaj într-un alt stat, Malta a explicat că scopul dispoziției respective este de a preveni dubla impozitare. O întreprindere care a plătit impozitul pe tonaj pentru o navă într-o altă țară nu ar trebui să fie obligată să plătească din nou integral impozitul pe tonaj în Malta. Sistemul de scutire de la dubla impozitare pe tonaj pus în aplicare de Malta este bazat pe metoda de creditare obișnuită, care se aplică, de asemenea, în contextul impozitării pe venit. Malta a făcut referire la declarații anterioare ale Comisiei cu privire la acest aspect, care sunt în concordanță cu abordarea menționată (66). |
| --- | --- |

(113)

În ceea ce privește reducerile legate de plata impozitului pe tonaj într-un alt stat, Malta a explicat că scopul dispoziției respective este de a preveni dubla impozitare. O întreprindere care a plătit impozitul pe tonaj pentru o navă într-o altă țară nu ar trebui să fie obligată să plătească din nou integral impozitul pe tonaj în Malta. Sistemul de scutire de la dubla impozitare pe tonaj pus în aplicare de Malta este bazat pe metoda de creditare obișnuită, care se aplică, de asemenea, în contextul impozitării pe venit. Malta a făcut referire la declarații anterioare ale Comisiei cu privire la acest aspect, care sunt în concordanță cu abordarea menționată (66).

66

| (114) | Scutirea de la dubla impozitare este limitată la reducerea impozitului pe tonaj real perceput navelor din afara Maltei sau la 75 % din impozitul maltez pe tonaj care ar fi datorat înaintea acordării oricărui credit. Scutirea vizează numai impozitul pe tonaj plătit pentru aceeași navă de către aceeași organizație de transport autorizată într-un alt stat membru. |
| --- | --- |

(114)

Scutirea de la dubla impozitare este limitată la reducerea impozitului pe tonaj real perceput navelor din afara Maltei sau la 75 % din impozitul maltez pe tonaj care ar fi datorat înaintea acordării oricărui credit. Scutirea vizează numai impozitul pe tonaj plătit pentru aceeași navă de către aceeași organizație de transport autorizată într-un alt stat membru.

4.2.5.   Măsuri de restricționare

Măsuri de restricționare

| (115) | Malta susține că măsurile de restricționare prevăzute în Reglementările fiscale descurajează în mod eficient abuzurile și previne efectele de contaminare a activităților neeligibile. |
| --- | --- |

(115)

Malta susține că măsurile de restricționare prevăzute în Reglementările fiscale descurajează în mod eficient abuzurile și previne efectele de contaminare a activităților neeligibile.

| (116) | Reglementările fiscale impun obligația unei organizații de transport autorizate de a ține contabilitatea pentru veniturile și câștigurile provenite din activități de transport separat de cea care vizează alte surse de venit. În plus, o organizație de transport autorizată este obligată, de asemenea, să pregătească declarații financiare în conformitate cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară aprobate de către Uniunea Europeană și să le supună spre auditare unui contabil public autorizat. |
| --- | --- |

(116)

Reglementările fiscale impun obligația unei organizații de transport autorizate de a ține contabilitatea pentru veniturile și câștigurile provenite din activități de transport separat de cea care vizează alte surse de venit. În plus, o organizație de transport autorizată este obligată, de asemenea, să pregătească declarații financiare în conformitate cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară aprobate de către Uniunea Europeană și să le supună spre auditare unui contabil public autorizat.

| (117) | O societate care nu respectă regula separării contabile își pierde în mod automat posibilitatea de a beneficia de orice scutiri fiscale. |
| --- | --- |

(117)

O societate care nu respectă regula separării contabile își pierde în mod automat posibilitatea de a beneficia de orice scutiri fiscale.

| (118) | O organizație de transport autorizată are obligația de a se înregistra la Ministerul Finanțelor dacă dorește să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(118)

O organizație de transport autorizată are obligația de a se înregistra la Ministerul Finanțelor dacă dorește să beneficieze de sistemul de impozitare pe tonaj.

| (119) | O organizație de transport autorizată care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj trebuie să depună o declarație anuală de impozit pe venit care să arate în mod clar separarea între venitul eligibil și cel neeligibil. În situațiile în care întregul venit al unei organizații de transport autorizate intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, organizația în cauză are posibilitatea de a depune, în loc de declarația anuală de impozit pe venit menționată, o declarație întocmită de către o persoană calificată independentă de organizația respectivă, și anume fie un contabil și auditor public autorizat, fie o persoană care deține titlul de avocat. Există sancțiuni severe pentru falsul în declarații sau în cazul neglijării grave a acestor îndatoriri. |
| --- | --- |

(119)

O organizație de transport autorizată care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj trebuie să depună o declarație anuală de impozit pe venit care să arate în mod clar separarea între venitul eligibil și cel neeligibil. În situațiile în care întregul venit al unei organizații de transport autorizate intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, organizația în cauză are posibilitatea de a depune, în loc de declarația anuală de impozit pe venit menționată, o declarație întocmită de către o persoană calificată independentă de organizația respectivă, și anume fie un contabil și auditor public autorizat, fie o persoană care deține titlul de avocat. Există sancțiuni severe pentru falsul în declarații sau în cazul neglijării grave a acestor îndatoriri.

| (120) | Pierderile înregistrate în urma desfășurării unor activități care fac obiectul impozitului pe venit nu pot fi invocate în compensarea obligației de plată a impozitului pe tonaj. |
| --- | --- |

(120)

Pierderile înregistrate în urma desfășurării unor activități care fac obiectul impozitului pe venit nu pot fi invocate în compensarea obligației de plată a impozitului pe tonaj.

| (121) | O organizație de transport autorizată nu poate alege dacă participă sau nu la sistemul maltez de impozitare pe tonaj în funcție de faptul dacă a înregistrat profituri impozabile sau pierdere. O organizație de transport autorizată intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care decide altfel. În cazul în care o organizație decide să rămână în afara acestui sistem, decizia sa este irevocabilă (67). |
| --- | --- |

(121)

O organizație de transport autorizată nu poate alege dacă participă sau nu la sistemul maltez de impozitare pe tonaj în funcție de faptul dacă a înregistrat profituri impozabile sau pierdere. O organizație de transport autorizată intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care decide altfel. În cazul în care o organizație decide să rămână în afara acestui sistem, decizia sa este irevocabilă (67).

67

| (122) | Nicio organizație de transport malteză nu-și poate înscrie o parte din nave în sistemul de impozitare pe tonaj și cealaltă parte în sistemul de impozit pe venit (68). |
| --- | --- |

(122)

Nicio organizație de transport malteză nu-și poate înscrie o parte din nave în sistemul de impozitare pe tonaj și cealaltă parte în sistemul de impozit pe venit (68).

68

| (123) | Articolul 51 din Legea privind impozitul pe venit conține o gamă largă de dispoziții anti-abuz, menite să împiedice orice acorduri și aranjamente artificiale efectuate cu scopul de a obține avantaje fiscale nejustificate. Această dispoziție generală anti-abuz este în conformitate cu Recomandarea Comisiei din 6 decembrie 2012 privind planificarea fiscală agresivă (69). Măsurile anti-abuz sunt susținute prin sancțiuni severe care se impun în caz de nerespectare. Astfel, în aceste cazuri, pe lângă plata impozitului neplătit, se impune o dobândă de 0,54 % pe lună (și anume, 6,48 % pe an), precum și penalități suplimentare de până la 1,5 % pe lună (și anume, 18 % pe an) pentru impozitul neplătit. |
| --- | --- |

(123)

Articolul 51 din Legea privind impozitul pe venit conține o gamă largă de dispoziții anti-abuz, menite să împiedice orice acorduri și aranjamente artificiale efectuate cu scopul de a obține avantaje fiscale nejustificate. Această dispoziție generală anti-abuz este în conformitate cu Recomandarea Comisiei din 6 decembrie 2012 privind planificarea fiscală agresivă (69). Măsurile anti-abuz sunt susținute prin sancțiuni severe care se impun în caz de nerespectare. Astfel, în aceste cazuri, pe lângă plata impozitului neplătit, se impune o dobândă de 0,54 % pe lună (și anume, 6,48 % pe an), precum și penalități suplimentare de până la 1,5 % pe lună (și anume, 18 % pe an) pentru impozitul neplătit.

69

| (124) | Dispoziția privind deductibilitatea cheltuielilor prevăzută în Legea privind impozitul pe venit impune existența unei legături directe între o cheltuială și venitul pe care-l produce aceasta. Articolul 14 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit permite deducerea unei cheltuieli numai dacă aceasta este „efectuată integral și exclusiv în procesul de producere a veniturilor”. Prin urmare, nu se poate solicita deducerea cheltuielilor efectuate pentru generarea de profituri scutite de impozit (inclusiv profituri care fac obiectul impozitării pe tonaj) din alte tipuri de venituri impozabile. |
| --- | --- |

(124)

Dispoziția privind deductibilitatea cheltuielilor prevăzută în Legea privind impozitul pe venit impune existența unei legături directe între o cheltuială și venitul pe care-l produce aceasta. Articolul 14 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit permite deducerea unei cheltuieli numai dacă aceasta este „efectuată integral și exclusiv în procesul de producere a veniturilor”. Prin urmare, nu se poate solicita deducerea cheltuielilor efectuate pentru generarea de profituri scutite de impozit (inclusiv profituri care fac obiectul impozitării pe tonaj) din alte tipuri de venituri impozabile.

| (125) | Toate organizațiile de transport autorizate trebuie să mențină evidențe adecvate și suficiente ale veniturilor și cheltuielilor pentru a permite confirmarea rapidă a veniturilor respective și a deducerilor permise. |
| --- | --- |

(125)

Toate organizațiile de transport autorizate trebuie să mențină evidențe adecvate și suficiente ale veniturilor și cheltuielilor pentru a permite confirmarea rapidă a veniturilor respective și a deducerilor permise.

| (126) | Malta s-a angajat să solicite beneficiarilor sistemului de impozitare pe tonaj să depună declarații anuale obligatorii privind respectarea obligațiilor referitoare la toți parametrii controlabili, precum tipul de navă, activitățile efectuate cu nava, tonajul net, zilele de activitate, pavilionul, tipul de exploatare și respectarea plafonului ajutorului |
| --- | --- |

(126)

Malta s-a angajat să solicite beneficiarilor sistemului de impozitare pe tonaj să depună declarații anuale obligatorii privind respectarea obligațiilor referitoare la toți parametrii controlabili, precum tipul de navă, activitățile efectuate cu nava, tonajul net, zilele de activitate, pavilionul, tipul de exploatare și respectarea plafonului ajutorului

4.3.   Tratamentul fiscal al dividendelor în legătură cu acțiunile deținute în companiile de transport maritim

Tratamentul fiscal al dividendelor în legătură cu acțiunile deținute în companiile de transport maritim

| (127) | Malta a explicat funcționarea sistemului fiscal general maltez. În cadrul acestui sistem, dividendele plătite acționarilor de către companiile malteze nu creează obligația de declarare a dividendelor (70) și de plată a impozitelor (71). Acest sistem se aplică tuturor sectoarelor, fără excepție. |
| --- | --- |

(127)

Malta a explicat funcționarea sistemului fiscal general maltez. În cadrul acestui sistem, dividendele plătite acționarilor de către companiile malteze nu creează obligația de declarare a dividendelor (70) și de plată a impozitelor (71). Acest sistem se aplică tuturor sectoarelor, fără excepție.

70

71

4.4.   Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital din vânzarea sau transferul navelor

Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital din vânzarea sau transferul navelor

| (128) | Malta face referire la legislația malteză relevantă care impune condiția ca o navă să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj pentru a beneficia de scutirea de impozit (72). |
| --- | --- |

(128)

Malta face referire la legislația malteză relevantă care impune condiția ca o navă să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj pentru a beneficia de scutirea de impozit (72).

72

| (129) | Malta explică, de asemenea, că numai vânzările de nave și tranzacțiile legate de navele care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj efectuate de companiile de transport maritim într-o perioadă în care făceau obiectul impozitării pe tonaj au beneficiat în trecut de scutirea fiscală. În plus, în Malta, decizia de a părăsi sistemul de impozitare pe tonaj este irevocabilă. |
| --- | --- |

(129)

Malta explică, de asemenea, că numai vânzările de nave și tranzacțiile legate de navele care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj efectuate de companiile de transport maritim într-o perioadă în care făceau obiectul impozitării pe tonaj au beneficiat în trecut de scutirea fiscală. În plus, în Malta, decizia de a părăsi sistemul de impozitare pe tonaj este irevocabilă.

4.5.   Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

| (130) | Malta a afirmat că, pentru ca registrele europene să rămână competitive și atractive în comparație cu cele ale țărilor terțe, proprietarii de nave (și anume, acționarii) ar trebui să poată să se bucure de roadele activităților de transport maritim desfășurate. |
| --- | --- |

(130)

Malta a afirmat că, pentru ca registrele europene să rămână competitive și atractive în comparație cu cele ale țărilor terțe, proprietarii de nave (și anume, acționarii) ar trebui să poată să se bucure de roadele activităților de transport maritim desfășurate.

| (131) | În conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit, orice câștiguri sau profituri datorate, în mod direct sau indirect, oricărei persoane nerezidente în Malta, provenite dintr-un transfer de acțiuni sau de titluri de valoare într-o societate care nu este o societate imobiliară, sunt scutite de impozit, cu condiția ca beneficiarul efectiv al câștigului să fie o persoană nerezidentă în Malta și ca entitatea în cauză să nu fie deținută sau controlată de către o persoană sau persoane rezidente în mod obișnuit în Malta. În plus, în conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (u) punctul (1) din Legea privind impozitul pe venit, se aplică o scutire a participațiilor care prevede că orice venituri sau câștiguri obținute de către o societate înregistrată în Malta dintr-o participație sau din transferul unei astfel de participații sunt scutite de impozit. |
| --- | --- |

(131)

În conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit, orice câștiguri sau profituri datorate, în mod direct sau indirect, oricărei persoane nerezidente în Malta, provenite dintr-un transfer de acțiuni sau de titluri de valoare într-o societate care nu este o societate imobiliară, sunt scutite de impozit, cu condiția ca beneficiarul efectiv al câștigului să fie o persoană nerezidentă în Malta și ca entitatea în cauză să nu fie deținută sau controlată de către o persoană sau persoane rezidente în mod obișnuit în Malta. În plus, în conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (u) punctul (1) din Legea privind impozitul pe venit, se aplică o scutire a participațiilor care prevede că orice venituri sau câștiguri obținute de către o societate înregistrată în Malta dintr-o participație sau din transferul unei astfel de participații sunt scutite de impozit.

| (132) | Acordurile privind dubla impozitare încheiate de Malta, în conformitate cu dispozițiile articolului 13 alineatul (5) din Modelul OCDE de convenție fiscală, atribuie dreptul de a impozita aceste câștiguri de capital țării de reședință a entității în cauză. Malta a încheiat tratate privind dubla impozitare cu toate statele membre SEE. |
| --- | --- |

(132)

Acordurile privind dubla impozitare încheiate de Malta, în conformitate cu dispozițiile articolului 13 alineatul (5) din Modelul OCDE de convenție fiscală, atribuie dreptul de a impozita aceste câștiguri de capital țării de reședință a entității în cauză. Malta a încheiat tratate privind dubla impozitare cu toate statele membre SEE.

| (133) | Singura tranzacție de transfer de acțiuni care a implicat un acționar maltez efectuată în perioada de după aderarea Maltei la Uniune a avut în 2006. Această tranzacție a vizat transferul de acțiuni în [...]. Beneficiul obținut din scutirea de impozit aferentă a fost cu mult sub pragul de minimis (73), implicând un ajutor – teoretic – maxim de până la 1 400 EUR, dat fiind prețul de vânzare, inclusiv dacă ar fi însumat cu beneficiul obținut din scutirea de taxă conexă privind tranzacția cu nave. Acționarul nu a mai primit ajutor suplimentar în perioada relevantă și nici nu a beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj (74). |
| --- | --- |

(133)

Singura tranzacție de transfer de acțiuni care a implicat un acționar maltez efectuată în perioada de după aderarea Maltei la Uniune a avut în 2006. Această tranzacție a vizat transferul de acțiuni în [...]. Beneficiul obținut din scutirea de impozit aferentă a fost cu mult sub pragul de minimis (73), implicând un ajutor – teoretic – maxim de până la 1 400 EUR, dat fiind prețul de vânzare, inclusiv dacă ar fi însumat cu beneficiul obținut din scutirea de taxă conexă privind tranzacția cu nave. Acționarul nu a mai primit ajutor suplimentar în perioada relevantă și nici nu a beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj (74).

73

74

| (134) | Toate tranzacțiile cu acțiuni desfășurate altfel începând cu anul 2004 ar fi beneficiat de scutirea de impozit pe câștigurile de capital pentru nerezidenți, prevăzută la articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit. |
| --- | --- |

(134)

Toate tranzacțiile cu acțiuni desfășurate altfel începând cu anul 2004 ar fi beneficiat de scutirea de impozit pe câștigurile de capital pentru nerezidenți, prevăzută la articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit.

| (135) | Malta a prezentat angajamentul de a elimina scutirea actuală specifică sectorului de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea de acțiuni în societățile de transport maritim pentru rezidenții maltezi. |
| --- | --- |

(135)

Malta a prezentat angajamentul de a elimina scutirea actuală specifică sectorului de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea de acțiuni în societățile de transport maritim pentru rezidenții maltezi.

4.6.   Scutirea de la impozitarea dobânzilor pentru alte venituri legate de finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitului pe tonaj

Scutirea de la impozitarea dobânzilor pentru alte venituri legate de finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitului pe tonaj

| (136) | Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede că „nu se percepe niciun impozit, în temeiul Legii privind impozitul pe venit, pe dobânzi sau alte venituri obținute de o entitate în legătură cu finanțarea operațiunilor [...] desfășurate de organizațiile de transport maritim autorizate sau cu finanțarea unei nave care face obiectul impozitului pe tonaj [...]”. Aceasta scutire nu se acordă în mod automat, ci la cerere. Malta a confirmat că nicio întreprindere nu a obținut o astfel de scutire. Autoritățile malteze au confirmat că o astfel de scutire nu a fost acordată niciodată, inclusiv în perioada de după aderarea Maltei la Uniunea Europeană, și că „nicio societate nu a beneficiat de acest avantaj”. |
| --- | --- |

(136)

Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede că „nu se percepe niciun impozit, în temeiul Legii privind impozitul pe venit, pe dobânzi sau alte venituri obținute de o entitate în legătură cu finanțarea operațiunilor [...] desfășurate de organizațiile de transport maritim autorizate sau cu finanțarea unei nave care face obiectul impozitului pe tonaj [...]”. Aceasta scutire nu se acordă în mod automat, ci la cerere. Malta a confirmat că nicio întreprindere nu a obținut o astfel de scutire. Autoritățile malteze au confirmat că o astfel de scutire nu a fost acordată niciodată, inclusiv în perioada de după aderarea Maltei la Uniunea Europeană, și că „nicio societate nu a beneficiat de acest avantaj”.

| (137) | Malta s-a angajat să elimine articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale. |
| --- | --- |

(137)

Malta s-a angajat să elimine articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale.

4.7.   Lipsa taxei pentru tranzacțiile cu nave

Lipsa taxei pentru tranzacțiile cu nave

| (138) | Malta a menționat că dispozițiile din Reglementările financiare conform cărora nu se percepe nicio taxă pentru anumite tranzacții cu nave (75) sunt de natură informativă. Acestea nu oferă niciun beneficiu societăților de transport maritim, întrucât astfel de tranzacții cu nave nu fac obiectul unei taxe în temeiul Legii privind taxa pe documente și transferuri; în general, se percepe taxă numai pentru transferurile de valori mobiliare tranzacționabile, bunuri imobile, vânzări la licitație și polițe de asigurare. |
| --- | --- |

(138)

Malta a menționat că dispozițiile din Reglementările financiare conform cărora nu se percepe nicio taxă pentru anumite tranzacții cu nave (75) sunt de natură informativă. Acestea nu oferă niciun beneficiu societăților de transport maritim, întrucât astfel de tranzacții cu nave nu fac obiectul unei taxe în temeiul Legii privind taxa pe documente și transferuri; în general, se percepe taxă numai pentru transferurile de valori mobiliare tranzacționabile, bunuri imobile, vânzări la licitație și polițe de asigurare.

75

4.8.   Scutirea de la plata taxei pentru documente și transferuri

Scutirea de la plata taxei pentru documente și transferuri

| (139) | La fel ca în cazul câștigurilor de capital din vânzarea acțiunilor, Malta a explicat că scutirea de taxă (76) menționată la articolul 5 din Reglementările financiare nu a avut un impact important în perioada de după 2004, dată fiind structura acționariatului în cadrul societăților care fac obiectul impozitului pe tonaj și scutirile generale existente în temeiul Legii privind taxa pe documente și transferuri. |
| --- | --- |

(139)

La fel ca în cazul câștigurilor de capital din vânzarea acțiunilor, Malta a explicat că scutirea de taxă (76) menționată la articolul 5 din Reglementările financiare nu a avut un impact important în perioada de după 2004, dată fiind structura acționariatului în cadrul societăților care fac obiectul impozitului pe tonaj și scutirile generale existente în temeiul Legii privind taxa pe documente și transferuri.

76

| (140) | În temeiul articolului 47 alineatul (3) litera (d) și alineatul (4) din Legea privind taxa pe documente și transferuri, nu se percepe nicio taxă pentru tranzacțiile care implică valori mobiliare ale unei societăți în care mai mult de jumătate din capitalul social ordinar, din drepturile de vot și din drepturile la profit sunt deținute de persoane nerezidente în Malta și nu sunt deținute sau controlate în mod direct sau indirect de către persoane rezidente în Malta, cu condiția ca interesele de afaceri ale societății să se afle în majoritate în afara Maltei. Transferurile efectuate în cadrul unui grup, în contextul exercițiilor de restructurare a grupului, între societăți care sunt deținute în majoritate și controlate de aceiași acționari, beneficiază de o scutire în temeiul articolului 42 alineatul (1) litera (b) din Legea menționată. |
| --- | --- |

(140)

În temeiul articolului 47 alineatul (3) litera (d) și alineatul (4) din Legea privind taxa pe documente și transferuri, nu se percepe nicio taxă pentru tranzacțiile care implică valori mobiliare ale unei societăți în care mai mult de jumătate din capitalul social ordinar, din drepturile de vot și din drepturile la profit sunt deținute de persoane nerezidente în Malta și nu sunt deținute sau controlate în mod direct sau indirect de către persoane rezidente în Malta, cu condiția ca interesele de afaceri ale societății să se afle în majoritate în afara Maltei. Transferurile efectuate în cadrul unui grup, în contextul exercițiilor de restructurare a grupului, între societăți care sunt deținute în majoritate și controlate de aceiași acționari, beneficiază de o scutire în temeiul articolului 42 alineatul (1) litera (b) din Legea menționată.

| (141) | Malta a confirmat că, după 2004, a avut loc doar o tranzacție care nu intră sub incidența scutirii generale de taxă menționate în considerentul 140, implicând acțiuni deținute de către un acționar maltez. În termeni de beneficiu fiscal, această tranzacție nu a depășit pragul minim, chiar dacă se adaugă beneficiul obținut din scutirea de impozit pe câștigurile de capital (77). |
| --- | --- |

(141)

Malta a confirmat că, după 2004, a avut loc doar o tranzacție care nu intră sub incidența scutirii generale de taxă menționate în considerentul 140, implicând acțiuni deținute de către un acționar maltez. În termeni de beneficiu fiscal, această tranzacție nu a depășit pragul minim, chiar dacă se adaugă beneficiul obținut din scutirea de impozit pe câștigurile de capital (77).

77

| (142) | Malta s-a angajat să elimine scutirea prevăzută la articolul 5 din Reglementările fiscale pentru rezidenții maltezi. |
| --- | --- |

(142)

Malta s-a angajat să elimine scutirea prevăzută la articolul 5 din Reglementările fiscale pentru rezidenții maltezi.

4.9.   Intrarea în vigoare a angajamentelor

Intrarea în vigoare a angajamentelor

| (143) | Malta s-a angajat să pună în vigoare noile norme, care ar face ca măsurile din prezenta decizie să fie compatibile cu piața internă, în termen de trei luni de la data adoptării deciziei. De la data adoptării prezentei decizii până la intrarea în vigoare a angajamentelor, Malta s-a angajat să administreze în continuare sistemul de impozitare pe tonaj și celelalte măsuri care fac obiectul deciziei astfel încât să nu se plătească ajutoare incompatibile care ar trebui ulterior să fie recuperate de la beneficiari. |
| --- | --- |

(143)

Malta s-a angajat să pună în vigoare noile norme, care ar face ca măsurile din prezenta decizie să fie compatibile cu piața internă, în termen de trei luni de la data adoptării deciziei. De la data adoptării prezentei decizii până la intrarea în vigoare a angajamentelor, Malta s-a angajat să administreze în continuare sistemul de impozitare pe tonaj și celelalte măsuri care fac obiectul deciziei astfel încât să nu se plătească ajutoare incompatibile care ar trebui ulterior să fie recuperate de la beneficiari.

4.10.   Încredere legitimă, securitate juridică, statutul de ajutor existent

Încredere legitimă, securitate juridică, statutul de ajutor existent

| (144) | Malta a susținut că sistemul ar trebui considerat ca ajutor existent și că există o încredere legitimă în acest sens din partea Maltei și a organizațiilor de transport maritim. |
| --- | --- |

(144)

Malta a susținut că sistemul ar trebui considerat ca ajutor existent și că există o încredere legitimă în acest sens din partea Maltei și a organizațiilor de transport maritim.

| (145) | Sistemul de impozitare pe tonaj al Maltei și măsurile de însoțire a acestuia au fost stabilite în 1973. În acest context, Malta a făcut trimitere la fragmentele relevante din Legea privind transportul maritim comercial din 1973 în versiunea sa originală (78), în special la articolele 85 și 86, care definesc navele scutite și venitul scutit de la plata impozitului pe venit. |
| --- | --- |

(145)

Sistemul de impozitare pe tonaj al Maltei și măsurile de însoțire a acestuia au fost stabilite în 1973. În acest context, Malta a făcut trimitere la fragmentele relevante din Legea privind transportul maritim comercial din 1973 în versiunea sa originală (78), în special la articolele 85 și 86, care definesc navele scutite și venitul scutit de la plata impozitului pe venit.

78

| (146) | Malta afirmă că aceste măsuri de ajutor au fost supuse procesului de examinare analitică desfășurat în etapa de preaderare. Aspectele legate de concurență în materie de transport, inclusiv sistemul de impozitare pe tonaj, au fost incluse în mod explicit în capitolul „Transport” în timpul negocierilor de preaderare. Malta subliniază că sistemul său de impozitare pe tonaj nu a fost semnalat ca problematic de către Comisie la acel moment Aceasta afirmă, făcând trimitere la corespondență, că informațiile pe care le-a furnizat cu privire la acest sistem s-au dovedit satisfăcătoare pentru Comisie. Malta face referire în mod specific la Conferința de aderare a Maltei la UE, care a avut loc la 26 octombrie 2001, unde notele sale arată ca s-a convenit să se recomande încheierea provizorie a negocierilor privind capitolul Transport. Malta afirmă că a înțeles și a considerat dintotdeauna, la fel precum organizațiile de transport maritim care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj, că acest sistem este pe deplin în concordanță cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(146)

Malta afirmă că aceste măsuri de ajutor au fost supuse procesului de examinare analitică desfășurat în etapa de preaderare. Aspectele legate de concurență în materie de transport, inclusiv sistemul de impozitare pe tonaj, au fost incluse în mod explicit în capitolul „Transport” în timpul negocierilor de preaderare. Malta subliniază că sistemul său de impozitare pe tonaj nu a fost semnalat ca problematic de către Comisie la acel moment Aceasta afirmă, făcând trimitere la corespondență, că informațiile pe care le-a furnizat cu privire la acest sistem s-au dovedit satisfăcătoare pentru Comisie. Malta face referire în mod specific la Conferința de aderare a Maltei la UE, care a avut loc la 26 octombrie 2001, unde notele sale arată ca s-a convenit să se recomande încheierea provizorie a negocierilor privind capitolul Transport. Malta afirmă că a înțeles și a considerat dintotdeauna, la fel precum organizațiile de transport maritim care au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj, că acest sistem este pe deplin în concordanță cu Orientările în domeniul maritim.

| (147) | Legislația malteză relevantă, Legea privind transportul maritim comercial și Reglementările fiscale au fost comunicate Comisiei înainte de 31 august 2004, astfel cum prevede Actul de aderare (79). Sistemul de impozitare pe tonaj a fost comunicat Comisiei în documentul CONF-M 51/00 din 19 octombrie 2000, completat prin documentul CONF-M 65/01 din 18 septembrie 2001. |
| --- | --- |

(147)

Legislația malteză relevantă, Legea privind transportul maritim comercial și Reglementările fiscale au fost comunicate Comisiei înainte de 31 august 2004, astfel cum prevede Actul de aderare (79). Sistemul de impozitare pe tonaj a fost comunicat Comisiei în documentul CONF-M 51/00 din 19 octombrie 2000, completat prin documentul CONF-M 65/01 din 18 septembrie 2001.

79

| (148) | Legislația relevantă nu s-a modificat între data aderării și 1 mai 2007. Dispozițiile naționale au fost modificate abia în 2010 pentru a transpune principiile introduse de Comunicarea Comisiei de stabilire a unor orientări privind ajutoarele de stat pentru societățile de administrare a navelor („Orientările privind administrarea navelor”) (80). |
| --- | --- |

(148)

Legislația relevantă nu s-a modificat între data aderării și 1 mai 2007. Dispozițiile naționale au fost modificate abia în 2010 pentru a transpune principiile introduse de Comunicarea Comisiei de stabilire a unor orientări privind ajutoarele de stat pentru societățile de administrare a navelor („Orientările privind administrarea navelor”) (80).

80

| (149) | Malta a reamintit Comisiei că sistemul de impozitare pe tonaj nu a fost menționat printre sistemele care trebuiau modificate la expirarea perioadei de trei ani acordate în Tratatul de aderare pentru modificarea măsurilor de ajutor existente și, prin urmare, a considerat acest sistem ca fiind ajutor existent. În scrisoarea sa din 24 aprilie 2007, Comisia a menționat doar două măsuri de ajutor: Obligația de serviciu public – Gozo Channel Co Ltd și Obligația de serviciu public Sea Malta Co Ltd. |
| --- | --- |

(149)

Malta a reamintit Comisiei că sistemul de impozitare pe tonaj nu a fost menționat printre sistemele care trebuiau modificate la expirarea perioadei de trei ani acordate în Tratatul de aderare pentru modificarea măsurilor de ajutor existente și, prin urmare, a considerat acest sistem ca fiind ajutor existent. În scrisoarea sa din 24 aprilie 2007, Comisia a menționat doar două măsuri de ajutor: Obligația de serviciu public – Gozo Channel Co Ltd și Obligația de serviciu public Sea Malta Co Ltd.

5.   OBSERVAȚII DIN PARTEA PĂRȚILOR TERȚE

OBSERVAȚII DIN PARTEA PĂRȚILOR TERȚE

| (150) | Astfel cum se menționează în considerentul 3, s-au primit observații de la șase părți interesate și din partea unui angajat german din sectorul transportului maritim, care dorește să-și păstreze anonimatul. Acestea sunt rezumate în considerentele 151-177. |
| --- | --- |

(150)

Astfel cum se menționează în considerentul 3, s-au primit observații de la șase părți interesate și din partea unui angajat german din sectorul transportului maritim, care dorește să-și păstreze anonimatul. Acestea sunt rezumate în considerentele 151-177.

5.1.   Navele eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj

Navele eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj

| (151) | Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) a fost de acord cu evaluarea inițială a Comisiei conform căreia navele de pescuit, platformele petroliere și iahturile necomerciale de agrement nu ar trebui să fie eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(151)

Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) a fost de acord cu evaluarea inițială a Comisiei conform căreia navele de pescuit, platformele petroliere și iahturile necomerciale de agrement nu ar trebui să fie eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj.

5.2.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru barje

Aplicarea impozitului pe tonaj pentru barje

| (152) | Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta a subliniat că barjele autopropulsate transportă mărfuri, în timp ce remorcherul asigură că marfa ajunge la destinație. Prin urmare, era vorba de fapt despre o singură operațiune și fiecare navă trebuia să fie eligibilă pentru impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(152)

Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta a subliniat că barjele autopropulsate transportă mărfuri, în timp ce remorcherul asigură că marfa ajunge la destinație. Prin urmare, era vorba de fapt despre o singură operațiune și fiecare navă trebuia să fie eligibilă pentru impozitarea pe tonaj.

5.3.   Aplicarea impozitării pe tonaj navelor de croazieră

Aplicarea impozitării pe tonaj navelor de croazieră

| (153) | Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta a subliniat că exploatarea navelor de croazieră este sinonimă cu transportul de pasageri. |
| --- | --- |

(153)

Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta a subliniat că exploatarea navelor de croazieră este sinonimă cu transportul de pasageri.

| (154) | ECSA a evidențiat faptul că scopul principal al navelor de croazieră este transportul maritim, chiar dacă utilizat pentru agrement. ECSA a subliniat, de asemenea, că navele de croazieră fac obiectul acelorași verificări și reglementări precum alte nave maritime de dimensiuni mari, iar navigatorii lor trebuie să îndeplinească aceleași cerințe în materie de autorizare. În plus, acestea intră sub incidența aceluiași control de stat privind pavilionul și portul și acelorași convenții internaționale precum toate celelalte nave care efectuează călătorii internaționale. Sectorul croazierelor a contribuit semnificativ la îndeplinirea obiectivelor Orientărilor în domeniul maritim. Sectorul croazierelor se confruntă cu presiuni concurențiale provenind din afara UE. În cazul în care o parte contractantă la Acordul SEE sau un stat membru impune taxe (sau alte costuri) care nu sunt impuse de alte țări, statul membru în cauză poate anticipa o tendință a navelor de a se înregistra sub pavilionul unui alt stat, în care costul general este mai scăzut. |
| --- | --- |

(154)

ECSA a evidențiat faptul că scopul principal al navelor de croazieră este transportul maritim, chiar dacă utilizat pentru agrement. ECSA a subliniat, de asemenea, că navele de croazieră fac obiectul acelorași verificări și reglementări precum alte nave maritime de dimensiuni mari, iar navigatorii lor trebuie să îndeplinească aceleași cerințe în materie de autorizare. În plus, acestea intră sub incidența aceluiași control de stat privind pavilionul și portul și acelorași convenții internaționale precum toate celelalte nave care efectuează călătorii internaționale. Sectorul croazierelor a contribuit semnificativ la îndeplinirea obiectivelor Orientărilor în domeniul maritim. Sectorul croazierelor se confruntă cu presiuni concurențiale provenind din afara UE. În cazul în care o parte contractantă la Acordul SEE sau un stat membru impune taxe (sau alte costuri) care nu sunt impuse de alte țări, statul membru în cauză poate anticipa o tendință a navelor de a se înregistra sub pavilionul unui alt stat, în care costul general este mai scăzut.

5.4.   Aplicarea impozitului pe tonaj iahturilor comerciale

Aplicarea impozitului pe tonaj iahturilor comerciale

| (155) | Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta, Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie a Maltei, precum și Rețeaua Industriei Superiahturilor - Malta au subliniat că iahturile comerciale își desfășoară activitatea în domeniul transportului de pasageri, unde există o concurență internațională puternică, cu centre off-shore care atrag societățile în vederea deschiderii de întreprinderi private și a înregistrării iahturilor comerciale. |
| --- | --- |

(155)

Consiliul pentru Transportul Maritim Internațional din Malta, Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie a Maltei, precum și Rețeaua Industriei Superiahturilor - Malta au subliniat că iahturile comerciale își desfășoară activitatea în domeniul transportului de pasageri, unde există o concurență internațională puternică, cu centre off-shore care atrag societățile în vederea deschiderii de întreprinderi private și a înregistrării iahturilor comerciale.

5.5.   Aplicarea impozitului pe tonaj pentru navelor de aprovizionare

Aplicarea impozitului pe tonaj pentru navelor de aprovizionare

| (156) | ECSA a insistat asupra faptului că nu ar trebui să existe o listă definitivă și exclusivă de tipul de nave eligibile. Aceasta a afirmat că nu există o diferență reală între activitățile de „prestare de servicii” și de „transport”, ambele fiind activități comerciale de transport maritim. Aceasta a întâmpinat cu bucurie recunoașterea de către Comisie a eligibilității unor nave prestatoare de servicii (de exemplu, navele cablier) pentru ajutorul de stat. |
| --- | --- |

(156)

ECSA a insistat asupra faptului că nu ar trebui să existe o listă definitivă și exclusivă de tipul de nave eligibile. Aceasta a afirmat că nu există o diferență reală între activitățile de „prestare de servicii” și de „transport”, ambele fiind activități comerciale de transport maritim. Aceasta a întâmpinat cu bucurie recunoașterea de către Comisie a eligibilității unor nave prestatoare de servicii (de exemplu, navele cablier) pentru ajutorul de stat.

5.6.   Veniturile eligibile pentru impozitarea pe tonaj

Veniturile eligibile pentru impozitarea pe tonaj

5.6.1.   Impozitarea câștigurilor de capital rezultate din vânzarea navelor care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj

Impozitarea câștigurilor de capital rezultate din vânzarea navelor care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj

| (157) | ECSA a susținut că profiturile provenite din cumpărarea și vânzarea bunurilor legate de operațiunile obișnuite desfășurate de un operator de navă ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare a impozitului pe tonaj numai în cazul în care acesta nu are alte activități decât cumpărarea și vânzarea de active în domeniul transportului maritim. În acest caz, nu se poate considera că societatea însăși efectuează servicii de transport maritim. |
| --- | --- |

(157)

ECSA a susținut că profiturile provenite din cumpărarea și vânzarea bunurilor legate de operațiunile obișnuite desfășurate de un operator de navă ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare a impozitului pe tonaj numai în cazul în care acesta nu are alte activități decât cumpărarea și vânzarea de active în domeniul transportului maritim. În acest caz, nu se poate considera că societatea însăși efectuează servicii de transport maritim.

| (158) | Potrivit ECSA, câștigurile de capital obținute din vânzările de nave ar trebui să fie vizate, de asemenea, de impozitul pe tonaj pentru navele achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, ceea ce presupune că sistemele de impozitare pe tonaj ar trebui să includă acorduri tranzitorii corecte și echitabile, ținând seama de orice obligație fiscală acumulată în perioada anterioară aplicării impozitului pe tonaj. |
| --- | --- |

(158)

Potrivit ECSA, câștigurile de capital obținute din vânzările de nave ar trebui să fie vizate, de asemenea, de impozitul pe tonaj pentru navele achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, ceea ce presupune că sistemele de impozitare pe tonaj ar trebui să includă acorduri tranzitorii corecte și echitabile, ținând seama de orice obligație fiscală acumulată în perioada anterioară aplicării impozitului pe tonaj.

5.6.2.   Aplicarea impozitului pe tonaj serviciilor auxiliare furnizate în contextul transportului maritim

Aplicarea impozitului pe tonaj serviciilor auxiliare furnizate în contextul transportului maritim

| (159) | Potrivit ECSA, activitățile auxiliare ar trebui să reprezinte o componentă obișnuită a serviciului de transport maritim oferit de o organizație de transport maritim. Aceasta afirmă că nu este necesar să se definească „activitățile auxiliare” în sensul aplicării Orientărilor în domeniul maritim, ci trebuie să se ofere statelor membre posibilitatea de a efectua o interpretare proprie și detaliată, sub monitorizarea Comisiei. |
| --- | --- |

(159)

Potrivit ECSA, activitățile auxiliare ar trebui să reprezinte o componentă obișnuită a serviciului de transport maritim oferit de o organizație de transport maritim. Aceasta afirmă că nu este necesar să se definească „activitățile auxiliare” în sensul aplicării Orientărilor în domeniul maritim, ci trebuie să se ofere statelor membre posibilitatea de a efectua o interpretare proprie și detaliată, sub monitorizarea Comisiei.

| (160) | ECSA este de acord cu poziția exprimată de Comisie potrivit căreia serviciile oferite de instituțiile financiare societăților de transport maritim care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj – precum împrumuturile și garanțiile – nu ar trebui să fie considerate „activități auxiliare” eligibile. |
| --- | --- |

(160)

ECSA este de acord cu poziția exprimată de Comisie potrivit căreia serviciile oferite de instituțiile financiare societăților de transport maritim care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj – precum împrumuturile și garanțiile – nu ar trebui să fie considerate „activități auxiliare” eligibile.

| (161) | În cazul în care singura activitate comercială a unei societăți este exploatarea de nave eligibile, întregul profit rezultat din activitatea de exploatare a navelor ar trebui să intre în sfera eligibilă, de vreme ce activitățile comerciale sunt în concordanță cu practica și activitățile obișnuite ale sectorului. |
| --- | --- |

(161)

În cazul în care singura activitate comercială a unei societăți este exploatarea de nave eligibile, întregul profit rezultat din activitatea de exploatare a navelor ar trebui să intre în sfera eligibilă, de vreme ce activitățile comerciale sunt în concordanță cu practica și activitățile obișnuite ale sectorului.

| (162) | ECSA a remarcat că multe societăți își tarifează serviciile pe o bază inclusivă, iar abordarea largă le-ar permite să evite cerința de a efectua calcule arbitrare cu scopul de a-și repartiza profiturile. ECSA a subliniat că abordarea largă este susținută de Convenția-model OCDE. |
| --- | --- |

(162)

ECSA a remarcat că multe societăți își tarifează serviciile pe o bază inclusivă, iar abordarea largă le-ar permite să evite cerința de a efectua calcule arbitrare cu scopul de a-și repartiza profiturile. ECSA a subliniat că abordarea largă este susținută de Convenția-model OCDE.

| (163) | ECSA a afirmat că serviciile taxate separat reprezintă un element necesar și normal în exploatarea comercială a majorității serviciilor de transport maritim de pasageri. Fără acestea, activitatea de transport nu ar fi atractivă pentru clienți și nu ar fi viabilă pentru societățile de transport maritim, prin urmare, acestea ar trebui să se califice pentru sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(163)

ECSA a afirmat că serviciile taxate separat reprezintă un element necesar și normal în exploatarea comercială a majorității serviciilor de transport maritim de pasageri. Fără acestea, activitatea de transport nu ar fi atractivă pentru clienți și nu ar fi viabilă pentru societățile de transport maritim, prin urmare, acestea ar trebui să se califice pentru sistemul de impozitare pe tonaj.

| (164) | În ceea ce privește croazierele, pachetul de transport constă, de asemenea, dintr-o gamă variată de servicii furnizate în timpul călătoriei, care fac parte din așteptările pasagerilor. ECSA menționează că acestea includ servicii de comunicare, baruri, schimb valutar, excursii pe țărm, cumpărături, servicii de sănătate și înfrumusețare, precum și posibilități de divertisment. În unele cazuri, de exemplu excursiile pe țărm, aceste activități auxiliare reprezintă un serviciu achiziționat de către societatea care oferă croaziera - fiind incluse în mod obișnuit în pachet de către agenți locali care vând acest serviciu operatorilor de croaziere - și, prin urmare, ar trebui să fie incluse ca activități eligibile. |
| --- | --- |

(164)

În ceea ce privește croazierele, pachetul de transport constă, de asemenea, dintr-o gamă variată de servicii furnizate în timpul călătoriei, care fac parte din așteptările pasagerilor. ECSA menționează că acestea includ servicii de comunicare, baruri, schimb valutar, excursii pe țărm, cumpărături, servicii de sănătate și înfrumusețare, precum și posibilități de divertisment. În unele cazuri, de exemplu excursiile pe țărm, aceste activități auxiliare reprezintă un serviciu achiziționat de către societatea care oferă croaziera - fiind incluse în mod obișnuit în pachet de către agenți locali care vând acest serviciu operatorilor de croaziere - și, prin urmare, ar trebui să fie incluse ca activități eligibile.

| (165) | ECSA recunoaște principiul evitării concurenței neloiale cu activitățile economice locale de pe uscat, remarcând că utilizarea navelor în principal ca supermarketuri, cazinouri sau hoteluri plutitoare nu ar fi acceptabilă. |
| --- | --- |

(165)

ECSA recunoaște principiul evitării concurenței neloiale cu activitățile economice locale de pe uscat, remarcând că utilizarea navelor în principal ca supermarketuri, cazinouri sau hoteluri plutitoare nu ar fi acceptabilă.

| (166) | Consiliul pentru Transport Maritim Internațional din Malta a formulat observații similare cu privire la pachetele de croaziere și de transport de pasageri. |
| --- | --- |

(166)

Consiliul pentru Transport Maritim Internațional din Malta a formulat observații similare cu privire la pachetele de croaziere și de transport de pasageri.

5.6.3.   Aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj întreprinderilor care navlosesc nave eligibile ca nave nude

Aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj întreprinderilor care navlosesc nave eligibile ca nave nude

| (167) | ECSA a declarat că statele membre ar trebui să decidă dacă introducerea unor restricții este oportună, ținând seama, de exemplu, de modul în care sunt organizate industria națională a transportului maritim și clusterul maritim. |
| --- | --- |

(167)

ECSA a declarat că statele membre ar trebui să decidă dacă introducerea unor restricții este oportună, ținând seama, de exemplu, de modul în care sunt organizate industria națională a transportului maritim și clusterul maritim.

| (168) | Asociația Armatorilor din Norvegia a explicat că navlosirea navei nude este o practică frecventă a societăților de transport maritim. Cu toate acestea, numai o mică proporție din tonajul total al societăților de transport maritim este reprezentată de navlosirea navelor nude. Există puține societăți care dețin numai nave navlosite nude. Dacă veniturile rezultate din navlosirea navei nude nu ar fi scutite de impozit integral, proprietarii de nave înregistrate în SEE nu ar putea oferi prețuri competitive pentru navlosire. În plus, societățile care efectuează servicii pentru industria petrolieră și industria gazului și care-și desfășoară activitatea pe platforme străine separă, de regulă, dreptul de proprietate asupra navei de activitățile operaționale, pentru a-și menține competitivitatea în țara în care își desfășoară activitatea. Adesea, navlosirea navei nude reprezintă singura posibilitate de a intra pe piețe străine protejate. De asemenea, atunci când navlositorul este o societate din sectorul petrolier, acesta are propria organizație care furnizează servicii de gestionare a navei din punct de vedere tehnic și din punct de vedere al echipajului și pe care dorește să o angajeze. Există, de asemenea, zone în care riscurile legate de costul și disponibilitatea echipajului, de costul și accesul rapid la facilitățile de reparare a navelor și la alte facilități necesare pentru exploatarea navei sunt considerate inacceptabile și, prin urmare, se preferă darea în navlosire a navei nude. |
| --- | --- |

(168)

Asociația Armatorilor din Norvegia a explicat că navlosirea navei nude este o practică frecventă a societăților de transport maritim. Cu toate acestea, numai o mică proporție din tonajul total al societăților de transport maritim este reprezentată de navlosirea navelor nude. Există puține societăți care dețin numai nave navlosite nude. Dacă veniturile rezultate din navlosirea navei nude nu ar fi scutite de impozit integral, proprietarii de nave înregistrate în SEE nu ar putea oferi prețuri competitive pentru navlosire. În plus, societățile care efectuează servicii pentru industria petrolieră și industria gazului și care-și desfășoară activitatea pe platforme străine separă, de regulă, dreptul de proprietate asupra navei de activitățile operaționale, pentru a-și menține competitivitatea în țara în care își desfășoară activitatea. Adesea, navlosirea navei nude reprezintă singura posibilitate de a intra pe piețe străine protejate. De asemenea, atunci când navlositorul este o societate din sectorul petrolier, acesta are propria organizație care furnizează servicii de gestionare a navei din punct de vedere tehnic și din punct de vedere al echipajului și pe care dorește să o angajeze. Există, de asemenea, zone în care riscurile legate de costul și disponibilitatea echipajului, de costul și accesul rapid la facilitățile de reparare a navelor și la alte facilități necesare pentru exploatarea navei sunt considerate inacceptabile și, prin urmare, se preferă darea în navlosire a navei nude.

| (169) | Asociația Armatorilor din Norvegia susține că, dacă se permite societăților care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj să dea în navlosire navele nude, aceasta nu va conduce la o creștere a ajutoarelor de stat în sectorul transportului maritim (81). Veniturile provenite din activitatea de transport maritim scutite de la plata impozitului sunt pur și simplu împărțite între societatea care deține nava și care o dă în navlosire și societatea care exploatează nava (pentru aceasta din urmă, din venitul scutit de impozit se scade costul luării în navlosire a navei nude, care reprezintă venit scutit de impozit pentru societatea care deține nava). |
| --- | --- |

(169)

Asociația Armatorilor din Norvegia susține că, dacă se permite societăților care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj să dea în navlosire navele nude, aceasta nu va conduce la o creștere a ajutoarelor de stat în sectorul transportului maritim (81). Veniturile provenite din activitatea de transport maritim scutite de la plata impozitului sunt pur și simplu împărțite între societatea care deține nava și care o dă în navlosire și societatea care exploatează nava (pentru aceasta din urmă, din venitul scutit de impozit se scade costul luării în navlosire a navei nude, care reprezintă venit scutit de impozit pentru societatea care deține nava).

81

| (170) | Consiliul pentru Transport Maritim Internațional din Malta a declarat că dreptul de proprietate asupra navei și exploatarea acesteia ar trebui să constituie părți ale unui întreg. Dreptul de proprietate asupra navei și activitățile de exploatare a acesteia pot fi exercitate de aceeași organizație. În alte momente, diferite entități se concentrează asupra uneia dintre activități. Toate entitățile respective se confruntă cu costuri și responsabilități, inclusiv aceea de a asigura desfășurarea sigură și eficientă a activității principale. Se subliniază că legislația malteză și legislația internațională atribuie obligații și responsabilități majore proprietarului navei, chiar dacă aceasta este dată în navlosire fără echipaj. Prin urmare, dacă o navă dată în navlosire efectuează activități de transport internațional de mărfuri și pasageri, atât proprietarul, cât și navlositorul ar trebui să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(170)

Consiliul pentru Transport Maritim Internațional din Malta a declarat că dreptul de proprietate asupra navei și exploatarea acesteia ar trebui să constituie părți ale unui întreg. Dreptul de proprietate asupra navei și activitățile de exploatare a acesteia pot fi exercitate de aceeași organizație. În alte momente, diferite entități se concentrează asupra uneia dintre activități. Toate entitățile respective se confruntă cu costuri și responsabilități, inclusiv aceea de a asigura desfășurarea sigură și eficientă a activității principale. Se subliniază că legislația malteză și legislația internațională atribuie obligații și responsabilități majore proprietarului navei, chiar dacă aceasta este dată în navlosire fără echipaj. Prin urmare, dacă o navă dată în navlosire efectuează activități de transport internațional de mărfuri și pasageri, atât proprietarul, cât și navlositorul ar trebui să intre sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj.

5.6.4.   Aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj închirierii navelor cu echipaj (navlosire pe timp/călătorie)

Aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj închirierii navelor cu echipaj (navlosire pe timp/călătorie)

| (171) | ECSA a afirmat că activitatea de navlosire creează în mod direct și indirect locuri de muncă pentru mulți lucrători în domeniul navigației maritime în Europa, iar o abordare flexibilă contribuie la menținerea sediului social al societăților de transport maritim în UE. |
| --- | --- |

(171)

ECSA a afirmat că activitatea de navlosire creează în mod direct și indirect locuri de muncă pentru mulți lucrători în domeniul navigației maritime în Europa, iar o abordare flexibilă contribuie la menținerea sediului social al societăților de transport maritim în UE.

| (172) | În ceea ce privește unele dintre deciziile Comisiei care impuneau societăților ce își oferă navele spre navlosire pe timp să efectueze o cotă minimă de activitate proprie de transport maritim pentru a beneficia de sistemul de impozitare pe tonaj, ECSA a considerat că această cerință ar trebui să fie mai puțin strictă. |
| --- | --- |

(172)

În ceea ce privește unele dintre deciziile Comisiei care impuneau societăților ce își oferă navele spre navlosire pe timp să efectueze o cotă minimă de activitate proprie de transport maritim pentru a beneficia de sistemul de impozitare pe tonaj, ECSA a considerat că această cerință ar trebui să fie mai puțin strictă.

| (173) | Potrivit Asociației Armatorilor din Norvegia, din motive comerciale, majoritatea societăților de transport maritim sunt reprezentate într-o serie de centre maritime din întreaga lume și, dacă o organizație internațională de transport maritim ar pune în aplicare o strategie de creștere a proporției de nave navlosite pe timp în cadrul flotei sale, aceasta poate proceda astfel indiferent de limitările existente în sistemele europene de impozitare pe tonaj. Organizația respectivă va putea face acest lucru prin intermediul unei filiale din afara SEE. |
| --- | --- |

(173)

Potrivit Asociației Armatorilor din Norvegia, din motive comerciale, majoritatea societăților de transport maritim sunt reprezentate într-o serie de centre maritime din întreaga lume și, dacă o organizație internațională de transport maritim ar pune în aplicare o strategie de creștere a proporției de nave navlosite pe timp în cadrul flotei sale, aceasta poate proceda astfel indiferent de limitările existente în sistemele europene de impozitare pe tonaj. Organizația respectivă va putea face acest lucru prin intermediul unei filiale din afara SEE.

5.7.   Cerința privind legătura de pavilion

Cerința privind legătura de pavilion

| (174) | ECSA a considerat că, în fond, Orientările în domeniul maritim prezintă un grad de flexibilitate pragmatic în ceea ce privește utilizarea pavilioanelor statelor membre și că această flexibilitate nu ar trebui îngrădită suplimentar. |
| --- | --- |

(174)

ECSA a considerat că, în fond, Orientările în domeniul maritim prezintă un grad de flexibilitate pragmatic în ceea ce privește utilizarea pavilioanelor statelor membre și că această flexibilitate nu ar trebui îngrădită suplimentar.

5.8.   Normele de restricționare

Normele de restricționare

| (175) | ECSA a subliniat că, în cadrul sistemelor de impozitare pe tonaj, trebuie să se definească clar activitățile eligibile. |
| --- | --- |

(175)

ECSA a subliniat că, în cadrul sistemelor de impozitare pe tonaj, trebuie să se definească clar activitățile eligibile.

| (176) | Un operator de navă poate include în sfera eligibilă activitatea de achiziționare de servicii de la alte societăți, dar nu și profitul obținut în urma desfășurării altor activități comerciale. Principiul concurenței depline este utilizat adesea în administrarea fiscală și reprezintă o cerință pentru stabilirea prețurilor de transfer. De exemplu: dacă un operator de navă furnizează servicii terestre precum transport rutier sau cazare la hotel ca parte a unui pachet de servicii, orice majorare a tarifului aferentă serviciilor menționate care depășește costul stabilit în condiții de deplină concurență ar trebui să facă obiectul impozitării pe tonaj. Astfel, dacă serviciile sunt prestate la prețul pieței de către un terț, oricare ar fi profitul obținut de operator, acesta intră în sfera eligibilă. Cu toate acestea, în cazul în care serviciile sunt prestate de către o entitate din cadrul grupului operatorului navei, acestea vor face obiectul stabilirii prețurilor de transfer, iar profiturile obținute de la societatea de transport rutier sau de la hotel vor fi excluse din domeniul de aplicare a impozitării pe tonaj - numai majorarea calculată pentru aceste servicii de grup va intra sub incidența impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(176)

Un operator de navă poate include în sfera eligibilă activitatea de achiziționare de servicii de la alte societăți, dar nu și profitul obținut în urma desfășurării altor activități comerciale. Principiul concurenței depline este utilizat adesea în administrarea fiscală și reprezintă o cerință pentru stabilirea prețurilor de transfer. De exemplu: dacă un operator de navă furnizează servicii terestre precum transport rutier sau cazare la hotel ca parte a unui pachet de servicii, orice majorare a tarifului aferentă serviciilor menționate care depășește costul stabilit în condiții de deplină concurență ar trebui să facă obiectul impozitării pe tonaj. Astfel, dacă serviciile sunt prestate la prețul pieței de către un terț, oricare ar fi profitul obținut de operator, acesta intră în sfera eligibilă. Cu toate acestea, în cazul în care serviciile sunt prestate de către o entitate din cadrul grupului operatorului navei, acestea vor face obiectul stabilirii prețurilor de transfer, iar profiturile obținute de la societatea de transport rutier sau de la hotel vor fi excluse din domeniul de aplicare a impozitării pe tonaj - numai majorarea calculată pentru aceste servicii de grup va intra sub incidența impozitării pe tonaj.

5.9.   Scutirea de impozit a profiturilor provenite din finanțarea societăților de transport maritim

Scutirea de impozit a profiturilor provenite din finanțarea societăților de transport maritim

| (177) | ECSA a fost de acord cu poziția adoptată de Comisie potrivit căreia serviciile oferite de către instituțiile financiare societăților de transport maritim care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj – cum ar fi împrumuturile și garanțiile – nu ar trebui considerate activități „eligibile” sau „auxiliare”. |
| --- | --- |

(177)

ECSA a fost de acord cu poziția adoptată de Comisie potrivit căreia serviciile oferite de către instituțiile financiare societăților de transport maritim care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj – cum ar fi împrumuturile și garanțiile – nu ar trebui considerate activități „eligibile” sau „auxiliare”.

6.   COMENTARIILE MALTEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE TERȚILOR

COMENTARIILE MALTEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE TERȚILOR

| (178) | Malta consideră că din majoritatea observațiilor primite rezultă clar un grad de satisfacție general ridicat cu privire la aplicarea Orientărilor în domeniul maritim în Malta. Malta a remarcat că părțile interesate nu au ridicat obiecții și au susținut măsurile existente. |
| --- | --- |

(178)

Malta consideră că din majoritatea observațiilor primite rezultă clar un grad de satisfacție general ridicat cu privire la aplicarea Orientărilor în domeniul maritim în Malta. Malta a remarcat că părțile interesate nu au ridicat obiecții și au susținut măsurile existente.

7.   EVALUAREA AJUTORULUI

EVALUAREA AJUTORULUI

7.1.   Existența ajutorului

Existența ajutorului

| (179) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a furnizării de anumite bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, sunt considerate incompatibile cu piața internă”. |
| --- | --- |

(179)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a furnizării de anumite bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, sunt considerate incompatibile cu piața internă”.

| (180) | Prin urmare, o măsură de sprijin este considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE dacă îndeplinește cumulativ următoarele condiții: (i) este finanțată de stat prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; (ii) conferă un avantaj selectiv beneficiarului său, favorizând anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; (iii) denaturează sau amenință să denatureze concurența și (iv) are potențialul de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(180)

Prin urmare, o măsură de sprijin este considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE dacă îndeplinește cumulativ următoarele condiții: (i) este finanțată de stat prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; (ii) conferă un avantaj selectiv beneficiarului său, favorizând anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri; (iii) denaturează sau amenință să denatureze concurența și (iv) are potențialul de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

| (181) | În cele ce urmează, Comisia va evalua dacă (i) sistemul de impozitare pe tonaj, (ii) scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave, (iii) scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim, (iv) scutirea de la impozitarea dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim, (v) scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj, (vi) scutirea de la anumite taxe pe documente și transferuri (denumite în continuare în mod colectiv „măsurile naționale”) îndeplinesc criteriile menționate în considerentul 180 și, prin urmare, constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(181)

În cele ce urmează, Comisia va evalua dacă (i) sistemul de impozitare pe tonaj, (ii) scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave, (iii) scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim, (iv) scutirea de la impozitarea dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim, (v) scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj, (vi) scutirea de la anumite taxe pe documente și transferuri (denumite în continuare în mod colectiv „măsurile naționale”) îndeplinesc criteriile menționate în considerentul 180 și, prin urmare, constituie ajutoare de stat.

Resursele de stat, imputabilitatea și avantajul

Resursele de stat, imputabilitatea și avantajul

| (182) | Comisia observă că măsurile naționale vizează scuturi de impozite și taxe obișnuite, care trebuie plătite în mod normal către statul maltez. Sistemul de impozitare pe tonaj acordă o reducere fiscală în comparație cu impozitul pe venit care trebuie plătit în mod normal pe venitul unei societăți în temeiul Legii privind impozitul pe venit. Scutirea de la impozitare a dividendelor și a câștigurilor de capital pentru acțiunile deținute în cadrul societăților de transport maritim, a câștigurilor de capital legate de vânzarea sau transferul navelor și a dobânzilor și a altor venituri legate de finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj reprezintă scutiri – în raport cu Legea privind impozitul pe venit – acordate prin Legea privind transportul maritim comercial și prin Reglementările fiscale. În mod asemănător, scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri, stipulate în Legea privind taxa pe documente și transferuri, este acordată prin Legea privind transportul maritim comercial și Reglementările fiscale. Scutirea de la plata unor taxe prin decizie ministerială discreționară constituie, de asemenea, o scutire de impozite și taxe care ar trebui să fie plătite, în mod normal, către statul maltez. |
| --- | --- |

(182)

Comisia observă că măsurile naționale vizează scuturi de impozite și taxe obișnuite, care trebuie plătite în mod normal către statul maltez. Sistemul de impozitare pe tonaj acordă o reducere fiscală în comparație cu impozitul pe venit care trebuie plătit în mod normal pe venitul unei societăți în temeiul Legii privind impozitul pe venit. Scutirea de la impozitare a dividendelor și a câștigurilor de capital pentru acțiunile deținute în cadrul societăților de transport maritim, a câștigurilor de capital legate de vânzarea sau transferul navelor și a dobânzilor și a altor venituri legate de finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj reprezintă scutiri – în raport cu Legea privind impozitul pe venit – acordate prin Legea privind transportul maritim comercial și prin Reglementările fiscale. În mod asemănător, scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri, stipulate în Legea privind taxa pe documente și transferuri, este acordată prin Legea privind transportul maritim comercial și Reglementările fiscale. Scutirea de la plata unor taxe prin decizie ministerială discreționară constituie, de asemenea, o scutire de impozite și taxe care ar trebui să fie plătite, în mod normal, către statul maltez.

| (183) | Comisia notează că o pierdere a veniturilor fiscale pentru stat este echivalentă cu un consum al resurselor de stat sub formă de cheltuieli fiscale. Permițând reducerea sau scutirea de la plata impozitelor și taxelor în temeiul Legii privind transportul maritim comercial, Malta renunță la venituri care constituie resurse de stat. Prin urmare, reducerea impozitelor și scutirea de la plata acestora, precum și scutirea de taxe sunt acordate prin resurse de stat. Aceste măsuri au fost puse în aplicare sub formă de reglementări ale statului (Legea privind transportul maritim comercial, care este o lege parlamentară, și Reglementările fiscale, pe care Malta le consideră legislație subsidiară de punere în aplicare a Legii privind transportul maritim comercial). Întrucât aceste măsuri fiscale sunt stabilite de către autoritățile malteze, ele sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(183)

Comisia notează că o pierdere a veniturilor fiscale pentru stat este echivalentă cu un consum al resurselor de stat sub formă de cheltuieli fiscale. Permițând reducerea sau scutirea de la plata impozitelor și taxelor în temeiul Legii privind transportul maritim comercial, Malta renunță la venituri care constituie resurse de stat. Prin urmare, reducerea impozitelor și scutirea de la plata acestora, precum și scutirea de taxe sunt acordate prin resurse de stat. Aceste măsuri au fost puse în aplicare sub formă de reglementări ale statului (Legea privind transportul maritim comercial, care este o lege parlamentară, și Reglementările fiscale, pe care Malta le consideră legislație subsidiară de punere în aplicare a Legii privind transportul maritim comercial). Întrucât aceste măsuri fiscale sunt stabilite de către autoritățile malteze, ele sunt imputabile statului.

| (184) | O măsură constituie ajutor de stat dacă acordă un avantaj financiar beneficiarilor. Comisia constată că măsurile naționale constau într-o scutire de impozite și taxe care conferă un avantaj beneficiarilor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(184)

O măsură constituie ajutor de stat dacă acordă un avantaj financiar beneficiarilor. Comisia constată că măsurile naționale constau într-o scutire de impozite și taxe care conferă un avantaj beneficiarilor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (185) | Prin urmare, Comisia concluzionează că:






  (i) | impozitul pe tonaj din cadrul sistemului de impozitare pe tonaj; |
| --- | --- | --- |

(185)

Prin urmare, Comisia concluzionează că:

(i)

impozitul pe tonaj din cadrul sistemului de impozitare pe tonaj;

| (ii) | scutirea de la plata unor taxe prin decizie ministerială discreționară; |
| --- | --- |

(ii)

scutirea de la plata unor taxe prin decizie ministerială discreționară;

| (iii) | scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave; |
| --- | --- |

(iii)

scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul de nave;

| (iv) | scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societăți de transport maritim; |
| --- | --- |

(iv)

scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societăți de transport maritim;

| (v) | scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim; |
| --- | --- |

(v)

scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim;

| (vi) | scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj; |
| --- | --- |

(vi)

scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării companiilor de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj;

| (vii) | scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri |
| --- | --- |

(vii)

scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri

sunt acordate din resurse de stat, sunt imputabile statului și conferă un avantaj beneficiarilor.

| (186) | În cele ce urmează, se analizează separat, pentru fiecare măsură, celelalte elemente care fac ca o măsură să constituie ajutor de stat, și anume natura selectivă a măsurii, potențialul său de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale. |
| --- | --- |

(186)

În cele ce urmează, se analizează separat, pentru fiecare măsură, celelalte elemente care fac ca o măsură să constituie ajutor de stat, și anume natura selectivă a măsurii, potențialul său de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale.

7.1.1.   Sistemul de impozitare pe tonaj

Sistemul de impozitare pe tonaj

Avantajul selectiv

Avantajul selectiv

| (187) | Pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat, aceasta trebuie să fie selectivă în măsură în care aceasta favorizează anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri, în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE. În ceea ce privește interpretarea condiției referitoare la selectivitate, jurisprudența constantă arată că o măsură poate fi considerată selectivă dacă „este destinată, în parte, să scutească întreprinderile respective de la plata taxelor corespunzătoare aplicării normale a sistemului general de contribuții obligatorii impuse prin lege” (82). Prin urmare, se consideră selectivă o măsură care constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. |
| --- | --- |

(187)

Pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat, aceasta trebuie să fie selectivă în măsură în care aceasta favorizează anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri, în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE. În ceea ce privește interpretarea condiției referitoare la selectivitate, jurisprudența constantă arată că o măsură poate fi considerată selectivă dacă „este destinată, în parte, să scutească întreprinderile respective de la plata taxelor corespunzătoare aplicării normale a sistemului general de contribuții obligatorii impuse prin lege” (82). Prin urmare, se consideră selectivă o măsură care constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general.

82

| (188) | În vederea evaluării, Curtea de Justiție a stabilit o analiză în trei etape (83). În primul rând, trebuie să fie identificat sistemul de referință. În al doilea rând, trebuie să se stabilească dacă o anumită măsură constituie o derogare de la sistemul respectiv în măsura în care face distincție între operatorii economici care, prin prisma obiectivelor inerente sistemului, se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă. Evaluarea existenței unei derogări este elementul-cheie al acestei părți a testului și permite să se ajungă la o concluzie privind selectivitatea prima facie a măsurii. În cazul în care măsura în cauză nu constituie o derogare de la sistemul de referință, ea nu este selectivă. Cu toate acestea, dacă măsura reprezintă o derogare (și, prin urmare, este selectivă prima facie), trebuie să se stabilească, în cadrul celei de a treia etape a testului, dacă derogarea este justificată prin natura sau prin schema generală a sistemului (de referință) (84). În cazul în care o măsură selectivă prima facie se justifică prin natura sau schema generală a sistemului, aceasta nu va fi considerată selectivă și, astfel, nu intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE (85). |
| --- | --- |

(188)

În vederea evaluării, Curtea de Justiție a stabilit o analiză în trei etape (83). În primul rând, trebuie să fie identificat sistemul de referință. În al doilea rând, trebuie să se stabilească dacă o anumită măsură constituie o derogare de la sistemul respectiv în măsura în care face distincție între operatorii economici care, prin prisma obiectivelor inerente sistemului, se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă. Evaluarea existenței unei derogări este elementul-cheie al acestei părți a testului și permite să se ajungă la o concluzie privind selectivitatea prima facie a măsurii. În cazul în care măsura în cauză nu constituie o derogare de la sistemul de referință, ea nu este selectivă. Cu toate acestea, dacă măsura reprezintă o derogare (și, prin urmare, este selectivă prima facie), trebuie să se stabilească, în cadrul celei de a treia etape a testului, dacă derogarea este justificată prin natura sau prin schema generală a sistemului (de referință) (84). În cazul în care o măsură selectivă prima facie se justifică prin natura sau schema generală a sistemului, aceasta nu va fi considerată selectivă și, astfel, nu intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE (85).

83

prima facie

prima facie

84

prima facie

85

| (189) | În Malta, întreprinderile trebuie să plătească un impozit de 35 %,în temeiul Legii privind impozitul pe profit (86). Organizațiile de transport maritim care au optat să se înscrie în sistemul de impozitare pe tonaj sunt scutite de la plata impozitului pentru veniturile provenite din activitățile de transport maritim în temeiul Legii privind impozitul pe venit și plătesc, în schimb, o sumă forfetară. Comisia observă că sistemul de impozitare pe tonaj descris în secțiunea 2.1 sau un alt sistem comparabil nu este disponibil în toate sectoarele sau pentru toate întreprinderile și, prin urmare, este selectiv prima facie. Impozitul pe tonaj permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale. Această derogare nu este justificată prin natura sistemului general, ci este pusă în aplicare cu scopul specific de a avantaja și a promova anumite activități. |
| --- | --- |

(189)

În Malta, întreprinderile trebuie să plătească un impozit de 35 %,în temeiul Legii privind impozitul pe profit (86). Organizațiile de transport maritim care au optat să se înscrie în sistemul de impozitare pe tonaj sunt scutite de la plata impozitului pentru veniturile provenite din activitățile de transport maritim în temeiul Legii privind impozitul pe venit și plătesc, în schimb, o sumă forfetară. Comisia observă că sistemul de impozitare pe tonaj descris în secțiunea 2.1 sau un alt sistem comparabil nu este disponibil în toate sectoarele sau pentru toate întreprinderile și, prin urmare, este selectiv prima facie. Impozitul pe tonaj permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale. Această derogare nu este justificată prin natura sistemului general, ci este pusă în aplicare cu scopul specific de a avantaja și a promova anumite activități.

86

prima facie

| (190) | Având în vedere observațiile prezentate anterior, Comisia concluzionează că sistemul de impozitare pe tonaj conferă un avantaj economic selectiv. |
| --- | --- |

(190)

Având în vedere observațiile prezentate anterior, Comisia concluzionează că sistemul de impozitare pe tonaj conferă un avantaj economic selectiv.

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

| (191) | Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (87). În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din TFUE are loc, prin urmare, imediat ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (88). Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu cea a altor întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale intracomunitare, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutor (89). |
| --- | --- |

(191)

Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (87). În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din TFUE are loc, prin urmare, imediat ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (88). Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu cea a altor întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale intracomunitare, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutor (89).

87

88

89

| (192) | Activitățile de transport maritim se desfășoară, în principal, pe piața mondială. În plus, atât piața rutelor de cabotaj maritim, cât și piața serviciilor maritime sunt liberalizate în întregime (90). Astfel, serviciile furnizate de societățile de transport maritim care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj sunt deschise concurenței în cadrul statelor membre, între statele membre, precum și între statele membre și țările terțe. Prin urmare, sistemul amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(192)

Activitățile de transport maritim se desfășoară, în principal, pe piața mondială. În plus, atât piața rutelor de cabotaj maritim, cât și piața serviciilor maritime sunt liberalizate în întregime (90). Astfel, serviciile furnizate de societățile de transport maritim care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj sunt deschise concurenței în cadrul statelor membre, între statele membre, precum și între statele membre și țările terțe. Prin urmare, sistemul amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

90

Concluzie

Concluzie

| (193) | Având în vedere aspectele prezentate anterior, Comisia consideră că impozitul pe tonaj constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(193)

Având în vedere aspectele prezentate anterior, Comisia consideră că impozitul pe tonaj constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.2.   Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

| (194) | Legislația actuală nu limitează în mod adecvat utilizarea puterii discreționare a ministrului de a scuti navele de la plata taxelor în conformitate cu Reglementările fiscale, abordată în considerentele 23 și 112. Aceasta nu este formulată suficient de precis pentru a limita reducerea la activitățile neeconomice vizate cu scop umanitar sau filantropic. |
| --- | --- |

(194)

Legislația actuală nu limitează în mod adecvat utilizarea puterii discreționare a ministrului de a scuti navele de la plata taxelor în conformitate cu Reglementările fiscale, abordată în considerentele 23 și 112. Aceasta nu este formulată suficient de precis pentru a limita reducerea la activitățile neeconomice vizate cu scop umanitar sau filantropic.

| (195) | Aceleași aspecte care figurează în considerentul 187 și următoarele privind avantajul selectiv și în considerentul 191 și următoarele cu privire la denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale se aplică, de asemenea, măsurilor care ar putea fi acordate la aprecierea Ministrului. |
| --- | --- |

(195)

Aceleași aspecte care figurează în considerentul 187 și următoarele privind avantajul selectiv și în considerentul 191 și următoarele cu privire la denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale se aplică, de asemenea, măsurilor care ar putea fi acordate la aprecierea Ministrului.

Concluzie

Concluzie

| (196) | Prin urmare, Comisia concluzionează că posibilitatea de a scuti și alte nave la aprecierea ministrului constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(196)

Prin urmare, Comisia concluzionează că posibilitatea de a scuti și alte nave la aprecierea ministrului constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

7.1.3.   Scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave

Scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave

| (197) | Articolul 5 alineatul (1) litera (a) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală pe câștigurile de capital provenite din transferul de active fixe. Articolul 3 alineatul (1) din Reglementările fiscale prevede o scutire a câștigurilor de capital obținute din vânzarea și transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(197)

Articolul 5 alineatul (1) litera (a) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală pe câștigurile de capital provenite din transferul de active fixe. Articolul 3 alineatul (1) din Reglementările fiscale prevede o scutire a câștigurilor de capital obținute din vânzarea și transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj.

Avantajul selectiv

Avantajul selectiv

| (198) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 3 alineatul (1) din Reglementările fiscale prevede o scutire de impozit pentru câștigurile de capital rezultate din vânzarea de nave, în timp ce, în cadrul fiscal general, articolul 5 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală pe câștigurile de capital rezultate din transferul de active fixe care se ridică, în principiu, la 35 %. Organizațiile de transport maritim care au optat pentru sistemul de impozitare pe tonaj sunt scutite de impozit în temeiul Legii privind impozitul pe venit în ceea ce privește câștigurile de capital rezultate din vânzarea navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru toate sectoarele sau întreprinderile și, prin urmare, este selectivă prima facie. Scutirea de impozit le permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale. Această derogare nu este justificată prin natura sistemului general, ci este pusă în aplicare cu scopul specific de a avantaja și a promova anumite activități. |
| --- | --- |

(198)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 3 alineatul (1) din Reglementările fiscale prevede o scutire de impozit pentru câștigurile de capital rezultate din vânzarea de nave, în timp ce, în cadrul fiscal general, articolul 5 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală pe câștigurile de capital rezultate din transferul de active fixe care se ridică, în principiu, la 35 %. Organizațiile de transport maritim care au optat pentru sistemul de impozitare pe tonaj sunt scutite de impozit în temeiul Legii privind impozitul pe venit în ceea ce privește câștigurile de capital rezultate din vânzarea navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru toate sectoarele sau întreprinderile și, prin urmare, este selectivă prima facie. Scutirea de impozit le permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale. Această derogare nu este justificată prin natura sistemului general, ci este pusă în aplicare cu scopul specific de a avantaja și a promova anumite activități.

prima facie

| (199) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la plata impozitului pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave constituie un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(199)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la plata impozitului pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave constituie un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

| (200) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 191, în cazul în care ajutorul financiar de stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie considerat ca fiind afectat de respectivul ajutor (91). |
| --- | --- |

(200)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 191, în cazul în care ajutorul financiar de stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie considerat ca fiind afectat de respectivul ajutor (91).

91

| (201) | Astfel cum se explică mai detaliat în considerentul 192, activitățile de transport maritim se desfășoară, în esență, pe o piață globală. Prin urmare, serviciile furnizate de societățile de transport maritim care beneficiază de scutirea fiscală pe câștigurile de capital sunt deschise concurenței între statele membre. În consecință, măsura amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(201)

Astfel cum se explică mai detaliat în considerentul 192, activitățile de transport maritim se desfășoară, în esență, pe o piață globală. Prin urmare, serviciile furnizate de societățile de transport maritim care beneficiază de scutirea fiscală pe câștigurile de capital sunt deschise concurenței între statele membre. În consecință, măsura amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre.

Concluzie

Concluzie

| (202) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(202)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.4.   Scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Avantajul selectiv

Avantajul selectiv

| (203) | Sistemul de referință ar trebui definit ca fiind sistemul de impozitare general pentru dividende. Articolul 68 din Legea privind impozitul pe venit prevede că nicio persoană rezidentă sau nerezidentă în Malta nu trebuie să plătească impozit pe veniturile provenite din dividende. În plus, articolul 68 prevede că nimeni nu este obligat să declare veniturile din dividende în declarația de impunere. Autoritățile malteze au confirmat faptul că, în esență, cota generală de impozitare pentru dividendele primite de orice tip de acționar în Malta este zero. În ceea ce privește acționarii în organizațiile de transport maritim, articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale prevede că „în temeiul Legii privind impozitul pe venit, nu se percepe și nu se plătește niciun impozit suplimentar pe venitul [...] provenit din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate”, cu condiția ca respectiva organizație de transport maritim să-și fi achitat în mod corespunzător toate impozitele și taxele relevante. Prin urmare, atât acționarii unei societăți de transport maritim, cât și cei ai unei societăți care nu efectuează această activitate, și care au primit dividende de la o societate, nu trebuie să plătească impozit pe dividende. Scutirea fiscală în cazul impozitului pe dividendele aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim constituie, prin urmare, o măsură generală care nu are caracter selectiv. |
| --- | --- |

(203)

Sistemul de referință ar trebui definit ca fiind sistemul de impozitare general pentru dividende. Articolul 68 din Legea privind impozitul pe venit prevede că nicio persoană rezidentă sau nerezidentă în Malta nu trebuie să plătească impozit pe veniturile provenite din dividende. În plus, articolul 68 prevede că nimeni nu este obligat să declare veniturile din dividende în declarația de impunere. Autoritățile malteze au confirmat faptul că, în esență, cota generală de impozitare pentru dividendele primite de orice tip de acționar în Malta este zero. În ceea ce privește acționarii în organizațiile de transport maritim, articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale prevede că „în temeiul Legii privind impozitul pe venit, nu se percepe și nu se plătește niciun impozit suplimentar pe venitul [...] provenit din activitățile de transport maritim ale unei organizații de transport maritim autorizate”, cu condiția ca respectiva organizație de transport maritim să-și fi achitat în mod corespunzător toate impozitele și taxele relevante. Prin urmare, atât acționarii unei societăți de transport maritim, cât și cei ai unei societăți care nu efectuează această activitate, și care au primit dividende de la o societate, nu trebuie să plătească impozit pe dividende. Scutirea fiscală în cazul impozitului pe dividendele aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim constituie, prin urmare, o măsură generală care nu are caracter selectiv.

Concluzie

Concluzie

| (204) | Pe baza analizei realizate anterior, scutirea de impozitul pe dividende nu este selectivă și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(204)

Pe baza analizei realizate anterior, scutirea de impozitul pe dividende nu este selectivă și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.5.   Scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri de plătit în legătură cu finanțarea transportului maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

Scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri de plătit în legătură cu finanțarea transportului maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

Avantajul selectiv

Avantajul selectiv

| (205) | Comisia observă că articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial prevede o gamă largă de activități (92) care pot califica o organizație drept organizație de transport maritim. Articolul 3 alineatul (2) din Legea privind transportul maritim comercial prevede că, în temeiul Legii privind impozitul pe venit, instituțiile financiare nu plătesc niciun impozit pe dobândă sau alte venituri aferente finanțării activităților desfășurate de o organizație autorizată de transport maritim enumerată la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau finanțării unei nave care intră sub incidența impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(205)

Comisia observă că articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial prevede o gamă largă de activități (92) care pot califica o organizație drept organizație de transport maritim. Articolul 3 alineatul (2) din Legea privind transportul maritim comercial prevede că, în temeiul Legii privind impozitul pe venit, instituțiile financiare nu plătesc niciun impozit pe dobândă sau alte venituri aferente finanțării activităților desfășurate de o organizație autorizată de transport maritim enumerată la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau finanțării unei nave care intră sub incidența impozitării pe tonaj.

92

| (206) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede o scutire de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării operațiunilor efectuate de organizațiile de transport maritim autorizate menționate la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau finanțării unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, în timp ce, în cadrul fiscal general, articolul 4 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală sub forma unei sume forfetare egale cu 35 % din venitul din dobânzi provenit din activități de finanțare, cum ar fi acordarea de împrumuturi și garanții. Prin urmare, instituțiile financiare sunt scutite de impozitul pe venit în ceea ce privește veniturile obținute din finanțarea activităților larg definite ale organizațiilor de transport maritim autorizate și din finanțarea navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(206)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale prevede o scutire de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării operațiunilor efectuate de organizațiile de transport maritim autorizate menționate la articolul 84Z alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial sau finanțării unei nave care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, în timp ce, în cadrul fiscal general, articolul 4 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit impune o sarcină fiscală sub forma unei sume forfetare egale cu 35 % din venitul din dobânzi provenit din activități de finanțare, cum ar fi acordarea de împrumuturi și garanții. Prin urmare, instituțiile financiare sunt scutite de impozitul pe venit în ceea ce privește veniturile obținute din finanțarea activităților larg definite ale organizațiilor de transport maritim autorizate și din finanțarea navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj.

| (207) | Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru instituțiile financiare cu privire la finanțarea altor societăți decât organizațiile de transport maritim autorizate. Prin urmare, scutirea este selectivă prima facie deoarece favorizează instituțiile financiare care se implică în finanțarea sectorului transportului maritim. Scutirea de impozit le permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale. |
| --- | --- |

(207)

Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru instituțiile financiare cu privire la finanțarea altor societăți decât organizațiile de transport maritim autorizate. Prin urmare, scutirea este selectivă prima facie deoarece favorizează instituțiile financiare care se implică în finanțarea sectorului transportului maritim. Scutirea de impozit le permite beneficiarilor să-și reducă obligațiile fiscale.

prima facie

| (208) | Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura regimului general al impozitării veniturilor în Malta care ar putea justifica derogarea în cauză, ci că măsura este pusă în aplicare cu obiectivul specific de a avantaja și a promova anumitor activități. |
| --- | --- |

(208)

Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura regimului general al impozitării veniturilor în Malta care ar putea justifica derogarea în cauză, ci că măsura este pusă în aplicare cu obiectivul specific de a avantaja și a promova anumitor activități.

| (209) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării activităților desfășurate de o organizație autorizată de transport maritim sau finanțării unor nave care intră sub incidența impozitării pe tonaj constituie un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(209)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la impozitare a dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării activităților desfășurate de o organizație autorizată de transport maritim sau finanțării unor nave care intră sub incidența impozitării pe tonaj constituie un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

| (210) | Serviciile financiare se desfășoară, în esență, pe o piață europeană în care instituțiile financiare sunt în concurență între ele. Prin urmare, serviciile furnizate de instituțiile financiare care beneficiază de scutirea fiscală sunt deschise concurenței între statele membre. |
| --- | --- |

(210)

Serviciile financiare se desfășoară, în esență, pe o piață europeană în care instituțiile financiare sunt în concurență între ele. Prin urmare, serviciile furnizate de instituțiile financiare care beneficiază de scutirea fiscală sunt deschise concurenței între statele membre.

| (211) | În cazul în care ajutorul financiar acordat de către stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie să fie considerat ca fiind afectat de măsura în cauză (93). În consecință, măsura amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(211)

În cazul în care ajutorul financiar acordat de către stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie să fie considerat ca fiind afectat de măsura în cauză (93). În consecință, măsura amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre.

93

Concluzie

Concluzie

| (212) | Având în vedere motivele expuse anterior, Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării transportului maritim sau a navelor care face obiectul impozitării pe tonaj reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(212)

Având în vedere motivele expuse anterior, Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri aferente finanțării transportului maritim sau a navelor care face obiectul impozitării pe tonaj reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.6.   Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim

Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim

Avantajul selectiv

Avantajul selectiv

| (213) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Câștigurile de capital obținute pe acțiuni de către rezidenții maltezi ar trebui, în mod normal, să facă obiectul unui impozit pe venit în cuantum de 35 % în temeiul Legii privind impozitul pe venit (94). Cu toate acestea, Reglementările fiscale prevăd o scutire de impozit pentru câștigurile de capital aferente acțiunilor deținute în cadrul societăților de transport maritim (95). Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru toate sectoarele sau întreprinderile, prin urmare scutirea este selectivă prima facie. Scutirea constituie o derogare de la sistemul fiscal general, întrucât rezidenții maltezi care obțin profit sau câștiguri din transferul societăților de transport maritim se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a rezidenților maltezi care obțin profit sau câștiguri din transferul oricărui alt tip de societăți, având în vedere obiectivul urmărit de sistemul fiscal, și anume impozitarea câștigurilor sau profiturilor obținute dintr-un transfer de acțiuni sau titluri de valoare. |
| --- | --- |

(213)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Câștigurile de capital obținute pe acțiuni de către rezidenții maltezi ar trebui, în mod normal, să facă obiectul unui impozit pe venit în cuantum de 35 % în temeiul Legii privind impozitul pe venit (94). Cu toate acestea, Reglementările fiscale prevăd o scutire de impozit pentru câștigurile de capital aferente acțiunilor deținute în cadrul societăților de transport maritim (95). Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă pentru toate sectoarele sau întreprinderile, prin urmare scutirea este selectivă prima facie. Scutirea constituie o derogare de la sistemul fiscal general, întrucât rezidenții maltezi care obțin profit sau câștiguri din transferul societăților de transport maritim se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a rezidenților maltezi care obțin profit sau câștiguri din transferul oricărui alt tip de societăți, având în vedere obiectivul urmărit de sistemul fiscal, și anume impozitarea câștigurilor sau profiturilor obținute dintr-un transfer de acțiuni sau titluri de valoare.

94

95

prima facie

| (214) | Malta nu a invocat niciun argument prin care să arate dacă măsura poate fi justificată de logica sistemului fiscal. Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura și regimul general al impozitării veniturilor în Malta care ar putea justifica derogarea în cauză și, prin urmare, concluzionează că scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea acțiunilor deținute în cadrul societăților de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(214)

Malta nu a invocat niciun argument prin care să arate dacă măsura poate fi justificată de logica sistemului fiscal. Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura și regimul general al impozitării veniturilor în Malta care ar putea justifica derogarea în cauză și, prin urmare, concluzionează că scutirea de impozit pe câștigurile de capital provenite din vânzarea acțiunilor deținute în cadrul societăților de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

| (215) | Astfel cum s-a stabilit în considerentul 191, în cazul în care ajutorul financiar acordat de stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie să fie considerat ca fiind afectat de respectivul ajutor. |
| --- | --- |

(215)

Astfel cum s-a stabilit în considerentul 191, în cazul în care ajutorul financiar acordat de stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acesta din urmă trebuie să fie considerat ca fiind afectat de respectivul ajutor.

| (216) | În situația de față, rezidenții maltezi care dețin acțiuni în cadrul societăților de transport maritim sunt expuși concurenței și schimburilor comerciale între statele membre. Activitățile de investiții se desfășoară pe o piață globală. Mai mult, astfel cum s-a stabilit în detaliu în considerentul 192, activitățile de transport maritim se desfășoară, în esență, pe o piață globală. În consecință, măsura fiscală analizată afectează schimburile comerciale în cadrul Uniunii și poate denatura concurența dintre statele membre. |
| --- | --- |

(216)

În situația de față, rezidenții maltezi care dețin acțiuni în cadrul societăților de transport maritim sunt expuși concurenței și schimburilor comerciale între statele membre. Activitățile de investiții se desfășoară pe o piață globală. Mai mult, astfel cum s-a stabilit în detaliu în considerentul 192, activitățile de transport maritim se desfășoară, în esență, pe o piață globală. În consecință, măsura fiscală analizată afectează schimburile comerciale în cadrul Uniunii și poate denatura concurența dintre statele membre.

Concluzie

Concluzie

| (217) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la plata impozitului pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de acțiuni deținute în cadrul societăților de transport maritim constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(217)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că scutirea de la plata impozitului pe câștigurile de capital provenite din vânzarea de acțiuni deținute în cadrul societăților de transport maritim constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.7.   Scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri

Scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri

Selectivitatea

Selectivitatea

| (218) | Legea privind taxa pe documente și transferuri introduce o taxă pe transferurile de titluri de valoare tranzacționabile, între altele (96). Astfel cum s-a stabilit în considerentul 41, articolul 5 din Reglementările fiscale prevede scutiri în ceea ce privește tranzacțiile legate de titlurile de valoare tranzacționabile aferente organizațiilor de transport maritim. |
| --- | --- |

(218)

Legea privind taxa pe documente și transferuri introduce o taxă pe transferurile de titluri de valoare tranzacționabile, între altele (96). Astfel cum s-a stabilit în considerentul 41, articolul 5 din Reglementările fiscale prevede scutiri în ceea ce privește tranzacțiile legate de titlurile de valoare tranzacționabile aferente organizațiilor de transport maritim.

96

| (219) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 5 din Reglementările fiscale constituie o derogare de la regimul general, întrucât entitățile care realizează tranzacții cu titluri de valoare aferente transportului maritim se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a entităților care realizează aceste tranzacții în orice alt sector. |
| --- | --- |

(219)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 187, o măsură este considerată ca fiind selectivă dacă aceasta constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului fiscal general. Articolul 5 din Reglementările fiscale constituie o derogare de la regimul general, întrucât entitățile care realizează tranzacții cu titluri de valoare aferente transportului maritim se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a entităților care realizează aceste tranzacții în orice alt sector.

| (220) | Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă în alte sectoare. Prin urmare, scutirea este selectivă prima facie deoarece favorizează tranzacțiile din sectorul transportului maritim. Scutirea le permite beneficiarilor să-și reducă sarcina fiscală. |
| --- | --- |

(220)

Comisia observă că o astfel de scutire nu este disponibilă în alte sectoare. Prin urmare, scutirea este selectivă prima facie deoarece favorizează tranzacțiile din sectorul transportului maritim. Scutirea le permite beneficiarilor să-și reducă sarcina fiscală.

prima facie

| (221) | Malta nu a invocat niciun argument prin care să arate dacă măsura poate fi justificată de logica sistemului fiscal. Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura și regimul general al sistemului de taxe din Malta care ar putea justifica derogarea în cauză. |
| --- | --- |

(221)

Malta nu a invocat niciun argument prin care să arate dacă măsura poate fi justificată de logica sistemului fiscal. Comisia consideră că nu există niciun obiectiv în natura și regimul general al sistemului de taxe din Malta care ar putea justifica derogarea în cauză.

| (222) | Având în vedere aspectele expuse anterior, Comisia consideră că scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri acordă un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(222)

Având în vedere aspectele expuse anterior, Comisia consideră că scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri acordă un avantaj selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

| (223) | Se consideră că o măsură introdusă de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența atunci când are potențialul de a îmbunătăți poziția concurențială a beneficiarului în raport cu alte întreprinderi. |
| --- | --- |

(223)

Se consideră că o măsură introdusă de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența atunci când are potențialul de a îmbunătăți poziția concurențială a beneficiarului în raport cu alte întreprinderi.

| (224) | Astfel cum se menționează în considerentul 192, transportul maritim este un sector liberalizat, atât în cadrul UE, cât și pe plan mondial. În consecință, această măsură amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(224)

Astfel cum se menționează în considerentul 192, transportul maritim este un sector liberalizat, atât în cadrul UE, cât și pe plan mondial. În consecință, această măsură amenință să denatureze concurența și ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre.

Concluzie

Concluzie

| (225) | Măsura constituie, prin urmare, ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(225)

Măsura constituie, prin urmare, ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.2.   Compatibilitatea ajutorului

Compatibilitatea ajutorului

Temeiul juridic al evaluării

Temeiul juridic al evaluării

| (226) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul acordat pentru facilitarea dezvoltării anumitor activități economice poate fi considerat compatibil cu piața internă în cazul în care acesta nu afectează în mod negativ condițiile de realizare a schimburilor comerciale într-o măsură contrară interesului comun, asigurând astfel o posibilă bază pentru o scutire de la interdicția generală privind acordarea ajutoarelor de stat. Comisia consideră că articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE constituie temeiul juridic adecvat aplicabil sistemului maltez de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(226)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul acordat pentru facilitarea dezvoltării anumitor activități economice poate fi considerat compatibil cu piața internă în cazul în care acesta nu afectează în mod negativ condițiile de realizare a schimburilor comerciale într-o măsură contrară interesului comun, asigurând astfel o posibilă bază pentru o scutire de la interdicția generală privind acordarea ajutoarelor de stat. Comisia consideră că articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE constituie temeiul juridic adecvat aplicabil sistemului maltez de impozitare pe tonaj.

| (227) | În conformitate cu jurisprudența constantă, pentru aplicarea articolului 107 alineatul (3) din TFUE, Comisia se bucură de o largă putere de apreciere, a cărei exercitare implică evaluări complexe de ordin economic și social, care trebuie să fie efectuate într-un context comunitar. Adoptând norme de conduită și anunțând, prin publicarea acestora, că acestea se vor aplica situațiilor la care se referă, Comisia se autolimitează în exercitarea puterii de apreciere menționate și nu poate să facă derogări de la aceste norme fără a fi sancționată, dacă este cazul, pentru încălcarea principiilor generale de drept precum egalitatea de tratament sau protecția încrederii legitime. Prin urmare, în domeniul specific al ajutoarelor de stat, Comisia trebuie să respecte orientările și comunicările pe care le emite, astfel încât acestea să nu se abată de la dispozițiile tratatului (97). În conformitate cu această jurisprudență constantă, Comisia va aplica Orientările în domeniul maritim în cazul de față. Orientările în domeniul maritim stabilesc condițiile în care o schemă de sprijin pentru sectorul transportului maritim al unui stat membru este considerată compatibilă cu piața internă. |
| --- | --- |

(227)

În conformitate cu jurisprudența constantă, pentru aplicarea articolului 107 alineatul (3) din TFUE, Comisia se bucură de o largă putere de apreciere, a cărei exercitare implică evaluări complexe de ordin economic și social, care trebuie să fie efectuate într-un context comunitar. Adoptând norme de conduită și anunțând, prin publicarea acestora, că acestea se vor aplica situațiilor la care se referă, Comisia se autolimitează în exercitarea puterii de apreciere menționate și nu poate să facă derogări de la aceste norme fără a fi sancționată, dacă este cazul, pentru încălcarea principiilor generale de drept precum egalitatea de tratament sau protecția încrederii legitime. Prin urmare, în domeniul specific al ajutoarelor de stat, Comisia trebuie să respecte orientările și comunicările pe care le emite, astfel încât acestea să nu se abată de la dispozițiile tratatului (97). În conformitate cu această jurisprudență constantă, Comisia va aplica Orientările în domeniul maritim în cazul de față. Orientările în domeniul maritim stabilesc condițiile în care o schemă de sprijin pentru sectorul transportului maritim al unui stat membru este considerată compatibilă cu piața internă.

97

| (228) | Secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim precizează obiectivele specifice comunitare în sectorul maritim care pot fi sprijinite pin programe, în special:






  — | îmbunătățirea siguranței, a eficienței, a securității și a compatibilității transportului maritim cu mediul înconjurător; |
| --- | --- | --- |

(228)

Secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim precizează obiectivele specifice comunitare în sectorul maritim care pot fi sprijinite pin programe, în special:

—

îmbunătățirea siguranței, a eficienței, a securității și a compatibilității transportului maritim cu mediul înconjurător;

| — | încurajarea înmatriculării sau reînmatriculării pavilioanelor în registrele statelor membre; |
| --- | --- |

—

încurajarea înmatriculării sau reînmatriculării pavilioanelor în registrele statelor membre;

| — | aducerea unei contribuții la consolidarea clusterului maritim stabilit în statele membre, menținând în același timp o flotă de ansamblu competitivă pe piețele mondiale; |
| --- | --- |

—

aducerea unei contribuții la consolidarea clusterului maritim stabilit în statele membre, menținând în același timp o flotă de ansamblu competitivă pe piețele mondiale;

| — | menținerea și îmbunătățirea know-how-ului în domeniul maritim, precum și protejarea și promovarea gradului de ocupare profesională a navigatorilor europeni. |
| --- | --- |

—

menținerea și îmbunătățirea know-how-ului în domeniul maritim, precum și protejarea și promovarea gradului de ocupare profesională a navigatorilor europeni.

7.2.1.   Sistemul de impozitare pe tonaj

Sistemul de impozitare pe tonaj

7.2.1.1.   Navele eligibile pentru impozitarea pe tonaj

| (229) | În conformitate cu secțiunea 2 din Orientările în domeniul maritim, domeniul de aplicare a acestora este reprezentat de „transportul maritim”. Pentru a fi în conformitate cu Orientările în domeniul maritim, măsurile naționale de ajutor trebuie să fie limitate la navele utilizate pentru transportul maritim astfel cum este definit prin trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 și Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (98). |
| --- | --- |

(229)

În conformitate cu secțiunea 2 din Orientările în domeniul maritim, domeniul de aplicare a acestora este reprezentat de „transportul maritim”. Pentru a fi în conformitate cu Orientările în domeniul maritim, măsurile naționale de ajutor trebuie să fie limitate la navele utilizate pentru transportul maritim astfel cum este definit prin trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 și Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (98).

98

| (230) | Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 definește noțiunea de „transport maritim”, ca fiind transportul de pasageri sau de mărfuri pe mare între orice port dintr-un stat membru și orice port sau instalație marină a unui alt stat membru sau a unei țări terțe. |
| --- | --- |

(230)

Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 definește noțiunea de „transport maritim”, ca fiind transportul de pasageri sau de mărfuri pe mare între orice port dintr-un stat membru și orice port sau instalație marină a unui alt stat membru sau a unei țări terțe.

| (231) | Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 definește noțiunea de „transport maritim” ca fiind transportul pasagerilor sau al mărfurilor pe mare între porturi situate în partea continentală sau pe teritoriul principal al unui stat membru (cabotaj continental) sau transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între orice port dintr-un stat membru și instalații sau structuri situate pe platoul continental al acelui stat membru (servicii de aprovizionare off-shore) sau transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între porturi situate pe continent și, respectiv, pe o insulă a statului membru respectiv sau între porturi situate pe insule ale statului membru (cabotaj insular). |
| --- | --- |

(231)

Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 definește noțiunea de „transport maritim” ca fiind transportul pasagerilor sau al mărfurilor pe mare între porturi situate în partea continentală sau pe teritoriul principal al unui stat membru (cabotaj continental) sau transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între orice port dintr-un stat membru și instalații sau structuri situate pe platoul continental al acelui stat membru (servicii de aprovizionare off-shore) sau transportul pasagerilor sau mărfurilor pe mare între porturi situate pe continent și, respectiv, pe o insulă a statului membru respectiv sau între porturi situate pe insule ale statului membru (cabotaj insular).

cabotaj continental

servicii de aprovizionare off-shore

cabotaj insular

| (232) | Comisia a decis, de asemenea, că anumite activități, chiar dacă nu intră sau intră doar parțial sub incidența definiției serviciilor de transport maritim, pot, prin analogie cu transportul maritim, să facă obiectul dispozițiilor din secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim. Acest lucru este valabil pentru navele de salvare și de asistență maritimă (99), pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare (100), având în vedere că acestea au nevoie de personal cu un nivel de calificare similar și că sunt expuse concurenței internaționale în mod similar. |
| --- | --- |

(232)

Comisia a decis, de asemenea, că anumite activități, chiar dacă nu intră sau intră doar parțial sub incidența definiției serviciilor de transport maritim, pot, prin analogie cu transportul maritim, să facă obiectul dispozițiilor din secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim. Acest lucru este valabil pentru navele de salvare și de asistență maritimă (99), pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare (100), având în vedere că acestea au nevoie de personal cu un nivel de calificare similar și că sunt expuse concurenței internaționale în mod similar.

99

100

| (233) | În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a presupus că navele de pescuit, pontoanele, barjele, iahturile, navele de croazieră, pontoanele și platformele petroliere au făcut obiectul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, însă și-a exprimat îndoiala că acest lucru ar putea fi justificat în temeiul definiției transportului maritim (101). |
| --- | --- |

(233)

În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a presupus că navele de pescuit, pontoanele, barjele, iahturile, navele de croazieră, pontoanele și platformele petroliere au făcut obiectul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, însă și-a exprimat îndoiala că acest lucru ar putea fi justificat în temeiul definiției transportului maritim (101).

101

| (234) | Malta a clarificat faptul că, deși toate navele înmatriculate în Malta plătesc o taxă denumită „impozitul pe tonaj”, numai navele implicate în „activități de transport maritim”, în conformitate cu Reglementările fiscale, sunt scutite de impozitul pe venit obișnuit și beneficiază de tratamentul aplicat „navelor care intră sub incidența impozitării pe tonaj”. |
| --- | --- |

(234)

Malta a clarificat faptul că, deși toate navele înmatriculate în Malta plătesc o taxă denumită „impozitul pe tonaj”, numai navele implicate în „activități de transport maritim”, în conformitate cu Reglementările fiscale, sunt scutite de impozitul pe venit obișnuit și beneficiază de tratamentul aplicat „navelor care intră sub incidența impozitării pe tonaj”.

| (235) | Comisia a avut îndoieli cu privire la compatibilitatea definiției activităților de transport maritim eligibile, care includea, de asemenea, „alte activități care pot fi prevăzute.” (102) |
| --- | --- |

(235)

Comisia a avut îndoieli cu privire la compatibilitatea definiției activităților de transport maritim eligibile, care includea, de asemenea, „alte activități care pot fi prevăzute.” (102)

alte activități care pot fi prevăzute.

102

| (236) | Potrivit autorităților malteze, sintagma „sau alte activități care pot fi prevăzute” a fost introdusă cu scopul de a furniza autorității competente flexibilitatea legislativă corespunzătoare în cazul în care devine posibil ca anumite activități noi și emergente să fie incluse în definiția „activităților de transport maritim” (de exemplu, datorită evoluțiilor din industrie sau datorită legislației de la nivelul Uniunii). Malta a confirmat faptul că nu s-a emis niciun regulament, nicio normă, niciun ordin și nicio instrucțiune în vederea extinderii definiției activităților de transport maritim. |
| --- | --- |

(236)

Potrivit autorităților malteze, sintagma „sau alte activități care pot fi prevăzute” a fost introdusă cu scopul de a furniza autorității competente flexibilitatea legislativă corespunzătoare în cazul în care devine posibil ca anumite activități noi și emergente să fie incluse în definiția „activităților de transport maritim” (de exemplu, datorită evoluțiilor din industrie sau datorită legislației de la nivelul Uniunii). Malta a confirmat faptul că nu s-a emis niciun regulament, nicio normă, niciun ordin și nicio instrucțiune în vederea extinderii definiției activităților de transport maritim.

alte activități care pot fi prevăzute

| (237) | În plus, Comisia observă că, pe baza explicațiilor furnizate de Malta, dispoziția de la articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial care împuternicea ministrul de resort să accepte înscrierea în sistemul de impozitare pe tonaj a navelor aflate sub pragul minim de 1 000 de tone nete (103) nu elimina cerința ca nava în cauză fie implicată în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că puterea discreționară a ministrului de a accepta în sistemul de impozitare pe tonaj nave sub pragul minim de 1 000 tone nete nu se întemeiază pe criterii obiective. Prin urmare, Comisia salută faptul că Malta a exprimat angajamentul prevăzut în anexă, la punctul 18. |
| --- | --- |

(237)

În plus, Comisia observă că, pe baza explicațiilor furnizate de Malta, dispoziția de la articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial care împuternicea ministrul de resort să accepte înscrierea în sistemul de impozitare pe tonaj a navelor aflate sub pragul minim de 1 000 de tone nete (103) nu elimina cerința ca nava în cauză fie implicată în transportul internațional de mărfuri sau de pasageri. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că puterea discreționară a ministrului de a accepta în sistemul de impozitare pe tonaj nave sub pragul minim de 1 000 tone nete nu se întemeiază pe criterii obiective. Prin urmare, Comisia salută faptul că Malta a exprimat angajamentul prevăzut în anexă, la punctul 18.

103

| (238) | Comisia concluzionează că modul în care a fost formulată dispoziția din legislația malteză pare să fi lăsat o marjă pentru a putea include în sistemul de impozitare pe tonaj, prin decizie ministerială, activități care depășesc definiția transportului maritim. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(238)

Comisia concluzionează că modul în care a fost formulată dispoziția din legislația malteză pare să fi lăsat o marjă pentru a putea include în sistemul de impozitare pe tonaj, prin decizie ministerială, activități care depășesc definiția transportului maritim. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim.

Eligibilitatea barjelor autopropulsate

Eligibilitatea barjelor autopropulsate

| (239) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a pus sub semnul întrebării eligibilitatea barjelor autopropulsate, datorită faptului că acestea nu desfășoară activități de transport ele însele, ci depind de alte nave care le tractează (104). |
| --- | --- |

(239)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a pus sub semnul întrebării eligibilitatea barjelor autopropulsate, datorită faptului că acestea nu desfășoară activități de transport ele însele, ci depind de alte nave care le tractează (104).

104

| (240) | După ce a luat la cunoștință observațiile autorităților malteze și ale părților terțe, Comisia este în continuare de opinie că barjele autopropulsate nu sunt implicate în transportul maritim, întrucât nu desfășoară ele însele activități de transport, ci depind de alte nave, care le tractează. Nava care asigură propulsia poate fi considerată ca fiind implicată în transportul maritim, însă nu și activitatea barjei. |
| --- | --- |

(240)

După ce a luat la cunoștință observațiile autorităților malteze și ale părților terțe, Comisia este în continuare de opinie că barjele autopropulsate nu sunt implicate în transportul maritim, întrucât nu desfășoară ele însele activități de transport, ci depind de alte nave, care le tractează. Nava care asigură propulsia poate fi considerată ca fiind implicată în transportul maritim, însă nu și activitatea barjei.

| (241) | Comisia concluzionează că acceptarea barjelor în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj depășește domeniul de aplicare a definiției transportului maritim. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(241)

Comisia concluzionează că acceptarea barjelor în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj depășește domeniul de aplicare a definiției transportului maritim. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim.

Eligibilitatea navelor de croazieră și a iahturilor comerciale

Eligibilitatea navelor de croazieră și a iahturilor comerciale

| (242) | În ceea ce privește iahturile comerciale, în decizia de inițiere a procedurii (105) Comisia a exprimat preocuparea că cele mai multe dintre acestea erau utilizate pentru călătorii locale (adesea călătorii de agrement) și și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care aceste nave ar putea să facă obiectul unui sistem de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește iahturile comerciale, în decizia de inițiere a procedurii (105) Comisia a exprimat preocuparea că cele mai multe dintre acestea erau utilizate pentru călătorii locale (adesea călătorii de agrement) și și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care aceste nave ar putea să facă obiectul unui sistem de impozitare pe tonaj.

105

| (243) | Eligibilitatea iahturilor comerciale și a navelor de croazieră ar trebui să fie evaluată având în vedere Comunicarea Comisiei privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 (106). Capitolul 3.3 din comunicarea în cauză confirmă faptul că serviciile de croazieră intră în domeniul de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului și a Regulamentului (CEE) nr. 4055/86 cu titlul de transport maritim. Într-adevăr, navele de croazieră transportă pasageri pe mare între porturi și, prin urmare, desfășoară activități de transport maritim. În consecință, Comisia consideră că navele de croazieră sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj, cu condiția ca majoritatea veniturilor acestora să reprezinte venituri obținute din activitatea de transport maritim de bază. Limitările privind serviciile auxiliare legate de activități de transport maritim sunt discutate mai jos, în considerentele 266-274. |
| --- | --- |

(243)

Eligibilitatea iahturilor comerciale și a navelor de croazieră ar trebui să fie evaluată având în vedere Comunicarea Comisiei privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 (106). Capitolul 3.3 din comunicarea în cauză confirmă faptul că serviciile de croazieră intră în domeniul de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului și a Regulamentului (CEE) nr. 4055/86 cu titlul de transport maritim. Într-adevăr, navele de croazieră transportă pasageri pe mare între porturi și, prin urmare, desfășoară activități de transport maritim. În consecință, Comisia consideră că navele de croazieră sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj, cu condiția ca majoritatea veniturilor acestora să reprezinte venituri obținute din activitatea de transport maritim de bază. Limitările privind serviciile auxiliare legate de activități de transport maritim sunt discutate mai jos, în considerentele 266-274.

106

| (244) | Serviciile de transport furnizate de iahturile comerciale intră sub incidența definiției noțiunii de transport maritim, cu condiția ca acestea să implice transportul de mărfuri și/sau persoane pe mare între porturi, precum și între un port și o instalație/structură off-shore. Prin urmare, Comisia consideră că iahturile comerciale care efectuează activități de transport maritim contra unei remunerații sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj. |
| --- | --- |

(244)

Serviciile de transport furnizate de iahturile comerciale intră sub incidența definiției noțiunii de transport maritim, cu condiția ca acestea să implice transportul de mărfuri și/sau persoane pe mare între porturi, precum și între un port și o instalație/structură off-shore. Prin urmare, Comisia consideră că iahturile comerciale care efectuează activități de transport maritim contra unei remunerații sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj.

Eligibilitatea navelor de remorcare și de dragare

Eligibilitatea navelor de remorcare și de dragare

| (245) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la acceptarea navelor de remorcare și de dragare în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, în conformitate cu condițiile stricte stabilite de Orientările în domeniul maritim (107). |
| --- | --- |

(245)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la acceptarea navelor de remorcare și de dragare în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, în conformitate cu condițiile stricte stabilite de Orientările în domeniul maritim (107).

107

| (246) | În conformitate cu Orientările în domeniul maritim, „mecanisme fiscale pentru întreprinderi (cum ar fi impozitul pe tonaj) pot fi aplicate acelor nave de dragare a căror activitate constă în «transportul maritim» pentru mai mult de 50 % din timpul de exploatare anual al acestora și numai în ceea ce privește astfel de activități de transport”. În cazul navelor de dragare, transportul maritim este definit în secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim ca fiind „transportul în larg al materialelor extrase” și exclude „extracțiile sau dragarea ca atare”. În conformitate cu practica decizională a Comisiei (108), partea eligibilă a activităților navei de dragare include navigarea între port și locul de extracție, navigarea între diferite locurile de extracție, navigarea între locul de extracție și locul în care trebuie să fie descărcate materialele extrase, descărcarea materialului extras, navigarea între locul de descărcare și port. În schimb, activitatea de dragare și navigația efectuată în timpul dragării nu este considerată a fi o activitate de transport maritim. |
| --- | --- |

(246)

În conformitate cu Orientările în domeniul maritim, „mecanisme fiscale pentru întreprinderi (cum ar fi impozitul pe tonaj) pot fi aplicate acelor nave de dragare a căror activitate constă în «transportul maritim» pentru mai mult de 50 % din timpul de exploatare anual al acestora și numai în ceea ce privește astfel de activități de transport”. În cazul navelor de dragare, transportul maritim este definit în secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim ca fiind „transportul în larg al materialelor extrase” și exclude „extracțiile sau dragarea ca atare”. În conformitate cu practica decizională a Comisiei (108), partea eligibilă a activităților navei de dragare include navigarea între port și locul de extracție, navigarea între diferite locurile de extracție, navigarea între locul de extracție și locul în care trebuie să fie descărcate materialele extrase, descărcarea materialului extras, navigarea între locul de descărcare și port. În schimb, activitatea de dragare și navigația efectuată în timpul dragării nu este considerată a fi o activitate de transport maritim.

108

| (247) | În ceea ce privește remorcherele, Orientările în domeniul maritim indică în mod clar faptul că „activitățile de remorcare desfășurate, inter alia, în porturi sau asistarea unei nave autopropulsate pentru a ajunge în port nu constituie transport maritim”. În plus, Orientările în domeniul maritim prevăd că remorcarea intră în domeniul lor de aplicare numai atunci când mai mult de 50 % din activitatea de remorcare desfășurată efectiv de un remorcher în cursul unui an constituie transport maritim (aceasta ar include, printre altele, barjele de tractare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore sau remorcarea navelor care, din cauza unei defecțiuni tehnice, nu pot naviga pe cont propriu). |
| --- | --- |

(247)

În ceea ce privește remorcherele, Orientările în domeniul maritim indică în mod clar faptul că „activitățile de remorcare desfășurate, inter alia, în porturi sau asistarea unei nave autopropulsate pentru a ajunge în port nu constituie transport maritim”. În plus, Orientările în domeniul maritim prevăd că remorcarea intră în domeniul lor de aplicare numai atunci când mai mult de 50 % din activitatea de remorcare desfășurată efectiv de un remorcher în cursul unui an constituie transport maritim (aceasta ar include, printre altele, barjele de tractare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore sau remorcarea navelor care, din cauza unei defecțiuni tehnice, nu pot naviga pe cont propriu).

| (248) | Malta nu dispune în mod explicit și oficial de dispoziții legislative cu privire la cerința de a efectua în proporție de 50 % transport maritim pentru activitatea de remorcare și dragare, care a fost explicată în considerentele 246 și 247. Comisia consideră că legislația malteză pare să fi lăsat o marjă pentru aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj pentru veniturile provenite din dragare și remorcare fără restricții. Prin urmare, Comisia consideră că măsurile naționale aflate în vigoare în prezent în Malta pentru remorcare și dragare nu sunt conforme condițiilor prevăzute în Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(248)

Malta nu dispune în mod explicit și oficial de dispoziții legislative cu privire la cerința de a efectua în proporție de 50 % transport maritim pentru activitatea de remorcare și dragare, care a fost explicată în considerentele 246 și 247. Comisia consideră că legislația malteză pare să fi lăsat o marjă pentru aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj pentru veniturile provenite din dragare și remorcare fără restricții. Prin urmare, Comisia consideră că măsurile naționale aflate în vigoare în prezent în Malta pentru remorcare și dragare nu sunt conforme condițiilor prevăzute în Orientările în domeniul maritim.

Eligibilitatea navelor prestatoare de servicii, a navelor de asistență și a altor nave

Eligibilitatea navelor prestatoare de servicii, a navelor de asistență și a altor nave

| (249) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a întrebat ce se înțelege prin nave prestatoare de servicii/nave de asistență, care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj în Malta și pe ce criterii (109). |
| --- | --- |

(249)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a întrebat ce se înțelege prin nave prestatoare de servicii/nave de asistență, care intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj în Malta și pe ce criterii (109).

109

| (250) | Comisia a fost inițial de opinie că sistemul maltez permitea în mod potențial acoperirea unei game variate de nave prestatoare de servicii/nave de asistență în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(250)

Comisia a fost inițial de opinie că sistemul maltez permitea în mod potențial acoperirea unei game variate de nave prestatoare de servicii/nave de asistență în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj.

| (251) | Comisia a solicitat informații cu privire la includerea în sistemul de impozitare pe tonaj a navelor de reparare a cablurilor, a navelor de asistență pentru scufundări, a navelor de stimulare a puțurilor de petrol, a navelor pilot, a navelor de monitorizare, a navelor de topografie hidrografică, a navelor de construcție care furnizează servicii off-shore și a platformelor mobile și a precizat că nu dispunea de informații suficiente pentru a stabili dacă admisibilitatea unei astfel de nave/structuri ar putea fi conformă cu Orientările în domeniul maritim. Malta a precizat că aceste nave nu au intrat sub incidența impozitului pe tonaj. |
| --- | --- |

(251)

Comisia a solicitat informații cu privire la includerea în sistemul de impozitare pe tonaj a navelor de reparare a cablurilor, a navelor de asistență pentru scufundări, a navelor de stimulare a puțurilor de petrol, a navelor pilot, a navelor de monitorizare, a navelor de topografie hidrografică, a navelor de construcție care furnizează servicii off-shore și a platformelor mobile și a precizat că nu dispunea de informații suficiente pentru a stabili dacă admisibilitatea unei astfel de nave/structuri ar putea fi conformă cu Orientările în domeniul maritim. Malta a precizat că aceste nave nu au intrat sub incidența impozitului pe tonaj.

| (252) | Comisia acceptă că anumite activități similare pot face obiectul dispozițiilor din Orientările în domeniul maritim, chiar dacă acestea nu se încadrează în definiția strictă a transportului maritim. Acest lucru este valabil pentru exploatarea navelor specializate în activități de prestare de servicii off-shore sau care realizează activități de instalare și întreținere (de exemplu, navele cablier și navele de instalare de conducte, nave de cercetare și nave-macara) (110) sau nave de salvare pe mare și de asistență maritimă în marea liberă, cu condiția ca acestea să necesite personal cu un grad similar de calificare și să fie expuse concurenței internaționale în mod similar (111). |
| --- | --- |

(252)

Comisia acceptă că anumite activități similare pot face obiectul dispozițiilor din Orientările în domeniul maritim, chiar dacă acestea nu se încadrează în definiția strictă a transportului maritim. Acest lucru este valabil pentru exploatarea navelor specializate în activități de prestare de servicii off-shore sau care realizează activități de instalare și întreținere (de exemplu, navele cablier și navele de instalare de conducte, nave de cercetare și nave-macara) (110) sau nave de salvare pe mare și de asistență maritimă în marea liberă, cu condiția ca acestea să necesite personal cu un grad similar de calificare și să fie expuse concurenței internaționale în mod similar (111).

110

111

| (253) | În ceea ce privește viitorul, Malta a clarificat faptul că urmărește aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare, în conformitate cu practica adoptată de Comisie, descrisă în considerentul 252. Malta s-a angajat să reflecte acest lucru în mod explicit în legislația sa (112). Prin urmare, pe baza viitoarei legislații, sistemul impozitului pe tonaj se va aplica pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare, într-un mod compatibil cu Orientările în domeniul maritim, aplicate prin analogie. |
| --- | --- |

(253)

În ceea ce privește viitorul, Malta a clarificat faptul că urmărește aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare, în conformitate cu practica adoptată de Comisie, descrisă în considerentul 252. Malta s-a angajat să reflecte acest lucru în mod explicit în legislația sa (112). Prin urmare, pe baza viitoarei legislații, sistemul impozitului pe tonaj se va aplica pentru navele cablier și navele de instalare de conducte, pentru navele-macara și navele de cercetare, într-un mod compatibil cu Orientările în domeniul maritim, aplicate prin analogie.

112

| (254) | În ceea ce privește aplicarea în prezent a sistemului maltez de impozitare pe tonaj „navelor prestatoare de servicii/navelor de asistență”, Malta a arătat că activitățile care intră sub incidența acestei noțiuni se referă la transportul de mărfuri și/sau persoane pe mare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore și, prin urmare, constituie transport maritim (113). Prin urmare, navele respective sunt cuprinse în domeniul de aplicare a Orientărilor în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(254)

În ceea ce privește aplicarea în prezent a sistemului maltez de impozitare pe tonaj „navelor prestatoare de servicii/navelor de asistență”, Malta a arătat că activitățile care intră sub incidența acestei noțiuni se referă la transportul de mărfuri și/sau persoane pe mare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore și, prin urmare, constituie transport maritim (113). Prin urmare, navele respective sunt cuprinse în domeniul de aplicare a Orientărilor în domeniul maritim.

113

Eligibilitatea navelor de pescuit

Eligibilitatea navelor de pescuit

| (255) | În decizia de inițiere a procedurii (114), Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la includerea navelor de pescuit în sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(255)

În decizia de inițiere a procedurii (114), Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la includerea navelor de pescuit în sistemul de impozitare pe tonaj.

114

| (256) | Comisia consideră că scopul principal al navelor de pescuit nu este transportul de mărfuri și persoane pe mare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore, astfel cum se prevede în Orientările în domeniul maritim. În plus, navele de pescuit nu prezintă caracteristicile specifice ale anumitor nave de aprovizionare, ceea ce ar permite Comisiei să accepte includerea lor în impozitarea pe tonaj în aplicarea Orientărilor în domeniul maritim prin analogie (115). |
| --- | --- |

(256)

Comisia consideră că scopul principal al navelor de pescuit nu este transportul de mărfuri și persoane pe mare între două porturi sau între un port și o instalație/structură off-shore, astfel cum se prevede în Orientările în domeniul maritim. În plus, navele de pescuit nu prezintă caracteristicile specifice ale anumitor nave de aprovizionare, ceea ce ar permite Comisiei să accepte includerea lor în impozitarea pe tonaj în aplicarea Orientărilor în domeniul maritim prin analogie (115).

115

| (257) | Prin urmare, Comisia consideră că includerea navelor de pescuit în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj nu este compatibilă cu piața internă. |
| --- | --- |

(257)

Prin urmare, Comisia consideră că includerea navelor de pescuit în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj nu este compatibilă cu piața internă.

Eligibilitatea platformelor petroliere

Eligibilitatea platformelor petroliere

| (258) | Comisia reiterează poziția exprimată în decizia sa de inițiere a procedurii în cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj (116), conform căreia Orientările în domeniul maritim nu acoperă exploatarea resurselor naturale pe mare. |
| --- | --- |

(258)

Comisia reiterează poziția exprimată în decizia sa de inițiere a procedurii în cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj (116), conform căreia Orientările în domeniul maritim nu acoperă exploatarea resurselor naturale pe mare.

116

| (259) | Prin urmare, Comisia concluzionează că includerea în sistemul de impozitare pe tonaj a platformelor petroliere nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(259)

Prin urmare, Comisia concluzionează că includerea în sistemul de impozitare pe tonaj a platformelor petroliere nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim.

7.2.1.2.   Venituri supuse impozitării pe tonaj ale navelor aflate sub incidența sistemului impozitării pe tonaj

Veniturile obținute din navlosirea navei nude

Veniturile obținute din navlosirea navei nude

| (260) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia (117) a pus sub semnul întrebării lipsa unor restricții juridice în ceea ce privește veniturile obținute din navlosirea navei nude. |
| --- | --- |

(260)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia (117) a pus sub semnul întrebării lipsa unor restricții juridice în ceea ce privește veniturile obținute din navlosirea navei nude.

117

| (261) | Comisia consideră că, deși darea în navlosire a navei nude este o activitate economică legitimă, ca regulă generală, aceasta nu ar trebui să fie eligibilă să beneficieze de un tratament fiscal preferențial. În deciziile anterioare (118), Comisia a considerat că nu se poate considera că societățile care dau în chirie nava oferă servicii de transport maritim, prin urmare, acestea nu ar trebui să beneficieze de un sistem de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(261)

Comisia consideră că, deși darea în navlosire a navei nude este o activitate economică legitimă, ca regulă generală, aceasta nu ar trebui să fie eligibilă să beneficieze de un tratament fiscal preferențial. În deciziile anterioare (118), Comisia a considerat că nu se poate considera că societățile care dau în chirie nava oferă servicii de transport maritim, prin urmare, acestea nu ar trebui să beneficieze de un sistem de impozitare pe tonaj.

118

| (262) | Comisia consideră că principiul enunțat mai sus ar trebui să se aplice nu numai pentru contractele de navlosire a navei nude încheiate cu societățile de transport maritim, ci și pentru utilizatorii finali din sectorul navelor de agrement. Tratamentul aplicat navlosirii navei nude nu ar trebui să varieze în funcție de tipul de navlositor, întrucât principala cerință în temeiul Orientărilor în domeniul maritim este faptul că beneficiarul furnizează servicii de transport maritim, astfel cum sunt definite în reglementările relevante ale Consiliului. |
| --- | --- |

(262)

Comisia consideră că principiul enunțat mai sus ar trebui să se aplice nu numai pentru contractele de navlosire a navei nude încheiate cu societățile de transport maritim, ci și pentru utilizatorii finali din sectorul navelor de agrement. Tratamentul aplicat navlosirii navei nude nu ar trebui să varieze în funcție de tipul de navlositor, întrucât principala cerință în temeiul Orientărilor în domeniul maritim este faptul că beneficiarul furnizează servicii de transport maritim, astfel cum sunt definite în reglementările relevante ale Consiliului.

| (263) | Cu toate acestea, situația este diferită în contextul contractelor intragrup. Tranzacțiile intragrup de dare în navlosire a navei nude pot fi compatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, întrucât beneficiarul ca grup desfășoară activitatea de transport maritim prin intermediul unei structuri de leasing intragrup. Faptul că beneficiarul impozitării pe tonaj dorește să existe: (i) o persoană juridică care desfășoară activități de transport maritim și deține dreptul de proprietate asupra navei; sau (ii) două persoane juridice, dintre care una desfășoară activitățile de transport maritim, iar cealaltă deține dreptul de proprietate asupra navei și o închiriază celei dintâi (de exemplu, pentru motive de finanțare) nu ar trebui să creeze diferențe în sensul Orientărilor în domeniul maritim. În acest sens, Comisia observă că tranzacțiile intragrup de dare în navlosire a navei nude au fost acceptate necondiționat în decizia Comisiei privind sistemul irlandez de impozitare pe tonaj (119). Comisia observă că navlosirea navei nude intragrup este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim, întrucât obiectivul de „a menține și a ameliora know-how-ul maritim și de a proteja și promova gradul de ocupare a forței de muncă în rândul navigatorilor europeni” și de „a contribui la consolidarea clusterului maritim stabilit în statele membre, menținând în același timp o flotă competitivă în ansamblu pe piețele mondiale” este în continuare protejat. |
| --- | --- |

(263)

Cu toate acestea, situația este diferită în contextul contractelor intragrup. Tranzacțiile intragrup de dare în navlosire a navei nude pot fi compatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor în domeniul maritim, întrucât beneficiarul ca grup desfășoară activitatea de transport maritim prin intermediul unei structuri de leasing intragrup. Faptul că beneficiarul impozitării pe tonaj dorește să existe: (i) o persoană juridică care desfășoară activități de transport maritim și deține dreptul de proprietate asupra navei; sau (ii) două persoane juridice, dintre care una desfășoară activitățile de transport maritim, iar cealaltă deține dreptul de proprietate asupra navei și o închiriază celei dintâi (de exemplu, pentru motive de finanțare) nu ar trebui să creeze diferențe în sensul Orientărilor în domeniul maritim. În acest sens, Comisia observă că tranzacțiile intragrup de dare în navlosire a navei nude au fost acceptate necondiționat în decizia Comisiei privind sistemul irlandez de impozitare pe tonaj (119). Comisia observă că navlosirea navei nude intragrup este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim, întrucât obiectivul de „a menține și a ameliora know-how-ul maritim și de a proteja și promova gradul de ocupare a forței de muncă în rândul navigatorilor europeni” și de „a contribui la consolidarea clusterului maritim stabilit în statele membre, menținând în același timp o flotă competitivă în ansamblu pe piețele mondiale” este în continuare protejat.

119

| (264) | Pe lângă tranzacțiile intragrup, Comisia poate accepta o anumită flexibilitate cu privire la societățile de transport maritim autentice și cele asimilate (120), cu condiția să fie îndeplinite toate condițiile următoare (121):






  (a) | darea în navlosire a navei nude trebuie să fie determinată de o capacitate excedentară temporară pentru o perioadă de până la trei ani; |
| --- | --- | --- |

(264)

Pe lângă tranzacțiile intragrup, Comisia poate accepta o anumită flexibilitate cu privire la societățile de transport maritim autentice și cele asimilate (120), cu condiția să fie îndeplinite toate condițiile următoare (121):

120

121

(a)

darea în navlosire a navei nude trebuie să fie determinată de o capacitate excedentară temporară pentru o perioadă de până la trei ani;

| (b) | darea în navlosire a navei nude trebuie să fie limitată la o perioadă maximă de trei ani; |
| --- | --- |

(b)

darea în navlosire a navei nude trebuie să fie limitată la o perioadă maximă de trei ani;

| (c) | capacitatea excedentară temporară trebuie să fie legată de serviciile de transport maritim proprii ale organizației de transport maritim beneficiare, și anume capacitatea excedentară achiziționată (cumpărată sau închiriată) în mod specific în scopul navlosirii nu este eligibilă pentru impozitarea pe tonaj; și |
| --- | --- |

(c)

capacitatea excedentară temporară trebuie să fie legată de serviciile de transport maritim proprii ale organizației de transport maritim beneficiare, și anume capacitatea excedentară achiziționată (cumpărată sau închiriată) în mod specific în scopul navlosirii nu este eligibilă pentru impozitarea pe tonaj; și

| (d) | proporția aferentă capacității navei nude date în navlosire nu poate depăși un procentaj maxim din flota organizației de transport maritim în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj, care poate atinge cel mult 50 %. Comisia consideră că, în cazul în care mai mult de 50 % din flota beneficiarului impozitării pe tonaj este dată în navlosire sub formă de nave nude, această activitate nu poate fi clasificată ca „activitate auxiliară”. În același timp, un prag maxim mai scăzut nu ar fi adecvat deoarece ar putea fi discriminatoriu pentru micii operatori. |
| --- | --- |

(d)

proporția aferentă capacității navei nude date în navlosire nu poate depăși un procentaj maxim din flota organizației de transport maritim în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj, care poate atinge cel mult 50 %. Comisia consideră că, în cazul în care mai mult de 50 % din flota beneficiarului impozitării pe tonaj este dată în navlosire sub formă de nave nude, această activitate nu poate fi clasificată ca „activitate auxiliară”. În același timp, un prag maxim mai scăzut nu ar fi adecvat deoarece ar putea fi discriminatoriu pentru micii operatori.

| (265) | Întrucât legislația aplicabilă în Malta nu exclude din sistemul de impozitare pe tonaj entitățile care dau în chirie nave, reglementarea respectivă nu este compatibilă cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(265)

Întrucât legislația aplicabilă în Malta nu exclude din sistemul de impozitare pe tonaj entitățile care dau în chirie nave, reglementarea respectivă nu este compatibilă cu Orientările în domeniul maritim.

Navele de croazieră și veniturile auxiliare

Navele de croazieră și veniturile auxiliare

| (266) | În decizia de inițiere a procedurii (122), Comisia a observat că operatorii de nave de croazieră oferite servicii de cazinou, de spa, de divertisment și alte servicii. Se presupune că aceste servicii pot constitui activitatea principală și sursa profiturilor vaselor de croazieră. În consecință, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care navele de croazieră ar putea fi incluse în sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(266)

În decizia de inițiere a procedurii (122), Comisia a observat că operatorii de nave de croazieră oferite servicii de cazinou, de spa, de divertisment și alte servicii. Se presupune că aceste servicii pot constitui activitatea principală și sursa profiturilor vaselor de croazieră. În consecință, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care navele de croazieră ar putea fi incluse în sistemul de impozitare pe tonaj.

122

| (267) | În plus, Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii (123) că legislația malteză nu a oferit nicio orientare precisă cu privire la tipurile de activități care ar putea fi vizate de sistemul de impozitare pe tonaj ca activități auxiliare. Precizarea unor limitări clare este totuși necesară pentru a se asigura că beneficiarii sistemului de impozitare pe tonaj rămân furnizorii reali de servicii de transport maritim. |
| --- | --- |

(267)

În plus, Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii (123) că legislația malteză nu a oferit nicio orientare precisă cu privire la tipurile de activități care ar putea fi vizate de sistemul de impozitare pe tonaj ca activități auxiliare. Precizarea unor limitări clare este totuși necesară pentru a se asigura că beneficiarii sistemului de impozitare pe tonaj rămân furnizorii reali de servicii de transport maritim.

123

| (268) | În cazul sistemului cipriot de impozitare pe tonaj (124), Comisia a considerat că, în ceea ce privește transportul maritim al pasagerilor, de asemenea, „toate activitățile hoteliere, de catering, de divertisment și de vânzare cu amănuntul la bordul unei nave eligibile” sunt eligibile, „cu condiția ca aceste servicii să fie efectuate ca activități auxiliare ale activității de transport de pasageri pe mare de către nava respectivă și să se desfășoare integral la bordul respectivei nave”. În cazul sistemului de impozitare pe tonaj (125) din Regatul Unit, Comisia consideră eligibile, de asemenea, „serviciile sau facilitățile oferite suplimentar față de activitățile de bază, dar care fac parte din pachetul total oferite clienților, cu condiția ca să nu fi fost probabil să se genereze un profit în cazul în care s-ar aplica normele fiscale obișnuite”. În cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj (126), Comisia a interzis să fie supuse impozitării pe tonaj veniturile obținute din vânzarea de produse care nu sunt destinate consumului la bord, cum ar fi produsele de lux (127), jocurile de noroc și cazinourile, precum și veniturile din excursii la țărm (128). |
| --- | --- |

(268)

În cazul sistemului cipriot de impozitare pe tonaj (124), Comisia a considerat că, în ceea ce privește transportul maritim al pasagerilor, de asemenea, „toate activitățile hoteliere, de catering, de divertisment și de vânzare cu amănuntul la bordul unei nave eligibile” sunt eligibile, „cu condiția ca aceste servicii să fie efectuate ca activități auxiliare ale activității de transport de pasageri pe mare de către nava respectivă și să se desfășoare integral la bordul respectivei nave”. În cazul sistemului de impozitare pe tonaj (125) din Regatul Unit, Comisia consideră eligibile, de asemenea, „serviciile sau facilitățile oferite suplimentar față de activitățile de bază, dar care fac parte din pachetul total oferite clienților, cu condiția ca să nu fi fost probabil să se genereze un profit în cazul în care s-ar aplica normele fiscale obișnuite”. În cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj (126), Comisia a interzis să fie supuse impozitării pe tonaj veniturile obținute din vânzarea de produse care nu sunt destinate consumului la bord, cum ar fi produsele de lux (127), jocurile de noroc și cazinourile, precum și veniturile din excursii la țărm (128).

124

125

126

127

128

| (269) | De asemenea, Comisia face trimitere la decizia sa în cazul sistemului finlandez de impozitare pe tonaj (129) și în cazul sistemului lituanian de impozitare pe tonaj (130), în care a acceptat să se introducă în domeniul de aplicare a impozitării pe tonaj operațiunile de la terminalele portuare, cum ar fi serviciile de îmbarcare/debarcare a călătorilor și de încărcare/descărcare a mărfurilor, precum și activitățile administrative și de asigurări care sunt strâns legate de transportul de pasageri sau mărfuri. În plus, în decizia sa în cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj, Comisia a acceptat că veniturile provenite din investiții pe termen scurt ale capitalul de exploatare rezultată din gestiunea financiară obișnuită și, prin urmare, pot fi supuse impozitării pe tonaj dacă aceste venituri se referă la capitalul circulant ordinar al organizației de transport maritim în legătură cu exercitarea activităților eligibile (131). |
| --- | --- |

(269)

De asemenea, Comisia face trimitere la decizia sa în cazul sistemului finlandez de impozitare pe tonaj (129) și în cazul sistemului lituanian de impozitare pe tonaj (130), în care a acceptat să se introducă în domeniul de aplicare a impozitării pe tonaj operațiunile de la terminalele portuare, cum ar fi serviciile de îmbarcare/debarcare a călătorilor și de încărcare/descărcare a mărfurilor, precum și activitățile administrative și de asigurări care sunt strâns legate de transportul de pasageri sau mărfuri. În plus, în decizia sa în cazul sistemului belgian de impozitare pe tonaj, Comisia a acceptat că veniturile provenite din investiții pe termen scurt ale capitalul de exploatare rezultată din gestiunea financiară obișnuită și, prin urmare, pot fi supuse impozitării pe tonaj dacă aceste venituri se referă la capitalul circulant ordinar al organizației de transport maritim în legătură cu exercitarea activităților eligibile (131).

129

130

131

| (270) | Având în vedere practica decizională menționată mai sus și admițând că ar fi contraproductiv să se stabilească o listă precisă de servicii care pot face obiectul impozitării pe tonaj ca servicii auxiliare, Comisia consideră că unele limitări sunt necesare pentru a se asigura că beneficiarii impozitării pe tonaj rămân prestatorii de servicii autentici în transportul maritim. Principiul este că veniturile generate de navele eligibile ar trebui, în principal, să reprezinte venituri din activitatea principală de transport maritim. |
| --- | --- |

(270)

Având în vedere practica decizională menționată mai sus și admițând că ar fi contraproductiv să se stabilească o listă precisă de servicii care pot face obiectul impozitării pe tonaj ca servicii auxiliare, Comisia consideră că unele limitări sunt necesare pentru a se asigura că beneficiarii impozitării pe tonaj rămân prestatorii de servicii autentici în transportul maritim. Principiul este că veniturile generate de navele eligibile ar trebui, în principal, să reprezinte venituri din activitatea principală de transport maritim.

| (271) | Veniturile de bază sunt venituri rezultate din vânzarea de bilete sau taxe pentru transportul de mărfuri și, în cazul transportului de călători, închirierea de cabine în contextul unei călătorii pe mare și vânzarea de produse alimentare și băuturi pentru consum imediat la bord. Veniturile adiționale sunt alte tipuri de venituri care sunt adesea generate la bord (în special în cadrul transportului de pasageri), care nu amenință să denatureze excesiv concurența cu furnizorii de pe uscat și care sunt impozitate în conformitate cu normele generale de impozitare. Exemple de servicii auxiliare ar fi închirierea panourilor publicitare de la bord; vânzarea de bunuri și prestarea de servicii oferite în mod obișnuit pe navele de pasageri, inclusiv servicii de spa, de salon de coafură, de jocuri de noroc, precum și alte servicii de divertisment; închirierea de spații pe navă operatorilor de magazine și servicii; intermedierea furnizării de excursii locale etc. Comisia consideră că veniturile de bază ar trebui întotdeauna să acopere mai mult de 50 % din venitul brut total (de bază și auxiliar) al navei. |
| --- | --- |

(271)

Veniturile de bază sunt venituri rezultate din vânzarea de bilete sau taxe pentru transportul de mărfuri și, în cazul transportului de călători, închirierea de cabine în contextul unei călătorii pe mare și vânzarea de produse alimentare și băuturi pentru consum imediat la bord. Veniturile adiționale sunt alte tipuri de venituri care sunt adesea generate la bord (în special în cadrul transportului de pasageri), care nu amenință să denatureze excesiv concurența cu furnizorii de pe uscat și care sunt impozitate în conformitate cu normele generale de impozitare. Exemple de servicii auxiliare ar fi închirierea panourilor publicitare de la bord; vânzarea de bunuri și prestarea de servicii oferite în mod obișnuit pe navele de pasageri, inclusiv servicii de spa, de salon de coafură, de jocuri de noroc, precum și alte servicii de divertisment; închirierea de spații pe navă operatorilor de magazine și servicii; intermedierea furnizării de excursii locale etc. Comisia consideră că veniturile de bază ar trebui întotdeauna să acopere mai mult de 50 % din venitul brut total (de bază și auxiliar) al navei.

| (272) | În aceeași ordine de idei, denaturarea concurenței cu serviciile terestre ar trebui să fie limitată. Acest lucru presupune, printre altele, ca, de exemplu, serviciile terestre, cum ar fi excursii locale sau transportul rutier, incluse în pachetul global de servicii, să fie achiziționate de la societăți neafiliate sau la prețul valorii de piață de la entități din același grup care fac obiectul impozitării pe venit obișnuite. |
| --- | --- |

(272)

În aceeași ordine de idei, denaturarea concurenței cu serviciile terestre ar trebui să fie limitată. Acest lucru presupune, printre altele, ca, de exemplu, serviciile terestre, cum ar fi excursii locale sau transportul rutier, incluse în pachetul global de servicii, să fie achiziționate de la societăți neafiliate sau la prețul valorii de piață de la entități din același grup care fac obiectul impozitării pe venit obișnuite.

| (273) | În mod similar, încheierea de contracte neuzuale pentru sectorul transportului maritim, cum ar fi achiziționarea de mașini, de animale, de bunurilor, nu ar trebui să fie vizată de impozitarea pe tonaj. Astfel de venituri nu au absolut nicio legătură cu transportul maritim și, prin urmare, nu ar trebui să fie eligibile pentru impozitarea pe tonaj, nici ca venituri principale, nici ca venituri auxiliare. |
| --- | --- |

(273)

În mod similar, încheierea de contracte neuzuale pentru sectorul transportului maritim, cum ar fi achiziționarea de mașini, de animale, de bunurilor, nu ar trebui să fie vizată de impozitarea pe tonaj. Astfel de venituri nu au absolut nicio legătură cu transportul maritim și, prin urmare, nu ar trebui să fie eligibile pentru impozitarea pe tonaj, nici ca venituri principale, nici ca venituri auxiliare.

| (274) | Întrucât sistemul maltez de impozitare pe tonaj nu conține dispoziții clare cu privire la sfera activităților auxiliare și la măsura în care acestea pot beneficia de impozitul pe tonaj, nu există garanții că veniturile auxiliare sunt acceptate pentru impozitarea pe tonaj numai în cazul companiilor de transport maritim veritabile. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(274)

Întrucât sistemul maltez de impozitare pe tonaj nu conține dispoziții clare cu privire la sfera activităților auxiliare și la măsura în care acestea pot beneficia de impozitul pe tonaj, nu există garanții că veniturile auxiliare sunt acceptate pentru impozitarea pe tonaj numai în cazul companiilor de transport maritim veritabile. Prin urmare, acest aspect al sistemului maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu Orientările în domeniul maritim.

7.2.1.3.   Nivelul impozitului pe tonaj

| (275) | Punctul 3.1 penultimul paragraf din Orientările în domeniul maritim prevede că, în vederea menținerii unui echilibru echitabil al ratelor impozitului pe tonaj, Comisia va aproba numai sistemele prin care la același tonaj se aplică un nivel al impozitului care corespunde în principal cu cel al sistemelor deja aprobate. |
| --- | --- |

(275)

Punctul 3.1 penultimul paragraf din Orientările în domeniul maritim prevede că, în vederea menținerii unui echilibru echitabil al ratelor impozitului pe tonaj, Comisia va aproba numai sistemele prin care la același tonaj se aplică un nivel al impozitului care corespunde în principal cu cel al sistemelor deja aprobate.

| (276) | Comisia observă că metoda de calculare a ratei impozitului pe tonaj în Malta diferă de cea aplicată de majoritatea statelor membre. Majoritatea statelor membre stabilesc așa-numitul „profit noțional” pentru diferitele categorii de nave în funcție de tonajul lor, la care aplică apoi impozitul național pe profit. Comisia acceptă posibilitatea de a utiliza metode diferite de calculare a impozitului pe tonaj, cu condiția ca sarcină fiscală finală pentru o anumită navă să nu scadă sub nivelul care a fost acceptat de către Comisie până în prezent. |
| --- | --- |

(276)

Comisia observă că metoda de calculare a ratei impozitului pe tonaj în Malta diferă de cea aplicată de majoritatea statelor membre. Majoritatea statelor membre stabilesc așa-numitul „profit noțional” pentru diferitele categorii de nave în funcție de tonajul lor, la care aplică apoi impozitul național pe profit. Comisia acceptă posibilitatea de a utiliza metode diferite de calculare a impozitului pe tonaj, cu condiția ca sarcină fiscală finală pentru o anumită navă să nu scadă sub nivelul care a fost acceptat de către Comisie până în prezent.

| (277) | Ratele aplicabile ale impozitului pe tonaj în Malta, în comparație cu cele aplicabile în alte state membre (în euro), sunt prezentate în considerentele 106-114. Comisia observă că nivelul final de impozitare a societăților în Malta este egal cu rata medie aplicată în restul Uniunii. |
| --- | --- |

(277)

Ratele aplicabile ale impozitului pe tonaj în Malta, în comparație cu cele aplicabile în alte state membre (în euro), sunt prezentate în considerentele 106-114. Comisia observă că nivelul final de impozitare a societăților în Malta este egal cu rata medie aplicată în restul Uniunii.

| (278) | Sistemul maltez include o reducere a ratei pentru navele cu o vechime mai mică de zece ani. Autoritățile malteze au afirmat că aceasta este un mod de a stimula utilizarea de nave mai eficiente și mai ecologice, în conformitate cu obiectivele din secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim. Sistemul maltez de impozitare pe tonaj institute rate mai ridicate pentru navele mai vechi de 15 ani. |
| --- | --- |

(278)

Sistemul maltez include o reducere a ratei pentru navele cu o vechime mai mică de zece ani. Autoritățile malteze au afirmat că aceasta este un mod de a stimula utilizarea de nave mai eficiente și mai ecologice, în conformitate cu obiectivele din secțiunea 2.2 din Orientările în domeniul maritim. Sistemul maltez de impozitare pe tonaj institute rate mai ridicate pentru navele mai vechi de 15 ani.

| (279) | Cifrele comunicate de Malta pentru efectuarea comparației cu ratele impozitului pe tonaj aplicate în alte state membre prezintă numai rata normală, astfel cum figurează în Legea privind transportul maritim comercial, neajustată în funcție de vechimea navei, ceea ce nu este suficient pentru o comparație directă, întrucât cifrele comunicate de Malta presupun, de asemenea, un număr mare de zile de inactivitate și reparații pentru a descrie ratele din alte state membre. Cu toate acestea, analizând cea mai mică rată de plată în Malta, pentru o navă nouă, se observă că ratele reduse tot le-ar depăși pe cele stabilite de Polonia pentru orice navă în folosință timp de 359 de zile pe an (98 %) sau mai puțin. |
| --- | --- |

(279)

Cifrele comunicate de Malta pentru efectuarea comparației cu ratele impozitului pe tonaj aplicate în alte state membre prezintă numai rata normală, astfel cum figurează în Legea privind transportul maritim comercial, neajustată în funcție de vechimea navei, ceea ce nu este suficient pentru o comparație directă, întrucât cifrele comunicate de Malta presupun, de asemenea, un număr mare de zile de inactivitate și reparații pentru a descrie ratele din alte state membre. Cu toate acestea, analizând cea mai mică rată de plată în Malta, pentru o navă nouă, se observă că ratele reduse tot le-ar depăși pe cele stabilite de Polonia pentru orice navă în folosință timp de 359 de zile pe an (98 %) sau mai puțin.

| (280) | Comisia constată că reducerea de până la 75 % și posibilitatea de a obține o reducere/scutire la aprecierea ministrului, astfel cum se indică în considerentele 7173 din decizia de inițiere a procedurii, nu au legătură cu impozitul pe tonaj din cadrul sistemului, ci cu termenul (înșelător) de taxă pe tonaj, care este datorată atunci când se înregistrează o navă. Malta și-a asumat angajamentul de a modifica legislația privind impozitarea pe tonaj pentru a evita utilizarea termenului ambiguu de „impozit pe tonaj”, ceea ce va clarifica acest aspect în viitor. |
| --- | --- |

(280)

Comisia constată că reducerea de până la 75 % și posibilitatea de a obține o reducere/scutire la aprecierea ministrului, astfel cum se indică în considerentele 7173 din decizia de inițiere a procedurii, nu au legătură cu impozitul pe tonaj din cadrul sistemului, ci cu termenul (înșelător) de taxă pe tonaj, care este datorată atunci când se înregistrează o navă. Malta și-a asumat angajamentul de a modifica legislația privind impozitarea pe tonaj pentru a evita utilizarea termenului ambiguu de „impozit pe tonaj”, ceea ce va clarifica acest aspect în viitor.

| (281) | Având în vedere informațiile furnizate de către autoritățile malteze în ceea ce privește ratele aplicabile ale impozitului pe tonaj și pe baza calculelor efectuate de Comisie, se pare că ratele impozitului pe tonaj în Malta nu sunt mai reduse decât cele acceptate de Comisie până în prezent. Prin urmare, Comisia concluzionează că rata impozitului pe tonaj în Malta respectă dispozițiile din secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(281)

Având în vedere informațiile furnizate de către autoritățile malteze în ceea ce privește ratele aplicabile ale impozitului pe tonaj și pe baza calculelor efectuate de Comisie, se pare că ratele impozitului pe tonaj în Malta nu sunt mai reduse decât cele acceptate de Comisie până în prezent. Prin urmare, Comisia concluzionează că rata impozitului pe tonaj în Malta respectă dispozițiile din secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim.

7.2.1.4.   Cerința privind legătura de pavilion

| (282) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că cerințele legate de pavilionul arborat, astfel cum sunt prevăzute în legislația malteză, au fost mai slabe decât cele prevăzute de Orientările în domeniul maritim (132). |
| --- | --- |

(282)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că cerințele legate de pavilionul arborat, astfel cum sunt prevăzute în legislația malteză, au fost mai slabe decât cele prevăzute de Orientările în domeniul maritim (132).

132

| (283) | În conformitate cu secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim, proprietarii de nave care își înregistrează unele dintre nave în afara SEE pot beneficia în continuare de un sistem de impozitare pe tonaj în SEE în cazul în care proporția tonajului navelor din flota lor care se află sub pavilion SEE este mai mare de 60 %. În cazul în care tonajul corespunzător navelor sub pavilion SEE este sub 60 %, aceștia pot înregistra în continuare nave suplimentare în afara SEE în cazul în care (i) proporția tonajului navelor aflate sub pavilion SEE nu a scăzut începând cu 17 ianuarie 2004 sau (ii) ansamblul navelor sub pavilion SEE care sunt impozabile în statul membru în cauză nu a scăzut în ultimii trei ani. |
| --- | --- |

(283)

În conformitate cu secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim, proprietarii de nave care își înregistrează unele dintre nave în afara SEE pot beneficia în continuare de un sistem de impozitare pe tonaj în SEE în cazul în care proporția tonajului navelor din flota lor care se află sub pavilion SEE este mai mare de 60 %. În cazul în care tonajul corespunzător navelor sub pavilion SEE este sub 60 %, aceștia pot înregistra în continuare nave suplimentare în afara SEE în cazul în care (i) proporția tonajului navelor aflate sub pavilion SEE nu a scăzut începând cu 17 ianuarie 2004 sau (ii) ansamblul navelor sub pavilion SEE care sunt impozabile în statul membru în cauză nu a scăzut în ultimii trei ani.

| (284) | Cu toate acestea, sistemul maltez de impozitare pe tonaj nu garantează că sunt îndeplinite condițiile menționate în considerentul 283. În special, un beneficiar poate face în continuare obiectul sistemului maltez de impozitare pe tonaj în cazul în care nu a redus procentul de nave impozitate pe tonaj și aflate sub pavilion SEE din flota sa pe o perioadă de trei ani (133). În plus, un beneficiar poate face în continuare obiectul sistemului de impozitare pe tonaj din Malta, atât timp cât acest beneficiar se angajează pur și simplu la creșterea sau menținerea proporției de nave sub pavilion SEE din cadrul flotei sale impozitate pe tonaj (134). Prin urmare, Comisia consideră că sistemul de impozitare pe tonaj nu oferă suficiente garanții pentru a se asigura că societățile care fac obiectul impozitării pe tonaj și care au, de asemenea, în flota lor nave care nu arborează pavilionul SEE cresc sau mențin cota de tonaj sub pavilion SEE și, în consecință, că proporția de tonaj sub pavilion SEE rămâne la niveluri satisfăcătoare. În acest sens, sistemul de impozitare pe tonaj nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim și, prin urmare, este incompatibil cu piața internă (135). |
| --- | --- |

(284)

Cu toate acestea, sistemul maltez de impozitare pe tonaj nu garantează că sunt îndeplinite condițiile menționate în considerentul 283. În special, un beneficiar poate face în continuare obiectul sistemului maltez de impozitare pe tonaj în cazul în care nu a redus procentul de nave impozitate pe tonaj și aflate sub pavilion SEE din flota sa pe o perioadă de trei ani (133). În plus, un beneficiar poate face în continuare obiectul sistemului de impozitare pe tonaj din Malta, atât timp cât acest beneficiar se angajează pur și simplu la creșterea sau menținerea proporției de nave sub pavilion SEE din cadrul flotei sale impozitate pe tonaj (134). Prin urmare, Comisia consideră că sistemul de impozitare pe tonaj nu oferă suficiente garanții pentru a se asigura că societățile care fac obiectul impozitării pe tonaj și care au, de asemenea, în flota lor nave care nu arborează pavilionul SEE cresc sau mențin cota de tonaj sub pavilion SEE și, în consecință, că proporția de tonaj sub pavilion SEE rămâne la niveluri satisfăcătoare. În acest sens, sistemul de impozitare pe tonaj nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim și, prin urmare, este incompatibil cu piața internă (135).

133

134

135

7.2.1.5.   Navlosire pe timp/pe călătorie

| (285) | În decizia de inițiere a procedurii (136), Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la eligibilitatea nerestricționată la scară largă a navlositorilor pe timp și a altor întreprinderi similare care ar putea beneficia de impozitarea pe tonaj. Comisia a considerat că acest lucru nu este în conformitate cu obiectivele Orientărilor în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(285)

În decizia de inițiere a procedurii (136), Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la eligibilitatea nerestricționată la scară largă a navlositorilor pe timp și a altor întreprinderi similare care ar putea beneficia de impozitarea pe tonaj. Comisia a considerat că acest lucru nu este în conformitate cu obiectivele Orientărilor în domeniul maritim.

136

| (286) | Orientările în domeniul maritim, astfel cum au fost interpretate de către Comisie în deciziile sale anterioare, permit navlositorilor pe timp/călătorie și altor operatori comerciali de nave similari să beneficieze de impozitul pe tonaj în anumite condiții. Comisia consideră că astfel de societăți pot beneficia de impozitarea pe tonaj numai în cazul în care acestea contribuie la îndeplinirea unui obiectiv din Orientările în domeniul maritim, în special creșterea numărului de nave sub pavilion UE sau conservarea know-how-ului la nivelul UE sau o combinație a celor două obiective. Este vorba, de exemplu, despre o situație în care, pe lângă navele navlosite pe timp/călătorie, dotate cu echipament și echipaj de alte societăți, beneficiarul impozitării pe tonaj are în flota sa, de asemenea, nave pentru care el însuși asigură echipajul și administrarea tehnică și cu condiția ca astfel de nave să reprezinte cel puțin 20 % din tonajul total al flotei care face obiectul impozitului (137). O altă posibilitate este ca ponderea navelor navlosite pe timp/călătorie și sub pavilion non-SEE să nu depășească 75 % din flota beneficiarului supusă impozitării pe tonaj (138) O altă posibilitate este ca statele membre să solicite ca cel puțin 25 % din ansamblul flotei beneficiarului să fie sub pavilion SEE (139). În toate cazurile menționate, beneficiarul care face obiectul impozitării pe tonaj are obligația de a menține/crește cota de tonaj sub pavilion SEE din propria flotă (nave deținute sau navlosite în regim de navă nudă). |
| --- | --- |

(286)

Orientările în domeniul maritim, astfel cum au fost interpretate de către Comisie în deciziile sale anterioare, permit navlositorilor pe timp/călătorie și altor operatori comerciali de nave similari să beneficieze de impozitul pe tonaj în anumite condiții. Comisia consideră că astfel de societăți pot beneficia de impozitarea pe tonaj numai în cazul în care acestea contribuie la îndeplinirea unui obiectiv din Orientările în domeniul maritim, în special creșterea numărului de nave sub pavilion UE sau conservarea know-how-ului la nivelul UE sau o combinație a celor două obiective. Este vorba, de exemplu, despre o situație în care, pe lângă navele navlosite pe timp/călătorie, dotate cu echipament și echipaj de alte societăți, beneficiarul impozitării pe tonaj are în flota sa, de asemenea, nave pentru care el însuși asigură echipajul și administrarea tehnică și cu condiția ca astfel de nave să reprezinte cel puțin 20 % din tonajul total al flotei care face obiectul impozitului (137). O altă posibilitate este ca ponderea navelor navlosite pe timp/călătorie și sub pavilion non-SEE să nu depășească 75 % din flota beneficiarului supusă impozitării pe tonaj (138) O altă posibilitate este ca statele membre să solicite ca cel puțin 25 % din ansamblul flotei beneficiarului să fie sub pavilion SEE (139). În toate cazurile menționate, beneficiarul care face obiectul impozitării pe tonaj are obligația de a menține/crește cota de tonaj sub pavilion SEE din propria flotă (nave deținute sau navlosite în regim de navă nudă).

137

138

139

| (287) | Sistemul maltez nu impune niciuna dintre cerințele menționate în considerentul 286. Prin urmare, Comisia concluzionează că legislația referitoare la operatorii comerciali care furnizează servicii de transport cu nave dotate integral și cu echipaj angajat de alte societăți nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(287)

Sistemul maltez nu impune niciuna dintre cerințele menționate în considerentul 286. Prin urmare, Comisia concluzionează că legislația referitoare la operatorii comerciali care furnizează servicii de transport cu nave dotate integral și cu echipaj angajat de alte societăți nu este în conformitate cu Orientările în domeniul maritim.

7.2.1.6.   Măsuri de restricționare

| (288) | Capitolul 3.1 din Orientările în domeniul maritim prevede că efectele de contaminare între activități eligibile și cele neeligibile ar trebui excluse. Reglementările fiscale impun obligația unei organizații de transport autorizate de a ține contabilitatea pentru veniturile și câștigurile provenite din activități de transport separat de cea care vizează alte surse de venit. |
| --- | --- |

(288)

Capitolul 3.1 din Orientările în domeniul maritim prevede că efectele de contaminare între activități eligibile și cele neeligibile ar trebui excluse. Reglementările fiscale impun obligația unei organizații de transport autorizate de a ține contabilitatea pentru veniturile și câștigurile provenite din activități de transport separat de cea care vizează alte surse de venit.

| (289) | Dispoziția privind deductibilitatea cheltuielilor prevăzută în Legea privind impozitul pe venit impune existența unei legături directe între o cheltuială și venitul pe care-l produce aceasta. Articolul 14 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit permite deducerea unei cheltuieli numai în cazul în care cheltuiala este „exclusiv și integral efectuată în procesul de producere a veniturilor”. Prin urmare, nu se poate solicita deducerea cheltuielilor efectuate pentru generarea de profituri scutite de impozit (inclusiv profituri care fac obiectul impozitării pe tonaj) din alte tipuri de venituri impozabile. |
| --- | --- |

(289)

Dispoziția privind deductibilitatea cheltuielilor prevăzută în Legea privind impozitul pe venit impune existența unei legături directe între o cheltuială și venitul pe care-l produce aceasta. Articolul 14 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit permite deducerea unei cheltuieli numai în cazul în care cheltuiala este „exclusiv și integral efectuată în procesul de producere a veniturilor”. Prin urmare, nu se poate solicita deducerea cheltuielilor efectuate pentru generarea de profituri scutite de impozit (inclusiv profituri care fac obiectul impozitării pe tonaj) din alte tipuri de venituri impozabile.

| (290) | O organizație de transport maritim autorizată care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj trebuie să prezinte anual o declarație de impunere cu privire la venituri, în care se face distincția între venitul eligibil și cel neeligibil. Pierderile înregistrate în urma desfășurării unor activități care fac obiectul impozitului pe venit nu pot fi invocate în compensarea obligației de plată a impozitului pe tonaj. |
| --- | --- |

(290)

O organizație de transport maritim autorizată care beneficiază de sistemul de impozitare pe tonaj trebuie să prezinte anual o declarație de impunere cu privire la venituri, în care se face distincția între venitul eligibil și cel neeligibil. Pierderile înregistrate în urma desfășurării unor activități care fac obiectul impozitului pe venit nu pot fi invocate în compensarea obligației de plată a impozitului pe tonaj.

| (291) | Orice organizație autorizată de transport maritim are obligația de a întocmi situații financiare care sunt în conformitate cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară aprobate de Uniune și de a le supune auditului unui contabil public autorizat. |
| --- | --- |

(291)

Orice organizație autorizată de transport maritim are obligația de a întocmi situații financiare care sunt în conformitate cu Standardele Internaționale de Raportare Financiară aprobate de Uniune și de a le supune auditului unui contabil public autorizat.

| (292) | O organizație de transport autorizată nu poate alege dacă participă sau nu la sistemul maltez de impozitare pe tonaj în funcție de faptul dacă a înregistrat profituri impozabile sau pierdere. O organizație de transport autorizată intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care decide altfel. În cazul în care o organizație decide să rămână în afara acestui sistem, decizia sa este irevocabilă (140). Prin urmare, niciun grup și nicio organizație de transport malteză nu-și poate înscrie o parte din nave în sistemul de impozitare pe tonaj și cealaltă parte în sistemul de impozit pe venit. |
| --- | --- |

(292)

O organizație de transport autorizată nu poate alege dacă participă sau nu la sistemul maltez de impozitare pe tonaj în funcție de faptul dacă a înregistrat profituri impozabile sau pierdere. O organizație de transport autorizată intră sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care decide altfel. În cazul în care o organizație decide să rămână în afara acestui sistem, decizia sa este irevocabilă (140). Prin urmare, niciun grup și nicio organizație de transport malteză nu-și poate înscrie o parte din nave în sistemul de impozitare pe tonaj și cealaltă parte în sistemul de impozit pe venit.

140

| (293) | Articolul 51 din Legea privind impozitul pe venit conține o gamă largă de dispoziții anti-abuz, menite să împiedice orice acorduri și aranjamente artificiale efectuate cu scopul de a obține avantaje fiscale nejustificate. Această dispoziție generală anti-abuz este în conformitate cu Recomandarea Comisiei din 6 decembrie 2012 privind planificarea fiscală agresivă. |
| --- | --- |

(293)

Articolul 51 din Legea privind impozitul pe venit conține o gamă largă de dispoziții anti-abuz, menite să împiedice orice acorduri și aranjamente artificiale efectuate cu scopul de a obține avantaje fiscale nejustificate. Această dispoziție generală anti-abuz este în conformitate cu Recomandarea Comisiei din 6 decembrie 2012 privind planificarea fiscală agresivă.

| (294) | Măsurile anti-abuz sunt susținute prin sancțiuni severe care se impun în cazul nerespectării acestora. Astfel, în aceste cazuri, pe lângă plata impozitului neplătit, se impune o dobândă de 0,54 % pe lună (și anume, 6,48 % pe an), precum și penalități suplimentare de până la 1,5 % pe lună (și anume, 18 % pe an) pentru impozitul neplătit. |
| --- | --- |

(294)

Măsurile anti-abuz sunt susținute prin sancțiuni severe care se impun în cazul nerespectării acestora. Astfel, în aceste cazuri, pe lângă plata impozitului neplătit, se impune o dobândă de 0,54 % pe lună (și anume, 6,48 % pe an), precum și penalități suplimentare de până la 1,5 % pe lună (și anume, 18 % pe an) pentru impozitul neplătit.

| (295) | De asemenea, Comisia ia act cu satisfacție de faptul că preocuparea exprimată în decizia de inițiere a procedurii în ceea ce privește domeniul de aplicare prea larg al activităților eligibile (141) și al organizațiilor eligibile a fost soluționată prin angajamentele asumate de Malta. |
| --- | --- |

(295)

De asemenea, Comisia ia act cu satisfacție de faptul că preocuparea exprimată în decizia de inițiere a procedurii în ceea ce privește domeniul de aplicare prea larg al activităților eligibile (141) și al organizațiilor eligibile a fost soluționată prin angajamentele asumate de Malta.

141

| (296) | Comisia concluzionează că măsurile de restricționare în Malta sunt solide și conforme cu cerințele din Orientările în domeniul maritim, iar îndoielile exprimate în această privință sunt, prin urmare, înlăturate. |
| --- | --- |

(296)

Comisia concluzionează că măsurile de restricționare în Malta sunt solide și conforme cu cerințele din Orientările în domeniul maritim, iar îndoielile exprimate în această privință sunt, prin urmare, înlăturate.

7.2.1.7.   Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

| (297) | Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 7.1.3, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj reprezintă ajutor de stat. |
| --- | --- |

(297)

Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 7.1.3, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj reprezintă ajutor de stat.

| (298) | Articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Reglementările fiscale scutește de la impozitare câștigurile de capital provenite din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj (142). În ceea ce privește navele achiziționate înainte de intrarea beneficiarului în sistemul de impozitare pe tonaj, scutirea ar fi acceptabilă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzute în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim. Comisia recunoaște scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor eligibile care au fost achiziționate și vândute în timp ce se aflau în mod legal sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (143). În ceea ce privește navele achiziționate înainte de intrarea beneficiarului în sistemul de impozitare pe tonaj, scutirea ar fi acceptabilă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzute în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim. Câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave supraamortizate (care intervine înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj) trebuie să fie luate în considerare pentru calcularea plafonului ajutoarelor. Acest lucru înseamnă că, în cazul navelor achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, datoriile fiscale ascunse care rezultă din supraamortizare trebuie să fie regularizate în momentul intrării în sistemul de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care acestea pot fi tratate în cadrul plafonului de ajutor pe o perioadă de zece ani. Astfel de datorii fiscale ascunse ar trebui în mod normal să fie determinate ca diferența dintre valoarea de piață și valoarea fiscală a navei la momentul intrării în sistemul de impozitare pe tonaj. |
| --- | --- |

(298)

Articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Reglementările fiscale scutește de la impozitare câștigurile de capital provenite din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj (142). În ceea ce privește navele achiziționate înainte de intrarea beneficiarului în sistemul de impozitare pe tonaj, scutirea ar fi acceptabilă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzute în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim. Comisia recunoaște scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor eligibile care au fost achiziționate și vândute în timp ce se aflau în mod legal sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (143). În ceea ce privește navele achiziționate înainte de intrarea beneficiarului în sistemul de impozitare pe tonaj, scutirea ar fi acceptabilă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzute în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim. Câștigurile de capital provenite din vânzarea de nave supraamortizate (care intervine înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj) trebuie să fie luate în considerare pentru calcularea plafonului ajutoarelor. Acest lucru înseamnă că, în cazul navelor achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, datoriile fiscale ascunse care rezultă din supraamortizare trebuie să fie regularizate în momentul intrării în sistemul de impozitare pe tonaj, cu excepția cazului în care acestea pot fi tratate în cadrul plafonului de ajutor pe o perioadă de zece ani. Astfel de datorii fiscale ascunse ar trebui în mod normal să fie determinate ca diferența dintre valoarea de piață și valoarea fiscală a navei la momentul intrării în sistemul de impozitare pe tonaj.

142

143

| (299) | Având în vedere actuala formulare prea largă a termenilor articolului 85A din Legea privind navigația maritimă comercială, care permite să se declare drept navă sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (care poate, în consecință, să beneficieze de impozitul pe tonaj) orice navă, indiferent de operațiunile în care este implicată și având în vedere, de asemenea, lipsa oricărei norme pentru a aborda potențiala supraamortizare a unei nave achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, Comisia consideră că legislația malteză nu limitează scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor într-un mod adecvat, nici în ceea ce privește sumele, nici din punct de vedere al beneficiarilor. O astfel de exceptare generală precum este prevăzută în sistemul maltez nu îndeplinește cerințele de compatibilitate. |
| --- | --- |

(299)

Având în vedere actuala formulare prea largă a termenilor articolului 85A din Legea privind navigația maritimă comercială, care permite să se declare drept navă sub incidența sistemului de impozitare pe tonaj (care poate, în consecință, să beneficieze de impozitul pe tonaj) orice navă, indiferent de operațiunile în care este implicată și având în vedere, de asemenea, lipsa oricărei norme pentru a aborda potențiala supraamortizare a unei nave achiziționate înainte de intrarea în sistemul de impozitare pe tonaj, Comisia consideră că legislația malteză nu limitează scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor într-un mod adecvat, nici în ceea ce privește sumele, nici din punct de vedere al beneficiarilor. O astfel de exceptare generală precum este prevăzută în sistemul maltez nu îndeplinește cerințele de compatibilitate.

| (300) | Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul de nave în formularea sa actuală este incompatibilă cu normele pieței interne, întrucât scutirea include navele care au fost amortizate în conformitate cu normele privind impozitul pe venit înainte de a fi transferate în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil. Dispoziția respectivă trebuie, prin urmare, să fie modificată. |
| --- | --- |

(300)

Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul de nave în formularea sa actuală este incompatibilă cu normele pieței interne, întrucât scutirea include navele care au fost amortizate în conformitate cu normele privind impozitul pe venit înainte de a fi transferate în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil. Dispoziția respectivă trebuie, prin urmare, să fie modificată.

7.2.1.8.   Concluzie

| (301) | Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că următoarele aspecte ale sistemului maltez de impozitare pe tonaj sunt incompatibile cu Orientările în domeniul maritim: eligibilitatea activităților „alte activități care pot fi prevăzute”, eligibilitatea barjelor nepropulsate, condițiile de eligibilitate a navelor de dragare și de remorcare, eligibilitatea navelor de pescuit și a platformelor petroliere, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj și lipsa garanțiilor în ceea ce privește navlosirea navei nude, veniturile auxiliare, legătura de pavilion SEE și navlosirea pe timp/călătorie. Din aceste motive, sistemul maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(301)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că următoarele aspecte ale sistemului maltez de impozitare pe tonaj sunt incompatibile cu Orientările în domeniul maritim: eligibilitatea activităților „alte activități care pot fi prevăzute”, eligibilitatea barjelor nepropulsate, condițiile de eligibilitate a navelor de dragare și de remorcare, eligibilitatea navelor de pescuit și a platformelor petroliere, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj și lipsa garanțiilor în ceea ce privește navlosirea navei nude, veniturile auxiliare, legătura de pavilion SEE și navlosirea pe timp/călătorie. Din aceste motive, sistemul maltez de impozitare pe tonaj este incompatibil cu piața internă.

alte activități care pot fi prevăzute

| (302) | Cu toate acestea, aspectele incompatibile pot fi soluționate în viitor prin punerea în aplicare a angajamentelor asumate de Malta, astfel cum sunt prevăzute în anexă, în special la punctele 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 și 22. Prin urmare, sub rezerva punerii în aplicare, în termenul de trei luni stabilit, a angajamentelor care figurează în anexă, sistemul maltez de impozitare pe tonaj ar deveni compatibil începând cu data punerii în aplicare integrale. |
| --- | --- |

(302)

Cu toate acestea, aspectele incompatibile pot fi soluționate în viitor prin punerea în aplicare a angajamentelor asumate de Malta, astfel cum sunt prevăzute în anexă, în special la punctele 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 și 22. Prin urmare, sub rezerva punerii în aplicare, în termenul de trei luni stabilit, a angajamentelor care figurează în anexă, sistemul maltez de impozitare pe tonaj ar deveni compatibil începând cu data punerii în aplicare integrale.

7.2.2.   Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

Scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în companii de transport maritim

| (303) | Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 7.1.3, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(303)

Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 7.1.3, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi constituie ajutor de stat.

| (304) | Cumpărarea și vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim face parte din activitățile de investiții [care nu sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj în temeiul Orientărilor în domeniul maritim (144)], mai degrabă decât din activitatea de transport maritim. Orientările în domeniul maritim stipulează în mod clar faptul că statele membre ar trebui să „păstreze [...] nivelurile de impozitare normale pentru [...] remunerarea personală a acționarilor și a directorilor”. O astfel de reglementare este necesară pentru ca ajutorul compatibil să se concentreze asupra activității care are nevoie de sprijin, precum și pentru a limita, pe cât posibil, denaturarea concurenței în alte sectoare. În caz contrar, acționarii societăților care primesc ajutor compatibil ar avea, de asemenea, dreptul la scutiri fiscale (și, prin urmare, eventualii acționari ai acelor acționari). Totuși, acest lucru ar multiplica la niveluri crescute imposibil de prezis valoarea ajutorului acceptată inițial pentru o anumită întreprindere într-un anumit sector, astfel încât, în final, mai multe sectoare ale economiei ar putea fi „contaminate” de un astfel de ajutor (în funcție de activitățile acționarilor beneficiari). Un astfel de rezultat ar fi contrar efectului util al normelor privind ajutoarele de stat și, de asemenea, principiului interzicerii ajutorului de stat, care impune ca orice excepție (ajutor compatibil) să fie aplicată în mod restrictiv și bine orientat. |
| --- | --- |

(304)

Cumpărarea și vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim face parte din activitățile de investiții [care nu sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj în temeiul Orientărilor în domeniul maritim (144)], mai degrabă decât din activitatea de transport maritim. Orientările în domeniul maritim stipulează în mod clar faptul că statele membre ar trebui să „păstreze [...] nivelurile de impozitare normale pentru [...] remunerarea personală a acționarilor și a directorilor”. O astfel de reglementare este necesară pentru ca ajutorul compatibil să se concentreze asupra activității care are nevoie de sprijin, precum și pentru a limita, pe cât posibil, denaturarea concurenței în alte sectoare. În caz contrar, acționarii societăților care primesc ajutor compatibil ar avea, de asemenea, dreptul la scutiri fiscale (și, prin urmare, eventualii acționari ai acelor acționari). Totuși, acest lucru ar multiplica la niveluri crescute imposibil de prezis valoarea ajutorului acceptată inițial pentru o anumită întreprindere într-un anumit sector, astfel încât, în final, mai multe sectoare ale economiei ar putea fi „contaminate” de un astfel de ajutor (în funcție de activitățile acționarilor beneficiari). Un astfel de rezultat ar fi contrar efectului util al normelor privind ajutoarele de stat și, de asemenea, principiului interzicerii ajutorului de stat, care impune ca orice excepție (ajutor compatibil) să fie aplicată în mod restrictiv și bine orientat.

144

| (305) | Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital în raport cu acțiunile deținute în companii de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 16 din angajamentele prezentate în anexă. |
| --- | --- |

(305)

Comisia concluzionează că scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital în raport cu acțiunile deținute în companii de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 16 din angajamentele prezentate în anexă.

7.2.3.   Scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

Scutirea de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

| (306) | Astfel cum s-a stabilit în considerentul 212, articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale constituie un ajutor pentru instituțiile financiare. |
| --- | --- |

(306)

Astfel cum s-a stabilit în considerentul 212, articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale constituie un ajutor pentru instituțiile financiare.

| (307) | Domeniul de aplicare a Orientărilor în domeniul maritim și, prin urmare, beneficiul adus de sistemul de impozitare pe tonaj este limitat la „transportul de mărfuri și de persoane pe mare”. Aceasta nu include instituțiile financiare care acordă împrumuturi, garanții sau titluri de valoare în ceea ce privește proprietatea, conducerea, administrarea sau exploatarea navelor în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale. |
| --- | --- |

(307)

Domeniul de aplicare a Orientărilor în domeniul maritim și, prin urmare, beneficiul adus de sistemul de impozitare pe tonaj este limitat la „transportul de mărfuri și de persoane pe mare”. Aceasta nu include instituțiile financiare care acordă împrumuturi, garanții sau titluri de valoare în ceea ce privește proprietatea, conducerea, administrarea sau exploatarea navelor în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale.

| (308) | Ca atare, scutirea care face obiectul analizei nu are temei de compatibilitate în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. Malta nu a furnizat niciun alt raționament privind compatibilitatea în temeiul articolului 107 alineatul (2) sau alineatul (3) din TFUE. Comisia nu consideră că scutirea care face obiectul analizei ar putea fi considerată compatibilă în baza unui temei de compatibilitate din tratat. |
| --- | --- |

(308)

Ca atare, scutirea care face obiectul analizei nu are temei de compatibilitate în conformitate cu Orientările în domeniul maritim. Malta nu a furnizat niciun alt raționament privind compatibilitatea în temeiul articolului 107 alineatul (2) sau alineatul (3) din TFUE. Comisia nu consideră că scutirea care face obiectul analizei ar putea fi considerată compatibilă în baza unui temei de compatibilitate din tratat.

| (309) | Comisia concluzionează că termenii actuali ai sistemului privind instituțiile financiare sunt incompatibili cu Orientările în domeniul maritim și, prin urmare, constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 3 din angajamentele prezentate în anexă. |
| --- | --- |

(309)

Comisia concluzionează că termenii actuali ai sistemului privind instituțiile financiare sunt incompatibili cu Orientările în domeniul maritim și, prin urmare, constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 3 din angajamentele prezentate în anexă.

7.2.4.   Scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri

Scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri

| (310) | În timp ce scutirile de taxa pe documente și transferuri ar putea fi eventual acceptate atunci când beneficiarul direct este o companie de transport maritim veritabilă, însă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzut în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim, scutirea actuală ar putea aduce beneficii în mod potențial societăților nemaritime. În plus, nu există niciun mecanism pentru a respecta secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(310)

În timp ce scutirile de taxa pe documente și transferuri ar putea fi eventual acceptate atunci când beneficiarul direct este o companie de transport maritim veritabilă, însă doar în limitele plafonului pentru ajutoare prevăzut în secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim, scutirea actuală ar putea aduce beneficii în mod potențial societăților nemaritime. În plus, nu există niciun mecanism pentru a respecta secțiunea 11 din Orientările în domeniul maritim.

| (311) | Malta nu a invocat niciun temei de compatibilitate, iar Comisia nu consideră că există un astfel de temei în cazul măsurii în forma sa actuală. |
| --- | --- |

(311)

Malta nu a invocat niciun temei de compatibilitate, iar Comisia nu consideră că există un astfel de temei în cazul măsurii în forma sa actuală.

| (312) | Comisia concluzionează că scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri în ceea ce privește operațiunile legate de titlurile de valoare tranzacționabile referitoare la organizațiile de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 17 din angajamentele prezentate în anexă. |
| --- | --- |

(312)

Comisia concluzionează că scutirea de anumite taxe pe documente și transferuri în ceea ce privește operațiunile legate de titlurile de valoare tranzacționabile referitoare la organizațiile de transport maritim în beneficiul rezidenților maltezi este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, scutirea constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat să elimine această scutire la punctul 17 din angajamentele prezentate în anexă.

7.2.5.   Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

| (313) | Legislația actuală nu limitează în mod adecvat utilizarea puterii discreționare a ministrului de a scuti navele de la plata taxelor în temeiul Reglementărilor fiscale la scopuri filantropice și umanitare, astfel cum intenționează să procedeze autoritățile malteze. |
| --- | --- |

(313)

Legislația actuală nu limitează în mod adecvat utilizarea puterii discreționare a ministrului de a scuti navele de la plata taxelor în temeiul Reglementărilor fiscale la scopuri filantropice și umanitare, astfel cum intenționează să procedeze autoritățile malteze.

| (314) | Malta nu a invocat niciun temei de compatibilitate, iar Comisia nu consideră că există un astfel de temei în cazul măsurii în forma sa actuală. |
| --- | --- |

(314)

Malta nu a invocat niciun temei de compatibilitate, iar Comisia nu consideră că există un astfel de temei în cazul măsurii în forma sa actuală.

| (315) | Comisia concluzionează că posibilitatea de a scuti nave la latitudinea ministrului este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, această scutire constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat, la punctul 19 din angajamentele care figurează în anexă, să emită orientări pentru a garanta faptul că puterea de apreciere ministerială se exercită numai în cazul operațiunilor umanitare și filantropice care nu implică o ofertă de bunuri și servicii pe o piață. |
| --- | --- |

(315)

Comisia concluzionează că posibilitatea de a scuti nave la latitudinea ministrului este incompatibilă cu normele pieței interne. Prin urmare, această scutire constituie ajutor ilegal și incompatibil, care trebuie să fie eliminat. Comisia constată cu satisfacție că autoritățile malteze s-au angajat, la punctul 19 din angajamentele care figurează în anexă, să emită orientări pentru a garanta faptul că puterea de apreciere ministerială se exercită numai în cazul operațiunilor umanitare și filantropice care nu implică o ofertă de bunuri și servicii pe o piață.

7.2.6.   Plafonul ajutorului

Plafonul ajutorului

| (316) | În ceea ce privește plafonul ajutoarelor, secțiunea 11 paragraful al doilea din Orientările în domeniul maritim stabilește un nivel maxim al ajutorului, pentru a evita cumulul de ajutoare la niveluri care sunt disproporționate în raport cu obiectivele interesului comun comunitar și care ar putea conduce la o cursă după subvenții între statele membre. Totalul ajutorului (145) pentru companiile de transport maritim nu poate oferi un beneficiu mai mare decât avantajul reprezentat de o reducere la zero a impozitului și a contribuțiilor sociale pentru navigatori și o reducere la nivelul precizat în secțiunea 3.1, penultimul paragraf, din Orientările în domeniul maritim, a impozitului pe profit pentru activitățile de transport maritim. |
| --- | --- |

(316)

În ceea ce privește plafonul ajutoarelor, secțiunea 11 paragraful al doilea din Orientările în domeniul maritim stabilește un nivel maxim al ajutorului, pentru a evita cumulul de ajutoare la niveluri care sunt disproporționate în raport cu obiectivele interesului comun comunitar și care ar putea conduce la o cursă după subvenții între statele membre. Totalul ajutorului (145) pentru companiile de transport maritim nu poate oferi un beneficiu mai mare decât avantajul reprezentat de o reducere la zero a impozitului și a contribuțiilor sociale pentru navigatori și o reducere la nivelul precizat în secțiunea 3.1, penultimul paragraf, din Orientările în domeniul maritim, a impozitului pe profit pentru activitățile de transport maritim.

145

| (317) | Malta a furnizat informații credibile conform cărora plafonul a fost întotdeauna respectat în trecut și s-a angajat să asigure respectarea plafonului în viitor. Acest angajament este completat prin angajamentul de a solicita beneficiarilor impozitării pe tonaj să prezinte declarații de conformitate anuale obligatorii privind respectarea plafonului ajutoarelor. În plus, Malta s-a angajat să introducă o dispoziție oficială privind controlul plafonului ajutoarelor acordate, la punctul 12 din angajamentele în anexă. |
| --- | --- |

(317)

Malta a furnizat informații credibile conform cărora plafonul a fost întotdeauna respectat în trecut și s-a angajat să asigure respectarea plafonului în viitor. Acest angajament este completat prin angajamentul de a solicita beneficiarilor impozitării pe tonaj să prezinte declarații de conformitate anuale obligatorii privind respectarea plafonului ajutoarelor. În plus, Malta s-a angajat să introducă o dispoziție oficială privind controlul plafonului ajutoarelor acordate, la punctul 12 din angajamentele în anexă.

7.3.   Recuperarea

Recuperarea

7.3.1.   Clasificarea ajutorului ca nou/existent, încrederea legitimă și securitatea juridică

Clasificarea ajutorului ca nou/existent, încrederea legitimă și securitatea juridică

| (318) | Articolul 22 și anexa IV (secțiunea 3) din Actul de aderare (146) prevede că ajutoarele pentru sectorul transporturilor trebuie să fie considerate ca fiind ajutoare existente, în sensul articolului 88 alineatul (1) din tratat, până la sfârșitul celui de al treilea an de la data aderării, cu condiția să fi fost comunicate Comisiei în termen de patru luni de la data aderării. |
| --- | --- |

(318)

Articolul 22 și anexa IV (secțiunea 3) din Actul de aderare (146) prevede că ajutoarele pentru sectorul transporturilor trebuie să fie considerate ca fiind ajutoare existente, în sensul articolului 88 alineatul (1) din tratat, până la sfârșitul celui de al treilea an de la data aderării, cu condiția să fi fost comunicate Comisiei în termen de patru luni de la data aderării.

146

| (319) | Până la data aderării, Malta a declarat Comisiei că sistemul maltez de impozitare pe tonaj a fost în conformitate cu normele în vigoare la acel moment și a dat asigurări privind respectarea cerinței referitoare la legătura de pavilion, dar nu a prezentat Comisiei detalii privind acest regim, în conformitate cu dispozițiile Tratatului de aderare, în vederea stabilirii acestuia ca ajutor existent. Discuțiile dintre Comisie și autoritățile malteze referitoare la domeniul transportului au avut loc la 19 octombrie 2000 și la 18 septembrie 2001, iar scurta discuție cu privire la impozitul pe tonaj este consemnată în procesul-verbal și poziția de negociere a autorităților malteze (147). La reuniunea din cadrul Conferinței de aderare a Maltei la UE, care a avut loc la 26 octombrie 2001, s-a convenit să se recomande închiderea provizorie a negocierilor privind capitolul de aderare transporturi, care includea în mod expres ajutoare de stat în sectorul transporturilor. |
| --- | --- |

(319)

Până la data aderării, Malta a declarat Comisiei că sistemul maltez de impozitare pe tonaj a fost în conformitate cu normele în vigoare la acel moment și a dat asigurări privind respectarea cerinței referitoare la legătura de pavilion, dar nu a prezentat Comisiei detalii privind acest regim, în conformitate cu dispozițiile Tratatului de aderare, în vederea stabilirii acestuia ca ajutor existent. Discuțiile dintre Comisie și autoritățile malteze referitoare la domeniul transportului au avut loc la 19 octombrie 2000 și la 18 septembrie 2001, iar scurta discuție cu privire la impozitul pe tonaj este consemnată în procesul-verbal și poziția de negociere a autorităților malteze (147). La reuniunea din cadrul Conferinței de aderare a Maltei la UE, care a avut loc la 26 octombrie 2001, s-a convenit să se recomande închiderea provizorie a negocierilor privind capitolul de aderare transporturi, care includea în mod expres ajutoare de stat în sectorul transporturilor.

147

| (320) | Comisia consideră că Malta și beneficiarii nu pot invoca nici de încredere legitimă, nici de securitate juridică în ceea ce privește măsurile de ajutor care fac obiectul prezentei decizii. Conform jurisprudenței constante, nu poate exista nicio încredere legitimă în legalitatea unui ajutor decât dacă ajutorul a fost acordat în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 108 din TFUE, iar un operator economic diligent ar trebui în mod normal să fie în măsură să stabilească dacă această procedură a fost urmată (148). În speță, este clar că procedura de notificare prevăzută la articolul 108 din TFUE și procedura prevăzută în Actul de aderare nu au fost respectate și, prin urmare, nu există încredere legitimă. Mai mult, discuțiile la care face referire Malta (149) nu conduc la concluzia că au fost formulate asigurări precise, necondiționate și concordante de către Comisie conform cărora sistemul de impozitare pe tonaj va fi tratat ca un ajutor existent. |
| --- | --- |

(320)

Comisia consideră că Malta și beneficiarii nu pot invoca nici de încredere legitimă, nici de securitate juridică în ceea ce privește măsurile de ajutor care fac obiectul prezentei decizii. Conform jurisprudenței constante, nu poate exista nicio încredere legitimă în legalitatea unui ajutor decât dacă ajutorul a fost acordat în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 108 din TFUE, iar un operator economic diligent ar trebui în mod normal să fie în măsură să stabilească dacă această procedură a fost urmată (148). În speță, este clar că procedura de notificare prevăzută la articolul 108 din TFUE și procedura prevăzută în Actul de aderare nu au fost respectate și, prin urmare, nu există încredere legitimă. Mai mult, discuțiile la care face referire Malta (149) nu conduc la concluzia că au fost formulate asigurări precise, necondiționate și concordante de către Comisie conform cărora sistemul de impozitare pe tonaj va fi tratat ca un ajutor existent.

148

149

| (321) | Având în vedere cele de mai sus, măsurile din cazul de față nu constituie ajutoare existente care se încadrează în vreuna dintre categoriile prevăzute la articolul 1 litera (b) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (150). În plus, Malta și beneficiarii nu beneficiază nici de încredere legitimă, nici de securitate juridică în ceea ce privește măsurile de ajutor din prezenta decizie. |
| --- | --- |

(321)

Având în vedere cele de mai sus, măsurile din cazul de față nu constituie ajutoare existente care se încadrează în vreuna dintre categoriile prevăzute la articolul 1 litera (b) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (150). În plus, Malta și beneficiarii nu beneficiază nici de încredere legitimă, nici de securitate juridică în ceea ce privește măsurile de ajutor din prezenta decizie.

150

7.3.2.   Sistemul de impozitare pe tonaj

Sistemul de impozitare pe tonaj

7.3.2.1.   Tipuri de nave eligibile

| (322) | Regulamentul de procedură internă din 2012 prevede o listă a navelor de pescuit, a iahturilor de agrement, a instalațiilor off-shore fixe, inclusiv platforme petroliere, platforme mobile, remorchere de țărm, macarale plutitoare fără autopropulsie, pontoane, nave al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau jocuri de cazino și nave similare ca fiind neeligibile pentru scutirea de impozitul pe profit și de tratamentul ca „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” deoarece nu sunt implicate în „activități de transport maritim” (151). |
| --- | --- |

(322)

Regulamentul de procedură internă din 2012 prevede o listă a navelor de pescuit, a iahturilor de agrement, a instalațiilor off-shore fixe, inclusiv platforme petroliere, platforme mobile, remorchere de țărm, macarale plutitoare fără autopropulsie, pontoane, nave al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau jocuri de cazino și nave similare ca fiind neeligibile pentru scutirea de impozitul pe profit și de tratamentul ca „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj” deoarece nu sunt implicate în „activități de transport maritim” (151).

151

| (323) | Lista navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj comunicată de Malta și explicațiile însoțitoare arată că acesta este, de asemenea, modul în care normele au fost puse în practică, iar Malta confirmă că astfel de nave nu au beneficiat de impozitarea pe tonaj în perioada relevantă. Regulamentul de procedură internă din 2012 a clarificat tipurile de nave care sunt considerate ca desfășurând activități de transport maritim în sensul Legii privind transportul maritim comercial. Practica anterioară din 2004 nu s-a abătut de la aceste norme. Prin urmare, Comisia concluzionează că navele de pescuit, iahturile de agrement, instalațiile off-shore fixe, inclusiv platforme petroliere, platforme mobile, remorchere de țărm, macarale plutitoare fără autopropulsie, pontoane, nave al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau jocuri de cazino nu au beneficiat în practică de sistemul de impozitare pe tonaj, deși, în teorie, acesta le era disponibil |
| --- | --- |

(323)

Lista navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj comunicată de Malta și explicațiile însoțitoare arată că acesta este, de asemenea, modul în care normele au fost puse în practică, iar Malta confirmă că astfel de nave nu au beneficiat de impozitarea pe tonaj în perioada relevantă. Regulamentul de procedură internă din 2012 a clarificat tipurile de nave care sunt considerate ca desfășurând activități de transport maritim în sensul Legii privind transportul maritim comercial. Practica anterioară din 2004 nu s-a abătut de la aceste norme. Prin urmare, Comisia concluzionează că navele de pescuit, iahturile de agrement, instalațiile off-shore fixe, inclusiv platforme petroliere, platforme mobile, remorchere de țărm, macarale plutitoare fără autopropulsie, pontoane, nave al căror scop principal este de a oferi jocuri de noroc și/sau jocuri de cazino nu au beneficiat în practică de sistemul de impozitare pe tonaj, deși, în teorie, acesta le era disponibil

| (324) | În ceea ce privește posibilitatea, în conformitate cu articolul 85 din Legea privind transportul maritim comercial, conform căreia „alte activități pot fi prevăzute”, Malta a confirmat că s-a emis nicio lege, normă, ordin sau instrucțiune pentru a încerca să se extindă definiția activităților de transport maritim. Prin urmare, Comisia ajunge la concluzia că definiția pentru activitățile de transport maritim nu a fost extinsă dincolo de transportul internațional de mărfuri sau pasageri pe mare. |
| --- | --- |

(324)

În ceea ce privește posibilitatea, în conformitate cu articolul 85 din Legea privind transportul maritim comercial, conform căreia „alte activități pot fi prevăzute”, Malta a confirmat că s-a emis nicio lege, normă, ordin sau instrucțiune pentru a încerca să se extindă definiția activităților de transport maritim. Prin urmare, Comisia ajunge la concluzia că definiția pentru activitățile de transport maritim nu a fost extinsă dincolo de transportul internațional de mărfuri sau pasageri pe mare.

alte activități pot fi prevăzute

| (325) | Prin urmare, Comisia concluzionează că, deși domeniul de aplicare a sistemului a fost inacceptabil de mare, nu au fost plătite ajutoare în beneficiul unei nave neeligibile și, prin urmare, nu este necesară recuperarea. |
| --- | --- |

(325)

Prin urmare, Comisia concluzionează că, deși domeniul de aplicare a sistemului a fost inacceptabil de mare, nu au fost plătite ajutoare în beneficiul unei nave neeligibile și, prin urmare, nu este necesară recuperarea.

Navele de remorcare și dragare

Navele de remorcare și dragare

| (326) | Deși Malta nu a avut cerințe explicite privind dragarea și remorcarea, autoritățile malteze au confirmat faptul că, în perioada 2004-2016, acestea au acordat statutul de nave care fac obiectul impozitării pe tonaj numai navelor în cazul cărora s-a confirmat că și-au efectuat cea mai mare parte a activității în domeniul transportului internațional de mărfuri, în conformitate cu parametrii din Orientările în domeniul maritim. În special, remorcherele care operează în porturi au fost excluse de la aplicarea impozitului pe tonaj și impozitul pe tonaj se limitează la navele implicate în transportul maritim internațional. |
| --- | --- |

(326)

Deși Malta nu a avut cerințe explicite privind dragarea și remorcarea, autoritățile malteze au confirmat faptul că, în perioada 2004-2016, acestea au acordat statutul de nave care fac obiectul impozitării pe tonaj numai navelor în cazul cărora s-a confirmat că și-au efectuat cea mai mare parte a activității în domeniul transportului internațional de mărfuri, în conformitate cu parametrii din Orientările în domeniul maritim. În special, remorcherele care operează în porturi au fost excluse de la aplicarea impozitului pe tonaj și impozitul pe tonaj se limitează la navele implicate în transportul maritim internațional.

| (327) | După examinarea informațiilor furnizate de Malta, Comisia observă că doar nave aflate sub pavilion SEE au fost acceptate pentru impozitarea pe tonaj pentru tractare și că, de facto, cerințele din orientări au fost respectate în aplicarea impozitării pe tonaj pentru respectivele nave în perioada în cauză. |
| --- | --- |

(327)

După examinarea informațiilor furnizate de Malta, Comisia observă că doar nave aflate sub pavilion SEE au fost acceptate pentru impozitarea pe tonaj pentru tractare și că, de facto, cerințele din orientări au fost respectate în aplicarea impozitării pe tonaj pentru respectivele nave în perioada în cauză.

de facto

| (328) | Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea. |
| --- | --- |

(328)

Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea.

7.3.2.2.   Venitul care face obiectul impozitului pe tonaj

Activități auxiliare

Activități auxiliare

| (329) | În ceea ce privește activitățile auxiliare ale navelor de croazieră, pe baza informațiilor furnizate de Malta, Comisia observă, în primul rând, că profitul tuturor subcontractanților nu a fost eligibil în baza sistemului de impozitare pe tonaj și, în al doilea rând, că serviciile care sunt furnizate clienților în mod obișnuit la bordul navelor, precum și cele referitoare la excursii pe uscat au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj numai dacă au fost achiziționate de către întreprinderea de transport pe baza principiului deplinei concurențe. Prin urmare, Comisia este mulțumită că interpretarea termenului de activități de transport maritim, astfel cum a fost aplicată de Malta, a asigurat că sfera activităților pe care Comisia a acceptat-o în trecut ca venituri auxiliare eligibile pentru impozitarea pe tonaj a fost de fapt respectată. |
| --- | --- |

(329)

În ceea ce privește activitățile auxiliare ale navelor de croazieră, pe baza informațiilor furnizate de Malta, Comisia observă, în primul rând, că profitul tuturor subcontractanților nu a fost eligibil în baza sistemului de impozitare pe tonaj și, în al doilea rând, că serviciile care sunt furnizate clienților în mod obișnuit la bordul navelor, precum și cele referitoare la excursii pe uscat au beneficiat de sistemul de impozitare pe tonaj numai dacă au fost achiziționate de către întreprinderea de transport pe baza principiului deplinei concurențe. Prin urmare, Comisia este mulțumită că interpretarea termenului de activități de transport maritim, astfel cum a fost aplicată de Malta, a asigurat că sfera activităților pe care Comisia a acceptat-o în trecut ca venituri auxiliare eligibile pentru impozitarea pe tonaj a fost de fapt respectată.

| (330) | În plus, Comisia ia act de faptul că Malta a desfășurat discuții individuale cu fiecare proprietar/operator de nave de croazieră care a dorit să intre în sistemul maltez de impozitare pe tonaj pentru a înțelege domeniul său de activitate înainte de intrarea în acest sistem. Aceasta a furnizat un mecanism prin care autoritățile malteze au fost în măsură să garanteze că proprietarii și operatorii unor astfel de nave obțin beneficiile sistemului de impozitare pe tonaj numai dacă este cazul. Deși nu există nicio obligație formală pentru a asigura faptul că mai puțin de 50 % din venitul unei nave impozitate pe tonaj este auxiliar, autoritățile malteze au demonstrat că transportul maritim de bază a reprezentat majoritatea veniturilor per navă. Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea. |
| --- | --- |

(330)

În plus, Comisia ia act de faptul că Malta a desfășurat discuții individuale cu fiecare proprietar/operator de nave de croazieră care a dorit să intre în sistemul maltez de impozitare pe tonaj pentru a înțelege domeniul său de activitate înainte de intrarea în acest sistem. Aceasta a furnizat un mecanism prin care autoritățile malteze au fost în măsură să garanteze că proprietarii și operatorii unor astfel de nave obțin beneficiile sistemului de impozitare pe tonaj numai dacă este cazul. Deși nu există nicio obligație formală pentru a asigura faptul că mai puțin de 50 % din venitul unei nave impozitate pe tonaj este auxiliar, autoritățile malteze au demonstrat că transportul maritim de bază a reprezentat majoritatea veniturilor per navă. Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea.

Navlosirea pe timp/călătorie și navlosirea navei nude

Navlosirea pe timp/călătorie și navlosirea navei nude

| (331) | În urma explicațiilor primite din partea Maltei, Comisia constată că organizațiile de transport maritim malteze care au beneficiat de taxa pe tonaj nu s-au implicat în activități de navlosire pe timp și că flota malteză de impozitare pe tonaj este predominant (și anume, 90 %) sub pavilion SEE. |
| --- | --- |

(331)

În urma explicațiilor primite din partea Maltei, Comisia constată că organizațiile de transport maritim malteze care au beneficiat de taxa pe tonaj nu s-au implicat în activități de navlosire pe timp și că flota malteză de impozitare pe tonaj este predominant (și anume, 90 %) sub pavilion SEE.

| (332) | Nicio navă nudă navlosită care a fost acceptată în trecut în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj nu a fot navlosită către părți terțe, fapt demonstrat de trecerea în revistă vizând perioada 2004-2016, prezentată de Malta serviciilor Comisiei. |
| --- | --- |

(332)

Nicio navă nudă navlosită care a fost acceptată în trecut în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj nu a fot navlosită către părți terțe, fapt demonstrat de trecerea în revistă vizând perioada 2004-2016, prezentată de Malta serviciilor Comisiei.

| (333) | Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea în ceea ce privește navlosirea pe timp/voiaj și darea în navlosire a navei nude. |
| --- | --- |

(333)

Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea în ceea ce privește navlosirea pe timp/voiaj și darea în navlosire a navei nude.

7.3.2.3.   Legătura de pavilion

| (334) | În ceea ce privește trecutul, Malta a furnizat date privind proporția de nave malteze și sub pavilion SEE cu statut de beneficiari. Raportul dintre navele aflate sub pavilion SEE per beneficiar depășește cu mult cota de 60 % solicitată de Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

(334)

În ceea ce privește trecutul, Malta a furnizat date privind proporția de nave malteze și sub pavilion SEE cu statut de beneficiari. Raportul dintre navele aflate sub pavilion SEE per beneficiar depășește cu mult cota de 60 % solicitată de Orientările în domeniul maritim.

7.3.2.4.   Scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital provenite din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

| (335) | Dispozițiile respective trebuie modificate, întrucât scutirea fiscală nu se limitează la încasări din vânzarea sau transferul de nave care au fost achiziționate și vândute în perioada în care se aflau în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Fără a aduce atingere sferei prea largi a scutirii fiscale, Malta a demonstrat în mod credibil că numai vânzările de nave și tranzacțiile legate de navele impozitate pe tonaj cumpărate și vândute de companiile de transport maritim, în perioada în care acestea se aflau în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj, au beneficiat de scutirea de la plata impozitelor în trecut. Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea. |
| --- | --- |

(335)

Dispozițiile respective trebuie modificate, întrucât scutirea fiscală nu se limitează la încasări din vânzarea sau transferul de nave care au fost achiziționate și vândute în perioada în care se aflau în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj. Fără a aduce atingere sferei prea largi a scutirii fiscale, Malta a demonstrat în mod credibil că numai vânzările de nave și tranzacțiile legate de navele impozitate pe tonaj cumpărate și vândute de companiile de transport maritim, în perioada în care acestea se aflau în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj, au beneficiat de scutirea de la plata impozitelor în trecut. Prin urmare, Comisia concluzionează că nu este necesară recuperarea.

7.3.2.5.   Concluzie

| (336) | Întrucât, în practică, nicio sumă nu a fost plătită către beneficiari neeligibili în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, Comisia concluzionează că nu este necesară nicio recuperare în această privință. |
| --- | --- |

(336)

Întrucât, în practică, nicio sumă nu a fost plătită către beneficiari neeligibili în cadrul sistemului maltez de impozitare pe tonaj, Comisia concluzionează că nu este necesară nicio recuperare în această privință.

7.3.3.   Dobânzi sau alte venituri plătibile în ceea ce privește finanțarea companiilor maritime și a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

Dobânzi sau alte venituri plătibile în ceea ce privește finanțarea companiilor maritime și a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj

| (337) | Având în vedere explicațiile furnizate de Malta (152), Comisia consideră că nicio instituție financiară nu a beneficiat în practică de scutirea de la impozitarea dobânzilor și a altor venituri în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. Întrucât nu a fost plătit ajutor niciunui beneficiar în temeiul măsurii respective, nu este necesară recuperarea. |
| --- | --- |

(337)

Având în vedere explicațiile furnizate de Malta (152), Comisia consideră că nicio instituție financiară nu a beneficiat în practică de scutirea de la impozitarea dobânzilor și a altor venituri în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. Întrucât nu a fost plătit ajutor niciunui beneficiar în temeiul măsurii respective, nu este necesară recuperarea.

152

7.3.4.   Scutire de taxa pe documente și transferuri și de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim

Scutire de taxa pe documente și transferuri și de la impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim

| (338) | În conformitate cu normele sistemului fiscal general, toate persoanele nerezidente în Malta ar fi scutite pentru câștigurile de capital generate de un transfer de acțiuni. Articolul 12 alineatul (1) litera (u) punctul (1) din Legea privind impozitul pe venit scutește de impozit orice venit generat de o societate comercială înregistrată în Malta dintr-o participație sau din transferul participației respective. |
| --- | --- |

(338)

În conformitate cu normele sistemului fiscal general, toate persoanele nerezidente în Malta ar fi scutite pentru câștigurile de capital generate de un transfer de acțiuni. Articolul 12 alineatul (1) litera (u) punctul (1) din Legea privind impozitul pe venit scutește de impozit orice venit generat de o societate comercială înregistrată în Malta dintr-o participație sau din transferul participației respective.

| (339) | În ceea ce privește taxa pe documente și transferuri, atunci când jumătate din capitalul social ordinar este controlat de nerezidenți, tranzacția este scutită de taxe în temeiul sistemului general. În plus, există, de asemenea, scutiri de taxă în cazul transferurilor intragrup. |
| --- | --- |

(339)

În ceea ce privește taxa pe documente și transferuri, atunci când jumătate din capitalul social ordinar este controlat de nerezidenți, tranzacția este scutită de taxe în temeiul sistemului general. În plus, există, de asemenea, scutiri de taxă în cazul transferurilor intragrup.

| (340) | Malta a luat măsuri pentru a constitui un eșantion reprezentativ de acționari ai societăților de transport maritim în scopul de a stabili structura acționariatului tipic. Malta a construit acest eșantion pentru a reflecta componența flotei malteze impozitate pe tonaj. După ce au identificat un set corespunzător de societăți pentru a reflecta cu acuratețe flota, autoritățile malteze au analizat apoi în mod individual deținerea de acțiuni în aceste societăți în cursul perioadei. Malta a stabilit că toate aceste societăți erau deținute exclusiv de către nerezidenți în perioada 2004-2016. În plus, Malta a realizat un sondaj specific asupra tranzacțiilor acționarilor în perioada vizată pentru a încerca să identifice orice tranzacții care implică un rezident maltez. În urma anchetei s-a identificat o singură tranzacție care implica un rezident maltez. Această operațiune a implicat un grup în care toți ceilalți acționari erau nerezidenți. Dimensiunea tranzacției identificate a însemnat că, deși derogările generale care decurg din proprietatea străină nu s-au aplicat, valoarea sumei reprezentând câștigul de capital și taxa pe documente și transferuri ar fi fost considerabil mai mică decât pragul de minimis. |
| --- | --- |

(340)

Malta a luat măsuri pentru a constitui un eșantion reprezentativ de acționari ai societăților de transport maritim în scopul de a stabili structura acționariatului tipic. Malta a construit acest eșantion pentru a reflecta componența flotei malteze impozitate pe tonaj. După ce au identificat un set corespunzător de societăți pentru a reflecta cu acuratețe flota, autoritățile malteze au analizat apoi în mod individual deținerea de acțiuni în aceste societăți în cursul perioadei. Malta a stabilit că toate aceste societăți erau deținute exclusiv de către nerezidenți în perioada 2004-2016. În plus, Malta a realizat un sondaj specific asupra tranzacțiilor acționarilor în perioada vizată pentru a încerca să identifice orice tranzacții care implică un rezident maltez. În urma anchetei s-a identificat o singură tranzacție care implica un rezident maltez. Această operațiune a implicat un grup în care toți ceilalți acționari erau nerezidenți. Dimensiunea tranzacției identificate a însemnat că, deși derogările generale care decurg din proprietatea străină nu s-au aplicat, valoarea sumei reprezentând câștigul de capital și taxa pe documente și transferuri ar fi fost considerabil mai mică decât pragul de minimis.

de minimis

| (341) | Eșantionarea reprezentativă structurată realizată de autoritățile malteze, combinată cu operațiunea de căutare a tranzacțiilor, scutirile disponibile în temeiul sistemului fiscal general și pragul de minimis indică faptul că recuperarea nu este probabil de amploare. Cu toate acestea, plata unui ajutor în temeiul celor două măsuri nu poate fi exclusă în cazul în care niciuna dintre scutirile menționate mai sus nu se aplică și suma plătită depășește pragul de minimis. În astfel de cazuri, ar trebui să aibă loc recuperarea ajutoarelor plătite. |
| --- | --- |

(341)

Eșantionarea reprezentativă structurată realizată de autoritățile malteze, combinată cu operațiunea de căutare a tranzacțiilor, scutirile disponibile în temeiul sistemului fiscal general și pragul de minimis indică faptul că recuperarea nu este probabil de amploare. Cu toate acestea, plata unui ajutor în temeiul celor două măsuri nu poate fi exclusă în cazul în care niciuna dintre scutirile menționate mai sus nu se aplică și suma plătită depășește pragul de minimis. În astfel de cazuri, ar trebui să aibă loc recuperarea ajutoarelor plătite.

de minimis

de minimis

| (342) | În ceea ce privește metoda de recuperare, suma care urmează să fie recuperată ar trebui să fie alcătuit din taxa vamală sau impozitul care ar fi trebuit plătit dacă s-ar fi aplicat norma general aplicabilă. În vederea identificării beneficiarilor potențiali, autoritățile malteze vor trebui, într-o primă etapă, să stabilească structura de proprietate a societăților de transport maritim. Într-o a doua etapă, autoritățile malteze trebuie să verifice dacă tranzacțiile care dau naștere taxei pe documente și transferuri și impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim a implicat rezidenți maltezi. |
| --- | --- |

(342)

În ceea ce privește metoda de recuperare, suma care urmează să fie recuperată ar trebui să fie alcătuit din taxa vamală sau impozitul care ar fi trebuit plătit dacă s-ar fi aplicat norma general aplicabilă. În vederea identificării beneficiarilor potențiali, autoritățile malteze vor trebui, într-o primă etapă, să stabilească structura de proprietate a societăților de transport maritim. Într-o a doua etapă, autoritățile malteze trebuie să verifice dacă tranzacțiile care dau naștere taxei pe documente și transferuri și impozitarea câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim a implicat rezidenți maltezi.

7.3.5.   Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

Scutirea de la plata taxelor prin decizie ministerială discreționară

| (343) | Puterea discreționară a ministrului, descrisă în considerentele 23 și 313 din prezenta decizie, nu a fost utilizată niciodată și, prin urmare, nu este necesară nicio recuperare. |
| --- | --- |

(343)

Puterea discreționară a ministrului, descrisă în considerentele 23 și 313 din prezenta decizie, nu a fost utilizată niciodată și, prin urmare, nu este necesară nicio recuperare.

7.4.   Angajamente

Angajamente

| (344) | Comisia salută angajamentele Maltei astfel cum figurează acestea în anexa la prezenta decizie. |
| --- | --- |

(344)

Comisia salută angajamentele Maltei astfel cum figurează acestea în anexa la prezenta decizie.

7.5.   Limba

Limba

| (345) | Malta a renunțat la dreptul său privind adoptarea prezentei decizii în limba malteză. Prin urmare, limba engleză este limba autentică. |
| --- | --- |

(345)

Malta a renunțat la dreptul său privind adoptarea prezentei decizii în limba malteză. Prin urmare, limba engleză este limba autentică.

8.   CONCLUZIE

CONCLUZIE

| (346) | Comisia constată că sistemul de impozitare pe tonaj reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În plus față de aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj în ceea ce privește veniturile din exploatarea navelor, ajutorul este prezent în scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim, care se aplică rezidenților maltezi; scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor, aplicabilă rezidenților maltezi; scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri pentru acțiuni, aplicabilă rezidenților maltezi; scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului; și scutirea instituțiilor financiare de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri datorate în ceea ce privește finanțarea companiilor maritime și navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(346)

Comisia constată că sistemul de impozitare pe tonaj reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În plus față de aplicarea sistemului de impozitare pe tonaj în ceea ce privește veniturile din exploatarea navelor, ajutorul este prezent în scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital aferente acțiunilor deținute în societățile de transport maritim, care se aplică rezidenților maltezi; scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor, aplicabilă rezidenților maltezi; scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri pentru acțiuni, aplicabilă rezidenților maltezi; scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului; și scutirea instituțiilor financiare de la impozitarea dobânzilor sau a altor venituri datorate în ceea ce privește finanțarea companiilor maritime și navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj.

| (347) | Comisia constată că scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companiile de transport maritim nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat deoarece nu oferă un avantaj selectiv. |
| --- | --- |

(347)

Comisia constată că scutirea de la impozitare a dividendelor aferente acțiunilor deținute în companiile de transport maritim nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat deoarece nu oferă un avantaj selectiv.

| (348) | Comisia constată că următoarele măsuri de ajutor de stat sunt incompatibile cu piața internă.






  (a) | sistemul de impozitare pe tonaj în ceea ce privește următoarele aspecte: Eligibilitatea „altor activități care pot fi prevăzute”, eligibilitatea barjelor nepropulsate, condițiile de eligibilitate a navelor de dragare și de remorcare, eligibilitatea navelor de pescuit și a platformelor petroliere, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj și lipsa de garanții în ceea ce privește navlosirea navei nude, veniturile adiționale, legătura de pavilion cu SEE și navlosirea pe timp/călătorie; |
| --- | --- | --- |

(348)

Comisia constată că următoarele măsuri de ajutor de stat sunt incompatibile cu piața internă.

(a)

sistemul de impozitare pe tonaj în ceea ce privește următoarele aspecte: Eligibilitatea „altor activități care pot fi prevăzute”, eligibilitatea barjelor nepropulsate, condițiile de eligibilitate a navelor de dragare și de remorcare, eligibilitatea navelor de pescuit și a platformelor petroliere, scutirea de la impozitare a câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj și lipsa de garanții în ceea ce privește navlosirea navei nude, veniturile adiționale, legătura de pavilion cu SEE și navlosirea pe timp/călătorie;

altor activități care pot fi prevăzute

| (b) | scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi; |
| --- | --- |

(b)

scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi;

| (c) | scutirea de impozitul pe veniturile din dobânzi sau alte venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj; |
| --- | --- |

(c)

scutirea de impozitul pe veniturile din dobânzi sau alte venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj;

| (d) | scutirea de taxa pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi; |
| --- | --- |

(d)

scutirea de taxa pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi;

| (e) | scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului. |
| --- | --- |

(e)

scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului.

| (349) | Comisia constată că măsurile de ajutor de stat incompatibile menționate în considerentul 348 trebuie abrogate. Cu toate acestea, punerea în aplicare de către Malta a angajamentelor, astfel cum figurează în anexa la prezenta decizie, ar face ca sistemul maltez de impozitare pe tonaj să fie compatibil începând cu data punerii în aplicare integrale. |
| --- | --- |

(349)

Comisia constată că măsurile de ajutor de stat incompatibile menționate în considerentul 348 trebuie abrogate. Cu toate acestea, punerea în aplicare de către Malta a angajamentelor, astfel cum figurează în anexa la prezenta decizie, ar face ca sistemul maltez de impozitare pe tonaj să fie compatibil începând cu data punerii în aplicare integrale.

| (350) | Comisia constată că sistemul de impozitare pe tonaj administrat în practică de autoritățile malteze nu a condus la plata vreunui ajutor către beneficiari neeligibili. În plus, nu a avut loc plata ajutoarelor în ceea ce privește scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului și scutirea de impozitul pe veniturile din dobânzi sau alte venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj. |
| --- | --- |

(350)

Comisia constată că sistemul de impozitare pe tonaj administrat în practică de autoritățile malteze nu a condus la plata vreunui ajutor către beneficiari neeligibili. În plus, nu a avut loc plata ajutoarelor în ceea ce privește scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului și scutirea de impozitul pe veniturile din dobânzi sau alte venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj.

| (351) | Comisia constată că ajutorul de stat incompatibil plătit în ceea ce privește scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi și privind scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi trebuie recuperat în măsura în care acesta depășește pragul de minimis, |
| --- | --- |

(351)

Comisia constată că ajutorul de stat incompatibil plătit în ceea ce privește scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi și privind scutirea de la plata taxei pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi trebuie recuperat în măsura în care acesta depășește pragul de minimis,

de minimis

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul acordat în baza sistemului de impozitare pe tonaj reprezintă un ajutor nou în sensul Tratatului de aderare de la 1 mai 2004.

Articolul 2

Ajutorul acordat în baza sistemului de impozitare pe tonaj este compatibil cu piața internă, cu condiția respectării angajamentelor prevăzute în anexă.

Articolul 3

(1)   Următoarele elemente ale sistemului de impozitare pe tonaj sunt incompatibile cu piața internă:

| (a) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor generate din exploatarea barjelor nepropulsate, a platformelor petroliere și a navelor de pescuit; |
| --- | --- |

(a)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor generate din exploatarea barjelor nepropulsate, a platformelor petroliere și a navelor de pescuit;

| (b) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor obținute de navele de remorcaj și dragare și din navlosirea navei nude fără restricții; |
| --- | --- |

(b)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor obținute de navele de remorcaj și dragare și din navlosirea navei nude fără restricții;

| (c) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a navelor navlosite pe timp/călătorie fără restricții; |
| --- | --- |

(c)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a navelor navlosite pe timp/călătorie fără restricții;

| (d) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor obținute din activități auxiliare fără restricția ca majoritatea veniturilor impozitate pe tonaj ale beneficiarului impozitării pe tonaj să provină din activitățile principale de transport maritim și lipsa unor mecanisme prin care să se asigure că serviciile terestre sunt furnizate în condiții de concurență deplină; |
| --- | --- |

(d)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a veniturilor obținute din activități auxiliare fără restricția ca majoritatea veniturilor impozitate pe tonaj ale beneficiarului impozitării pe tonaj să provină din activitățile principale de transport maritim și lipsa unor mecanisme prin care să se asigure că serviciile terestre sunt furnizate în condiții de concurență deplină;

| (e) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a întreprinderilor angajate în transportul maritim fără cerința ca organizațiile de transport maritim impozitate pe tonaj care au în flota lor și nave fără pavilion SEE să mărească sau să mențină ponderea navelor sub pavilion SEE în cadrul flotei lor în cazul în care acest procent este mai mic de 60 %; |
| --- | --- |

(e)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a întreprinderilor angajate în transportul maritim fără cerința ca organizațiile de transport maritim impozitate pe tonaj care au în flota lor și nave fără pavilion SEE să mărească sau să mențină ponderea navelor sub pavilion SEE în cadrul flotei lor în cazul în care acest procent este mai mic de 60 %;

| (f) | eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a activităților „care pot fi prevăzute în orice alt mod”; |
| --- | --- |

(f)

eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj a activităților „care pot fi prevăzute în orice alt mod”;

| (g) | scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor aplicată rezidenților maltezi. |
| --- | --- |

(g)

scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea sau transferul navelor aplicată rezidenților maltezi.

(2)   Următoarele măsuri, sunt, de asemenea, incompatibile cu piața internă:

| (a) | scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi; |
| --- | --- |

(a)

scutirea de la impozitarea câștigurilor de capital obținute din vânzarea de acțiuni ale societăților de transport maritim aplicată rezidenților maltezi;

| (b) | scutirea de impozitarea veniturilor din dobânzi sau a altor venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj; |
| --- | --- |

(b)

scutirea de impozitarea veniturilor din dobânzi sau a altor venituri ale instituțiilor financiare în ceea ce privește finanțarea societăților de transport maritim sau a navelor care beneficiază de impozitarea pe tonaj;

| (c) | scutirea de taxa pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi; |
| --- | --- |

(c)

scutirea de taxa pe documente și transferuri pentru transferurile de acțiuni în organizațiile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi;

| (d) | scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului. |
| --- | --- |

(d)

scutirea de la plata taxelor la aprecierea ministrului.

Malta elimină aceste scutiri din legislația sa și adaptează domeniul de aplicare al sistemului de impozitare pe tonaj astfel cum se precizează în angajamentele prevăzute în anexă.

Articolul 4

Nu s-a acordat niciun ajutor individual în cazul măsurii prevăzute la articolul 3 alineatul (1) și nici în cazul măsurilor prevăzute la articolul 3 alineatul (2) literele (b) și (d). Nu este necesară recuperarea în legătură cu aceste măsuri.

Articolul 5

Ajutoarele individuale acordate în cadrul măsurilor menționate la articolul 3 alineatul (2) literele (a) și (c) sunt incompatibile și trebuie recuperate, cu excepția cazului în care acestea îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 1407/2013 privind aplicarea articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ajutoarelor de minimis.

Articolul 6

(1)   Malta recuperează de la beneficiari ajutoarele incompatibile acordate în cadrul măsurilor menționate la articolul 5.

(2)   Sumele care urmează să fie recuperate sunt purtătoare de dobânzi începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la data recuperării lor efective.

(3)   Dobânda se calculează ca dobândă compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (153) și ale Regulamentului (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (154) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

Articolul 7

(1)   Recuperarea ajutoarelor incompatibile acordate în cadrul măsurilor menționate la articolul 5 trebuie să fie imediată și efectivă.

(2)   Malta se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.

Articolul 8

Malta informează Comisia, în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, cu privire la măsurile adoptate pentru a se conforma acesteia și prezintă următoarele informații:

| (a) | cuantumul total al ajutorului incompatibil primit de fiecare beneficiar identificat; |
| --- | --- |

(a)

cuantumul total al ajutorului incompatibil primit de fiecare beneficiar identificat;

| (b) | suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care urmează a fi recuperată de la fiecare beneficiar; |
| --- | --- |

(b)

suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care urmează a fi recuperată de la fiecare beneficiar;

| (c) | o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru a se conforma dispozițiilor prezentei decizii; |
| --- | --- |

(c)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru a se conforma dispozițiilor prezentei decizii;

| (d) | documentele care atestă că beneficiarilor le-a fost impusă rambursarea ajutoarelor incompatibile. |
| --- | --- |

(d)

documentele care atestă că beneficiarilor le-a fost impusă rambursarea ajutoarelor incompatibile.

Articolul 9

Prezenta decizie se adresează Republicii Malta.

Adoptată la Bruxelles, 19 decembrie 2017.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO C 216, 21.7.2012, p. 45.

1

(2)  
  JO C 289, 25.9.2012, p. 49.

2

(3)  
  JO 17, 6.10.1958, p. 358.

3

(4)  
  „Navele care fac obiectul sistemului de impozitare pe tonaj” în temeiul legislației malteze sunt navele ale căror activități le fac eligibile pentru sistemul de impozitare pe tonaj, a se vedea secțiunea 4.2.1.1 din prezenta decizie.

4

(5)  Capitolul 234, Legea privind transportul maritim comercial, Monitorul Oficial al Maltei, Suplimentul din 6 aprilie 1973, („Legea privind transportul maritim comercial”).

5

(6)  Capitolul 234.43, Reglementările în domeniul transportului maritim comercial (Impozitare și alte aspecte referitoare la organizațiile de transport maritim), Monitorul Oficial al Maltei nr. 17574 din 30 aprilie 2004.

6

(7)  Capitolul 123, Legea privind impozitul pe venit, Monitorul Oficial al Maltei, 1 ianuarie 1949 („Legea privind impozitul pe venit”).

7

(8)  
  „Taxele pe tonaj”, în sensul mai larg, se referă la taxele pe care orice navă are obligația de a le plăti, în special taxa de înregistrare. Este important de notat faptul că, deși toate navele maritime înregistrate în Malta plătesc taxa pe tonaj ca taxă de înregistrare, nu toate aceste nave sunt eligibile ulterior pentru scutirea de la plata impozitului pe venit. În cadrul sistemului de impozitare pe tonaj, navele care sunt eligibile pentru impozitarea pe tonaj și sunt în același timp scutite de impozitul pe venit sunt numite de Malta „nave care fac obiectul impozitării pe tonaj”.

8

(9)  Pentru definiția „navei care face obiectul impozitării pe tonaj”, a se vedea nota de subsol 4.

9

(10)  Articolul 84(Z) alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial.

10

(11)  Articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale.

11

(12)  Articolul 3 alineatul (4) din Reglementările fiscale.

12

(13)  Articolul 85 din Legea privind transportul maritim comercial.

13

(14)  A se vedea considerentul 7 din decizia de inițiere a procedurii.

14

(15)  Articolul 3 alineatul (1) litera (a) din Reglementările fiscale.

15

(16)  Articolul 85 alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial.

16

(17)  A se vedea considerentul 10.

17

(18)  Articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Reglementările fiscale.

18

(19)  A se vedea considerentul 9.

19

(20)  A se vedea considerentul 10.

20

(21)  Aviz privind transportul maritim comercial, Procedură internă, Transport Malta, Direcția pentru transport maritim comercial, emis de Registrul General al Transportului Maritim și al Marinarilor la 6 ianuarie 2012.

21

(22)  Veniturile vizate provin din vânzarea de bilete legate de transportul maritim sau transportul combinat cu o componentă maritimă. Costurile relevante acoperite de sistemul de impozitare pe tonaj sunt costurile de operare a birourilor de vânzare de bilete și emiterea de bilete la terminal.

22

(23)  A se vedea prima anexă partea B din Legea privind transportul maritim comercial.

23

(24)  Reducerile și majorările exacte sunt prezentate în prima anexă partea C din Legea privind transportul maritim comercial.

24

(25)  După cum a clarificat Malta, termenul „sub pavilion comunitar” în legislația malteză se referă atât la navele sub pavilion UE, cât și la cele sub pavilion SEE.

25

(26)  Astfel cum se prevede la articolele 2 și 3 din Reglementările fiscale, datele de referință sunt, respectiv, 17 ianuarie 2004 pentru organizațiile de transport maritim și 11 iunie 2009 pentru administratorii de nave [în conformitate cu capitolele 3 și 12 din Orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (JO C 13, 17.1.2004, p. 3), denumite în continuare „Orientările în domeniul maritim” și capitolul 5 din Comunicarea Comisiei de stabilire a unor orientări privind ajutoarele de stat pentru societățile de administrare a navelor (JO C 132, 11.6.2009, p. 6)].

26

(27)  Articolul 51 din Legea privind impozitul pe venit.

27

(28)  Regulamentul 6 din Reglementările fiscale.

28

(29)  Articolul 3 alineatul (4) din Reglementările fiscale.

29

(30)  Articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Reglementările fiscale.

30

(31)  Articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Reglementările fiscale.

31

(32)  Articolul 3 alineatul (1) litera (c) din Reglementările fiscale.

32

(33)  Articolul 3 alineatul (3) din Reglementările fiscale.

33

(34)  Articolul 84Z alineatul (1) literele (a)-(c) din Legea privind transportul maritim comercial.

34

(35)  Articolul 84Z alineatul (1) litera (d) din Legea privind transportul maritim comercial.

35

(36)  Articolul 84Z alineatul (1) litera (e) din Legea privind transportul maritim comercial.

36

(37)  Articolul 84Z alineatul (1) litera (d) din Legea privind transportul maritim comercial și articolul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale.

37

(38)  Legea privind taxa pe documente și transferuri, capitolul 364, Monitorul Oficial al Maltei, 25 noiembrie 1992.

38

(39)  Articolul 2 din Legea privind taxa pe documente și transferuri.

39

(40)  Articolul 5 din Reglementările fiscale.

40

(41)  Articolul 42 alineatul (1) din Legea privind taxa pe documente și transferuri.

41

(42)  Articolul 47 alineatele (3) și (4) din Legea privind taxa pe documente și transferuri.

42

(43)  Articolul 42 alineatul (1) litera (b) din Legea privind taxa pe documente și transferuri.

43

(44)  Comunicarea Comisiei C(2004) 43 – Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (JO C 13, 17.1.2004, p. 3).

44

(45)  Orientările în domeniul maritim se referă în mod explicit la definiția transportului maritim din Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (JO L 378, 31.12.1986, p. 1) și Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, 12.12.1992, p. 7).

45

(46)  Iahturi cu lungime totală de 15 metri care nu transportă mărfuri și nu transportă mai mult de 12 de pasageri și care nu sunt utilizate pentru agrement. Acestea sunt reglementate de Codul privind iahturile comerciale emis de Direcția marinei comerciale a Centrului maltez de transport; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code.

46

(47)  Navele auxiliare pot fi împărțite în două tipuri în funcție de operațiunile pe care le efectuează: (i) nave de aprovizionare utilizate pentru transportul de materiale și echipamente în sprijinul instalațiilor off-shore și (ii) nave de transfer utilizate pentru transportul echipajului către și de la instalațiile off-shore, sau combinații ale celor două categorii.

47

(48)  Navele nude navlosite sunt înmatriculate în Malta, dar pot să navigheze sub alt pavilion. Singurele nave care nu arborează pavilionul Maltei și care beneficiază de impozitarea pe tonaj sunt sub pavilion UE/SEE.

48

(49)  Secțiunea 2 din Orientările în domeniul maritim.

49

(50)  A se vedea considerentele 100-101.

50

(51)  Orice navă care transportă peste 12 pasageri este definită ca fiind o navă de pasageri în conformitate cu Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (Convenția SOLAS) și, prin urmare, are obligația de a respecta cerințele și standardele prevăzute în convențiile internaționale aplicabile.

51

(52)  Codul privind iahturile comerciale emis de Direcția marinei comerciale a Centrului maltez de transport; http://www.transport.gov.mt/superyacht-registration/commercial-yacht-code.

52

(53)  Codul privind iahturile comerciale a fost notificat Organizației Maritime Internaționale ca un acord echivalent convențiilor internaționale.

53

(54)  Secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim.

54

(55)  Navele multifuncționale și de transport în vrac sunt angajate în transporturi maritime, astfel cum sunt definite în Orientările în domeniul maritim. Navele de transport în vrac plasat în ambalaj transportă bunuri care trebuie încărcate în mod individual și nu în containere intermodale.

55

(56)  A se vedea considerentul 47 din Decizia Comisiei din 27 aprilie 2010 în cazul N 714/2009, Țările de Jos – extinderea sistemului de impozitare pe tonaj la navele cablier și navele de instalare de conducte, navele de cercetare și navele-macara (JO C 158, 18.6.2010, p. 2).

56

(57)  Un grup este definit ca fiind constituit din două sau mai multe companii de transport care sunt deținute și controlate, în mod direct sau indirect, în proporție mai mare de 50 %, de către aceleași persoane, precum și în toate situațiile de control (indiferent de cota de proprietate), astfel cum este definit la articolul 1 din A șaptea directivă nr. 83/349/CEE a Consiliului din 13 iunie 1983 în temeiul articolului 54 alineatul (3) litera (g) din tratat, privind conturile consolidate (JO L 193, 18.7.1983, p. 1) și IFRS 10 „Declarații consolidate”.

57

(58)  Iahturile de dimensiuni mici care nu corespund definiției menționate la nota de subsol 49.

58

(59)  A se vedea nota de subsol 55.

59

(60)  Cu excepția navelor nude date în navlosire.

60

(61)  Decizia (UE) 2015/667 a Comisiei din 4 februarie 2015 privind ajutorul de stat SA.14551 (2013/C) pus în aplicare de Franța ca urmare a modificării condițiilor privind ajutorul acordat navlositorilor pe o perioadă determinată în cadrul sistemului de impozitare pe tonaj (JO L 110, 29.4.2015, p. 15), considerentul 46.

61

(62)  Inclusiv navele luate spre navlosire (cu sau fără echipaj), dar excluzând navele nude date spre navlosire.

62

(63)  Inclusiv navele luate spre navlosire (cu sau fără echipaj), dar excluzând navele nude date spre navlosire.

63

(64)  A se vedea angajamentul 4 din anexa la prezenta decizie.

64

(65)  Rata standard a impozitului care se aplică navelor din categoria de vechime cea mai întâlnită (1015 ani).

65

(66)  Comunicarea Comisiei, „Spre o piață internă fără bariere fiscale”, COM(2001) 582 final, 23 octombrie 2001 și Comunicarea Comisiei „Coordonarea sistemelor de impozitare directă ale statelor membre pe piața internă”, COM(2006) 823 final, 19 decembrie 2006.

66

(67)  Articolul 6 din Reglementările fiscale.

67

(68)  Articolul 6 din Reglementările fiscale.

68

(69)  
  JO L 338, 12.12.2012, p. 41.

69

(70)  Articolul 68 alineatul (1) din Legea privind impozitul pe venit.

70

(71)  Articolul 68 alineatul (1) litera (b) din Legea privind impozitul pe venit.

71

(72)  Articolul 3 alineatul (1) litera (b) și alineatul (4) din Reglementările fiscale.

72

(73)  Regulamentul (UE) nr. 1407/2013 al Comisiei din 18 decembrie 2013 privind aplicarea articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ajutoarelor de minimis (JO L 352, 24.12.2013, p. 1).

73

(74)  Societățile de transport maritim care își desfășoară activitatea numai în apele teritoriale ale Maltei nu pot beneficia de sistemul de impozitare pe tonaj - a se vedea considerentul 52.

74

(75)  Articolul 5 din Reglementările fiscale prevede că nu se percepe taxă pentru înregistrarea sau transferul navelor care fac obiectul impozitării pe tonaj; atribuirea de drepturi asupra navelor; și înregistrarea ipotecilor sau a altor sarcini - a se vedea, de asemenea, considerentul 40 ff.

75

(76)  Scutirea se referă, în special, la taxa pentru înregistrarea navelor care fac obiectul impozitului pe tonaj, a ipotecilor și a transferului de acțiuni - a se vedea considerentul 41.

76

(77)  A se vedea considerentul 133.

77

(78)  Astfel cum a fost modificată prin Legea XXIV din 1986 și cu adăugarea articolului 85A care permite ministrului de resort să accepte, de asemenea, scutirea de impozit pentru navele cu o greutate mai mică de 1 000 de tone nete.

78

(79)  Actul privind condițiile de aderare a Republicii Cehe, a Republicii Estonia, a Republicii Cipru, a Republicii Letonia, a Republicii Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta, a Republicii Polone, a Republicii Slovenia și a Republicii Slovace, precum și adaptările Tratatelor care stau la baza Uniunii Europene („Actul de aderare”) (JO L 236, 23.9.2003, p. 33).

79

(80)  
  JO C 132, 11.6.2009, p. 6.

80

(81)  În comparație cu scenariul în care dreptul de proprietate asupra navei și activitatea de exploatare a acesteia aparțin aceleiași organizații.

81

(82)  Cauza 173/73 Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, 1974, Rec. 709, punctul 3.

82

(83)  A se vedea, de exemplu, hotărârea din 18 decembrie 2008, Guvernul Gibraltarului/Comisie, T-211/04 și T-215/04, Rec. 2008 p. II-3745, T-211/04 și T-215/04, punctele 143-144.

83

(84)  A se vedea, de exemplu, hotărârea Curții de Justiție din 8 septembrie 2011, Comisia/Țările de Jos, C279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, punctul 62; Hotărârea Curții de Justiție din 8 noiembrie 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punctul 42.

84

(85)  A se vedea hotărârea Curții de Justiție din 8 septembrie 2011, Paint Graphos și alții, cauzele conexate C-78/08-C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punctul 49 și următoarele; Hotărârea Curții de Justiție din 29 aprilie 2004, GIL Insurance, C-308/01, ECLI:EU:C:2004:252, punctul 60 și următoarele.

85

(86)  Articolul 56 alineatul (6) din Legea privind impozitul pe venit.

86

(87)  Cauza 730/79 Phillip Morris, Rec., 1980, p. 267, punctul 11; Cauzele conexate T-298/07, T-312/97 etc. Alzetta, Rec., 2000, II-2325, punctul 80.

87

(88)  Cauzele conexate T-298/07, T-312/97 etc. Alzetta, Rec., 2000, II-2325, punctele 141-147.

88

(89)  Cauza T-288/97 Friulia Venezia Giulia, Rec., 2001, p. II-1619, punctul 41.

89

(90)  De la 1 ianuarie 1993: Regulamentul (CEE) nr. 3577/92; Regulamentul (CEE) nr. 4055/86.

90

(91)  Cauza T-288/97, Friulia Venezia Giulia, Rec., 2001, p. II-1619, punctul 41.

91

(92)  A se vedea considerentul 9 din prezenta decizie.

92

(93)  Cauza T-288/97, Friulia Venezia Giulia, Rec., 2001, p. II-1619, punctul 41.

93

(94)  Articolul 5 alineatul (1) litera (a) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit. Pe de altă parte, articolul 12 alineatul (1) litera (c) punctul (ii) din Legea privind impozitul pe venit, care scutește de la plata impozitului pe venit orice câștiguri sau profituri obținute sau derivate de către orice persoană care nu are reședința în Malta în urma unui transfer de acțiuni sau titluri de valoare în cadrul unei societăți, nu este relevant în prezenta evaluare a selectivității, întrucât nu face parte din regula generală pentru rezidenții maltezi.

94

(95)  Articolul 3 alineatul (1) litera (c) din Reglementările fiscale privind transportul maritim comercial.

95

(96)  A se vedea considerentul 40. Pe de altă parte, nu este relevant pentru prezenta evaluare a selectivității faptul că nu există nicio taxă aplicabilă tranzacțiilor cu titluri de valoare ale unui societăți cu mai mult de jumătate din capitalul social ordinar, cu drepturile de vot și cu drepturile la profituri deținute de persoane nerezidente în Malta, întrucât aceasta nu face parte din regula generală.

96

(97)  A se vedea, printre altele, cauza C-464/09 P, Holland Malt/Comisia, EU:C:2010:733, punctele 46-47.

97

(98)  A se vedea nota de subsol 45.

98

(99)  Decizia Comisiei din 13 aprilie 2015 în cazul SA.38085 (2013/N) privind prelungirea sistemului italian de impozitare pe tonaj (inclusiv aplicarea acestuia în cazul navelor care furnizează servicii de salvare pe mare și asistență maritimă în marea liberă), considerentul 54 (JO C 406, 4.11.2016, p. 1).

99

(100)  A se vedea, în special, Decizia 2009/380/CE a Comisiei din 13 ianuarie 2009 privind ajutorul de stat C 22/07 (ex N 43/07) privind extinderea la activitățile de dragare și fixare a cablurilor a sistemului de scutire a companiilor de transport maritim de la impozitul pe venit și de la plata contribuțiilor sociale pentru navigatori în Danemarca, considerentele 65-72 (JO L 119, 15.5.2009, p. 23); Decizia Comisiei din 27 aprilie 2010 în cazul N 714/2009, Intégration des transports de la pose de câbles, pose de canalisations, navires de grues et navires de recherche sous le régime de la „tonnage tax”, considerentul 44 (JO C 158, 18.6.2010, p. 1); Decizia din 27 aprilie 2010 a Comisiei în cazul SA. N 714/2009, Țările de Jos – Extinderea sistemului de impozitare pe tonaj la navele cablier, la navele de instalare de conducte, la navele de cercetare și la navele-macara, considerentele 37-46 (JO C 158, 18.6.2010, p. 2).

100

(101)  A se vedea considerentul 50 din decizia de inițiere a procedurii.

101

(102)  A se vedea considerentul 6 din decizia de inițiere a procedurii și considerentul 10 din prezenta decizie.

102

(103)  A se vedea considerentul 7 din decizia de inițiere a procedurii și considerentul 11 din prezenta decizie.

103

(104)  A se vedea considerentul 50 din decizia de inițiere a procedurii.

104

(105)  Considerentul 50 din decizia de inițiere a procedurii.

105

(106)  Comunicarea din 22 aprilie 2014, COM(2014) 232 final.

106

(107)  A se vedea considerentul 46 din decizia de inițiere a procedurii.

107

(108)  A se vedea, în special, Decizia 2009/380/CE, considerentele 79-80.

108

(109)  A se vedea considerentul 51 din decizia de inițiere a procedurii.

109

(110)  A se vedea considerentul 231 din prezenta decizie.

110

(111)  Atunci când se evaluează dacă noile tipuri de nave pot beneficia de impozitarea pe tonaj, Comisia analizează dacă există riscul ca societățile care exploatează navele de aprovizionare relevante să își relocalizeze activitățile terestre în afara UE pentru a găsi un climat fiscal mai permisiv și, ulterior, să schimbe pavilioanele navelor cu pavilioane ale unor țări terțe. Comisia poate lua în considerare aplicarea prin analogie a Orientărilor în domeniul maritim pentru companiile care exploatează nave de aprovizionare în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții. Aceste societăți trebuie să-și desfășoare activitatea pe o piață globală și să se confrunte cu provocări similare în ceea ce privește concurența globală și relocalizarea activităților terestre, în raport cu cele din sectorul transportului maritim din UE. Activitățile navelor de aprovizionare relevante trebuie să facă obiectul aceluiași cadru juridic ca transportul maritim al UE în domeniul protecției muncii, al cerințelor tehnice și al siguranței. Activitățile trebuie să necesite navigatori calificați și formați, cu calificări similare celor care lucrează la bordul navelor de transport maritim tradiționale. Navigatorii de la bordul navelor de aprovizionare ar trebui să se supună aceleiași legislații privind munca și aceluiași cadru social ca și alți navigatori. Navele de aprovizionare trebuie să fie nave maritime și acestea trebuie să fie obligate să se supună acelorași controale tehnice și de siguranță precum navele destinate transportului maritim.

111

(112)  A se vedea punctul 2 din anexa la prezenta decizie.

112

(113)  A se vedea, în special, secțiunea 4.2.1.6 și nota 2 de la tabelul 2 din prezenta decizie.

113

(114)  A se vedea considerentul 50 din decizia de inițiere a procedurii.

114

(115)  A se vedea considerentul 252 din prezenta decizie.

115

(116)  Decizia Comisiei din 19 martie 2003, considerentele 65-72 (JO C 145, 21.6.2003, p. 4).

116

(117)  A se vedea considerentul 58 din decizia de inițiere a procedurii.

117

(118)  A se vedea, în special, Decizia 2014/200/UE a Comisiei din 17 iulie 2013 privind schema de ajutoare SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) pusă în aplicare de Spania Regim fiscal aplicabil anumitor acorduri de leasing financiar, cunoscut și sub denumirea de sistem fiscal spaniol în materie de leasing (JO L 114, 16.4.2014, p. 1); Decizia Comisiei din 20 decembrie 2011 în cazul privind sistemul finlandez de impozitare pe tonaj N448/2010, considerentul 32 (JO C 220, 25.7.2012, p. 1); Decizia Comisiei din 1 aprilie 2015 în cazul SA 37912, privind sistemul croat de impozitare pe tonaj, considerentele 86 și următorul (JO C 142, 22.4.2016, p. 6).

118

(119)  Decizia Comisiei din 11 decembrie 2002 în cazul N 504/02 (JO C 15, 22.1.2003, p. 5), considerentele 17-24.

119

(120)  De exemplu, societățile care exploatează nave cablier și navele de instalare de conducte, nave-macara, nave de cercetare, precum și nave de salvare pe mare și de asistență maritimă în marea liberă.

120

(121)  A se vedea, printre altele, Decizia Comisiei în cazul sistemului finlandez de impozitare pe tonaj, considerentul 32; Cazul sistemului irlandez de impozitare pe tonaj, considerentul 28, și cazul sistemului croat de impozitare pe tonaj, considerentul 86 și nota de subsol 23.

121

(122)  A se vedea considerentul 50 din decizia de inițiere a procedurii.

122

(123)  A se vedea considerentul 63 din decizia de inițiere a procedurii.

123

(124)  Decizia Comisiei din 24 martie 2010 în cazul SA. 30338, considerentul 26 (JO C 144, 3.6.2010, p. 28).

124

(125)  Decizia Comisiei din 12 iulie 2000 în cazul SA. 15810 (JO C 258, 9.9.2000, p. 3).

125

(126)  Decizia 2005/417/CE a Comisiei, considerentul 47 (JO L 150, 10.6.2005, p. 1).

126

(127)  Cu excepția alcoolului, a tutunului și a parfumurilor.

127

(128)  Servicii achiziționate și incluse într-un pachet.

128

(129)  A se vedea nota de subsol 116, considerentele 9 și 31.

129

(130)  Decizia Comisiei din 24 aprilie 2017 în cazul SA. 45764, considerentul 9 (JO C 219, 7.7.2017, p. 4).

130

(131)  A se vedea nota de subsol 114, considerentele 139-141.

131

(132)  A se vedea considerentele 76-79 din decizia de inițiere a procedurii.

132

(133)  A se vedea litera (c) de la considerentul 24 din prezenta decizie.

133

(134)  A se vedea considerentul 25 din prezenta decizie.

134

(135)  Faptul că, în practică, este posibil ca cerințele să fi fost îndeplinite este un aspect relevant pentru obligația de recuperare (a se vedea secțiunea 7.3 din prezenta decizie).

135

(136)  A se vedea considerentul 58 din decizia de inițiere a procedurii.

136

(137)  Decizia Comisiei în cazul sistemului lituanian de impozitare pe tonaj, considerentul 36.

137

(138)  Decizia Comisiei din 13 mai 2003 în cazul N737/2002 privind sistemul francez de impozitare pe tonaj, considerentul 35 (JO C 38, 12.2.2004, p. 4); Decizia Comisiei în cazul sistemului lituanian de impozitare pe tonaj, considerentul 37.

138

(139)  Decizia (UE) 2015/667, considerentul 42.

139

(140)  Articolul 6 din Reglementările fiscale.

140

(141)  A se vedea considerentul 85 din decizia de inițiere a procedurii.

141

(142)  A se vedea considerentul 14.

142

(143)  A se vedea, de exemplu, deciziile Comisiei în cazul sistemului finlandez de impozitare pe tonaj, considerentul 38; în cazul sistemului croat de impozitare pe tonaj, considerentele 50-53, 113; în cazul sistemului italian de impozitare pe tonaj, considerentele 28, 64, 66-33.

143

(144)  A se vedea secțiunea 3.1 din Orientările în domeniul maritim.

144

(145)  Cu excepția ajutoarelor pentru formare, a ajutoarelor pentru restructurare, a ajutoarelor referitoare la obligațiile de serviciu public și a ajutoarelor la înființare pentru noi linii maritime pe distanțe scurte.

145

(146)  Actul privind condițiile de aderare a Republicii Cehe, a Republicii Estonia, a Republicii Cipru, a Republicii Letonia, a Republicii Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta, a Republicii Polone, a Republicii Slovenia și a Republicii Slovace, precum și adaptările Tratatelor care stau la baza Uniunii Europene („Actul de aderare”) (JO L 236, 23.9.2003, p. 33). În ceea ce privește argumentul Maltei potrivit căruia sistemul de impozitare pe tonaj și măsurile de însoțire au fost stabilite în 1973, este suficient să se arate că punctul 1 litera (a) din secțiunea 3 a anexei IV la Actul de aderare nu se aplică ajutoarelor din sectorul transporturilor.

146

(147)  Documente de înregistrare a aderării Maltei CONF-M 51/00 și CONF-M 65/01.

147

(148)  A se vedea cauza C-24/95, Alcan Deutschland, ECLI:EU:C:1997:163, punctul 25 și jurisprudența citată.

148

(149)  A se vedea considerentul 319 din prezenta decizie.

149

(150)  Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015, p. 9), care înlocuiește Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

150

(151)  A se vedea considerentul 10 din prezenta decizie.

151

(152)  A se vedea considerentul 136.

152

(153)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (UE) 2015/1589 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

153

(154)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

154

---

ANEXĂ

ANGAJAMENTELE PREZENTATE DE MALTA

| 1. | Malta se angajează să excludă în mod explicit de la aplicarea impozitului pe tonaj următoarele nave:






  (a) | navele de pescuit și navele-fabrică; |
| --- | --- | --- |

1.

(a)

navele de pescuit și navele-fabrică;

| (b) | iahturile private și navele utilizate în principal în scopuri sportive sau recreative; |
| --- | --- |

(b)

iahturile private și navele utilizate în principal în scopuri sportive sau recreative;

| (c) | instalațiile off-shore fixe și unitățile de depozitare plutitoare; |
| --- | --- |

(c)

instalațiile off-shore fixe și unitățile de depozitare plutitoare;

| (d) | remorcherele și dragele neoceanice; |
| --- | --- |

(d)

remorcherele și dragele neoceanice;

| (e) | navele al căror scop principal este de a furniza bunuri sau servicii furnizate în mod normal pe uscat; |
| --- | --- |

(e)

navele al căror scop principal este de a furniza bunuri sau servicii furnizate în mod normal pe uscat;

| (f) | navele staționare utilizate pentru operațiuni hoteliere sau de catering (hoteluri sau restaurante plutitoare); |
| --- | --- |

(f)

navele staționare utilizate pentru operațiuni hoteliere sau de catering (hoteluri sau restaurante plutitoare);

| (g) | navele utilizate în principal pentru jocuri de noroc/drept cazinouri (cazinouri plutitoare sau de croazieră). |
| --- | --- |

(g)

navele utilizate în principal pentru jocuri de noroc/drept cazinouri (cazinouri plutitoare sau de croazieră).

| 2. | Malta se angajează să reflecte în mod explicit în legislație, urmând îndeaproape condițiile din Orientările în domeniul maritim, o limitare a sistemului de impozitare pe tonaj la navele angajate în transportul internațional de bunuri sau de pasageri pe mare și la următoarele nave (aprobate anterior la cererea altor state membre):






  (a) | nave cablier; |
| --- | --- | --- |

2.

(a)

nave cablier;

| (b) | nave de instalare de conducte; |
| --- | --- |

(b)

nave de instalare de conducte;

| (c) | nave-macara; și |
| --- | --- |

(c)

nave-macara; și

| (d) | nave de cercetare. |
| --- | --- |

(d)

nave de cercetare.

| 3. | Malta se angajează să șteargă punctul 3 alineatul (2) din Reglementările fiscale și să elimine posibilitatea ca instituțiile financiare să beneficieze de impozitarea pe tonaj, precum și să limiteze beneficiile sistemului de impozitare pe tonaj la organizațiile care și-au asumat riscuri și responsabilități pentru exploatarea unei nave care face obiectul impozitării pe tonaj (de exemplu, gestionarea tehnică și a echipajului) sau pentru efectuarea de activități de transport maritim. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Malta se angajează în mod explicit să limiteze aplicarea impozitării pe tonaj pentru navlosirea navelor nude și tranzacții similare între terți (1). Navlosirea navelor nude către terți și tranzacțiile similare pot fi considerate eligibile doar ca activitate auxiliară a companiilor de transport maritim veritabile în contextul unei capacități excedentare temporare, sub rezerva următoarelor condiții:






  (a) | numai pentru a soluționa o situație de capacitate excedentară temporară; |
| --- | --- | --- |

4.

(a)

numai pentru a soluționa o situație de capacitate excedentară temporară;

| (b) | pentru o perioadă de cel mult trei ani; |
| --- | --- |

(b)

pentru o perioadă de cel mult trei ani;

| (c) | capacitatea navlosită ca nave nude nu va depăși 50 % din flota companiilor de transport maritim, calculată la nivel de grup; |
| --- | --- |

(c)

capacitatea navlosită ca nave nude nu va depăși 50 % din flota companiilor de transport maritim, calculată la nivel de grup;

| (d) | excesul de capacitate dobândit în mod specific pentru navlosirea navei nu poate fi eligibil. |
| --- | --- |

(d)

excesul de capacitate dobândit în mod specific pentru navlosirea navei nu poate fi eligibil.

| 5. | Malta se angajează ca noii participanți la sistemul de impozitare pe tonaj să aibă cel puțin 25 % din flota lor care face obiectul impozitării pe tonaj sub pavilion SEE, fără a aduce atingere obligației de a menține sau a spori proporția astfel cum se prevede în secțiunea 3.1 (punctul 8) din Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Malta se angajează în mod explicit să limiteze eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj în ceea ce privește navele de dragare la dragele a căror activitate constă în „transport maritim” – și anume, transportul în larg al materialelor extrase – pentru peste 50 % din timpul de exploatare anual și numai în ceea ce privește astfel de activități de transport. Dragele eligibile vor fi exclusiv cele înmatriculate într-un stat membru sau în SEE. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Malta se angajează în mod explicit să limiteze eligibilitatea pentru impozitarea pe tonaj în ceea ce privește remorcherele la navele a căror activitate constă în transport maritim pentru mai mult de 50 % din exploatarea lor anuală totală. Timpul de așteptare poate fi asimilat, în mod proporțional, cu partea de activitate totală desfășurată efectiv de un remorcher și care constituie transport maritim. Activitățile de remorcare desfășurate, între altele, în porturi sau care constau în a asista o navă cu autopropulsie să ajungă în port nu constituie transport maritim și numai navele înmatriculate într-un stat membru al UE sau în SEE vor fi eligibile. |
| --- | --- |

7.

| 8. | Malta se angajează să reglementeze eligibilitatea veniturilor auxiliare, astfel cum se prevede în considerentele 88-91 din decizia finală a Comisiei în cazul de față, prin intermediul unor reglementări detaliate ale căror proiecte au fost comunicate Comisiei și ca activitățile auxiliare nespecifice navei să nu depășească 50 % din totalul veniturilor brute (atât specifice navelor, cât și altele) ale unei companii beneficiare. Malta se angajează, de asemenea, să excludă complet din impozitarea pe tonaj veniturile provenite din activitățile enumerate în considerentul 87 din decizia finală a Comisiei în cazul de față. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Malta se angajează să se asigure că scutirea câștigurilor de capital din vânzarea de nave se referă numai la navele exploatate sub regimul de impozitare pe tonaj de către societăți care desfășoară activități de transport maritim veritabile și să introducă o cerință conform căreia numai navele achiziționate și vândute atât timp cât făceau obiectul regimului de impozitare pe tonaj pot beneficia de o astfel de scutire. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Malta se angajează ca societățile maritime (cu excepția societăților de administrare a navelor) să nu beneficieze de impozitul pe tonaj [cu excepția societăților de administrare a navelor (2)] decât dacă:






  (a) | au cel puțin 60 % din tonajul flotei proprii (3) sub pavilionul unui stat membru al Uniunii sau al unui stat parte la Acordul privind SEE la momentul intrării în sistem; sau |
| --- | --- | --- |

10.

(a)

au cel puțin 60 % din tonajul flotei proprii (3) sub pavilionul unui stat membru al Uniunii sau al unui stat parte la Acordul privind SEE la momentul intrării în sistem; sau

| (b) | mențin sau cresc proporția tonajului flotei proprii pe care au exploatat-o sub pavilionul unui stat membru al Uniunii sau al unui stat parte la Acordul privind SEE la momentul intrării în sistem. |
| --- | --- |

(b)

mențin sau cresc proporția tonajului flotei proprii pe care au exploatat-o sub pavilionul unui stat membru al Uniunii sau al unui stat parte la Acordul privind SEE la momentul intrării în sistem.

În orice caz, în al treilea an de funcționare, organizația trebuie să dețină cel puțin 60 % din tonajul flotei proprii supuse impozitului pe tonaj sub pavilion SEE.

Cu toate acestea, în legătură cu admiterea inițială a unei organizații de transport maritim în sistemul maltez de impozitare pe tonaj, pragul aplicabil menționat anterior poate fi redus la douăzeci și cinci de procente (25 %). Malta va continua să verifice că proporția flotei sub pavilion SEE nu a scăzut în medie pe o perioadă de trei ani (atât pentru beneficiarii existenți, cât și pentru cei noi).

| 11. | Malta se angajează ca veniturile provenite de la nave care nu se află sub pavilion SEE să fie eligibile numai atunci când criteriile de mai sus privind pavilionul (a se vedea angajamentul 10) sunt îndeplinite și să se aplice numai flotelor care sunt gestionate în întregime de pe teritoriul SEE pentru administrarea comercială și strategică. Navele care nu sunt gestionate din punct de vedere strategic și comercial din SEE vor fi acceptate în sistemul de impozitare pe tonaj numai în cazul în care arborează un pavilion al SEE (cu excepția navelor navlosite ca nave nude în condiții care respectă restricțiile menționate în angajamentul 4). |
| --- | --- |

11.

| 12. | Malta se angajează să introducă o dispoziție oficială privind controlul plafonului ajutoarelor stabilit în secțiunea 11 din Orientările maritime. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Malta se angajează ca legislația să fie modificată pentru a face distincția clară între:






  (a) | taxele care sunt datorate de nave la înregistrare și impozitele anuale pe navele sub pavilion maltez care nu se califică; și |
| --- | --- | --- |

13.

(a)

taxele care sunt datorate de nave la înregistrare și impozitele anuale pe navele sub pavilion maltez care nu se califică; și

| (b) | impozitul pe tonaj, care este plătit numai în ceea ce privește navele care se califică. |
| --- | --- |

(b)

impozitul pe tonaj, care este plătit numai în ceea ce privește navele care se califică.

| 14. | Malta se angajează să publice orientări interne care vor clarifica neeligibilitatea unei serii de activități care pot fi în concurență cu societățile de pe uscat, în special:






  (a) | construcția de nave; |
| --- | --- | --- |

14.

(a)

construcția de nave;

| (b) | vânzarea la bord de bunuri și servicii care nu sunt furnizate în mod obișnuit pasagerilor, de exemplu automobile, aparate electrocasnice sau animale; și |
| --- | --- |

(b)

vânzarea la bord de bunuri și servicii care nu sunt furnizate în mod obișnuit pasagerilor, de exemplu automobile, aparate electrocasnice sau animale; și

| (c) | exploatarea unui port, vacanțe pe navă în care nava rămâne acostată și nu există niciun element de transport maritim. |
| --- | --- |

(c)

exploatarea unui port, vacanțe pe navă în care nava rămâne acostată și nu există niciun element de transport maritim.

| 15. | Malta se angajează să solicite beneficiarilor impozitării pe tonaj să prezinte declarații de conformitate anuale obligatorii pentru toți parametrii de verificat, cum ar fi tipul navei, activitățile realizate cu nava, tonajul net, zilele de utilizare, pavilionul navei, tipurile de operațiuni și respectarea plafonului ajutoarelor. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Malta se angajează să elimine actualele scutiri sectoriale de impozite pentru câștigurile de capital generate de participații în societățile de transport maritim în cazul rezidenților maltezi, astfel cum sunt prevăzute la articolul 84Z alineatul (1) litera (c) din Legea privind transportul maritim comercial. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Malta se angajează să elimine scutirea, prevăzută la articolul 5 din Reglementările fiscale în domeniul transportului maritim comercial, de onorarii și taxe datorate în temeiul Legii privind taxa pe documente și transferuri. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Malta se angajează să modifice legislația pentru a clarifica faptul că navele sub 1 000 de tone nete pot fi declarate ca fiind eligibile pentru impozitarea pe tonaj numai în cazul în care nava respectivă este angajată în activități de transport maritim și, cu excepția tonajului acesteia, ar fi eligibilă pentru un astfel de tratament în temeiul articolului 85 alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial, precum și să își exercite competența în cazurile în care criteriile sunt îndeplinite de către solicitanți. Malta va reformula articolul 85A alineatul (1) din Legea privind transportul maritim comercial după cum urmează: „Ministrul, cu acordul ministrului responsabil cu finanțele și sub rezerva condițiilor care ar fi considerate adecvate în conformitate cu aceste reglementări, declară ca fiind navă supusă impozitului pe tonaj o navă de orice tonaj net care este angajată în activități de transport maritim.” |
| --- | --- |

18.

| 19. | Malta se angajează să publice orientări care să clarifice faptul că puterea de apreciere ministerială, prevăzută în prima anexă la Legea privind transportul maritim comercial, de a scuti orice navă sau clasă de nave de la plata taxelor se exercită numai în cazul operațiunilor filantropice și umanitare care nu implică o ofertă de bunuri sau servicii pe o piață. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Malta se angajează să impună o contabilitate separată ori de câte ori o societate nu desfășoară numai activități de transport maritim. |
| --- | --- |

20.

| 21. | Malta se angajează să limiteze beneficiul sistemului de impozitare pe tonaj la organizațiile care și-au asumat riscuri și responsabilități legate de funcționarea unui sistem de impozitare pe tonaj sau de efectuarea unor activități de transport maritim și va include o definiție specifică în legislație ca urmare a celei din Orientările în domeniul maritim. |
| --- | --- |

21.

| 22. | Malta se angajează să elimine din articolul 85 din Legea privind transportul maritim comercial cuvintele „sau prevăzute în orice alt mod”. |
| --- | --- |

22.

| 23. | Malta se angajează ca noile norme care vor face măsurile prevăzute în prezenta decizie compatibile cu piața internă să intre în vigoare în termen de trei luni de la data prezentei decizii. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Malta se angajează să administreze în continuare sistemul de impozitare pe tonaj și alte măsuri care fac obiectul acestei decizii într-un mod care să nu conducă la plata unor ajutoare incompatibile, care ar trebui ulterior să fie recuperate de la beneficiari. |
| --- | --- |

24.

| 25. | Malta se angajează să notifice din nou întregul sistem de impozitare pe tonaj în termen de zece ani de la data deciziei finale a Comisiei în cazul de față. |
| --- | --- |

25.

---

(1)  Aceasta include, de asemenea, închirierea de nave (în special iahturi) ca navlosire a navei nude către persoanele fizice.

(2)  Reglementările fiscale actuale prevăd deja norme precise privind societățile nou-venite (în conformitate cu normele consacrate în Orientările privind administrarea navelor).

(3)  Inclusiv flota de nave luate în navlosire cu echipaj (sau ca navă nudă), excluzând nude navlosite ca nave nude.

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/59 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/59

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2019/1117 A COMISIEI

din 24 iunie 2019

de modificare a Deciziilor 2007/305/CE, 2007/306/CE și 2007/307/CE în ceea ce privește schimbarea destinatarului deciziilor

[notificată cu numărul C(2019) 4523]

(Numai textul în limba germană este autentic)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1829/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2003 privind produsele alimentare și furajele modificate genetic (1), în special articolul 8 alineatul (6) și articolul 20 alineatul (6),

întrucât:

| (1) | Deciziile 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) și 2007/307/CE (4) ale Comisiei prevăd dispozițiile referitoare la retragerea de pe piață a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) și, respectiv, a rapiței Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1), precum și a produselor derivate ale acestora, sunt adresate societății Bayer CropScience AG, cu sediul în Germania. |
| --- | --- |

(1)

Deciziile 2007/305/CE (2), 2007/306/CE (3) și 2007/307/CE (4) ale Comisiei prevăd dispozițiile referitoare la retragerea de pe piață a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) și, respectiv, a rapiței Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1), precum și a produselor derivate ale acestora, sunt adresate societății Bayer CropScience AG, cu sediul în Germania.

| (2) | Prin scrisoarea din 1 august 2018, Bayer CropScience AG, cu sediul în Germania, a solicitat Comisiei să își transfere drepturile și obligațiile aferente tuturor autorizațiilor și cererilor sale în curs pentru produse modificate genetic către BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, cu sediul în Statele Unite. Prin scrisoarea din 19 octombrie 2018, BASF Agricultural Solutions Seed US LLC și-a confirmat acordul cu privire la acest transfer și a autorizat societatea BASF SE, cu sediul în Germania, să acționeze ca reprezentant al său în Uniune. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din 1 august 2018, Bayer CropScience AG, cu sediul în Germania, a solicitat Comisiei să își transfere drepturile și obligațiile aferente tuturor autorizațiilor și cererilor sale în curs pentru produse modificate genetic către BASF Agricultural Solutions Seed US LLC, cu sediul în Statele Unite. Prin scrisoarea din 19 octombrie 2018, BASF Agricultural Solutions Seed US LLC și-a confirmat acordul cu privire la acest transfer și a autorizat societatea BASF SE, cu sediul în Germania, să acționeze ca reprezentant al său în Uniune.

| (3) | Punerea în aplicare a modificării solicitate necesită modificarea Deciziilor 2007/305/CE, 2007/306/CE și 2007/307/CE în ceea ce privește destinatarul deciziilor respective. |
| --- | --- |

(3)

Punerea în aplicare a modificării solicitate necesită modificarea Deciziilor 2007/305/CE, 2007/306/CE și 2007/307/CE în ceea ce privește destinatarul deciziilor respective.

| (4) | Modificările propuse pentru deciziile de autorizație sunt de natură pur administrativă și nu implică necesitatea unei noi evaluări a produselor în cauză. |
| --- | --- |

(4)

Modificările propuse pentru deciziile de autorizație sunt de natură pur administrativă și nu implică necesitatea unei noi evaluări a produselor în cauză.

| (5) | Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale, |
| --- | --- |

(5)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Articolul 4 din Decizia 2007/305/CE se modifică după cum urmează:

| | „
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”. |
| --- | --- |

„
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”.

Articolul 2

Articolul 4 din Decizia 2007/306/CE se modifică după cum urmează:

| | „
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”. |
| --- | --- |

„
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”.

Articolul 3

Articolul 3 din Decizia 2007/307/CE se modifică după cum urmează:

| | „
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”. |
| --- | --- |

„
  Bayer CropScience AG, Alfred-Nobel-Str. 50, D-40789 Monheim am Rhein
  ” se înlocuiește cu „
  BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania
  ”.

Articolul 4

Prezenta decizie se adresează BASF SE, Carl-Bosch-Str. 38, 67063 Ludwigshafen, Germania.

Adoptată la Bruxelles, 24 iunie 2019.

Pentru Comisie

Vytenis ANDRIUKAITIS

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 268, 18.10.2003, p. 1.

1

(2)  Decizia 2007/305/CE a Comisiei din 25 aprilie 2007 privind retragerea de pe piață a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4) și a produselor sale derivate (JO L 117, 5.5.2007, p. 17).

2

(3)  Decizia 2007/306/CE a Comisiei din 25 aprilie 2007 privind retragerea de pe piață a rapiței hibride cu semințe oleaginoase Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) și a produselor sale derivate (JO L 117, 5.5.2007, p. 20).

3

(4)  Decizia 2007/307/CE a Comisiei din 25 aprilie 2007 privind retragerea de pe piață a rapiței Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) și a produselor sale derivate (JO L 117, 5.5.2007, p. 23).

4

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/61 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/61

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2019/1118 A COMISIEI

din 27 iunie 2019

privind proiectul transfrontalier Sena-Scheldt din cadrul coridoarelor Marea Nordului-Marea Mediterană și Atlantic ale rețelei centrale

[notificată cu numărul C(2019) 4561]

(Numai textele în limbile neerlandeză și franceză sunt autentice)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (1), în special articolul 47 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | Decarbonizarea transporturilor, în special prin crearea condițiilor necesare pentru un transfer modal ambițios al traficului de marfă pe distanțe lungi către moduri de transport eficiente din punct de vedere energetic, este un obiectiv politic esențial al Uniunii Europene. Acordul de la Paris a confirmat și a consolidat ambițiile UE în ceea ce privește combaterea schimbărilor climatice. |
| --- | --- |

(1)

Decarbonizarea transporturilor, în special prin crearea condițiilor necesare pentru un transfer modal ambițios al traficului de marfă pe distanțe lungi către moduri de transport eficiente din punct de vedere energetic, este un obiectiv politic esențial al Uniunii Europene. Acordul de la Paris a confirmat și a consolidat ambițiile UE în ceea ce privește combaterea schimbărilor climatice.

| (2) | În acest context, promovarea transportului pe căi navigabile interioare pentru a deplasa bunurile reprezintă o prioritate clară a politicii UE în domeniul transporturilor și o prioritate de lungă durată a politicii TEN-T. |
| --- | --- |

(2)

În acest context, promovarea transportului pe căi navigabile interioare pentru a deplasa bunurile reprezintă o prioritate clară a politicii UE în domeniul transporturilor și o prioritate de lungă durată a politicii TEN-T.

| (3) | Prin finalizarea rețelei Sena-Scheldt, bazinul hidrografic al Senei va fi legat direct, prin căi navigabile interioare neîntrerupte de mare capacitate, la bazinul hidrografic al râului Scheldt în nordul Franței, în Belgia și în Țările de Jos, precum și la alte bazine hidrografice europene importante, precum Rinul și Maas. Aceasta va duce la crearea unei rețele neîntrerupte, eficace și coerente de căi navigabile interioare de mare capacitate, care va face legătura între numeroasele porturi maritime și fluviale ale acestei regiuni transfrontaliere europene extinse. |
| --- | --- |

(3)

Prin finalizarea rețelei Sena-Scheldt, bazinul hidrografic al Senei va fi legat direct, prin căi navigabile interioare neîntrerupte de mare capacitate, la bazinul hidrografic al râului Scheldt în nordul Franței, în Belgia și în Țările de Jos, precum și la alte bazine hidrografice europene importante, precum Rinul și Maas. Aceasta va duce la crearea unei rețele neîntrerupte, eficace și coerente de căi navigabile interioare de mare capacitate, care va face legătura între numeroasele porturi maritime și fluviale ale acestei regiuni transfrontaliere europene extinse.

| (4) | Prin conectarea Franței, a Belgiei, a Țărilor de Jos și, mai departe, a Germaniei, rețeaua Sena-Scheldt are o dimensiune transfrontalieră clară. |
| --- | --- |

(4)

Prin conectarea Franței, a Belgiei, a Țărilor de Jos și, mai departe, a Germaniei, rețeaua Sena-Scheldt are o dimensiune transfrontalieră clară.

| (5) | Proiectul Sena-Scheldt este identificat în prealabil în cadrul coridorului Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale, iar tronsonul Le Havre-Paris este identificat în prealabil în cadrul coridorului Atlantic al rețelei centrale. Declarația privind implementarea coridorului Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei TEN-T centrale (Declarația de la Tallinn) din 17 octombrie 2013, semnată de miniștrii transporturilor din Belgia, Țările de Jos și Franța și de comisarul pentru transporturi, a evidențiat în continuare angajamentul părților în cauză de a-l implementa. În plus, planul de lucru pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale subliniază necesitatea de a asigura finalizarea proiectului Sena-Scheldt, acesta urmând să constituie baza pentru instituirea unui coridor de transport multimodal pe deplin funcțional. |
| --- | --- |

(5)

Proiectul Sena-Scheldt este identificat în prealabil în cadrul coridorului Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale, iar tronsonul Le Havre-Paris este identificat în prealabil în cadrul coridorului Atlantic al rețelei centrale. Declarația privind implementarea coridorului Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei TEN-T centrale (Declarația de la Tallinn) din 17 octombrie 2013, semnată de miniștrii transporturilor din Belgia, Țările de Jos și Franța și de comisarul pentru transporturi, a evidențiat în continuare angajamentul părților în cauză de a-l implementa. În plus, planul de lucru pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale subliniază necesitatea de a asigura finalizarea proiectului Sena-Scheldt, acesta urmând să constituie baza pentru instituirea unui coridor de transport multimodal pe deplin funcțional.

| (6) | Unul dintre principalele obiective ale proiectului este garantarea că principalele tronsoane ale Sena-Scheldt fac parte cel puțin din clasa Va a CEMT, precum și asigurarea unor condiții bune de navigație. |
| --- | --- |

(6)

Unul dintre principalele obiective ale proiectului este garantarea că principalele tronsoane ale Sena-Scheldt fac parte cel puțin din clasa Va a CEMT, precum și asigurarea unor condiții bune de navigație.

| (7) | Toate componentele proiectului Sena-Scheldt sunt esențiale pentru finalizarea acestuia. Printre acestea, canalul Sena-Europa de Nord reprezintă principala legătură-lipsă, fără de care rețeaua Sena-Scheldt nu poate fi realizată. |
| --- | --- |

(7)

Toate componentele proiectului Sena-Scheldt sunt esențiale pentru finalizarea acestuia. Printre acestea, canalul Sena-Europa de Nord reprezintă principala legătură-lipsă, fără de care rețeaua Sena-Scheldt nu poate fi realizată.

| (8) | Proiectul Sena-Scheldt este un proiect transfrontalier complex, care implică Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța și care presupune lucrări ce vizează atât crearea de noi infrastructuri, cât și îmbunătățirea infrastructurii existente cu impact minim asupra navigației. Prin urmare, o coordonare suficientă este o provocare importantă. Pentru a sprijini implementarea coordonată și la timp a acestui proiect, este necesar să se adopte dispoziții care să stabilească o descriere a acțiunilor necesare, precum și calendarul de implementare a acestora. Acest lucru ar contribui la realizarea obiectivelor transfrontaliere ale planului de lucru pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale, precum și la finalizarea proiectului Sena-Scheldt la cea mai apropiată dată posibilă și, în orice caz, până cel târziu în 2030. |
| --- | --- |

(8)

Proiectul Sena-Scheldt este un proiect transfrontalier complex, care implică Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța și care presupune lucrări ce vizează atât crearea de noi infrastructuri, cât și îmbunătățirea infrastructurii existente cu impact minim asupra navigației. Prin urmare, o coordonare suficientă este o provocare importantă. Pentru a sprijini implementarea coordonată și la timp a acestui proiect, este necesar să se adopte dispoziții care să stabilească o descriere a acțiunilor necesare, precum și calendarul de implementare a acestora. Acest lucru ar contribui la realizarea obiectivelor transfrontaliere ale planului de lucru pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale, precum și la finalizarea proiectului Sena-Scheldt la cea mai apropiată dată posibilă și, în orice caz, până cel târziu în 2030.

| (9) | Identificarea clară a acțiunilor necesare pentru finalizarea proiectului Sena-Scheldt și a calendarului de implementare a acestora este, de asemenea, importantă pentru planificarea și optimizarea deplină a disponibilității finanțării europene, naționale și regionale, precum și a finanțării private. Cofinanțarea UE are un efect de pârghie asupra procesului decizional național și regional în ceea ce privește implementarea acțiunilor. |
| --- | --- |

(9)

Identificarea clară a acțiunilor necesare pentru finalizarea proiectului Sena-Scheldt și a calendarului de implementare a acestora este, de asemenea, importantă pentru planificarea și optimizarea deplină a disponibilității finanțării europene, naționale și regionale, precum și a finanțării private. Cofinanțarea UE are un efect de pârghie asupra procesului decizional național și regional în ceea ce privește implementarea acțiunilor.

| (10) | Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța au întreprins deja lucrări importante (studii și lucrări de infrastructură) care contribuie la realizarea proiectului Sena-Scheldt. Majoritatea acestora au fost cofinanțate de Uniunea Europeană, în cadrul unor diferite programe. În prezent, se desfășoară activități în cadrul unui acord de grant al Mecanismului pentru interconectarea Europei (2014-EU-TM-0373-M, „Seine-Escaut 2020”), care implică finanțarea de către Uniune a până la 50 % din costurile eligibile. |
| --- | --- |

(10)

Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța au întreprins deja lucrări importante (studii și lucrări de infrastructură) care contribuie la realizarea proiectului Sena-Scheldt. Majoritatea acestora au fost cofinanțate de Uniunea Europeană, în cadrul unor diferite programe. În prezent, se desfășoară activități în cadrul unui acord de grant al Mecanismului pentru interconectarea Europei (2014-EU-TM-0373-M, „Seine-Escaut 2020”), care implică finanțarea de către Uniune a până la 50 % din costurile eligibile.

| (11) | Dimensiunea transfrontalieră a proiectului necesită instituirea unor structuri de guvernanță specifice. Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța cooperează îndeaproape de mai mulți ani, în special în cadrul Comisiei interguvernamentale pentru pregătirea și finalizarea proiectului Sena-Scheldt, instituită în septembrie 2009. Această comisie interguvernamentală beneficiază de sprijinul operațional al Grupului European de Interes Economic Sena-Scheldt (GEIE Sena-Scheldt), care reunește următoarele entități: Voies Navigables de France (VNF), Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), Serviciul public din Valonia (SPW) și De Vlaamse Waterweg NV. Société du Canal Seine-Europa, responsabilă cu construcția canalului Sena-Nord, a fost înființată în mai 2017. Aceste entități specializate reprezintă o structură de gestionare integrată care supraveghează și coordonează finalizarea proiectului Sena-Scheldt. Coordonatorul european pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale și un reprezentant al Comisiei ar trebui să participe periodic, în calitate de observatori, la reuniunile comisiei interguvernamentale și ale GEIE Sena-Scheldt. În plus, coordonatorul european și un reprezentant al Comisiei ar trebui să participe, în calitate de observatori, la reuniunile consiliului de supraveghere (conseil de surveillance) al SCSNE. Franța poate avea în vedere alte aranjamente adecvate pentru a menține Comisia implicată în mod corespunzător în acest consiliu de supraveghere. |
| --- | --- |

(11)

Dimensiunea transfrontalieră a proiectului necesită instituirea unor structuri de guvernanță specifice. Belgia (regiunile Flandra și Valonia) și Franța cooperează îndeaproape de mai mulți ani, în special în cadrul Comisiei interguvernamentale pentru pregătirea și finalizarea proiectului Sena-Scheldt, instituită în septembrie 2009. Această comisie interguvernamentală beneficiază de sprijinul operațional al Grupului European de Interes Economic Sena-Scheldt (GEIE Sena-Scheldt), care reunește următoarele entități: Voies Navigables de France (VNF), Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), Serviciul public din Valonia (SPW) și De Vlaamse Waterweg NV. Société du Canal Seine-Europa, responsabilă cu construcția canalului Sena-Nord, a fost înființată în mai 2017. Aceste entități specializate reprezintă o structură de gestionare integrată care supraveghează și coordonează finalizarea proiectului Sena-Scheldt. Coordonatorul european pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale și un reprezentant al Comisiei ar trebui să participe periodic, în calitate de observatori, la reuniunile comisiei interguvernamentale și ale GEIE Sena-Scheldt. În plus, coordonatorul european și un reprezentant al Comisiei ar trebui să participe, în calitate de observatori, la reuniunile consiliului de supraveghere (conseil de surveillance) al SCSNE. Franța poate avea în vedere alte aranjamente adecvate pentru a menține Comisia implicată în mod corespunzător în acest consiliu de supraveghere.

| (12) | Pentru a monitoriza evoluția implementării proiectului, statele membre ar trebui să prezinte Comisiei rapoarte periodice în acest sens referitoare la tronsoanele situate pe teritoriile lor respective, precum și să notifice orice întârzieri întâmpinate. |
| --- | --- |

(12)

Pentru a monitoriza evoluția implementării proiectului, statele membre ar trebui să prezinte Comisiei rapoarte periodice în acest sens referitoare la tronsoanele situate pe teritoriile lor respective, precum și să notifice orice întârzieri întâmpinate.

| (13) | Calendarul de implementare stabilit de prezenta decizie nu ar trebui să aducă atingere îndeplinirii cerințelor definite în dreptul internațional și în dreptul Uniunii, inclusiv dispozițiilor privind protecția mediului și a sănătății umane. Acest calendar ar trebui să permită planificarea și optimizarea deplină a disponibilității fondurilor, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii. Acesta nu ar trebui, în niciun caz, să compromită standardele ridicate ale Uniunii în materie de protecție a mediului și de participare a publicului. |
| --- | --- |

(13)

Calendarul de implementare stabilit de prezenta decizie nu ar trebui să aducă atingere îndeplinirii cerințelor definite în dreptul internațional și în dreptul Uniunii, inclusiv dispozițiilor privind protecția mediului și a sănătății umane. Acest calendar ar trebui să permită planificarea și optimizarea deplină a disponibilității fondurilor, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii. Acesta nu ar trebui, în niciun caz, să compromită standardele ridicate ale Uniunii în materie de protecție a mediului și de participare a publicului.

| (14) | Fără a aduce atingere articolului 47 alineatul (2) al doilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, este necesar ca prezenta decizie să prevadă o clauză de revizuire. |
| --- | --- |

(14)

Fără a aduce atingere articolului 47 alineatul (2) al doilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, este necesar ca prezenta decizie să prevadă o clauză de revizuire.

| (15) | Măsurile prevăzute în prezenta decizie au fost aprobate de Belgia și Franța. |
| --- | --- |

(15)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie au fost aprobate de Belgia și Franța.

| (16) | Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 52 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, |
| --- | --- |

(16)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 52 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectul

Prezenta decizie stabilește o descriere a acțiunilor și calendarul de implementare pentru proiectul transfrontalier Sena-Scheldt, precum și dispozițiile conexe în materie de guvernanță.

Articolul 2

Acțiuni și calendar

Belgia și Franța asigură implementarea la timp a următoarelor acțiuni:

| (a) | Sena-Amont, de la Nogent-sur-Seine la Paris: îmbunătățirea condițiilor de navigație, până în decembrie 2030






  — | îmbunătățirea condițiilor de navigație, inclusiv reconstruirea barajelor (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), până în decembrie 2027, și reabilitarea ecluzelor secundare (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), până în decembrie 2023; |
| --- | --- | --- |

(a)

Sena-Amont, de la Nogent-sur-Seine la Paris: îmbunătățirea condițiilor de navigație, până în decembrie 2030

—

îmbunătățirea condițiilor de navigație, inclusiv reconstruirea barajelor (Beaulieu, Livon, Vives-Eaux), până în decembrie 2027, și reabilitarea ecluzelor secundare (Coudray, Vives-Eaux, La Cave, Champagne), până în decembrie 2023;

| — | instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2024; |
| --- | --- |

—

instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2024;

| — | îmbunătățirea instalațiilor de navigare și a serviciilor pentru utilizatori, până în decembrie 2027; |
| --- | --- |

—

îmbunătățirea instalațiilor de navigare și a serviciilor pentru utilizatori, până în decembrie 2027;

| (b) | Sena-Aval, de la Suresnes la Le Havre: modernizarea și îmbunătățirea condițiilor de navigație, până în decembrie 2027






  — | extinderea și reabilitarea ecluzelor (cum ar fi Méricourt și Bougival), până în decembrie 2026; |
| --- | --- | --- |

(b)

Sena-Aval, de la Suresnes la Le Havre: modernizarea și îmbunătățirea condițiilor de navigație, până în decembrie 2027

—

extinderea și reabilitarea ecluzelor (cum ar fi Méricourt și Bougival), până în decembrie 2026;

| — | modernizarea barajelor (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), până în decembrie 2027, inclusiv consolidarea digului de la Croissy-sur-Seine, până în decembrie 2022; |
| --- | --- |

—

modernizarea barajelor (Port-Mort, Poses, Méricourt, Bougival, Suresnes, Andrésy), până în decembrie 2027, inclusiv consolidarea digului de la Croissy-sur-Seine, până în decembrie 2022;

| — | instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2024; |
| --- | --- |

—

instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2024;

| — | îmbunătățirea instalațiilor de navigare și a serviciilor pentru utilizatori, până în decembrie 2027; |
| --- | --- |

—

îmbunătățirea instalațiilor de navigare și a serviciilor pentru utilizatori, până în decembrie 2027;

| — | construirea pasarelei Poses-Amfreville, până în decembrie 2022, și construirea de pasaje pentru pești, până în decembrie 2030; |
| --- | --- |

—

construirea pasarelei Poses-Amfreville, până în decembrie 2022, și construirea de pasaje pentru pești, până în decembrie 2030;

| (c) | Oise, de la Conflans-Sainte-Honorine la Compiègne: promovarea în clasa Vb a CEMT și îmbunătățirea condițiilor de navigare, până în decembrie 2028






  — | promovarea râului Oise în clasa Vb a CEMT (MAGEO: reabilitarea malurilor și construirea de piloni de pod între Creil și Compiègne, dragare, construirea cheiului Venette), până în iunie 2027; |
| --- | --- | --- |

(c)

Oise, de la Conflans-Sainte-Honorine la Compiègne: promovarea în clasa Vb a CEMT și îmbunătățirea condițiilor de navigare, până în decembrie 2028

—

promovarea râului Oise în clasa Vb a CEMT (MAGEO: reabilitarea malurilor și construirea de piloni de pod între Creil și Compiègne, dragare, construirea cheiului Venette), până în iunie 2027;

| — | reconstruirea podului din Mours, până în decembrie 2025; |
| --- | --- |

—

reconstruirea podului din Mours, până în decembrie 2025;

| — | instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2028; |
| --- | --- |

—

instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor și barajelor, până în decembrie 2028;

| (d) | canalul Sena-Europa de Nord, de la Compiègne la Aubencheul-au-Bac: construirea și punerea în funcțiune, promovarea în clasa Vb a CEMT și permiterea trecerii navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, până în decembrie 2028






  1. | sectorul 1, de la Compiegne la Passel, inclusiv construirea ecluzei Montmacq:






  — | amenajarea teritoriului, până în septembrie 2020; |
| --- | --- | --- | --- |

(d)

canalul Sena-Europa de Nord, de la Compiègne la Aubencheul-au-Bac: construirea și punerea în funcțiune, promovarea în clasa Vb a CEMT și permiterea trecerii navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, până în decembrie 2028

1.

sectorul 1, de la Compiegne la Passel, inclusiv construirea ecluzei Montmacq:

—

amenajarea teritoriului, până în septembrie 2020;

| — | obținerea autorizației unice de mediu până în septembrie 2020; |
| --- | --- |

—

obținerea autorizației unice de mediu până în septembrie 2020;

| — | începerea principalelor lucrări, până în octombrie 2020; |
| --- | --- |

—

începerea principalelor lucrări, până în octombrie 2020;

| — | finalizarea lucrărilor, până în decembrie 2026; |
| --- | --- |

—

finalizarea lucrărilor, până în decembrie 2026;

| — | intrarea în funcțiune, până în iunie 2027; |
| --- | --- |

—

intrarea în funcțiune, până în iunie 2027;

| 2. | sectorul 2, de la Passel la Allaines (49 km), care traversează 33 de comune, sectorul 3, de la Allaines la Etricourt-Manancourt (11 km), care traversează trei comune și sectorul 4, de la Etricourt-Manancourt la Aubencheul-au-Bac (30 km), care traversează 11 comune, inclusiv construirea ecluzelor Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger și Moislains (ecluza de joncțiune cu Canal du Nord), a bazinului de retenție al râului Louette și a podului peste canal (pont-canal) de 1,33 km care traversează Valea Somme:






  — | amenajarea teritoriului, până în decembrie 2022; |
| --- | --- | --- |

2.

sectorul 2, de la Passel la Allaines (49 km), care traversează 33 de comune, sectorul 3, de la Allaines la Etricourt-Manancourt (11 km), care traversează trei comune și sectorul 4, de la Etricourt-Manancourt la Aubencheul-au-Bac (30 km), care traversează 11 comune, inclusiv construirea ecluzelor Noyon, Campagne, Allaines, Marquion-Bourlon, Oisy-Le-Verger și Moislains (ecluza de joncțiune cu Canal du Nord), a bazinului de retenție al râului Louette și a podului peste canal (pont-canal) de 1,33 km care traversează Valea Somme:

pont-canal

—

amenajarea teritoriului, până în decembrie 2022;

| — | obținerea autorizației unice de mediu, până în octombrie 2022; |
| --- | --- |

—

obținerea autorizației unice de mediu, până în octombrie 2022;

| — | începerea principalelor lucrări, până în decembrie 2023; |
| --- | --- |

—

începerea principalelor lucrări, până în decembrie 2023;

| — | finalizarea lucrărilor, până în iunie 2028; |
| --- | --- |

—

finalizarea lucrărilor, până în iunie 2028;

| — | intrarea în funcțiune, până în decembrie 2028; |
| --- | --- |

—

intrarea în funcțiune, până în decembrie 2028;

| (e) | axa Dunkerque-Scheldt, care include canalul Dunkerque de la Valenciennes la Scheldt și la dorsala valonă, precum și Deûle în direcția Ghent: promovarea în clasele Va (sens dublu) și Vb (sens unic) ale CEMT și îmbunătățirea condițiilor de navigare, până în decembrie 2027






  1. | pe toate tronsoanele:






  — | studii de creștere a capacității ecluzelor (prin dublare și/sau extindere), până în decembrie 2023; |
| --- | --- | --- | --- |

(e)

axa Dunkerque-Scheldt, care include canalul Dunkerque de la Valenciennes la Scheldt și la dorsala valonă, precum și Deûle în direcția Ghent: promovarea în clasele Va (sens dublu) și Vb (sens unic) ale CEMT și îmbunătățirea condițiilor de navigare, până în decembrie 2027

1.

pe toate tronsoanele:

—

studii de creștere a capacității ecluzelor (prin dublare și/sau extindere), până în decembrie 2023;

| — | instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor, până în decembrie 2025; |
| --- | --- |

—

instalarea sistemului de comandă de la distanță a ecluzelor, până în decembrie 2025;

| — | securizarea condițiilor de navigație pentru navele din clasa V a CEMT, până în decembrie 2027; |
| --- | --- |

—

securizarea condițiilor de navigație pentru navele din clasa V a CEMT, până în decembrie 2027;

| 2. | tronsonul de la Arleux la Anzin: modernizarea și reabilitarea ecluzei Denain, până în decembrie 2022; |
| --- | --- |

2.

tronsonul de la Arleux la Anzin: modernizarea și reabilitarea ecluzei Denain, până în decembrie 2022;

| 3. | tronsonul de la Arleux la Halluin:






  — | promovarea râului Deûle în clasele Va (sens dublu) și Vb (sens unic) ale CEMT, până în decembrie 2022; |
| --- | --- | --- |

3.

tronsonul de la Arleux la Halluin:

—

promovarea râului Deûle în clasele Va (sens dublu) și Vb (sens unic) ale CEMT, până în decembrie 2022;

| — | modernizarea și reabilitarea ecluzelor (inclusiv Don și Grand-Carré), până în decembrie 2020, și extinderea ecluzei de la Quesnoy-sur-Deûle, până în decembrie 2026; |
| --- | --- |

—

modernizarea și reabilitarea ecluzelor (inclusiv Don și Grand-Carré), până în decembrie 2020, și extinderea ecluzei de la Quesnoy-sur-Deûle, până în decembrie 2026;

| 4. | tronsonul de la Bauvin la Dunkerque:






  — | protejarea malurilor canalului Aire Neufossé (etapele 1 și 2), până în decembrie 2026, și protejarea malurilor și reabilitarea liniei de plutire a biefurilor de la Fontinettes, până în decembrie 2023; |
| --- | --- | --- |

4.

tronsonul de la Bauvin la Dunkerque:

—

protejarea malurilor canalului Aire Neufossé (etapele 1 și 2), până în decembrie 2026, și protejarea malurilor și reabilitarea liniei de plutire a biefurilor de la Fontinettes, până în decembrie 2023;

| — | modernizarea și reabilitarea ecluzei Fontinettes, până în decembrie 2019; |
| --- | --- |

—

modernizarea și reabilitarea ecluzei Fontinettes, până în decembrie 2019;

| (f) | canalul Condé-Pommerœul: redeschiderea cu clasa Va a CEMT, până în decembrie 2022 |
| --- | --- |

(f)

canalul Condé-Pommerœul: redeschiderea cu clasa Va a CEMT, până în decembrie 2022

| (g) | dorsala valonă, de la Pommerœul la Namur: promovarea în clasa Va a CEMT, până în decembrie 2028






  1. | de la Pommerœul la Seneffe: promovarea în clasa Va a CEMT, inclusiv adaptarea canalului Nimy-Blaton-Péronnes și dublarea ecluzei din Obourg, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în decembrie 2027; |
| --- | --- | --- |

(g)

dorsala valonă, de la Pommerœul la Namur: promovarea în clasa Va a CEMT, până în decembrie 2028

1.

de la Pommerœul la Seneffe: promovarea în clasa Va a CEMT, inclusiv adaptarea canalului Nimy-Blaton-Péronnes și dublarea ecluzei din Obourg, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în decembrie 2027;

| 2. | de la Seneffe la Charleroi: promovarea în clasa Va a CEMT și dublarea ecluzelor (Marchienne, Gosselies și Viesville), cu efectuarea de lucrări pregătitoare până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în decembrie 2027; |
| --- | --- |

2.

de la Seneffe la Charleroi: promovarea în clasa Va a CEMT și dublarea ecluzelor (Marchienne, Gosselies și Viesville), cu efectuarea de lucrări pregătitoare până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în decembrie 2027;

| 3. | de la Charleroi la Namur:






  — | adaptarea ecluzei Auvelais, până în decembrie 2022; |
| --- | --- | --- |

3.

de la Charleroi la Namur:

—

adaptarea ecluzei Auvelais, până în decembrie 2022;

| — | îmbunătățirea posibilităților de traversare, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în 2028; |
| --- | --- |

—

îmbunătățirea posibilităților de traversare, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2022 și cu finalizarea lucrărilor până în 2028;

| (h) | Scheldt-ul superior






  1. | în regiunea Valonia (Belgia):






  — | promovarea în clasa Va a CEMT, inclusiv adaptarea traversării Tournai la clasa Va (sens unic) și ajustarea „Pont des Trous” și „Pont-à-Pont”, până în decembrie 2022; |
| --- | --- | --- | --- |

(h)

Scheldt-ul superior

1.

în regiunea Valonia (Belgia):

—

promovarea în clasa Va a CEMT, inclusiv adaptarea traversării Tournai la clasa Va (sens unic) și ajustarea „Pont des Trous” și „Pont-à-Pont”, până în decembrie 2022;

| — | creșterea capacității și securizarea amplasamentului ecluzei, prin adaptarea ecluzelor de la Hérinnes și Kain, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2023 și a lucrărilor până în decembrie 2030; |
| --- | --- |

—

creșterea capacității și securizarea amplasamentului ecluzei, prin adaptarea ecluzelor de la Hérinnes și Kain, cu finalizarea studiilor până în decembrie 2023 și a lucrărilor până în decembrie 2030;

| 2. | în regiunea Flandra (Belgia): finalizarea studiilor pentru promovarea ecluzelor în clasa Vb a CEMT, până în decembrie 2022, și elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare, până în decembrie 2023; |
| --- | --- |

2.

în regiunea Flandra (Belgia): finalizarea studiilor pentru promovarea ecluzelor în clasa Vb a CEMT, până în decembrie 2022, și elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare, până în decembrie 2023;

| (i) | Lys: promovarea în clasele Vb (sens unic) și Va (sens dublu) ale CEMT, permițând trecerea navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, până în decembrie 2027, inclusiv:






  1. | în regiunea Flandra (Belgia), între Ghent și Wervik:






  — | toate ecluzele adaptate la clasa Vb a CEMT, inclusiv ecluzele de la St-Baafs-Vijve și Harelbeke, până în decembrie 2021; |
| --- | --- | --- | --- |

(i)

Lys: promovarea în clasele Vb (sens unic) și Va (sens dublu) ale CEMT, permițând trecerea navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, până în decembrie 2027, inclusiv:

1.

în regiunea Flandra (Belgia), între Ghent și Wervik:

—

toate ecluzele adaptate la clasa Vb a CEMT, inclusiv ecluzele de la St-Baafs-Vijve și Harelbeke, până în decembrie 2021;

| — | calibrare pentru clasa Vb a CEMT, inclusiv ridicarea podurilor care permit trecerea navelor prevăzute cu 3 niveluri de containere, până în decembrie 2022 pe canalul de deviere al râului Lys și până în decembrie 2027 pe celelalte tronsoane; |
| --- | --- |

—

calibrare pentru clasa Vb a CEMT, inclusiv ridicarea podurilor care permit trecerea navelor prevăzute cu 3 niveluri de containere, până în decembrie 2022 pe canalul de deviere al râului Lys și până în decembrie 2027 pe celelalte tronsoane;

| 2. | în regiunea Valonia (Belgia), în comuna Comines: promovarea în clasa Vb a CEMT, inclusiv traversarea de la Comines, până în decembrie 2027, și securizarea navigației, în special prin înlocuirea barajului din Comines, până în decembrie 2030; |
| --- | --- |

2.

în regiunea Valonia (Belgia), în comuna Comines: promovarea în clasa Vb a CEMT, inclusiv traversarea de la Comines, până în decembrie 2027, și securizarea navigației, în special prin înlocuirea barajului din Comines, până în decembrie 2030;

| 3. | în Franța, între Deûlémont și Comines: promovarea în clasa Vb a CEMT, până în decembrie 2024; |
| --- | --- |

3.

în Franța, între Deûlémont și Comines: promovarea în clasa Vb a CEMT, până în decembrie 2024;

| (j) | rețeaua de legătură din Flandra:






  1. | studii pentru modernizarea tronsoanelor flamande de căi navigabile interioare care se conectează direct la legătura principală Sena-Scheldt, până în decembrie 2022:






  — | promovarea în clasa Va a CEMT, permițând trecerea navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, a legăturilor cu porturile maritime Zeebrugge (canalul Ghent-Bruges) și Anvers (Seascheldt-ul superior); |
| --- | --- | --- | --- |

(j)

rețeaua de legătură din Flandra:

1.

studii pentru modernizarea tronsoanelor flamande de căi navigabile interioare care se conectează direct la legătura principală Sena-Scheldt, până în decembrie 2022:

—

promovarea în clasa Va a CEMT, permițând trecerea navelor prevăzute cu trei niveluri de containere, a legăturilor cu porturile maritime Zeebrugge (canalul Ghent-Bruges) și Anvers (Seascheldt-ul superior);

| — | promovarea în clasa Va a CEMT a canalelor Roeselare-Lys și Bossuit-Kortrijk; |
| --- | --- |

—

promovarea în clasa Va a CEMT a canalelor Roeselare-Lys și Bossuit-Kortrijk;

| 2. | elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare, inclusiv a unei evaluări prioritare detaliate, pentru modernizările necesare ale tronsoanelor de mai sus, până în decembrie 2023; |
| --- | --- |

2.

elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare, inclusiv a unei evaluări prioritare detaliate, pentru modernizările necesare ale tronsoanelor de mai sus, până în decembrie 2023;

| (k) | Seneffe-Anvers, pe tronsoanele flamande și valone: efectuarea de studii, în special pentru promovarea într-o clasă IV a CEMT completă, până în decembrie 2022, și elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare a lucrărilor de modernizare necesare, până în decembrie 2023; |
| --- | --- |

(k)

Seneffe-Anvers, pe tronsoanele flamande și valone: efectuarea de studii, în special pentru promovarea într-o clasă IV a CEMT completă, până în decembrie 2022, și elaborarea unui plan tehnic și financiar de implementare a lucrărilor de modernizare necesare, până în decembrie 2023;

| (l) | acțiuni generale:






  1. | elaborarea unui cadru de politică coordonat între diferitele părți, pentru promovarea implementării integrale a infrastructurii pentru combustibili alternativi de-a lungul întregii rețele Sena-Scheldt, în conformitate cu cadrele de politică naționale prezentate de Belgia și Franța în contextul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (2), până în decembrie 2022, în vederea unei implementări treptate până în decembrie 2030; |
| --- | --- | --- |

(l)

acțiuni generale:

1.

elaborarea unui cadru de politică coordonat între diferitele părți, pentru promovarea implementării integrale a infrastructurii pentru combustibili alternativi de-a lungul întregii rețele Sena-Scheldt, în conformitate cu cadrele de politică naționale prezentate de Belgia și Franța în contextul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (2), până în decembrie 2022, în vederea unei implementări treptate până în decembrie 2030;

2

| 2. | implementarea unor servicii transfrontaliere integrate și eficiente de gestionare a traficului și a transportului de-a lungul întregii rețele Sena-Scheldt, inclusiv implementarea integrală a RIS în conformitate cu Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), până în decembrie 2028; |
| --- | --- |

2.

implementarea unor servicii transfrontaliere integrate și eficiente de gestionare a traficului și a transportului de-a lungul întregii rețele Sena-Scheldt, inclusiv implementarea integrală a RIS în conformitate cu Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), până în decembrie 2028;

3

| 3. | dezvoltarea de platforme logistice multimodale pe rețeaua Sena-Scheldt, până în decembrie 2028. |
| --- | --- |

3.

dezvoltarea de platforme logistice multimodale pe rețeaua Sena-Scheldt, până în decembrie 2028.

Articolul 3

Guvernanță

(1)   Coordonatorul european pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale și un reprezentant al Comisiei Europene sunt invitați să participe ca observatori la reuniunile consiliului de supraveghere (conseil de surveillance) al Société du canal Seine-Nord Europe.

(2)   Progresul acțiunilor menționate la articolul 2 este discutat periodic în cadrul Comisiei interguvernamentale pentru pregătirea și finalizarea proiectului Sena-Scheldt, precum și în cadrul GEIE Sena-Scheldt. Coordonatorul european pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale și un reprezentant al Comisiei Europene sunt invitați să participe ca observatori la reuniunile comisiei interguvernamentale, cel puțin de două ori pe an, precum și la reuniunile GEIE Sena-Scheldt, cel puțin de trei ori pe an.

Articolul 4

Raportare

Belgia și Franța raportează cel puțin o dată pe an Comisiei și coordonatorului european pentru coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană al rețelei centrale cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește implementarea acțiunilor menționate la articolul 2 și notifică orice întârziere întâmpinată, specificând cauzele întârzierii și indicând măsurile corective adoptate. În acest scop, statele membre respective pot utiliza, după caz, conținutul rapoartelor anuale privind progresele înregistrate, care trebuie prezentate în temeiul acordurilor de grant din cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei.

Articolul 5

Reexaminare

Până cel târziu la 31 decembrie 2023, în urma unei cereri din partea Belgiei și Franței sau din proprie inițiativă, Comisia efectuează o revizuire a acțiunilor și a calendarului menționat la articolul 2, cu sprijinul coordonatorului european pentru coridorul Marea Nordului - Marea Mediterană al rețelei centrale.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează Regatului Belgiei și Republicii Franceze.

Adoptată la Bruxelles, 27 iunie 2019.

Pentru Comisie

Violeta BULC

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 348, 20.12.2013, p. 1.

1

(2)  Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).

2

(3)  Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunității (JO L 255, 30.9.2005, p. 152).

3

---

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/67 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/67

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2019/1119 A COMISIEI

din 28 iunie 2019

privind aprobarea unui sistem eficient de iluminat exterior cu diode luminescente, destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă și în vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă, ca tehnologie inovatoare de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (1), în special articolul 12 alineatul (4),

întrucât:

| (1) | La 6 septembrie 2018, producătorii Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG și Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (denumiți în continuare „solicitanții”) au depus o cerere comună de aprobare a unui sistem eficient de iluminat exterior cu diode luminescente (iluminat eficient cu LEDuri), destinat utilizării ca tehnologie inovatoare în vehiculele cu motoare cu ardere internă și în vehiculele electrice hibride fără sursă de alimentare externă. Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei (2). |
| --- | --- |

(1)

La 6 septembrie 2018, producătorii Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG și Volkswagen AG Nutzfahrzeuge (denumiți în continuare „solicitanții”) au depus o cerere comună de aprobare a unui sistem eficient de iluminat exterior cu diode luminescente (iluminat eficient cu LEDuri), destinat utilizării ca tehnologie inovatoare în vehiculele cu motoare cu ardere internă și în vehiculele electrice hibride fără sursă de alimentare externă. Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei (2).

| (2) | Iluminatul eficient cu LED-uri este un modul de iluminat echipat cu surse de diode luminescente cu un consum energetic mai mic decât iluminatul convențional cu halogen. |
| --- | --- |

(2)

Iluminatul eficient cu LED-uri este un modul de iluminat echipat cu surse de diode luminescente cu un consum energetic mai mic decât iluminatul convențional cu halogen.

| (3) | Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 și cu Orientările tehnice pentru elaborarea cererilor de aprobare a tehnologiilor inovatoare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 („orientările tehnice”, versiunea din iulie 2018). |
| --- | --- |

(3)

Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 și cu Orientările tehnice pentru elaborarea cererilor de aprobare a tehnologiilor inovatoare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 („orientările tehnice”, versiunea din iulie 2018).

| (4) | Cererea se referă la reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea iluminatului eficient cu LED-uri, astfel cum au fost evaluate în conformitate cu procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) prevăzută de Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3). |
| --- | --- |

(4)

Cererea se referă la reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea iluminatului eficient cu LED-uri, astfel cum au fost evaluate în conformitate cu procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) prevăzută de Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3).

| (5) | Iluminatul eficient cu LED-uri a fost aprobat deja, prin Deciziile de punere în aplicare 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) și (UE) 2016/1721 (8) ale Comisiei, ca tehnologie inovatoare capabilă să reducă emisiile de CO2 în conformitate cu noul ciclu de conducere european (NEDC) prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (9). Pornind de la experiența dobândită cu aceste decizii și ținând seama și de aplicarea actuală, s-a demonstrat în mod satisfăcător și concludent că iluminatul eficient cu LED-uri care include una sau mai multe combinații adecvate de lămpi eficiente cu LED-uri, cum ar fi farurile cu lumină de întâlnire, farurile cu lumină de drum, lămpile de poziție față, lămpile de ceață față, lămpile de ceață spate, lămpile indicatoare de direcție față, lămpile indicatoare de direcție spate, lămpile de iluminare a plăcuței de înmatriculare și lămpile de mers înapoi, îndeplinește criteriile de eligibilitate menționate la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011. |
| --- | --- |

(5)

Iluminatul eficient cu LED-uri a fost aprobat deja, prin Deciziile de punere în aplicare 2014/128/UE (4), (UE) 2015/206 (5), (UE) 2016/160 (6), (UE) 2016/587 (7) și (UE) 2016/1721 (8) ale Comisiei, ca tehnologie inovatoare capabilă să reducă emisiile de CO2 în conformitate cu noul ciclu de conducere european (NEDC) prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (9). Pornind de la experiența dobândită cu aceste decizii și ținând seama și de aplicarea actuală, s-a demonstrat în mod satisfăcător și concludent că iluminatul eficient cu LED-uri care include una sau mai multe combinații adecvate de lămpi eficiente cu LED-uri, cum ar fi farurile cu lumină de întâlnire, farurile cu lumină de drum, lămpile de poziție față, lămpile de ceață față, lămpile de ceață spate, lămpile indicatoare de direcție față, lămpile indicatoare de direcție spate, lămpile de iluminare a plăcuței de înmatriculare și lămpile de mers înapoi, îndeplinește criteriile de eligibilitate menționate la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

| (6) | Reducerile emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea iluminatului eficient cu LED-uri pot fi demonstrate parțial cu ajutorul încercării WLTP. Cu toate acestea, solicitanții au furnizat o metodologie de încercare cu care se poate demonstra, într-un mod capabil să producă rezultate repetabile, verificabile și comparabile, că, dacă se ține cont de acoperirea parțială, reducerile realizate sunt de cel puțin 0,5 g CO2/km. |
| --- | --- |

(6)

Reducerile emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea iluminatului eficient cu LED-uri pot fi demonstrate parțial cu ajutorul încercării WLTP. Cu toate acestea, solicitanții au furnizat o metodologie de încercare cu care se poate demonstra, într-un mod capabil să producă rezultate repetabile, verificabile și comparabile, că, dacă se ține cont de acoperirea parțială, reducerile realizate sunt de cel puțin 0,5 g CO2/km.

| (7) | Pentru a se asigura continuitatea, în special în ceea ce privește tranziția de la aplicarea testului de emisii CO2 NEDC la testul WLTP, este necesar ca iluminatul cu halogen să fie menținut în continuare ca tehnologie de referință, astfel cum se prevede în Deciziile de punere în aplicare 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 și (UE) 2016/1721. |
| --- | --- |

(7)

Pentru a se asigura continuitatea, în special în ceea ce privește tranziția de la aplicarea testului de emisii CO2 NEDC la testul WLTP, este necesar ca iluminatul cu halogen să fie menținut în continuare ca tehnologie de referință, astfel cum se prevede în Deciziile de punere în aplicare 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 și (UE) 2016/1721.

| (8) | Producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a depune la o autoritate de omologare de tip o cerere de certificare a reducerilor emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea unor sisteme de iluminat eficient cu LED-uri în vehiculele cu motoare cu ardere internă și în vehiculele electrice hibride fără sursă de alimentare externă. În acest scop, producătorul ar trebui să se asigure că cererea de certificare este însoțită de un raport de verificare întocmit de un organism de verificare independent, care să confirme nivelul reducerilor de emisii de CO2 care urmează să fie certificate și faptul că sunt îndeplinite toate condițiile relevante. |
| --- | --- |

(8)

Producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a depune la o autoritate de omologare de tip o cerere de certificare a reducerilor emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea unor sisteme de iluminat eficient cu LED-uri în vehiculele cu motoare cu ardere internă și în vehiculele electrice hibride fără sursă de alimentare externă. În acest scop, producătorul ar trebui să se asigure că cererea de certificare este însoțită de un raport de verificare întocmit de un organism de verificare independent, care să confirme nivelul reducerilor de emisii de CO2 care urmează să fie certificate și faptul că sunt îndeplinite toate condițiile relevante.

| (9) | În cazul în care autoritatea de omologare de tip constată că sistemul de iluminat cu LED-uri nu îndeplinește condițiile pentru certificare, respectiva cerere de certificare a reducerilor de emisii ar trebui respinsă. |
| --- | --- |

(9)

În cazul în care autoritatea de omologare de tip constată că sistemul de iluminat cu LED-uri nu îndeplinește condițiile pentru certificare, respectiva cerere de certificare a reducerilor de emisii ar trebui respinsă.

| (10) | În vederea facilitării unei utilizări pe scară mai largă a sistemelor eficiente de iluminat cu LED-uri la vehiculele noi, producătorii ar trebui să aibă, de asemenea, posibilitatea de a solicita certificarea reducerilor de emisii de CO2 realizate prin utilizarea mai multor sisteme de iluminat eficient cu LED-uri prin depunerea unei singure cereri de certificare. Trebuie însă să se garanteze faptul că, dacă se recurge la această posibilitate, se utilizează un mecanism care stimulează utilizarea doar a acelor sisteme de iluminat cu LED-uri care oferă cea mai mare eficiență. |
| --- | --- |

(10)

În vederea facilitării unei utilizări pe scară mai largă a sistemelor eficiente de iluminat cu LED-uri la vehiculele noi, producătorii ar trebui să aibă, de asemenea, posibilitatea de a solicita certificarea reducerilor de emisii de CO2 realizate prin utilizarea mai multor sisteme de iluminat eficient cu LED-uri prin depunerea unei singure cereri de certificare. Trebuie însă să se garanteze faptul că, dacă se recurge la această posibilitate, se utilizează un mecanism care stimulează utilizarea doar a acelor sisteme de iluminat cu LED-uri care oferă cea mai mare eficiență.

| (11) | Reducerile de emisii de CO2 certificate în temeiul prezentei decizii trebuie luate în considerare la calcularea emisiilor specifice medii de CO2 ale producătorilor începând cu anul calendaristic 2021. |
| --- | --- |

(11)

Reducerile de emisii de CO2 certificate în temeiul prezentei decizii trebuie luate în considerare la calcularea emisiilor specifice medii de CO2 ale producătorilor începând cu anul calendaristic 2021.

| (12) | În vederea stabilirii codului general al ecoinovației care trebuie utilizat în documentația relevantă aferentă omologării de tip în conformitate cu anexele I, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), ar trebui să se specifice codul individual care trebuie utilizat pentru tehnologia inovatoare pentru sistemul de iluminat eficient cu LED-uri destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă și în vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă, |
| --- | --- |

(12)

În vederea stabilirii codului general al ecoinovației care trebuie utilizat în documentația relevantă aferentă omologării de tip în conformitate cu anexele I, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10), ar trebui să se specifice codul individual care trebuie utilizat pentru tehnologia inovatoare pentru sistemul de iluminat eficient cu LED-uri destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă și în vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Aprobare

Tehnologia utilizată în sistemele de iluminat eficient cu diode luminescente (LED-uri) se aprobă ca tehnologie inovatoare în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 atunci când tehnologia inovatoare respectivă este utilizată în scopul iluminatului exterior al autoturismelor cu motoare cu ardere internă și al autoturismelor electrice hibride fără sursă de alimentare externă.

Articolul 2

Definiție

În sensul prezentei decizii, „iluminat eficient cu LED-uri” înseamnă o tehnologie care constă într-un modul de iluminat prevăzut cu surse de diode luminescente (LED-uri) utilizate pentru iluminatul exterior al vehiculelor, al cărui consum energetic este mai mic decât cel al iluminatului convențional cu halogen.

Articolul 3

Cererea de certificare a reducerilor de emisii de CO2

(1)   Orice producător poate solicita certificarea reducerilor de CO2 realizate prin utilizarea unuia sau a mai multor sisteme de iluminat exterior eficient cu LED-uri, în cazul în care acestea sunt utilizate pentru iluminatul exterior al vehiculelor cu motoare cu ardere internă din categoria M1 și al vehiculelor electrice hibride din categoria M1 fără sursă de alimentare externă. Iluminatul eficient cu LED-uri trebuie să includă una dintre următoarele lămpi cu LED-uri sau o combinație a acestora:

| (a) | far cu lumină de întâlnire (inclusiv sistemul de iluminat față adaptiv); |
| --- | --- |

(a)

far cu lumină de întâlnire (inclusiv sistemul de iluminat față adaptiv);

| (b) | far cu lumină de drum; |
| --- | --- |

(b)

far cu lumină de drum;

| (c) | lampă de poziție față; |
| --- | --- |

(c)

lampă de poziție față;

| (d) | lampă de ceață față; |
| --- | --- |

(d)

lampă de ceață față;

| (e) | lampă de ceață spate; |
| --- | --- |

(e)

lampă de ceață spate;

| (f) | lampă indicatoare de direcție față; |
| --- | --- |

(f)

lampă indicatoare de direcție față;

| (g) | lampă indicatoare de direcție spate; |
| --- | --- |

(g)

lampă indicatoare de direcție spate;

| (h) | lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare; |
| --- | --- |

(h)

lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare;

| (i) | lampă de mers înapoi; |
| --- | --- |

(i)

lampă de mers înapoi;

| (j) | lampă în unghi (cornering lamp); |
| --- | --- |

(j)

lampă în unghi (cornering lamp);

| (k) | lampă statică de iluminat în curbe (static bending lamp). |
| --- | --- |

(k)

lampă statică de iluminat în curbe (static bending lamp).

Lampa cu LED-uri sau combinația de lămpi cu LED-uri care alcătuiesc sistemul de iluminat eficient cu LED-uri trebuie să asigure o reducere a emisiilor de CO2 cel puțin egală cu cea specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (UE) nr. 725/2011, demonstrată utilizând metodologia de încercare stabilită în anexa la prezenta decizie.

(2)   O cerere de certificare a reducerilor de emisii realizate prin utilizarea unui sistem eficient de iluminat cu LED-uri sau a unei combinații de astfel de sisteme trebuie să fie însoțită de un raport de verificare independent care să confirme îndeplinirea condițiilor prevăzute la alineatul (1).

(3)   Autoritatea de omologare de tip respinge cererea de certificare în cazul în care constată că nu sunt îndeplinite condițiile prevăzute la alineatul (1).

Articolul 4

Certificarea reducerilor de emisii de CO2

(1)   Reducerile de emisii de CO2 obținute prin utilizarea unui sistem eficient de iluminat cu LED-uri astfel cum este menționat la articolul 3 alineatul (1) se determină cu ajutorul metodologiei stabilite în anexă.

(2)   În cazul în care un producător solicită certificarea reducerilor de emisii de CO2 obținute prin utilizarea mai multor sisteme eficiente de iluminat cu LED-uri menționate la articolul 3 alineatul (1) pentru o singură versiune a vehiculului, autoritatea de omologare de tip stabilește care dintre sistemele eficiente de iluminat cu LED-uri testate oferă cele mai mici valori ale emisiilor de CO2 și înregistrează valoarea cea mai scăzută în documentația relevantă de omologare de tip. Această valoare se indică în certificatul de conformitate, în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

(3)   Autoritatea de omologare de tip înregistrează raportul de verificare și rezultatele încercărilor pe baza cărora au fost determinate reducerile de emisii și pune, la cerere, aceste informații la dispoziția Comisiei.

Articolul 5

Codul ecoinovației

Atunci când se face trimitere la prezenta decizie în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, codul ecoinovației care se înscrie în documentația de omologare de tip este 28.

Reducerile de emisii de CO2 înregistrate cu acest cod al ecoinovației pot fi luate în considerare la calcularea emisiilor specifice medii ale producătorilor începând cu anul calendaristic 2021.

2

Articolul 6

Intrarea în vigoare

Prezenta decizie intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Adoptată la Bruxelles, 28 iunie 2019.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 140, 5.6.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei din 25 iulie 2011 de stabilire a unei proceduri de aprobare și de certificare a tehnologiilor inovatoare care contribuie la reducerea emisiilor de CO2 generate de automobile, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 194, 26.7.2011, p. 19).

2

2

(3)  Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

3

(4)  Decizia de punere în aplicare 2014/128/UE a Comisiei din 10 martie 2014 privind aprobarea modulului „E-Light” cu diode electroluminiscente pentru luminile de întâlnire ca tehnologie inovatoare care permite reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 70, 11.3.2014, p. 30).

4

2

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2015/206 a Comisiei din 9 februarie 2015 privind aprobarea sistemului de iluminat exterior eficient obținut prin utilizarea de diode electroluminiscente propus de Daimler AG ca tehnologie inovatoare ce permite reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 33, 10.2.2015, p. 52).

5

2

(6)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/160 a Comisiei din 5 februarie 2016 privind aprobarea sistemului eficient de iluminat exterior cu diode luminiscente, produs de Toyota Motor Europe, ca tehnologie inovatoare de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 31, 6.2.2016, p. 70).

6

2

(7)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/587 a Comisiei din 14 aprilie 2016 privind aprobarea tehnologiei utilizate pentru sistemul eficient de iluminat exterior cu diode luminescente ca tehnologie inovatoare care permite reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 101, 16.4.2016, p. 17).

7

2

(8)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/1721 a Comisiei din 26 septembrie 2016 privind aprobarea sistemului eficient de iluminat exterior cu diode luminescente produs de Toyota, destinat utilizării în vehicule electrice hibride a căror sursă de alimentare nu este externă, ca tehnologie inovatoare de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturisme, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 259, 27.9.2016, p. 71).

8

2

(9)  Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).

9

(10)  Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).

10

---

ANEXĂ

Metodologia de determinare a reducerii emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea unui sistem eficient de iluminat cu LED-uri în conformitate cu procedura de încercare pentru vehiculele ușoare armonizată la nivel mondial

1.   INTRODUCERE

Pentru a determina reducerile emisiilor de CO2 care pot fi atribuite utilizării unui sistem eficient de iluminat cu LED-uri alcătuit dintr-o combinație adecvată de lămpi cu LED-uri pentru iluminatul exterior al vehiculelor, destinat utilizării în vehicule cu motoare cu ardere internă din categoria M1 și în vehicule electrice hibride din categoria M1 fără sursă de alimentare externă, este necesar să se stabilească următoarele:

| 1. | condițiile de încercare; |
| --- | --- |

1.

condițiile de încercare;

| 2. | echipamentele de încercare; |
| --- | --- |

2.

echipamentele de încercare;

| 3. | procedura de determinare a economiei de putere rezultate; |
| --- | --- |

3.

procedura de determinare a economiei de putere rezultate;

| 4. | procedura de determinare a reducerilor emisiilor de CO2; |
| --- | --- |

4.

procedura de determinare a reducerilor emisiilor de CO2;

| 5. | procedura de determinare a incertitudinii în ceea ce privește reducerile emisiilor de CO2. |
| --- | --- |

5.

procedura de determinare a incertitudinii în ceea ce privește reducerile emisiilor de CO2.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

Simboluri latine

| SFA | – | Sistem de iluminat față adaptiv |
| --- | --- | --- |
| R | – | Referință |
| CO2 | – | Dioxid de carbon |
| | – | Reduceri ale emisiilor de CO2 [g CO2/km] |
| C | – | Numărul de clase ale sistemului de iluminat față adaptiv |
| FC | – | Factorul de conversie (l/100 km) → (g CO2/km) [gCO2/l] |
| EI | – | Ecoinovator |
| VEH | – | Vehicul electric hibrid |
| | – | Factorul de corecție a CO2,

  , astfel cum este definit în Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2 |
| | – | Media valorilor T ale |
| m | – | Numărul de lămpi cu LED-uri eficiente pentru iluminatul exterior care alcătuiesc sistemul de iluminat |
| PM | – | Pragul minim [g CO2/km] |
| n | – | Numărul de măsurări ale eșantionului |
| FSAE | – | Fără sursă de alimentare externă |
| P | – | Puterea consumată de lampa vehiculului [W] |
| | – | Puterea consumată de lampa i corespunzătoare a unui vehicul de referință [W] |
| | – | Puterea consumată de eșantionul n corespunzător pentru fiecare clasă de vehicule [W] |
| | – | Puterea consumată pentru fiecare clasă de vehicule (media măsurărilor n) [W] |
| | – | Puterea consumată de sistemul SFA pentru luminile de întâlnire [W] |
| | – | Puterea medie consumată de lampa corespunzătoare a vehiculului ecoinovator[W] |
| ΔPi | – | Economia de putere pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior [W] |
| | – | Deviația standard a reducerii totale a emisiilor de CO2 [g CO2/km] |
| | – | Deviația standard a |
| | – | Deviația standard a mediei valorilor T ale |
| | – | Deviația standard a puterii consumate medii pentru fiecare clasă de vehicule [W] |
| | – | Deviația standard a puterii consumate de lampa cu LED-uri a vehiculului ecoinovator [W] |
| | – | Deviația standard a puterii consumate medii a lămpii cu LED-uri a vehiculului ecoinovator [W] |
| | – | Incertitudinea sau deviația standard a puterii medii a sistemului SFA pentru luminile de întâlnire [W] |
| T | – | Numărul de măsurări efectuate de producător pentru extrapolarea |
| t | – | Durata de conducere conform ciclului de încercare pentru vehiculele ușoare la nivel mondial (WLTC) [s], care este de 1 800 s |
| FU | – | Factorul de utilizare a lămpii vehiculului [-], astfel cum este definit în tabelul 6 |
| v | – | Viteza medie de conducere a ciclului de încercare pentru vehiculele ușoare la nivel mondial (WLTC) [km/h] |
| VPe | – | Puterea efectivă consumată [l/kWh] |
| share
  c | – | Procentajul timp per interval de viteză pentru fiecare clasă de vehicule |
| | – | Sensibilitatea reducerilor calculate ale emisiilor de CO2 în raport cu puterea consumată de lampa cu LED-uri |
| | – | Sensibilitatea reducerilor calculate ale emisiilor de CO2 în raport cu factorul de corecție a CO2 |
| ηA | – | Randamentul alternatorului [-]; |
| ηDCDC | – | Randamentul convertizorului CC-CC [-] |

SFA

–

Sistem de iluminat față adaptiv

R

–

Referință

CO2

–

Dioxid de carbon

Formula

–

Reduceri ale emisiilor de CO2 [g CO2/km]

C

–

Numărul de clase ale sistemului de iluminat față adaptiv

FC

–

Factorul de conversie (l/100 km) → (g CO2/km) [gCO2/l]

EI

–

Ecoinovator

VEH

–

Vehicul electric hibrid

Formula

–

Factorul de corecție a CO2,
  Formula
  , astfel cum este definit în Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2

Formula

–

Media valorilor T ale
  Formula


  Formula

m

–

Numărul de lămpi cu LED-uri eficiente pentru iluminatul exterior care alcătuiesc sistemul de iluminat

PM

–

Pragul minim [g CO2/km]

n

–

Numărul de măsurări ale eșantionului

FSAE

–

Fără sursă de alimentare externă

P

–

Puterea consumată de lampa vehiculului [W]

Formula

–

Puterea consumată de lampa i corespunzătoare a unui vehicul de referință [W]

Formula

–

Puterea consumată de eșantionul n corespunzător pentru fiecare clasă de vehicule [W]

Formula

–

Puterea consumată pentru fiecare clasă de vehicule (media măsurărilor n) [W]

Formula

–

Puterea consumată de sistemul SFA pentru luminile de întâlnire [W]

Formula

–

Puterea medie consumată de lampa corespunzătoare a vehiculului ecoinovator[W]

ΔPi

–

Economia de putere pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior [W]

Formula

–

Deviația standard a reducerii totale a emisiilor de CO2 [g CO2/km]

Formula

–

Deviația standard a
  Formula


  Formula

Formula

–

Deviația standard a mediei valorilor T ale
  Formula


  Formula

Formula

–

Deviația standard a puterii consumate medii pentru fiecare clasă de vehicule [W]

Formula

–

Deviația standard a puterii consumate de lampa cu LED-uri a vehiculului ecoinovator [W]

Formula

–

Deviația standard a puterii consumate medii a lămpii cu LED-uri a vehiculului ecoinovator [W]

Formula

–

Incertitudinea sau deviația standard a puterii medii a sistemului SFA pentru luminile de întâlnire [W]

T

–

Numărul de măsurări efectuate de producător pentru extrapolarea
  Formula

t

–

Durata de conducere conform ciclului de încercare pentru vehiculele ușoare la nivel mondial (WLTC) [s], care este de 1 800 s

FU

–

Factorul de utilizare a lămpii vehiculului [-], astfel cum este definit în tabelul 6

v

–

Viteza medie de conducere a ciclului de încercare pentru vehiculele ușoare la nivel mondial (WLTC) [km/h]

VPe

–

Puterea efectivă consumată [l/kWh]

share
  c

–

Procentajul timp per interval de viteză pentru fiecare clasă de vehicule

Image 1

–

Sensibilitatea reducerilor calculate ale emisiilor de CO2 în raport cu puterea consumată de lampa cu LED-uri

Image 2

–

Sensibilitatea reducerilor calculate ale emisiilor de CO2 în raport cu factorul de corecție a CO2

ηA

–

Randamentul alternatorului [-];

ηDCDC

–

Randamentul convertizorului CC-CC [-]

Indici

Indicele (c) se referă la clasa sistemului SFA pe care se efectuează măsurări ale eșantionului.

Indicele (i) se referă la fiecare dintre lămpile vehiculului.

Indicele (j) se referă la măsurările eșantionului.

Indicele (t) se referă la fiecare număr de măsurări ale T

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

Condițiile de încercare trebuie să îndeplinească cerințele stabilite în Regulamentele nr. 4 (1), 6 (2), 7 (3), 19 (4), 23 (5), 38 (6), 48 (7), 100 (8), 112 (9), 119 (10) și 123 (11) ale CEE-ONU. Puterea consumată se determină în conformitate cu punctul 6.1.4 din Regulamentul nr. 112 al CEE-ONU și cu punctele 3.2.1 și 3.2.2 din anexa 10 la regulamentul menționat.

Pentru ca sistemul de iluminat față adaptiv (SFA) pentru luminile de întâlnire să se încadreze în cel puțin două din clasele C, E, V sau W, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 123 al CEE-ONU, cu excepția cazului în care se convine cu serviciul tehnic ca intensitatea reprezentativă/medie a LED-urilor destinate a fi montate pe vehicul să se încadreze în clasa C, măsurările puterii trebuie efectuate la intensitatea LED-urilor fiecărei clase (Pc), astfel cum este definită în Regulamentul nr. 123 al CEE-ONU. În cazul în care intensitatea reprezentativă/medie a LED-urilor destinate a fi montate pe vehicul se încadrează în clasa C, măsurările puterii trebuie efectuate în același mod ca și pentru orice altă lamă cu LED-uri pentru iluminatul exterior inclusă în combinația care alcătuiește sistemul de iluminat exterior.

Echipamente de încercare

Se utilizează următoarele echipamente, după cum se arată în figura de mai jos:

| — | o unitate de alimentare cu energie electrică (și anume, un generator de tensiune variabilă); |
| --- | --- |

—

o unitate de alimentare cu energie electrică (și anume, un generator de tensiune variabilă);

| — | două multimetre digitale, unul pentru măsurarea intensității curentului continuu și celălalt pentru măsurarea tensiunii curentului continuu. În figură este prezentat un exemplu de configurație de încercare în care voltmetrul de curent continuu este integrat în unitatea de alimentare cu energie electrică. |
| --- | --- |

—

două multimetre digitale, unul pentru măsurarea intensității curentului continuu și celălalt pentru măsurarea tensiunii curentului continuu. În figură este prezentat un exemplu de configurație de încercare în care voltmetrul de curent continuu este integrat în unitatea de alimentare cu energie electrică.

Configurația de încercare

Dispozitiv de monitorizare a curentului

Generator de tensiune variabilă

Lampă cu LED-uri

Măsurări și determinarea economiei de putere

Măsurări și determinarea economiei de putere

Pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior care este inclusă în sistemul de iluminat exterior, măsurarea curentului se efectuează după cum se arată în figură, la o tensiune de 13,2 V. Modulul (modulele) cu LED-uri acționate printr-un dispozitiv electronic de comandă a sursei de lumină se măsoară conform specificațiilor solicitantului.

Producătorul poate solicita să se efectueze și alte măsurări ale curentului, la alte valori ale tensiunii. În acest caz, producătorul transmite autorității de omologare de tip o documentație verificată privind necesitatea de a se efectua aceste măsurări suplimentare. Pentru fiecare dintre aceste noi valori ale tensiunii, măsurarea curentului trebuie efectuată de cel puțin cinci ori consecutiv. Valorile exacte ale tensiunii instalate și ale curentului măsurat se înregistrează cu patru zecimale.

Puterea consumată se determină prin înmulțirea valorii tensiunii instalate cu valoarea curentului măsurat. Se calculează valoarea medie a puterii consumate pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior (
  Formula
  ). Fiecare valoare se exprimă cu patru zecimale. Dacă pentru alimentarea cu energie electrică a lămpilor cu LED-uri se utilizează un motor pas cu pas sau un regulator electronic, sarcina electrică a acestei componente se exclude din măsurare.

Măsurări suplimentare privind sistemul de iluminat față adaptiv (SFA) pentru luminile de întâlnire

Măsurări suplimentare privind sistemul de iluminat față adaptiv (SFA) pentru luminile de întâlnire

Tabelul 1

Tabelul 1

Clase de sisteme SFA pentru luminile de întâlnire

Clase de sisteme SFA pentru luminile de întâlnire

| Clasa | A se vedea punctul 1.3 și nota de subsol 2 din Regulamentul nr. 123 al CEE-ONU | % Intensitatea LED-urilor | Mod de activare (*1) |
| --- | --- | --- | --- |
| C | Lumini de întâlnire de bază (drumuri extraurbane) | 100 % | 50 km/h < viteza < 100 km/h
  Sau în cazul în care nu este activat niciun alt mod al unei alte clase de lumini de întâlnire (V, W, E) |
| V | Drumuri intraurbane | 85 % | Viteza < 50 km/h |
| E | Autostradă | 110 % | Viteza > 100 km/h |
| W | Condiții nefavorabile | 90 % | Ștergere parbriz activă > 2min |

Clasa

A se vedea punctul 1.3 și nota de subsol 2 din Regulamentul nr. 123 al CEE-ONU

% Intensitatea LED-urilor

Mod de activare (*1)

*1

C

Lumini de întâlnire de bază (drumuri extraurbane)

100 %

50 km/h < viteza < 100 km/h

Sau în cazul în care nu este activat niciun alt mod al unei alte clase de lumini de întâlnire (V, W, E)

V

Drumuri intraurbane

85 %

Viteza < 50 km/h

E

Autostradă

110 %

Viteza > 100 km/h

W

Condiții nefavorabile

90 %

Ștergere parbriz activă > 2min

În cazul în care sunt necesare măsurări ale puterii la intensitatea LED-urilor corespunzătoare fiecărei clase, după efectuarea măsurărilor pentru fiecare Pc, puterea sistemului SFA pentru luminile de întâlnire (
  Formula
  ) se calculează ca medie ponderată a puterii LED-urilor în intervalele de viteză ale ciclului WLTC, cu următoarea formulă 1:

c

Formula 1

Formula 1

Formula

unde:

| | este puterea consumată (media măsurărilor n) pentru fiecare clasă; |
| --- | --- |

Formula
  este puterea consumată (media măsurărilor n) pentru fiecare clasă;

| | este procentajul timp per interval de viteză corespunzător ciclului WLTC din fiecare clasă (în total ciclul WLTC durează 1 800 s): |
| --- | --- |

Formula
  este procentajul timp per interval de viteză corespunzător ciclului WLTC din fiecare clasă (în total ciclul WLTC durează 1 800 s):

Tabelul 2

Tabelul 2

| Interval de viteză | Timp | WLTC_sharec (%) |
| --- | --- | --- |
| < 50 km/h | 1 058 secunde | 0,588 (58,8 %) |
| 50 – 100 km/h | 560 secunde | 0,311 (31,1 %) |
| > 100 km/h | 182 secunde | 0,101 (10,1 %) |

Interval de viteză

Timp

WLTC_sharec (%)

c

< 50 km/h

1 058 secunde

0,588 (58,8 %)

50 – 100 km/h

560 secunde

0,311 (31,1 %)

> 100 km/h

182 secunde

0,101 (10,1 %)

Atunci când sistemul SFA pentru luminile de întâlnire are doar 2 clase care nu acoperă toate intervalele de viteză ale ciclului WLTC (de exemplu, C și V), ponderarea puterii clasei C include și durata ciclului WLTC care nu este acoperită de cea de a 2-a clasă (de exemplu, durata aferentă clasei C „t” = 0,588 + 0,101)

Economia de putere rezultată pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior (ΔPi) se calculează cu următoarea formulă 2:

i

Formula 2

Formula 2

Formula

unde puterea consumată de lampa corespunzătoare a vehiculului de referință este indicată în tabelul 3:

Tabelul 3

Tabelul 3

Puterea consumată de diferitele lămpi ale vehiculului de referință

Puterea consumată de diferitele lămpi ale vehiculului de referință

| Lampa vehiculului | Puterea electrică totală (PB)
  [W] |
| --- | --- |
| Far cu lumină de întâlnire | 137 |
| Far cu lumină de drum | 150 |
| Lampă de poziție față | 12 |
| Lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare | 12 |
| Lampă de ceață față | 124 |
| Lampă de ceață spate | 26 |
| Lampă indicatoare de direcție față | 13 |
| Lampă indicatoare de direcție spate | 13 |
| Lampă de mers înapoi | 52 |
| Lampă în unghi (cornering lamp) | 44 |
| Lampă statică pentru iluminat în curbe (static bending lamp) | 44 |

Lampa vehiculului

Puterea electrică totală (PB)

B

[W]

Far cu lumină de întâlnire

137

Far cu lumină de drum

150

Lampă de poziție față

12

Lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare

12

Lampă de ceață față

124

Lampă de ceață spate

26

Lampă indicatoare de direcție față

13

Lampă indicatoare de direcție spate

13

Lampă de mers înapoi

52

Lampă în unghi (cornering lamp)

cornering lamp

44

Lampă statică pentru iluminat în curbe (static bending lamp)

static bending lamp

44

4.   CALCULAREA REDUCERII EMISIILOR DE CO2 ȘI A MARJEI STATISTICE

2

4.1.   Calcularea reducerii emisiilor de CO2

Calcularea reducerii emisiilor de CO2

Reducerea totală a emisiilor de CO2 realizată prin utilizarea sistemului de iluminat se calculează ținând cont de grupul motopropulsor specific al vehiculului (și anume, convențional, FSAE-VEH).

2

4.1.1.   Vehicule convenționale (numai motor cu ardere internă)

Vehicule convenționale (numai motor cu ardere internă)

Reducerea emisiilor de CO2 se calculează cu următoarea formulă 3:

2

Formula 3

Formula 3

Formula

unde:

v: viteza medie de conducere conform WLTC [km/h], care este de 46,60 km/h

v

ηA
  : randamentul alternatorului, care este de 0,67

ηA

VPe
  : puterea efectivă consumată, indicată în tabelul 4:

VPe

Tabelul 4

Tabelul 4

Puterea efectivă consumată

Puterea efectivă consumată

| Tipul motorului | Puterea efectivă consumată (VPe)
  [l/kWh] |
| --- | --- |
| benzină | 0,264 |
| turbo pe benzină | 0,280 |
| motorină | 0,220 |

Tipul motorului

Puterea efectivă consumată (VPe)

Pe

[l/kWh]

benzină

0,264

turbo pe benzină

0,280

motorină

0,220

CF: factorul de conversie (l/100 km) - (g CO2/km) [gCO2/l], indicat în tabelul 5:

CF

2

2

Tabelul 5

Tabelul 5

Factorul de conversie pentru combustibil

Factorul de conversie pentru combustibil

| Tipul de combustibil | Factorul de conversie (l/100 km) - (g CO2/km) (FC)
  [gCO2/l] |
| --- | --- |
| benzină | 2 330 |
| motorină | 2 640 |

Tipul de combustibil

Factorul de conversie (l/100 km) - (g CO2/km) (FC)

2

[gCO2/l]

2

benzină

2 330

motorină

2 640

UFi
  : factorul de utilizare a lămpii vehiculului [-], astfel cum este definit în tabelul 6:

UFi

Tabelul 6

Tabelul 6

Factorul de utilizare pentru diferitele lămpi ale vehiculului

Factorul de utilizare pentru diferitele lămpi ale vehiculului

| Lampa vehiculului | Factorul de utilizare (FU)
  [-] |
| --- | --- |
| Far cu lumină de întâlnire | 0,33 |
| Far cu lumină de drum | 0,03 |
| Lampă de poziție față | 0,36 |
| Lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare | 0,36 |
| Lampă de ceață față | 0,01 |
| Lampă de ceață spate | 0,01 |
| Lampă indicatoare de direcție față | 0,15 |
| Lampă indicatoare de direcție spate | 0,15 |
| Lampă de mers înapoi | 0,01 |
| Lampă în unghi pentru viraje | 0,076 |
| Lampă statică pentru viraje | 0,15 |

Lampa vehiculului

Factorul de utilizare (FU)

[-]

Far cu lumină de întâlnire

0,33

Far cu lumină de drum

0,03

Lampă de poziție față

0,36

Lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare

0,36

Lampă de ceață față

0,01

Lampă de ceață spate

0,01

Lampă indicatoare de direcție față

0,15

Lampă indicatoare de direcție spate

0,15

Lampă de mers înapoi

0,01

Lampă în unghi pentru viraje

0,076

Lampă statică pentru viraje

0,15

4.1.2.   Vehicule hibride (numai FSAE-VEH)

Vehicule hibride (numai FSAE-VEH)

Reducerea emisiilor de CO2 se calculează cu formula 4:

2

Formula 4

Formula 4

Formula

unde:

ηDCDC

  : randamentul convertizorului CC-CC

ηDCDC

Formula

  : factorul de corecție a CO2

  Formula
  , astfel cum este definit în anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2 punctul 2.2.

Formula

2

Randamentul convertizorului CC-CC (ηDCDC
  ) se evaluează în conformitate cu arhitectura corespunzătoare a vehiculului, astfel cum se indică în tabelul 7:

ηDCDC

Tabelul 7

Tabelul 7

Factorul de utilizare pentru diferitele lămpi ale vehiculului

Factorul de utilizare pentru diferitele lămpi ale vehiculului

| # | Arhitectură | ηDCDC |
| --- | --- | --- |
| 1 | Lămpi conectate în paralel cu bateria de joasă tensiune (lămpi alimentate direct de la bateria de înaltă tensiune prin intermediul convertizorului CC-CC) | 0,xx |
| 2 | Lămpi conectate în serie după bateria de joasă tensiune, iar bateria de joasă tensiune conectată în serie la bateria de înaltă tensiune | 1 |
| 3 | Bateria de înaltă tensiune și bateria de joasă tensiune au exact aceeași tensiune (12V, 48V, ...) ca și lămpile | 1 |

#

Arhitectură

ηDCDC

ηDCDC

1

Lămpi conectate în paralel cu bateria de joasă tensiune (lămpi alimentate direct de la bateria de înaltă tensiune prin intermediul convertizorului CC-CC)

0,xx

2

Lămpi conectate în serie după bateria de joasă tensiune, iar bateria de joasă tensiune conectată în serie la bateria de înaltă tensiune

1

3

Bateria de înaltă tensiune și bateria de joasă tensiune au exact aceeași tensiune (12V, 48V, ...) ca și lămpile

1

Pentru arhitectura nr. 1, randamentul convertizorului CC-CC (ηDCDC
  ) este valoarea cea mai mare care rezultă din încercările de randament efectuate în intervalul de curent electric de funcționare. Intervalul de măsurare este mai mic sau egal cu 10 % din intervalul de curent electric de funcționare.

ηDCDC

4.2.   Calcularea marjei statistice

Calcularea marjei statistice

Marja statistică a sistemului de iluminat se calculează în conformitate cu grupul motopropulsor specific al vehiculului (și anume, convențional, FSAE-VEH).

4.2.1.   Vehicule convenționale (numai motor cu ardere internă)

Vehicule convenționale (numai motor cu ardere internă)

Se cuantifică marja statistică a rezultatelor metodologiei de încercare cauzată de măsurări. Pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior care este inclusă în sistemul de iluminat, deviația standard se calculează în conformitate cu formula 5:

Formula 5

Formula 5

Formula

unde:

n: numărul de măsurări ale eșantionului, care este de cel puțin 5.

n

Dacă deviația standard a puterii consumate a fiecărei lămpi cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior (
  Formula
  ) conduce la o eroare în ceea ce privește reducerile de emisii de CO2 (
  Formula
  ), această eroare se calculează cu ajutorul formulei 6:

2

Formula 6

Formula 6

Image 4

4.2.2.   Vehicule hibride (numai FSAE-VEH)

Vehicule hibride (numai FSAE-VEH)

Se cuantifică marja statistică a rezultatelor metodologiei de încercare cauzată de măsurări. Pentru fiecare lampă cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior care este inclusă în sistemul de iluminat, deviația standard se calculează în conformitate cu formula 7:

Formula 7

Formula 7

Formula

unde:

n: numărul de măsurări ale eșantionului, care este de cel puțin 5.

n

Factorul de corecție a emisiilor de CO2

  Formula
  se determină pe baza unui set de măsurări T efectuate de producător, în conformitate cu anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2 punctul 2.2. Pentru fiecare măsurare se înregistrează bilanțul electric din timpul încercării și emisiile de CO2 măsurate.

2

2

În vederea evaluării erorii statistice a
  Formula
  , toate combinațiile T fără repetiții ale măsurărilor T-1 trebuie utilizate pentru a extrapola valorile diferite T ale
  Formula
  (și anume
  Formula
  ). Extrapolarea se face în conformitate cu metoda definită în anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2 punctul 2.2.

Deviația standard a
  Formula


  Formula
  se calculează în conformitate cu formula 8:

Formula 8

Formula 8

Formula

unde:

T: Numărul de măsurări efectuate de producător în vederea extrapolării
  Formula
  , astfel cum este definit în anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 subanexa 8 apendicele 2 punctul 2.2.

T

Formula

  : media valorilor T ale
  Formula

Formula

Dacă deviația standard a puterii consumate a fiecărei lămpi cu LED-uri eficientă pentru iluminatul exterior (
  Formula
  ) și deviația standard a
  Formula


  Formula
  conduce la o eroare în reducerile emisiilor de CO2 (
  Formula
  ), această eroare se calculează cu ajutorul formulei 9:

2

Formula 9

Formula 9

Image 5

4.3.   Marja statistică pentru sistemul SFA pentru luminile de întâlnire

Marja statistică pentru sistemul SFA pentru luminile de întâlnire

Atunci când este prezent un sistem SFA pentru luminile de întâlnire, formula 9 trebuie adaptată pentru a ține seama de măsurările suplimentare necesare.

Valoarea incertitudinii (
  Formula
  ) care trebuie utilizată pentru sistemul SFA pentru luminile de întâlnire se calculează cu următoarele formule 10 și 11:

Formula 10

Formula 10

Formula

Formula 11

Formula 11

Formula

unde:

n: numărul de măsurări ale eșantionului, care este de cel puțin 5.

n

Formula

  : media valorilor n ale Pc

Formula

c

5.   ROTUNJIRE

Valoarea calculată a reducerilor emisiilor de CO2 (
  Formula
  ) și marja statistică a reducerilor emisiilor de CO2 (
  Formula
  ) se rotunjesc la maximum două zecimale.

2

2

Fiecare valoare utilizată la calcularea reducerii emisiilor de CO2 poate fi aplicată fie nerotunjită, fie rotunjită la numărul minim de zecimale care asigură faptul că impactul combinat al tuturor valorilor rotunjite asupra reducerii emisiilor este mai mic de 0,25 g CO2/km.

2

2

6.   SEMNIFICAȚIA STATISTICĂ

Pentru fiecare tip, variantă și versiune a unui vehicul echipat cu lămpi cu LED-uri eficiente trebuie să se demonstreze că incertitudinea cu privire la reducerea emisiilor de CO2 calculată în conformitate cu formula 6 sau cu formula 9 nu depășește diferența dintre reducerea totală a emisiilor de CO2 și pragul minim al reducerii emisiilor specificat la articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 (a se vedea formula 12).

2

2

Formula 12

Formula 12

Formula

unde:

| PM | : | pragul minim [g CO2/km] |
| --- | --- | --- |
| | : | reducerea totală a emisiilor de CO2 [g C 2/km] |
| | : | deviația standard a reducerii totale a emisiilor de CO2 [g CO2/km] |

PM

:

pragul minim [g CO2/km]

2

Formula

:

reducerea totală a emisiilor de CO2 [g C 2/km]

2

2

Formula

:

deviația standard a reducerii totale a emisiilor de CO2 [g CO2/km]

2

2

Dacă reducerea totală a emisiilor de CO2 obținută prin utilizarea sistemului eficient de iluminat cu LEDuri, determinată în conformitate cu metodologia de încercare prevăzută în prezenta anexă la prezentul document, este mai mică decât pragul indicat la articolul 9 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, se aplică articolul 11 alineatul (2) al doilea paragraf din regulamentul menționat.

2

---

(1)  
  JO L 4, 7.1.2012, p. 17.

1

(2)  
  JO L 213, 18.7.2014, p. 1.

2

(3)  
  JO L 285, 30.9.2014, p. 1.

3

(4)  
  JO L 250, 22.8.2014, p. 1.

4

(5)  
  JO L 237, 8.8.2014, p. 1.

5

(6)  
  JO L 148, 12.6.2010, p. 55.

6

(7)  
  JO L 323, 6.12.2011, p. 46.

7

(8)  
  JO L 302, 28.11.2018, p. 114.

8

(9)  
  JO L 250, 22.8.2014, p. 67.

9

(10)  
  JO L 89, 25.3.2014, p. 101.

10

(11)  
  JO L 222, 24.8.2010, p. 1.

11

(*1)  Trebuie verificate vitezele de activare pentru fiecare vehicul în conformitate cu Regulamentul nr. 48 al CEEONU secțiunea 6 capitolul 6.22 punctul 6.22.7.4.1 (clasa C), punctul 6.22.7.4.2 (clasa V), punctul 6.22.7.4.3 (clasa E) și punctul 6.22.7.4.4 (clasa W).

*1

---

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

| 1.7.2019 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 176/80 |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.2019

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 176/80

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 136 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L în ceea ce privește cerințele specifice pentru grupul motopropulsor electric [2019/1120]

Include toate textele valabile până la:

Versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 20 ianuarie 2016

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Partea I: Cerințe aplicabile unui vehicul în ceea ce privește siguranța electrică |
| --- | --- |

5.

| 6. | Partea II: Cerințe aplicabile unui sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE) în ceea ce privește siguranța |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea și extinderea omologării de tip |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în caz de neconformitate a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

ANEXE

| 1 | Partea 1 – Comunicare privind omologarea sau extinderea sau refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul în ceea ce privește siguranța sa electrică în temeiul Regulamentului nr. 136
  Partea 2 – Comunicare privind omologarea sau extinderea sau refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de SRSEE ca unitate/componentă tehnică în temeiul Regulamentului nr. 136 |
| --- | --- |

1

Partea 1 – Comunicare privind omologarea sau extinderea sau refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul în ceea ce privește siguranța sa electrică în temeiul Regulamentului nr. 136

Partea 2 – Comunicare privind omologarea sau extinderea sau refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de SRSEE ca unitate/componentă tehnică în temeiul Regulamentului nr. 136

| 2 | Dispunerea mărcilor de omologare |
| --- | --- |

2

| 3 | Protecția împotriva contactelor directe cu piesele sub tensiune |
| --- | --- |

3

| 4A | Metodă de măsurare a rezistenței de izolație pentru încercările pe vehicul |
| --- | --- |

4A

| 4B | Metodă de măsurare a rezistenței de izolație pentru încercările pe componente ale unui SRSEE |
| --- | --- |

4B

| 5 | Metodă de confirmare a funcționării sistemului instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație |
| --- | --- |

5

| 6 | Partea 1 – Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor
  Partea 2 – Caracteristici esențiale ale SRSEE
  Partea 3 – Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor cu șasiu conectate la circuite electrice |
| --- | --- |

6

Partea 1 – Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor

Partea 2 – Caracteristici esențiale ale SRSEE

Partea 3 – Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor cu șasiu conectate la circuite electrice

| 7 | Calcularea emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a SRSEE |
| --- | --- |

7

| 8 | Proceduri de încercare vizând SRSEE |
| --- | --- |

8

| 8A | Încercarea la vibrații |
| --- | --- |

8A

| 8B | Încercare în condiții de șoc termic și de variație ciclică |
| --- | --- |

8B

| 8C | Încercarea la șoc mecanic prin cădere pentru SRSEE amovibile |
| --- | --- |

8C

| 8D | Șoc mecanic |
| --- | --- |

8D

| 8E | Rezistența la foc |
| --- | --- |

8E

| 8F | Protecție împotriva unui scurtcircuit extern |
| --- | --- |

8F

| 8G | Protecția împotriva supraîncărcării |
| --- | --- |

8G

| 8H | Protecția împotriva supradescărcării |
| --- | --- |

8H

| 8I | Protecția împotriva supraîncălzirii |
| --- | --- |

8I

| 9A | Încercarea de rezistență la tensiune |
| --- | --- |

9A

| 9B | Încercarea de rezistență la apă |
| --- | --- |

9B

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament nu reglementează cerințele de siguranță post-coliziune ale vehiculelor rutiere.

1.1.   Partea I: Cerințe de siguranță referitoare la grupurile motopropulsoare electrice ale vehiculelor din categoria L (1) cu o viteză maximă prin construcție de peste 6 km/oră, echipate cu unul sau mai multe motoare de tracțiune acționate electric și neconectate permanent la rețeaua electrică, precum și referitoare la componentele și sistemele de înaltă tensiune ale acestora care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric.

1

1.2.   Partea II: Cerințe de siguranță în ceea ce privește sistemul reîncărcabil de stocare a energiei (SRSEE) al vehiculelor din categoria L cu o viteză maximă prin construcție de peste 6 km/oră, echipate cu unul sau mai multe motoare de tracțiune acționate electric și neconectate permanent la rețeaua electrică.

Partea II din prezentul regulament nu se aplică sistemelor reîncărcabile de stocare a energiei a căror principală utilizare este alimentarea cu energie electrică pentru pornirea motorului și/sau a sistemelor de iluminat și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

| 2.1. | „Mod posibil de deplasare activă” înseamnă modul vehiculului în care aplicarea de presiune pe pedala de accelerație (sau activarea unei comenzi echivalente) sau eliberarea sistemului de frânare determină punerea în mișcare a vehiculului sub acțiunea grupului motopropulsor electric. |
| --- | --- |

2.1.

„Mod posibil de deplasare activă” înseamnă modul vehiculului în care aplicarea de presiune pe pedala de accelerație (sau activarea unei comenzi echivalente) sau eliberarea sistemului de frânare determină punerea în mișcare a vehiculului sub acțiunea grupului motopropulsor electric.

| 2.2. | „Barieră” înseamnă componenta care asigură protecție împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune în toate direcțiile de acces. |
| --- | --- |

2.2.

„Barieră” înseamnă componenta care asigură protecție împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune în toate direcțiile de acces.

| 2.3. | „Izolație de bază” înseamnă izolația aplicată pieselor sub tensiune pentru a asigura protecție împotriva contactului direct în condiții fără defecțiuni. |
| --- | --- |

2.3.

„Izolație de bază” înseamnă izolația aplicată pieselor sub tensiune pentru a asigura protecție împotriva contactului direct în condiții fără defecțiuni.

| 2.4. | „Celulă” înseamnă o singură unitate electrochimică capsulată, conținând un electrod pozitiv și unul negativ, care prezintă o tensiune diferențială între cele două borne. |
| --- | --- |

2.4.

„Celulă” înseamnă o singură unitate electrochimică capsulată, conținând un electrod pozitiv și unul negativ, care prezintă o tensiune diferențială între cele două borne.

| 2.5. | „Șasiu conectat la circuitul electric” înseamnă circuite electrice alimentate în curent continuu și curent alternativ conectate galvanic la șasiul electric. |
| --- | --- |

2.5.

„Șasiu conectat la circuitul electric” înseamnă circuite electrice alimentate în curent continuu și curent alternativ conectate galvanic la șasiul electric.

| 2.6. | „Conexiune conductivă” înseamnă conexiunea care utilizează conectori la o sursă de alimentare externă atunci când SRSEE este încărcat. |
| --- | --- |

2.6.

„Conexiune conductivă” înseamnă conexiunea care utilizează conectori la o sursă de alimentare externă atunci când SRSEE este încărcat.

| 2.7. | „Sistem de cuplare pentru încărcarea SRSEE” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului sau un cablu de alimentare montat permanent. |
| --- | --- |

2.7.

„Sistem de cuplare pentru încărcarea SRSEE” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului sau un cablu de alimentare montat permanent.

| 2.8. | „Rata C” a „n C” se definește drept curentul constant al dispozitivului supus încercării, care are nevoie de 1/n ore pentru încărcarea sau descărcarea dispozitivului supus încercării între 0 % și 100 % din nivelul de încărcare. |
| --- | --- |

2.8.

„Rata C” a „n C” se definește drept curentul constant al dispozitivului supus încercării, care are nevoie de 1/n ore pentru încărcarea sau descărcarea dispozitivului supus încercării între 0 % și 100 % din nivelul de încărcare.

| 2.9. | „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub tensiune. |
| --- | --- |

2.9.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub tensiune.

| 2.10. | „Dublă izolație” înseamnă izolația care cuprinde atât izolația de bază, cât și izolația suplimentară. |
| --- | --- |

2.10.

„Dublă izolație” înseamnă izolația care cuprinde atât izolația de bază, cât și izolația suplimentară.

| 2.11. | „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate între ele din punct de vedere electric, al căror potențial este considerat ca valoare de referință. |
| --- | --- |

2.11.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate între ele din punct de vedere electric, al căror potențial este considerat ca valoare de referință.

| 2.12. | „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale. |
| --- | --- |

2.12.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale.

| 2.13. | „Sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.13.

„Sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

| 2.14. | „Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE. |
| --- | --- |

2.14.

„Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.

| 2.15. | „Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.15.

„Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică pentru propulsia electrică.

| 2.16. | „Carcasă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecție împotriva contactului direct din orice direcție de acces. |
| --- | --- |

2.16.

„Carcasă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecție împotriva contactului direct din orice direcție de acces.

| 2.17. | „Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare care poate fi atinsă în baza dispozițiilor de protecție IPXXB și care se încarcă cu energie electrică în condiții de deficiență a izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente. |
| --- | --- |

2.17.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare care poate fi atinsă în baza dispozițiilor de protecție IPXXB și care se încarcă cu energie electrică în condiții de deficiență a izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente.

| 2.18. | „Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea dispozitivului supus încercării. |
| --- | --- |

2.18.

„Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea dispozitivului supus încercării.

| 2.19. | „Sursă externă de alimentare cu energie electrică” înseamnă o sursă de alimentare cu energie electrică de curent alternativ (c.a.) sau curent continuu (c.c.) aflată în afara vehiculului. |
| --- | --- |

2.19.

„Sursă externă de alimentare cu energie electrică” înseamnă o sursă de alimentare cu energie electrică de curent alternativ (c.a.) sau curent continuu (c.c.) aflată în afara vehiculului.

| 2.20. | „Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente sau a unui circuit electric, dacă tensiunea sa de lucru este > 60 V și ≤ 1 500 V c.c. sau > 30 V și ≤ 1 000 V c.a. valoare pătratică medie (rms). |
| --- | --- |

2.20.

„Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente sau a unui circuit electric, dacă tensiunea sa de lucru este > 60 V și ≤ 1 500 V c.c. sau > 30 V și ≤ 1 000 V c.a. valoare pătratică medie (rms).

| 2.21. | „Foc” înseamnă emiterea de flăcări dintr-un dispozitiv supus încercării. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate flăcări. |
| --- | --- |

2.21.

„Foc” înseamnă emiterea de flăcări dintr-un dispozitiv supus încercării. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate flăcări.

| 2.22. | „Electrolit inflamabil” înseamnă un electrolit care conține substanțe clasificate în categoria 3 „lichide inflamabile” conform „Recomandărilor ONU privind transportul mărfurilor periculoase – Model de reglementări (revizia 17 din iunie 2011), volumul I, capitolul 2.3” (2). |
| --- | --- |

2.22.

„Electrolit inflamabil” înseamnă un electrolit care conține substanțe clasificate în categoria 3 „lichide inflamabile” conform „Recomandărilor ONU privind transportul mărfurilor periculoase – Model de reglementări (revizia 17 din iunie 2011), volumul I, capitolul 2.3” (2).

2

| 2.23. | „Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.
  În cazul în care circuitele electrice, care sunt conectate galvanic între ele, sunt conectate galvanic la șasiul electric, iar tensiunea maximă dintre orice piesă sub tensiune și șasiul electric sau orice piesă conductoare expusă este ≤ 30 V c.a. și ≤ 60 V c.c., numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrale de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.23.

„Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.

În cazul în care circuitele electrice, care sunt conectate galvanic între ele, sunt conectate galvanic la șasiul electric, iar tensiunea maximă dintre orice piesă sub tensiune și șasiul electric sau orice piesă conductoare expusă este ≤ 30 V c.a. și ≤ 60 V c.c., numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrale de înaltă tensiune.

| 2.24. | „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse. |
| --- | --- |

2.24.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse.

| 2.25. | „Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare destinată(e) alimentării cu energie electrică în condiții normale de utilizare. |
| --- | --- |

2.25.

„Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare destinată(e) alimentării cu energie electrică în condiții normale de utilizare.

| 2.26. | „Compartiment pentru bagaje” înseamnă spațiul închis din interiorul vehiculului destinat bagajelor. |
| --- | --- |

2.26.

„Compartiment pentru bagaje” înseamnă spațiul închis din interiorul vehiculului destinat bagajelor.

| 2.27. | „Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare de tip și pentru garantarea conformității producției. Nu este esențial ca persoana sau organismul menționat mai sus să participe în mod direct la toate etapele producției vehiculului, sistemului sau componentei care face obiectul procesului de omologare. |
| --- | --- |

2.27.

„Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare de tip și pentru garantarea conformității producției. Nu este esențial ca persoana sau organismul menționat mai sus să participe în mod direct la toate etapele producției vehiculului, sistemului sau componentei care face obiectul procesului de omologare.

| 2.28. | „Sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație” înseamnă dispozitivul care monitorizează rezistența de izolație între magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric. |
| --- | --- |

2.28.

„Sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație” înseamnă dispozitivul care monitorizează rezistența de izolație între magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric.

| 2.29. | „Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie cu lichid care necesită reumplerea cu apă și generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă. |
| --- | --- |

2.29.

„Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie cu lichid care necesită reumplerea cu apă și generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă.

| 2.30. | „Compartiment pentru pasageri” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de cel puțin 4 dintre următoarele elemente: plafon, podea, pereții laterali, portiere, geamuri, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor posterior sau de ușa din spate, precum și de barierele și de carcasele prevăzute pentru protecția ocupanților împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune. |
| --- | --- |

2.30.

„Compartiment pentru pasageri” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de cel puțin 4 dintre următoarele elemente: plafon, podea, pereții laterali, portiere, geamuri, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor posterior sau de ușa din spate, precum și de barierele și de carcasele prevăzute pentru protecția ocupanților împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune.

| 2.31. | „Grad de protecție” înseamnă protecția împotriva contactului cu piesele sub tensiune oferită de o barieră/o carcasă, măsurată cu ajutorul unei sonde de verificare, cum ar fi un deget de verificare (IPXXB) sau un fir de verificare (IPXXD), conform definiției din anexa 3. |
| --- | --- |

2.31.

„Grad de protecție” înseamnă protecția împotriva contactului cu piesele sub tensiune oferită de o barieră/o carcasă, măsurată cu ajutorul unei sonde de verificare, cum ar fi un deget de verificare (IPXXB) sau un fir de verificare (IPXXD), conform definiției din anexa 3.

| 2.32. | „Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
  SRSEE poate include unul sau mai multe subsisteme, alături de sistemele auxiliare necesare pentru suportul fizic, controlul termic, comanda electronică și carcase. |
| --- | --- |

2.32.

„Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

SRSEE poate include unul sau mai multe subsisteme, alături de sistemele auxiliare necesare pentru suportul fizic, controlul termic, comanda electronică și carcase.

| 2.33. | „Izolație ranforsată” înseamnă izolația aplicată pieselor sub tensiune pentru a asigura protecție împotriva șocurilor electrice echivalentă cu dubla izolație. Izolația poate cuprinde mai multe straturi care nu pot fi supuse încercării în mod individual ca izolație de bază sau suplimentară. |
| --- | --- |

2.33.

„Izolație ranforsată” înseamnă izolația aplicată pieselor sub tensiune pentru a asigura protecție împotriva șocurilor electrice echivalentă cu dubla izolație. Izolația poate cuprinde mai multe straturi care nu pot fi supuse încercării în mod individual ca izolație de bază sau suplimentară.

| 2.34. | „SRSEE amovibil” înseamnă un SRSEE care, prin proiectare, poate fi extras din vehicul de către utilizatorul vehiculului în vederea încărcării în afara vehiculului. |
| --- | --- |

2.34.

„SRSEE amovibil” înseamnă un SRSEE care, prin proiectare, poate fi extras din vehicul de către utilizatorul vehiculului în vederea încărcării în afara vehiculului.

| 2.35. | „Ruptură” înseamnă una sau mai multe deschideri în carcasa oricărui ansamblu de celule funcționale creat sau mărit de un eveniment, suficient de mare pentru a permite penetrarea unui deget de verificare (IPXXB) cu un diametru de 12 mm care să ia contact cu piesele sub tensiune (a se vedea anexa 3). |
| --- | --- |

2.35.

„Ruptură” înseamnă una sau mai multe deschideri în carcasa oricărui ansamblu de celule funcționale creat sau mărit de un eveniment, suficient de mare pentru a permite penetrarea unui deget de verificare (IPXXB) cu un diametru de 12 mm care să ia contact cu piesele sub tensiune (a se vedea anexa 3).

| 2.36. | „Întrerupător de service” înseamnă dispozitivul pentru dezactivarea circuitului electric la efectuarea de verificări și operațiuni de întreținere ale SRSEE, ale ansamblului de pile de combustie etc. |
| --- | --- |

2.36.

„Întrerupător de service” înseamnă dispozitivul pentru dezactivarea circuitului electric la efectuarea de verificări și operațiuni de întreținere ale SRSEE, ale ansamblului de pile de combustie etc.

| 2.37. | „Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un dispozitiv supus încercării, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală. |
| --- | --- |

2.37.

„Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un dispozitiv supus încercării, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

| 2.38. | „Izolator solid” înseamnă învelișul izolator al cablajului prevăzut pentru a acoperi și proteja piesele sub tensiune împotriva contactului direct din orice direcție de acces; învelișuri pentru izolarea pieselor sub tensiune ale conectorilor, precum și lac sau vopsea pentru izolare. |
| --- | --- |

2.38.

„Izolator solid” înseamnă învelișul izolator al cablajului prevăzut pentru a acoperi și proteja piesele sub tensiune împotriva contactului direct din orice direcție de acces; învelișuri pentru izolarea pieselor sub tensiune ale conectorilor, precum și lac sau vopsea pentru izolare.

| 2.39. | „Subsistem” înseamnă orice ansamblu funcțional de componente ale SRSEE. |
| --- | --- |

2.39.

„Subsistem” înseamnă orice ansamblu funcțional de componente ale SRSEE.

| 2.40. | „Izolație suplimentară” înseamnă o izolație independentă, aplicată în plus față de izolația de bază, pentru a asigura protecție împotriva șocurilor electrice în cazul defectării izolației de bază. |
| --- | --- |

2.40.

„Izolație suplimentară” înseamnă o izolație independentă, aplicată în plus față de izolația de bază, pentru a asigura protecție împotriva șocurilor electrice în cazul defectării izolației de bază.

| 2.41. | „Dispozitiv supus încercării” înseamnă fie SRSEE complet, fie subsistemul unui SRSEE care este supus încercărilor prevăzute de prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.41.

„Dispozitiv supus încercării” înseamnă fie SRSEE complet, fie subsistemul unui SRSEE care este supus încercărilor prevăzute de prezentul regulament.

| 2.42. | „Tip de SRSEE” înseamnă sisteme care nu diferă în mod semnificativ în ceea ce privește aspecte esențiale precum:






  (a) | marca sau denumirea comercială a producătorului; |
| --- | --- | --- |

2.42.

„Tip de SRSEE” înseamnă sisteme care nu diferă în mod semnificativ în ceea ce privește aspecte esențiale precum:

(a)

marca sau denumirea comercială a producătorului;

| (b) | chimia, capacitatea și dimensiunile fizice ale celulelor sale; |
| --- | --- |

(b)

chimia, capacitatea și dimensiunile fizice ale celulelor sale;

| (c) | numărul de celule, modul de conectare a celulelor și suportul fizic al acestora; |
| --- | --- |

(c)

numărul de celule, modul de conectare a celulelor și suportul fizic al acestora;

| (d) | construcția, materialele și dimensiunile fizice ale învelișului; și |
| --- | --- |

(d)

construcția, materialele și dimensiunile fizice ale învelișului; și

| (e) | dispozitivele auxiliare necesare pentru suportul fizic, pentru controlul termic și pentru controlul electronic. |
| --- | --- |

(e)

dispozitivele auxiliare necesare pentru suportul fizic, pentru controlul termic și pentru controlul electronic.

| 2.43. | „Tip de vehicul” înseamnă vehicule care nu diferă în ceea ce privește aspecte esențiale precum:






  (a) | instalarea grupului motopropulsor electric și a magistralei de înaltă tensiune conectată galvanic; |
| --- | --- | --- |

2.43.

„Tip de vehicul” înseamnă vehicule care nu diferă în ceea ce privește aspecte esențiale precum:

(a)

instalarea grupului motopropulsor electric și a magistralei de înaltă tensiune conectată galvanic;

| (b) | natura și tipul grupului motopropulsor electric și a componentelor de înaltă tensiune conectate galvanic. |
| --- | --- |

(b)

natura și tipul grupului motopropulsor electric și a componentelor de înaltă tensiune conectate galvanic.

| 2.44. | „Tensiune nedisruptivă” înseamnă tensiunea care poate fi aplicată unui specimen în condițiile de încercare prescrise și care nu duce la defectarea și/sau la conturnarea unui specimen satisfăcător. |
| --- | --- |

2.44.

„Tensiune nedisruptivă” înseamnă tensiunea care poate fi aplicată unui specimen în condițiile de încercare prescrise și care nu duce la defectarea și/sau la conturnarea unui specimen satisfăcător.

| 2.45. | „Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare rms a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat. |
| --- | --- |

2.45.

„Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare rms a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Partea I: Omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește siguranța sa electrică, inclusiv a sistemului de înaltă tensiune

3.1.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește cerințele specifice pentru grupul motopropulsor electric trebuie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său acreditat în mod corespunzător.

3.1.2.   Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele informații:

| 3.1.2.1. | descrierea detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește grupul motopropulsor electric și magistrala de înaltă tensiune conectată galvanic; |
| --- | --- |

3.1.2.1.

descrierea detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește grupul motopropulsor electric și magistrala de înaltă tensiune conectată galvanic;

| 3.1.2.2. | pentru vehiculele dotate cu SRSEE, elemente de probă suplimentare care să demonstreze că SRSEE respectă cerințele de la punctul 6 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

pentru vehiculele dotate cu SRSEE, elemente de probă suplimentare care să demonstreze că SRSEE respectă cerințele de la punctul 6 din prezentul regulament.

3.1.3.   Serviciului tehnic responsabil de efectuarea încercărilor de omologare trebuie să i se prezinte un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat și, dacă este cazul, la discreția producătorului și cu acordul serviciului tehnic, fie unul sau mai multe vehicule suplimentare, fie acele piese ale vehiculului considerate de serviciul tehnic drept esențiale pentru încercarea (încercările) menționat(e) la punctul 6 din prezentul regulament.

3.2.   Partea II: Omologarea unui sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)

3.2.1.   Cererea de omologare a unui tip de SRSEE sau a unei unități tehnice separate în ceea ce privește cerințele de siguranță pentru SRSEE trebuie prezentată de producătorul SRSEE sau de reprezentantul său acreditat în mod corespunzător.

3.2.2.   Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și trebuie să conțină următoarele informații:

| 3.2.2.1. | descrierea detaliată a tipului de SRSEE sau a unității tehnice separate în ceea ce privește siguranța SRSEE. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrierea detaliată a tipului de SRSEE sau a unității tehnice separate în ceea ce privește siguranța SRSEE.

3.2.3.   Serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare trebuie să i se prezinte o componentă (componente) reprezentativă (reprezentative) pentru tipul de SRSEE care urmează să fie omologat, precum și, la discreția producătorului și cu acordul serviciului tehnic, acele piese ale vehiculului considerate de serviciul tehnic drept esențiale pentru încercare.

3.3.   Autoritatea de omologare de tip verifică dacă au fost luate măsuri satisfăcătoare pentru asigurarea controlului efectiv al conformității producției înainte de acordarea omologării de tip.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   Dacă tipul pentru care se solicită omologarea, conform prezentului regulament, corespunde cerințelor din părțile relevante ale prezentului regulament, tipului respectiv i se acordă omologarea de tip.

4.2.   Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa) indică seria de amendamente ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu trebuie să atribuie același număr altui tip de vehicul.

4.3.   Notificarea privind omologarea, refuzul, extinderea sau retragerea omologării sau întreruperea definitivă a producției unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament este comunicată părților la acordul de punere în aplicare a prezentului regulament printr-un formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament, partea 1 sau partea 2, după caz.

4.4.   Pe fiecare vehicul sau SRSEE sau unitate tehnică separată conformă unui tip omologat în conformitate cu prezentul regulament trebuie să se aplice în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională compusă din:

| 4.4.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (3); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (3);

3

| 4.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1;

| 4.4.3. | în cazul omologării unui SRSEE sau a unei unități tehnice separate a SRSEE, litera „R” trebuie urmată de simbolul „ES”. |
| --- | --- |

4.4.3.

în cazul omologării unui SRSEE sau a unei unități tehnice separate a SRSEE, litera „R” trebuie urmată de simbolul „ES”.

4.5.   În cazul în care vehiculul sau SRSEE este conform cu un tip omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul menționat la punctul 4.4.1 nu este necesar să fie repetat; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament trebuie introduse în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6.   Marca de omologare trebuie să fie ușor lizibilă și de neșters.

4.6.1.   În cazul unui vehicul, marca de omologare trebuie amplasată pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau lângă aceasta.

4.6.2.   În cazul unui SRSEE sau al unei unități tehnice separate, marca de omologare trebuie fixată de către producător pe elementul principal al SRSEE.

4.7.   În anexa 2 la prezentul regulament se prezintă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   PARTEA I: CERINȚE APLICABILE UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE PRIVEȘTE SIGURANȚA ELECTRICĂ

5.1.   Protecție împotriva șocurilor electrice

Aceste cerințe de siguranță electrică se aplică magistralelor de înaltă tensiune în condițiile în care acestea nu sunt conectate la surse de alimentare de înaltă tensiune externe.

5.1.1.   Protecție împotriva contactului direct

Este necesar să se asigure protecție împotriva contactului direct cu piesele sub înaltă tensiune și în cazul vehiculelor echipate cu orice tip de SRSEE omologat în conformitate cu partea II din prezentul regulament.

Protecția împotriva contactului direct cu piesele sub tensiune trebuie să fie conformă cu punctele 5.1.1.1 și 5.1.1.2.

Aceste protecții (izolator solid, barieră, carter de protecție etc.) trebuie să poată fi deschise, demontate sau îndepărtate doar cu ajutorul unor instrumente.

5.1.1.1.   Pentru protecția pieselor sub tensiune din interiorul compartimentului pentru pasageri sau al compartimentului pentru bagaje, trebuie să se asigure gradul de protecție IPXXD.

5.1.1.2.   Protecția pieselor sub tensiune în alte zone ale vehiculului decât compartimentul pentru pasageri sau compartimentul pentru bagaje

5.1.1.2.1.   Pentru vehiculele cu compartiment pentru pasageri, trebuie să se asigure gradul de protecție IPXXB.

5.1.1.2.2.   Pentru vehiculele fără compartiment pentru pasageri, trebuie să se asigure gradul de protecție IPXXD.

5.1.1.3.   Conectori

Conectorii (inclusiv priza de racordare a vehiculului) sunt considerați ca îndeplinind această cerință dacă:

| (a) | respectă cerințele de la punctele 5.1.1.1 și 5.1.1.2 atunci când sunt separați fără ajutorul unor instrumente; sau |
| --- | --- |

(a)

respectă cerințele de la punctele 5.1.1.1 și 5.1.1.2 atunci când sunt separați fără ajutorul unor instrumente; sau

| (b) | sunt situați sub podea și sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare; sau |
| --- | --- |

(b)

sunt situați sub podea și sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare; sau

| (c) | sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare și, pentru separarea conectorului, este nevoie de îndepărtarea altor componente cu ajutorul unor instrumente; sau |
| --- | --- |

(c)

sunt prevăzuți cu un mecanism de blocare și, pentru separarea conectorului, este nevoie de îndepărtarea altor componente cu ajutorul unor instrumente; sau

| (d) | tensiunea pieselor sub tensiune devine egală cu sau mai mică de 60 V c.c. sau egală cu sau mai mică de 30 V c.a. (rms) în decurs de o secundă după separarea conectorului. |
| --- | --- |

(d)

tensiunea pieselor sub tensiune devine egală cu sau mai mică de 60 V c.c. sau egală cu sau mai mică de 30 V c.a. (rms) în decurs de o secundă după separarea conectorului.

5.1.1.4.   Întrerupător de service

În cazul unui întrerupător de service care poate fi deschis, dezasamblat sau îndepărtat fără ajutorul unor instrumente, acesta este acceptabil dacă gradul de protecție IPXXB este respectat în cazul în care deschis, dezasamblat sau îndepărtat fără ajutorul unor instrumente.

5.1.1.5.   Marcajul

5.1.1.5.1.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, simbolul ilustrat în figură trebuie să se regăsească pe SRSEE sau în apropierea acestuia. Fundalul simbolului trebuie să fie de culoare galbenă, iar chenarul și săgeata trebuie să fie de culoare neagră.

Marcajul echipamentelor de înaltă tensiune

Marcajul echipamentelor de înaltă tensiune

5.1.1.5.2.   Simbolul trebuie să fie, de asemenea, vizibil pe carcasele și pe barierele, care, atunci când sunt îndepărtate, expun piesele sub tensiune ale circuitelor de înaltă tensiune. Prezenta dispoziție este opțională în cazul oricărui conector pentru magistralele de înaltă tensiune. Această dispoziție nu se aplică în niciuna dintre următoarele situații:

| (a) | în cazul în care barierele sau carcasele nu pot fi accesate, deschise sau îndepărtate fizic, cu excepția cazului în care alte componente ale vehiculului sunt îndepărtate prin utilizarea unor instrumente; |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care barierele sau carcasele nu pot fi accesate, deschise sau îndepărtate fizic, cu excepția cazului în care alte componente ale vehiculului sunt îndepărtate prin utilizarea unor instrumente;

| (b) | în cazul în care barierele sau carcasele sunt situate sub podeaua vehiculului. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care barierele sau carcasele sunt situate sub podeaua vehiculului.

5.1.1.5.3.   Cablurile pentru magistralele de înaltă tensiune care nu sunt protejate de carcase trebuie să fie identificate printr-un înveliș exterior de culoare portocalie.

5.1.2.   Protecție împotriva contactului indirect

Este necesar să se asigure protecție împotriva contactului indirect, în cazul vehiculelor cu piese sub înaltă tensiune echipate cu orice tip de SRSEE omologat în conformitate cu partea II din prezentul regulament.

5.1.2.1.   Pentru protecția împotriva șocurilor electrice care ar putea apărea în urma contactului indirect, piesele conductoare expuse, precum bariera și carcasa conductoare, trebuie conectate galvanic la șasiul electric, în condiții de siguranță, printr-o conexiune cu un fir electric sau cu un cablu de împământare sau prin sudare sau prin îmbinare cu bolțuri etc., astfel încât să se evite ca acestea să atingă un potențial electric periculos.

5.1.2.2.   Rezistența între toate piesele conductoare expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω atunci când există un flux de curent de cel puțin 0,2 A.

Această cerință este considerată ca fiind îndeplinită în cazul în care conexiunea galvanică a fost stabilită prin sudare.

5.1.2.3.   În cazul autovehiculelor care sunt concepute să fie conectate la sursa de alimentare cu energie electrică externă cu împământare prin conexiune conductivă, trebuie prevăzut un dispozitiv care să permită conectarea galvanică la pământ a șasiului electric.

Dispozitivul trebuie să permită conectarea la pământ înainte de aplicarea unei tensiuni exterioare vehiculului și să mențină conexiunea până după întreruperea tensiunii exterioare aplicate vehiculului.

Conformitatea cu această cerință se demonstrează fie prin utilizarea conectorului specificat de producătorul vehiculului, fie prin analiză.

5.1.2.4.   Cerința de la punctul 5.1.2.3 de mai sus nu se aplică vehiculelor care îndeplinesc litera (a) sau litera (b) de mai jos:

| (a) | SRSEE al vehiculului poate fi încărcat prin sursa externă de alimentare cu energie electrică numai prin intermediul unui încărcător extern cu structură de izolație dublă sau ranforsată între intrare și ieșire.
  Cerințele de performanță referitoare la structura de izolație menționată anterior trebuie să respecte cerințele următoare de la punctul 5.1.2.4.1 și de la punctul 5.1.2.4.3 și care sunt precizate în documentația aferentă; |
| --- | --- |

(a)

SRSEE al vehiculului poate fi încărcat prin sursa externă de alimentare cu energie electrică numai prin intermediul unui încărcător extern cu structură de izolație dublă sau ranforsată între intrare și ieșire.

Cerințele de performanță referitoare la structura de izolație menționată anterior trebuie să respecte cerințele următoare de la punctul 5.1.2.4.1 și de la punctul 5.1.2.4.3 și care sunt precizate în documentația aferentă;

| (b) | încărcătorul de bord are o structură de izolație dublă sau ranforsată între intrare și piesele conductoare expuse/șasiul electric al vehiculului.
  Cerințele de performanță referitoare la structura de izolație menționată anterior trebuie să respecte cerințele următoare de la punctele 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 și 5.1.2.4.3. |
| --- | --- |

(b)

încărcătorul de bord are o structură de izolație dublă sau ranforsată între intrare și piesele conductoare expuse/șasiul electric al vehiculului.

Cerințele de performanță referitoare la structura de izolație menționată anterior trebuie să respecte cerințele următoare de la punctele 5.1.2.4.1, 5.1.2.4.2 și 5.1.2.4.3.

Dacă sunt instalate ambele sisteme, trebuie îndeplinite condițiile de la ambele litere (a) și (b).

5.1.2.4.1.   Rezistența la tensiune

5.1.2.4.1.1.   În cazul vehiculului cu încărcător de bord, încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 9A la prezentul regulament.

5.1.2.4.1.2.   Criterii de acceptare

Rezistența de izolație trebuie să fie mai mare sau egală cu 7 MΩ atunci când se aplică un curent de 500 V c.c. între toate intrările conectate și piesele conductoare/șasiul electric al vehiculului.

5.1.2.4.2.   Protecție împotriva infiltrării apei

5.1.2.4.2.1.   Această încercare trebuie efectuată în conformitate cu anexa 9B la prezentul regulament.

5.1.2.4.2.2.   Criterii de acceptare

Rezistența de izolație trebuie să fie mai mare sau egală cu 7 MΩ atunci când se aplică un curent de 500 V c.c.

5.1.2.4.3.   Instrucțiuni de manipulare

Trebuie să se ofere instrucțiuni corespunzătoare pentru încărcare, acestea trebuind incluse în manual (4).

4

5.1.3.   Rezistența de izolație

Prezentul punct nu se aplică circuitelor electrice conectate la șasiu, în cazul în care tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric sau orice piesă conductoare expusă nu depășește 30 V c.a. (rms) sau 60 V c.c.

5.1.3.1.   Grupul motopropulsor electric format din magistrale de curent continuu sau de curent alternativ separate

Dacă magistralele de c.a. și magistralele de c.c. sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o tensiune de lucru de minimum 100 Ω/V pentru magistralele de c.c. și o tensiune de lucru de minimum 500 Ω/V pentru magistralele de c.a.

Măsurătoarea se realizează în conformitate cu anexa 4A intitulată „Metodă de măsurare a rezistenței de izolație pentru încercările pe vehicule”.

5.1.3.2.   Grupul motopropulsor electric format din magistrale de c.c. și magistrale de c.a. combinate

Dacă magistralele de c.a. și magistralele de c.c. sunt conectate galvanic, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o tensiune de lucru de minimum 500 Ω/volt.

Cu toate acestea, dacă toate magistralele de c.a. de înaltă tensiune sunt protejate printr-una dintre următoarele două măsuri, rezistența de izolație între orice magistrală de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o tensiune de lucru de minimum 100 Ω/V:

| (a) | două sau mai multe straturi de izolatori solizi, de bariere sau de carcase care îndeplinesc cerința de la punctul 5.1.1 în mod independent, de exemplu cablajele; |
| --- | --- |

(a)

două sau mai multe straturi de izolatori solizi, de bariere sau de carcase care îndeplinesc cerința de la punctul 5.1.1 în mod independent, de exemplu cablajele;

| (b) | protecții robuste din punct de vedere mecanic, care au suficientă durabilitate de-a lungul duratei de funcționare a vehiculului, cum ar fi cartere ale motoarelor, cutii de transformatoare electronice sau conectori. |
| --- | --- |

(b)

protecții robuste din punct de vedere mecanic, care au suficientă durabilitate de-a lungul duratei de funcționare a vehiculului, cum ar fi cartere ale motoarelor, cutii de transformatoare electronice sau conectori.

Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi demonstrată prin calcule, prin măsurători sau printr-o combinație a acestora.

Măsurătoarea se realizează în conformitate cu anexa 4A intitulată „Metodă de măsurare a rezistenței de izolație pentru încercările pe vehicule”.

5.1.3.3.   Vehicule cu pilă de combustie

Dacă cerința minimă privind rezistența de izolație nu poate fi menținută în timp, protecția trebuie obținută prin oricare dintre următoarele metode:

| (a) | două sau mai multe straturi de izolatori solizi, de bariere sau de carcase care îndeplinesc în mod independent cerința de la punctul 5.1.1; |
| --- | --- |

(a)

două sau mai multe straturi de izolatori solizi, de bariere sau de carcase care îndeplinesc în mod independent cerința de la punctul 5.1.1;

| (b) | un sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație, împreună cu un avertisment pentru conducătorul auto dacă rezistența de izolație scade sub valoarea minimă necesară. Nu este necesară monitorizarea rezistenței de izolație între magistrala de înaltă tensiune a sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE și șasiul electric, întrucât sistem de cuplare pentru încărcarea SRSEE este încărcat cu energie electrică numai în timpul încărcării. Funcția sistemului de la bord de monitorizare a rezistenței de izolație trebuie confirmată conform descrierii din anexa 5. |
| --- | --- |

(b)

un sistem instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație, împreună cu un avertisment pentru conducătorul auto dacă rezistența de izolație scade sub valoarea minimă necesară. Nu este necesară monitorizarea rezistenței de izolație între magistrala de înaltă tensiune a sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE și șasiul electric, întrucât sistem de cuplare pentru încărcarea SRSEE este încărcat cu energie electrică numai în timpul încărcării. Funcția sistemului de la bord de monitorizare a rezistenței de izolație trebuie confirmată conform descrierii din anexa 5.

5.1.3.4.   Cerința privind rezistența de izolație pentru sistemul de cuplare utilizat pentru încărcarea SRSEE

În cazul sistemului de cuplare (utilizat pentru încărcarea SRSEE și destinat să fie conectat conductiv la sursa de alimentare c.a. externă cu împământare), rezistența de izolație trebuie să fie de minimum 1 ΜΩ atunci când cuplorul încărcătorului este deconectat. În timpul efectuării măsurătorilor, SRSEE poate fi deconectat.

5.2.   SRSEE

5.2.1.   În cazul unui vehicul dotat cu un SRSEE, trebuie să fie îndeplinită fie cerința de la punctul 5.2.1.1, fie cerința de la punctul 5.2.1.2.

5.2.1.1.   În cazul unui SRSEE care a fost omologat de tip în conformitate cu partea II din prezentul regulament, instalarea sa trebuie să fie în conformitate cu instrucțiunile furnizate de producătorul SRSEE și respectând descrierea prevăzută în partea 2 din anexa 6 la prezentul regulament.

5.2.1.2.   SRSEE trebuie să respecte cerințele corespunzătoare de la punctul 6 din prezentul regulament.

5.2.2.   Acumulare de gaz

Spațiile pentru bateriile de tracțiune de tip deschis care pot produce hidrogen gazos trebuie prevăzute cu un ventilator de aerisire, o conductă de aerisire sau orice alt mijloc adecvat pentru a preveni acumularea de hidrogen gazos.

5.2.3.   Protecție împotriva scurgerilor de electroliți

Vehiculele trebuie să fie construite în așa fel încât, în condiții normale de utilizare și/sau de funcționare, nicio scurgere de electroliți de la SRSEE și de la componentele acestuia să nu ajungă la conducător, la pasager sau la orice persoană din jurul vehiculului.

Nu trebuie să existe scurgeri de electroliți nici în cazul în care SRSEE se află în poziție răsturnată.

5.2.4.   Desprindere accidentală sau neintenționată

SRSEE și componentele sale trebuie instalate în vehicul în așa fel încât să fie exclusă posibilitatea desprinderii accidentale sau neintenționate a SRSEE.

SRSEE din vehicul nu trebuie să fie ejectat atunci când vehiculul se răstoarnă.

Componentele SRSEE nu trebuie să fie ejectate atunci când SRSEE este răsturnat.

5.3.   Siguranță funcțională

Conducătorul auto trebuie să primească cel puțin un semnal temporar atunci când vehiculul se află în „modul posibil de deplasare activă”.

Totuși, această dispoziție nu se aplică în condițiile în care un motor cu ardere internă asigură, în mod direct sau indirect, puterea de propulsie a vehiculului.

În momentul părăsirii vehiculului, conducătorul auto trebuie avertizat printr-un semnal (de exemplu, un semnal optic sau acustic) dacă vehiculul se află încă în modul posibil de deplasare activă.

Dacă SRSEE de la bord poate fi încărcat din exterior de către utilizator, nu trebuie să fie posibilă deplasarea vehiculului sub acțiunea sistemului propriu de propulsie atât timp cât sursa externă de alimentare cu energie electrică este racordată fizic la priza de racordare a vehiculului.

În cazul vehiculelor dotate cu cablu de realimentare conectat permanent, cerința de mai sus nu se aplică în cazul în care utilizarea cablului pentru încărcarea vehiculului împiedică utilizarea vehiculului (de exemplu, scaunul nu poate fi fixat în poziția normală sau poziția cablului nu îi permite conducătorului să se așeze sau să urce în vehicul). Această cerință trebuie demonstrată prin utilizarea conectorului specificat de producătorul vehiculului. Starea unității de comandă a direcției de deplasare trebuie să îi fie semnalată conducătorului auto.

5.3.1.   Cerințe suplimentare de siguranță funcțională

5.3.1.1.   Conducătorul trebuie să efectueze, la pornire, cel puțin două acțiuni deliberate și distincte pentru a selecta modul posibil de deplasare activă.

5.3.1.2.   Pentru dezactivarea modului posibil de deplasare activă, trebuie să fie necesară o singură acțiune.

5.3.1.3.   Indicarea unei reduceri temporare a puterii (respectiv care nu este generată de o defecțiune) și/sau a nivelului de încărcare (SOC) a SRSEE

5.3.1.3.1.   Vehiculul trebuie să aibă o funcție/un dispozitiv care să îi indice conducătorului dacă puterea ajunge sub un anumit nivel (de exemplu, din cauza activării regulatorului de ieșire pentru protejarea SRSEE sau a sistemului de propulsie sau din cauza unui SOC scăzut).

5.3.1.3.2.   Condițiile în care se furnizează aceste indicații trebuie determinate de producător.

În anexa 6, se va furniza o scurtă descriere a strategiei de reducere a puterii și de semnalizare.

5.3.1.4.   Deplasarea în spate

Nu trebuie să fie posibilă activarea funcției de control al marșarierului vehiculului atât timp cât vehiculul se deplasează înainte.

5.4.   Determinarea emisiilor de hidrogen

5.4.1.   Această încercare trebuie efectuată în cazul tuturor vehiculelor echipate cu baterii de tracțiune de tip deschis. Dacă SRSEE a fost omologat în conformitate cu partea II a prezentului regulament și dacă a fost instalat în conformitate cu punctul 5.2.1.1, această încercare poate fi omisă la omologarea vehiculului.

5.4.2.   Încercarea trebuie efectuată conform metodei din anexa 7 la prezentul regulament. Metodele de eșantionare și de analizare a hidrogenului trebuie să fie prescrise. Pot fi aprobate și alte metode de analiză în cazul în care se demonstrează că ele oferă rezultate echivalente.

5.4.3.   În timpul unei proceduri normale de încărcare în condițiile precizate în anexa 7, emisiile de hidrogen trebuie să fie mai mici de 125 g într-un interval de cinci ore sau mai mici de 25 × t2 g în intervalul t2 (în ore).

2

2

5.4.4.   În timpul unei încărcări efectuate cu un încărcător defectuos (în condițiile precizate în anexa 7), emisiile de hidrogen trebuie să fie mai mici de 42 g. Încărcătorul trebuie să limiteze încărcarea cu defecțiuni la 30 de minute.

5.4.5.   Toate operațiunile legate de încărcarea SRSEE trebuie controlate automat, inclusiv încetarea încărcării.

5.4.6.   Nu trebuie să fie posibilă intervenția manuală asupra fazelor de încărcare.

5.4.7.   Operațiunile normale de conectare la rețeaua de alimentare și de deconectare de la aceasta sau căderile de curent nu trebuie să afecteze sistemul de control al fazelor de încărcare.

5.4.8.   Defecțiunile importante de încărcare trebuie să fie în permanență semnalizate. O defecțiune importantă este o defecțiune care poate duce la o funcționare defectuoasă a încărcătorului în timpul unei încărcări ulterioare.

5.4.9.   Producătorul trebuie să indice, în manualul de utilizare, conformitatea vehiculului cu aceste cerințe.

5.4.10.   Omologarea acordată unui tip de vehicul privind emisiile de hidrogen poate fi extinsă la diferitele tipuri de vehicule aparținând aceleași familii, în conformitate cu definiția acestei noțiuni din apendicele 2 la anexa 7.

6.   PARTEA II: CERINȚE APLICABILE UNUI SISTEM REÎNCĂRCABIL DE STOCARE A ENERGIEI (SRSEE) ÎN CEEA CE PRIVEȘTE SIGURANȚA

6.1.   Dispoziții generale

Se aplică procedurile prevăzute în anexa 8 la prezentul regulament.

6.2.   Vibrațiile

6.2.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8A la prezentul regulament.

6.2.2.   Criterii de acceptare

6.2.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.2.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/volt.

6.3.   Șoc termic și variație ciclică

6.3.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8B la prezentul regulament.

6.3.2.   Criterii de acceptare

6.3.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.3.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/volt.

6.4.   Încercări mecanice

6.4.1.   Încercarea la șoc prin cădere pentru SRSEE amovibile

6.4.1.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8C la prezentul regulament.

6.4.1.2.   Criterii de acceptare

6.4.1.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.4.1.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/volt.

6.4.2.   Șoc mecanic

6.4.2.1.   Această încercarea se aplică vehiculelor cu suport de parcare central și/sau lateral.

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8D la prezentul regulament.

6.4.2.2.   Criterii de acceptare

6.4.2.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.4.2.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație a dispozitivului supus încercării trebuie să asigure o valoare de cel puțin 100 Ω/volt pentru întregul SRSEE, măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament.

6.5.   Rezistența la foc

Această încercare se aplică numai vehiculelor cu compartiment pentru pasageri.

Această încercare este obligatorie în cazul unui SRSEE care conține electroliți inflamabili.

Încercarea trebuie să se efectueze pe un singur eșantion de încercare.

La alegerea producătorului, încercarea poate fi efectuată sub formă de:

| (a) | încercare pe vehicul, în conformitate cu punctul 6.5.1 din prezentul regulament; sau de |
| --- | --- |

(a)

încercare pe vehicul, în conformitate cu punctul 6.5.1 din prezentul regulament; sau de

| (b) | încercare pe componente, în conformitate cu punctul 6.5.2 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(b)

încercare pe componente, în conformitate cu punctul 6.5.2 din prezentul regulament.

6.5.1.   Încercare pe vehicul

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8E, ținând seama în mod adecvat de punctul 3.2.1 din anexa 8E.

Omologarea unui SRSEE supus unor încercări în temeiul prezentului punct trebuie să se limiteze la omologări ale unui tip de vehicul specific.

6.5.2.   Încercare pe componente

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8E, ținând seama în mod adecvat de punctul 3.2.2 din anexa 8E.

6.5.3.   Criterii de acceptare

6.5.3.1.   În timpul încercării, dispozitivul supus încercării nu trebuie să prezinte nicio urmă de explozie.

6.6.   Protecție împotriva unui scurtcircuit extern

6.6.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8F la prezentul regulament.

6.6.2.   Criterii de acceptare

6.6.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.6.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/V.

6.7.   Protecția împotriva supraîncărcării

6.7.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8G la prezentul regulament.

6.7.2.   Criterii de acceptare

6.7.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.7.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/V.

6.8.   Protecția împotriva supradescărcării

6.8.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8H la prezentul regulament.

6.8.2.   Criterii de acceptare

6.8.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.8.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/V.

6.9.   Protecția împotriva supraîncălzirii

6.9.1.   Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu anexa 8I la prezentul regulament.

6.9.2.   Criterii de acceptare

6.9.2.1.   În timpul încercării, nu trebuie să existe nicio urmă de:

| (a) | scurgeri de electroliți; |
| --- | --- |

(a)

scurgeri de electroliți;

| (b) | ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune); |
| --- | --- |

(b)

ruptură (aplicabilă doar în cazul SRSEE de înaltă tensiune);

| (c) | foc; |
| --- | --- |

(c)

foc;

| (d) | explozie. |
| --- | --- |

(d)

explozie.

Urmele de scurgere de electroliți trebuie verificate printr-o inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei piese a dispozitivului supus încercării.

6.9.2.2.   În cazul unui SRSEE de înaltă tensiune, rezistența de izolație măsurată după efectuarea încercării în conformitate cu anexa 4B la prezentul regulament nu trebuie să fie mai mică de 100 Ω/V.

6.10.   Emisii

Trebuie să fie luate în considerare eventualele emisii de gaze generate de procesul de conversie a energiei în condiții normale de utilizare.

6.10.1.   Bateriile de tracțiune de tip deschis trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 5.4 din prezentul regulament în ceea ce privește emisiile de hidrogen.

Sistemele caracterizate de un proces chimic închis sunt considerate ca fiind fără emisii de gaze în condiții de funcționare normală (de exemplu, bateriile litiu-ion).

Procesul chimic închis trebuie să fie descris și documentat de producătorul bateriei în partea 2 din anexa 6.

Producătorul și serviciul tehnic trebuie să evalueze și alte tehnologii referitoare la orice eventuale emisii în condiții de funcționare normală.

6.10.2.   Criterii de acceptare

Pentru emisiile de hidrogen, a se vedea punctul 5.4 din prezentul regulament.

Pentru sistemele fără emisii cu proces chimic închis, nu este necesar să se efectueze o verificare.

7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP

7.1.   Fiecare modificare a vehiculului sau a tipului de SRSEE în conformitate cu prezentul regulament trebuie să fie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat vehiculul sau tipul de SRSEE. Ca urmare, autoritatea poate:

| 7.1.1. | fie să estimeze că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul sau SRSEE corespunde în continuare cerințelor; fie |
| --- | --- |

7.1.1.

fie să estimeze că modificările aduse nu sunt de natură să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul sau SRSEE corespunde în continuare cerințelor; fie

| 7.1.2. | să solicite un nou raport de încercare serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite un nou raport de încercare serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

7.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, specificând modificările, trebuie comunicate, prin procedura specificată la punctul 4.3 de mai sus, părților la acord care aplică prezentul regulament.

7.3.   Autoritatea de omologare de tip care a acordat extinderea omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere și notifică acest lucru părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 (partea 1 sau partea 2) la prezentul regulament.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1.   Vehiculele sau SRSEE omologate în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construite, încât să corespundă tipului omologat prin respectarea cerințelor părții (părților) pertinente din prezentul regulament.

8.2.   Pentru a verifica respectarea cerințelor prevăzute la punctul 8.1 de mai sus, se procedează la controale corespunzătoare ale producției.

8.3.   Titularul omologării are, în special, următoarele obligații:

| 8.3.1. | să asigure existența unor proceduri pentru un control de calitate eficace al vehiculelor sau al SRSEE; |
| --- | --- |

8.3.1.

să asigure existența unor proceduri pentru un control de calitate eficace al vehiculelor sau al SRSEE;

| 8.3.2. | să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat; |
| --- | --- |

8.3.2.

să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat;

| 8.3.3. | să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexate sunt disponibile pentru o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- |

8.3.3.

să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexate sunt disponibile pentru o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| 8.3.4. | să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admise în producția industrială; |
| --- | --- |

8.3.4.

să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admise în producția industrială;

| 8.3.5. | să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sau de componente sunt efectuate cel puțin încercările prevăzute în părțile relevante din prezentul regulament; |
| --- | --- |

8.3.5.

să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sau de componente sunt efectuate cel puțin încercările prevăzute în părțile relevante din prezentul regulament;

| 8.3.6. | să se asigure că orice set de eșantioane sau elemente supuse încercării care dovedesc neconformitatea cu tipul de încercare în cauză au ca rezultat o eșantionare și încercări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției aferente. |
| --- | --- |

8.3.6.

să se asigure că orice set de eșantioane sau elemente supuse încercării care dovedesc neconformitatea cu tipul de încercare în cauză au ca rezultat o eșantionare și încercări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției aferente.

8.4.   Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție.

8.4.1.   La fiecare inspecție, inspectorului aflat în vizită trebuie să i se prezinte rapoartele de încercare și de producție.

8.4.2.   Inspectorul poate alege, prin sondaj, eșantioane pentru a fi încercate în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane poate fi stabilit în funcție de rezultatele controalelor proprii ale producătorului.

8.4.3.   În cazul în care nivelul de calitate apare ca fiind nesatisfăcător sau când se dovedește necesară verificarea valabilității încercărilor efectuate în aplicarea punctului 8.4.2, inspectorul selectează eșantioane pentru a fi trimise serviciului tehnic care a realizat încercările pentru omologarea de tip.

8.4.4.   Autoritatea de omologare de tip poate efectua orice încercare prevăzută în prezentul regulament.

8.4.5.   Frecvența normală a inspecțiilor efectuate de autoritatea de omologare de tip este de o inspecție pe an. Dacă se înregistrează rezultate nesatisfăcătoare în timpul uneia dintre vizite, autoritatea de omologare de tip trebuie să asigure luarea tuturor măsurilor necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată pentru un tip de vehicul sau de SRSEE, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerințele prevăzute la punctul 8 de mai sus sau în cazul în care vehiculul, SRSEE sau componentele acestuia nu au trecut de încercările descrise la punctul 8.3.5 de mai sus.

9.2.   Dacă o parte contractantă la acord care aplică prezentul prezentului regulament retrage o omologare pe care a acordat-o inițial, ea trebuie să informeze în acest sens celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 (partea 1 sau partea 2) la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează complet să fabrice un tip de vehicul sau un SRSEE omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării respective, autoritatea trebuie să informeze celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 (partea 1 sau partea 2) la prezentul regulament.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să le fie trimise documentele emise în alte țări care atestă acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2. – http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev17/17files_e.html

2

(3)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

3

(4)  Exemplu de conținut pentru manual: „Dacă, în timpul încărcării, vehiculul sau încărcătorul ajung în apă, nu este permis să mai atingeți nici vehiculul, nici încărcătorul, din cauza pericolului de electrocutare. De asemenea, nu mai utilizați nici bateria, nici vehiculul și solicitați-i concesionarului dumneavoastră si ia măsuri(le adecvate).”

4

---

ANEXA 1

PARTEA 1

Fișă de comunicare

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Eliberată de: Denumirea serviciului administrativ:

Privind (2): Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la siguranța sa electrică, în temeiul Regulamentului nr. 136

Numărul omologării: Numărul extinderii:

1. Denumirea comercială sau marca vehiculului:

2. Tipul de vehicul:

3. Categoria vehiculului:

4. Denumirea și adresa producătorului:

5. Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului:

6. Descrierea vehiculului:

6.1. Tipul de SRSEE:

6.1.1. Numărul de omologare al SRSEE sau descrierile SRSEE (2)

6.2. Tensiunea de lucru:

6.3. Sistemul de propulsie (de exemplu, hibrid, electric):

7. Vehicul prezentat pentru omologare la:

8. Serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare:

9. Data raportului emis de acest serviciu:

10. Numărul raportului emis de serviciul respectiv:

11. Dispunerea mărcii de omologare:

12. Motivul (motivele) extinderii omologării (dacă este cazul) (2):

13. Omologarea acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2):

14. Locul:

15. Data:

16. Semnătura:

17. Documentele depuse împreună cu cererea de omologare sau de extindere pot fi obținute la cerere.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea prevederile regulamentului referitoare la omologare).

(2) A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

PARTEA 2

Fișă de comunicare

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Eliberată de: Denumirea serviciului administrativ:

Privind (2): Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de SRSEE ca componentă/unitate tehnică separată (2), în temeiul Regulamentului nr. 136

Numărul omologării: Numărul extinderii:

1. Denumirea comercială sau marca SRSEE:

2. Tipul de SRSEE:

3. Denumirea și adresa producătorului:

4. Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului:

5. Descrierea SRSEE:

6. Restricții de instalare aplicabile SRSEE:

7. SRSEE prezentat pentru a fi omologat la data de:

8. Serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare:

9. Data raportului emis de acest serviciu:

10. Numărul raportului emis de serviciul respectiv:

11. Dispunerea mărcii de omologare:

12. Motivul (motivele) extinderii omologării (dacă este cazul) (2):

13. Omologarea acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2):

14. Locul:

15. Data:

16. Semnătura:

17. Documentele depuse împreună cu cererea de omologare sau de extindere pot fi obținute la cerere.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile privind omologarea din prezentul regulament).

(2) A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 2

DISPUNEREA MĂRCILOR DE OMOLOGARE

MODELUL A

(A se vedea punctul 4.2 din prezentul regulament)

Figura 1

Image 9

Marca de omologare din Figura 1 aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul rutier cu baterie electrică în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentului nr. 136 și având numărul de omologare 002492. Primele două cifre ale acesteia indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 136 în forma sa originală.

Figura 2

Image 10

Marca de omologare din Figura 2 aplicată pe un SRSEE indică faptul că tipul de SRSEE („ES”) în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentului nr. 136 și având numărul de omologare 002492. Primele două cifre ale acesteia indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 136 în forma sa originală.

MODELUL B

(A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image 11

Marca de omologare aplicată pe un vehicul indică faptul că vehiculul rutier în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în temeiul Regulamentelor nr. 136 și nr. 78 (1). Numărul de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate omologările respective, Regulamentul nr. 136 era încă în forma sa originală, iar Regulamentul nr. 78 fusese modificat prin seria 03 de amendamente.

---

(1)  Acest din urmă număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA CONTACTELOR DIRECTE CU PIESELE SUB TENSIUNE

1.   SONDE DE ACCES

Sondele de acces necesare pentru a verifica protecția persoanelor împotriva accesului la piesele sub tensiune sunt indicate în tabelul 1.

2.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

Sonda de acces trebuie aplicată în toate deschizăturile carcasei cu forța indicată în tabel. În cazul în care sonda pătrunde parțial sau complet, ea trebuie orientată în toate direcțiile posibile, însă în niciun caz profilul de oprire nu trebuie să treacă complet prin deschizătură.

Barierele interne sunt considerate parte a carcasei.

O sursă de alimentare de joasă tensiune (de cel puțin 40 V și de cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare, ar trebui conectată, dacă este necesar, între sondă și piesele sub tensiune din interiorul barierei sau al carcasei.

Metoda circuitului de semnalizare ar trebui aplicată, de asemenea, pieselor mobile sub tensiune ale echipamentului de înaltă tensiune.

Piesele mobile interne pot fi acționate la viteze reduse, atunci când este posibil.

3.   CONDIȚII DE ACCEPTARE

Sonda de acces nu trebuie să atingă piesele sub tensiune.

Dacă această cerință este verificată de un circuit de semnalizare între sonda de acces și piesele sub tensiune, indicatorul luminos nu trebuie să se aprindă.

În cazul încercării pentru gradul de protecție IPXXB, degetul de verificare articulat poate pătrunde pe toată lungimea sa de 80 mm, însă profilul de oprire (diametru 50 mm × 20 mm) nu trebuie să treacă prin deschizătură. Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare se îndoaie succesiv într-un unghi de până la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și se amplasează în fiecare poziție posibilă.

În cazul încercărilor pentru gradul de protecție IPXXD, sonda de acces poate pătrunde pe toată lungimea sa, însă profilul de oprire nu trebuie să pătrundă complet prin deschizătură.

Sonde de acces pentru încercările vizând protecția persoanelor împotriva accesului la piese periculoase

Image 12

Deget de verificare articulat

Image 13

Material: metal, cu excepția cazurilor în care se precizează altfel

Dimensiuni lineare în milimetri

Toleranțele dimensiunilor fără toleranță specifică:

| (a) | pentru unghiuri: 0/– 10; |
| --- | --- |

(a)

pentru unghiuri: 0/– 10;

| (b) | pentru dimensiuni lineare: până la 25 mm: 0/– 0,05 mm cu 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

(b)

pentru dimensiuni lineare: până la 25 mm: 0/– 0,05 mm cu 25 mm: ± 0,2 mm

Cele două articulații trebuie să permită mișcarea în același plan și în aceeași direcție printr-un unghi de 90°Cu o toleranță de 0 până la + 10°.

---

ANEXA 4A

METODĂ DE MĂSURARE A REZISTENȚEI DE IZOLAȚIE PENTRU ÎNCERCĂRILE PE VEHICUL

1.   DISPOZIȚII GENERALE

Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului trebuie să se măsoare sau să se determine prin calcul, utilizând valori de măsurare obținute pentru fiecare piesă sau componentă a unei magistrale de înaltă tensiune (metodă denumită în continuare „măsurătoare fracționată”).

2.   METODĂ DE MĂSURARE

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 2.1 2.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație etc.

Intervalul circuitului electric care va fi măsurat trebuie clarificat în prealabil, utilizând scheme de circuite electrice etc.

De asemenea, se pot efectua modificările necesare pentru măsurarea rezistenței de izolație, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare, modificarea software-ului etc.

În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație etc., pot fi efectuate modificările necesare pentru realizarea măsurătorii, cum ar fi oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau îndepărtarea acestuia. Mai mult, atunci când dispozitivul este îndepărtat, trebuie să se demonstreze, cu ajutorul desenelor etc., că acest lucru nu va modifica rezistența de izolație dintre piesele sub tensiune și șasiul electric.

Trebuie acordată maximă atenție în ceea ce privește evitarea scurtcircuitelor, a șocurilor electrice etc. deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune.

2.1.   Metodă de măsurare utilizând tensiune provenită din surse exterioare vehiculului

2.1.1.   Instrument de măsurare

Trebuie să se utilizeze un instrument de încercare a rezistenței de izolare capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

2.1.2.   Metodă de măsurare

Între piesele sub tensiune și șasiul electric trebuie conectat un instrument de încercare a rezistenței de izolație. Rezistența de izolație se măsoară apoi prin aplicarea unei tensiuni continue cel puțin egale cu jumătatea tensiunii de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat galvanic și dacă unele dintre componente nu pot rezista la tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate.

2.2.   Metodă de măsurare utilizând SRSEE al vehiculului ca sursă de tensiune continuă

2.2.1.   Condiții ale vehiculului de încercare

Magistrala de înaltă tensiune trebuie alimentată de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de către sistemul de conversie a energiei electrice, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu tensiunea de lucru nominală specificată de producătorul vehiculului.

2.2.2.   Instrument de măsurare

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară valorile tensiunilor continue și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

2.2.3.   Metodă de măsurare

2.2.3.1.   Prima etapă

Se măsoară tensiunea astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb) se înregistrează. Vb trebuie să fie mai mare sau egală cu tensiunea de lucru nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice astfel cum este specificată de producătorul vehiculului.

Figura 1

Măsurarea Vb, V1, V2

Magistrală de înaltă tensiune

SRSEE

Sistem de tracțiune

Sistem de conversie a energiei

Vb

V1

Șasiu electric

Ansamblul SRSEE

V2

Ansamblul de sisteme de conversie a energiei

Șasiu electric

2.2.3.2.   A doua etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

2.2.3.3.   A treia etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

2.2.3.4.   A patra etapă

Dacă V1 este mai mare sau egală cu V2, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (V1′) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 2).

Se calculează izolația electrică (Ri) cu ajutorul formulei următoare:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) sau Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Măsurarea valorii V1′

Măsurarea valorii V1′

Magistrală de înaltă tensiune

Sistem de tracțiune

V1′

Ansamblul SRSEE

SRSEE

Ro

Vb

Șasiu electric

Sistem de conversie a energiei

Ansamblul de sisteme de conversie a energiei

Șasiu electric

Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (V2′) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 3). Se calculează izolația electrică (Ri) pe baza formulei indicate. Această valoare a izolației electrice (în Ω) se împarte la tensiunea de lucru nominală a magistralei de înaltă tensiune (în volți).

Se calculează izolația electrică (Ri) cu ajutorul formulei următoare:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) sau Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Măsurarea valorii V2′

Măsurarea valorii V2′

Magistrală de înaltă tensiune

SRSEE

Sistem de tracțiune

Sistem de conversie a energiei

Șasiu electric

Ansamblul SRSEE

Ro

V2′

Șasiu electric

Ansamblul de sisteme de conversie a energiei

2.2.3.5.   A cincea etapă

Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune (în volți) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

Notă: Rezistența cunoscută standard Ro (în Ω) ar trebui să corespundă valorii rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru a vehiculului ± 20 % (în volți). Valoarea Ro nu trebuie să fie perfect egală cu această valoare, ecuațiile rămânând valabile pentru orice valoare a Ro; cu toate acestea, o valoare Ro situată în acest interval ar trebui să permită măsurarea tensiunii cu o rezoluție satisfăcătoare.

Notă

---

ANEXA 4B

METODĂ DE MĂSURARE A REZISTENȚEI DE IZOLAȚIE PENTRU ÎNCERCĂRILE PE COMPONENTE ALE UNUI SRSEE

1.   METODĂ DE MĂSURARE

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 1.1 1.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație etc.

În cazul în care tensiunea de lucru a dispozitivului supus încercării (Vb, figura 1) nu poate fi evaluată (de exemplu, din cauza deconectării circuitului electric cauzate de funcționarea contactoarelor principale sau a siguranțelor) încercarea poate fi efectuată cu un dispozitiv de încercare modificat pentru a permite măsurarea tensiunilor interne (în amonte de contactoarele principale).

Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

Intervalul circuitului electric care urmează să fie măsurat este clarificat în prealabil, utilizându-se scheme de circuite electrice etc. Dacă magistralele de înaltă tensiune sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație trebuie să se măsoare pentru fiecare circuit electric.

De asemenea, se pot efectua modificările necesare pentru măsurarea rezistenței de izolație, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare, modificarea software-ului etc.

În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului de monitorizare a rezistenței de izolație etc., pot fi efectuate modificările necesare pentru realizarea măsurătorii, cum ar fi oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau îndepărtarea acestuia. Mai mult, atunci când dispozitivul este îndepărtat, trebuie să se demonstreze, cu ajutorul desenelor etc., că acest lucru nu va modifica rezistența de izolație între piesele sub tensiune și legarea la pământ proiectată de producător ca punct de conectare la șasiul electric atunci când este instalat pe vehicul.

Trebuie acordată maximă atenție în ceea ce privește evitarea scurtcircuitelor, a șocurilor electrice etc. deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune.

1.1.   Metodă de măsurare utilizând surse de tensiune externe

1.1.1.   Instrument de măsurare

Trebuie să se utilizeze un instrument de încercare a rezistenței de izolare capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea nominală a dispozitivului supus încercării.

1.1.2.   Metodă de măsurare

Între piesele sub tensiune și legarea la pământ trebuie conectat un instrument de încercare a rezistenței de izolare. Ulterior, se măsoară rezistența de izolație.

Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat galvanic și dacă unele dintre componente nu pot rezista la tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate.

1.2.   Metodă de măsurare utilizând dispozitivul supus încercării ca sursă de tensiune continuă

1.2.1.   Condiții de încercare

Nivelul de tensiune al dispozitivului supus încercării pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu tensiunea de lucru nominală a dispozitivului supus încercării.

1.2.2.   Instrument de măsurare

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară valorile tensiunilor continue și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

1.2.3.   Metodă de măsurare

1.2.3.1.   Prima etapă

Tensiunea se măsoară astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea de lucru a dispozitivului supus încercării (Vb, figura 1) se înregistrează. Vb trebuie să fie mai mare sau egală cu tensiunea de lucru nominală a dispozitivului supus încercării.

Figura 1

Dispozitiv supus încercării

Legarea la pământ

Vb

V1

V2

1.2.3.2.   A doua etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între polul negativ al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ (a se vedea figura 1).

1.2.3.3.   A treia etapă

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între polul pozitiv al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ (a se vedea figura 1).

1.2.3.4.   A patra etapă

Dacă V1 este mai mare sau egală cu V2, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul negativ al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ. După instalarea Ro, se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1′) între polul negativ al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ (a se vedea figura 2).

Se calculează izolația electrică (Ri) cu ajutorul formulei următoare:

Ri = Ro × (Vb/V1′ – Vb/V1) sau Ri = Ro × Vb × (1/V1′ – 1/V1)

Figura 2

Figura 2

Legarea la pământ

Dispozitiv supus încercării

Vb

V1′

Ro

Dacă V2 este mai mare sau egală cu V1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ. După instalarea Ro, se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2′) între polul pozitiv al dispozitivului supus încercării și legarea la pământ (a se vedea figura 3).

Se calculează izolația electrică (Ri) cu ajutorul formulei următoare:

Ri = Ro × (Vb/V2′ – Vb/V2) sau Ri = Ro × Vb × (1/V2′ – 1/V2)

Figura 3

Figura 3

Legarea la pământ

Dispozitiv supus încercării

Vb

Ro

V2′

1.2.3.5.   A cincea etapă

Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea nominală a dispozitivului supus încercării (în volți) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (în Ω) ar trebui să corespundă valorii rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea nominală a dispozitivului supus încercării ± 20 % (în volți). Valoarea Ro nu trebuie să fie perfect egală cu această valoare, ecuațiile rămânând valabile pentru orice valoare a Ro; cu toate acestea, o valoare Ro situată în acest interval ar trebui să permită măsurarea tensiunii cu o rezoluție satisfăcătoare.

Notă

---

ANEXA 5

METODĂ DE CONFIRMARE A FUNCȚIONĂRII SISTEMULUI INSTALAT LA BORD DE MONITORIZARE A REZISTENȚEI DE IZOLAȚIE

Funcționarea sistemului instalat la bord de monitorizare a rezistenței de izolație trebuie confirmată prin următoarea metodă:

Se introduce un rezistor care nu cauzează scăderea rezistenței de izolație între borna monitorizată și șasiul electric sub valoarea minimă necesară a rezistenței de izolație. Semnalul de avertizare trebuie să fie activat.

---

ANEXA 6

PARTEA 1

Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor

1.   DISPOZIȚII GENERALE

1.1.   Marca (denumirea comercială a producătorului): ...

1.2.   Tipul: ...

1.3.   Categoria vehiculului: ...

1.4.   Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): ...

1.5.   Denumirea și adresa producătorului: ...

1.6.   Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului: ...

1.7.   Desenul și/sau fotografia vehiculului: ...

1.8.   Numărul de omologare al SRSEE: ...

1.9.   Compartiment pentru pasageri: Da/Nu (1): ...

1.10.   Suport de parcare central și/sau lateral: Da/Nu (1): ...

2.   MOTOR ELECTRIC (MOTOR DE TRACȚIUNE)

2.1.   Tip (bobinaj, excitație): ...

2.2.   Puterea netă maximă și/sau puterea maximă timp de 30 de minute (kW): ...

3.   SRSEE

3.1.   Denumirea comercială sau marca SRSEE: ...

3.2.   Indicarea tuturor tipurilor de celule: ...

3.2.1.   Chimia celulei: ...

3.2.2.   Dimensiuni fizice: ...

3.2.3.   Capacitatea celulei (Ah): ...

3.3.   Descriere sau desen(e) sau fotografie (fotografii) reprezentând SRSEE care explică: ...

3.3.1.   Structura: ...

3.3.2.   Configurația (numărul de celule, modul de conectare etc.): ...

3.3.3.   Dimensiunile: ...

3.3.4.   Carcasa (construcție, materiale și dimensiuni fizice): ...

3.4.   Specificațiile electrice: ...

3.4.1.   Tensiunea nominală (V): ...

3.4.2.   Tensiunea de lucru (V): ...

3.4.3.   Capacitatea nominală (Ah): ...

3.4.4.   Curentul maxim (A): ...

3.5.   Raportul de combinare a gazului (în procente): ...

3.6.   Descriere sau desen(e) sau fotografie (fotografii) a (ale) instalării SRSEE în vehicul: ...

3.6.1.   Suportul fizic: ...

3.7.   Tipul de gestionare termică ...

3.8.   Comanda electronică: ...

4.   PILA DE COMBUSTIE (DACĂ EXISTĂ)

4.1.   Denumirea comercială și marca pilei de combustie: ...

4.2.   Tipuri de pilă de combustie: ...

4.3.   Tensiunea nominală (V): ...

4.4.   Numărul de celule: ...

4.5.   Tipul de sistem de răcire (dacă există): ...

4.6.   Puterea maximă (kW): ...

5.   SIGURANȚA ȘI/SAU DISJUNCTORUL

5.1.   Tipul: ...

5.2.   Diagrama care indică nivelul de funcționare: ...

6.   CABLAJUL DE PUTERE

6.1.   Tipul: ...

7.   PROTECȚIA ÎMPOTRIVA ȘOCURILOR ELECTRICE

7.1.   Descrierea conceptului de protecție: ...

8.   DATE SUPLIMENTARE

8.1.   Scurtă descriere a instalării componentelor circuitului de alimentare sau desene/fotografii indicând amplasarea instalării componentelor circuitului de alimentare: ...

8.2.   Diagramă schematică a tuturor funcțiilor electrice incluse în circuitul electric: ...

8.3.   Tensiunea de lucru (V): ...

8.4.   Descrierea sistemului pentru modul (modurile) de conducere cu performanță scăzută ...

8.4.1.   Nivelul (nivelurile) de încărcare ale sistemelor la care se activează reducerea puterii, descrieri, justificări ...

8.4.2.   Descrieri ale modului (modurilor) de putere reduse ale sistemelor și ale modului (lor) similar(e), justificări ...

PARTEA 2

Caracteristici esențiale ale SRSEE

1.   SRSEE

1.1.   Denumirea comercială sau marca SRSEE: ...

1.2.   Indicarea tuturor tipurilor de celule: ...

1.2.1.   Chimia celulei: ...

1.2.2.   Dimensiuni fizice: ...

1.2.3.   Capacitatea celulei (Ah): ...

1.3.   Descriere sau desen(e) sau fotografie (fotografii) reprezentând SRSEE care explică:

1.3.1.   Structura: ...

1.3.2.   Configurația (numărul de celule, modul de conectare etc.): ...

1.3.3.   Dimensiunile: ...

1.3.4.   Carcasa (construcție, materiale și dimensiuni fizice): ...

1.3.5.   Masa SRSEE (kg): ...

1.4.   Specificația electrică

1.4.1.   Tensiunea nominală (V): ...

1.4.2.   Tensiunea de lucru (V): ...

1.4.3.   Capacitatea nominală (Ah): ...

1.4.4.   Curentul maxim (A): ...

1.5.   Raportul de combinare a gazelor (în procente): ...

1.6.   Descriere sau desen(e) sau fotografie (fotografii) a (ale) instalării SRSEE în vehicul: ...

1.6.1.   Suportul fizic: ...

1.7.   Tipul de gestionare termică: ...

1.8.   Comanda electronică: ...

1.9.   Categoria de vehicule pe care poate fi instalat SRSEE: ...

PARTEA 3

Caracteristici esențiale ale vehiculelor rutiere sau ale sistemelor cu șasiu conectate la circuite electrice

1.   DISPOZIȚII GENERALE

1.1.   Marca (denumirea comercială a producătorului): ...

1.2.   Tipul: ...

1.3.   Categoria vehiculului: ...

1.4.   Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă(e): ...

1.5.   Denumirea și adresa producătorului: ...

1.6.   Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului: ...

1.7.   Desenul și/sau fotografia vehiculului: ...

1.8.   Numărul de omologare al SRSEE: ...

1.9.   Compartiment pentru pasageri: Da/Nu (1): ...

1.10.   Suport de parcare central și/sau lateral: Da/Nu (1): ...

2.   SRSEE

2.1.   Denumirea comercială sau marca SRSEE: ...

2.2.   Chimia celulei: ...

2.3.   Specificațiile electrice:

2.3.1.   Tensiunea nominală (V): ...

2.3.2.   Capacitatea nominală (Ah): ...

2.3.3.   Curentul maxim (A): ...

2.4.   Raportul de combinare a gazului (în procente): ...

2.5.   Descriere sau desen(e) sau fotografie (fotografii) a (ale) instalării SRSEE în vehicul: ...

3.   DATE SUPLIMENTARE

3.1.   Tensiunea de lucru (V) a circuitului de c.a.: ...

3.2.   Tensiunea de lucru (V) a circuitului de c.c.: ...

---

(1)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 7

CALCULAREA EMISIILOR DE HIDROGEN ÎN TIMPUL PROCEDURILOR DE ÎNCĂRCARE A SRSEE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie procedura de calculare a emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a SRSEE pentru toate vehiculele rutiere, în conformitate cu punctul 5.4 din prezentul regulament.

2.   DESCRIEREA ÎNCERCĂRII

Încercarea privind emisiile de hidrogen (figura 7.1 din prezenta anexă) se efectuează cu scopul de a calcula emisiile de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a SRSEE cu ajutorul încărcătorului. Încercarea cuprinde următoarele etape:

| (a) | pregătirea vehiculului sau a SRSEE; |
| --- | --- |

(a)

pregătirea vehiculului sau a SRSEE;

| (b) | descărcarea SRSEE; |
| --- | --- |

(b)

descărcarea SRSEE;

| (c) | calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale; |
| --- | --- |

(c)

calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale;

| (d) | calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări efectuate în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului. |
| --- | --- |

(d)

calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări efectuate în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului.

3.   ÎNCERCĂRI

3.1.   Încercare pe vehicul

3.1.1.   Vehiculul trebuie să fie într-o stare mecanică bună și trebuie să fi fost condus cel puțin 300 km timp de șapte zile înainte de încercare. În tot acest timp, vehiculul trebuie să fie echipat cu SRSEE-ul supus încercării de emisii de hidrogen.

3.1.2.   În cazul în care SRSEE este utilizat la o temperatură mai mare decât temperatura mediului ambiant, operatorul trebuie să urmeze procedura producătorului pentru a păstra temperatura SRSEE în intervalul de funcționare normală.

Reprezentantul producătorului trebuie să fie în măsură să certifice că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu prezintă nicio avarie și niciun defect de capacitate.

3.2.   Încercare pe componente

3.2.1.   SRSEE trebuie să fie într-o stare mecanică bună și trebuie să fi fost supus la un minimum de cinci cicluri standard (astfel cum se specifică în apendicele 1 la anexa 8).

3.2.2.   În cazul în care SRSEE este utilizat la o temperatură mai mare decât temperatura mediului ambiant, operatorul trebuie să urmeze procedura producătorului pentru a păstra temperatura SRSEE în intervalul de funcționare normală.

Reprezentantul producătorului trebuie să fie în măsură să certifice că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu prezintă nicio avarie și niciun defect de capacitate.

Figura 7.1

Calcularea emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a SRSEE

Descărcarea SRSEE Temperatura mediului ambiant de 293-303 K

Descărcarea SRSEE Temperatura mediului ambiant de 293- 303 K

Pregătirea vehiculului/SRSEE (dacă este cazul)

Între 12 și 36 ore

Între 12 și 36 ore

Încercare privind emisiile de hidrogen în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului Temp. mediului ambiant de 293 K ± 2 K

Încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul încărcării normale

Maximum 2 minute după conectarea la sursă

Maximum 15 minute

Maximum 7 zile

Maximum 2 minute după conectarea la sursă

Maximum 7 zile

Maximum 15 minute

Impregnare

Impregnare

ÎNCEPUT

SFÂRȘIT

4.   ECHIPAMENTUL PENTRU ÎNCERCAREA PRIVIND EMISIILE DE HIDROGEN

4.1.   Incinta de măsurare a emisiilor de hidrogen

Incinta de măsurare a emisiilor de hidrogen trebuie să fie o incintă de măsurare etanșă care să poată conține vehiculul sau SRSEE supus încercării. Vehiculul sau SRSEE trebuie să fie accesibil din toate părțile, iar atunci când incinta este închisă, ea trebuie să fie etanșă, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la hidrogen. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să fie capabil să regleze aerul din interiorul incintei astfel încât să se asigure, pe toată durata încercării, respectarea temperaturii prevăzute, cu o toleranță medie de ± 2 K pe durata încercării.

Pentru a rezolva problema variațiilor de volum datorate emisiilor de hidrogen din incintă, se poate folosi fie un echipament cu volum variabil, fie un alt echipament de încercare. Incinta cu volum variabil se dilată și se contractă ca reacție la emisiile de hidrogen din incintă. Cele două mijloace posibile de a varia volumul intern constau în utilizarea de panouri mobile sau a unui sistem de suflante, în interiorul cărora o serie de saci impermeabili amplasați în incintă se dilată și se contractă ca reacție la variațiile de presiune interioare, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variație a volumului trebuie să respecte integritatea incintei în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la o valoare maximă de ± 5hPa.

Incinta trebuie să poată fi blocată la un anumit volum. O incintă cu volum variabil trebuie să permită o anumită variație în raport cu „volumul nominal” al acesteia (a se vedea punctul 2.1.1 din apendicele 1 la anexa 7), ținând seama de emisiile de hidrogen din timpul încercării.

4.2.   Sistemele analitice

4.2.1.   Analizorul de hidrogen

4.2.1.1.   Atmosfera din incintă este monitorizată folosind un analizor de hidrogen (de tip detector electrochimic) sau un cromatograf echipat cu un detector de conductivitate termică. Eșantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau de pe plafonul incintei și orice scurgeri derivate trebuie redirecționate în incintă, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare.

4.2.1.2.   Analizorul de hidrogen trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 10 secunde la 90 % din valoarea finală de citire. Analizorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din mărimea completă la zero și de 80 % ± 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute pentru toate domeniile de funcționare.

4.2.1.3.   Repetabilitatea analizorului, exprimată sub formă de abatere standard, trebuie să fie mai mare de 1 % din valoarea totală, la zero și 80 % ± 20 % din valoarea totală a intervalelor folosite.

4.2.1.4.   Intervalele de funcționare ale analizorului trebuie alese astfel încât să se obțină cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor.

4.2.2.   Sistem de înregistrare asociat analizorului de hidrogen

Analizorul de hidrogen trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care să permită înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, cu o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate și să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice clar începutul și sfârșitul încercărilor la încărcare normală și a încărcării în condiții defectuoase.

4.3.   Înregistrarea temperaturilor

4.3.1.   Temperatura din incintă este înregistrată în două puncte de către senzorii de temperatură, care sunt conectați pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsurare sunt plasate la aproximativ 0,1 m către interiorul incintei, plecând de la axa verticală de simetrie a fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m.

4.3.2.   Temperaturile din apropierea celulelor trebuie înregistrate cu ajutorul senzorilor.

4.3.3.   Pe toată durata măsurătorilor emisiilor de hidrogen, temperaturile trebuie să fie înregistrate cu o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.3.4.   Acuratețea sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie de ± 1,0 K, iar temperatura trebuie să aibă o capacitate de rezoluție de ± 0,1 K.

4.3.5.   Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.4.   Înregistrarea presiunii

4.4.1.   Diferența Dp dintre presiunea barometrică între zona de încercare și presiunea internă a incintei trebuie să fie înregistrată, pe toată durata măsurătorilor emisiilor de hidrogen, cu o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.4.2.   Acuratețea sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie de ± 2 hPa, iar presiunea trebuie să aibă o capacitate de rezoluție de ± 0,2 hPa.

4.4.3.   Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.5.   Înregistrarea tensiunii și a intensității curentului

4.5.1.   Pe toată durata măsurării emisiilor de hidrogen, tensiunea încărcătorului și intensitatea curentului (baterie) trebuie înregistrate cu o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.5.2.   Acuratețea sistemului de înregistrare a tensiunii trebuie să fie de ± 1 V, iar tensiunea trebuie să aibă o capacitate de rezoluție de ± 0,1 V.

4.5.3.   Acuratețea sistemului de înregistrare a intensității curentului trebuie să fie de ± 0,5 A, iar intensitatea curentului trebuie să aibă o capacitate de rezoluție de ± 0,05 A.

4.5.4.   Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.6.   Ventilatoare

Incinta trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu un debit între 0,1 și 0,5 m3/secundă, pentru asigura un amestec optim al atmosferei din incintă. Trebuie să se atingă o repartizare omogenă a temperaturii și a concentrației de hidrogen din incintă în timpul măsurătorilor. Vehiculul aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer provenit de la ventilatoare sau de la suflante.

4.7.   Gazele

4.7.1.   Pentru etalonare și funcționare, trebuie să fie disponibile următoarele gaze pure:

| (a) | aer sintetic purificat (puritate <1 ppm C1 echivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); conținutul de oxigen între 18 și 21 % în volum; |
| --- | --- |

(a)

aer sintetic purificat (puritate <1 ppm C1 echivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); conținutul de oxigen între 18 și 21 % în volum;

| (b) | hidrogen (H2), puritate minimă 99,5 %. |
| --- | --- |

(b)

hidrogen (H2), puritate minimă 99,5 %.

4.7.2.   Gazele utilizate pentru etalonare și calibrare trebuie să fie compuse din amestecuri de hidrogen (H2) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie ± 2 % din valorile nominale. Acuratețea valorii gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea nominală. Valorile concentrației specificate în apendicele 1 pot fi obținute, de asemenea, prin utilizarea unui separator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.

5.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Încercarea constă în următoarele cinci etape:

| (a) | pregătirea vehiculului sau a SRSEE; |
| --- | --- |

(a)

pregătirea vehiculului sau a SRSEE;

| (b) | descărcarea SRSEE; |
| --- | --- |

(b)

descărcarea SRSEE;

| (c) | calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale; |
| --- | --- |

(c)

calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale;

| (d) | descărcarea bateriei de tracțiune; |
| --- | --- |

(d)

descărcarea bateriei de tracțiune;

| (e) | calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări efectuate în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului. |
| --- | --- |

(e)

calcularea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări efectuate în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului.

În cazul în care vehiculul sau SRSEE trebuie deplasat între două etape, acesta trebuie împins până la zona de încercare următoare.

5.1.   Încercare pe vehicul

5.1.1.   Pregătirea vehiculului

Trebuie verificată uzura SRSEE, pentru a se demonstra că vehiculul a parcurs minimum de 300 km în cursul celor șapte zile care preced încercarea. În această perioadă, vehiculul trebuie să fie echipat cu bateria de tracțiune supusă încercării privind emisiile de hidrogen. În cazul în care acest lucru nu poate fi demonstrat, se va aplica următoarea procedură.

5.1.1.1.   Descărcările și încărcările inițiale ale SRSEE

Procedura începe cu descărcarea SRSEE al vehiculului în timpul deplasării pe pista de încercare la o viteză constantă reprezentând 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului timp de 30 de minute.

Descărcarea este oprită:

| (a) | atunci când vehiculul nu mai este capabil să ruleze la 65 % din viteza maximă în 30 de minute; sau |
| --- | --- |

(a)

atunci când vehiculul nu mai este capabil să ruleze la 65 % din viteza maximă în 30 de minute; sau

| (b) | atunci când instrumentele standard de la bord îi indică conducătorului auto că trebuie să oprească vehiculul; sau |
| --- | --- |

(b)

atunci când instrumentele standard de la bord îi indică conducătorului auto că trebuie să oprească vehiculul; sau

| (c) | după parcurgerea distanței de 100 km. |
| --- | --- |

(c)

după parcurgerea distanței de 100 km.

5.1.1.2.   Încărcarea inițială a SRSEE

Încărcarea se efectuează:

| (a) | cu încărcătorul; |
| --- | --- |

(a)

cu încărcătorul;

| (b) | la o temperatură a mediului ambiant situată între 293 K și 303 K. |
| --- | --- |

(b)

la o temperatură a mediului ambiant situată între 293 K și 303 K.

Procedura exclude toate tipurile de încărcătoare externe.

Criteriul de sfârșit de încărcare a SRSEE corespunde unei opriri automate a încărcătorului.

Această procedură include toate tipurile de încărcătoare speciale care ar putea fi acționate automat sau manual, cum ar fi, de exemplu, încărcătoarele de egalizare sau încărcătoarele de service.

5.1.1.3.   Procedura de la punctele 5.1.1.1 și 5.1.1.2 trebuie repetată de două ori.

5.1.2.   Descărcarea SRSEE

SRSEE este descărcat în timpul deplasării pe pista de încercare la o viteză constantă reprezentând 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în 30 de minute.

Întreruperea descărcării are loc:

| (a) | atunci când instrumentele standard de la bord îi indică conducătorului auto că trebuie să oprească vehiculul; sau |
| --- | --- |

(a)

atunci când instrumentele standard de la bord îi indică conducătorului auto că trebuie să oprească vehiculul; sau

| (b) | atunci când viteza maximă a vehiculului este mai mică de 20 km/h. |
| --- | --- |

(b)

atunci când viteza maximă a vehiculului este mai mică de 20 km/h.

5.1.3.   Impregnarea

În termen de 15 minute de la finalizarea operațiunii de descărcare a bateriei specificate la punctul 5.2, vehiculul trebuie parcat în zona de impregnare. Vehiculul trebuie parcat timp de minimum 12 ore și maximum 36 de ore, între finalul descărcării bateriei de tracțiune și începutul încercării privind emisiile de hidrogen în timpul unei încărcări normale. Pe parcursul acestei perioade, vehiculul trebuie să fie impregnat la o temperatură de 293 K ± 2 K.

5.1.4.   Încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul încărcării normale

5.1.4.1.   Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, incinta de măsurare trebuie purjată timp de câteva minute, până la obținerea unei concentrații reziduale de hidrogen stabile. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare al(e) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

5.1.4.2.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de încercare.

5.1.4.3.   La finalul impregnării, vehiculul de încercare, cu motorul oprit și geamurile și compartimentul pentru bagaje deschise, trebuie transferat în incinta de măsurare.

5.1.4.4.   Vehiculul trebuie conectat la sursă. SRSEE trebuie încărcat conform procedurii normale de încărcare, astfel cum se precizează la punctul 5.1.4.7 de mai jos.

5.1.4.5.   Ușile incintei sunt închise etanș în termen de două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare normală.

5.1.4.6.   Începutul unei încărcări normale pentru perioada de încercare privind emisiile de hidrogen trebuie să înceapă numai după ce incinta a fost etanșeizată. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru încercarea la încărcare normală.

Aceste rezultate sunt utilizate la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6 din prezenta anexă). Temperatura mediului ambiant din incintă, T, nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare normală.

5.1.4.7.   Procedura de încărcare normală

Încărcarea normală se efectuează cu ajutorul încărcătorului și constă în următoarele etape:

| (a) | încărcare la putere constantă pe o durată t1; |
| --- | --- |

(a)

încărcare la putere constantă pe o durată t1;

| (b) | supraîncărcare la curent constant pe o durată t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare. |
| --- | --- |

(b)

supraîncărcare la curent constant pe o durată t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare.

Criteriul de sfârșit de încărcare a SRSEE corespunde unei opriri automate comandate de încărcător la un timp de încărcare de t1 + t2. Acest timp de încărcare va fi limitat la t1 + 5 h, chiar dacă instrumentația standard îi indică în mod clar conducătorului auto că acumulatorul nu este complet încărcat.

5.1.4.8.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de sfârșitul încercării.

5.1.4.9.   Sfârșitul perioadei de măsurare a emisiilor are loc la t1 + t2 sau t1 + 5 ore de la începerea eșantionării inițiale, descrise la punctul 5.1.4.6 din prezenta anexă. Timpii diferiți care s-au scurs trebuie înregistrați. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru încercarea la încărcare normală, utilizate pentru calculul de la punctul 6 din prezenta anexă.

5.1.5.   Încercarea privind emisiile de hidrogen efectuată în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului

5.1.5.1.   În timp de maximum șapte zile după finalizarea încercării anterioare, procedura începe cu descărcarea SRSEE al vehiculului în conformitate cu punctul 5.1.2 din prezenta anexă.

5.1.5.2.   Se repetă etapele procedurii de la punctul 5.1.3 din prezenta anexă.

5.1.5.3.   Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, incinta de măsurare trebuie purjată timp de câteva minute, până la obținerea unei concentrații reziduale de hidrogen stabile. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare al(e) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

5.1.5.4.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de încercare.

5.1.5.5.   La finalul impregnării, vehiculul de încercare, cu motorul oprit și geamurile și compartimentul pentru bagaje deschise, trebuie transferat în incinta de măsurare.

5.1.5.6.   Vehiculul trebuie conectat la sursă. SRSEE trebuie încărcat conform procedurii de încărcare în condiții defectuoase, astfel cum se precizează la punctul 5.1.5.9 de mai jos.

5.1.5.7.   Ușile incintei sunt închise etanș în termen de două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare în condiții defectuoase.

5.1.5.8.   Perioada pentru încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul unei încărcări în condiții defectuoase trebuie să înceapă numai după ce incinta a fost etanșeizată. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru încercarea la încărcare în condiții defectuoase.

Aceste rezultate sunt utilizate la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6 din prezenta anexă). Temperatura mediului ambiant din incintă, T, nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare în condiții defectuoase.

5.1.5.9.   Procedură de încărcare în condiții defectuoase

Încărcarea în condiții defectuoase trebuie să se realizeze cu ajutorul unui încărcător adecvat și să constea în următoarele etape:

| (a) | încărcare la putere constantă pe o durată t'1; |
| --- | --- |

(a)

încărcare la putere constantă pe o durată t'1;

| (b) | încărcare timp de 30 de minute la curentul maxim recomandat de producător. În timpul acestei etape, încărcătorul trebuie să furnizeze curentul maxim recomandat de producător. |
| --- | --- |

(b)

încărcare timp de 30 de minute la curentul maxim recomandat de producător. În timpul acestei etape, încărcătorul trebuie să furnizeze curentul maxim recomandat de producător.

5.1.5.10.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de sfârșitul încercării.

5.1.5.11.   Sfârșitul perioadei de încercare apare la t'1 + 30 de minute de la începerea măsurătorilor inițiale, după cum se specifică la punctul 5.1.5.8 de mai sus. Timpii care s-au scurs trebuie înregistrați. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru încercarea la încărcare în condiții defectuoase, utilizate pentru calculul de la punctul 6 din prezenta anexă.

5.2.   Încercare pe componente

5.2.1.   Pregătirea SRSEE

Trebuie verificată uzura SRSEE, pentru a confirma faptul că SRSEE a efectuat cel puțin cinci cicluri standard (astfel cum se specifică în apendicele 1 la anexa 8).

5.2.2.   Descărcarea SRSEE

SRSEE este descărcat la 70 % ± 5 % din puterea nominală a sistemului.

Întreruperea descărcării are loc atunci când se atinge nivelul de încărcare minim, conform specificațiilor producătorului.

5.2.3.   Impregnarea

După 15 minute de la finalizarea operațiunii de descărcare a SRSEE specificate la punctul 5.2.2 de mai sus și înainte de începerea încercării privind emisiile de hidrogen, SRSEE trebuie impregnat la o temperatură de 293 K ± 2 K pentru o perioadă de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore.

5.2.4.   Încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul încărcării normale

5.2.4.1.   Înainte de finalizarea perioadei de impregnare a SRSEE, incinta de măsurare trebuie purjată timp de câteva minute, până la obținerea unei concentrații reziduale de hidrogen stabile. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare al(e) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

5.2.4.2.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de încercare.

5.2.4.3.   La sfârșitul perioadei de impregnare, SRSEE trebuie transferat în incinta de măsurare.

5.2.4.4.   SRSEE trebuie încărcat conform procedurii normale de încărcare, astfel cum se precizează la punctul 5.2.4.7 de mai jos.

5.2.4.5.   Incinta trebuie să fie închisă etanș în termen de două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare normală.

5.2.4.6.   Perioada pentru încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul unei încărcări normale trebuie să înceapă numai după ce incinta a fost etanșeizată. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru încercarea la încărcare normală.

Aceste rezultate sunt utilizate la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6 din prezenta anexă). Temperatura mediului ambiant din incintă, T, nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare normală.

5.2.4.7.   Procedura de încărcare normală

Încărcarea normală se efectuează cu ajutorul încărcătorului adecvat și constă în următoarele etape:

| (a) | încărcare la putere constantă pe o durată t1; |
| --- | --- |

(a)

încărcare la putere constantă pe o durată t1;

| (b) | supraîncărcare la curent constant pe o durată t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare. |
| --- | --- |

(b)

supraîncărcare la curent constant pe o durată t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare.

Criteriul de sfârșit de încărcare a SRSEE corespunde unei opriri automate comandate de încărcător la un timp de încărcare de t1 + t2. Acest timp de încărcare va fi limitat la t1 + 5 h, chiar dacă instrumentația standard îi indică în mod clar conducătorului auto că SRSEE nu este complet încărcat.

5.2.4.8.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de sfârșitul încercării.

5.2.4.9.   Sfârșitul perioadei de măsurare a emisiilor are loc la t1 + t2 sau t1 + 5 ore de la începerea eșantionării inițiale, descrise la punctul 5.2.4.6 de mai sus. Timpii diferiți care s-au scurs trebuie înregistrați. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru încercarea la încărcare normală, utilizate pentru calculul de la punctul 6 din prezenta anexă.

5.2.5.   Încercarea privind emisiile de hidrogen efectuată în condițiile unei defecțiuni a încărcătorului

5.2.5.1.   Procedura de încercare trebuie să înceapă în termen de maximum șapte zile de la finalizarea încercării prevăzute la punctul 5.2.4 de mai sus; procedura trebuie să înceapă cu descărcarea SRSEE al vehiculului în conformitate cu punctul 5.2.2 de mai sus.

5.2.5.2.   Se repetă etapele procedurii de la punctul 5.2.3 de mai sus.

5.2.5.3.   Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, incinta de măsurare trebuie purjată timp de câteva minute, până la obținerea unei concentrații reziduale de hidrogen stabile. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare al(e) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

5.2.5.4.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de încercare.

5.2.5.5.   La sfârșitul perioadei de impregnare, SRSEE trebuie transferat în incinta de măsurare.

5.2.5.6.   SRSEE trebuie încărcat conform procedurii de încărcare în condiții defectuoase, astfel cum se precizează la punctul 5.2.5.9 de mai jos.

5.2.5.7.   Incinta trebuie să fie închisă etanș în termen de două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare în condiții defectuoase.

5.2.5.8.   Perioada pentru încercarea privind emisiile de hidrogen în timpul unei încărcări în condiții defectuoase trebuie să înceapă numai după ce incinta a fost etanșeizată. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru încercarea la încărcare în condiții defectuoase.

Aceste rezultate sunt utilizate la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6 din prezenta anexă). Temperatura mediului ambiant din incintă, T, nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare în condiții defectuoase.

5.2.5.9.   Procedură de încărcare în condiții defectuoase

Încărcarea în condiții defectuoase trebuie să se efectueze cu ajutorul unui încărcător adecvat și să constea în următoarele etape:

| (a) | încărcare la putere constantă pe o durată t'1; |
| --- | --- |

(a)

încărcare la putere constantă pe o durată t'1;

| (b) | încărcare timp de 30 de minute la curentul maxim recomandat de producător. În timpul acestei etape, încărcătorul trebuie să furnizeze curentul maxim recomandat de producător. |
| --- | --- |

(b)

încărcare timp de 30 de minute la curentul maxim recomandat de producător. În timpul acestei etape, încărcătorul trebuie să furnizeze curentul maxim recomandat de producător.

5.2.5.10.   Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și calibrat imediat înainte de sfârșitul încercării.

5.2.5.11.   Sfârșitul perioadei de încercare apare la t'1 + 30 de minute de la începerea măsurătorilor inițiale, după cum se specifică la punctul 5.2.5.8 de mai sus. Timpii care s-au scurs trebuie înregistrați. Se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru încercarea la încărcare în condiții defectuoase, utilizate pentru calculul de la punctul 6 de mai jos.

6.   CALCULUL

Încercările privind emisiile de hidrogen descrise la punctul 5 de mai sus permit calcularea emisiilor de hidrogen în urma etapelor de încărcare normală și de încărcare în condiții defectuoase. Emisiile de hidrogen pentru fiecare dintre aceste etape se calculează în funcție de valorile finale ale concentrațiilor de hidrogen, ale temperaturilor și ale presiunilor din incintă, precum și de cele ale volumului net al incintei.

Se folosește formula de mai jos:

Formula

unde:

| MH2 | = | masa hidrogenului, în grame; |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrația de hidrogen măsurată în incintă, în volum ppm; |
| V | = | volumul net al incintei în metri cubi (m3), corectat în funcție de volumul vehiculului cu ferestrele și compartimentul pentru bagaje deschise. Dacă nu s-a calculat volumul vehiculului, se scade un volum de 1,42 m3; |
| Vout | = | volumul de compensare în m3, la temperatura și presiunea de încercare; |
| T | = | temperatura mediului ambiant din incintă, în K; |
| P | = | presiunea absolută în incintă, în kPa; |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masa hidrogenului, în grame;

CH2

=

concentrația de hidrogen măsurată în incintă, în volum ppm;

V

=

volumul net al incintei în metri cubi (m3), corectat în funcție de volumul vehiculului cu ferestrele și compartimentul pentru bagaje deschise. Dacă nu s-a calculat volumul vehiculului, se scade un volum de 1,42 m3;

Vout

=

volumul de compensare în m3, la temperatura și presiunea de încercare;

T

=

temperatura mediului ambiant din incintă, în K;

P

=

presiunea absolută în incintă, în kPa;

k

=

2,42

| unde: | | i este valoarea inițială; |
| --- | --- | --- |

unde:

i este valoarea inițială;

| | f este valoarea finală. |
| --- | --- |

f este valoarea finală.

6.1.   Rezultatele încercării

Emisiile maselor de hidrogen pentru SRSEE sunt:

| | MN = emisie a masei de hidrogen pentru încercarea la încărcare normală, în grame; |
| --- | --- |

MN = emisie a masei de hidrogen pentru încercarea la încărcare normală, în grame;

| | MD = emisie a masei de hidrogen pentru încercarea privind încărcarea în condiții defectuoase, în grame. |
| --- | --- |

MD = emisie a masei de hidrogen pentru încercarea privind încărcarea în condiții defectuoase, în grame.

APENDICELE 1

ETALONAREA ECHIPAMENTULUI PENTRU ÎNCERCĂRILE PRIVIND EMISIILE DE HIDROGEN

1.   FRECVENȚA ȘI METODELE DE ETALONARE

Toate echipamentele trebuie să fie etalonate înaintea primei utilizări și să fie supuse apoi unei etalonări de câte ori este necesar și, în orice caz, în cursul lunii care precedă o încercare în vederea omologării. Metodele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise în prezentul apendice.

2.   ETALONAREA INCINTEI

2.1.   Determinarea inițială a volumului intern al incintei

2.1.1.   Înainte de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare:

| | Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice neregularități, cum ar fi suporturile de fixare. |
| --- | --- |

Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice neregularități, cum ar fi suporturile de fixare.

| | Pe baza acestor măsurători, se determină volumul intern al camerei. |
| --- | --- |

Pe baza acestor măsurători, se determină volumul intern al camerei.

Incinta trebuie blocată la un volum fix atunci când temperatura mediului ambiant din incintă este menținută la 293 K. Acest volum nominal trebuie să fie repetabil, cu o marjă de eroare de ± 0,5 % din volumul raportat.

2.1.2.   Volumul intern net se obține scăzând 1,42 m3 din volumul intern al incintei. Ca alternativă, în locul celor 1,42 m3, se poate utiliza volumul vehiculului de încercare, cu compartimentul pentru bagaje și ferestrele deschise, sau volumul SRSEE.

2.1.3.   Se verifică apoi etanșeitatea camerei, procedând după cum se indică la punctul 2.3 din prezentul apendice. Dacă masa de hidrogen diferă cu mai mult de ± 2 % de masa injectată, trebuie luate măsuri corective.

2.2.   Determinarea emisiilor de fond din cameră

Prin această operațiune, se determină dacă în cameră nu se află materiale care emit cantități semnificative de hidrogen. Această verificare se efectuează la punerea în funcțiune a incintei, dar și după orice lucrare efectuată în incintă care poate conduce la emisii de fond și cu o frecvență de cel puțin o dată pe an.

2.2.1.   Incinta cu volum variabil poate fi utilizată în configurația cu volum blocat sau deblocat, astfel cum se prevede la punctul 2.1.1 de mai sus. De-a lungul perioadei de patru ore menționate mai jos, temperatura mediului ambiant trebuie menținută la 293 K ± 2 K.

2.2.2.   Incinta poate fi închisă etanș, iar ventilatorul de amestecare poate funcționa timp de până la 12 ore înainte de începerea perioadei de patru ore destinată prelevării eșantioanelor de emisii de fond.

2.2.3.   Se etalonează analizorul (dacă este necesar), se aduce la zero și se calibrează.

2.2.4.   Incinta trebuie purjată până la obținerea unei concentrații stabile de hidrogen, iar ventilatorul de amestecare se pune în funcțiune, dacă acest lucru nu a fost făcut deja.

2.2.5.   Incinta este apoi închisă etanș și se trece la măsurarea concentrației de fond de hidrogen, a temperaturii și a presiunii barometrice. Acestea sunt valorile inițiale CH2i, Ti și Pi utilizate la calcularea emisiilor de fond din incintă.

2.2.6.   Incinta rămâne neperturbată, cu ventilatorul de amestecare pornit, pe o perioadă de patru ore.

2.2.7.   La sfârșitul acestei perioade, se utilizează același analizor pentru măsurarea concentrației de hidrogen din cameră. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale CH2f, Tf și Pf.

2.2.8.   Schimbarea masei hidrogenului din incintă trebuie calculată în timpul desfășurării încercării în conformitate cu punctul 2.4 din prezenta anexă și nu trebuie să depășească 0,5 g.

2.3.   Etalonarea și încercarea privind retenția hidrogenului în incintă

Etalonarea și încercarea privind retenția hidrogenului în incintă permite verificarea volumului calculat (punctul 2.1 de mai sus) și, de asemenea, măsoară rata de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în incintă și care îi poate afecta integritatea și în continuare cel puțin o dată pe lună. Dacă se efectuează șase probe de reținere lunare consecutive fără să fie necesară nicio acțiune corectivă, se poate determina rata de scurgere a camerei trimestrial, fără să fie necesară nicio acțiune corectivă.

2.3.1.   Incinta trebuie purjată până la obținerea unei concentrații stabile de hidrogen. Ventilatorul de amestecare se pune în funcțiune, dacă acest lucru nu a fost făcut deja. Analizorul trebuie adus la zero, etalonat și, dacă este necesar, calibrat.

2.3.2.   Incinta trebuie limitată la configurația de volum nominal, cu ajutorul unor dispozitive de blocare.

2.3.3.   Sistemul de control al temperaturii mediului ambiant este apoi pornit (dacă acest lucru nu a fost făcut deja) și reglat la o temperatură inițială de 293 K.

2.3.4.   Atunci când temperatura incintei se stabilizează la 293 K ± 2 K, incinta este închisă etanș și apoi se măsoară concentrația de fond, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile inițiale CH2i, Ti și Pi utilizate la etalonarea incintei.

2.3.5.   Limitarea incintei la configurația de volum nominal trebuie anulată cu ajutorul unor dispozitive de deblocare.

2.3.6.   În incintă se injectează o cantitate de aproximativ 100 g de hidrogen. Această masă de hidrogen trebuie măsurată cu o acuratețe de ± 2 % din valoarea măsurată.

2.3.7.   Atmosfera incintei se lasă să se amestece timp de cinci minute și apoi se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru etalonarea incintei și, de asemenea, valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru verificarea privind retenția.

2.3.8.   Pe baza valorilor măsurate la punctele 2.3.4 și 2.3.7 de mai sus și a formulei de la punctul 2.4 de mai jos, se calculează masa hidrogenului din incintă. Această valoare trebuie să fie de ± 2 % din masa de hidrogen măsurată la punctul 2.3.6 de mai sus.

2.3.9.   Atmosfera din incintă se lasă să se amestece timp de cel puțin 10 ore. La sfârșitul perioadei respective, se măsoară și se înregistrează concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică finale. Acestea sunt valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru verificarea privind retenția hidrogenului.

2.3.10.   Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2.4 de mai jos, se calculează apoi masa de hidrogen, în funcție de valorile măsurate la punctele 2.3.7 și 2.3.9 de mai sus. Această masă nu poate să difere cu mai mult de 5 % de masa de hidrogen de la punctul 2.3.8 de mai sus.

2.4.   Calculul

Calculul valorii nete a variației masei hidrogenului în interiorul incintei se utilizează pentru determinarea concentrației de fond de hidrocarburi din incintă și a ratei de scurgere. Valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrogen, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei.

Formula

unde:

| MH2 | = | masa hidrogenului, în grame; |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrația hidrogenului din incintă, în volum ppm; |
| V | = | volumul incintei în metri cubi (m3) măsurat la punctul 2.1.1 de mai sus; |
| Vout | = | volumul de compensare în m3, la temperatura și presiunea de încercare; |
| T | = | temperatura mediului ambiant din incintă, în K; |
| P | = | presiunea absolută în incintă, în kPa; |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masa hidrogenului, în grame;

CH2

=

concentrația hidrogenului din incintă, în volum ppm;

V

=

volumul incintei în metri cubi (m3) măsurat la punctul 2.1.1 de mai sus;

Vout

=

volumul de compensare în m3, la temperatura și presiunea de încercare;

T

=

temperatura mediului ambiant din incintă, în K;

P

=

presiunea absolută în incintă, în kPa;

k

=

2,42

| unde: | | i este valoarea inițială; |
| --- | --- | --- |

unde:

i este valoarea inițială;

| | f este valoarea finală. |
| --- | --- |

f este valoarea finală.

3.   ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROGEN

Analizorul trebuie etalonat folosind hidrogenul din aer și aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.8.2 din anexa 7.

În fiecare dintre intervalele de funcționare utilizate în mod normal, se efectuează o etalonare, procedând în modul următor:

| 3.1. | Se stabilește curba de etalonare în cel puțin cinci puncte de etalonare distanțate cât mai uniform posibil în intervalul de funcționare. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie la cel puțin 80 % din întreaga scală. |
| --- | --- |

3.1.

Se stabilește curba de etalonare în cel puțin cinci puncte de etalonare distanțate cât mai uniform posibil în intervalul de funcționare. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie la cel puțin 80 % din întreaga scală.

| 3.2. | Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de trei, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul polinomului plus doi. |
| --- | --- |

3.2.

Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de trei, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul polinomului plus doi.

| 3.3. | Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare. |
| --- | --- |

3.3.

Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.

| 3.4. | Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3.2 de mai sus, se întocmește un tabel cu valorile analizorului raportate la concentrațiile reale, cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel trebuie elaborat pentru fiecare interval etalonat al analizorului.
  Tabelul trebuie să conțină și alte informații relevante, precum:






  (a) | data etalonării; |
| --- | --- | --- |

3.4.

Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3.2 de mai sus, se întocmește un tabel cu valorile analizorului raportate la concentrațiile reale, cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel trebuie elaborat pentru fiecare interval etalonat al analizorului.

Tabelul trebuie să conțină și alte informații relevante, precum:

(a)

data etalonării;

| (b) | valorile aduse la zero și calibrate ale potențiometrului (după caz); |
| --- | --- |

(b)

valorile aduse la zero și calibrate ale potențiometrului (după caz);

| (c) | scala nominală; |
| --- | --- |

(c)

scala nominală;

| (d) | date de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat; |
| --- | --- |

(d)

date de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat;

| (e) | valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele procentuale aferente; |
| --- | --- |

(e)

valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele procentuale aferente;

| (f) | presiunea de etalonare a analizatorului. |
| --- | --- |

(f)

presiunea de etalonare a analizatorului.

| 3.5. | Pot fi utilizate metode alternative (de exemplu computer, comutator de frecvențe controlat electronic) în cazul în care se demonstrează serviciului tehnic că aceste metode oferă o precizie echivalentă. |
| --- | --- |

3.5.

Pot fi utilizate metode alternative (de exemplu computer, comutator de frecvențe controlat electronic) în cazul în care se demonstrează serviciului tehnic că aceste metode oferă o precizie echivalentă.

APENDICELE 2

CARACTERISTICI PRINCIPALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE

1.   Parametri care definesc familia de vehicule din punctul de vedere al emisiilor de hidrogen

Familia poate fi definită de parametrii de proiectare de bază care trebuie să fie comuni vehiculelor din familia respectivă. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune între parametri. Aceste efecte trebuie luate în considerare pentru a se asigura ca doar vehiculele cu caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de hidrogen sunt incluse în familie.

2.   În acest scop, sunt considerate a aparține aceleiași familii din punctul de vedere al emisiilor de hidrogen acele tipuri de vehicule ai căror parametri descriși mai jos sunt identici.

SRSEE:

| (a) | denumirea comercială sau marca SRSEE; |
| --- | --- |

(a)

denumirea comercială sau marca SRSEE;

| (b) | indicarea tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice utilizate; |
| --- | --- |

(b)

indicarea tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice utilizate;

| (c) | numărul celulelor SRSEE; |
| --- | --- |

(c)

numărul celulelor SRSEE;

| (d) | numărul subsistemelor SRSEE; |
| --- | --- |

(d)

numărul subsistemelor SRSEE;

| (e) | tensiunea nominală a SRSEE (V); |
| --- | --- |

(e)

tensiunea nominală a SRSEE (V);

| (f) | energia SRSEE (kWh); |
| --- | --- |

(f)

energia SRSEE (kWh);

| (g) | rata de combinare a gazelor (în procente); |
| --- | --- |

(g)

rata de combinare a gazelor (în procente);

| (h) | tipul (tipurile) de ventilare pentru subsistemul (subsistemele) SRSEE; |
| --- | --- |

(h)

tipul (tipurile) de ventilare pentru subsistemul (subsistemele) SRSEE;

| (i) | tipul de sistem de răcire (dacă există). |
| --- | --- |

(i)

tipul de sistem de răcire (dacă există).

Încărcător de bord:

| (a) | marca și tipul diferitelor piese ale încărcătorului; |
| --- | --- |

(a)

marca și tipul diferitelor piese ale încărcătorului;

| (b) | puterea nominală de ieșire (kW); |
| --- | --- |

(b)

puterea nominală de ieșire (kW);

| (c) | tensiunea maximă de încărcare (V); |
| --- | --- |

(c)

tensiunea maximă de încărcare (V);

| (d) | intensitatea maximă de încărcare (A); |
| --- | --- |

(d)

intensitatea maximă de încărcare (A);

| (e) | marca și tipul unității de control (dacă există); |
| --- | --- |

(e)

marca și tipul unității de control (dacă există);

| (f) | diagramă referitoare la operare, comenzi și siguranță; |
| --- | --- |

(f)

diagramă referitoare la operare, comenzi și siguranță;

| (g) | caracteristici ale perioadelor de încărcare. |
| --- | --- |

(g)

caracteristici ale perioadelor de încărcare.

---

ANEXA 8

PROCEDURI DE ÎNCERCARE VIZÂND SRSEE

Rezervat

APENDICE

PROCEDURĂ PENTRU EFECTUAREA UNUI CICLU STANDARD

Un ciclu standard va începe cu o descărcare standard, urmată de o încărcare standard.

Descărcare standard:

| Rata de descărcare | : | Procedura de descărcare, inclusiv criteriile de finalizare, trebuie stabilită de producător. În cazul în care procedura nu este specificată, trebuie să se efectueze o descărcare cu curent de 1C. |
| --- | --- | --- |
| Limita de descărcare (tensiune finală) | : | specificată de producător. |
| Perioadă de repaus după descărcare | : | minimum 30 de minute |
| Încărcare standard | : | Procedura de încărcare, inclusiv criteriile de finalizare, trebuie stabilită de producător. În cazul în care procedura nu este specificată, trebuie să se efectueze o încărcare cu curent de C/3. |

Rata de descărcare

:

Procedura de descărcare, inclusiv criteriile de finalizare, trebuie stabilită de producător. În cazul în care procedura nu este specificată, trebuie să se efectueze o descărcare cu curent de 1C.

Limita de descărcare (tensiune finală)

:

specificată de producător.

Perioadă de repaus după descărcare

:

minimum 30 de minute

Încărcare standard

:

Procedura de încărcare, inclusiv criteriile de finalizare, trebuie stabilită de producător. În cazul în care procedura nu este specificată, trebuie să se efectueze o încărcare cu curent de C/3.

---

ANEXA 8A

ÎNCERCAREA LA VIBRAȚII

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica performanța în materie de siguranță a SRSEE într-un mediu de vibrații, care va afecta probabil SRSEE pe parcursul funcționării normale a vehiculului.

2.   INSTALAȚII

2.1.   Această încercare trebuie să se efectueze fie cu SRSEE complet, fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții. În cazul în care unitatea de gestionare electronică pentru SRSEE nu este integrată în carcasa de protecție a celulelor, unitatea de gestionare electronică poate să nu fie instalată pe dispozitivul supus încercării, dacă producătorul solicită acest lucru.

2.2.   Dispozitivul supus încercării trebuie să fie foarte bine fixat pe platforma mașinii de vibrație, astfel încât să se garanteze că vibrațiile sunt transmise direct dispozitivului supus încercării.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Dispozitivul supus încercării trebuie să respecte următoarele condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 ± 10 °C; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 ± 10 °C;

| (b) | la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC al dispozitivului supus încercării; |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC al dispozitivului supus încercării;

| (c) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția (funcțiile) dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(c)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția (funcțiile) dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Proceduri de încercare

Dispozitivele supuse încercării trebuie supuse unei vibrații cu o undă sinusoidală având o curbă logaritmică cuprinsă între 7 Hz și 200 Hz și care revine la 7 Hz în 15 minute.

Acest ciclu trebuie să se repete de 12 ori timp de trei ore pe direcția verticală a orientării de montare a SRSEE, astfel cum este specificat de producător.

Corelația dintre frecvență și accelerație trebuie să fie cea indicată în tabelul 1 și în tabelul 2.

Tabelul 1

Frecvența și accelerația (masa brută a dispozitivului supus încercării mai mică de 12 kg)

| Frecvența [Hz] | Accelerația [m/s2] |
| --- | --- |
| 7-18 | 10 |
| 18 - aproximativ 50 (1) | în creștere treptată de la 10 la 80 |
| 50-200 | 80 |

Frecvența [Hz]

Accelerația [m/s2]

7-18

10

18 - aproximativ 50 (1)

în creștere treptată de la 10 la 80

50-200

80

Tabelul 2

Frecvența și accelerația (masa brută a dispozitivului supus încercării de 12 kg sau mai mult)

| Frecvența [Hz] | Accelerația [m/s2] |
| --- | --- |
| 7-18 | 10 |
| 18 - aproximativ 25 (1) | în creștere treptată de la 10 la 20 |
| 25-200 | 20 |

Frecvența [Hz]

Accelerația [m/s2]

7-18

10

18 - aproximativ 25 (1)

în creștere treptată de la 10 la 20

25-200

20

La cererea producătorului, se poate utiliza un nivel mai mare al accelerației, precum și o frecvență maximă mai mare.

La cererea producătorului, ca substitut pentru corelația frecvență-accelerație din tabelul 1 sau din tabelul 2, se poate utiliza un profil de verificare a vibrațiilor stabilit de producătorul vehiculului, verificat în vederea aplicării în cazul vehiculelor și convenit cu serviciul tehnic. Omologarea unui SRSEE supus încercării în conformitate cu această condiție trebuie să se limiteze la omologări ale unui tip de vehicul specific.

După aplicarea vibrațiilor, se trece la efectuarea ciclului standard descris în apendicele 1 la anexa 8, dacă dispozitivul supus încercării nu împiedică acest lucru.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

(1)  Amplitudinea se menține apoi la 0,8 mm (cursă totală de 1,6 mm), iar frecvența este crescută până se atinge accelerația maximă descrisă în tabelul 1 sau în tabelul 2.

---

ANEXA 8B

ÎNCERCARE ÎN CONDIȚII DE ȘOC TERMIC ȘI DE VARIAȚIE CICLICĂ

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica rezistența SRSEE la schimbări bruște de temperatură. SRSEE trebuie supus unui anumit număr de cicluri de temperatură, începând cu temperatura mediului ambiant, urmată de cicluri de temperaturi ridicate și scăzute. Astfel se simulează o schimbare rapidă a temperaturii mediului care ar putea afecta SRSEE pe durata sa de viață.

2.   INSTALAȚII

Această încercare trebuie să se efectueze fie cu SRSEE complet, fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții. În cazul în care unitatea de gestionare electronică pentru SRSEE nu este integrată în carcasa de protecție a celulelor, unitatea de gestionare electronică poate să nu fie instalată pe dispozitivul supus încercării, dacă producătorul solicită acest lucru.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Dispozitivul supus încercării trebuie să respecte următoarele condiții încă de la începutul încercării:

| (a) | SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC; |
| --- | --- |

(a)

SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC;

| (b) | toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcționarea dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(b)

toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcționarea dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Procedura de încercare

Dispozitivul supus încercării trebuie păstrat timp de cel puțin șase ore la o temperatură de încercare mai mare sau egală cu 60 ± 2 °C, dacă producătorul solicită acest lucru, după care urmează depozitarea timp de cel puțin șase ore la o temperatură de încercare mai mică sau egală cu 40 ± 2 °C, dacă producătorul solicită acest lucru. Intervalul de timp dintre administrarea temperaturilor extreme de încercare trebuie să fie de 30 de minute. Această procedură trebuie repetată până la finalizarea a cel puțin cinci cicluri totale, după care dispozitivul supus încercării trebuie păstrat timp de 24 de ore la o temperatură a mediului ambiant de 20 ± 10 °C.

După depozitarea timp de 24 de ore, se trece la efectuarea ciclului standard descris în apendicele 1 la anexa 8, dacă dispozitivul supus încercării nu împiedică acest lucru.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8C

ÎNCERCAREA LA ȘOC MECANIC PRIN CĂDERE PENTRU SRSEE AMOVIBILE

1.   SCOP

Încercarea simulează o sarcină la un impact mecanic care poate surveni în cazul unei căderi neintenționate după demontarea SRSEE.

2.   PROCEDURI

2.1.   Condiții generale de încercare

SRSEE demontat trebuie să respecte următoarele condiții la începutul încercării:

| (a) | se ajustează SOC la cel puțin 90 % din capacitatea nominală, astfel cum se specifică în la punctul 3.4.3 din partea 1 din anexa 6 sau la punctul 1.4.3 din partea 2 din anexa 6 sau la punctul 2.3.2 din partea 3 din anexa 6; |
| --- | --- |

(a)

se ajustează SOC la cel puțin 90 % din capacitatea nominală, astfel cum se specifică în la punctul 3.4.3 din partea 1 din anexa 6 sau la punctul 1.4.3 din partea 2 din anexa 6 sau la punctul 2.3.2 din partea 3 din anexa 6;

| (b) | încercarea se efectuează la 20 °C ± 10 °C. |
| --- | --- |

(b)

încercarea se efectuează la 20 °C ± 10 °C.

2.2.   Procedura de încercare

Cădere liberă a SRSEE demontat de la o înălțime de 1,0 m (de la partea inferioară a SRSEE) pe o placă de beton orizontală netedă sau pe alte tipuri de podea de duritate echivalentă.

SRSEE demontat trebuie lăsat să cadă de șase ori cu orientări diferite stabilite de serviciul tehnic. Producătorul poate decide să utilizeze un alt SRSEE demontat pentru fiecare cădere.

Imediat după terminarea încercării prin cădere, se trece la efectuarea unui ciclu standard conform celui descris în apendicele 1 din anexa 8, dacă acest lucru este posibil.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8D

ȘOC MECANIC

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica performanța în materie de siguranță a SRSEE la un șoc mecanic care poate interveni la răsturnarea laterală din poziție staționară sau de parcare.

2.   INSTALAȚII

2.1.   Această încercare trebuie să se efectueze fie cu SRSEE complet, fie cu subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice.

În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții.

În cazul în care unitatea de gestionare electronică pentru SRSEE nu este integrată, unitatea de comandă poate să nu fie instalată pe dispozitivul supus încercării, dacă producătorul solicită acest lucru.

2.2.   Dispozitivul supus încercării trebuie conectat la instalația fixă de încercare numai cu ajutorul suporturilor prevăzute cu scopul de a fixa SRSEE sau subsistemul SRSEE pe vehicul.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții și cerințe generale de încercare

Încercarea trebuie să respecte următoarele condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C;

| (b) | la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC; |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC;

| (c) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(c)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Procedura de încercare

Dispozitivul supus încercării trebuie fixat pe mașina de încercare cu ajutorul unui suport rigid care va susține toate suprafețele de montare ale dispozitivului supus încercării.

Dispozitivul supus încercării:

| (a) | cu o masă brută mai mică de 12 kg este supus unui șoc semisinusoidal de accelerații bruște de 1 500 m/s2, cu durate ale impulsului de 6 milisecunde; |
| --- | --- |

(a)

cu o masă brută mai mică de 12 kg este supus unui șoc semisinusoidal de accelerații bruște de 1 500 m/s2, cu durate ale impulsului de 6 milisecunde;

| (b) | cu o masă brută 12 kg sau mai mult este supus unui șoc semisinusoidal de accelerații bruște de 500 m/s2, cu durate ale impulsului de 11 milisecunde. |
| --- | --- |

(b)

cu o masă brută 12 kg sau mai mult este supus unui șoc semisinusoidal de accelerații bruște de 500 m/s2, cu durate ale impulsului de 11 milisecunde.

În ambele cazuri, dispozitivul supus încercării trebuie supus la trei șocuri în direcție pozitivă, urmate de trei șocuri în direcție negativă pentru fiecare dintre cele trei poziții de montare reciproc perpendiculare ale dispozitivului supus încercării, cu un total de 18 șocuri.

Imediat după terminarea încercării la șoc mecanic, se trece la efectuarea unui ciclu standard conform celui descris în apendicele 1 din anexa 8, dacă acest lucru este posibil.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8E

REZISTENȚA LA FOC

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica rezistența SRSEE în cazul expunerii la un foc provenit din afara vehiculului și provocat, de exemplu, de o scurgere de combustibil dintr-un vehicul (fie din vehiculul în cauză, fie dintr-un vehicul din apropiere). În acest caz, conducătorul auto și pasagerii ar trebui să dispună de timp suficient pentru a evacua vehiculul.

2.   INSTALAȚII

2.1.   Această încercare trebuie să se efectueze fie cu SRSEE complet, fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții. În cazul în care unitatea de gestionare electronică pentru SRSEE nu este integrată în carcasa de protecție a celulelor, unitatea de gestionare electronică poate să nu fie instalată pe dispozitivul supus încercării, dacă producătorul solicită acest lucru. În cazul în care subsistemele SRSEE relevante sunt distribuite în interiorul vehiculului, încercarea poate fi efectuată pe fiecare subsistem al SRSEE relevant.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Încercarea trebuie să respecte următoarele cerințe și condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură de cel puțin 0 °C; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură de cel puțin 0 °C;

| (b) | la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC; |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC;

| (c) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(c)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Procedura de încercare

La alegerea producătorului, se efectuează fie o încercare pe vehicule, fie o încercare pe componente:

3.2.1.   Încercare pe vehicul

Dispozitivul supus încercării trebuie instalat pe o instalație fixă de încercare care să simuleze cât mai bine condițiile reale de instalare; în acest scop nu ar trebui să se utilizeze niciun tip de material combustibil, cu excepția materialului care intră în alcătuirea SRSEE. Metoda prin care dispozitivul supus încercării este fixat în instalația fixă de încercare trebuie să corespundă specificațiilor relevante pentru instalarea sa într-un vehicul. În cazul unui SRSEE conceput special pentru utilizarea într-un vehicul, trebuie să se țină seama de piesele vehiculului care sunt susceptibile să afecteze direcția focului.

3.2.2.   Încercare pe componente

Dispozitivul supus încercării trebuie amplasat pe o masă cu grilaj, poziționată deasupra cuvei, și orientat în conformitate cu cerința de proiectare a producătorului.

Masa cu grilaj trebuie să fie alcătuită din bare de oțel aflate la o distanță de 4-6 cm unele de altele și având un diametru de 6-10 mm. Dacă este necesar, barele de oțel ar putea fi susținute de picioare plate din oțel.

3.3.   Flacăra la care este expus dispozitivul supus încercării se obține prin arderea într-o cuvă a unui combustibil comercial pentru motoare cu aprindere prin scânteie (denumit în continuare „combustibil”). Cantitatea de combustibil trebuie să fie suficientă pentru a permite flăcării să ardă pe toată durata încercării în condiții de ardere liberă.

Focul trebuie să acopere întreaga suprafață a cuvei pe toată durata expunerii la foc. Dimensiunile cuvei trebuie alese astfel încât pereții dispozitivului supus încercării să fie expuși la flacără. Prin urmare, cuva trebuie să depășească proiecția orizontală a dispozitivului supus încercării cu cel puțin 20 cm, dar nu cu mai mult de 50 cm. Pereții laterali ai cuvei nu trebuie să depășească cu mai mult de 8 cm nivelul combustibilului la începutul încercării.

3.4.   Cuva umplută cu combustibil trebuie amplasată sub dispozitivul supus încercării, astfel încât distanța dintre nivelul combustibilului din cuvă și fundul dispozitivului supus încercării să corespundă cu înălțimea de proiectare a dispozitivului supus încercării deasupra suprafeței drumului la masa proprie, în cazul în care se aplică punctul 3.2.1 de mai sus, sau la aproximativ 50 cm, în cazul în care se aplică punctul 3.2.2 de mai sus. Cuva sau instalația fixă de încercare sau ambele trebuie să poată fi mișcate liber.

3.5.   În timpul fazei C a încercării, cuva trebuie acoperită cu un grătar de protecție. Grătarul de protecție trebuie amplasat la 3 cm ± 1 cm deasupra nivelului combustibilului, măsurat înainte de aprinderea combustibilului. Grătarul de protecție trebuie să fie confecționat din material refractar conform anexei 8E – apendicele 1. Nu trebuie să existe niciun spațiu între cărămizi, iar acestea trebuie să fie susținute deasupra cuvei cu combustibil în așa fel încât găurile cărămizilor să nu fie obstrucționate. Lungimea și lățimea cadrului trebuie să fie cu 2-4 cm mai mici decât dimensiunile interioare ale cuvei, astfel încât să existe o distanță de 1-2 cm între cadru și peretele cuvei, pentru a permite ventilarea. Înainte de încercare, grătarul de protecție trebuie să se afle cel puțin la temperatura mediului ambiant. Cărămizile refractare pot fi umezite pentru a garanta condiții de încercare repetabile.

3.6.   Atunci când încercările se efectuează în aer liber, trebuie asigurată suficientă protecție împotriva vântului, iar viteza vântului la nivelul cuvei nu trebuie să fie mai mare de 2,5 km/h.

3.7.   Încercarea trebuie să cuprindă trei faze B-D, în cazul în care combustibilul are o temperatură de cel puțin 20 °C. În caz contrar, încercarea trebuie să cuprindă patru faze (A-D).

3.7.1.   Faza A: Preîncălzirea (figura 1)

Combustibilul din cuvă trebuie aprins la o distanță de cel puțin 3 m de dispozitivul supus încercării. După 60 de secunde de preîncălzire, cuva trebuie amplasată sub dispozitivul de încercare. În cazul în care dimensiunea cuvei este prea mare pentru a fi transportată fără a risca vărsarea unor lichide etc., dispozitivul supus încercării și instalația experimentală pot fi amplasate peste cuvă.

Figura 1

Faza A: Preîncălzirea

Cuvă cu combustibil în aprins

Instalație fixă de încercare

Dispozitiv supus încercării

Grătar de protecție

3 m

3.7.2.   Faza B: Expunerea directă la flacără (figura 2)

Dispozitivul supus încercării trebuie expus la flacăra unui combustibil care arde liber timp de 70 de secunde.

Figura 2

Faza B: Expunerea directă la flacără

Cuvă din tablă

Grătar de protecție

3.7.3.   Faza C: Expunerea indirectă la flacără (figura 3)

Imediat ce faza B s-a încheiat, grătarul de protecție trebuie amplasat între cuva aflată în proces de ardere și dispozitivul supus încercării. Dispozitivul supus încercării trebuie expus la această flacără redusă timp de încă 60 de secunde.

În loc de desfășurarea fazei C a încercării, poate să continue faza B, la alegerea producătorului, timp de încă 60 de secunde.

Acest lucru este totuși permis numai în cazul în care se poate demonstra în mod satisfăcător serviciului tehnic că nu se va ajunge la o reducere a gradului de severitate a încercării.

Figura 3

Faza C: Expunerea indirectă la flacără

Grătar de protecție

Cuvă din tablă

3.7.4.   Faza D: Sfârșitul încercării (figura 4)

Cuva aflată în proces de ardere și acoperită cu un grătar de protecție trebuie mutată înapoi în poziția descrisă în faza A. Nu trebuie să se procedeze la stingerea dispozitivului supus încercării. După îndepărtarea cuvei, dispozitivul supus încercării trebuie ținut sub observație până la momentul în care temperatura la suprafață a acestuia a scăzut, ajungând la temperatura mediului ambiant, sau dacă aceasta a fost în scădere timp de minimum trei ore.

Figura 4

Faza D: Sfârșitul încercării

Cuvă din tablă

Grătar de protecție

APENDICE

DIMENSIUNILE ȘI DATELE TEHNICE ALE CĂRĂMIZILOR REFRACTARE

15 R

6 PERFORAȚII

Secțiunea A-A

30 DIA

15 GĂURI

(Dimensiuni în mm)

| Rezistență la foc | : | (Seger-Kegel) SK 30 |
| --- | --- | --- |
| Conținut de Al2O3 | : | 30-33 % |
| Porozitate deschisă (Po) | : | 20-22 procente de volum |
| Densitate | : | 1 900-2 000 kg/m3 |
| Zona efectiv perforată | : | 44,18 % |

Rezistență la foc

:

(Seger-Kegel) SK 30

Conținut de Al2O3

2

3

:

30-33 %

Porozitate deschisă (Po)

:

20-22 procente de volum

Densitate

:

1 900-2 000 kg/m3

Zona efectiv perforată

:

44,18 %

---

ANEXA 8F

PROTECȚIE ÎMPOTRIVA UNUI SCURTCIRCUIT EXTERN

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica performanța protecției împotriva scurtcircuitelor. Această funcționalitate, dacă este pusă în aplicare, întrerupe sau limitează curentul de scurtcircuit, protejând astfel SRSEE împotriva oricăror alte evenimente grave cauzate de curentul de scurtcircuit.

2.   INSTALAȚII

Această încercare trebuie să se efectueze fie cu SRSEE complet, fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții. În cazul în care unitatea de gestionare electronică pentru SRSEE nu este integrată în carcasa de protecție a celulelor, unitatea de gestionare electronică poate să nu fie instalată pe dispozitivul supus încercării, dacă producătorul solicită acest lucru.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Încercarea trebuie să respecte următoarele condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru;

| (b) | la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC; |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, SOC trebuie ajustat la o valoare situată în jumătatea (50 %) superioară a intervalului normal de operare al SOC;

| (c) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(c)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Scurtcircuit

La începutul încercării, toate contactoarele principale pentru încărcare și descărcare trebuie să fie închise pentru a reprezenta modul posibil de deplasare activă, precum și modul de facilitare a încărcării externe. Dacă această cerință nu poate fi respectată în cadrul unei singure încercări, trebuie să se mai efectueze două sau mai multe încercări.

Bornele pozitive și negative ale dispozitivului supus încercării trebuie să fie conectate între ele pentru a produce un scurtcircuit. Conectarea utilizată în acest scop trebuie să aibă o rezistență care să nu depășească 5 mΩ.

Condiția de scurtcircuit trebuie să continue până la confirmarea acționării funcției de protecție a SRSEE de a întrerupe sau de a limita curentul de scurtcircuit, sau timp de cel puțin o oră după ce temperatura măsurată la nivelul carcasei dispozitivului supus încercării s-a stabilizat astfel încât gradientul de temperatura variază cu mai puțin de 4 °C într-o oră.

3.3.   Ciclul standard și perioada de observație

Imediat după terminarea scurtcircuitului, se trece la efectuarea unui ciclu standard conform celui descris în apendicele 1 din anexa 8, dacă dispozitivul supus încercării nu împiedică acest lucru.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8G

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA SUPRAÎNCĂRCĂRII

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica performanța protecției împotriva supraîncărcării.

2.   INSTALAȚII

Această încercare trebuie să se efectueze, în condiții standard de operare, fie cu SRSEE complet (poate fi vorba de un vehicul întreg), fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții.

Încercarea poate să fie efectuată cu ajutorul unui dispozitiv supus încercării modificat, conform celor convenite de producător și de serviciul tehnic. Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Încercarea trebuie să respecte următoarele cerințe și condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru;

| (b) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Încărcarea

La început, toate conductoarele principale relevante pentru încărcare trebuie să fie închise.

Limitele de control al încărcării aplicabile echipamentului de încercare trebuie să fie dezactivate.

Dispozitivul supus încercării trebuie încărcat la un curent de încărcare de cel puțin 1/3 din rata C, dar care nu trebuie să depășească curentul maxim din intervalul normal de funcționare specificat de producător.

Încărcarea trebuie să continue până când dispozitivul supus încercării întrerupe sau limitează (în mod automat) încărcarea. În cazul în care o funcție automată de întrerupere nu funcționează sau în cazul în care nu există o astfel de funcție, încărcarea trebuie să continue până când dispozitivul supus încercării este încărcat la de două ori capacitatea sa nominală de încărcare.

3.3.   Ciclul standard și perioada de observație

Imediat după finalizarea încărcării, se trece la efectuarea unui ciclu standard conform celui descris în apendicele 1 din anexa 8, dacă dispozitivul supus încercării nu împiedică acest lucru.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8H

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA SUPRADESCĂRCĂRII

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica performanța protecției împotriva supradescărcării. Dacă este pusă în aplicare, această funcție întrerupe sau limitează curentul de descărcare pentru a evita astfel ca SRSEE să fie afectat de evenimente grave cauzate de un nivel de încărcare prea scăzut, conform specificațiilor producătorului.

2.   INSTALAȚII

Această încercare trebuie să se efectueze, în condiții standard de operare, fie cu SRSEE complet (poate fi vorba de un vehicul întreg), fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții.

Încercarea poate să fie efectuată cu ajutorul unui dispozitiv supus încercării modificat, conform celor convenite de producător și de serviciul tehnic. Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

3.   PROCEDURI

3.1.   Condiții generale de încercare

Încercarea trebuie să respecte următoarele cerințe și condiții:

| (a) | încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru; |
| --- | --- |

(a)

încercarea trebuie să se efectueze la o temperatură a mediului ambiant de 20 °C ± 10 °C sau la o temperatură mai ridicată, dacă producătorul solicită acest lucru;

| (b) | la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale. |
| --- | --- |

(b)

la începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care ar putea afecta funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale.

3.2.   Descărcarea

La începutul încercării, toate conectoarele principale relevante trebuie să fie închise.

Descărcarea trebuie să se efectueze cu un curent de cel puțin 1/3 din rata C, dar care nu trebuie să depășească curentul maxim din intervalul normal de funcționare specificat de producător.

Descărcarea trebuie să continue până când dispozitivul supus încercării întrerupe sau limitează (în mod automat) descărcarea. În cazul în care o funcție automată de întrerupere nu funcționează sau în cazul în care nu există o astfel de funcție, descărcarea trebuie să continue până când dispozitivul supus încercării este descărcat la 25 % din valoarea tensiunii sale nominale.

3.3.   Încărcarea standard și perioada de observație

Imediat după încetarea descărcării, dispozitivul supus încercării trebuie încărcat cu o încărcare standard, astfel cum se specifică în apendicele 1 la anexa 8, dacă dispozitivul supus încercării nu împiedică acest lucru.

Încercarea trebuie să se încheie cu o perioadă de observație de 1 h la temperatura mediului ambiant de încercare.

---

ANEXA 8I

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA SUPRAÎNCĂLZIRII

1.   SCOP

Scopul acestei încercări este de a verifica luarea măsurilor de protecție a SRSEE împotriva supraîncălzirii interne în timpul funcționării, chiar și în cazul unei defecțiuni a funcției de răcire, dacă este cazul. În cazul în care nu sunt necesare măsuri de protecție specifice pentru a evita ca SRSEE să atingă un anumit nivel de periculozitate din cauza supraîncălzirii interne, este necesar ca această exploatare în siguranță să fie demonstrată.

2.   INSTALAȚII

2.1.   Următoarea încercare se efectuează fie cu SRSEE complet (poate fi vorba de un vehicul întreg), fie cu subsistemul sau subsistemele conexe ale SRSEE, inclusiv celulele și conexiunile lor electrice. În cazul în care producătorul alege să efectueze încercarea cu ajutorul subsistemului sau al subsistemelor conexe, el trebuie să demonstreze că rezultatul încercării poate reprezenta în mod rezonabil funcționarea întregului SRSEE cu privire la performanța sa în materie de siguranță în aceleași condiții. Încercarea poate să fie efectuată cu ajutorul unui dispozitiv supus încercării modificat, conform celor convenite de producător și de serviciul tehnic. Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

2.2.   În cazul în care un SRSEE este echipat cu o funcție de răcire și dacă SRSEE va rămâne funcțional în cazul defectării funcției de răcire, sistemul de răcire trebuie dezactivat în vederea încercării.

2.3.   Temperatura dispozitivului supus încercării trebuie măsurată permanent în timpul încercării, în interiorul carcasei și în apropierea celulelor, pentru a monitoriza variațiile de temperatură. Se poate utiliza senzorul de temperatură instalat la bord, dacă acesta există. Producătorul și serviciul tehnic stabilesc de comun acord amplasarea senzorului (senzorilor) de temperatură utilizat (utilizați).

3.   PROCEDURI

3.1.   La începutul încercării, toate dispozitivele de protecție care afectează funcția dispozitivului supus încercării și care sunt relevante pentru rezultatul încercării trebuie să fie operaționale, cu excepția oricărui sistem de dezactivare implementat în conformitate cu punctul 2.2 de mai sus.

3.2.   În timpul încercării, dispozitivul supus încercării trebuie să fie încărcat și descărcat continuu cu un curent constant care va duce la creșterea temperaturii celulelor cât mai rapid posibil în intervalul de funcționare normală definit de producător.

3.3.   Dispozitivul supus încercării trebuie amplasat într-un cuptor de convecție sau într-o incintă climatizată. Temperatura incintei sau a cuptorului trebuie majorată treptat, astfel încât să se ajungă la temperatura determinată în conformitate cu punctul 3.3.1 sau 3.3.2 de mai jos, după caz, și apoi trebuie menținută la o temperatură care este mai mare sau egală cu aceasta, până la sfârșitul încercării.

3.3.1.   În cazul în care SRSEE este echipat cu măsuri de protecție împotriva supraîncălzirii interne, temperatura trebuie majorată astfel încât să se ajungă la temperatura definită de producător ca fiind pragul de temperatură operațională pentru astfel de măsuri de protecție, pentru a garanta că temperatura dispozitivului supus încercării va crește conform specificațiilor de la punctul 3.2 de mai sus.

3.3.2.   În cazul în care SRSEE nu este echipat cu niciun fel de măsuri specifice împotriva supraîncălzirii interne, temperatura trebuie crescută astfel încât să se ajungă la temperatura operațională maximă specificată de producător.

3.4.   Sfârșitul încercării: Încercarea se sfârșește atunci când se observă unul dintre următoarele aspecte:

| (a) | dispozitivul supus încercării împiedică și/sau limitează încărcarea și/sau descărcarea pentru a evita creșterea temperaturii; |
| --- | --- |

(a)

dispozitivul supus încercării împiedică și/sau limitează încărcarea și/sau descărcarea pentru a evita creșterea temperaturii;

| (b) | temperatura dispozitivului supus încercării este stabilizată, ceea ce înseamnă că temperatura variază cu un gradient de temperatură mai mic de 4 °C într-un interval de două ore; |
| --- | --- |

(b)

temperatura dispozitivului supus încercării este stabilizată, ceea ce înseamnă că temperatura variază cu un gradient de temperatură mai mic de 4 °C într-un interval de două ore;

| (c) | orice nerespectare a criteriilor de acceptare prevăzute la punctul 6.9.2.1 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(c)

orice nerespectare a criteriilor de acceptare prevăzute la punctul 6.9.2.1 din prezentul regulament.

---

ANEXA 9A

ÎNCERCAREA DE REZISTENȚĂ LA TENSIUNE

1.   DISPOZIȚII GENERALE

Rezistența de izolație se măsoară după aplicarea tensiunii de încercare vehiculului cu ajutorul încărcătorului (integrat) de la bord.

2.   PROCEDURĂ

Vehiculelor cu încărcătoare la bord (integrate) li se aplică următoarea procedură de încercare:

| | Între toate intrările încărcătorului (ștechere) și piesele conductoare expuse ale vehiculului, inclusiv șasiul electric, dacă există, se aplică o tensiune de încercare de c.a. de 2 × (Un + 1 200) V rms la o frecvență de 50 Hz sau de 60 Hz timp de un minut, unde Un este tensiunea de intrare de c.a. (rms). |
| --- | --- |

Între toate intrările încărcătorului (ștechere) și piesele conductoare expuse ale vehiculului, inclusiv șasiul electric, dacă există, se aplică o tensiune de încercare de c.a. de 2 × (Un + 1 200) V rms la o frecvență de 50 Hz sau de 60 Hz timp de un minut, unde Un este tensiunea de intrare de c.a. (rms).

| | Încercarea se efectuează asupra vehiculului complet. |
| --- | --- |

Încercarea se efectuează asupra vehiculului complet.

| | Toate dispozitivele electrice trebuie să fie conectate. |
| --- | --- |

Toate dispozitivele electrice trebuie să fie conectate.

În locul tensiunii de c.a. specificate, se poate aplica, timp de un minut, o tensiune de c.c. cu o valoare echivalentă cu valoarea de vârf a tensiunii de c.a. specificate.

După încercare, se măsoară rezistența de izolație la aplicarea unui c.c. de 500 V între toate intrările și piesele conductoare expuse, inclusiv șasiul electric, dacă există.

---

ANEXA 9B

ÎNCERCAREA DE REZISTENȚĂ LA APĂ

1.   DISPOZIȚII GENERALE

Rezistență de izolație se măsoară după efectuarea încercării de performanță a rezistenței la apă.

2.   PROCEDURĂ

Vehiculelor cu încărcătoare la bord (integrate) li se aplică următoarea procedură de încercare:

Conform procedurii de încercare pentru evaluarea protecției IPX5 împotriva pătrunderii apei, încercarea de rezistență la apă se efectuează astfel:

| (a) | Se pulverizează cu apă rece incinta din toate direcțiile posibile cu o duză standard de încercare, conform figurii.

  Dispozitiv de încercare pentru verificarea protecției împotriva jeturilor de apă (duza de furtun)




  Textul imaginii

  Debitmetru

  φD′ = 6,3 mm
  unitatea: mm
  Condițiile care trebuie respectate sunt următoarele:






  (i) | diametrul interior al duzei: 6,3 mm; |
| --- | --- | --- |

(a)

Se pulverizează cu apă rece incinta din toate direcțiile posibile cu o duză standard de încercare, conform figurii.

Dispozitiv de încercare pentru verificarea protecției împotriva jeturilor de apă (duza de furtun)

Debitmetru

φD′ = 6,3 mm

unitatea: mm

Condițiile care trebuie respectate sunt următoarele:

(i)

diametrul interior al duzei: 6,3 mm;

| (ii) | debitul: 12,5 l/min ± 5 %; |
| --- | --- |

(ii)

debitul: 12,5 l/min ± 5 %;

| (iii) | presiunea apei: se ajustează pentru obținerea debitului specificat; |
| --- | --- |

(iii)

presiunea apei: se ajustează pentru obținerea debitului specificat;

| (iv) | miezul jetului principal: cerc cu un diametru de aproximativ 40 mm, la o distanță de 2,5 m de duză; |
| --- | --- |

(iv)

miezul jetului principal: cerc cu un diametru de aproximativ 40 mm, la o distanță de 2,5 m de duză;

| (v) | durata încercării pe metru pătrat de suprafață de incintă care poate fi pulverizată: 1 min; |
| --- | --- |

(v)

durata încercării pe metru pătrat de suprafață de incintă care poate fi pulverizată: 1 min;

| (vi) | durata minimă a încercării: 3 min; |
| --- | --- |

(vi)

durata minimă a încercării: 3 min;

| (vii) | distanța de la duză la suprafața incintei: între 2,5 m și 3 m. |
| --- | --- |

(vii)

distanța de la duză la suprafața incintei: între 2,5 m și 3 m.

| (b) | În continuare, se aplică 500 V c.c. între toate intrările de înaltă tensiune și piesele conductoare expuse/șasiul electric, dacă există, pentru măsurarea rezistenței de izolație. |
| --- | --- |

(b)

În continuare, se aplică 500 V c.c. între toate intrările de înaltă tensiune și piesele conductoare expuse/șasiul electric, dacă există, pentru măsurarea rezistenței de izolație.

---